Airbus A380 - General

Pesos y limitaciones Dimensiones Desbalance de combustible en alas permitido máximo

MaxTaxi Wt 571 t Envergadura Tanques de Alimentación 1/4 o 2/3 3000 kg

79.75 m/261’8”

MTOW 569 t Envergadura del estabilizador Tanques Internos 3000 kg

30.372 m/99’8”
MLW 391 t Separación de Ruedas MidTanks 2500 kg
14.336 m/47’4”
MZFW 366 t ENG 2-3 TanquesExteriores 1200 kg
29.598 m/97’1”
Peso Mínimo 270 t ENG 1-4 51.4 m/168'8"
APU
Rango Máximo 8300 nm Longitud 72.727 m/238’7”
Max Inicio Alt. (M < 0.56) 20000’
VMO/MMO 340 kt/M 0.89 Tail Height 24.093 m/79'1"
(trans FL300) Alt. Máx. para Bleed/Elec 22500’
Eye Height 7.2 m/23.6'
EGT de inicio máximo (tierra) 700°C
Alt. Máx. 43100’ Distancia NLG-Eye 2.1 m/6.89’
EGT Máxima de Inicio (Vuelo) 800°C
Ventana de la cabina Distancia NLG-Nariz 4.97 m/16.31’
Velocidad máxima de apertura 250 kt Corte de Parabrisas 19.23° Presurización
Velocidad máxima de cierre 160 kt Cutoff Distance 20.61 m/67.63’ Max diff prensa (pos) 9.2 PSI

Limpiaparabrisas 250 kt Presión máxima de diferencia (neg) -0.725 PSI

Ruedas/Frenos Motores (RR Trent 900) - Envelope Ambiental

Temp. Máx. para el Despegue 300°C Despegue y Aterrizaje (PA) máx 10000’
entre -42…35°C
Max GS 204 kt
mín -2000’
hasta -54°C máx. 6000’
Rumbo NWS 6…2/0° (x-over 100…150 kt)
hasta 55°C máx. 0'
Volantes de mano NWS 70…0° (más de 40…100 kt)
Motores (RR Trent 900) - Configuraciones de empuje/Límites de EGT
VLE/VLO250 kt/M 0.55
Condición de operación Límite de tiempo EGT Limit
VLE/VLOextensión de gravedad 220 kt/M0.48
AEO 5’ 900°C
T/O & G/A
Uso del piloto automático Flap Placard OEI 10’
Velocidades
Fase de Vuelo Altura Mínima MCT sin límite 850°C
1 263 kt en tierra 700°C
Despegue 100' AGL, al menos
5 s después del despegue Empezando
1+F 222 kt en vuelo 850°C
NPA 200 pies sobre el nivel del suelo 2 220 kt Motores (RR Trent 900) - Límites de aceite
Circulando 200' AGL 3 196 kt Max. ContinuousTemp. 196°C
ILS, CAT 1 en FMA 160' AGL COMPLETO 182 kt TemperaturaMínimaInicio. -40°C
después de G/A manual 100’ AGL VMCL 120 kt
[Link]. priorTakeoff 40°C
(AEO)
todas las demás fases 500' AGL
6 qt o más + est.
VMCL 144 kt
consumo (0.66 qt/h)
(TEI) Cantidad antes de comenzar
mínimo total 10 qt (OAT 0°C o
más) o 13 qt (OAT < 0°C)

25 PSI+25…50 PSI a 70…

Presión Mínima
95% N3
Airbus A380 - ECAM
ALEGACIONES Y ALERTAS

Advertencias Advertencias

INDEPENDIENTE INDEPENDIENTE
SOBRECARGA DEL SISTEMA HIDRÁULICO ELEC EMER CONF

PRIMARIO
PRESIÓN BAJA DEL SISTEMA HIDRÁULICO (en caja)

SECUNDARIO
* FCTL

ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES

Prioridad Alerta Aural/Generador de Atención Description Acción de la tripulación

Nivel 3 ADVERTENCIA CRC/sonido/específico/voz, ADVERTENCIA MAESTRA situación de emergencia inmediato

Nivel 2CUIDADOESC, MAESTRO CUIDADO situación anormal no inmediato, conciencia

Nivel 1PRECAUCIÓNninguno pérdida por redundancia ninguno, conciencia

Colores ECAM

Advertencia
ROJO acción inmediata de la tripulación

Cuidado
ÁMBAR procedimientos diferidos no completados
not immediate crew action
indicaciones normales
VERDE
artículos C/L completados

MAGENTA memos específicos

procedimientos diferidos completados

líneas condicionales
BLANCO
titles & sub-menus
procedimiento acción línea completa

acciones a realizar
AZUL limitaciones a seguir
elementos de la lista de verificación a revisar

listas de verificación completadas

GRIS
acciones aún no validadas

Procedimientos y Listas de Verificación

Detección de ECAM Carácter Precedente Item Status Color (Procedimiento) Color (Checklist)

no completado azul azul

SÍ guion
completado blanco verde

no validado azul azul

NO cuadrado
validado blanco verde
Airbus A380 - AFS
Arquitectura AFS: 3 computadoras de control de vuelo y guía primarias (PRIM) y 2 sistemas de gestión de vuelo
(FMS1/FMS2), de los cuales cada uno es operado por uno de tres ordenadores de gestión de vuelo (FMC-A, FMC-B o FMC-C).

Los PRIMs controlan la guía de vuelo (FG: AP, FD, A/THR), el sobre de vuelo (FE) y los controles de vuelo. El que tiene el mejor
la capacidad operativa es maestra, los otros son esclavos. Con la misma capacidad, el orden es 1…3. Los esclavos están en espera. Transferencia de
el maestro/esclavo según la capacidad operativa es automático.

FMC-A proporciona datos a FMS1 (lado del capitán), FMC-B a FMS2 (lado del copiloto), FMC-C está en espera. AP1 significa que FMC-A está
maestro, maestro FMC-B en AP2. FMC-C actualizado regularmente por el maestro FMC. En caso de fallo de FMC, FMC de reserva
se sincroniza con el FMC activo que aún está saludable y reemplaza el FMC defectuoso. FMS1/2 todavía están operativos. Si fallan dos FMCs,
utiliza el cambio de FMS. Si todos los FMC fallan, sintoniza los ayudas de NAV a través de RMP y crea un F-PLN básico a través de ISIS.

Interfaz con AFS a través de AFC CP o copia de seguridad de software en MFDs, MFDs, KCCUs, FMA, NDs, CPs EFIS, pb de desconexión de AP
palancas de empuje, botones de desconexión A/THR. MFD es la interfaz para respaldo de FCU, SURV y ATC.

Modos FMA

TAXI
CLB NAV 1FD2

entrando en el haz LOC

CLB NAVEGACIÓN DE PISTA 1FD2

palancas de empuje ajustadas a HOMBRE SRS PSTA

TOGA o MCT/FLEX FLX+55 CLB NAV 1FD2
A/THR

si F-PLN se inserta HOMBRE SRS NAV

30' RA FLX+55 CLB 1FD2
A/THR

si NAV no armado/activado HOMBRE SRS TRK PISTA

50' RA FLX+55 OP CLB 1FD2
A/THR

altitud de reducción de empuje HOMBRE SRS NAV

(LVR CLB parpadeando) FLX+55 CLB 1FD2
LVR CLB A/THR
manejadores de empuje movidos THR CLB SRS NAV AP2
al detente CL CLB 1FD2
AP2 comprometido A/THR

acceleration altitude THR CLB CLB NAV AP2

si NAV comprometido y AFS CP ALT 1FD2
altitud sobre el alt* actual A/THR
si la restricción de altitud debe ser THR CLB CLB NAV AP2
mantenido antes de AFS CP ALT 1FD2
altitud seleccionada A/THR
capturando la restricción de altitud VELOCIDAD ALTCST* NAV AP2
CLB 1FD2
A/THR
manteniendo la altitud de restricción VELOCIDAD ALTCST NAV AP2
CLB 1FD2
A/THR
*en la guía lateral seleccionada (por ejemplo, HDG), se activa OP CLB.
Modos de FMA (continuación)

subiendo hacia el crucero THR CLB CLB NAV AP2

altitud ALTCRZ 1FD2
A/THR
alcanzando la altitud de crucero MACH ALTCRZ* NAV AP2
1FD2
A/THR
mantenimiento de la altitud de crucero MACH ALTCRZ NAV AP2
1FD2
A/THR

seleccionando una altitud más baja y THR INACTIVO OP DES NAV AP2
tirando del botón ALT del CP de AFS ALT 1FD2
(se ignoran las restricciones) A/THR

seleccionando altitudes más bajas y THR IDLE DES NAV AP2

tirando del controlador ALT del CP AFS ALT 1FD2
(se respetan las restricciones) A/THR

seleccionando una altitud más baja y MACH V/S-3000 NAV AP2

seleccionando V/S en AFS CP ALT 1FD2
(las restricciones son ignoradas) A/THR

APPR pb presionado y ILS/RA VELOCIDAD ALT HDG CAT3 AP1+2

no defectuoso, A/C arriba de 400', ILS G/S LOC DUAL 1FD2
FRQ/CRS idéntico en RCVRs BARO570 A/THR

capturando LOC VELOCIDAD ALT LOC* CAT3 AP1+2

G/S Doble 1FD2
BARO570 A/THR

LOC capturado VELOCIDAD ALT LOC CAT3 AP1+2

G/S DUAL 1FD2
BARO570 A/THR

capturando G/S VELOCIDAD G/S* LOC CAT3 AP1+2

LOC* o LOC debe ser DUAL 1FD2
comprometido BARO570 A/THR

400' RA VELOCIDAD TIERRA CAT3 AP1+2

Las selecciones de FCU ya no están DUAL 1FD2
¡tenido en cuenta! BARO570 A/THR

60’ RA VELOCIDAD FLARE CAT3 AP1+2

DUAL 1FD2
BARO570 A/THR
palancas de empuje configuradas en TOGA HOMBRE SRS GA TRK AP1+2
palanca de flaps no en 0 TOGA OP CLB 1FD2
Predicciones de FMS perdidas A/THR

engagingNAVorHDG HOMBRE SRS NAV AP1+2

SRSpermanece TOGA OP CLB 1FD2
A/THR

altitud de aceleración G/A HOMBRE CLB NAV AP1+2

Predicciones de FMS recuperadas TOGA ALTCRZ 1FD2
CLBengages LVR CLB A/THR
palancas en el traba CL THR CLB CLB NAV AP1+2
ALTCRZ 1FD2
A/THR
FLS permite volar enfoques publicados NPA y tipo LOC (LOC, LOC B/C, …) de una manera similar a los enfoques de precisión.
FLS disponible cuando se publique NPA codificado en la base de datos FMS, al menos un FMS y un MMR disponibles, enfoque
capacidad F-APP o F-APP+RAW. El ángulo entre la trayectoria de aproximación final y la trayectoria de la pista no debe exceder los 50°.

Capacidad FLS

Sistema Mínimo Capacidad FLS mostrada

Disponibilidad
F-APP F-APP+RAW SOLO CRUDO

FMC 1 1 1
Precisión de navegación GPS PRIMARIO Alta precisión ningún requisito
dentro de un FMS dentro de un FMS

función FLS (dentro de MMR) 1 1 1

receptor GPS 1 0 0
ADIRS 2 1 1
Todos los NPA pueden ser volados, NAV Se requieren ayudas de navegación para Enfoque basado en la pantalla
superposición de SIDA requerida por verificar con los datos originales, de datos en bruto, función FLS
¡algunas autoridades! ¡sin APP de RNAV o GPS! ¡no se puede usar!

AP, FD y A/THR están integrados dentro del FG. Los modos aparecen en el anunciador de modo de vuelo (FMA) de los PFD. FG utiliza
Modos laterales de AP/FD para trayectoria lateral, modos verticales de AP/FD para trayectoria vertical y/o velocidad/Mach y A/THR
modos para controlar el empuje o la velocidad/Mach. Algunos modos laterales y verticales están vinculados a modos comunes, por ejemplo, TIERRA.

Los dos FDs se pueden mostrar en ambos PFDs. Solo hay un botón para encenderlos y apagarlos. FD1 está vinculado a
ADIRS1 y FMS1, FD2 a ADIRS2 y FMS2. Para activar ambos FD, deben estar disponibles lo siguiente: 1 PRIM, 2 ADRs, 2
Es, página de respaldo AFS CP o AFS CP, ley normal (ley alterna en algunos casos). Los FD se activan automáticamente al encender.
La barra de rodillo FD se reemplaza por la barra de guiñada por debajo de 30' durante el aterrizaje/despegue cuando hay localizador disponible. Los FD automáticamente

involucrarse con GA.

AP apagado y FDs apagados: los modos laterales/verticales se desactivan. A/THR activado en modo THR vuelve a modo SPEED/MACH.
AP on and FDs switched off: lateral/vertical modes remain engaged.

Las barras FD desaparecen cuando el cabeceo es < -13° o > 25° o el alabeo > 45°, reaparecen cuando el cabeceo/alabeo vuelve a estar dentro de los límites.
Las barras FD desaparecen en modo ROLL OUT si la diferencia entre la trayectoria de la aeronave y la trayectoria de la pista es >20°.

Los FDs se desactivan cuando el A/THR no está activado y la velocidad de la aeronave está por debajo de [Link]
más VMÁX, si se requiere una condición para FD
el compromiso ya no se cumple o si ambos FD fallan. La falla dual de ADR conduce a la pérdida de ambos AP y ambos FD.

Destello de inclinación y/o barra de rollo durante 10 segundos en ambos PFD en caso de reversión de modo o permanentemente encendido en el PFD respectivo si hay falla

ocurre en uno de los equipos utilizados para el abordaje.

Velocidad gestionada a corto plazo (punto magenta):

- modo seleccionado: la velocidad gestionada a corto plazo representa la velocidad que se ordenará al cambiar a gestionado
- modo gestionado: el triángulo magenta muestra el objetivo a largo plazo sin tener en cuenta la configuración del avión, ver tabla

Velocidad gestionada a corto plazo

Objetivo de velocidad gestionada Velocidad gestionada a corto plazo

Sobre VMÁX VMÁX- 5 kt

Velocidad de maniobra por debajo: Punto Verde, S, F Punto Verde, S, F
Debajo de VLS VLS

Auto TCAS: RA es volado por piloto automático. AP no está comprometido en vuelo manual, pero FD y A/THR se activan automáticamente.
Airbus A380 - Sistema de Red
Además de ARINC 429, el A380 utiliza la red de imagenónica de doble vía conmutada (AFDX). Mejora la información
intercambio entre equipos. Cuando se agrega nuevo equipo, no se necesita un nuevo cable, solo una actualización del
Tabla de configuración del conmutador AFDX. Red de comunicación de datos de aviónica (ADCN) conectada a "Open World"
servicios comerciales, ethernet/internet para PAX, sistema de mantenimiento, enlace terrestre) a través de interfaz de comunicación segura
(SCI, cortafuegos).

ADCN está compuesto por dos redes AFDX independientes, idénticas y redundantes (cada una un conjunto de 8 interconectados
interruptores). Un interruptor puede recibir y transmitir datos simultáneamente a los puertos de salida apropiados. Convencional y
nuevas aviónica están vinculadas a los interruptores AFDX de ambas redes, directamente o a través de módulos de entrada/salida (IOM). Nuevas
la aviónica en el A380 son CPIOM (módulos de entrada/salida de procesamiento central) conectados directamente a redes AFDX y
IOM, puertas de enlace entre la aviónica convencional y las redes AFDX. Los CPIOM combinan varias funciones en uno.
módulo. 22 CPIOMs se dividen en 7 tipos: Aire de desagüe, Aire acondicionado, Cabina, Comunicación, Eléctrico, Combustible,
Tren de aterrizaje. No hay alerta ECAM relacionada con fallos específicos de CPIOM, solo para sistemas de aeronaves monitorizados y controlados por
CPIOM fallido.

Los IOMs gestionan la transferencia hacia/desde redes AFDX de diferentes tipos de entradas/salidas y se agrupan en pares para
redundancia.

