REDES CAN Y PROTOCOLO J1939 EN
CAMIONES MODERNOS
Autor: Ing. Gustavo Barcasnegras
1. Introducción
La electrónica en los vehículos pesados ha experimentado una transformación radical.
Durante décadas, los camiones dependieron de sistemas analógicos y arneses de cableado
"punto a punto", donde cada interruptor requería un cable dedicado que recorría el chasis
hasta un componente específico. Esta arquitectura era pesada, costosa de fabricar y
extremadamente difícil de diagnosticar o modificar.
La primera evolución significativa vino con protocolos de diagnóstico como SAE J1708/J1587.
Si bien estos protocolos permitieron a las Unidades de Control Electrónico (ECU) "reportar" su
estado y códigos de falla a una herramienta de escaneo, eran fundamentalmente redes de
baja velocidad. No estaban diseñadas para el control en tiempo real. Como señala la
documentación técnica, J1708 podía usarse como línea de comunicación de respaldo, pero
las líneas SAE J1939 transmiten señales mucho más rápidamente, siendo la opción preferida
para el intercambio de información activa entre unidades de control.
Aquí radica la importancia fundamental del sistema CAN (Controller Area Network) y el
protocolo J1939. No se trata simplemente de una actualización, sino de un cambio filosófico:
de sistemas que reportan su estado a sistemas que colaboran para el control. En un camión
moderno, el Módulo de Control de la Transmisión (TCM) no puede esperar un reporte;
necesita saber el torque exacto del motor y el estado del freno en este milisegundo para
ejecutar un cambio de marcha suave y eficiente. La red CAN sirve como la "vía de
comunicación" o la "columna vertebral" que permite a múltiples controladores (ECM, TCM,
ABS, VECU) compartir información y colaborar en tiempo real.
Este ebook está diseñado para el técnico profesional. El objetivo no es solo memorizar la
teoría, sino proporcionar un entendimiento práctico que permita al lector:
1. Identificar la arquitectura de red física en camiones de las principales marcas.
2. Interpretar el "lenguaje" J1939, distinguiendo entre PGNs y SPNs.
3. Ejecutar un procedimiento de diagnóstico metódico, desde la prueba de resistencia con
un multímetro hasta el análisis de formas de onda con un osciloscopio y el uso de
software de diagnóstico.
4. Comprender cómo se personalizan funciones avanzadas, como la Toma de Fuerza (PTO),
a través de parámetros de red.
2. Conceptos Básicos de Comunicación CAN
La Red de Área de Controlador (CAN) es el estándar de bus de vehículo que define la capa
física y de enlace de datos de la red. Es el sistema de "hardware" sobre el cual se ejecuta el
"software" J1939. Es una red de difusión (broadcast), lo que significa que cuando un nodo
(ECU) envía un mensaje, este es recibido por todos los demás nodos de la red.
Componentes Principales
Una red CAN J1939 se compone de cuatro elementos físicos principales:
1. Cables: La red utiliza un par de cables trenzados. Este trenzado es un diseño deliberado
y crítico, ya que cancela el ruido electromagnético (EMI) de alta frecuencia generado por
alternadores, inyectores y otros componentes del motor. Estos cables se designan como
CAN High (CAN-H) y CAN Low (CAN-L).
2. Nodos (ECUs): Son las Unidades de Control Electrónico conectadas al bus, como el
ECM, TCM, ABS, etc..
3. Transceptores (Transceivers): Dentro de cada nodo hay un transceptor CAN. Este chip
es el "traductor" que convierte las señales digitales (0 y 1 lógicos) del microprocesador
del nodo en los niveles de voltaje diferenciales que se transmiten por los cables CAN-H y
CAN-L.
4. Resistencias de Terminación (Terminators): Este es, quizás, el componente físico más
crítico para la integridad de la red. Para evitar que las señales reboten al final del
cableado (un fenómeno llamado "reflexión" que corrompe los datos), se colocan dos
resistencias de 120 Ohms en la red.
Topología y la Regla de Oro del Diagnóstico: 60 Ohms
El protocolo J1939 especifica una topología de "bus lineal" o "espina dorsal" (backbone). Los
dos terminadores de 120 Ohms se colocan en los extremos físicos de esta espina dorsal.
