UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE

HUAMANGA
FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS, ADMINISTRATIVAS Y CONTABLES

ESCUELA PROFESIONAL DE ECONOMÍA

Influencia de la inversión pública en transporte en la reducción de

la pobreza departamental: Perú, 2012 - 2021

Tesis para optar el Título Profesional de:

ECONOMISTA

PRESENTADO POR:

Bach. Jhon Erik Mendoza Inca

Bach. Litmanen Ivan Meneses Quichca

ASESOR:
[Link]. Jesús Huamán Palomino

Ayacucho - Perú
2023
 2

Dedicatoria
A mis padres, por haberme
apoyado en todo momento para
poder seguir luchando por mis
aspiraciones de vida y en especial
a mi hijo Erick por ser el principal
motor de mi vida.

JHON ERIK

Dedicatoria
A mis queridos padres por haberme
brindado su apoyo en todo
momento y en especial a mi hija
Kensy por ser mi gran inspiración.

LITMANEN IVAN
 3

Agradecimiento
A nuestros docentes, por todo lo
brindado a lo largo de nuestra
formación profesional y en especial
a nuestro asesor por compartir sus
conocimientos y mostrar su enorme
paciencia con sus estudiantes para
lograr nuestro propósito final.
 4

Índice
Caratula……………………………………………………………………………………..1
Dedicatoria............................................................................................................................. 2
Agradecimiento ..................................................................................................................... 3
Resumen …………………………………………………………………………………...8
Introducción ........................................................................................................................... 1
I. REVISIÓN DE LA LITERATURA ...................................................................... 5
1.1 Marco conceptual ...................................................................................................... 5
1.1.1 Pobreza ................................................................................................................. 5
1.1.2 Inversión pública .................................................................................................. 5
1.2 Sistema teórico................................................................................................................ 6
1.2.1 La conexión entre infraestructura y pobreza ........................................................ 6
1.2.2 Influencia del transporte en la pobreza ................................................................. 6
1.2 Marco Referencial......................................................................................................... 11
II. MATERIALES Y MÉTODOS ....................................................................................... 14
2.1 Tipo y diseño de investigación ..................................................................................... 14
2.1.1 Tipo de investigación.......................................................................................... 14
2.1.2 Diseño de investigación ...................................................................................... 14
2.2 Población, muestra y muestreo ..................................................................................... 14
2.2.1 Población: ........................................................................................................... 14
2.2.2 Muestra ............................................................................................................... 15
2.2.3 Unidad de análisis:.............................................................................................. 15
2.3 Técnicas e instrumentos de recolección de datos ......................................................... 15
2.4 Fuente de información .................................................................................................. 15
2.5 Operacionalización de las variables .............................................................................. 16
2.6 Procedimientos.............................................................................................................. 16
II. RESULTADOS ................................................................................................... 17
3.1 Estadística descriptiva................................................................................................... 17
Evolución de la pobreza .............................................................................................. 17
Evolución de la pobreza departamental ....................................................................... 18
Evolución del gasto público en transporte terrestre..................................................... 20
Evolución del gasto público en transporte terrestre según niveles de gobierno .......... 20
Pobreza y gasto público en transporte terrestre ........................................................... 22
3.2 Estadística inferencial ................................................................................................... 23
3.2.1 Influencia de la inversión pública en transporte terrestre en la pobreza ............ 23
3.2.2 Influencia de la inversión pública del gobierno nacional en transporte terrestre
en la pobreza ................................................................................................................ 26
3.2.3 Influencia de la inversión pública del gobierno regional en transporte terrestre en
la pobreza..................................................................................................................... 28
 5

3.2.4 Influencia de la inversión pública del gobierno local en transporte terrestre en la

pobreza......................................................................................................................... 31
IV. DISCUSIÓN ................................................................................................................. 34
CONCLUSIONES ............................................................................................................... 36
RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 36
REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS ................................................................................ 38
ANEXO …………………………………………………………………………………..39
 6

Índice de tablas

Tabla 1 Test de Hausman: Efectos aleatorios transversales ............................................. 25

Tabla 2 Efecto de la inversión pública en transporte terrestre sobre la pobreza; método:
Efectos fijos ......................................................................................................................... 25
Tabla 3 Test de Hausman: Efectos aleatorios transversales ............................................. 27
Tabla 4 Efecto de la inversión pública del gobierno nacional en transporte terrestre sobre
la pobreza; Método: Efectos Fijos ....................................................................................... 28
Tabla 5 Test de Hausman: Efectos aleatorios transversales ............................................. 30
Tabla 6 Efectos de la inversión pública del gobierno regional en transporte terrestre sobre
la pobreza; Método: Efectos Fijos ....................................................................................... 30
Tabla 7 Test de Hausman: Efectos aleatorios ................................................................... 32
Tabla 8 Efectos de la inversión pública de los gobiernos locales en transporte terrestre
sobre la pobreza; Método: Efectos Fijos ............................................................................. 32
ANEXO

Tabla 9 Gasto público en transporte terrestre según departamentos en el Perú, S/. 2007 .. 1
Tabla 10 Gasto público del Gobierno Local en transporte terrestre según departamentos en
el Perú, S/.2007 ...................................................................................................................... 2
Tabla 11 Gasto público del gobierno Regional en transporte terrestre según departamentos
en el Perú, S/. 2007 ................................................................................................................ 3
Tabla 12 Gasto público del Gobierno Nacional en transporte terrestre según departamentos
en el Perú, S/. 2007 ................................................................................................................ 4
Tabla 13 Pobreza Monetaria de los hogares del Perú según departamento .......................... 5
Tabla 14 PERÚ: Producto Bruto Interno según departamentos; Miles de soles de 2007 .... 6
 7

Índice de figuras

Figura 1 Perú: Evolución de la Pobreza monetaria 2012-2021 ......................................... 17

Figura 2 Evolución de la Pobreza monetaria departamental, 2012 - 2021 ........................ 18
Figura 3 Pobreza monetaria de los departamentos más pobres en el 2012 ........................ 19
Figura 4 Evolución de la Pobreza Monetaria de los departamentos menos pobres, 2012 . 19
Figura 5 Perú: Gasto Público en transporte terrestre, 2012-2021, (S/.2007) ..................... 20
Figura 6 Perú; Gasto Público Real en Transporte Terrestre según niveles de gobierno .... 21
Figura 7 Perú: Gasto Real en Transporte Terrestre según niveles de gobierno…………..21
Figura 8 Gasto en Transporte Terrestre según niveles de gobierno acumulado……….....22
Figura 9 Perú; Gasto Público Real en Transporte Terrestre y Pobreza Monetaria ............ 22
Figura 10 Gasto en Transporte y Pobreza Monetaria, según niveles de gobierno ............... 23
 8

Resumen

Esta investigación pretende mostrar la influencia de la inversión en transporte

Terrestre sobre la reducción de la pobreza en la economía peruana durante el
periodo de 2012-2021. Para tal propósito se obtuvo información del gasto
devengado en proyectos de inversión pública en transporte terrestre según niveles
de gobierno del Ministerio de Economía y Finanzas y la pobreza monetaria a nivel
departamental; además, se consideró estimar un modelo de panel data con la
técnica de efectos fijos según las consideraciones del test de Hausman. Los
resultados muestran que sólo el flujo de inversión en transporte terrestre, de los
gobiernos locales, influyen en la reducción de la pobreza en la economía peruana.

Palabras clave: Inversión pública, pobreza, niveles de gobierno.

 9

Abstrac

This research aims to show the influence of investment in land transport on the
reduction of poverty in the Peruvian economy during the period 2012-2021. For this
purpose, information was obtained on the expense accrued in public investment
projects in land transportation according to government levels of the Ministry of
Economy and Finance and monetary poverty at the departmental level; In addition,
it was considered to estimate a panel data model with the fixed effects technique
based on the considerations of the Hausman test. The results show that only the
flow of investment in land transport, from local governments, influences the
reduction of poverty in the Peruvian economy.

Key words: Public investment, poverty, levels of government.

 1

Introducción

Bartle (2009) considera que la pobreza es un problema social de dimensión cultural,

que incluye un bajo nivel sostenido de los ingresos de los miembros de una
comunidad. Incluye la privación de acceso a servicios como educación, mercados,
sanidad o posibilidad de tomar decisiones, y también la falta de prestaciones
comunitarias como agua, alcantarillado, carreteras, transporte y comunicaciones.
Es decir, sostiene que al ser un problema social su solución también es social.

Por otro lado, según el portal de la ONG de desarrollo Manos Unidas, la

pobreza es un fenómeno multidimensional que puede traducirse en factores
objetivos, como la falta de recursos para satisfacer las necesidades básicas para la
supervivencia, o factores subjetivos, como la privación de la participación social por
cuestiones relacionadas al género.

Este problema social multidimensional a nivel mundial según el portal de

pobreza y equidad del Banco Mundial fue de 35.9% en 1990 y de 9.3% en el 2017.
Es decir, el número de pobres que viven con $ 1.9 por día (PPA de 2011) fue de
1.913 millones en 1990 y de 696 millones en el 2017. La mayoría de las personas
que viven por debajo del umbral de la pobreza viven en dos regiones: Asia
meridional y África Subsahariana.

Según ese mismo portal, la pobreza en América latina y el Caribe fue de

15.5% en 1990 y de 3.7% en el 2019. Siendo la población con extrema pobreza de
24 millones en 2015 y de 26.1 millones en el 2019. En esta región Uruguay tiene el
porcentaje de pobres menor (0.18%) y Honduras el porcentaje de pobres mayor
(14.78%)

Por un lado, considerando la misma metodología del Banco Mundial la

pobreza en el Perú, fue de 17.35% en 1997 y de 4.43% en el 2020; siendo el
número de pobres que viven con $ 1.9 por día (PPA de 2011) 4.37 millones en 1997
y de 1.46 millones en el 2020. Por otro lado, la tasa de pobreza considerando la
línea de pobreza nacional fue de 30,1% en 2020.
 2

Según Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) (2021) la

incidencia de la pobreza monetaria en el Perú en el 2012 fue de 25.8%, el cual
disminuyó sucesivamente hasta alcanzar el 20.2% en el 2019. Como consecuencia
de la pandemia del COVID-19 esta cifra aumentó en el 2020 a 30.1 y posteriormente
disminuyó a 25.9% en el 2021.

Según la misma fuente, la incidencia de la pobreza urbana y rural tiene la

misma tendencia. Entre el 2012 y 2019 disminuyeron progresivamente de 16.6% y
53.0% a 14.6% y 40.8% respectivamente. En el 2019 aumentaron a 26.0% y 45.7%
y en el 2020 disminuyeron a 22.3% y 39.7% respectivamente.