Fallos de IOM y conmutador

Fallo único de IOM en un par sin efecto operativo

fallo único de IOM en dos pares sin efecto operativo, FALLA DOBLE DE IOM DE RED DE AVIÓNICA

fallo múltiple de IOM (solo uno por par) sin efecto operacional, FALLO MÚLTIPLE DE IOM EN LA RED AVIÓNICA
(REDUNDANCIA DEGRADADA) para información

fallo de ambos IOM de al menos un par comunicación entre sistemas a/c conectados y ambos aviones
redes perdidas, RED DE AVIÓNICA MÚLTIPLE FALLA DE IOM
(REDUNDANCIA DEGRADADA) con acciones

falla de interruptor único sin efecto operativo, independientemente de la red (A o B)

fallo de dos interruptores en una red ningún efecto operacional, FALLO DOBLE DEL INTERRUPTOR DE RED DE AVIÓNICA

fallo de tres o más conmutadores AFDX sin efecto operativo, FALLO MÚLTIPLE EN EL INTERRUPTOR DE RED AVIÓNICA
afectando solo a una red redundante (REDUNDANCIA DEGRADADA) para información

fallo de dos o más interruptores AFDX communications affected,AVIONICS NETWORK MULTIPLE SWITCH
afectando a ambas redes FALLO (REDUNDANCIA DEGRADADA) con acciones

No control de tripulación para ADCN: sistema totalmente automático una vez encendido. Sin capacidad de reinicio del interruptor AFDX desde la cabina.

Mejor redundancia gracias a dos redes AFDX, IOM en pares y cada sistema conectado a ambas redes AFDX.
Airbus A380 - Sistema Eléctrico
El sistema eléctrico consiste en una red normal (115 VAC y 28 VDC) y una red de emergencia. AC generado por:

1. cuatro generadores impulsados por motor (GEN 1, GEN 2, GEN 3 y GEN 4),
2. dos generadores APU (APU GEN A, APU GEN B) y
arriba a cuatro unidades de alimentación externas (EXT 1, EXT 2, EXT 3 y EXT 4).

Al funcionar, cada motor impulsa un generador, que proporciona energía de CA a frecuencia variable a su bus asignado. Si
si un generador falla, los autobuses pueden ser abastecidos por otros generadores. Se necesitan al menos dos generadores de motor para abastecer.
todos los autobuses. En operaciones normales, AC 1 suministra al bus AC ESS, que también puede ser suministrado por AC 4 en caso de fallo o manual
cambio de AC ESS FEEDpb. AC ESS suministra el bus AC EMER.

El APU es la segunda fuente de AC. Cuando está en funcionamiento, el APU impulsa dos generadores al mismo tiempo, proporcionando energía de manera constante.
frecuencia de 400 Hz. Cualquier generador APU puede reemplazar a cualquier generador de motor. Los dos generadores APU pueden suministrar el
Toda la red de A/C en tierra. Solo un generador de APU puede operar en vuelo.

Las unidades de alimentación externas son una tercera fuente de CA. Se pueden conectar hasta cuatro EPU, proporcionando energía CA de manera constante.

frecuencia de 400 Hz. Se requieren al menos dos EPUs para suministrar toda la red a/c (preferiblemente EXT 2 y EXT 3).

Cada generador y unidad de energía externa es controlado y monitoreado por su generador asignado y energía en tierra.
unidad de control (GGPCU). La misma GGPCU se utiliza para un generador de motor y una potencia externa (GGPCU 1...4 para
GEN 1...4 y EXT 1...4 respectivamente, GGPCU 5 y 6 para APU GEN A y B).

Suministro de energía de bus de CA por orden de prioridad:

generador de motor asignado
2. unidad de energía externa asignada (en tierra
3. Generador APU en el mismo lado
4. Generador APU en el otro lado
5. otro generador del mismo lado
6. otro unidad de potencia externa en el mismo lado
generador de motor simétrico en el lado opuesto
8. unidad de alimentación externa simétrica en el lado opuesto

DC es suministrado por rectificadores de transformador (TRs) y por las baterías. A/C tiene cuatro baterías (BAT 1, ESS BAT, BAT 2
y APU BAT), que no se pueden desconectar de su bus caliente dedicado. Cuatro TRs transforman energía CA a CC
conexión y desconexión de baterías asignadas para prevenir interrupciones de energía durante la fuente
transferencia. La red de CC es así una red de transferencia de energía sin interrupciones (NBPT) (aplica solo a CC, por lo que la mayoría de los aviónicos y
todos los DUs).

TR 1 transforma la potencia de CA 2 a bus de CC 1 y controla la conexión y desconexión de la batería asociada BAT 1 al bus de CC 1.
ESS TR transforma el bus de CA ESS a CC ESS, controla la conexión/desconexión de la batería ESS asociada al bus de CC ESS.
TR 2 transforma la potencia AC 3 a la bus DC 2 y controla la conexión/desconexión de la BAT 2 asociada a la bus DC 2.
El control APU TR gestiona la conexión/desconexión de la batería APU asociada al bus DC APU. El DC APU se utiliza para arrancar el APU, puede
solo se suministrará a través del bus AC 4 mediante APU TR o por APU BAT.

Red de emergencia segregada de la red normal, energía suministrada por una turbina de aire de ram (RAT) y baterías (ESS)
BAT y BAT 1) inversor viastático. RAT se extiende automáticamente si se pierden los buses AC 1, AC 2, AC 3 y AC 4. Emergencia
El generador impulsado por RAT suministra energía eléctrica en corriente alterna al bus ESS, al bus EMER de corriente alterna y al ESS TR con energía AC a frecuencia variable.

Durante la extensión del RAT o después del aterrizaje, el inversor estático transforma DC de BAT 1 y ESS BAT para suministrar AC EMER.

Los sistemas de A/C suministrados a través de las barras colectoras. Los usuarios son: cargas técnicas y comerciales de CA, cargas técnicas y comerciales de CC.
Cargas de emergencia de CA y CC y carga de arranque de APU. Las barras colectoras están agrupadas en cuatro centros de suministro: centro de suministro primario

para alimentar cargas altas (> 15 A) de la red normal, centro de suministro secundario para alimentar cargas bajas de la red normal, L y R
centros de suministro de cabañas para alimentar usuarios comerciales de baja carga y centro de suministro de emergencia para alimentar cargas de emergencia.

Las unidades de gestión de redes eléctricas (ENMU 1 y 2) controlan la red eléctrica conectando/desconectando CA.
y fuentes de potencia de CC, reconfigurando la red eléctrica y enviando información aplicable al ECAM. Un
La unidad de gestión de carga eléctrica (ELMU) realiza automáticamente la reducción de carga en cargas comerciales de CA. Si ELMU
no disponible, ENMU realizará desconexión de carga solo en cargas comerciales de aire acondicionado altas > 15 A.

BUS TIE pb en OFF abre algunos contactores BUS TIE para segregar AC 1 y AC 2 de AC 3 y AC 4 y DC 1 de DC 2.

PAX SYS pb corta el suministro eléctrico al entretenimiento a bordo (IFE). GALLEY pb puede desconectar todas las cocinas, COMERCIAL
pb puede despojarse de todas las cargas comerciales.
Airbus A380 - APU
La operación de APU, el inicio y el apagado son monitoreados y controlados por una caja de control electrónico (ECB).

Controles externos del APU:

- en mantenimiento del panel del tren de aterrizaje delantero, luz de incendio APU y botón de apagado APU

- en el panel de repostaje/des-repostaje, botón de APAGADO DE EMERGENCIA del APU.

El mensaje de FALLA DEL APU CIERRE DE EMERGENCIA es activado por el botón APU FUEGO, el botón APU CIERRE DE EMERGENCIA o el botón APU DESCONEXIÓN.

pb. APU se apaga inmediatamente, sin período de enfriamiento.

El mensaje de APAGADO AUTOMÁTICO DE FALLA DEL APU se activa en caso de falla del APU o si en tierra se detecta un incendio y no
La acción de la tripulación se ha completado. El APU se apaga de inmediato, sin período de enfriamiento.

El mensaje de FALLA DE APU se activa si la falla de APU detectada no conduce a un apagado EMER o AUTO.
Airbus A380 - Sistema de Sangrado
Las fuentes de aire de postura son motores, APU y unidades de aire en tierra de alta presión. Los motores son la fuente principal, el aire de postura normalmente proviene de

del compresor de etapa de presión intermedia (IP). La etapa de alta presión (HP) suministra aire de purga cuando la presión del IP
stage is insufficient (low thrust settings). HP valve regulates bleed pressure from the HP compressor stage. Engine
La válvula de sangrado regula la presión de sangrado entregada al sistema y puede cerrar y aislar el sistema de sangrado relacionado.
el precooler regula la temperatura del aire de escape del motor.

APU proporciona una segunda fuente de aire de sangrado, normalmente para el arranque del motor y la climatización del suelo, pero también en vuelo:
La válvula de purga del APU se abre y el APU suministra aire de purga con la aeronave por debajo de 22500' y M < 0.56, las válvulas de purga del motor se cierran.
La válvula de aislamiento del APU aísla o conecta el APU al sistema de aire de descompresión.

Se pueden conectar simultáneamente hasta 3 unidades de aire terrestre HP. La indicación ”GND” en la SD se muestra cuando el/a c está en
condición del suelo y GS < 50 kt.

Los sistemas de desagüe pueden interconectarse a través de conductos X-BLEED que tienen válvulas que pueden aislar o interconectar el
varios sistemas de aire de sangría. Cuando las válvulas están cerradas, los conductos no se muestran en SD. Cuando las unidades de tierra HP están
proporcionando aire de compensación al sistema, ¡los conductos tampoco se muestran!

El aire de sangrado se utiliza para la climatización y presurización de la cabina, el arranque del motor, el anti-hielo de las alas y el motor (mostrado en el SD), también

ventilación de la bahía del paquete y presurización del reservorio de hidráulicos (no representado en el SD de BLEED!).

El selector X-BLEED en AUTO permite la apertura/cierre automático e independiente de las válvulas X-BLEED. Selector en CERRADO
o ABIERTO: todas las válvulas están cerradas o abiertas simultáneamente. Cuando están cerradas, el APU suministra solo el paquete 1.

Los bucles de detección dual proporcionan detección de fugas para los conductos de sangrado de los motores, alas exteriores e interiores, APU, compartimentos de paquetes y aire

sistema de aire caliente de acondicionamiento. La detección de fugas es monitoreada por dos sistemas independientes de detección de fugas (1 y 2).
Si se detecta una fuga, el conducto afectado se aísla automáticamente cerrando la válvula X-BLEED aplicable y abriendo otro X-
Válvula(s) de DEGASTE para distribuir el flujo de las fuentes de DEGASTE restantes.
Airbus A380 - Motores
Cuatro motores Rolls Royce Trent 900: compresor LP (N1) o ventilador impulsado por turbina LP, compresor IP (N2) impulsado por
Turbina de IP, compresor de HP (N3) impulsado por turbina de HP y cámara de combustión con dos encendedores (A y B). Accesorio
la caja de cambios ubicada en la parte inferior de la caja del ventilador transmite potencia mecánica a través del rotor de alta presión a: generador impulsado por el motor, dos

bombas hidráulicas impulsadas por motor, arranque neumático, alternador dedicado FADEC, bombas de aceite y bombas de combustible del motor.

Un FADEC con dos canales idénticos e independientes por motor realiza la gestión completa del motor: motor
protección en todo el sobre del avión y condiciones climáticas, gestión de la potencia del motor (control de empuje y configuraciones de ralentí)
encendido y arranque, monitoreo y visualización de parámetros del motor. FADEC está alimentado por un alternador dedicado cuando N3 >
8% y por suministro eléctrico de a/c cuando N3 < 8%, durante 15 min. al encender por primera vez a/c y después del apagado del motor, durante 10
mín. si se presiona el botón de alimentación de tierra FADEC y si falla el alternador FADEC dedicado. Comando de empuje calculado a partir de
posición de las palancas de empuje en empuje manual o objetivo de A/THR en empuje automático. Empuje mínimo ajustado para mantener
correcto funcionamiento del motor a baja velocidad: ralentí normal, ralentí de aproximación durante la aproximación con flaps o tren de aterrizaje extendido y
inverso inactivo mientras está en el suelo con el empuje inverso seleccionado.

Se utilizan tres modos para calcular el empuje comandado. NORMAL (THR es el parámetro principal del motor, mostrado en)
EWD), ALTERNATE/ALTN (el parámetro de control del motor es N1, el parámetro primario mostrado sigue siendo THR) o DEGRADADO
(N1 es el parámetro principal del motor, mostrado en EWD). NORMAL se utiliza si todas las fuentes de datos de aire y parámetros del motor
disponible. ALTN es el modo clasificado N1, el empuje máximo disponible se reduce en un 4%. DEGRADADO es el modo no clasificado N1, N1
se pierden los límites de calificación. Si más de dos motores están en modo degradado, A/THR no está disponible.

Los sistemas de combustible suministran combustible a la cámara de combustión. Las válvulas de cierre de combustible de baja presión (LP) y alta presión (HP) se cierran cuando se activa el MASTER del motor.
La válvula de cierre de combustible LP se cierra cuando se presiona el botón ENG FIRE para apagado, se activa el mensaje ECAM si el filtro de combustible está obstruido.

El sistema de aceite lubrica los componentes del motor. La cantidad, la temperatura y el estado del filtro son monitoreados por FADEC.

Los motores proporcionan aire de purga al sistema de aire de purga. El aire de purga también se utiliza para el anti-hielo de la nacela. El sistema de aire del motor incluye
subsistemas que garantizan la estabilidad del motor (contra el estancamiento y la sobrepresión), enfriamiento interno del motor y la caja de la turbina, ventilación del motor.

Solo los motores de bordo tienen inversores de empuje. Son activados eléctricamente. Inversión de marcha en reposo solo durante el despliegue.

El despliegue de reversa de empuje en vuelo se previene mediante tres líneas de defensa basadas en: posiciones de empuje y palanca de reversa,
Altitud RA, confirmación de aeronave en el suelo. Potencia del motor limitada a ralentí hacia adelante si se detecta el despliegue del reversor en vuelo.

Sistema de encendido y arranque utilizado en tierra y en vuelo para el arranque del motor y, si es necesario, para el giro del motor.
Control FADEC de encendido/arranque: purga de otro motor, APU o HP que impulsa el aire del suelo al arrancador de turbina de aire; arrancador
el rotor de HP es impulsado a través del engranaje de accesorios; el combustible se suministra a la cámara de combustión, los encendedores activan la combustión del combustible; seco
ciclo de arranque realizado después de un intento de arranque fallido en tierra. FADEC controla la válvula de arranque, los encendedores, las válvulas de alta presión.
En caso de un inicio automático fallido, se puede realizar un inicio manual. La secuencia de inicio es monitoreada por la tripulación de vuelo.
FADEC proporciona una encuesta pasiva y tiene control limitado. En vuelo, dependiendo de los parámetros del motor y del vuelo
condiciones, FADEC elige entre el arranque asistido por el motor de inicio (aire de purga proporcionado por otros motores o por APU) y
inicio de aerogenerador (viento relativo utilizado para hacer girar los motores).

De los dos encendedores independientes, uno o ambos se usan en modo de arranque. En tierra, uno para arranque automático si EGT <
100°C, tanto para el arranque automático si 100°C < EGT < 150°C, tanto para el reinicio automático como para el arranque manual cuando
La palanca MAESTRA del motor está configurada en ON. En vuelo, tanto cuando la palanca MAESTRA del motor está configurada en ON. Se puede seleccionar la ignición continua.

manualmente (en tierra configurar ENG START a NORM, luego volver a IGN/START, en vuelo configurar ENG START a IGN/START) y
automáticamente (se seleccionan ambos encendedores: en la función de reinicio automático en caso de glamour del motor, FADEC mantiene ambos
encendedores 60 s después del reencendido del motor y en la función de reencendido rápido en caso de un ciclo inadvertido de la palanca ENG MASTER
con el motor en marcha de ON a OFF, luego de vuelta a ON en 30 segundos.