Para el técnico, esto crea la "Regla de Oro" del diagnóstico CAN: con la ignición en OFF, si se
mide la resistencia entre los pines CAN-H y CAN-L ([Link]., en el conector de diagnóstico), se
están midiendo ambas resistencias de terminación en paralelo.
La fórmula para resistencias en paralelo es: 1/R_{total} = 1/R_1 + 1/R_2.
Por lo tanto: 1/120 Ohms + 1/120 Ohms = 2/120 Ohms = 1/60 Ohms.
La resistencia total (R_{total}) debe ser de 60 Ohms.
Esta simple medición es increíblemente poderosa. No solo confirma que ambas resistencias
están presentes, sino que también confirma la continuidad de los cables CAN-H y CAN-L a lo
largo de toda la espina dorsal.
Tabla 2.1: Diagnóstico Rápido de Resistencia (Ignición OFF)
Valor Medido (entre CAN-H y CAN-L) Interpretación
60 Ohms Red en buen estado. Los dos terminadores
y el backbone están intactos.
120 Ohms Circuito abierto. El multímetro solo "ve"
una resistencia. Falta un terminador o el
backbone está roto en algún punto.
0 Ohms Cortocircuito. Los cables CAN-H y CAN-L
se están tocando entre sí.
OL (Infinito) Circuito abierto completo. Ambos cables
(H y L) están rotos, o se está midiendo en
un punto incorrecto.
Si un técnico mide 60 Ohms, puede concluir con alta confianza que la espina dorsal física de
la red está intacta. Cualquier falla de comunicación probablemente se deba a un problema en
un "ramal" (stub) que va a un nodo, a la alimentación o tierra de ese nodo, o al nodo mismo.
3. Arquitectura Electrónica del Camión Moderno
De los Sistemas Analógicos a los Multiplexados
La transición de los controles mecánicos a los sistemas multiplexados ha redefinido el diseño
del camión. El multiplexado (MUX) permite que cientos de señales discretas (interruptores,
sensores, actuadores) compartan un mismo par de cables. Esto reduce drásticamente el peso
y la complejidad de los arneses, simplifica la manufactura y, lo más importante, permite una
integración de sistemas que antes era imposible.
En un sistema analógico, si el TCM necesitaba saber la posición del acelerador, se requería un
sensor de acelerador dedicado solo para la transmisión. En un sistema multiplexado, el
módulo de la cabina lee el sensor una vez y "publica" esa información en la red, donde tanto
el ECM como el TCM (y cualquier otro módulo) pueden "escucharla" y utilizarla.
Interacción entre Módulos Clave
La arquitectura de red permite que las ECUs principales trabajen como un equipo coordinado:
● ECM (Engine Control Module): Gestiona el motor. Publica datos críticos como RPM,
torque y temperatura.
● TCM (Transmission Control Module): Gestiona la transmisión. Escucha los datos del
ECM, ABS y cabina para optimizar los cambios de marcha.
● ABS (Anti-lock Brake System): Gestiona los frenos. Publica la velocidad individual de
las ruedas y el estado del sistema de frenos.
● Módulos de Cabina (VECU, ICU, BBM): Son la interfaz entre el conductor y la red.
Ejemplo: Arquitectura PACCAR (Kenworth y Peterbilt)
Las cabinas modernas de Kenworth y Peterbilt utilizan una arquitectura multiplexada
(denominada VMUX en las versiones más nuevas) que centraliza el control en la cabina.
● VECU (Vehicle Electronic Control Unit): Es el "cerebro" y el "guardián" de la cabina.
Reemplazó al antiguo CECU (Cab Electronic Control Unit). El VECU procesa todas las
entradas y salidas del conductor, desde los interruptores del tablero y los controles de la
columna de dirección hasta el panel de instrumentos (ICU).
● BBM (Body Builder Module): Es el Módulo de Carrocero. Proporciona un punto de
conexión seguro y controlado para que los fabricantes de equipos (como volquetes,
grúas, etc.) integren sus controles ([Link]., PTO) en la red del camión sin comprometer su
integridad.
● ICU (Instrument Cluster Unit): El tablero de instrumentos. Ya no está cableado
directamente a los sensores; es un nodo de red que "escucha" los mensajes J1939 del
ECM (para RPM) y del ABS (para velocidad) y los muestra en los indicadores.