Con respecto a la pobreza monetaria según departamentos, con niveles de

pobreza semejantes, en el 2012 en el grupo de más pobres están los
departamentos de Apurímac, Ayacucho, Cajamarca y Huancavelica; en tanto que
en el grupo de menos pobres están los departamentos de Ica y Madre de Dios.
Hacia el 2021 esta configuración no ha cambiado, los departamentos más pobres
son Ayacucho, Cajamarca, Huancavelica, Huánuco, Pasco y Puno; en tanto que
siguen siendo los departamentos menos pobres los departamentos de Ica y Madre
de Dios.

La reducción de la pobreza es un objetivo de desarrollo de larga data de

muchos países en desarrollo. Para lograr este objetivo, estos países y las
organizaciones de apoyo han tratado de diseñar políticas públicas para erradicarla.

Una implicancia importante de la definición multidimensional de la pobreza

es que las acciones públicas en favor de los pobres deben ser en diferentes
sectores; por ejemplo, en la salud, la educación, la extensión agrícola, el agua, las
carreteras y el medio ambiente que evidentemente son necesarios para atender las
necesidades de los mismos.

La infraestructura y servicios de transporte son ampliamente vistos como un

catalizador para el desarrollo y se puede suponer que las intervenciones del estado
 3

en ella son de beneficio directo e indirecto para la gente pobre. De hecho, Richards
(2019) muestra que la inversión en caminos rurales tiene un impacto considerable
en los ingresos y la pobreza

Una infraestructura de transporte inadecuada es un síntoma común de la

insuficiencia del acceso de los pobres a los bienes sociales (propiedad común). El
aislamiento geográfico y la dificultad de acceso por carreteras nacionales,
departamentales y vecinales u otras infraestructuras de transporte pueden limitar la
participación de los individuos en los mercados laborales y de productos y restringir
sus oportunidades económicas. Además, la falta de servicios de transporte o
medios de transporte asequibles puede significar que la provisión de infraestructura
de transporte por sí sola no alivie esta limitación. De diferentes maneras, las
condiciones de transporte inadecuadas pueden contribuir tanto a las causas de la
falta de ingresos y consumo como a la incapacidad para acumular activos privados
y sociales.

Particularmente en áreas rurales, la falta de infraestructura y servicios de

transporte puede limitar el acceso de los pobres a instalaciones y recursos, como
escuelas, centros de salud y agua. Por lo tanto, la falta de servicios e infraestructura
de transporte puede contribuir a la incapacidad de fortalecer las capacidades
humanas.

La falta de ingresos y consumo, la incapacidad de acumular activos privados

y sociales y la incapacidad de fortalecer las capacidades humanas se combinan
para aumentar la inseguridad y la vulnerabilidad a los impactos naturales, sociales
y económicos. Los servicios de transporte y la infraestructura inadecuados limitan
las opciones y estrategias de medios de subsistencia, restringen así la capacidad
de las personas pobres para hacer frente a los riesgos, responder a ellos y
adaptarse a ellos.

Por tal sentido, los objetivos de este trabajo de investigación son evaluar la
influencia de la inversión pública (total y según niveles de gobierno) en transporte
 4

terrestre en la reducción de la pobreza departamental del Perú durante el periodo

2012-2021.

Para conseguir nuestros objetivos se obtuvo información secundaria de panel data

proveniente del MEF y del INEI. Además, se estimaron sendos modelos con la
técnica de efectos fijos los cuales se muestran en la sección de resultados.
 5

I. REVISIÓN DE LA LITERATURA

1.1 Marco conceptual

1.1.1 Pobreza

“la pobreza es un fenómeno multidimensional, que abarca la incapacidad para

satisfacer las necesidades básicas, falta de control sobre los recursos, falta de
educación, salud, desnutrición y habilidades, falta de vivienda, el acceso deficiente
al agua y saneamiento, la vulnerabilidad a las crisis, la violencia y el crimen, así
como la ausencia de libertad política y voz” (Banco Mundial, 1999).

Usualmente, se hace referencia a la pobreza considerando dos conceptos

asociados: pobreza absoluta y pobreza relativa. La pobreza absoluta, se mide en
consideración a un mínimo de recursos al que un individuo, región o país debe tener
acceso para que disfrute de una vida de calidad. Por otro lado, la pobreza relativa
se establece en función del nivel general de los ingresos de un individuo, región o
país y tiene en cuenta que los seres humanos son actores sociales y que se debe
medir la pobreza en comparación con aquellos que comparten del mismo entorno
social.

1.1.2 Inversión pública

Según el glosario de términos económicos del Banco Central de Reserva (BCR)

realizado por la Gerencia Central de Estudios Económicos y la Gerencia Central de
Operaciones, la inversión pública:

“Corresponde a todo gasto de recursos destinado a incrementar, mejorar o reponer

las existencias de capital físico de dominio público y/o de capital humano, con el
objeto de ampliar la capacidad del país para la prestación de servicios, o producción
de bienes. El concepto de Inversión Pública incluye todas las actividades de
preinversión e inversión que realizan las entidades del sector público”
 6

1.2 Sistema teórico

1.2.1 La conexión entre infraestructura y pobreza

Según Ali y Pernia (2003) dos escuelas de pensamiento surgieron en la década de

1990 con respecto a infraestructura física y la reducción de la pobreza. Por un lado
se le dio importancia a la infraestructura física en los esfuerzos de la reducción de
la pobreza de los países en desarrollo; por otro lado, muchos en la comunidad de
desarrollo internacional consideraban la asistencia de la infraestructura con
escepticismo por tres motivos: en primer lugar, aunque importante para el
crecimiento económico, la inversión en infraestructura tenía poca relevancia en la
reducción de la pobreza. En segundo lugar, los beneficios reales de la
infraestructura fueron significativamente menores de lo previsto. En tercer lugar, la
gestión pública y las instituciones débiles dieron paso a la corrupción, a la inversión
pública mal ejecutada y mantenimiento descuidado, reduciendo así la contribución
de la infraestructura al crecimiento económico y desviando los beneficios
destinados a los pobres.

1.2.2 Influencia del transporte en la pobreza

Brenneman y Kerf (2002) presentan los resultados de una revisión de la literatura

sobre el impacto en el alivio de la pobreza de un mayor acceso a los servicios de
infraestructura. Clasifican su impacto en categorías: (a) impactos que mejoran el
crecimiento; (b) aumento de las oportunidades económicas dirigidas
específicamente a los pobres; (c) ahorro directo; (d) mejora de la educación; (e)
mejora del marco de gobernanza; (f) mejora de la salud; (g) impacto directo en el
bienestar; (h) impacto fiscal (junto con políticas favorables a los pobres).

a) Aumento de la productividad de las empresas.

Muchos países del mundo en desarrollo pierden competitividad debido a la

infraestructura y los servicios de transporte inadecuados. La producción de bienes
y servicios, así como el comercio internacional y nacional de estos a menudo están
 7

fuertemente ligado a la capacidad de un país para proporcionar no solo servicios

portuarios adecuados y eficientes, sino también una red de distribución eficiente a
partir de entonces. Muchas empresas no se ubicarán en un país o regiones dentro
de un país que tenga una infraestructura de transporte inadecuada porque es más
difícil mover bienes de manera eficiente y obtener mano de obra. Mejorar la
infraestructura y los servicios de transporte en un país contribuyen a mejorar el
clima de negocios y mejorar la productividad de las empresas en general, creando
un entorno positivo para reducir la pobreza.

b) Aumento de las oportunidades económicas

Los pobres que viven en áreas con un servicio de transporte inadecuado se

encuentran en una desventaja económica significativa. Las empresas tienden a no
ubicarse en áreas pobres en transporte, y las que lo hacen tienden a ser menos
productivas, lo que significa menos empleo y salarios más bajos para sus
trabajadores a largo plazo. Por lo tanto, las empresas que emplean a los pobres a
menudo se encuentran en áreas con caminos no mejorados y con frecuencia
encuentran problemas porque son de difícil acceso para los consumidores,
empleados y proveedores. Estos problemas pueden ser especialmente agudos
para los productores agrícolas y otros productores rurales cuyos medios de
subsistencia dependen de su capacidad para llevar sus productos al mercado.
Mejorar el transporte para las empresas que atienden a los pobres y hacia y desde
los mercados puede contribuir significativamente al crecimiento de las empresas
que emplean a los pobres.

c) Reducción de los costos de transporte

Los costos de transporte suelen ser desproporcionadamente altos para los pobres.
El transporte rural en muchos países en desarrollo es costoso e ineficiente debido
a las largas distancias, las malas condiciones de la infraestructura y la baja
densidad de la demanda. La mala calidad de las carreteras en muchos países en
desarrollo aumenta el “desgaste y deterioro” de los vehículos y sus costos
 8

operativos. En áreas urbanas, la mala gestión del tráfico significa que los vehículos
pasan más tiempo en el tráfico congestionado, lo que aumenta el consumo de
combustible y las demoras. Mejorar las carreteras puede reducir los costos de
transporte. Siempre que la competencia y una regulación adecuada alienten a los
proveedores de servicios de transporte a traspasar la reducción del costo a los
usuarios del transporte, esto dará como resultado que el transporte sea más
asequible para los usuarios pobres.

d) Aumenta el acceso a bienes y servicios, por lo tanto, más baratos y

mejores.

Los proyectos de transporte reducen los costos de los bienes y servicios,

incluidos los que utilizan los pobres. Un componente importante del costo de los
bienes y servicios es el transporte, especialmente en áreas rurales y remotas donde
vive mucha gente pobre. En los países en desarrollo, la falta de infraestructura de
transporte aumenta con frecuencia la distancia y el tiempo que debe viajar un bien
o servicio para llegar a su destinatario, lo que hace que los costos de transporte
sean significativamente más altos. La construcción de infraestructura que reduzca
el tiempo que toma transportar bienes y servicios puede reducir significativamente
los costos de los servicios y productos para los pobres.

e) Ahorro de tiempo y esfuerzo, por lo tanto, aumento de la energía y el

tiempo para canalizar la educación y un acceso más fácil a las
escuelas.

Los niños que viven en áreas sin suministros de agua adecuados

generalmente ayudan con la recolección de agua y pasan mucho tiempo
transportando el agua a sus hogares. El transporte deficiente puede exacerbar este
problema, aumentando aún más el tiempo que los niños de los pobres dedican a la
recolección de agua y, por lo tanto, disminuyendo su tiempo para actividades
educativas. Los niños que viven en áreas rurales y remotas que no cuentan con
transporte se enfrentan a un desafío adicional, ya que a menudo ni siquiera pueden
llegar a una escuela sin caminar muchos kilómetros. Como resultado, los hijos de
 9

los pobres que ayudan a mantener a sus familias y no tienen tiempo para hacer
largos viajes hacia y desde la escuela siguen sin poder acceder a la educación.
Reducir la cantidad de tiempo que se tarda en llegar a importantes recursos de la
comunidad, como el agua limpia, puede dar a los niños más tiempo para participar
en la educación. Además, los servicios de transporte adecuados para las
comunidades pobres pueden reducir la cantidad de tiempo que tardan sus hijos en
llegar a la escuela, aumentando así su acceso a la educación.

f) Reduce los peligros ambientales que contribuyen a la mala

educación.