FADEC controla las protecciones del motor contra límites excesivos de N1, N2, N3 y EGT; ruptura de los ejes LP e IP; sobreempuje; motor
apagar en condiciones meteorológicas adversas; inestabilidad del ventilador y parada del motor. FADEC apagará el motor en caso de LP
falla del eje y sobrealimentación. Si uno de los motores fuera de borda está por encima del ralentí durante la operación en reversa, su FADEC
establecer automáticamente el empuje en mínimo (protección automática de mínimo).

Las luces de FALLO en los interruptores ENG MASTER indican que se ha abortado la secuencia de arranque automático o que la posición de la válvula de combustible de alta presión es anormal.
Airbus A380 - Hidráulica
2 sistemas de alimentación hidráulica –VERDEyAMARILLO– y un sistema de alimentación eléctrica para redundancia. VERDE
El reservorio del sistema está en el pilón 1, el reservorio amarillo del sistema está en el pilón 4. Los reservorios son presurizados automáticamente por aire de desagüe.

Una válvula de cierre de incendio por motor, que se cierra en caso de incendio en el motor, impide que el fluido hidráulico fluya hacia el fuego.
Cuatro bombas accionadas por motor (EDPs) (dos por motor) presurizan cada sistema hidráulico. Dos EDP son suficientes para
presurizar un sistema. Cada sistema proporciona una presión de aproximadamente 5000 PSI y es controlado/monitorizado por su propio lado.
unidad de monitoreo del sistema hidráulico (HSMU). Si una HSMU falla, el sistema hidráulico asociado permanece operativo.
La presión es baja, indicada en ámbar y acompañada de una alerta ECAM, por debajo de aproximadamente 2900 PSI.

Los sistemas VERDEyAMARILLO alimentan los controles de vuelo, los sistemas de tren de aterrizaje y la actuacion de la puerta de carga. Parte del vuelo
los controles son alimentados por actuadores electrohidrostáticos (EHA) y actuadores hidráulicos de respaldo eléctricos (EBHA).
Parte del tren de aterrizaje (frenado de ruedas y dirección de la rueda delantera) está alimentado por hidráulicos eléctricos locales.
sistemas generativos (LEHGS). Los actuadores convencionales son alimentados por sistemas hidráulicos VERDES o AMARILLOS. EHAs
son alimentados solo por el sistema eléctrico. Los EBHAs normalmente son alimentados por sistemas hidráulicos VERDES y AMARILLOS.
alternativamente por el sistema eléctrico cuando los sistemas hidráulicos no están disponibles. Los LEHGS son la fuente de potencia alternativa
fuente para el frenado de ruedas y NWS. Cada LEHGS está equipado con un depósito y una válvula de corte. El depósito es
rellenado, en tierra, al primer arranque del motor por el sistema VERDE o AMARILLO. La válvula de cierre se cierra antes del despegue para
segregue la fuente de energía alternativa del sistema hidráulico normal.

EHAs alimentan los ascensores y parte de los alerones. EBHAs alimentan los timones y parte de los spoilers. LEHGSs en
GREENpower impulsa el frenado de la rueda del ala y el NWS. LEHGS en YELLOW potencia el frenado de la rueda del cuerpo.

Cada EDP se controla encendido/apagado mediante un pb. Ambos EDP de un motor pueden desconectarse de su caja de engranajes de accesorios.
con un solo pb. ¡Esta acción no es reversible en vuelo! Cada sistema tiene dos bombas ELEC ubicadas en el panel superior.
Panel GND HYD. Cada bomba es controlada por un par de interruptores pb.

La pérdida de ambos sistemas de HYD es una advertencia + SC. A/C totalmente controlable. Todos los EDP están apagados, los flaps son lentos, L/G gravedad.
solo extensión, rendimiento del LDG afectado y resistencia al direccionamiento de taxi limitada. F/CTL ALTN LAW. APs disponibles.
Airbus A380 - Controles de Vuelo
Superficies de control de vuelo primarias:
- tres alerones por ala
- ocho alerones por ala,
- un estabilizador horizontal recortable (THS)
- dos elevadores a cada lado del plano horizontal de la cola y
- dos timones.

El control de inclinación es proporcionado por 3 alerones y 8...3 spoilers en cada ala. Los alerones descienden cuando se extienden los flaps. Exterior

spoilers and all ailerons are used for load alleviation (fully automatic). All 8 spoilers used for speed brake/gnd spoiler.

El control de guiñada es proporcionado por THS y dos elevadores en cada lado del plano de cola horizontal, el control de cabezadas por dos timones.

En tierra, la desviación máxima de los elevadores, alerones, timón y spoilers (en modo de rollo) está indicada por marcas verdes.

Cuando el frenado diferencial es superior al 50%, el timón se deflecta además de las órdenes de los pedales del timón.

Los ascensores, alerones, estabilizadores y timones son impulsados cada uno por un control de servo activo y uno de respaldo. Cada spoiler es
impulsado por un solo control servo. Los controles servo de tres tipos - convencional, EHA y EBHA - son alimentados por VERDE
sistemas hidráulicos o por energía eléctrica de CA.

EHAs utilizan energía eléctrica para generar presión hidráulica con el fin de mover una superficie de control de vuelo. Cada uno tiene un
reservorio hidráulico, que solo puede ser rellenado en tierra desde los sistemas hidráulicos G o Y. Se utilizan EHAs como respaldo.
Los EBHA normalmente funcionan como actuadores convencionales alimentados por un sistema hidráulico G o Y. Cuando se pierde la potencia hidráulica,
los actuadores se comportan como un EHA, utilizando energía eléctrica para generar presión hidráulica. EBHAs utilizados como activos y de respaldo.

Movimiento de las superficies de control de vuelo gestionado por seis computadoras: tres PRIM y tres SEC. Una computadora de cualquiera de
el tipo es capaz de mantener un control seguro del avión hasta el aterrizaje. PRIMs y SECs reciben datos de los ADIRUs (velocidad del aire,
altitud, actitud, posición), SFCCs (posición de superficies), LGERS (velocidad de ruedas, posición L/G, condición de tierra/flt) y
sensores hidráulicos (estado del sistema). Además, los PRIM reciben datos de acelerómetros y giroscopios (factor de carga), ambos
ISIS monitoreará ADRs, RAs, FQMS (peso y CG) y WBBC (peso y CG).

2 concentradores de datos de control de vuelo (FCDC) adquieren datos de control de vuelo para exhibición, advertencia, mantenimiento y grabación.

Los PRIMs:
- calcular todas las leyes de control de vuelo y velocidades características,
- calcula la función de alivio de carga,
- albergue la protección del sobre de vuelo,
- controla las superficies y
- piloto automático, director de vuelo y empuje automático.

Las SECs:
- calcular la ley directa,
- controla las superficies y
- controlar el trim del timón (SEC 1 y 3 solamente).

En operaciones normales, un PRIM actúa como maestro, procesando órdenes de control de vuelo y transmitiéndolas a otras computadoras.
que activan sus actuadores relacionados. Si el PRIM maestro no puede proporcionar su función, cualquier otro PRIM puede reemplazarlo.
Si se pierden todos los PRIM, no hay un maestro SEC. Cada SEC operativo activa sus respectivos actuadores de forma independiente.

LAF reduce la fatiga y las cargas estáticas en el ala. Utiliza todos los alerones y los spoilers exteriores, viene además de
la ley normal y está inhibida en CONF FULL. Incluye la atenuación de turbulencias pasivas (PTA) y turbulencias activas
alivio (ATA). PTA reduce las cargas estáticas en turbulencias y durante maniobras al desviar simétricamente los alerones.
y/o spoilers exteriores hacia arriba. Se puede agregar a un orden de lanzamiento. ATA reduce la fatiga y las cargas estáticas al amortiguar el ala
modos de flexión al deflectar simétricamente los alerones. El orden se puede agregar a un orden de rotación y/o a un orden de PTA.

La ley normal se modifica dependiendo de la fase de vuelo. En la ley de tierra, el control lateral es una relación directa entre
controlar las entradas y superficies en el rollo y el guiñada con plena autoridad. La ley de rotación es una relación directa entre el sidestick
posición y posición del elevador sin auto trim. También minimiza el riesgo de golpe en la cola. La ley de vuelo es un factor de carga.
demanda con recorte automático, una demanda de tasa de rotación con protección completa del envolvente de vuelo. Está activa desde el despegue para el rollo y 5 s
más tarde para el lanzamiento (progresivamente durante 5 s). La ley de destello proporciona una relación directa entre las entradas de control y las superficies,
dando plena autoridad de elevador sin ajuste automático. Está activo por debajo de 100'. La ley de derotación opera en el aterrizaje para
proporcionar una desclasificación suave y evitar un aterrizaje brusco de la rueda. La ley de tierra disponible nuevamente después del aterrizaje.

La advertencia de baja energía (“velocidad, velocidad, velocidad”) suena cuando no es posible recuperar un ángulo de trayectoria de vuelo positivo.
uso del control de inclinación y no se aumenta el empuje. Está disponible:
- por encima de 200' RA para el despegue y 100' RA para el aterrizaje,
- por debajo de 2500’ RA,
- en CONF 2, 3, COMPLETO y
- en todas las leyes F/CTL (si al menos hay un ADIRS, un RA y un PRIM disponibles).

Con el control de potencia automático inoperativo o no activado, la velocidad puede reducirse a Vun PROT, mostrado en la parte superior de la banda ámbar/negra. Si está comprometido,

El AP se desconectará. El trim de alabeo está inhibido por debajo de Vun PROT. Las computadoras de control de vuelo mantendrán Vuna PROTsi el joystick lateral es

liberado.

La protección del suelo Alpha está disponible desde el despegue hasta 100' RA. Activa automáticamente el A/THR y ordena
TOGA empuja cuando el AOA del avión está por encima de un umbral predeterminado. El suelo de alfa sigue disponible cuando un motor está
defectuoso. El empuje de TOGA se ordena solo en el motor simétrico. Cuando dos motores están defectuosos (en diferentes alas),
el piso alfa sigue disponible. Cuando la condición de activación desaparece y A/THR sigue activo, el modo regresa a TOGA LK.

Si los pilotos anulan Vun PROTusando el sidestick, la velocidad puede reducirse a Vun MAX. En la ley normal, los ordenadores de control de vuelo tendrán
mantener Vun MAXsi un piloto mantiene la palanca lateral completamente hacia atrás. En esta protección, la ley normal se modifica y la entrada de la palanca lateral
se convierte en una demanda AOA. Si se suelta la palanca lateral, la velocidad volverá a Vun PROTser mantenido.

Advertencia de exceso de velocidad activada a VMO+ 4 kt. Las líneas verdes indican la velocidad de activación para la protección de alta velocidad (VMO

+ 10 kt). When it is activated, pitch trim is frozen, AP disconnects, max bank angle limited to 45°. If speed increases
Además, las computadoras de control de vuelo envían comandos de inclinación hacia arriba a las superficies de control. No se puede anular. Velocidad máxima con
palanca lateral en neutro: 350 kt, velocidad máxima con la palanca lateral completamente hacia adelante: 365 kt.

Bajo la ley normal, la protección del ángulo de inclinación limita el ángulo de inclinación a 67° (limpieza) y 60° (configuraciones de alta elevación). FD

desaparece si el ángulo de banco supera los 45°. Si se suelta el sidestick y el ángulo de banco > 33°, la a/c vuelve a y mantiene 33°.
FD reaparece cuando el banco < 40°. El ajuste automático está inhibido por encima de 33° de banco. En caso de protección de alta velocidad o alto AOA,
el a/c regresa a nivel de alas cuando se suelta el sidestick. Si las protecciones de alta velocidad o AOA están activas, el ángulo de inclinación está limitado a 45°.

Para el aterrizaje manual, advertencia de 'inclinación, inclinación' activa por debajo de 400', advertencia de 'banco, banco' activa por debajo de 100' RA.

El comando para cada par de superficies de frenos de velocidad es procesado por una sola computadora, ya sea una PRIM o una SEC.
Deflexión máxima reducida en configuración limpia a alta carga bruta y gran altitud. Los frenos de velocidad se activan automáticamente.
reconocer si se activa la protección del piso alfa, la estabilidad a baja velocidad está activa o se inicia el regreso. Una vez retraído, la velocidad
los frenos permanecen retraídos. Para extender nuevamente, la palanca debe ser configurada primero en la posición de retracción durante al menos 5 s. F/CTL SPD BRKs
MANTENIDO EXTENDIDO si los frenos de velocidad están extendidos 50 s con al menos un motor por encima de IDLE o 5 s por debajo de 800'.

Un triángulo azul en la pantalla de lamas/alerón en el PFD inferior indica que los spoilers de tierra están armados. Los spoilers 1...8 se despliegan para
max y alerones deflectan completamente hacia arriba en caso de RTO a v > 72 kt. Al aterrizar, con al menos tres trenes de aterrizaje principales
los mandos de empuje y compresión en reposo, los spoilers de suelo y los alerones completamente extendidos. Cuando al menos un tren de aterrizaje está
palancas de compresión y empuje en reposo, los spoilers de tierra se extienden parcialmente. Los spoilers de tierra se retraen cuando hay al menos 2 de empuje.
palancas por encima de CLB o todas las palancas de empuje en ralentí y la palanca del freno de velocidad empujada a la posición de desactivación.

Control de rollo proporcionado por los spoilers 3…8 con menor deflexión que cuando se despliegan como spoilers de tierra. Función de rollo
tiene prioridad sobre la función del freno de velocidad.

Solo una combinación de fallos puede resultar en una degradación de la ley de control de vuelo a la ley alternativa, ley directa o eléctrica
copia de seguridad.

En la ley de alternancia, el control de paso es similar al control de paso en la ley normal, la coordinación de giro y la amortiguación de guiñada están disponibles.
Dependiendo de la falla, el control de inclinación es similar al control de inclinación de la ley normal o similar al control de inclinación de aeronaves convencionales, la mayoría de
se pierden las protecciones de control de vuelo y AP y A/THR pueden estar operativos. La protección de AOA alta es reemplazada por velocidad baja.

stability. Nose down demand introduced to avoid further speed reduction. Low energy and stall warnings remain
disponible. La protección de alta velocidad reemplazada por la estabilidad de alta velocidad. Se introdujo una demanda de nariz hacia arriba para evitar más

aumento de velocidad. En la escala de velocidad del PFD, Vun PROTy Vun MAXson reemplazados por VSW(advertencia de pérdida de velocidad), alta velocidad
símbolo de protección reemplazado por X ámbar. El piloto puede anular estas demandas. En algunas fallas, se pierden las estabilidades.

La ley directa puede ser activada después de múltiples fallos, por ejemplo, 3 fallos de PRIM. En la ley directa, hay una relación directa.
entre la posición del sidestick y las superficies. Se pierde el AP, el trim automático no está disponible, el trim de cabeceo se ajusta a través del trim de cabeceo
interruptor. La coordinación del giro y el amortiguamiento del guiñada están disponibles. Se han perdido las protecciones. Exceso de velocidad, pérdida y baja energía

advertencias(?) permanecen.

En caso de pérdida temporal de todos los PRIM y SEC, el sistema de control de respaldo proporciona control y estabilidad de la aeronave.
a través del módulo de control de respaldo (BCM). Controla los alerones internos, los elevadores externos, THS y timones. El BCM
es alimentado por dos fuentes de energía de respaldo (BPS). Son generadores eléctricos impulsados por el HIDRÁULICO AMARILLO y VERDE.

La ley de actitud anormal garantiza la recuperación de la aeronave y la continuación segura del vuelo en caso de circunstancias extraordinarias e impredecibles.
evento (por ejemplo, colisión en el aire) en el que los parámetros de vuelo superan con creces los límites de la envoltura protegida. La aeronave está en ley directa

y vuelve a la ley alternativa después de la recuperación y durante el resto del vuelo.