Este diseño cambia fundamentalmente el diagnóstico. Si el interruptor del freno de motor no
funciona, el técnico ya no puede probar la continuidad del cable desde el interruptor hasta el
ECM. El procedimiento correcto es:
1. Verificar que la entrada del interruptor llegue al VECU.
2. Usar una herramienta de software (como PACCAR Vehicle Pro) para verificar que el VECU
esté recibiendo la solicitud del interruptor.
3. Verificar que el VECU esté transmitiendo el mensaje J1939 correcto en la red.
4. Verificar que el ECM esté recibiendo ese mensaje.
La falla ya no es de "continuidad de cable", sino de "flujo de datos lógicos". El VECU actúa
como un enrutador y un firewall lógico, validando las solicitudes del conductor antes de
pasarlas al tren motriz.
4. Fundamentos del Protocolo J1939
Si la red CAN es la "carretera" física, el protocolo SAE J1939 es el "idioma" o el conjunto de
reglas de tráfico que se hablan en esa carretera. Es un protocolo de capa alta diseñado
específicamente para las necesidades de los vehículos pesados, permitiendo una
comunicación estandarizada entre ECUs de diferentes fabricantes.
Estructura del Mensaje J1939
J1939 utiliza el formato CAN 2.0B, que se define por un identificador (ID) extendido de 29
bits.20 Este ID es la parte más importante del mensaje, ya que no contiene una dirección de
destino, sino que define el contenido del mensaje y quién lo envió.
El ID de 29 bits se desglosa en tres partes fundamentales para el diagnóstico.
1. Prioridad (3 bits): Determina qué mensaje tiene precedencia si dos nodos intentan
transmitir al mismo tiempo. Un mensaje de frenos (alta prioridad) siempre "ganará" sobre
un mensaje de confort (baja prioridad).
2. PGN (Parameter Group Number) (18 bits): El corazón de J1939. Este es el identificador
único para el tipo de mensaje. Por ejemplo, todos los mensajes que contienen "Velocidad
del Motor y Torque" usan el mismo PGN.
3. SA (Source Address) (8 bits): La Dirección de Fuente. Un número de 8 bits (0-255) que
identifica de forma única al nodo emisor. Por ejemplo, el ECM del Motor #1 es casi
siempre SA 0.
El Concepto Clave: PGN vs. SPN
Entender la diferencia entre PGN y SPN es esencial para el diagnóstico.
● PGN (Parameter Group Number): Es el "asunto" del mensaje, o un "contenedor". Define
el grupo de parámetros que se envían. Un PGN es transmitido por una SA específica
([Link]., el ECM) a una velocidad fija ([Link]., cada 20 ms).
● SPN (Suspect Parameter Number): Es el dato específico dentro del PGN. Un PGN
estándar tiene 8 bytes de datos, que se utilizan para empaquetar múltiples SPNs.
Ejemplo Industrial Estándar:
● PGN 61444 (Hex 0xF004): Se llama EEC1 (Electronic Engine Controller 1). Es
transmitido por el ECM (SA 0) cada 20 ms.
● Dentro de los 8 bytes de datos de este PGN, se encuentran, entre otros:
○ SPN 190: Velocidad del Motor (RPM)
○ SPN 513: Porcentaje de Torque Actual del Motor
○ SPN 91: Posición del Pedal del Acelerador (transmitido por el VECU/Cabina, no por el
ECM en este PGN - corrección: SPN 513 es Torque, SPN 91 está en PGN 61443)
Nota de Precisión: Algunas guías simplificadas pueden listar PGN F004 como "Temperatura
del Motor". Si bien F004 (Hex) es 61444 (Decimal), en la práctica industrial (J1939-71), PGN
61444 (EEC1) se usa universalmente para RPM y Torque. La temperatura (SPN 110) se
encuentra comúnmente en PGN 65262 (ET1). Este ebook se adhiere a los estándares
J1939-71.
Velocidades de Transmisión: 250 kbps vs. 500 kbps
No todas las redes J1939 son iguales.
● 250 kbps (J1939-11, J1939-15): El estándar tradicional. Es extremadamente robusto y
fiable en entornos con mucho ruido.
● 500 kbps (J1939-14): Un estándar más nuevo adoptado para manejar el "aumento del
tráfico de datos". Con más ECUs, sistemas de telemática avanzados y sistemas de
asistencia al conductor (ADAS), la red de 250k se estaba congestionando. La velocidad
de 500k reduce la latencia (retraso), lo cual es crítico para sistemas de seguridad.