Los factores ambientales pueden tener un impacto negativo en el

rendimiento educativo de los niños que asisten a la escuela. Por ejemplo, la
gasolina con plomo, común en muchos países en desarrollo, se ha relacionado
positivamente con reducciones en el coeficiente intelectual debido a la disminución
del flujo sanguíneo al cerebro. Los niños de muchas familias pobres experimentan
una mayor exposición a la gasolina con plomo en áreas urbanas donde los
autobuses, minibuses y camiones que frecuentan las áreas pobres dejan sus
comunidades contaminadas con gases de escape. Por lo tanto, las intervenciones
destinadas a aumentar el volumen de los servicios de transporte pueden aumentar
los impactos negativos en la educación asociados con la contaminación ambiental.
Sin embargo, intervenciones complementarias que fomenten el uso de
combustibles menos dañinos para el medio ambiente, como la gasolina sin plomo,
pueden ayudar a mejorar el rendimiento educativo general de los niños.

g) Mejorar la entrega de la educación.

En muchas áreas rurales remotas donde viven los pobres, la prestación de

servicios sociales enfrentan muchos desafíos. Por ejemplo, con frecuencia es difícil
atraer personal calificado para trabajar en áreas sin servicios básicos de
infraestructura, como el transporte. Este problema lo experimentan a menudo las
escuelas en áreas rurales pobres, donde la falta de transporte desanima a los
maestros a trabajar. El transporte inadecuado también aumenta el costo y reduce
 10

la eficacia de otros apoyos para brindar servicios escolares. Como resultado, las
iniciativas para mejorar la educación rural carecen de un fuerte apoyo, dejando a
los pobres desatendidos en este aspecto clave. Garantizar la disponibilidad de
transporte adecuado para que los niños y los maestros lleguen a la escuela puede
ser una contribución clave para mejorar la educación de los pobres.

h) Empoderamiento de las mujeres.

La movilidad restringida es a menudo uno de los desafíos importantes que

enfrentan las mujeres para ser más activas en una comunidad. En las comunidades
rurales, la infraestructura y los servicios de transporte generalmente son
planificados y controlados por hombres, lo que con frecuencia limita las
oportunidades de movilidad independiente de las mujeres. Además, las mujeres a
menudo soportan una carga relacionada con el transporte desproporcionado en
comparación con los hombres, y las demandas resultantes de su tiempo las colocan
en una desventaja adicional para una participación comunitaria efectiva. Si bien el
acceso al transporte no garantiza una mayor igualdad de género, brindar servicios
de transporte que permitan a las mujeres ser más móviles y reducir su carga de
tiempo puede aumentar el empoderamiento de las mujeres al permitirles participar
más en los asuntos de la comunidad.

i) Aumenta el acceso a la atención médica.

Los pobres a menudo carecen de atención médica adecuada simplemente

porque no pueden llegar a un centro de salud. Muchas áreas donde viven los
pobres, tanto rurales como urbanos, no cuentan con transporte público, por lo que
los habitantes no tienen otra opción que caminar. En el caso de las clínicas de
salud, esto a menudo puede significar viajes a pie de muchas millas; difícil cuando
goza de buena salud, y a menudo ser poco práctico o peligroso para los que están
enfermos. Cuando los costos de transporte son altos, o cuando los centros de salud
son de difícil acceso o tardan mucho en llegar, muchas personas pobres dejan de
buscar atención médica por completo. Reducir el costo y el tiempo para llegar a los
 11

centros de salud a través de mejores medios de transporte conduce con frecuencia

a un aumento en el acceso oportuno de los pobres a la atención médica.

j) Reducción de la contaminación atmosférica/acústica.

Los vehículos de motor son una fuente importante de contaminación del aire.
En las áreas urbanas, estos problemas se exacerban cuando la congestión hace
que los vehículos permanezcan inactivos durante largos períodos de tiempo, lo que
aumenta las emisiones nocivas. Muchos vehículos no cumplen con los estándares
de emisiones ni de ruido, incluso si tales estándares existen. Algunas
intervenciones destinadas a aumentar la disponibilidad de transporte también
pueden aumentar la contaminación atmosférica y acústica. Sin embargo, las
intervenciones complementarias pueden mejorar la gestión del tráfico y fomentar el
uso de combustibles menos contaminantes, reduciendo así los problemas
ambientales que pueden afectar negativamente la salud de los pobres.

1.2 Marco Referencial

Nur e Irwan (2018) examinan el impacto del gasto en infraestructura en educación,

salud y carreteras en la reducción de la pobreza en Indonesia, entre el 2006 y 2018.
Para ello estiman un modelo econométrico de panel data de efectos fijos. Sus
resultados muestran que el gasto en infraestructura en educación y salud tiene una
influencia negativa estadísticamente significativa en la reducción de la pobreza,
mientras que el gasto en infraestructura vial no la tiene.

Anyanwu y Erhijakpor (2009) examinan el impacto de la infraestructura vial en la

reducción de la pobreza en África durante el período 1990-2005. Para ello estiman
un modelo de regresión de panel data de 33 países africanos. Encuentran que la
infraestructura vial, representada por caminos pavimentados (como porcentaje del
total de caminos), reduce el nivel, la profundidad y la gravedad de la pobreza en
África. Además, encuentran que un aumento del 10 por ciento en la infraestructura
vial conduce a una disminución del 5,16 por ciento en el índice de pobreza o la
proporción de personas que viven en la pobreza.
 12

Osundina et al. (2014) examinan la relación de largo plazo entre el gasto público en
infraestructura y la reducción de la pobreza en Nigeria en el periodo de 1970 a 2012.
Para ello utilizaron data de series de tiempo, realizan la prueba de raíz unitaria de
Dickey Fuller aumentada, estiman un modelo de vectores autorregresivos y un
modelo de corrección de errores. Sus resultados muestran que existe una relación
de largo plazo entre el gasto público en infraestructura y la reducción de la pobreza
en el que el gasto público en transporte tiene un efecto negativo estadísticamente
significativo en la reducción de la pobreza; y, el efecto del gasto público en
educación y salud es negativo y positivo respectivamente, pero estadísticamente
no significativos.

Seetanah et al. (2009) exploran el impacto de la infraestructura en la pobreza

urbana de 20 países en desarrollo, durante el período 1980-2005. Para tal propósito
formulan y estiman un modelo de panel data estático de efectos fijos y un modelo
GMM dinámico. Sus resultados revelan que las infraestructuras de transporte y
comunicaciones son una herramienta eficaz en la lucha contra la pobreza urbana.

Marinho et al. (2017) analizan el impacto de las inversiones en infraestructura en la

reducción de la pobreza en Brasil, desde 1995 al 2011. Para tal efecto utilizan un
modelo de panel data dinámica, estimado por el método generalizado de momentos
(GMM) de dos pasos. Sus resultados muestran que existe una relación inversa,
estadísticamente significativa, entre la inversión en infraestructura y la pobreza.

Cuenca y Torres (2020) estudian el impacto de la infraestructura económica (agua,

energía, transporte y comunicación) y social (educación y salud) sobre la pobreza
e indigencia de 15 países de América Latina durante el periodo 1996-2016. Para
ello estiman dos modelos de panel data con efectos fijos para evaluar la pobreza y
pobreza extrema pobreza. Sus resultados muestran que la inversión en
infraestructura tiene un efecto inverso sobre la pobreza extrema y pobreza de la
región. Por un lado, sus estimaciones indican que el acceso a la infraestructura
económica tiene efectos significativos sobre ambos niveles de pobreza,
principalmente la infraestructura de transporte y energía; aunque, la infraestructura
 13

de agua presenta el mayor impacto negativo sobre la pobreza extrema. Por otro
lado, en relación a la infraestructura social, encuentran que la educación tiene un
mayor potencial de reducir la pobreza.
 14

II. MATERIALES Y MÉTODOS

2.1 Tipo y diseño de investigación

2.1.1 Tipo de investigación

Dado que nuestro propósito es incrementar el conocimiento de la efectividad de las

inversiones en transportes, de los distintos niveles de gobierno, sobre la pobreza,
el tipo de investigación es básica.

2.1.2 Diseño de investigación

En consideración a Hernández et al. (2014) la estrategia para obtener la

información para responder a nuestro problema planteado es el diseño cuantitativo
no experimental. Es no experimental por cuanto en la investigación que se realizará
no se manipulará deliberadamente las variables. Es decir, no haremos variar en
forma intencional las variables independientes para ver su efecto sobre la variable
dependiente: estudiaremos los hechos que ya sucedieron.

El tipo de diseño no experimental es de panel: las unidades de análisis (los

departamentos del Perú) son observados entre el 2012 y 2021.

Además, corresponde a un estudio explicativo por qué está dirigido a responder la

efectividad de la inversión pública en transporte terrestre sobre la disminución de la
pobreza.

2.2 Población, muestra y muestreo

2.2.1 Población:

Está constituida por el conjunto de individuos de la población peruana, que a su vez

están agrupadas en hogares y que territorialmente o geográficamente están
representadas por los departamentos de nuestra economía.
 15

2.2.2 Muestra

Esta constituidas por todas las observaciones (240) de la población entre el 2012 y
2021 de la pobreza departamental e inversiones en transportes de los distintos
niveles de gobierno. El muestreo es por conveniencia en atención a la información
homogénea disponible.

2.2.3 Unidad de análisis:

Nuestra unidad de análisis lo constituyen los 24 departamentos del Perú.

2.3 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

La fuente de información es secundaria, por lo cual la técnica a utilizar es el análisis

documental y como apoyo a tal técnica se utilizará como instrumentos ficha de
datos para la respectiva recopilación documental

2.4 Fuente de información

La fuente de información de la pobreza departamental es el Instituto Nacional de

Estadística e Informática. Esta información pública puede obtenerse ingresando a
la siguiente página Web:

[Link]

Con respecto a la inversión en transportes la fuente de información es el Ministerio

de Economía y Finanzas que periódicamente nos proporciona información pública
en la siguiente página Web:

[Link]
yecto
 16

2.5 Operacionalización de las variables

a) Variable dependiente

Pobreza departamental
Indicador:
Incidencia de la pobreza departamental (% de hogares pobres según
departamentos)

b) Variable independiente

Inversión pública en transporte terrestre

Indicadores:

Gasto en proyectos de inversión real (Soles de 2007) del gobierno, del gobierno
nacional, del gobierno regional y del gobierno local en:

 Vías nacionales
 Vías departamentales
 Vías vecinales
 Caminos de herradura
 Servicios de transporte terrestre

2.6 Procedimientos

Luego de la recopilación de la información se ha considerado ordenar la data en

gráficos para su análisis correspondiente y posteriormente efectuar un análisis de
regresión. Este último análisis corresponde a la estimación de panel data planteado
utilizando la técnica de efectos fijos y efectos aleatorios y una posterior selección
de la misma considerando el test de Hausman. Para la inferencia estadística
correspondiente se ha considerado un nivel de significancia del 5%.
 17

III. RESULTADOS

3.1 Estadística descriptiva

Evolución de la pobreza.