6 tracas y 2 paneles de nariz droop en el borde de ataque de cada ala, 3 flaps en el borde de salida de cada ala. Tracas actuadas por
un motor hidráulico (sistema VERDE) y un motor eléctrico (bus ACC ESS). Flaps accionados por dos flaps hidráulicos
(VERDEyAMARILLOhoy). Los alerones son monitoreados y controlados por dos sistemas de alerones, y las aletas por dos sistemas de aletas. Cada uno de
los cuatro sistemas tienen un control de ranura (flap) y un motor. Cada sistema monitoriza las ranuras (flaps) y su respectivo motor. En
En caso de un fallo de control, el control restante controla ambos motores de las ranuras (flaps). Cada computadora de control de flaps de ranura
(SFCC) contiene un ala móvil y un control de ranura (CTLs 1 en SFCC1 y CTLs 2 en SFCC2).

Cuando se extienden los alerones y flaps, los alerones descienden 5° para aumentar la sustentación. Los flaps están equipados con un sistema de retracción automática.

(ARS: retrae los flaps de 1+F a 1 a 212 kt), sistema de extensión automática (AES: en CONF 1 extiende los flaps a 1+F por debajo de 205)
kt) y sistema de alivio de carga de flaps (FLRS): retrae los flaps a la siguiente posición retraída cuando la velocidad excede VFE+ 2.5 kt,
disponible en CONF 2, 3, COMPLETO; en VFE- Los flaps de 2.5 kt regresan a la posición seleccionada). Los slats tienen función de bloqueo de ángulo de ataque/velocidad.
que inhibe la retracción de los slats a cero en altos AOA o baja velocidad. La palanca de slats/flaps tiene una función de bloqueo de crucero (velocidad

sobre VFECONF 1 o altitud > 22000', los slats/flaps permanecen completamente retraídos si la palanca de slats/flaps se mueve inadvertidamente a 1). Si
la palanca de los flaps está atascada, los slats/flaps se pueden extender un paso con una fuerte fuerza sin sacarlo de su seguro
(reversible). Los frenos de punta de ala bloquean mecánicamente los slats/flaps en caso de asimetría. Protección contra el descontrol o
existe el movimiento incontrolado.

Los interruptores de trim de cabeceo en el pedestal central, ambos deben usarse simultáneamente, no están disponibles en leyes normales/alternativas.
El trim del timón y el botón de reinicio no están activos cuando se activa el piloto automático.

F/CTL SD - los actuadores de alerón/elevador/trim de inclinación indicaron verde: suministro de energía disponible y actuador operativo; ámbar:
fuente de alimentación fallida; letra verde en cuadro ámbar: actuador fallido y fuente de alimentación disponible

Posición del spoiler - guion horizontal verde: indicador de máxima deflexión solo en el suelo; barra verde en la parte superior: máxima deflexión
para el spoiler de suelo/frenos de velocidad; barra verde casi hasta arriba: máxima deflexión para el control de rolido; barra naranja con muesca gris:
spoiler desviado y fallido; barra gris con delgadas líneas naranjas: spoiler completamente retraído y fallido

Actuadores de timón - letra ámbar: la fuente de alimentación hidráulica ha fallado; letra ámbar medio enmarcada: parte hidráulica del actuador está
fallido; caja completa: actuador fallido.

Motores de aletilla/solapa - verde: ambas fuentes de alimentación y ambos motores están disponibles; letra ámbar: la fuente de alimentación ha fallado; letra

missing: power supply data not available; boxed letter: motor failed

"La indicación de "TRIM DE TIMÓN" en la pantalla de slats/flaps del PFD indica que el timón no está en posición neutral; en la página F/CTL SD.
indica que el trim del timón ha fallado.
Airbus A380 - Tren de aterrizaje
A380-800 tiene un tren de aterrizaje delantero (NLG, dos ruedas), dos trenes de aterrizaje de ala (WLG, cuatro ruedas cada uno) y dos
ruedas del tren de aterrizaje del cuerpo (BLGs, seis ruedas cada una). Las ruedas del NLG y del BLG trasero no tienen frenos, las ruedas del WLG y delantera y media

Las ruedas BLG tienen frenos de carbono. La hidráulica VERDE alimenta las NLG y WLG, la hidráulica AMARILLA alimenta las BLG.

Sistemas relacionados:
- sistema de extensión y retracción del tren de aterrizaje (LGERS)
- sistema de control de frenos (BCS)
- sistema de control de dirección (SCS)
- sistema de indicación de presión de neumáticos (TPIS)
- sistema de monitoreo de temperatura de frenos (BTMS) y
- sistema de monitoreo de presión de aceite (OPMS).

En operación normal, LGERS permite la apertura/cierre de las puertas del tren de aterrizaje y la extensión/retracción del tren de aterrizaje.
Solo se presuriza durante las fases de extensión y retracción, aislada de la presión hidráulica de lo contrario. LGERS tiene
dos sistemas de control e indicación de tren de aterrizaje independientes y redundantes (LGCIS 1 y 2). Un LGCIS controla
la operación de la extensión/retracción, mientras que el otro es una copia de seguridad. La copia de seguridad LGCIS se activa automáticamente si el
LGCIS activo falla. El control cambia de un LGCIS a otro después de cada extensión l/g. Los sensores de proximidad dan l/
g y la posición de las puertas a cada LGCIS. El LGCIS activo envía información sobre el estado del engranaje y la posición al ECAM (EWD y
RUEDA SD), parte inferior del PFD y otros sistemas de a/c. Solo LGCIS 1 envía datos de posición al panel indicador de l/g utilizando
conjunto adicional e independiente de sensores de bloqueo.

Cuando la extensión normal de l/g falla, el l/g se puede extender por gravedad. Cuando el selector L/G GRVTY está en ABAJO
la posición, las puertas y los mecanismos de bloqueo de las marchas se liberan eléctricamente y, cuando se liberan, las puertas se abren por gravedad y el
Los engranajes también se extienden por gravedad. Después de que el tren de aterrizaje esté bloqueado, las puertas del tren de aterrizaje permanecen abiertas. ¡No utilice la posición de REINICIO en vuelo!

Landing Gear

Operación Normal Operación Anormal

Control y Monitoreo electric eléctrico

Operación hidráulico mecánico

(VERDE Y AMARILLO) (extensión de gravedad)

Dos módulos de control de caída libre (FFCM A y B) controlan la extensión por gravedad del tren de aterrizaje. Los FFCM son
independiente del LGCIS. Entonces el panel de indicadores de ECAM y l/g opera normalmente, la posición l/g permanece disponible
durante la extensión de gravedad. La extensión de gravedad L/G dura aproximadamente 70 s.

El sistema de monitoreo de presión Theoleo (OPMS) mide y monitorea la presión y temperatura de cada golpe de l/g.
absorber. Un OPTS está instalado en cada oleo BLG, WLG y NLG. Aparece una alerta en EWD si la temperatura o la presión
o ambos están fuera de los límites definidos.

El LGCIS envía datos de tierra/vuelo a (entre otros):

- FG para el compromiso de AP 5 segundos después del despegue
- BCS para la inhibición del frenado del pedal en vuelo,
- sistema de presurización de cabina para el control del ciclo de presurización,
- FMS para la activación de la fase de vuelo DONE y
- sistema de control de vuelo para la lógica de extensión de spoilers en tierra.
LGCIS recibe datos de velocidad aérea de ADIRS para inhibir la extensión del tren de aterrizaje por encima de 280 kt.

Cinco modos de frenado: normal, alternativo, de emergencia, frenado máximo + freno de estacionamiento. En el frenado normal, hidráulico
potencia suministrada al sistema de frenos por hidráulico VERDE para WLGs y hidráulico AMARILLO para BLGs. En alternancia,
En los modos de frenado de emergencia y extremo, la energía hidráulica es suministrada por LEHGS y/o acumuladores de freno. LEHGS es
independiente y tiene su propio reservorio hidráulico, generando presión a través de una electrobomba hidráulica. Hay dos
LEHGS para el sistema de frenos, uno para WLGs y uno para BLGs. Dos sistemas de control de frenado (BCS 1 y 2) controlan
modos de frenado normal y alternativo. Uno está activo mientras que el otro es de respaldo. El respaldo se activa automáticamente si está activo
El BCS falla. Cada BCS recibe señales eléctricas de los pedales de freno, AUTO BRK T.O pb (RTO), AUTO BRK LDG rotativo
selector y palanca l/g. El BCS activo computa y envía órdenes eléctricas al equipo de frenos hidráulicos. También
envía datos al indicador de triple presión y al ECAM para la visualización de WHEEL SD y la generación de alertas.
En los modos innormal y alternativos, la tripulación de vuelo utiliza los pedales de freno. El número de aplicaciones de freno no está limitado.
differential braking is available, AUTO BRK and A-SKID are available. No performance degradation in alternate mode
(presión total aplicada).

La unidad de control de freno de emergencia (EBCU) controla el modo de frenado de emergencia y parte del modo de frenado definitivo.
(solo en WLGs). EBCU recibe comandos eléctricos de los pedales de freno en el frenado de emergencia o del mango PARK BRK en
frenado definitivo. Luego calcula y envía las órdenes eléctricas relacionadas al equipo de freno hidráulico alternativo.
El freno de emergencia se activa automáticamente cuando BCS 1 y 2 están defectuosos o A-SKID está defectuoso o el interruptor A-SKID está configurado en OFF

o un LEHGS falla en modo de frenado alterno sin A-SKID.

En el frenado de emergencia, el control de vuelo utiliza los pedales de freno, el frenado diferencial está disponible, si LEHGS está disponible.
el número de aplicaciones de freno es ilimitado, si LEHGS no está disponible el número de limitaciones de freno es limitado
(la energía hidráulica solo es suministrada por los acumuladores de freno), AUTO BRK no está disponible y A-SKID no está disponible.

En el frenado en emergencia, el control de vuelo utiliza la palanca de PARK BRK para desacelerar el avión, no están disponibles los pedales de freno.
El frenado definitivo es controlado por la EBCU en los WLG y la palanca de PARK BRK en los BLG. La presión de freno se limita automáticamente a
1700 PSI en WLGs y no limitado (3600 PSI) en BLGs. Los neumáticos BLG pueden estallar.

El freno de estacionamiento se controla mediante la palanca PARK BRK en los BLGs si todos los motores están apagados o la palanca PARK BRK en los BLGs.

y EBCU en WLGs si al menos un motor está a N1 > 50%. LEHGS o suministro de acus del freno de estacionamiento. Si LEHGS no están
disponible, solo acus suministran potencia hidráulica.

Resumen de Modos de Frenado

Braking mode Poder hidráulico Frenado Cabina Funciones disponibles ALERTA ECAM
suministro control interfaz
Rendimiento
- A-SKID
- pedales de freno Rendimiento normal
WLGs enVERDE - FRENO AUTOMÁTICO
NORMAL BCS 1 o 2 - FRENOS AUTOMÁTICOS excepto siFRENOS
BLGs en AMARILLO - frenado diferencial
panel - frenado de retracción automática LIBERADO mostrado

FRENOS NORM BRK

- pedales de freno - A-SKID FALLA
BLG y WLG
ALTERNATIVO BCS 1 o 2 - FRENOS AUTOMÁTICOS- FRENO AUTOMÁTICO
LEHGS + ACCUs Rendimiento normal, excepto
panel - frenado diferencial
si SE SUELTAN LOS FRENOS

si falla el HYD: BLG

- frenado diferencial FRENOS A-FRENADO
y WLG LEHGS + FALLO EN TODOS LOS L/G
ACCUs - presión de frenado auto
EMERGENCIA EBCU - pedales de freno limitado en todos los frenos
si falla LEHGS: (1700 PSI para el despegue, rendimiento degradado,

BLG y WLG 1000 PSI para aterrizaje) número limitado de frenos

Solo ACCUs aplicación. si solo en ACCU

BLG y WLG - presión de freno total PEDAL DE FRENO

LEHGS + ACCUs FALLO EN EL FRENADO
EBCU (3600 PSI) en BLGs
- PARK BRK
ÚLTIMO si falla LEHGS: y - presión de frenado auto
mango Rendimiento degradado con
BLG y WLG PARK BRK limitado (1700 PSI) en
riesgo de explosión de neumáticos BLG
ACCUs solamente WLGs

sin ENG en funcionamiento:

directo de - presión de frenado completa
BLG LEHGS +
PARQUE BRK (3600 PSI) aplicado en
ACCUs o BLG
panel BLGs
ACCUs
- PARQUE BRK
APARCAMIENTO
al menos un ENG en - presión de frenado total N/A
mango
N1 >50%: BLG y EBCU (3600 PSI) en BLGs
WLG LEHGS + y - presión de frenos auto
ACCUs o BLG y PARK BRK limitado (1700 PSI) en
Solo ACCUs de WLG WLGs
 Modos de frenado

Condiciones Status

- pequeño número de frenos liberados en modo normal FRENADO NORMAL

- Fallo hidráulico VERDE y/o AMARILLO o Reconfiguración automática a

- número excesivo de frenos liberados en modo normal FRENADO ALTERNATIVO

- fallo de BCS 1 + BCS 2 o

- exceso de frenos liberados en modo alternativo o Reconfiguración automática a
- FALLO DE A-SKID o FRENADO DE EMERGENCIA
- A-SKID OFF

Reconfiguración manual a
- A-SKID apagado manualmente
FRENADO DE EMERGENCIA

- freno de estacionamiento activado y

Reconfiguración manual a
- spoilers de tierra extendidos y
FRENADO ÚLTIMO
- velocidad sobre el suelo superior a 25 kt

En tierra con los motores apagados, si la presión hidráulica del PARK BRK es baja, la tripulación puede usar el ACCUS.
REINFLAR pbto para activar los LEHGS del BLG y WLG y presurizar los acumuladores de freno del BLG y WLG. El indicador triple
muestra la presión más baja de los acus BLG en la parte superior y la presión de los frenos BLG L y R en la parte inferior.

La alerta de excedencia de pista (ROW) y la protección contra excedencia de pista (ROP) mejoran la conciencia situacional del piloto.
apoyando a los pilotos durante el acercamiento final y el aterrizaje. Optimizan la aplicación de alertas para posiblemente desencadenar un regreso.
decisión (ROW) y máxima frenada/recomendación para usar inversores de empuje (función ROP). ROW/ROP se utilizan
con frenado de pedal o con los modos AUTO BRK LO, 2, 3 o HI en todas las condiciones de la pista, BTV solo en pista seca y mojada
sin importar las condiciones de viento y visibilidad, configuración de aterrizaje (CONF 3 o FULL), peso y balance (por ejemplo.
aterrizaje con sobrepeso) y activación del piloto automático (encendido o apagado). Las funciones se basan en la monitorización permanente de la a/c
energía y posición. Permiten a la tripulación acortar artificialmente un umbral de pista y/o el final de la pista a través de la interfaz OANS
(LDG SHIFT), automatically detect ldg rwy during final approach, continuously compute landing distance based on
distancia de aterrizaje operacional (OLD), comparar los resultados con LDA y activar alertas si se detecta una salida de pista.

ROW armado automáticamente desde 500' AGL hasta el inicio del frenado en modos de AUTO BRK clásico o frenado con pedal, desde 300'
AGL hasta el inicio del frenado en modo AUTO BRK BTV. El inicio del frenado es el aterrizaje de NLG o 5 segundos después del aterrizaje de MLG o
extensión de spoiler de tierra. ROP está armado desde el inicio del frenado hasta la vacación de la pista. El armado de ROW/ROP no está
indicado en FMA. En el acercamiento final, OANS destaca la pista autodedectada en azul y muestra dos secos y mojados.
líneas en magenta, mostrando los puntos de parada realistas. En tierra, cuando se activa el AUTO BRK, OANS muestra estimaciones
distancia de frenado marcada por una línea azul y una barra de detención verde que representan la ubicación de parada predicha del a/c. No se muestra durante
frenado por pedal.