Riesgo de Diagnóstico: La red de 500k a menudo utiliza un conector de diagnóstico Tipo II
"verde". Si un técnico conecta una herramienta de escaneo antigua, configurada solo para
250k, a un puerto de 500k, la herramienta intentará comunicarse a la velocidad incorrecta.
Esto puede inyectar "ruido" en el bus y, como advierten los expertos, puede "causar que la
red se caiga" (crash). Verificar la velocidad de la red antes de conectar una herramienta es un
nuevo paso crítico de diagnóstico.
Protocolo de Transporte (TP)
El paquete de datos CAN estándar está limitado a 8 bytes. Para enviar mensajes más largos
(como un número de VIN, una lista de códigos de falla o datos de reprogramación), J1939
utiliza un Protocolo de Transporte. Este protocolo divide el mensaje largo en múltiples
paquetes de 8 bytes y los vuelve a ensamblar en el extremo receptor, usando PGNs especiales
de gestión ([Link]) y de datos ([Link]).
5. Capas del Modelo J1939
Mientras que los ingenieros de redes informáticas utilizan el modelo OSI de 7 capas, J1939
utiliza un modelo "colapsado" y práctico, adaptado al entorno del vehículo. Para el técnico,
solo importan unas pocas capas.
● Capa Física (J1939/1x): Define el hardware.
○ J1939-11/15: Especifica el cableado (par trenzado) y la velocidad de 250 kbps.
○ J1939-14: Especifica la velocidad de 500 kbps.
○ Esto es lo que se diagnostica con un multímetro u osciloscopio.
● Capa de Enlace de Datos (J1939/21): Define la "gramática" de la red.
○ Especifica la estructura de la trama CAN de 29 bits.
○ Define el arbitraje (cómo los mensajes ganan prioridad) y la detección de errores.
● Capa de Aplicación (J1939/71): El "diccionario" de J1939.
○ Esta es la capa más importante para el diagnóstico de software.
○ Define cada PGN estándar y los SPNs que contiene. Cuando se usa una herramienta
de escaneo para leer "RPM del Motor", se está accediendo a una definición de la
capa J1939-71.
● Capa de Gestión de Red (J1939/81): Define cómo los nodos se identifican en la red.
○ Reclamo de Dirección (Address Claim): Cuando se enciende la ignición, cada ECU
transmite un mensaje de "Reclamo de Dirección" para anunciar su SA (Dirección de
Fuente) preferida.
○ Este "pase de lista" es lo que permite que una herramienta de escaneo muestre una
lista de todos los módulos presentes en la red. Si un módulo ([Link]., el TCM) no
aparece en esa lista, el problema es fundamental: el módulo no tiene alimentación,
no tiene tierra, o su conexión (stub) al backbone está rota. Esto permite al técnico
aislar la falla a un solo módulo sin tener que revisar toda la red.
Tabla 5.1: Direcciones de Fuente (SA) Comunes en J1939
SA (Decimal) SA (Hex) Dispositivo (ECU)
0 0x00 ECM (Engine Control
Module) #1
3 0x03 TCM (Transmission Control
Module) #1
11 0x0B ABS (Brake Controller) #1
23 0x17 ICU (Instrument Cluster
Unit)
33 0x21 BBM (Body Builder Module)
49 0x31 VECU (Vehicle Electronic
Control Unit)
6. Ejemplo Práctico de Comunicación entre Módulos
Para consolidar estos conceptos, sigamos el flujo de datos de la acción más común en un
camión: pisar el pedal del acelerador.
● Paso 1: El Conductor Pide Potencia. El conductor pisa el pedal del acelerador. El sensor
(conectado al VECU) lee la posición. El VECU (SA 49) inmediatamente transmite este dato
a la red.
○ Mensaje: PGN 61443 (Hex 0xF003) - "EEC2"
○ Datos Clave: SPN 91 - Posición del Pedal del Acelerador
● Paso 2: El Motor Responde y Reporta. El ECM (SA 0) está "escuchando" el PGN 61443.
Recibe la solicitud de % de acelerador, calcula el combustible y el aire necesarios, y
aumenta la potencia. Inmediatamente, reporta su nuevo estado a toda la red.