En la Figura 1., se muestra la evolución de la pobreza monetaria en la economía

peruana para el periodo 2012-2021. En ella se puede apreciar que dicha pobreza
disminuye sucesivamente hasta el 2019; aunque en el 2017 aumentó en 0.5%
respecto del año previo. En el año 2020, como consecuencia de la pandemia del
Covid-19, la pobreza monetaria aumento sustancialmente, significando un
retroceso de 7 años de lucha contra la pobreza observándose porcentaje similar al
del año 2013. Sin embargo, hacia el 2021, la pobreza se redujo lográndose un
porcentaje promedio similar al de los años 2016-2017.

En la misma Figura 1., obsérvese a pesar de la pandemia del Covid-19, la pobreza

monetaria del 2012 (24.6%) hacia el 2021 disminuyó en 6.1 puntos porcentuales.
En promedio, la tasa de crecimiento anual de la pobreza monetaria en el Perú fue
de 2.3%

Figura 1 Perú: Evolución de la Pobreza monetaria 2012-2021

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI

Elaboración: Propia
 18

Evolución de la pobreza departamental.

Con respecto a la evolución de la pobreza monetaria a nivel departamental en la

economía peruana se tiene la Figura 2. La particularidad de esta figura es que
presenta la evolución de la pobreza monetaria peruana conjuntamente con la
pobreza monetaria de aquellos departamentos (Apurímac, Huánuco, Ica,
Lambayeque y Piura) que tienen una evolución similar anteriormente descrita. Es
decir, de 24 departamentos sólo 5 tienen una evolución de la pobreza monetaria
similar al del conjunto de nuestra economía; esto, denota que la evolución de la
pobreza monetaria del resto de departamentos tiene una configuración distinta y
por tanto dicha evolución es heterogénea.

Figura 2 Evolución de la Pobreza monetaria departamental, 2012 – 2021.

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI

Elaboración: Propia

La Figura 3., muestra la pobreza monetaria de los departamentos más pobres de

la economía peruana en el 2012 y su estado de pobreza alcanzado en el año 2021.
Nótese que los departamentos más pobres, hacia el 2012, eran Apurímac,
Cajamarca, Ayacucho, Amazonas y Huancavelica; cada uno de los cuales hacia el
2021, vieron reducida su estado de pobreza, en especial de modo sustancial en el
caso del departamento de Apurímac, y mucho menos se redujo este estado de
pobreza en el departamento de Huancavelica.
 19

Figura 3 Pobreza monetaria de los departamentos más pobres, 2012-2021.

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI

Elaboración: Propia

La Figura 4., muestra la pobreza monetaria de los departamentos menos pobres de

la economía peruana en el 2012 y su estado de pobreza alcanzado en el año 2021.
Obsérvese que los departamentos menos pobres, hacia el 2012, lo constituían
Madre de Dios, Ica, Moquegua, Ucayali y Tumbes. Hacia el año 2021, sólo los
departamentos de Ica y Moquegua redujeron su nivel de pobreza; en tanto que, los
departamentos de Madre de Dios, Tumbes y Ucayali aumentaron su estado de
pobreza.
Figura 4 Pobreza monetaria de los departamentos menos pobres,2012-
2021.

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI

Elaboración: Propia
 20

Evolución del gasto público en transporte terrestre.

La Figura 5., muestra la evolución del gasto público real en transporte terrestre en
el periodo 2012-2021. Dicha evolución no tiene una tendencia definida; por tal
razón, se observa en diez años tres años de crecimiento (2013, 2018 y 2021) y el
resto de años se observa una disminución del gasto público en transporte terrestre,
de ahí que su tasa de crecimiento promedio anual es de -2.2%

Figura 5 Perú: Gasto Público en transporte terrestre, 2012-2021, (S/.2007)

Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas – MEF

Elaboración: Propia

Evolución del gasto público en transporte terrestre según niveles de

gobierno.

La Figura 6., muestra la evolución del gasto público en transporte terrestre según
niveles de gobierno durante el periodo 2012-2021. En tal figura se percibe que en
cualquier año de dicho periodo el gasto en transporte terrestre es mayor por parte
del gobierno nacional que el de los gobiernos locales y este mayor que la de los
gobiernos regionales.
Obsérvese además que en tal figura el gasto en transportes del gobierno nacional
aumenta en los años 2013, 2018 y 2021; dicho gasto por parte de los gobiernos
locales aumenta en los años 2013, 2016, 2018 y 2021; en tanto que tal gasto de los
gobiernos regionales, aumentan en los años 2013, 2017, 2018 y 2021.
 21

Figura 6 Perú; Gasto Público Real en Transporte Terrestre según niveles

de gobierno 2012 - 2021.

Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas – MEF

Elaboración: Propia

La Figura 7., nos permite comparar el gasto en transporte terrestre de los años 2012
con la del 2021 según niveles de gobierno. En el 2021 respecto del 2012 el gasto
en transporte terrestre es ligeramente superior en los gobiernos locales, es similar
al de los gobiernos regionales y menor la del gobierno nacional.

Figura 7 Perú: Gasto Real en Transporte Terrestre según niveles de

gobierno, 2012 – 2021.

Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas – MEF

Elaboración: Propia
 22

En la Figura 8., se muestra el gasto en transporte terrestre acumulado durante el

periodo 2012-2021 según niveles de gobierno. Nótese la enorme primacía en el
gasto del gobierno nacional en desmedro de los gobiernos locales y más aún que
los gobiernos regionales.

Figura 8 Gasto en Transporte Terrestre según niveles de gobierno

Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas – MEF

Elaboración: Propia

Relación entre Pobreza y gasto público en transporte terrestre.

La Figura 9., nos relaciona el gasto en transporte terrestre y la pobreza en nuestra

economía a lo largo del periodo 2012-2021. Obsérvese que existe una relación
inversa entre el gasto y la pobreza solo en los años 2013, 2018, 2020 y 2021; es
decir, aparentemente no existe una relación inversa.

Figura 9 Gasto Público Real en Transporte Terrestre y Pobreza Monetaria.

Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas – MEF

Elaboración: Propia
 23

La Figura 10., nos muestra la relación que existe entre el gasto de transporte
terrestre según nivel de gobierno y la pobreza monetaria en la economía peruana
en el periodo 2012-2021. La tendencia de la pobreza claramente es negativa, en
tanto que la del gasto de los gobiernos locales aparentemente es positiva, la del
gasto de los gobiernos regionales es negativa y la del gobierno nacional es también
negativa; es decir, en general no parece existir una relación inversa, salvo algunos
años específicos.

Figura 10 Gasto en Transporte y Pobreza Monetaria, según niveles de

gobierno.

Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas – MEF

Elaboración: Propia

3.2 Estadística inferencial

3.2.1 Influencia de la inversión pública en transporte terrestre en la pobreza.

a) Hipótesis general

“Una mayor inversión pública en transporte terrestre reduce la pobreza de los

departamentos del Perú durante el periodo 2012-2021. Es decir, existe una
relación inversa”
 24

b) Especificación del modelo

𝑃𝑀𝑖𝑗 = 𝛽1 + 𝛽2 𝐿𝐼𝑃𝑇𝑖𝑗 + 𝛽3 𝐿𝑉𝐴𝐵𝑖𝑗 + 𝜇𝑖𝑗 [1]

Donde:

𝑃𝑀𝑖𝑗 = Porcentaje de hogares pobres del departamento “i” en el año “j”

𝐼𝑃𝑇𝑖𝑗 = Logaritmo Neperiano del Gasto real devengado en proyectos de
transporte terrestre S/ 2007 en el departamento “i” en el año “j”
𝐿𝑉𝐴𝐵𝑖𝑗 = Logaritmo Neperiano del Valor agregado bruto del departamento “i” del
año “j”
𝜇𝑖𝑗 = Término de error

Según la hipótesis sostenida:

𝛽2 < 0

Es decir, existe una relación inversa entre el flujo de gastos de capital (inversión)
y la pobreza monetaria.

c) Estimación

Según Gujarati y Porter (2010) Para estimar el modelo [1] existe dos técnicas
importantes: el modelo de efectos fijos (MEF) y el modelo de efectos aleatorios
(MEA). El MEF considera que el intercepto en el modelo de regresión difiere entre
individuos (departamentos), a manera de reconocimiento de que cada unidad
individual, o transversal, pueda tener algunas características especiales por sí
mismas. Una alternativa al MEF es el MEA, en este último, se supone que el
intercepto de una unidad individual (departamento) se extrae de manera aleatoria
de una población mucho más grande con un valor medio constante; así, el
intercepto individual se expresa como una desviación respecto de este valor medio
constante. Con la prueba de Hausman se decide entre el MEF y el MEA.
 25

Por tal sentido, se ha optado por realizar las dos estimaciones (MEF y MEA) y
realizar la prueba de Hausman, donde:

Ho: El modelo de efectos aleatorios es consistente y eficiente en tanto que el

modelo de efectos fijos es consistente e ineficiente.

Ha: El modelo de efectos fijos es consistente pero no eficiente en tanto que el

modelo de efectos aleatorios no es consistente.

Los resultados de dicha prueba son los siguientes:

Tabla 1 Test de Hausman: Efectos aleatorios transversales.

Test Summary Chi-Sq. Statistic Chi-Sq. d.f. Prob.