Alertas ROW en el acercamiento final: en PFDIF WET: PISTA DEMASIADO CORTA o PISTA DEMASIADO CORTA, advertencia auricular por debajo de 200' RA

"PISTA DEMASIADO CORTA". ROP en tierra con frenado por pedal MÁXIMO FRENADO y MÁXIMA INVERSA en PFD con alerta aural
FRENAR ... FRENADO MÁXIMO ... FRENADO MÁXIMO
pedales, alerta acústica "CONFIGURAR MÁXIMA REVERSA" repetida hasta el despliegue completo de la reversa. Si se detecta un sobrevuelo aún < 80 kt con
full reverser deployed, aural alert "KEEP MAX REVERSE". In automatic braking, ROP triggers max hydraulic pressure
a través de BCS (limitado por anti-deslizante) y MAX REVERSE en PFD como se indicó arriba.

El sistema de freno para desocupar (BTV) gestiona la tasa de desaceleración del freno de AUTO BRK en el aterrizaje para alcanzar una salida preseleccionada. Es

diseñado solo para aterrizar en pistas SECAS o HÚMEDAS, sin importar el viento/visibilidad, configuración de aterrizaje (CONF 3 o
PLENA), peso y equilibrio de la aeronave (por ejemplo, aterrizaje con sobrepeso) y con el piloto automático activado o no. Para configurar BTV, el
La tripulación utiliza OANS y KCCU. Para configurar, el modo PLAN CP ND de EFIS y el rango ZOOM, a través de la interfaz OANS selecciona
pista y salida, luego activa BTV en el selector de modo AUTO BRK. Cuando se selecciona una salida, BTV calcula y muestra la salida
información (LDA), tiempo de ocupación de pista (ROT) y tiempo de vuelta calculado con uso inactivo y máxima reversa. BTV
se desactiva si la pista o la salida se modifica en la pantalla del mapa del aeropuerto, el piloto selecciona una pista diferente en el FMS cuando la a/c está por encima
700' o cambios de piloto aterrizando en pista por debajo de 700'.

BTV se activa en el suelo y manda un tasa de desaceleración optimizada para alcanzar 10 kt a 65 m de la salida seleccionada. BTV
se muestra en verde en FMA, las líneas magenta DRY/WET desaparecen, aparece una barra de parada verde que representa la distancia de frenado,
calculado en tiempo real, para alcanzar la velocidad objetivo. En aterrizajes prolongados, la función BTV retrasa el frenado para utilizar
deceleración aerodinámica. BTV se desactiva cuando la GS de la aeronave alcanza 10 kt, la tripulación desconecta el freno automático a través de los pedales de freno

o A/THR desconectar pb o spoilers de tierra retractar. Si la salida BTV está dentro de los últimos 250 m de la pista, BTV se desactiva cuando el a/c
GS alcanza 10 kt a una distancia del extremo de la pista menos 300 m. Para salidas a alta velocidad, la tripulación debe desactivar manualmente BTV.
en cuanto a la velocidad de salida (menos de 50 nudos).

En caso de desacuerdo en la pista por debajo de 300', BTV se reconfigura a AUTO BRK HI, BTV/LDG RWY DISAGREE se muestra en el ND. Si
La función BTV se pierde antes de armar, la tripulación no puede armar BTV, se muestra un error de BTV en los FRENOS (inhibido entre 800')
AGL y 80 kt), el memorando ámbar de BTV aparece en la lista INOP SYS. Si BTV se pierde mientras está armado o activo, el selector de AUTO BRK
permanece en la posición BTV, se realiza la reconfiguración automática a AUTO BRK HI (si AUTO BRK sigue operativo), BRK HI
mostrado en FMA (azul si BTV armado o verde si BTV activo) y la simbología BTV ya no se muestra en OANS.

El sistema de dirección combina NWS (dos actuadores) y BWS (dirección de rueda del cuerpo, un actuador y bloqueo)
mechanism per BLG) for directional control of a/c on ground. Normal NWS powered byGREENhydraulic, replaced
por alternar NWS automáticamente en caso de fallo, suministrado por LEHGS y/o NWS accu. El rendimiento de la dirección es
degradado en NWS alternativo: el amortiguamiento de las volantes de dirección aumenta para prevenir el comando de una dirección excesiva
tasas. Número de comandos de dirección limitados en NWS alternativo si falla LEHGS (NWS solo en accu) o NWS alternativo
se sobrecalienta. BWS alimentado por hidráulica AMARILLA. En caso de fallo, ambos BLGs están bloqueados en posición centrada por un bloqueo.
Los mecanismos. BWS se activa automáticamente cuando el ángulo de la rueda de la nariz alcanza 20° y GS > 30 kt. Ángulo máximo de la rueda del cuerpo.

15° L/D.

El sistema de control de dirección de rueda (WSCS) controla NWS y BWS. Consiste en dos sistemas de control redundantes 1 y 2.
Uno está activo, el otro es de respaldo (se activa automáticamente en caso de fallo del activo). BWS se activa durante el retroceso.
o remolque, cuando todos los motores están apagados, para evitar el estrés torsional en los BLGs. Dos bombas eléctricas de motor (EMP),
ubicado en el sistema hidráulico Y, suministrar actuadores BWS.
Airbus A380 - Sistema de Información
El sistema ATCdatalink proporciona comunicación, navegación y vigilancia para los servicios de gestión del tráfico aéreo a través de:

- notificaciones de instalaciones de servicio de tráfico aéreo (AFN, iniciando conexión para usar otras aplicaciones)
- comunicación de enlace de datos controlador-piloto (CPDLC, comunicación directa utilizando mensajes predefinidos)
- vigilancia dependiente automática (ADS, informe de información al centro ATC sin acción del piloto) y
- servicio de información automática del terminal (ATIS, información sobre las condiciones del área terminal).

Para interactuar con el controlador de ATC, la tripulación de vuelo utiliza KCCUs, MFDs, la parte inferior de SD para el Buzón ATC, el botón ATC MSG y
altavoces. La página ATC COM se puede seleccionar en el menú desplegable MFD o a través del botón ATC COM en el KCCU.

Cuando se recibe un mensaje en el buzón, el indicador visual ATC MSG pb parpadea y se activa una señal auditiva.
(sonar cada 15 s). La señal luminosa y acústica se cancela presionando cualquiera de los dos botones ATC MSG, seleccionando uno de los
botones de respuesta o imprimir el mensaje.

El sistema de información a bordo (OIS) es un conjunto de aplicaciones, documentación electrónica y base de datos. Junto con
plataforma de hardware a bordo NSS (sistema de servidor de red), compone el "mundo abierto", una extensión de los sistemas a/c
al exterior para las operaciones aéreas y los usuarios. Esto está protegido por un cortafuegos del "mundo de la aviónica" que vincula los sistemas de la aeronave.

juntos en un entorno seguro. El NSS alberga el OIS. Ambos mejoran las operaciones aéreas relacionadas con el vuelo,
mantenimiento y operaciones de cabina y permitir la provisión de servicios adicionales para los pasajeros.

OIS se divide en tres dominios: aviónica, operaciones de vuelo y cabina/comunicación. Un diodo de mundo abierto (OWD)
permite un flujo de datos unidireccional que proviene del dominio de la avionica hacia los otros dominios. Evita la información
corrupción del dominio de la aviónica.

El dominio de aviónica contiene aplicaciones dedicadas a la comunicación de control operacional de aerolíneas (AOC) a través de ACARS;
mantenimiento a través de E-Logbook y sistema de mantenimiento a bordo (OMS); documentación como la tripulación de cabina
manual de operación (CCOM), lista de desviación de configuración (CDL) y MEL; servicio (herramienta de reabastecimiento).

El dominio de operaciones de vuelo contiene herramientas de rendimiento: aplicación de rendimiento de despegue (TOPA), rendimiento en vuelo
aplicación (IFPA), aplicación de rendimiento de aterrizaje (LDPA) y aplicación de peso y balance (WBA); documentación:
manual de operación de la tripulación de vuelo (FCOM), MEL, manual de vuelo de la aeronave (AFM) que contiene CDL; herramientas de misión: electrónicas

carpeta de vuelo (EFF), seguimiento de vuelo (FFU) y cartas de navegación.

El dominio de cabina/comunicación está dedicado a los servicios para pasajeros (correo electrónico o acceso a internet), gestión de comunicación.
servicio con centros AOC y proveedores de servicios y herramientas de mantenimiento para apoyar las operaciones de mantenimiento dedicadas
al dominio de cabina y comunicación.

El terminal de información a bordo (OIT) se controla a través del panel sobre la pantalla. El interruptor OIT LATERAL se utiliza para mostrar
aplicaciones del dominio NSS AVNCS o del dominio FLTOPS. NSS MASTER SW (lado izquierdo del panel superior) habilita
corte de potencia NSS cuando se detecta humo en el (izquierdo) compartimento de aviónica superior. El botón GATELINK (parte superior del panel de overhead) habilita

corte de las comunicaciones inalámbricas entre NSS y la puerta.

Avionics domain includes two redundant servers, two redundant routers managing data exchange between avionics
mundo, NSS e interfaces humano-máquina (HMI) y una impresora. NSS DATA TO AVNCS pb permite que los datos fluyan en ambas direcciones
direcciones entre el mundo abierto y el mundo de aviación (presionado, posición normal) o solo del mundo de aviación al mundo abierto
mundo (OFICIAL, pb lanzado).

Flight operations domain mainly includes CP and FO laptops plus backup laptop (not connected to network), a router
gestionando el intercambio de datos entre el mundo de la aviónica, NSS y HMI y una impresora.
Airbus A380 - Protección contra incendios
El A380 tiene:
- sistemas de detección y extinción de incendios para motores y APU
- sistemas de detección de incendios para compartimentos de tren de aterrizaje MLG (estos incluyen dos compartimentos de tren de aterrizaje de ala y dos compartimentos de tren de aterrizaje de fuselaje)
- sistemas de detección y extinción de incendios para compartimentos de carga y lavabos
- sistemas de detección de humo para las bahías de aviónica y los compartimentos de descanso de la tripulación y
- extintores de fuego portátiles para la cabina de vuelo y la cabina.

Cada motor tiene un sistema de detección de incendios con dos bucles idénticos (A y B) que monitorean todas las zonas sensibles y un incendio
unidad de detección (FDU) que recibe información de los lazos de la cabina. Solo hay una FDU que es común a todos.
motores, al APU y a los compartimentos de MLG. La FDU activa alertas visuales y sonoras cuando se detecta fuego. Cada motor
tiene dos botellas de extintores que descargan agente extintor. Cuando se detecta fuego:

- sonidos de CRC
- Las luces de advertencia MASTER parpadean,
- ENG FIREECAM se activa,
- APARECE EL MOTOR SD y
- Las luces de FUEGO iluminan los botones/levas de FUEGO ENG y MASTER ENG.

El motor afectado puede ser aislado de otros sistemas presionando su botón asignado ENG FIRE. Cuando está apagado:

- la advertencia de incendio acústico se detiene,

- los cartuchos del extintor de incendios están armados,
- la válvula de combustible de LP está cerrada,

- la válvula de corte de incendio hidráulica está cerrada,

- la válvula de purga del motor está cerrada
- las válvulas de control de flujo del paquete están cerradas y
- la fuente de alimentación del FADEC está apagada.

Después de presionar el botón AGENTE, el agente extintor de incendios se descarga en la cubierta del motor.

El compartimento APU tiene un sistema de detección de incendios que es similar al sistema de detección de incendios del motor. Solo hay uno
botella de extintor de incendios. En vuelo, cuando se detecta un incendio en las zonas sensibles del APU:

- sonidos CRC,
- Las luces de advertencia MASTER parpadean,
- Se activa el APU FIREECAM,
- APU SD aparece y
- La luz de FUEGO se ilumina en el panel de FUEGO del APU.

El APU puede ser aislado de otros sistemas al presionar su botón APU Fire asignado. Cuando está apagado:

- el APU está apagado,

- la alerta sonora de incendio se silencia,
- el cartucho del extintor de incendios está armado,
- la válvula de combustible de LP está cerrada,
- the APU fuel pump is shut off,
- la válvula de desahogo de APU está cerrada y
- los generadores APU están desactivados.

Después de presionar el botón AGENTE, el agente del extintor de incendio se descarga en el compartimiento del APU.

Cuando se detecta un incendio en tierra, además de las advertencias en la cabina:

- la luz de fuego del APU se ilumina en el panel de tren de aterrizaje de mantenimiento,

- suena un cuerno exterior,
- el APU se apaga automáticamente y
- el agente del extintor de incendios se descarga automáticamente en el compartimento del APU.
El sistema de detección de incendios MLG tiene dos bucles idénticos (A y B) para cada una de las cuatro bahías y el FDU. Cuando un
se detecta fuego en cualquier compartimento del tren de aterrizaje:

- Sonidos de CRC
- Las luces de advertencia MASTER parpadean,
- MLG BAY FIREECAM se activa y
- Aparece WHEEL SD.

Para cada sistema de detección de incendios, la FDU compara la información que recibe de ambos bucles para proporcionar visual
y alertas auditivas. Si se detecta una falla en un bucle, el bucle no afectado continúa funcionando normalmente. En caso de que ambos
si los bucles de un sistema de detección de incendios fallan, la detección de incendios del sistema afectado se pierde si el intervalo de fallo es mayor que
5 segundos O un incendio es "detectado" si el intervalo de falla está dentro de 5 segundos. La FDU tiene cuatro canales independientes.
Los lazos A y B de un sistema de detección de incendios envían la información a diferentes canales de la FDU. En caso de una falla,
detectado en un canal, el canal no afectado continúa operando y la detección de incendios sigue disponible.

Cada bahía de aviónica y IFE y el sistema de servidor de red (NSS) ubicado en la bahía superior tienen un sistema de detección de humo
sistema. Cada bahía tiene dos detectores de humo ubicados en el conducto de extracción de aire de los bastidores de aviónica. La detección de humo
La función(SDF) recibe información de los detectores de cada bahía. El SDF activa alertas visuales y auditivas cuando
smoke is detected. If the SDF detects smoke in the IFE, the FAP also triggers an alert to the cabin crew.

Cuando se detecta humo en cualquier compartimento de aviónica:

- Sonidos de CRC
- Las luces de advertencia del MAESTRO parpadean,
- AVNCS SMOKEECAM se activa,
- La luz de HUMO se ilumina en rojo en la parte AVNCS del panel de VENT y
- COND SD aparece con una advertencia roja asociada.

Cuando se detecta humo en el compartimento de IFE:

- Sonidos de CRC
- Las luces de advertencia MASTER parpadean,
- IFE BAY SMOKEECAM se activa,
- La luz SMOKE se ilumina en rojo en el pb del IFEC (centro de entretenimiento en vuelo) del panel de ENTRETENIMIENTO.

Cuando se detecta humo en el NSS, la luz de HUMO se enciende en rojo en el interruptor maestro del NSS (sin alerta ECAM).

Los compartimentos de carga delantero y trasero/tanque tienen un sistema de detección de humo con detectores ubicados en cavidades dentro de
los paneles del techo y el SDF que recibe información de los detectores de cada compartimento. Cuando el humo es
detected, the SDF triggers visual and aural alerts and the ventilation system isolates the relevant cargo compartment.
Dos botellas de extintores pueden descargar agente en los compartimentos de carga fwdORaft/bulk. Cuando se detecta humo:

- Sonidos de CRC
- Las luces de advertencia MASTER parpadean,
- CARGO SMOKEECAM se activa,
- La luz de HUMO se ilumina en rojo en el panel de HUMO de CARGA y
- COND SD aparece con una advertencia roja asociada.

Cuando se presiona el interruptor asignado en el panel de HUMO DE CARGA (AGENTE A FRENTE o AGENTE A TRAS), el agente es
se descarga en el compartimento afectado de la siguiente manera: la botella 1 se descarga durante aproximadamente 1 minuto, luego la botella 2 se descarga lentamente.

descargas el extintor para proporcionar una concentración suficiente de agente durante aproximadamente cuatro horas. Cuando un bote está completamente
descargado, la luz BTL asociada se ilumina en ámbar.