○ Mensaje: PGN 61444 (Hex 0xF004) - "EEC1"
○ Datos Clave: SPN 190 (Velocidad del Motor) y SPN 513 (Porcentaje Actual de Torque)
● Paso 3: La Transmisión Escucha y Decide. El TCM (SA 3) está escuchando ambos
mensajes. Para tomar una decisión inteligente de cambio, su lógica interna evalúa:
1. La solicitud del conductor (PGN 61443, SPN 91).
2. La respuesta del motor (PGN 61444, SPN 190 y 513).
3. La velocidad actual del vehículo (PGN 65265, SPN 84).
4. Si el conductor está frenando (PGN 65265, SPN 597 - Interruptor de Freno).
● Paso 4: La Decisión. Si el TCM ve un alto torque (SPN 513) y una velocidad de vehículo
(SPN 84) que coincide con su mapa de cambios, y el freno (SPN 597) no está presionado,
ejecuta el cambio.
Este flujo demuestra la total interdependencia de la red. Si el cableado J1939 entre el ECM y el
TCM se daña, el TCM deja de recibir el PGN 61444. No tiene idea de las RPM o el torque del
motor. Como medida de seguridad, la transmisión puede entrar en modo "limp" (de
emergencia) y negarse a cambiar de marcha. El conductor reporta una "falla de transmisión",
pero el técnico experto sabe que el primer lugar donde debe diagnosticar es la red J1939.
7. Diagnóstico de la Red J1939
El diagnóstico de J1939 debe ser un proceso metódico, escalando desde la capa física (lo
más común) hasta la capa lógica (software).
Paso 1: Diagnóstico Físico (Multímetro - Ignición OFF)
Esta es la primera y más importante prueba. Desconecte la llave y las baterías (si es posible) y
mida en el conector de diagnóstico de 9 pines.
● Prueba de Resistencia: Mida la resistencia entre el Pin C (CAN-H) y el Pin D (CAN-L).
○ 60 Ohms (+/- 5 Ohms): Red saludable. El backbone y los dos terminadores están
bien.
○ 120 Ohms (+/- 5 Ohms): Circuito abierto. Falta una resistencia de terminación o el
backbone está roto.
○ 0-5 Ohms: Cortocircuito. Los cables CAN-H y CAN-L se están tocando.
● Prueba de Corto a Tierra: Mida la resistencia entre el Pin C y el Pin A (Tierra del Chasis),
y luego entre el Pin D y el Pin A.
○ OL (Infinito) o Alta Resistencia (>1k Ohms): Saludable. No hay corto a tierra.
○ Baja Resistencia (<1k Ohms): Cortocircuito a tierra en la línea correspondiente.
Paso 2: Diagnóstico Eléctrico (Multímetro - Ignición ON)
Si las pruebas de resistencia son correctas pero la falla persiste, realice una prueba de voltaje
con la ignición en ON (motor OFF).
● Prueba de Voltaje: Mida el voltaje de DC en el conector de 9 pines, usando el Pin A
(Tierra) como referencia.
○ Pin C (CAN-H) a Tierra: Debería medir aprox. 2.6V.
○ Pin D (CAN-L) a Tierra: Debería medir aprox. 2.3V.
Estos voltajes de "sesgo" (bias) son la red en estado recesivo (inactivo). Cuando hay tráfico, el
multímetro promediará estos voltajes, pero CAN-H siempre debe ser ligeramente más alto
que CAN-L.
Interpretación de Voltajes Anormales (Freightliner):
● Sin Voltaje (0V): Probable corto en el backbone o en un módulo.
● Voltaje Fluctuante: Problema de polaridad (CAN-H y CAN-L invertidos) en un conector.
● Voltaje Fuera de Rango ([Link]., 1.9V y 2.8V): Un módulo en la red está "contaminando" el
bus. El procedimiento es desconectar módulos uno por uno (empezando por el ABS)
hasta que los voltajes se estabilicen en 2.6/2.3V.
Paso 3: Diagnóstico de Integridad (Osciloscopio)
Para fallas intermitentes, ruido o problemas de terminación, el osciloscopio es la herramienta
definitiva.40 Conecte el Canal 1 a CAN-H y el Canal 2 a CAN-L.
● Forma de Onda "Buena": Una imagen espejo perfecta. Ambas líneas reposan a 2.5V
(recesivo). Durante un bit dominante, CAN-H sube a 3.5 V y CAN-L baja a 1.5 V.