Cross-section random 29.721985 2 0
Comparación:
Variable Fijo Aleatorio Var(Diff.) Prob.
LGPTT 0.107041 0.492531 0.009207 0.0001
LVAB -14.4926 -9.411425 1.298432 0

El estadístico de prueba de Hausman sigue una distribución 𝜒𝑗2 con grados de

libertad igual al número de regresores en el tiempo “j”. Si tal estadístico de prueba
es “grande” (o el p-valor es menor que el nivel de significancia adoptado) el
estimador de efectos aleatorios no es consistente y es preferible usar los
estimadores del modelo de efectos fijos. Por tanto, siendo 𝜒𝑗2 = 29.72 “grande” y
alternativamente, la probabilidad de rechazar la hipótesis nula siendo esta cierta
menor que el nivel de significancia (p-valor = 0.000<0.05), se rechaza la hipótesis
nula, entonces es preferible el uso de la técnica de EF. Los resultados, con base a
tal técnica, son los siguientes:

Tabla 2 Efecto de la inversión pública en transporte terrestre sobre la

pobreza; método: Efectos fijos.
 26

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

LGPTT 0.107041 0.537867 0.19901 0.8424
LVAB -14.49256 1.73354 -8.360096 0
C 251.3593 29.32086 8.57271 0
R-squared 0.910198 Mean dependent var 21.28219
Adjusted R-squared 0.899707 S.D. dependent var 11.75343
S.E. of regression 3.722204 Akaike info criterion 5.568513
Sum squared resid 2964.928 Schwarz criterion 5.945582
Log likelihood -642.2215 Hannan-Quinn criter. 5.720444
F-statistic 86.76067 Durbin-Watson stat 0.907909
Prob(F-statistic) 0

d) Interpretación

La Tabla 1., nos muestra el impacto de la inversión pública en transporte terrestre

sobre el nivel de pobreza en la economía peruana en el periodo 2012-2020.
Contrariamente a lo esperado existe una relación directa; sin embargo, nótese
que no es estadísticamente significativo.

Para evitar el sesgo por una mala especificación en el modelo estimado se ha

considerado la producción global departamental el cual resulta ser una variable
que explica la reducción de la pobreza y está altamente correlacionado con la
inversión pública en transporte terrestre.

3.2.2 Influencia de la inversión pública del gobierno nacional en transporte

terrestre en la pobreza.

a) Hipótesis específica 1

“Un aumento de la inversión pública del gobierno nacional en transporte

terrestre reduce la pobreza de los departamentos del Perú durante el periodo
2012-2021. Es decir, existe una relación inversa”

b) Especificación del modelo

𝑃𝑀𝑖𝑗 = 𝛼1 + 𝛼2 𝐿𝐼𝑃𝑇𝐺𝑁𝑖𝑗 + 𝛼3 𝐿𝑉𝐴𝐵𝑖𝑗 + 𝜇𝑖𝑗 [2]

Donde:
 27

𝑃𝑀𝑖𝑗 = Porcentaje de hogares pobres del departamento “i” en el año “j”

𝐼𝑃𝑇𝑖𝑗 = Logaritmo Neperiano del Gasto real devengado en proyectos de
transporte terrestre del gobierno nacional S/ 2007 en el departamento “i” en el
año “j”
𝐿𝑉𝐴𝐵𝑖𝑗 = Logaritmo Neperiano del Valor agregado bruto del departamento “i”
del año “j”
𝜇𝑖𝑗 = Término de error

Según la hipótesis específica 1:

𝛼2 < 0

Lo cual quiere decir que existe una relación inversa entre el flujo de gastos de
capital (inversión) del gobierno nacional y la pobreza monetaria.

c) Estimación

Para optar por la mejor estimación, en consideración a lo anotado anteriormente,

los resultados del test de Hausman se muestran en la Tabla 3.

Tabla 3 Test de Hausman: Efectos aleatorios transversales

Test Summary Chi-Sq. Statistic Chi-Sq. d.f. Prob.

Cross-section random 28.151223 2 0
Comparación:
Variable Fijo Aleatorio Var(Diff.) Prob.
LGPTGN 0.247579 0.241353 0.000484 0.7772
LVAB -14.803 -9.728306 1.282416 0

Según estos resultados, siendo el 𝜒𝑗2 = 28.15 y su probabilidad asociada de 0.00

esta última menor que el nivel de significancia del 5% se concluye que la mejor
estimación es aquella que se logra mediante el método de efectos fijos. Así los
resultados de la estimación del modelo [2] es la siguiente:
 28

Tabla 4 Efecto de la inversión pública del gobierno nacional en

transporte terrestre sobre la pobreza; Método: Efectos Fijos.

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

LGPTGN 0.247579 0.182997 1.352913 0.1775
LVAB -14.80297 1.745485 -8.480721 0
C 253.9782 27.69263 9.171328 0
R-squared 0.910489 Mean dependent var 21.34309
Adjusted R-squared 0.899983 S.D. dependent var 11.7401
S.E. of regression 3.712868 Akaike info criterion 5.563888
Sum squared resid 2936.288 Schwarz criterion 5.942081
Log likelihood -638.8847 Hannan-Quinn criter. 5.71629
F-statistic 86.66339 Durbin-Watson stat 0.914916
Prob(F-statistic) 0

d) Interpretación

En la Tabla 4., se observa el efecto simultáneo de la inversión pública en transporte

terrestre por parte del gobierno nacional y la producción departamental sobre el
nivel de pobreza en la economía peruana en el periodo 2012-2021. En ella se puede
apreciar que existe una relación directa, estadísticamente no significativa, entre la
inversión pública en transporte terrestre y el nivel de pobreza; en tanto que el efecto
negativo de la producción departamental sobre el nivel de pobreza si es
estadísticamente significativa. Es decir, no existe suficiente evidencia empírica
como para sostener que la inversión pública del gobierno nacional en transporte
terrestre influye en la reducción de la pobreza departamental en la economía
peruana.

3.2.3 Influencia de la inversión pública del gobierno regional en transporte

terrestre en la pobreza.

a) Hipótesis específica 2

“Un aumento de la inversión pública en transporte terrestre de los gobiernos

regionales reduce la pobreza de los departamentos del Perú durante el
periodo 2012-2021. Es decir, existe una relación inversa”
 29

b) Especificación del modelo

𝑃𝑀𝑖𝑗 = 𝛿1 + 𝛿2 𝐿𝐼𝑃𝑇𝐺𝑅𝑖𝑗 + 𝛿3 𝐿𝑉𝐴𝐵𝑖𝑗 + 𝜇𝑖𝑗 [3]

Donde:

𝑃𝑀𝑖𝑗 = Porcentaje de hogares pobres del departamento “i” en el año “j”

𝐼𝑃𝑇𝑖𝑗 = Logaritmo Neperiano del Gasto real devengado en proyectos de
transporte terrestre del gobierno regional S/ 2007 en el departamento “i” en el
año “j”
𝐿𝑉𝐴𝐵𝑖𝑗 = Logaritmo Neperiano del Valor agregado bruto del departamento “i”
del año “j”
𝜇𝑖𝑗 = Término de error

Según la hipótesis específica 2:

𝛿2 < 0

A priori se considera que existe una relación inversa entre el flujo de gastos de
capital (inversión) del gobierno regional y la pobreza monetaria.

c) Estimación

Nuevamente, para estimar el modelo [3] consideramos estimarlo sucesivamente

mediante los métodos de efectos fijos y efectos aleatorios para inmediatamente
considerar el test de Hausman. Los resultados de dicho test se muestran en la Tabla
5.

Considerando un nivel de significancia del 5% y además los resultados estadísticos

de la Tabla 5., se concluye que el mejor método para estimar el modelo [3] es con
base al método de efectos fijos.
 30

Tabla 5 Test de Hausman: Efectos aleatorios transversales

Test Summary Chi-Sq. Statistic Chi-Sq. d.f. Prob.

Cross-section random 18.68301 2 0.0001
Comparación:
Variable Fijo Aleatorio Var(Diff.) Prob.
LGPTGR 0.218651 0.261611 0.000368 0.0251
LVAB -14.421158 -10.141644 1.083103 0

La estimación obtenida con la técnica de efectos fijos, el cual nos proporciona

estimadores consistentes, es la siguiente:

Tabla 6 Efectos de la inversión pública del gobierno regional en

transporte terrestre sobre la pobreza; Método: Efectos Fijos.

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

LGPTGR 0.218651 0.236278 0.9254 0.3558
LVAB -14.42116 1.730974 -8.331239 0
C 248.5347 28.16487 8.824279 0
R-squared 0.910539 Mean dependent var 21.28219
Adjusted R-squared 0.900088 S.D. dependent var 11.75343
S.E. of regression 3.715123 Akaike info criterion 5.564704
Sum squared resid 2953.657 Schwarz criterion 5.941773
Log likelihood -641.7645 Hannan-Quinn criter. 5.716636
F-statistic 87.12441 Durbin-Watson stat 0.914756
Prob(F-statistic) 0

d) Interpretación

Según la Tabla 6., si el gasto del gobierno regional aumenta en 1% el nivel de

pobreza aumenta en 0.21%. Este resultado inesperado a priori resulta ser no
significativo considerando un nivel de confianza del 95%. Por otro lado, nótese
que si la producción departamental aumenta en 1% el nivel de pobreza
departamental se reduce 14.4%. Este último resultado es estadísticamente
significativo; sin embargo, es necesario tener en cuenta que pudiera ser
sesgado, en tanto que la inversión pública en transporte terrestre por parte del
gobierno regional es una variable redundante en el modelo.
 31

3.2.4 Influencia de la inversión pública del gobierno local en transporte

terrestre en la pobreza

a) Hipótesis específica 3

“Un aumento de la inversión pública en transporte terrestre de los gobiernos locales

reduce la pobreza de los departamentos del Perú durante el periodo 2012-2021. Es
decir, existe una relación inversa.

b) Especificación del modelo

𝑃𝑀𝑖𝑗 = 𝜆1 + 𝜆2 𝐿𝐼𝑃𝑇𝐺𝐿𝑖𝑗 + 𝜆3 𝐿𝑉𝐴𝐵𝑖𝑗 + 𝜇𝑖𝑗 [4]

Donde:

𝑃𝑀𝑖𝑗 = Porcentaje de hogares pobres del departamento “i” en el año “j”

𝐼𝑃𝑇𝑖𝑗 = Logaritmo Neperiano del Gasto real devengado en proyectos de
transporte terrestre de los gobiernos locales S/ 2007 en el departamento “i” en
el año “j”
𝐿𝑉𝐴𝐵𝑖𝑗 = Logaritmo Neperiano del Valor agregado bruto del departamento “i”
del año “j”
𝜇𝑖𝑗 = Término de error

Según la hipótesis específica 3:

𝜆2 < 0

Esto significa que existe una relación inversa entre el flujo de gastos de capital
(inversión) de los gobiernos locales y la pobreza monetaria.

c) Estimación

En la Tabla 7., se tiene el estadístico de prueba para decidir que técnica utilizar
para estimar el modelo [4]. Nótese que el estadístico 𝜒𝑗2 = 60.53 es “grande” y su
probabilidad asociada de rechazar la hipótesis nula siendo esta cierta “pequeña”
por tanto la conclusión es rechazar la hipótesis nula considerando un nivel de
 32

significancia del 5%. Por tanto, la técnica a utilizar para estimar precisamente el
modelo [4] es el método de efectos fijos.

Tabla 7 Test de Hausman: Efectos aleatorios

Test Summary Chi-Sq. Statistic Chi-Sq. d.f. Prob.