La tripulación de vuelo descansa, el descanso de la tripulación inferior y los compartimentos de descanso de la tripulación superior tienen un sistema de detección de humo con

detectores de humo ubicados ya sea en el techo de cada compartimento o cerca de los ductos de extracción de aire y el SDF. Cuando
se detecta humo, el SDF activa alertas visuales y sonoras y en caso del compartimento de descanso de la tripulación inferior, el
las válvulas de cierre de ventilación cierran.

Cuando se detecta humo en cualquier compartimento de descanso de la tripulación:

- Los sonidos de CRC
- Las luces de advertencia MASTER parpadean,
- REST SMOKEECAM se activa,
- FAP muestra automáticamente la página de humo y la(s) alerta(s) de humo de cabina asociadas.

El descanso de la tripulación en la parte inferior es el único compartimento que tiene botellas de extintor. Un sistema de extinción de incendios (FES) es

ubicado en la cabina. Cuando se presiona el interruptor asignado en el panel de FES, se descarga el agente extinguidor en
el compartimento de descanso de la tripulación inferior análogo al extintor del compartimento de carga.

Los lavabos tienen un sistema de detección de humo con un detector de humo en el techo de cada lavabo cerca de la extracción de aire.
ducto y el SDF, que activa alertas visuales y sonoras cuando se detecta humo. Cada contenedor de desechos LAV está equipado con
un sistema automático de extinción de incendios. Cuando se detecta humo en un lavabo superior o inferior:

- Sonidos de CRC
- MASTER WARN lights flash,
- XXXDECK LAVATORIO HUMOSe activa ECAM,
- FAP muestra automáticamente la página de humo y la(s) alerta(s) de humo en la cabina asociada(s).

Solo hay un SDF para los compartimentos de aviónica, los compartimentos de carga, los compartimentos de descanso de la tripulación y los lavabos.
Tiene tres canales idénticos. Solo un canal está activo a la vez, los demás están en espera. Si ocurre una falla
detectado en un canal, el siguiente canal disponible se activa, la detección de humo permanece disponible.

El botón de PRUEBA en el panel de INCENDIO prueba el funcionamiento del sistema de detección y extinción de incendios para los motores.
APU y el compartimento MLG. Cuando se presiona durante al menos 3 segundos y hasta que se suelte:

- Sonidos de CRC
- the MASTER WARN lights flash,
- Se muestran alertas de ECAM ENG FIRE, APU FIRE y MLG FIRE,
- todos los pulsadores de FUEGO ENG se iluminan en rojo en el panel de FUEGO ENG,
- el botón de Fuego del APU se ilumina en rojo en el panel de Fuego del APU,
- todas las luces SQUIB del botón AGENTE se iluminan en blanco,
- todas las luces DISCH del pb AGENT iluminan ámbar y,
- todas las luces de Fuego iluminan en rojo en el panel ENG MASTER.

El botón de PRUEBA en el panel de HUMO DE CARGA prueba el funcionamiento del sistema de detección y extinción de incendios para el
compartimento de carga y las bahías de aviónica. Cuando se presiona durante al menos 3 s y hasta que se suelte:

- Sonidos de CRC
- las luces de advertencia MASTER parpadean,
- Las alertas ECAM CARGO SMOKE y AVNCS SMOKE se muestran.
- la válvula de aislamiento del sistema de ventilación se cierra,
- todas las luces BTL se iluminan en ámbar
- todas las luces DISCH del pb AGENT se iluminan en ámbar
- todas las luces de HUMO del AGENTE pb iluminan en rojo y
- la luz AVNCS SMOKE se ilumina en rojo en el panel VENT.
Airbus A380 - Luces
El sistema de iluminación comprende la iluminación de la cabina, la iluminación exterior, las señales de la cabina y la iluminación de emergencia. Tres tiras de luz

alrededor del panel superior proporciona iluminación ambiental en la cabina sin sombras. Hay luces en el panel superior
panel y debajo del visor para iluminar el pedestal central; luces debajo del visor para iluminar el principal
panel de instrumentos; luces del panel de cockpit integrales; luces para el dispositivo de referencia visual del piloto, brújula de reserva y hielo visual
indicador. La función de iluminación de tormenta proporciona la máxima iluminación en la cabina, luces del panel de instrumentos principal y
las luces ambientales están al máximo brillo.

Las estaciones del CAPT y F/O tienen luces en la consola lateral, luces en el área de maletero, luces en el área del suelo, una luz para los portamapas.
luces bajo la cubierta de deslumbramiento para la iluminación de las mesas deslizantes y luces de lectura con orientación ajustable.
Además, hay una luz de lectura fija para el tercer ocupante, luces de lectura para la consola y otros ocupantes fijas.
luces para el compartimento de almacenamiento de abrigos y para el compartimento de aviónica. Las luces ambientales L+R proporcionan iluminación de emergencia en
la cabina cuando la alimentación eléctrica de la aeronave proviene de la energía del ESS y la tripulación ha configurado el botón de AMBIENTLT en encendido.

La iluminación exterior comprende:

- tres luces estroboscópicas blancas anticolisión (parpadeando alternativamente con la baliza)
- tres luces de baliza anti-colisión (dos superiores y una inferior)
- tres luces de navegación
- dos luces de obstrucción (en el suelo solo para hacer que la aeronave sea más visible para otros usuarios del campo de aviación)
- luces del logotipo de la aerolínea
- luces de escaneo de alas y motores (iluminando los bordes de ataque de las alas y las tomas de aire de los motores),
- dos luces de salida de pista,
- cuatro luces de cámara (iluminando el morro y el tren de aterrizaje principal, así como sus áreas circundantes en el suelo -
las luces se iluminan en el suelo si ETACS está encendido, las luces de salida de pista y de la cámara se apagan automáticamente en vuelo
- luces de aterrizaje
- tres luces de taxi (una en el borde de ataque de cada ala, cerca de las raíces de las alas y una en el tren de aterrizaje de la nariz) y
- luces de despegue.

El sistema de iluminación de la cabina comprende la iluminación general de los cubículos, focos y la iluminación de escaleras. En un avión sin potencia,
la tripulación puede iluminar el camino de la cabina con la batería durante 60 s con un pb ubicado debajo del agarre a la izquierda de la puerta M1L. Otro pb es
ubicado cerca de la puerta de la cabina. La tripulación puede encender la luz un máximo de 10 veces antes del primer arranque del motor.

Cuando se configura en AUTO, "ABROCHESE EL CINTURÓN", "REGRESAR AL ASIENTO" y "NO FUMAR" se iluminan automáticamente tan pronto como
los alerones o el tren de aterrizaje principal están extendidos. En caso de una altitud de cabina excesiva, las luces de la cabina (dependiendo del CIDS
la programación) y los letreros de la cabina se encienden independientemente de la posición de los interruptores.

Las luces de emergencia se encuentran en la cabina, en la cabina de pasajeros y en los toboganes de evacuación. En situaciones normales o de emergencia,
muestran el camino hacia la salida para dejar el aire acondicionado. En situaciones de emergencia, proporcionan iluminación básica si la normal
la iluminación se pierde. Operan de manera independiente de la otra iluminación normal, sin embargo, algunas partes de emergencia
la iluminación está integrada en la iluminación normal para ser operativa para la iluminación normal.

El sistema de iluminación de emergencia de la cabina está diseñado para guiar a los pasajeros a las salidas en una situación de emergencia. Es independiente.
controlado por el botón EMER en los FAP o el interruptor EMER EXITLT en el panel superior de la cabina. En la posición ARM,
la iluminación de emergencia se activa en caso de falla del sistema de iluminación de la cabina, falla en el sistema eléctrico o altitud excesiva de la cabina.
Airbus A380 - Combustible
El sistema de combustible almacena combustible, monitorea la cantidad de combustible en cada tanque y controla las transferencias de combustible a:

- suministrar combustible a los motores y APU,

- mantener el CG dentro de los límites
- aliviar las cargas estructurales
- control de repostaje y repostaje
- habilitar la descarga de combustible.

Controles del sistema de gestión y cantidad de combustible (FQMS):

- medición de la cantidad de combustible

- medición de la temperatura del combustible
- transferir/controlar, deshacerse
- control de reabastecimiento/desabastecimiento y
- detección y reporte de fallos.

Cantidades máximas de combustible (kg)

OUTR TK alimentación externa TK TANQUE MEDIO INR TK alimentación interna TK TRIM TK

8100 21680 28620 36220 23040 18600

El combustible se almacena en las alas y en el THS. Hay 11 tanques que almacenan combustible, cinco (simétricamente) en cada ala: uno exterior
tanque (OUTR TK), un tanque medio (MID TK), un tanque interno (INR TK) y dos tanques de alimentación (FEED TK, fuera del tanque medio)
y a bordo/adelante del tanque interior). Un tanque de compensación (TRIM TK) se encuentra en el THS. Los TANQUES DE ALIMENTACIÓN se utilizan para alimentar
motores y APU. Los otros tanques se llaman tanques de transferencia y se utilizan para transferencias de combustible y alivio de carga. El combustible
el sistema se puede considerar como dos sistemas independientes (ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR/APU y TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE).

Hay tres tanques de ventilación: uno en cada ala entre el tanque OUTR y la punta del ala, y uno en el lado derecho del THS.
Se permite que cada tanque de combustible se ventile a la atmósfera. El tanque de ventilación THS también se utiliza como un tanque de acumulación.

más tanques de compensación se ubican en cada ala entre el OUTR TK y el FEED TK exterior. Recogen combustible que
puede desbordarse de cualquier tanque de combustible durante la operación. El combustible en el tanque de acumulación del ala regresa a los tanques de alimentación exteriores (1
y 4), el combustible en el tanque de sobrepresión/desahogo THS regresa al tanque TRIM. Los tanques de desahogo/sobrepresión no se muestran en el SD de COMBUSTIBLE.

La cantidad total de combustible utilizable es de aproximadamente 254 t, basada en una densidad de 0.785 kg/l.

Se instala una celda colectora en cada TK DE ALIMENTACIÓN con una capacidad de aproximadamente 1500 kg en los TK DE ALIMENTACIÓN 1 y 4 y 1300 kg en el TK DE ALIMENTACIÓN.

2 y 3. Cada célula colectora contiene dos bombas de combustible idénticas: una bomba principal y una bomba de respaldo. Las células colectoras
se mantienen llenos para prevenir la cavitación de las bombas manteniendo las bombas sumergidas. Cada bomba principal opera de manera continua
y alimenta su respectivo motor. Dos bombas de combustible pueden suministrar combustible a todos los motores utilizando el sistema de interconexión. Cada
el motor tiene una válvula de cruce, que permite que cualquier bomba principal o de reserva suministre a cualquier motor. La tripulación también puede utilizar el cruce
válvulas de alimentación para corregir manualmente los desequilibrios entre los tanques de alimentación. Si todas las bombas de alimentación del motor fallan, el combustible se alimenta por gravedad.

El APU normalmente se alimenta por la bomba principal FEED TK 4. También puede ser alimentado por cualquier bomba principal/de reserva o por la alimentación del APU.

bomba. Si las bombas ENG 4 no están funcionando o la presión de combustible es demasiado baja para que el APU funcione correctamente y el FQMS
no detecta daño en la línea de combustible del APU, la bomba de alimentación del APU opera automáticamente. No se muestra en FUEL SD.

Los tanques de transferencia tienen cuatro funciones de transferencia automáticas: alivio de carga, transferencias principales (para llenar los TKs de FEED), CG
transferencias (para controlar CG) y transferencias de combustible frío (para evitar que el combustible se congele en los tanques exteriores). Dos transferencias adicionales pueden ser

seleccionado: reabastecer/desabastecer en tierra y arrojar en vuelo. Para estas transferencias, el sistema utiliza dos independientes
galerías, una galería FWD y una galería AFT. Cada galería tiene tuberías, bombas de transferencia (XFR PMPs) y válvulas.

Las tuberías de recorte conectan el TRIM TK con las galerías de popa y proa. Cada tanque de ala tiene dos válvulas de entrada, una conectada a
el FWD, el otro a la galería AFT. TRIM TK tiene dos válvulas de entrada conectadas a la galería FWD y/o AFT. En el
MID, OUTR y TRIM TKs, cada válvula de entrada también se puede utilizar como válvula de salida. En cada ala, un tanque exterior de emergencia
la válvula de transferencia conecta el TK OUTR al TK FEED exterior. Estas están normalmente cerradas. Aislamiento del tanque de trimmer y entrada
las válvulas permiten que el combustible se transfiera AFT en tierra y FWD en tierra y en vuelo. La válvula de aislamiento del tanque de trim se encuentra
normalmente cerrado durante el despegue y el aterrizaje.

En operación normal, la galería FWD se utiliza para transferencias principales desde los TKs INR, MID y OUTR hacia los TKs FEED o para carga
transferencias de alivio hacia y desde OUTR TKs; la galería AFT y el tubo de recorte se utilizan para CG y transferencias principales desde
TRIM TK. Por lo tanto, una transferencia principal en la galería delantera puede ocurrir al mismo tiempo que una transferencia del CG en la galería trasera. En
En caso de falla en una de las galerías, la otra galería toma el control automáticamente para transferencias de combustible alternativo.

Las galerías FWD y AFT están interconectadas durante la reabastecimiento, la jettison y el trabajo alternativo (transferencia alternativa).

En el suelo, los OUTR TKs no están completamente llenos (solo al 50% de las cantidades máximas, a menos que se requiera más para el vuelo) para
reducir la tensión estructural por el momento de fleksión del motor. En vuelo, se mantiene el máximo de combustible en los tanques exteriores mientras que
es posible reducir el momento de flexión ascendente del ala. Para lograr esto, la transferencia de alivio de carga de combustible desde INR (MID si
La transferencia de alivio de carga de los OUTR TKs se realiza después del despegue. Antes del aterrizaje, ocurre la transferencia de alivio de carga de los OUTR TKs si

OUTR TK lleno a más del 50% de capacidad. Para aliviar cargas excesivas en la cola, también se produce una transferencia de alivio de carga.
desde TRIM TK antes de aterrizar. La temperatura del combustible del tanque exterior puede disminuir más rápido que en los otros tanques. Para evitar combustible
La transferencia de combustible frío se realiza automáticamente desde los tanques exteriores a los TANQUES DE ALIMENTACIÓN si la temperatura del combustible en cualquier TANQUE EXTERIOR es

menos de -35°C y cualquier contenido del tanque de alimentación es menos de 18000 kg. COLDFUEL OUTR TK XFRmemo aparece en EWD.

La transferencia principal de TKs de INR a TKs de FEED comienza cuando el contenido de TKs de FEED alcanza un valor umbral. Las cantidades de TK de FEED son
mantenido entre el umbral y el umbral + 1000 kg. Cuando los TKs INR están vacíos, comienza la transferencia principal desde los TKs MID.

El CG se mantiene delante del límite AFT mediante la transferencia de CG de combustible del TRIM TK. Aparece el memo XFR FWD EN PROGRESO.
EWD cuando se produce cualquier transferencia de TRIM TK. La transferencia automática de TRIM TK es transferencia de alivio de carga cuando
tiempo requerido para el destino (RTD) menos de 78 min o por debajo de FL245 si RTD no está disponible O transferencia principal cuando sea cualquiera
el tanque de alimentación alcanza 6000 kg con los tanques INR y MID vacíos. La transferencia se detiene cuando el tanque TRIM está vacío (memoria de transferencia TRIM TK)

aparece en EWD).

Entonces, comienza la transferencia de los tanques OUTR. Es una transferencia de combustible frío, transferencia de alivio de carga de los tanques OUTR a INR, MID.
o para TKs de ALIMENTACIÓN cuando RTD < 28 min. y la cantidad de combustible en cualquier TK EXTERIOR > 4000 kg (o por debajo de FL245 si RTD no está disponible) O una

transferencia principal de OUTR TKs a FEED TKs (INR, MID y TRIM TKs vacíos). Esta transferencia principal ocurre para mantener FEED
El contenido de TKs entre 4000 y 4500 kg. TRANSFERENCIA DE TK FUERA EN PROGRESO aparece en EWD cuando se realiza cualquier transferencia desde OUTR.