● Forma de Onda "Mala" (Fallas Típicas):
○ Terminador Faltante (120 Ohms): La forma de onda mostrará "ringing" (vibración)
o picos excesivos en los bordes de la señal cuadrada. Esto es causado por la
reflexión de la señal.
○ Corto a Tierra (en CAN-L): La línea CAN-L se quedará "plana" en 0V. La línea
CAN-H puede intentar pulsar sola, pero la comunicación fallará.
○ Corto entre CAN-H y CAN-L: Ambas líneas colapsarán a un mismo voltaje ([Link]., 0V
o 2.5V) y no se verá ninguna transmisión de datos.
Paso 4: Diagnóstico Lógico (Códigos de Falla y Software)
Si las capas físicas (pasos 1-3) están bien, el problema es lógico.
● Interpretación de SPN/FMI: Un código de falla J1939 tiene dos partes:
○ SPN (Suspect Parameter Number): Qué falló ([Link]., SPN 639 = Falla de Datalink
J1939).
○ FMI (Failure Mode Identifier): Cómo falló. Este es el identificador de diagnóstico
real.
El FMI dicta la herramienta de diagnóstico:
● FMI 3 (Voltaje Alto) o FMI 4 (Voltaje Bajo): Es un problema de voltaje. Use el
Multímetro (Paso 2) para encontrar el corto a positivo o a tierra.
● FMI 9 (Tasa Anormal) o FMI 14 (Instrucción Especial): Es un problema de datos
faltantes. Un módulo no está "hablando". Use el Multímetro (Paso 1) para verificar el
"stub" (ramal) de ese módulo y, lo más importante, verifique los fusibles, relés y
conexiones a tierra de ese módulo.
● FMI 2 (Datos Erráticos): Es un problema de integridad de señal. Use el Osciloscopio
(Paso 3) para buscar ruido (EMI) o una terminación defectuosa.
● Análisis con Software: Herramientas como Cummins Insite, PACCAR Davie4, Volvo
TechTool o Detroit DiagnosticLink permiten ver la lista de "Address Claim" (qué módulos
están presentes), monitorear el tráfico J1939 en vivo y registrar datos de la red para un
análisis profundo.
8. Casos Reales en Camiones Kenworth, Freightliner e
International
Caso 1: Falla Intermitente en Freightliner Cascadia (SPN 639 FMI 14)
● Síntoma: Los medidores del tablero (ICU) caen a cero intermitentemente. El escáner
muestra códigos de pérdida de comunicación en múltiples módulos ([Link]., SPN 639 FMI
14 en el TCM, indicando pérdida de datos del ECM; SPN 140 639 9 en el ICU).
● Diagnóstico: El técnico mide la resistencia (Paso 1) y obtiene 60 Ohms. La red está bien
terminada. Mide el voltaje (Paso 2) y obtiene 2.7V en CAN-H y 2.4V en CAN-L.
● Análisis: Estos voltajes están ligeramente fuera de especificación (la especificación de
Freightliner es 2.6V/2.3V). El manual de servicio indica que un voltaje "fuera de rango" es
probablemente un módulo en la red que está causando el problema.
● Solución: Siguiendo el procedimiento, el técnico comienza a desconectar módulos del
backbone J1939, uno a la vez, mientras monitorea los voltajes. Desconecta el ABS
(voltajes sin cambio). Desconecta el TCM (voltajes sin cambio). Desconecta el Módulo de
Control del Chasis (CPC). Inmediatamente, los voltajes en el conector de diagnóstico
vuelven a 2.6V/2.3V y los medidores vuelven a la vida. La falla estaba en el CPC o en su
arnés "stub".
Caso 2: Sin Comunicación con ECM en International Prostar (SPN
2000 FMI 9)
● Síntoma: El camión no arranca. El escáner (Insite) no puede comunicarse con el ECM. Se
registra un código SPN 2000 FMI 9 (Pérdida de Datalink del ECM).
● Diagnóstico: El técnico va al conector de 9 pines y realiza la prueba de resistencia (Paso
1). Mide 58 Ohms.
● Análisis: ¡Esta es una buena lectura! Los 58-60 Ohms prueban que el backbone J1939 y
los dos terminadores están intactos. El problema no es la red principal. La falla está
aislada en la "última milla": el arnés "stub" que va del backbone al ECM, el conector del
ECM, la alimentación o tierra del ECM, o el propio ECM.