Cross-section random 60.533996 2 0
Comparación:
Variable Fijo Aleatorio Var(Diff.) Prob.
LGPTGL -1.127772 -0.388258 0.02116 0
LVAB -13.612963 -7.654651 1.678803 0

Precisamente, considerando el método de efectos fijos los resultados son las

siguientes:

Tabla 8 Efectos de la inversión pública de los gobiernos locales en

transporte terrestre sobre la pobreza; Método: Efectos Fijos.

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

LGPTGL -1.127772 0.540919 -2.084918 0.0383
LVAB -13.61296 1.765863 -7.708957 0
C 258.8153 27.60941 9.37417 0
R-squared 0.911969 Mean dependent var 21.28219
Adjusted R-squared 0.901685 S.D. dependent var 11.75343
S.E. of regression 3.685308 Akaike info criterion 5.548589
Sum squared resid 2906.44 Schwarz criterion 5.925658
Log likelihood -639.8307 Hannan-Quinn criter. 5.70052
F-statistic 88.67888 Durbin-Watson stat 0.954631
Prob(F-statistic) 0

d) Interpretación

La Tabla 8., nos muestra la influencia de la inversión de los gobiernos locales en

transporte terrestre sobre el nivel de pobreza monetaria departamental en la
economía peruana durante el periodo 2012-2021. Considerando un nivel de
significancia del 5% podemos afirmar que aumentos en dicha inversión disminuye
el nivel de pobreza monetaria departamental; es decir, si el conjunto de gobiernos
locales en cada departamento, aumentan la inversión en transporte terrestre en 1%
 33

el nivel de pobreza departamental, en promedio disminuye en 1.13%. De otro lado,

un aumento de la producción departamental tiene un efecto mayor sobre el nivel de
pobreza el cual también es estadísticamente significativa. Por tanto, podemos
concluir que aumentos en la inversión en transporte terrestre por los gobiernos
locales y en la producción global departamental, originan una disminución de la
pobreza departamental en el Perú.
 34

IV. DISCUSIÓN

De acuedo al marco teórico propuesto en este trabajo se ha visto por conveniente

mostrar la influencia particular del gasto de capital en infraestructura vial sobre la
reducción de la pobreza en nuestra economía tal como lo proponen Nur e Irwan
(2018). Anyanwu y Erhijakpor (2009). A diferencia de aquellos, no sólo se analiza
el impacto del gasto total en infraestructura vial sobre la reducción de la pobreza
sino que se aspira mostrar dicho impacto según niveles de gobierno en la economía
peruana. En cuanto a los resultados, al igual que Nur e Irwan (2018) el gasto en
infraestructura vial (Total del gobierno nacional y regional) no tienen influencia en
la reducción de la pobreza; sin embargo, el gasto en infraestructura vial, por parte
de los gobiernos locales, tienen una influencia negativa estadísticamente
significativa en la reducción de la pobreza al igual que los resultados de Anyanwu
y Erhijakpor (2009). Asi como el de Osundina et al. (2014)

En la literatura empírica a diferencia de nuestro estudio se evalúa el impacto de

toda la infraestructura (Osundina et al., 2014); (Marinho et al., 2017); (Seetanah et
al., 2009) sobre la reducción de la pobreza. En dichos trabajos se ha encontrado
que existe una relación inversa, estadísticamente significativa, entre la inversión en
infraestructura y la pobreza.

En algunos otros trabajos, se consideran el impacto de la infraestructura económica

(agua, energía, transporte y comunicación); social (educación y salud) sobre la
pobreza. En este trabajo probablemente existe un sesgo de especificación por no
considerar precisamente todo el efecto individual y conjunto precisamente de
aquellas.

Los resultados inesperados encontrados probablemente estén asociados a

diferentes razones, algunas de las cuales, consideramos que están asociados a
que no se ha desagregado el impacto del gasto en infraestructura vial sobre la
pobreza rural y urbana; por otro lado, se debe tomar en cuenta además que el gasto
de esta infraestructura vial se realiza según niveles de gobierno de acuerdo a sus
competencias. Por tal razón, teniendo en cuenta que el gobierno nacional gasta
 35

más en carreteras consideradas vías nacionales, el gobierno regional gasta más en

carreteras denominadas departamentales y los gobiernos locales gastan más en
carreteras vecinales; esta última, evidentemente esta más asociada con los niveles
de pobreza.
 36

CONCLUSIONES

Durante el periodo 2012-2021 se ha encontrado que:

1. Una mayor inversión pública en transporte terrestre no reduce en promedio la

pobreza monetaria global de los departamentos.

2. Un aumento de la inversión pública del gobierno Nacional en transporte terrestre

no reduce la pobreza monetaria de los departamentos del Perú.

3. Un aumento de la inversión pública en transporte terrestre del gobierno Regional

no reduce la pobreza monetaria de los departamentos del Perú.

4. Un aumento de la inversión pública en transporte terrestre de los gobiernos

locales reduce la pobreza de los departamentos del Perú. Es decir, existe una
relación inversa, estadísticamente significativa, entre el gasto en infraestructura
vial y la pobreza monetaria global en el Perú.
 37

RECOMENDACIONES
Se recomienda que:

1. A las autoridades actuales hacedoras de políticas; tanto del gobierno

nacional, regional y local, a que puedan visualizar y tomar en cuenta otros
sectores de la Economía, es decir darle mayor énfasis a la infraestructura
terrestre a fin de combatir la pobreza y la extrema pobreza dentro del
territorio peruano.

2. A las autoridades locales de todo el Perú, específicamente a ellos tomar en

cuenta que una inversión pública en transporte terrestre es una herramienta
eficaz para luchar contra la pobreza. Puesto que esta investigación nos
garantiza tal efectividad a fin de lograr el desarrollo económico deseado por
todos.

3. A los futuros investigadores, a que puedan desarrollar temas de similar

naturaleza, a fin de que se puedan analizar los otros diversos sectores de la
economía y que permitan a las autoridades contar con otras herramientas
para la lucha contra la pobreza y extrema pobreza.
 38

REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS

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 39

ANEXO
 1

Tabla 9 Gasto público en transporte terrestre según departamentos en el Perú, S/. 2007.
Tabla 1
Gasto público en transporte terreste según departamentos en el Perú, S/. 2007

Departamento 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Amazonas 266,030,847 297,383,554 256,708,029 203,906,575 206,736,901 211,576,203 284,263,873 183,046,672 230,810,517 226,598,205
Ancash 208,811,936 147,157,178 141,012,810 87,019,238 69,271,487 89,724,923 220,517,163 302,182,927 257,371,373 281,216,817
Apurimac 210,451,797 309,750,163 174,781,671 113,694,502 138,537,407 152,955,092 226,018,180 141,055,010 94,339,306 148,775,820
Arequipa 106,719,191 582,382,486 596,160,095 325,631,383 226,377,232 389,110,211 392,119,939 258,277,153 145,291,553 159,513,247
Ayacucho 490,679,488 494,870,636 322,999,221 341,177,635 146,587,514 182,939,024 234,718,587 223,635,174 173,286,553 178,987,294
Cajamarca 725,380,496 746,330,544 580,526,971 426,061,533 333,311,162 262,654,789 233,996,735 251,121,891 249,679,032 259,258,021
Cusco 840,809,777 954,340,449 915,521,246 757,201,891 515,866,375 368,950,256 613,271,078 408,974,679 311,882,220 478,072,695
Huancavelica 106,452,255 80,440,223 173,279,553 260,925,786 256,744,868 133,946,535 118,108,878 106,381,763 72,372,229 116,208,824
Huanuco 127,984,668 103,047,178 92,149,552 130,188,718 164,090,515 219,570,111 265,624,900 242,555,064 246,503,907 240,692,879
Ica 40,041,026 44,174,854 36,452,262 36,264,801 17,921,978 35,294,583 91,805,823 138,085,187 66,951,427 77,636,840
Junín 198,667,663 305,411,901 223,760,713 191,221,037 198,303,461 241,812,204 241,345,783 176,581,201 167,830,238 137,300,557
La Libertad 155,225,482 259,154,624 284,274,765 201,746,070 86,220,959 131,834,938 167,052,339 350,326,471 367,914,046 304,111,891
Lambayeque 35,071,781 52,063,723 76,412,014 41,983,078 44,295,290 50,657,879 92,692,532 76,725,855 163,204,518 277,002,652
Lima 399,803,881 558,127,507 591,821,660 891,237,283 372,011,283 239,860,338 369,429,879 466,941,323 200,057,737 285,803,410
Loreto 98,003,904 82,830,874 49,285,833 83,246,885 60,053,170 106,790,300 215,337,151 200,934,797 120,027,643 300,084,244
Madre de Dios 208,393,468 262,874,621 164,041,627 173,023,940 171,904,157 158,601,890 172,335,122 196,833,327 172,164,439 180,240,794
Moquegua 67,301,802 94,912,801 70,566,454 37,409,842 53,643,627 103,311,869 96,777,419 86,293,626 67,649,322 70,861,359
Pasco 61,590,630 105,352,290 80,150,741 138,063,252 106,383,556 108,576,386 173,047,222 183,672,935 116,961,024 118,833,908
Piura 100,429,752 127,224,801 201,981,273 392,579,965 330,994,868 188,776,993 389,416,492 463,853,528 532,622,851 400,895,752
Puno 346,682,272 538,255,068 503,807,726 318,305,922 451,200,898 490,335,403 539,613,653 545,064,144 339,947,013 493,789,648
San Martín 256,584,304 258,478,522 280,216,509 282,949,306 167,173,779 244,196,961 266,121,144 176,209,824 118,779,348 163,773,610
Tacna 39,425,376 58,453,492 66,532,857 89,167,603 270,911,717 264,633,855 38,770,358 44,219,200 32,540,708 43,684,575
Tumbes 29,907,821 28,802,212 26,044,007 20,133,841 32,539,547 40,894,314 74,157,316 88,554,219 48,644,652 21,673,268
Ucayali 25,228,557 99,210,072 136,919,596 163,334,200 280,726,338 240,539,719 50,095,322 153,140,225 105,774,728 74,927,691
Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas – MEF
 2

Tabla 3 10
Tabla Gasto público del Gobierno Local en transporte terrestre según departamentos en el Perú, S/.2007.
Gasto público del gobierno Regional en transporte terreste según departamentos en el Perú, S/. 2007