TKs [Link] TKs XFRDmemo appears on EWD when OUTR TKs are empty.

Como regla general, en operación normal, tan pronto como un tanque de transferencia está vacío, no hay transferencia de combustible en él después.

Las válvulas de desecho conectadas a la galería trasera permiten que se vierta combustible. El combustible se vierte simultáneamente de todos
tanques de transferencia. El combustible en los TKs de ALIMENTACIÓN no puede ser desechado. El pb de ARM y ACTIVO se utilizan para armar y activar el
Sistema de desecho. MEMO DE DESECHO EN PROGRESO aparece en EWD. El botón EMER OUTR TK XFR activa diferentes tipos de
transferencia por gravedad de OUTR TKs a FEED TKs 1 y 4 solo a través de válvulas de transferencia de tanque exterior de emergencia o a FEED TKs 1...4
a través de las válvulas de transferencia del tanque exterior de emergencia y una o ambas galerías a través de las válvulas de entrada/salida. EMER OUTR TK XFR pb es

utilizado en caso de explosión del rotor para recuperar el combustible del tanque exterior por gravedad si ambas galerías han sido rotas o en algún otro
casos de fallo (por ejemplo, configuración de emergencia eléctrica.

Durante la transferencia manual de los tanques exteriores, si se deselecciona alguna bomba del tanque exterior:

- las válvulas de transferencia del tanque exterior de emergencia se abren para suministrar los tanques de alimentación 1 y 4 y

- Los tanques OUTR TKs suministran a los tanques FEED TKs 2 y 3 a través de las galerías delantera y trasera.

Espera un desequilibrio de combustible al final de la transferencia.

En operación normal, el repostaje se realiza bajo el control total del FQMS. Este determinará la distribución del repostaje para que
obtener un CG del 39.5% (objetivo de CG en tierra). Durante el reabastecimiento, aparece la nota REFUEL IN PROGRESS en el EWD.
REFUEL pb permite la activación de la operación de reabastecimiento desde la cabina. En caso de cambio de ZFW después del reabastecimiento, el AUTO
GND XFR pb permite la redistribución de combustible para alcanzar el objetivo de CG en tierra.

Indicaciones de cantidad de combustible: verde (rango normal), ámbar con doble guion (precisión degradada), subrayado (no
equilibrado), ámbar (baja cantidad), ámbar medio en caja (algo de combustible en el tanque no usable), ámbar en caja (todo el combustible en el tanque no

utilizable).
Airbus A380 - Navegación/Vigilancia
El sistema de navegación se puede dividir en cuatro grupos principales: datos de aire y sistema de referencia inercial (ADIRS), radio
navegación, sistema de vigilancia (SURV) y navegación aeroportuaria. ADIRS incluye unidades de referencia inercial de datos de aire.
(ADIRUs), sistema de posicionamiento global (GPS), brújula de reserva y sistema de instrumentos de reserva integrado (ISIS).
El radio nav consiste en ayudas de navegación por radio, incluyendo el receptor de múltiples modos (MMR) y altímetros de radio.
La vigilancia incluye radar meteorológico (WXR) con función de predicción de cizalladura del viento (PWS), conciencia de terreno y
sistema de advertencia de tránsito (TAWS), transpondedor (XPDR) y sistema de prevención de colisiones en el tráfico (TCAS). La navegación del aeropuerto es

el sistema de navegación en el aeropuerto (OANS).

ADIRS proporciona datos de aire e información inercial a CDS, FMS y otros sistemas como FADEC y PRIM. La aeronave
has three separate and identical ADIRUs. Each ADIRU is divided into an air data reference (ADR) and an inertial
reference (IR) part. These parts operate independently. The failure of one system will not cause the failure of the other.
El MMR proporciona la posición GPS al ADIRS para alinear la parte IR, que también utiliza la posición GPS para calcular.
Posición del GPIRS. Cada ADIRU está relacionado con tres sondas de datos de aire: una sonda multifuncional (MFP) que agrupa un pitot.
tubo, temperatura total del aire (TAT) y medición del ángulo de ataque (AOA), un sonda de ángulo de deslizamiento lateral (SSA) y L y R
sondas estáticas integradas (ISP). Las sondas estáticas separadas y la sonda Pitot de espera suministran el ISIS. Por lo tanto, la a/c tiene
cuatro fuentes completamente segregadas de parámetros de datos de aire.

El ADR proporciona presiones, velocidad del aire, altitud, velocidad vertical, número de Mach, AOA y temperatura. Los parámetros
son monitoreados continuamente para verificar la confiabilidad por el ADR (comparación de presión estática L/R y ADR/ISIS/GPS/FADEC)
comparación de velocidad, altitud y presión) y por sistemas de usuario (PRIM, FADEC y FWS). El IR proporciona navegación
(posición, velocidades, aceleraciones), actitud (ángulos, tasas de rotación, aceleraciones de rotación) y rumbo (magnético, verdadero,
yaw) información. ADIRU 1 suministra el CM1 EFIS, ADIRU 2 el CM2 EFIS, ADIRU 3 está en espera para cualquiera de los sistemas EFIS.

En caso de indicaciones de velocidad poco fiables, se dispone de indicaciones de velocidad y altitud de respaldo en ambos PFD al cambiar.
fuera de los 3 ADRs. La escala de velocidad de respaldo (BUSS) parece basarse en el AOA de la a/c y en la configuración de slat/flap del SFCC. Su
los colores indican (de arriba) velocidad por encima de VMÁXcon margen de carga reducido (rojo), velocidad entre VMÁXcon
disminuido
cargar margen y VMÁXcon margen de carga normal (ámbar/rojo), rango de velocidad normal entre VLSy VMÁX(verde)
speed between VLSy VSW(ámbar/rojo) y área de velocidad de pérdida (rojo). AOA/velocidad del A/C debe mantenerse en el área verde.
La velocidad objetivo se indica con un bicho verde, la velocidad actual con una barra horizontal amarilla fija con un triángulo amarillo. BUSS es
diseñado para un factor de carga de 1, las maniobras de rollo deben volarse con cuidado. FPV sigue disponible con falla triple de ADR.
La altitud de respaldo se basa en GPS. No hay indicación de velocidad vertical disponible.

Dos MMR reciben datos de satélites GPS y estaciones en tierra. Utilizan dos antenas GPS, una antena localizadora.
y una antena de radomo de glideslope. Ambos MMR reciben datos de ambos FMS, tres IRS, GPS, antenas LOC y G/S.
Envían datos a los calculadores PRIMs, ADIRS, SURV, OANS, MFDs, PFDs, NDs, ISIS y el reloj de la cabina. Lateral y
las desviaciones verticales se calculan para cada sistema de aterrizaje y se envían a los PRIMs para la guía de vuelo y a los PFDs
y NDs para mostrar. Por debajo de 700', los PRIM envían a los MMR un comando para congelar los parámetros ILS o FLS. En caso de que todos
Los FMCs fallan, los RMPs proporcionan a los MMRs la frecuencia y el rumbo del ILS si se selecciona la navegación de reserva.

Para la NPA volada con la función FLS, el FMS proporciona los parámetros del haz FLS y la posición de la aeronave a los MMRs. Esto
permite que los MMR construyan desviaciones pseudo LOC y G/S y envíen estos datos a PRIMs, PFDs y NDs. LOC y
Las desviaciones G/S también se envían al sistema SURV y se utilizan para generar alertas GPWS.

El A380 tiene dos receptores VOR, dos DME, dos receptores ILS incluidos en los MMR y dos receptores ADF (opcionales).

3 altímetros de radio (RA) proporcionan la altura de la aeronave sobre el suelo. No hay control para los RAs, son automáticos.
cuando el aire acondicionado está encendido. Su información es utilizada en la guía de vuelo automática (autoterrizaje), por el control de vuelo.
sistema para la definición de modos de ley de control de vuelo, para llamadas y visualización de altura radio y en la proximidad al suelo
cálculo de advertencia. La altura del radio es la distancia mínima entre las ruedas del tren de aterrizaje principal y el suelo
y se muestra en ambos PFD cuando la aeronave está por debajo de 2500' AGL. Los anuncios de altura de radio se transmiten a través del
los altavoces de la cabina incluso si están apagados. Por debajo de 570' RA, una línea blanca indica el terreno en ascenso en el
La indicación de actitud y una cinta roja indican la elevación del terreno en la escala de altitud. La indicación de altura radio se convierte en
ámbar a 400' AGL si no se ha insertado DH en la página MFD PERF o a DH + 100' si se ha insertado. Mensaje DH
aparece y parpadea al alcanzar el DH insertado. Si el autothrust está activo, se anuncia 'RETARD' a 20' durante un manual
aterrizaje o 10' si un AP está en modo de autoland.
El sistema de navegación a bordo en el aeropuerto (OANS) proporciona a la tripulación un mapa del aeropuerto en su pantalla ND del lado del piloto.

recibe datos de FMS (pistas seleccionadas, aeropuertos y estado primario de GPS), ADIRS/MMRs (IRS, GPS y GPIRS
posiciones) y LGERS (condición de tierra/vuelo). También se reciben datos de FWS 1 (pantalla de fallo y alerta,
datos de fase de vuelo), reloj (fecha y hora para verificar el período de validez de la base de datos), CMV (enviar video de OANS a NDs a través de
CDS), sistema de mantenimiento a bordo (OMS, intercambio de información de mantenimiento y base de datos del aeropuerto). Una pista
La advertencia de aproximación se muestra 7 s antes de que el morro de la aeronave entre en el área protegida de la pista. La pista pulsa.
entre la pista normal y la barra amarilla, el PFD muestra RWY ADELANTE, los modos ARC o NAV muestran la pista
la identificación y en modo PLAN RWY ADELANTE: CAMBIAR MODO se muestra. El mapa del aeropuerto se puede mover con el
KCCU presionando el botón de validación y moviendo simultáneamente el trackball. En modo PLAN, el mapa permanece en el
posición seleccionada, en modos ARC/NAV regresa al símbolo de la a/c.

El sistema de vigilancia (SURV) agrupa todas las funciones de vigilancia de a/c en un solo sistema con un panel de control integrado.
Tiene dos sistemas idénticos (SYS 1 y SYS 2), una antena de radar meteorológico dentro de la cúpula del nariz, cuatro idénticos
antenas TCAS/XPDR combinadas, un panel de control SURV y una clave SURV en el KCCU y las páginas SURV en el MFD.
Cada sistema puede llevar a cabo todas las funciones de vigilancia ambiental de a/c agrupadas por pares: WXR/TAWS y XPDR/TCAS.

TAWS detecta conflictos de terreno, muestra información del terreno y activa advertencias auditivas y visuales. Tiene un GPWS
función, una función de terreno (TERR) y una base de datos TAWS. Las funciones GPWS y TERR se controlan desde el MFD. El
La página de CONTROLES SURV permite la activación/desactivación de la función de protección del terreno (TERR), la función básica de GPWS,
modo de pendiente de aproximación (G/S) y el modo de flaps (FLAP). El modo G/S también se puede desactivar en el panel de control SURV.

En el VD, la elevación entre el terreno y la a/c es una altura verdadera que no cambia con el ajuste barométrico.
La zona ámbar debajo del símbolo de aire acondicionado indica la verdadera ubicación vertical del terreno. Se basa en la altura del radio y
appears when lower than 5000'.

El WXR escanea continuamente un volumen de espacio aéreo delante de la aeronave y almacena estos datos en una base de datos meteorológica.
AUTO, el WXR funciona en vuelo siempre y en tierra cuando se selecciona el botón WX en cualquier CP EFIS y al menos uno
el motor está en marcha. El clima se muestra en el ND entre los límites del piso y el techo a lo largo de la trayectoria del a/c: en
modo gestionado según el plan de vuelo vertical FMS limitado por la altitud del CP AFS y en modo seleccionado según
la FPA actual utilizada para calcular la pendiente de la trayectoria de vuelo esperada hasta la altitud del FCU. El techo mínimo es de 10,000', máximo

suelo 25000', envoltura +/- 4000'. El clima fuera de esta envoltura se considera "fuera de ruta" y se muestra con
reflectividad alternante y franjas negras. La gestión manual es posible para la elevación, inclinación, acimut y ganancia.

PWS detecta el cizallamiento del viento al menos 10 s antes de un posible encuentro y alerta a la tripulación. Está disponible cuando PRED W/S
el botón está en posición AUTO en la página de CONTROLES DE SUPERFICIE MFD, la aeronave está en tierra o por debajo de 1500' AGL y al menos uno
el motor está en marcha. Un aviso muestra el área de viento cizalladura predictivo en el ND. Una advertencia incluye la alerta auricular.
"MONITOR RADAR DISPLAY", "W/S AHEAD" on PFD and predictive windshear area on ND. A warning includes aural
{"approach":"EVITE LA CIZALLADURA DEL VIENTO ADELANTE","takeoff":"CIZALLADURA DEL VIENTO ADELANTE, CIZALLADURA DEL VIENTO ADELANTE"}
W/S ADELANTE en PFD y área de cizalladura del viento predictiva en ND.

La detección reactiva del corte de viento se basa en el cálculo del viento por el PRIM (es decir, no por el SURV). Está disponible cuando el
el a/c no está en configuración limpia, al despegar desde 3 s después del despegue hasta 1300' RA y en aproximación desde 1300' hasta 50' RA.
Cuando el aire acondicionado encuentra condiciones de cizalladura del viento, se activa una advertencia audible "CIZALLADURA DEL VIENTO, CIZALLADURA DEL VIENTO, CIZALLADURA DEL VIENTO".

y aparece un mensaje de VIENTO CORTANTE en ambos PFD.

TCAS selecciona automáticamente el modo TA en caso de cizalladura del viento, pérdida y alerta TAWS. En modo SOLO TA, todas las RA son
inhibido y convertido en Era, el ND muestra SOLO y el PFD no muestra órdenes de velocidad vertical.

Los instrumentos de respaldo son una brújula de respaldo y dos ISIS: uno utilizado como pantalla de vuelo de respaldo (SFD) y otro como
pantalla de navegación en espera (SND). Solo se puede mostrar un SFD y un SND al mismo tiempo. En caso de un DU
en caso de falla, siempre se mostrará un SFD. ISIS recibe datos de un pitot de respaldo y dos puertos estáticos de respaldo también.
como MMR 1, ADIRU 1 y 3 partes de IR, FCU (selección magnética/verdadera).
Airbus A380 - Comunicación
El sistema de comunicación interna permite la comunicación entre CP, FO, otros ocupantes de la cabina, tripulación de cabina.
personal de tierra y pasajeros (anuncios de PA). Las comunicaciones externas son posibles a través de VHF, HF y SATCOM
sistemas. El CP y el FO pueden usar 4 altavoces, 1 PTT pb en cada stick lateral, 2 auriculares con micrófono, 2 micrófonos de mano, 1
micrófono integrado en cada máscara de oxígeno, 1 auricular de cabina. Otros ocupantes de la cabina pueden usar auriculares de boom, un
micrófono con PTT pb, micrófono en mascarillas de oxígeno, paneles de control de audio (ACP).

Se instalan tres paneles de gestión de radio (RMP) para controlar el sistema de comunicación e incluir la gestión de audio.
El RMP 1 y 2 también se pueden utilizar para la sintonización de ayudas a la navegación de respaldo. En cada RMP, la tripulación puede seleccionar la forma de comunicación.

en RX/TX, sintonizar frecuencias VHF y HF, marcar números de teléfono SATCOM (TEL), seleccionar modo de voz o datos com
monitorear y seleccionar parámetros de comunicación de datos, ingresar el código de transpondedor y ajustar el volumen para com y
identificación de navaids. Los RMPs intercambian datos de control. Comparten selecciones e insumos para sincronizar
los displays principales y habilitar el control de toda la comunicación por radio a través de cualquier RMP. RMP 3 envía comandos a RMP 1 o
2, que a su vez los envía a los transceptores. Todos los RMP están directamente conectados a SATCOM.