● Solución: El técnico se enfoca solo en el ECM. Encuentra un fusible de alimentación del
ECM quemado. Al reemplazarlo, el ECM se enciende, reclama su dirección (SA 0) y la
comunicación se restaura. La medición de 60 Ohms ahorró horas de diagnóstico
innecesario en el resto del camión.
Caso 3: Procedimiento para Resistencia Abierta (Lectura de 120
Ohms)
● Síntoma: El escáner no detecta ningún módulo. La prueba de resistencia (Paso 1) da 120
Ohms.
● Análisis: Una lectura de 120 Ohms significa que el multímetro solo está viendo una de las
dos resistencias de terminació[Link] una ruptura en el backbone o falta un terminador.
● Solución: El técnico debe localizar físicamente los dos terminadores. Las ubicaciones
comunes son cerca del TCM o del Módulo de Postratamiento (ACM). Si ambos están
presentes, se sospecha de una ruptura en el cable del backbone. El técnico puede
"dividir la red" (desconectar un conector a mitad del chasis) y medir la resistencia en
ambas direcciones para localizar en qué sección de la red está el circuito abierto.
9. Personalización de Funciones en la Red
La arquitectura J1939 no es estática; está diseñada para ser flexible. Módulos como el VECU
(PACCAR) o el BBM (Volvo) actúan como interfaces de programación que permiten a los
técnicos y carroceros personalizar las funciones del camión para adaptarse a aplicaciones
específicas.
Ejemplo Práctico: Configuración de la Toma de Fuerza (PTO)
La configuración del PTO es un ejemplo perfecto de personalización basada en la red. En
lugar de un complejo cableado de relés, la seguridad del PTO se gestiona con parámetros de
software en el VECU.
Usando el software del fabricante ([Link]., PACCAR Vehicle Pro), un técnico puede programar
los "interbloqueos" (interlocks) de seguridad. El VECU no activará el PTO a menos que se
cumplan todas estas condiciones.
Ejemplos de Parámetros de Interbloqueo (Peterbilt):
● AA00055 (Interbloqueo de Embrague): El técnico puede programar si el PTO se
cancela al presionar el embrague (Valor=1) o si también deshabilita el acelerador
(Valor=2).
● AA00063 (Velocidad Máx. Vehículo): Se puede programar una velocidad máxima ([Link].,
6.2 MPH) por encima de la cual el PTO se desactiva.
● Interbloqueo de Freno de Parque: El técnico puede requerir que el freno de parque
(SPN 70) esté activado.
El VECU simplemente escucha los PGNs relevantes que ya están en la red J1939 ([Link]., PGN
65265 por SPN 84 - Velocidad del Vehículo). Si el conductor solicita el PTO, el VECU
comprueba la velocidad del vehículo. Si la velocidad es superior a la programada en el
parámetro AA00063, el VECU ignora la solicitud. La seguridad se logra a través de la lógica
de la red, no de cableado adicional.
10. Futuro de las Redes Vehiculares
La red J1939 de 250k/500k ha sido la norma durante décadas, pero está alcanzando sus
límites de ancho de banda a medida que los vehículos se vuelven más inteligentes.
● CAN FD (Flexible Data-rate): Es la próxima evolución. Utiliza el mismo par trenzado de
bajo costo, pero permite una velocidad de datos mucho mayor ([Link]., 2 Mbps o 5 Mbps)
en la fase de datos del paquete. Esto es esencial para los nuevos Sistemas Avanzados de
Asistencia al Conductor (ADAS) que procesan datos de sensores y cámaras.
● Ethernet Automotriz: Para las demandas de ancho de banda ultra-alto de la conducción
autónoma (Niveles 3+), la fusión de sensores (Radar + LiDAR) y las actualizaciones de
software Over-the-Air (OTA), se está implementando Ethernet.
El futuro del camión es una arquitectura híbrida. El robusto J1939/CAN FD seguirá
controlando el tren motriz (motor, transmisión, frenos), mientras que un "backbone" de
Ethernet de alta velocidad moverá los datos masivos de los sistemas ADAS y de
infoentretenimiento. Para el técnico, esto introduce un nuevo componente de diagnóstico: el
"gateway" (puerta de enlace). Esta ECU central actuará como traductor, moviendo datos entre
la red Ethernet y la red CAN. Una falla futura podría no ser un cable roto, sino un error de
software en el gateway que no logra "traducir" el comando de "freno" de la red ADAS a la red
J1939 del ABS.