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Amazonas 56,738,566 61,107,893 73,325,681 35,007,946 50,689,021 71,860,410 89,656,720 33,690,417 80,378,256 69,207,708
Ancash 100,943,797 58,650,345 12,978,258 157,011 3,482 3,998,291 60,763,101 30,918,367 17,598,340 15,142,679
Apurimac 40,191,964 31,394,922 17,541,873 9,183,975 14,306,035 13,789,102 19,249,048 20,139,807 10,574,998 8,444,931
Arequipa 52,922,701 217,498,613 180,308,834 64,173,810 44,614,052 163,952,712 207,191,126 109,140,329 62,727,961 64,420,614
Ayacucho 41,269,561 41,904,843 66,187,469 73,637,668 34,897,264 41,899,444 44,963,612 44,775,742 23,824,028 27,254,054
Cajamarca 14,729,964 33,957,290 13,138,141 6,080,637 31,242,346 7,785,473 8,844,706 27,832,520 18,886,742 31,185,302
Cusco 98,256,532 161,893,167 23,441,629 74,877,374 106,306,689 47,849,423 78,220,926 50,941,589 36,543,826 56,928,317
Huancavelica 68,151,814 41,389,376 22,319,625 27,382,236 16,466,839 22,398,530 35,620,252 54,729,076 33,392,702 64,878,350
Huanuco 40,921,412 15,545,340 11,883,949 27,946,883 18,003,443 12,039,029 19,459,918 34,274,511 30,067,538 34,416,947
Ica 30,301,600 27,859,637 44,460,807 8,513,846 470,656 1,324,781 1,742,869 14,044,119 7,985,848 24,972,543
Junín 74,200,038 35,432,944 16,335,420 35,917,762 31,717,911 85,950,169 36,680,434 53,286,651 81,472,209 57,225,108
La Libertad 14,341,705 31,100,715 21,517,154 12,040,544 6,144,092 8,487,390 2,634,547 880,336 12,328,496 24,149,397
Lambayeque 14,166,495 27,809,092 18,920,306 14,643,939 2,509,250 4,103,255 18,779,962 11,133,715 3,302,072 11,869,075
Lima 13,334,834 17,693,518 20,025,748 13,340,535 8,430,334 16,408,013 18,493,603 19,297,223 3,943,719 27,703,816
Loreto 18,085,636 23,521,657 17,575,457 27,213,394 12,566,607 25,801,222 44,847,833 46,968,421 45,049,079 110,500,941
Madre de Dios 16,160,917 16,574,591 47,924,115 16,181,521 13,153,317 12,978,713 18,315,165 23,738,258 16,141,638 19,846,347
Moquegua 18,950,304 46,681,881 41,603,125 18,247,872 18,663,151 23,848,370 21,825,640 10,996,283 6,220,084 7,349,300
Pasco 35,878,487 77,636,622 10,538,340 26,451,131 16,883,608 9,884,736 53,827,634 33,578,025 23,690,696 33,928,921
Piura 24,189,005 41,676,206 99,870,444 764,482 6,702,310 23,629,298 44,109,782 20,163,494 157,982,830 126,143,376
Puno 99,678,697 107,254,073 156,041,629 46,046,080 47,584,530 74,075,140 77,878,667 63,486,296 31,265,123 28,976,954
San Martín 88,189,329 86,935,018 43,939,042 212,334,587 111,805,711 56,215,484 31,920,217 18,185,577 40,069,376 52,312,162
Tacna 25,871,639 41,356,758 11,480,703 17,591,186 5,239,421 15,094,275 5,749,211 4,783,616 15,144,627 20,446,464
Tumbes 22,633,658 3,010,102 12,354,461 9,840,505 13,725,335 7,867,479 11,719,164 5,422,160 4,408,716 11,510,872
Ucayali 2,548,040 24,196,044 68,247 32,623,897 22,714,027 17,152,394 14,247,653 134,328,209 83,844,552 64,994,775
Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas – MEF
 3

Tabla 11
Tabla 2
Gasto público del gobierno Regional en transporte terrestre según departamentos en el Perú, S/. 2007.
Gasto público del Gobierno Local en transporte terreste según departamentos en el Perú, S/. 2007

Departamentos 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Amazonas 13,269,396 10,908,038 14,262,696 13,592,469 18,303,611 23,023,972 68,128,942 34,409,065 37,882,703 32,538,092
Ancash 69,360,982 78,026,619 82,231,929 34,666,869 45,230,886 46,638,240 89,721,276 60,163,584 62,438,214 70,887,928
Apurimac 14,230,264 22,771,366 15,632,333 20,365,884 49,825,759 40,223,244 72,609,172 36,107,994 23,588,717 33,083,950
Arequipa 40,320,787 87,963,539 44,573,244 56,911,111 63,142,729 66,376,979 79,283,986 43,055,964 38,241,537 54,293,100
Ayacucho 46,002,579 61,302,485 45,498,566 21,464,855 28,461,819 23,686,723 73,108,936 98,585,634 71,349,633 66,909,088
Cajamarca 129,955,348 147,046,433 133,981,467 82,861,581 108,453,445 118,021,255 134,402,041 117,445,094 79,123,974 144,153,194
Cusco 232,270,001 288,750,818 253,377,773 124,182,325 106,506,162 79,555,659 154,642,945 117,999,167 98,267,597 111,459,310
Huancavelica 34,630,379 36,615,130 28,729,068 19,889,900 24,167,271 45,828,151 70,898,109 37,952,595 29,206,010 29,321,247
Huanuco 78,704,381 81,280,307 43,853,564 41,970,170 65,811,240 85,631,843 110,667,331 72,640,911 54,291,513 61,600,414
Ica 8,119,952 13,147,073 24,322,970 26,412,303 6,820,260 18,717,788 36,141,340 43,012,018 25,406,754 27,447,814
Junín 34,443,430 40,464,294 61,457,702 59,297,962 80,646,172 74,059,420 71,495,583 49,823,336 46,589,940 49,239,841
La Libertad 78,922,738 62,738,274 64,605,725 42,860,430 43,855,720 58,710,484 87,411,021 251,382,044 141,815,226 146,895,045
Lambayeque 19,196,957 19,602,284 23,607,132 15,093,750 30,817,469 25,859,009 37,204,407 31,913,978 16,534,841 14,295,797
Lima 45,731,092 38,611,056 34,859,092 87,749,866 76,421,266 77,844,490 133,557,537 90,909,888 64,672,076 81,915,236
Loreto 26,507,229 31,456,192 17,275,964 54,441,098 45,707,733 31,685,153 29,239,046 51,488,502 24,628,577 28,236,787
Madre de Dios 504,710 1,870,610 1,804,356 2,719,018 4,949,612 848,968 385,702 1,004,985 1,701,259 1,843,716
Moquegua 45,002,950 48,095,268 22,642,338 19,161,971 34,831,959 23,950,759 25,439,198 15,083,701 8,145,978 12,606,528
Pasco 20,670,344 21,104,339 23,941,917 22,178,608 21,508,783 26,264,742 18,444,130 23,226,741 32,143,663 18,885,769
Piura 36,522,180 50,501,550 42,487,382 44,629,433 82,150,363 88,123,417 144,964,050 229,297,866 151,726,298 95,507,907
Puno 43,523,714 51,915,100 34,017,587 32,678,907 45,977,611 32,745,380 30,687,411 25,387,950 29,768,233 32,009,423
San Martín 37,515,940 51,279,759 47,955,757 30,355,781 47,165,481 40,534,665 55,836,837 29,139,940 37,713,192 40,143,023
Tacna 13,521,968 17,036,330 22,553,001 69,620,419 53,160,387 32,210,811 5,569,545 7,813,331 8,907,268 17,590,914
Tumbes 4,103,612 14,594,716 9,038,862 8,273,674 8,350,044 4,832,987 14,625,978 10,546,660 3,733,160 2,174,004
Ucayali 18,420,037 21,032,596 10,941,546 14,866,884 29,167,728 17,286,388 17,344,614 11,881,674 5,757,916 6,232,290
Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas – MEF
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Tabla
Tabla 4 12 Gasto público del Gobierno Nacional en transporte terrestre según departamentos en el Perú, S/. 2007.
Gasto público del Gobierno Nacional en transporte terreste según departamentos en el Perú, S/. 2007

Departamento 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Amazonas 196,022,885 225,367,623 169,119,652 155,306,161 137,744,269 116,691,821 126,478,212 114,947,190 112,549,559 124,852,405
Ancash 38,507,157 10,480,214 45,802,623 52,195,357 24,037,119 39,088,392 70,032,786 211,100,977 177,334,818 195,186,209
Apurimac 156,029,570 255,583,874 141,607,466 84,144,643 74,405,613 98,942,745 134,159,960 84,807,209 60,175,591 107,246,939
Arequipa 13,475,702 276,920,334 371,278,016 204,546,462 118,620,451 158,780,520 105,644,827 106,080,860 44,322,055 40,799,533
Ayacucho 403,407,350 391,663,307 211,313,185 246,075,112 83,228,431 117,352,857 116,646,039 80,273,798 78,112,893 84,824,151
Cajamarca 580,695,184 565,326,822 433,407,363 337,119,315 193,615,370 136,848,061 90,749,988 105,844,277 151,668,317 83,919,526
Cusco 510,283,244 503,696,464 215,383,798 558,142,192 303,053,525 241,545,173 380,407,206 240,033,922 177,070,797 309,685,069
Huancavelica 3,670,062 2,435,718 455,982,898 213,653,650 216,110,759 65,719,854 11,590,517 13,700,091 9,773,516 22,009,227
Huanuco 8,358,875 6,221,532 121,108,855 60,271,666 80,275,833 121,899,239 135,497,651 135,639,642 162,144,856 144,675,518
Ica 1,619,475 3,168,145 25,976,362 1,338,651 10,631,062 15,252,014 53,921,614 81,029,050 33,558,825 25,216,484
Junín 90,024,195 229,514,663 245,344 96,005,314 85,939,378 81,802,615 133,169,766 73,471,214 39,768,089 30,835,608
La Libertad 61,961,039 165,315,634 117,842,204 146,845,096 36,221,147 64,637,063 77,006,772 98,064,091 213,770,324 133,067,448
Lambayeque 1,708,328 4,652,348 203,333,620 12,245,391 10,968,571 20,695,615 36,708,164 33,678,162 143,367,606 250,837,780
Lima 340,737,954 501,822,934 31,287,728 790,146,882 287,159,683 145,607,835 217,378,739 356,734,212 131,441,941 176,184,357
Loreto 53,411,038 27,853,025 538,042,261 1,592,393 1,778,829 49,303,925 141,250,272 102,477,875 50,349,988 161,346,516
Madre de Dios 191,727,841 244,429,420 11,984,120 154,123,401 153,801,228 144,774,210 153,634,256 172,090,084 154,321,542 158,550,732
Moquegua 3,348,547 135,653 144,661,814 0 148,516 55,512,740 49,512,581 60,213,642 53,283,260 50,905,531
Pasco 5,041,798 6,611,329 14,605,699 89,433,513 67,991,165 72,426,907 100,775,458 126,868,169 61,126,666 66,019,218
Piura 39,718,567 35,047,046 148,955,551 347,186,050 242,142,196 77,024,277 200,342,661 214,392,167 222,913,723 179,244,469
Puno 203,479,861 379,085,894 369,919,695 239,580,934 357,638,757 383,514,883 431,047,575 456,189,897 278,913,657 432,803,272
San Martín 130,879,034 120,263,746 76,219,124 40,258,937 8,202,587 147,446,812 178,364,089 128,884,307 40,996,779 71,318,425
Tacna 31,769 60,405 40,814 1,955,997 212,511,909 217,328,769 27,451,602 31,622,252 8,488,813 5,647,197
Tumbes 3,170,551 11,197,394 5,524,443 2,019,663 10,464,168 28,193,848 47,812,175 72,585,400 40,502,776 7,988,392
Ucayali 4,260,480 53,981,431 113,623,588 115,843,419 228,844,583 206,100,937 18,503,054 6,930,343 16,172,261 3,700,625
Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas – MEF
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Tabla 5 13
Tabla Pobreza Monetaria de los hogares del Perú según departamento.
Pobreza monetaria de los hogares del perú según departamento