Para navegar por las páginas y modificar datos en el RMP, incluye 7 teclas de acceso principales (en la parte superior del RMP), tres
teclas de activación/marcado (ADK, a la izquierda de la pantalla), tres teclas de selección de línea (LSKs, a la derecha de la pantalla), un teclado numérico
y dos teclas de flecha (debajo de la pantalla). La gestión de audio incluye 11 teclas de transmisión y la recepción relacionada
perillas y un interruptor INT/RAD para comunicarse a través del boomset (esquina inferior izquierda del RMP).

Si RMP 1 o 2 falla, CP o FO pueden usar RMP 3. Tan pronto como el RMP defectuoso se apague, el control del sistema de comunicación es
recuperado. Si dos RMP fallan, la tripulación puede usar el RMP restante para controlar el sistema de comunicación. En cuanto a
ambos RMP fallidos están apagados, el RMP operativo se conecta y controla todos los medios de comunicación por radio.

El intercomunicador del vuelo permite la comunicación entre el piloto al mando, el copiloto, otros ocupantes de la cabina y el mecánico de tierra, cabina
intercomunicador entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina (en cualquier estación de la tripulación de cabina) o la tripulación en cualquier compartimento de descanso de la tripulación. En

en el suelo, es funcional como interfono de servicio y también permite la comunicación con el personal de tierra en cualquier servicio
área. El teléfono de la cabina se puede utilizar para el intercomunicador de cabina/servicio. Los anuncios a los PAX se pueden hacer desde
cabina de pilotaje o cualquier estación de la tripulación de cabina.

El sistema de comunicación tiene tres transceptores VHF, cada uno con una antena. VHF 1 y 2 son para comunicación a corta distancia en voz.
modo solo, VHF 3 principalmente para comunicación de corto alcance en modo de datos (respaldo para comunicación en modo de voz). Dos transceptores de HF.

opera ya sea en modo AM o SSB, son para comunicación a larga distancia en modo de voz o datos. Los dos transceptores utilizan el
la misma antena y no pueden transmitir simultáneamente. Si intentan transmitir en modo de voz simultáneamente, el
la función de interbloqueo genera un tono de audio.

SATCOM es para comunicación en modos de voz y datos con seis canales de voz y un canal de datos. Los canales de voz son para la cabina.
y teléfono de cabina (TEL) com. El sistema tiene una antena para intercambiar señales con estaciones de tierra (GES) a través de
satélites geoestacionarios.

La llamada selectiva (SELCAL) identifica las llamadas entrantes de VHF o HF que tienen un código SELCAL específico de la aeronave. Visual y
se activan alertas sonoras: en el RMP (la luz de LLAMADA en la tecla de transmisión relacionada parpadea en ámbar), la tecla de reinicio (RST) parpadea
un ámbar y suena un timbre en la cabina.
Airbus A380 - Aire acondicionado
Dos paquetes son suministrados con aire de motores, APU o unidades de aire en tierra HP. Cada paquete tiene dos válvulas de paquete que regulan
la cantidad de aire caliente que fluye hacia cada paquete, un intercambiador de calor que utiliza aire exterior y dos unidades de enfriamiento (aire
máquinas de ciclo, ACM). Si ambos ACM fallan, el aire se enfría por el intercambiador de calor solamente (modo de bypass). Cada paquete y
las válvulas relacionadas son controladas por un controlador de paquete. Los controladores tienen dos canales independientes, de los cuales cada uno
puede controlar un paquete entero. Si todo el controlador falla, el paquete asociado falla.

En tierra, los carros de aire LP pueden suministrar aire acondicionado a la aeronave directamente a través de la unidad mezcladora. Estos no se muestran en
el BLEED y COND SD. Cuatro ventiladores de ventilación recirculan aire a la unidad mezcladora (ventiladores primarios). Además, nueve
los ventiladores de ventilación soplan aire desde el puente superior y lo recirculan en el puente superior y el puente principal (ventiladores secundarios). allí
hay 18 zonas controlables en el A/C: cockpit, 7 zonas en la cubierta superior, 8 zonas en la cubierta principal, 2 zonas de carga (BULK y
FWD) y el compartimento de descanso de la tripulación. La temperatura de la cabina y de cada zona de la cabina es controlada por el
controlador de temperatura. Tiene dos canales independientes, cada canal puede controlar todas las zonas.

Si ambos paquetes fallan, la unidad mezcladora puede recibir aire directamente del exterior a través de dos entradas de aire RAM de emergencia.

El aire acondicionado y la ventilación de la carga FWD y BULK son completamente automáticos. La carga AFT no está acondicionada, pero
ventilado por el circuito de CARGA. El aire de la cabina entra en el compartimento de CARGA a través de una válvula de aislamiento de entrada. Un
el ventilador de extracción extrae aire, expulsándolo al exterior a través de las válvulas de salida. Un calentador calienta el aire que fluye hacia
el compartimento de CARGA, si es necesario. El aire de la cabina entra en el compartimento DELANTERO a través de varias aberturas de aislamiento
las válvulas, la extracción es análoga al compartimento de MASA. La temperatura del compartimento FWD se ajusta añadiendo calor.
aire del sistema de sangría a través de una válvula de aire de trim o aire frío de la unidad mezcladora.

El sistema de presurización regula automáticamente la presión de la cabina y se realiza a través del control de cuatro válvulas de salida durante
todas las fases de vuelo: dos en la parte delantera, dos en la parte trasera de la aeronave. Cada válvula es impulsada por un solo motor eléctrico
y tiene su propio controlador de válvula de desbordamiento. Los controladores operan en modo de control automático, modo de respaldo o manual
modo de control. En modo automático, gestionan automáticamente la altitud de la cabina y la velocidad vertical. Si el modo automático de
tres controladores fallan, el modo automático del que queda controla todas las cuatro válvulas de salida.

En tierra antes del despegue, todas las válvulas de salida están abiertas para asegurarse de que no haya diferencia de presión entre el
dentro y fuera del aire acondicionado. Durante la carrera de despegue, se establece un delta-P de 0.1 PSI para permitir una variación suave de la cabina.
v/s after takeoff. If the a/c does not climb after t/o, the cabin altitude stops climbing (pressurization abort phase).
Durante la ascensión, en modo NAV, el perfil de altitud de ascenso y v/s son una función del perfil de vuelo de la aeronave. En modo HDG, son un
la función de la altitud del A/C y v/s. El v/s de la cabina está limitado a 1000 fpm. Durante el crucero, la altitud de la cabina se regula para no
exceder 7500' (delta-P aproximadamente 8 PSI). Durante el descenso, se controla la v/s de la cabina para alcanzar una altitud ligeramente por debajo del aterrizaje

field elevation prior to landing (limited to -300 fpm). After landing, all outflow valves open to depressurize the cabin.

Si falla el modo de control automático de los cuatro controladores de válvulas de salida, el sistema de presurización de la cabina puede ser operado en
modo manual. Los datos de FMS (elevación de aterrizaje) se han perdido, los controladores de la válvula de desagüe utilizan información de presión de cabina de la asignada

sensores de presión e información de presión externa. Se utiliza el modo de control manual de la altitud de la cabina. Solo en caso de
ELIMINACIÓN DE HUMO/VAPORES, se utiliza el modo de control manual de la velocidad vertical de la cabina. El modo de altitud tiene prioridad sobre la velocidad vertical.
modo. Si los modos de control automático y manual de un controlador de válvula de desbordamiento fallan, su válvula de desbordamiento asociada se cierra, pero

no hay impacto operativo.

Dos válvulas de alivio negativas en el mamparo de presión de popa funcionan mecánicamente para prevenir un diferencial negativo excesivo.
presión. Dos válvulas de extracción de aire de cabina en el mamparo de presión trasero operan neumáticamente para prevenir un exceso de presión positiva.
o presión negativa en la cabina. Se pueden abrir manualmente si se solicita durante el procedimiento de eliminación de humo.

Dos controladores de ventilación (FWD/AFT) controlan/monitorean los sistemas de ventilación para las zonas de la cabina/cabina, el área de IFE, FWD
carga, compartimentos de carga y carga a granel/por la popa con dos canales independientes, cada uno de los cuales puede controlar su controlador relacionado.

Dos circuitos de ventilación de aviónica (izq/derecha) con un controlador enfrían los paneles de la cabina, las bahías de aviónica principal y superior.
el suelo, el enfriamiento de aviónica del suelo enfría el aire soplado en los dos circuitos. Dos ventiladores soplan aire recirculado de la cabina en
varios paneles de la cabina y estantes de equipo y un ventilador extrae aire a través de la válvula de evacuación o válvula de extracción para
descargar por la borda automáticamente cuando el aire acondicionado está encendido. En caso de ventilación insuficiente, se abre una válvula de respaldo para
suministrar aire frío del unidad mezcladora de aire acondicionado.

IFE bahía ventilada por ventilador de recirculación, extraída y descargada a través de válvulas de salida; respaldada por aire frío de la unidad mezcladora.
Empaquetar áreas de bahía ventiladas por aire exterior (ventiladores operados neumáticamente en el suelo, entradas en la cubierta del vientre en vuelo).
Airbus A380 - Protección contra hielo y lluvia.
El sistema de protección contra el hielo permite la operación sin restricciones de la aeronave en condiciones de formación de hielo. Protege áreas críticas de la aeronave.

contra el hielo. Cada motor tiene su propio sistema anti-hielo con una fuente independiente de aire caliente. Una válvula anti-hielo en
cada motor permite el flujo de aire caliente.

El aire caliente del sistema neumático se puede usar para prevenir la acumulación de hielo en la aleta 4. En cada ala, las válvulas de anti-hielo de ala
activar el flujo de aire caliente. Si el anti-hielo de ala está activado, el mensaje WING A-ICE se muestra en blanco y su relacionado
flecha en verde en el BLEED SD.

Las ventanas de la cabina, sondas multifuncionales (MFP), sondas estáticas integradas (ISP), sondas de ángulo de deslizamiento lateral (SSA) y
las sondas de pitot/estáticas en espera) están calentadas eléctricamente, de forma totalmente automática tan pronto como se inicia cualquier motor. Los sistemas
se puede activar manualmente antes del arranque del motor a través del botón de CALENTAMIENTO DE PROBAS/VENTANAS.

Los elementos de calefacción eléctricos también se instalan en los mástiles de drenaje. Las líneas de agua se calientan automáticamente para prevenir
formación de hielo, que podría llevar a daños y/o obstrucción de las líneas de agua.

El sistema de detección de hielo tiene dos detectores de hielo que miden la acumulación de hielo. Si estos sensores detectan formación de hielo o hielo severo
bajo ciertas condiciones, la información se envía al sistema de control de deshielo para su visualización por parte de la tripulación de vuelo. El control de deshielo
El sistema monitorea y controla el anti-hielo del motor, el anti-hielo de las alas, el calentamiento de las ventanas y el repelente de lluvia. Tiene dos controles de anti-hielo.

unidades (AICU 1 y 2).

Los indicadores de hielo visuales ofrecen a la tripulación de vuelo una respaldo visual al sistema de detección de hielo. Pueden ser iluminados.
con la luz del ICE IND.

El anti-hielo de ala y motor se puede seleccionar desde el panel ANTI ICE. En tierra, si se selecciona el anti-hielo de ala, la ala
las válvulas anti-hielo se abrirán durante 30 s. El anti-hielo del ala estará inhibido durante 10 min, siempre que la aeronave no esté en vuelo.
el anti-hielo también se inhibe durante el despegue hasta la reducción de potencia.

La activación del anti-hielo del motor y del ala se confirma por una indicación en la parte superior derecha del EWD (NAI/WAI) y en el
memo (ENG A-ICE y WING A-ICE). El memo muestra NO SE DETECTA HIELO si el anti-hielo del ala y/o del motor fue
seleccionado manualmente y los detectores de hielo no han detectado hielo durante aproximadamente 2 minutos.

El nivel de repelente de lluvia se indica en la PUERTA SD. LO indica que hay suficiente líquido repelente de lluvia para tres
se acerca en lluvia intensa.
Airbus A380 - Oxígeno
La cabina está equipada con un sistema de oxígeno fijo. Tiene uno o más botellas de oxígeno de alta presión (opcionales), un suministro
válvula, hasta cinco máscaras de oxígeno para la tripulación y un indicador de descarga al mar (normalmente verde). La cabina es suministrada por un

second fixed oxygen system. It has high pressure oxygen bottles, two regulators with supply valves, two supply lines
(uno para la cubierta principal, uno para la cubierta superior), máscaras y un indicador de descarga al mar. En caso de que una de las líneas de suministro
ruptura en el área de explosión del motor, ambas válvulas de cierre relacionadas aislarán automáticamente la sección afectada del
la línea de suministro. El oxígeno sigue suministrándose a las máscaras en la zona afectada a través de líneas interconectadas desde el otro suministro
la línea. El sistema de oxígeno fijo de la cabina se activa automáticamente cuando la altitud de la cabina está por encima de 13800' o manualmente por
presionando el HOMBRE DE LA MÁSCARA en pb. Las máscaras están guardadas en contenedores sobre los asientos de PAX, en cada LAV, en cada cocina, en cada
estación de la tripulación de cabina, tanto en escaleras como en el compartimento de descanso de la tripulación. Instrucciones pregrabadas se activan automáticamente

transmitir cuando se liberen las máscaras.

El equipo de respiración protectora (PBE, cascos contra incendios) está disponible en toda la cabina y la cabina.
Pueden ser utilizados en caso de humo, fuego, gases nocivos o descompresión de cabina. Protegen los ojos del usuario y
sistema respiratorio durante 15 minutos, permite al usuario salir de la estación y comunicarse. Pueden ser utilizados a continuación
altitud de cabina de 25000'.
Airbus A380 - Puertas
El A380-800 tiene 14 salidas de pasajeros y 2 puertas de salida de emergencia (nivel principal sobre las alas). Normalmente, están
controlado eléctricamente, pero se puede controlar manualmente. Tiene 3 puertas de carga (delante, detrás y de carga). Delante y detrás se abren
hacia afuera y hacia arriba, son operados hidráulicamente por el sistema G (se pueden operar manualmente con una bomba de mano).
BULK se opera manualmente por manijas fuera del compartimento, abre hacia adentro y hacia arriba. Acceso al compartimento principal de aviones: desde
el exterior 1 compuerta del compartimiento de aviónica, de las 2 puertas del compartimento de carga delantero y de la cabina una compuerta. Aviónica
La puerta de acceso se abre hacia adentro y hacia arriba, se puede abrir o cerrar manualmente con un mango exterior y un mango interior.

La cabina tiene 1 puerta de cabina y 2 salidas de emergencia (ventanas correderas). Una cuerda de escape está ubicada encima de cada una.
ventana móvil. En caso de descompresión rápida en la cabina, el panel de descompresión superior se abre y el
La puerta de la cabina se desbloquea automáticamente (por sensores de presión).

Cada parabrisas o ventana en la cabina tiene tres capas. La capa externa no es una capa estructural. Las dos internas
las capas son capas estructurales. Hay una película calefactora entre la capa externa y las capas internas. Cada película calefactora
es alimentado por dos barras de calor. Estas también permiten a la tripulación detectar si una capa estructural está dañada en caso de que haya una grieta
ventana (grietas en el lado exterior: estructura no afectada; grietas en el lado de la cabina: al menos una capa estructural dañada).

El sistema de gestión de puertas y deslizadores (DSMS) informa a DOOR SD para que supervise el estado de:

- ventanas corredizas (bloqueadas o no bloqueadas)

- avionics door (locked or not locked),
- puertas de carga (bloqueadas o no bloqueadas)
- puertas de pasajeros de la cubierta principal (bloqueadas o no bloqueadas)
- puertas de pasajeros del puente superior (bloqueadas o no bloqueadas) y
- indicaciones armadas de la diapositiva.

Si una puerta de la cubierta principal, una puerta de la cubierta superior o una puerta de carga no está cerrada con llave cuando al menos un motor está en funcionamiento, la relacionada

el nombre aparece en ámbar.