11. Conclusiones y Recomendaciones
La transición de los sistemas analógicos al multiplexado J1939 ha aumentado la complejidad
del diagnóstico, pero también ha hecho que los vehículos sean más eficientes, seguros y
capaces. El técnico que triunfa en este entorno es aquel que evoluciona de ser un "mecánico"
a ser un "analista de redes".
Aprendizajes Clave:
1. J1939 es un sistema de control colaborativo, no solo una red de reporte. Las fallas de
comunicación se manifiestan como fallas mecánicas ([Link]., la transmisión no cambia).
2. El diagnóstico debe ser metódico: Físico, Eléctrico, Lógico.
3. Memorice las "Reglas de Oro" del multímetro: 60 Ohms con la ignición en OFF y 2.6V
(CAN-H) / 2.3V (CAN-L) con la ignición en ON (para arquitecturas como Freightliner).
Estas dos pruebas resuelven la gran mayoría de los problemas de red.
4. No adivine. Lea el FMI (Failure Mode Identifier). El FMI le dice qué herramienta usar: un
FMI de voltaje (3, 4) requiere un multímetro; un FMI de datos faltantes (9, 14) requiere una
revisión de fusibles y alimentación; un FMI de datos erráticos (2) requiere un
osciloscopio.
Recomendaciones para el Diagnóstico Profesional:
● Aísle la Falla: La primera pregunta siempre es: ¿falla un módulo o fallan todos? Si fallan
todos, el problema está en el "backbone" (terminadores, cortos). Si falla un solo módulo,
el problema está en su "stub" (ramal), su fusible, su relé o su conexión a tierra.
● Invierta en Herramientas: Un multímetro de calidad y un osciloscopio de dos canales ya
no son opcionales. Son herramientas esenciales.
● Manténgase Actualizado: El cambio es constante. La llegada de CAN FD y Ethernet
requerirá un nuevo conjunto de habilidades de diagnóstico. La formación continua no es
una sugerencia, es un requisito para la supervivencia profesional.
12. Glosario de Términos J1939
● ABS (Anti-lock Brake System): Unidad de Control Electrónico del sistema de frenos.
● Backbone (Espina Dorsal): El bus de cableado principal de la red J1939 al que se
conectan todos los nodos.
● BBM (Body Builder Module): Módulo de Carrocero. Interfaz para equipos de terceros
([Link]., PTO).
● CAN (Controller Area Network): Red de Área de Controlador. El estándar de hardware
(capa física) sobre el que corre J1939.
● CAN-H / CAN-L: Los dos cables (Alto y Bajo) del par trenzado de la red CAN.
● DTC (Diagnostic Trouble Code): Código de Falla de Diagnóstico, compuesto por un
SPN y un FMI.
● ECU (Electronic Control Unit): Unidad de Control Electrónico. Cualquier "módulo" o
"computadora" en la red.
● ECM (Engine Control Module): ECU que controla el motor. Generalmente SA 0.
● FMI (Failure Mode Identifier): Identificador de Modo de Falla. Define cómo falló un
componente ([Link]., "Corto a Tierra").
● ICU (Instrument Cluster Unit): Unidad de Control del Tablero de Instrumentos.
● J1939: El "lenguaje" (protocolo de capa alta) usado en camiones pesados sobre la red
CAN.
● PGN (Parameter Group Number): Número de Grupo de Parámetros. El identificador de
18 bits para un tipo de mensaje (el "asunto").
● PTO (Power Take-Off): Toma de Fuerza.
● SA (Source Address): Dirección de Fuente. El identificador de 8 bits de quién envía un
mensaje.
● SPN (Suspect Parameter Number): Número de Parámetro Sospechoso. El identificador
de la señal de datos específica dentro de un PGN.
● Stub (Ramal): El cable corto que conecta una ECU individual al "backbone".
● TCM (Transmission Control Module): ECU que controla la transmisión. Generalmente
SA 3.
● Terminador: Una resistencia de 120 Ohms ubicada en cada extremo físico del backbone
para absorber señales y prevenir reflexiones.
● VECU (Vehicle Electronic Control Unit): La ECU central de la cabina en camiones
PACCAR (Kenworth/Peterbilt).