Departamento 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Amazonas 40.6 40.8 43.0 37.0 33.6 30.1 26.8 25.9 27.3 24.3
Ancash 26.7 23.0 22.0 21.3 19.1 18.2 19.6 16.5 23.7 17.4
Apurimac 52.4 41.7 39.2 34.1 32.7 31.5 25.5 25.8 28.4 22.2
Arequipa 11.0 10.7 9.2 9.3 9.2 8.1 10.6 7.7 14.8 10.7
Ayacucho 48.3 45.6 37.7 34.9 32.6 30.7 32.5 35.0 35.5 28.4
Cajamarca 50.4 50.2 46.5 47.0 37.8 41.2 35.8 32.6 34.2 33.6
Callao 15.1 10.1 9.8 8.1 7.0 10.7 11.8 9.6 21.3 20.2
Cusco 21.4 17.5 15.9 16.3 15.2 20.7 21.1 18.4 23.3 15.3
Huancavelica 40.3 39.3 42.2 37.0 38.1 33.8 32.1 29.6 39.0 29.4
Huanuco 39.7 37.0 33.0 29.7 26.6 28.8 24.7 24.3 33.9 25.3
Ica 5.4 3.4 2.9 3.2 2.3 1.9 1.5 1.4 4.5 3.2
Junín 21.1 17.8 13.8 17.1 15.3 17.9 18.1 16.8 23.7 17.0
La Libertad 28.4 29.9 27.1 27.8 23.5 21.8 21.1 25.0 28.4 23.0
Lambayeque 19.2 16.6 16.4 14.7 10.9 12.1 8.7 6.9 10.5 8.5
Lima 10.8 10.0 8.7 8.2 7.5 8.8 8.3 9.4 16.7 17.1
Loreto 33.0 28.0 24.9 27.6 27.4 28.4 25.7 25.2 24.8 25.3
Madre de Dios 2.1 2.6 4.3 5.2 5.4 3.6 2.6 6.1 6.7 4.0
Moquegua 9.8 9.1 10.5 6.7 7.1 6.9 8.0 8.5 13.3 8.6
Pasco 36.8 39.2 34.4 33.0 30.3 30.1 30.4 21.8 35.0 27.4
Piura 31.0 27.8 26.0 24.1 22.9 21.7 22.4 20.7 25.2 18.3
Puno 38.5 31.2 30.5 33.4 31.5 31.9 35.5 31.3 35.3 33.7
San Martín 25.9 21.4 19.5 18.2 16.0 16.3 16.6 16.8 15.2 12.7
Tacna 10.8 11.7 9.2 13.4 10.4 11.6 9.8 12.6 20.2 16.7
Tumbes 10.6 9.9 11.3 10.2 8.7 8.2 8.3 9.6 18.9 12.2
Ucayali 9.8 11.1 12.2 11.5 12.2 14.2 10.0 9.9 14.7 10.8
Perú 24.6 22.3 20.9 20.1 18.2 18.7 18.0 17.2 22.4 18.5
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI
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Tabla 6
Tabla 14 PERÚ: Producto Bruto Interno según departamentos; Miles de soles de 2007
PERÚ: Producto Bruto Interno según departamentos
Miles de Soles de 2007

Departamentos 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Amazonas 2 551 601 2 682 266 2 824 603 2 782 128 2 784 366 2 940 822 3 118 373 3 168 990 3 033 975 3 135 501
Áncash 17 666 947 18 478 843 16 028 265 17 584 621 18 365 696 19 317 454 20 712 339 20 059 093 18 774 516 21 297 400
Apurímac 2 110 908 2 342 674 2 437 434 2 630 345 6 343 065 7 718 535 7 131 314 7 170 478 6 443 685 6 580 442
Arequipa 22 033 542 22 629 103 22 773 308 23 524 592 29 623 112 30 724 797 31 506 818 31 404 343 26 482 174 29 897 324
Ayacucho 4 482 971 4 906 299 4 879 476 5 162 331 5 177 917 5 451 854 5 760 202 5 931 518 5 161 383 5 717 700
Cajamarca 11 270 583 11 086 928 10 855 588 10 798 612 10 581 305 10 901 682 11 209 419 11 479 756 10 323 609 11 468 693
Cusco 17 711 332 20 708 699 20 723 581 21 071 852 21 898 270 21 576 717 21 700 735 22 006 880 19 273 644 20 508 967
Huancavelica 3 143 661 3 174 927 3 281 748 3 265 820 3 212 948 3 354 985 3 525 421 3 527 812 3 284 747 3 486 567
Huánuco 4 380 310 4 642 728 4 799 787 5 114 983 5 345 445 5 832 171 6 010 056 6 081 484 5 413 863 5 918 883
Ica 13 067 505 14 394 675 14 809 397 15 295 581 15 325 191 16 206 741 16 994 391 17 656 354 15 615 683 19 434 835
Junín 10 718 558 11 095 514 12 391 582 14 412 891 14 285 221 14 954 057 15 459 518 15 330 366 13 877 218 15 948 120
La Libertad 18 712 792 19 532 083 19 821 258 20 274 733 20 448 345 20 797 558 21 840 178 22 637 274 21 228 380 23 403 009
Lambayeque 9 782 672 10 138 533 10 354 938 10 809 529 11 080 412 11 371 483 11 837 862 12 113 549 11 355 783 13 072 161
Lima 189 597 321 200 400 691 208 022 491 214 469 326 220 241 329 224 691 974 234 445 543 240 498 497 211 793 982 242 143 160
Loreto 8 212 422 8 505 693 8 779 305 8 584 514 7 602 217 8 087 444 8 932 782 9 336 037 8 040 734 8 886 191
Madre de Dios 1 950 139 2 240 082 1 923 155 2 346 810 2 663 699 2 409 050 2 255 653 2 124 983 1 610 287 1 738 171
Moquegua 7 756 800 8 598 669 8 371 348 8 693 747 8 635 514 8 696 704 8 785 457 8 416 846 8 581 157 9 010 514
Pasco 4 880 072 4 885 819 5 046 668 5 211 406 5 329 324 5 333 755 5 337 612 5 443 881 4 435 254 5 258 978
Piura 17 066 135 17 746 782 18 750 443 18 866 671 18 924 869 18 473 111 19 758 433 20 626 256 18 695 031 20 870 378
Puno 7 734 458 8 294 320 8 487 313 8 519 702 9 075 999 9 434 737 9 666 999 9 803 780 8 703 309 9 696 575
San Martín 4 752 177 4 828 116 5 173 301 5 466 266 5 588 107 5 944 145 6 063 316 6 081 464 5 862 804 6 307 479
Tacna 5 526 840 5 781 849 6 094 038 6 598 403 6 506 248 6 584 715 7 110 940 8 737 472 8 505 041 8 852 701
Tumbes 2 440 755 2 491 026 2 607 186 2 540 855 2 507 255 2 649 033 2 752 958 2 919 599 2 518 429 2 744 790
Ucayali 3 882 453 3 947 464 3 957 775 4 163 474 4 176 645 4 305 190 4 440 780 4 625 127 4 021 825 4 567 097
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI
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MATRIZ DE CONSISTENCIA
Influencia de la inversión pública en transporte en la reducción de la pobreza departamental: Perú, Periodo 2012 – 2021

PROBLEMA OBJETIVOS HIPOTESIS VARIABLES METODOLOGIA

Problema General: Objetivo General: Hipótesis general: Dependiente Tipo de investigación:

¿Cuál es la influencia de la Evaluar la influencia de la Una mayor inversión  Pobreza departamental
 Básica
inversión pública en transporte inversión pública en transporte pública en transporte terrestre
Indicador
terrestre en la reducción de la terrestre en la reducción de la reduce la pobreza de los  Incidencia de la pobreza
pobreza departamental del pobreza departamental del departamentos del Perú departamental (% de Diseño de investigación:
Perú? Perú durante el periodo 2012- durante el periodo 2012-2021. hogares pobres según
 Cuantitativo no
2021 departamentos)
experimental

Problemas Específicos: Objetivos Específicos: Hipótesis especifica: Independientes:

 ¿Cuál es la influencia de la  Evaluar la influencia de la  Un aumento de la inversión  Inversión pública en
Nivel de investigación:
inversión pública del inversión pública del pública del gobierno transporte terrestre
gobierno nacional en gobierno nacional en nacional en transporte Indicador  Explicativo

transporte terrestre en la transporte terrestre en la terrestre reduce la pobreza  Gasto en proyectos de

reducción de la pobreza reducción de la pobreza de los departamentos del inversión real (S/ 2007),
Técnica:
departamental del Perú? departamental del Perú Perú durante el periodo del Gobierno Nacional,
Regional y Local.  Análisis documental
durante el periodo 2012- 2012-2021.
2021 - Vías nacionales.

 ¿Cuál es la influencia de la  Un aumento de la inversión - Vías departamentales. Instrumentos:

inversión pública del pública en transporte - Vías vecinales.
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gobierno regional en  Evaluar la influencia de la terrestre de los gobiernos - Caminos de herradura.  Ficha de datos
transporte terrestre en la inversión pública del regionales reduce la - Servicios de transporte
reducción de la pobreza gobierno regional en pobreza de los terrestre.
departamental del Perú? transporte terrestre en la departamentos del Perú
reducción de la pobreza durante el periodo 2012-
departamental del Perú 2021.
 ¿Cuál es la influencia de la durante el periodo 2012-
inversión pública del 2021  Un aumento de la inversión
gobierno local en pública en transporte
transporte terrestre en la  Evaluar la influencia de la terrestre de los gobiernos
reducción de la pobreza inversión pública del locales reduce la pobreza
departamental del Perú? gobierno local en de los departamentos del
transporte terrestre en la Perú durante el periodo
reducción de la pobreza 2012-2021.
departamental del Perú
durante el periodo 2012-
2021