Expediente Técnico “Mejoramiento de la Carretera Vecinal LM-675 Emp.
PE-24 (Puente
Tingo) – Huantan – Atcas con una Longitud de 32.55 km en el Distrito de Huantan –
Provincia de Yauyos – Departamento de Lima”.
INDICE
11.2. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
11.2.1 INTRODUCCION
11.2.2 ESTUDIO DE TRAFICO Y ESTUDIO DE SUELOS DE LOS SECTORES MENCIONADOS
11.2.3 INDICACIONES ADOPTADAS DEL ESTUDIO DE SUELOS
11.2.4 DISEÑO DE LAS CAPAS DE MATERIAL GRANULAR
11.2.5 DISEÑO DEL PAVIMENTO
- TRAFICO (EALS)
- CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO (CBR)
11.2.5.1 METODOS DE DISEÑO
a) METODO DE USACE
b) METODO DEL MTC
11.2.5.2 ESPESORES DE DISEÑO
11.2.6 CONCLUSIONES
DISEÑO DE PAVIMENTO
Expediente Técnico “Mejoramiento de la Carretera Vecinal LM-675 Emp. PE-24 (Puente
Tingo) – Huantan – Atcas con una Longitud de 32.55 km en el Distrito de Huantan –
Provincia de Yauyos – Departamento de Lima”.
11.2. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
11.2.1. Introducción.
Para el diseño de la capa granular de aporte (determinación de espesor “e”) se utilizará el “Manual de
Carreteras” sección Suelos y Pavimentos 2014 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el
que se debe tener datos de entrada como el CBR promedio del sector clasificado así mismo el Tráfico del Sector
(# de ejes equivalentes). Para lo cual se extrae los datos del estudio de tráfico y del estudio de suelos realizado
respectivamente.
Tanto en el estudio de tráfico y en el estudio de Suelos se puede notar un solo tramo por el tipo de suelo analizado
(de 0.00 mt – 1.50 mt) que vendría a ser el suelo de fundación. Esta clasificación basada en los CBR’s encontrados
y son las siguientes para los cuales se hará el diseño respectivo:
11.2.2. Estudio de tráfico y estudio de suelos de los sectores mencionados
En el estudio de tráfico mostrado en los capítulos anteriores se tiene que el número de ejes equivalentes
proyectados (N) de las dos estaciones son:
E1 2.39*10^4, E2 8.98*10^3 e IMD proyectados con proyecto de cada estación son: E1 15 Veh. /día, E2 10 Veh.
/día clasificándolo como trocha carrozable. Del mismo modo los CBR’s de cada sector se extrae del
estudio de suelo presentado y es la siguiente:
Cuadro N° 11.2.1. Sectores y CBR.
CBR (%) al 95%
TRAMO Categorías de Sub rasante Sectores
de MDS
km 00+000 – km 01+000 80.50 Sub rasante excelente I
km 01+000 – km 03+000 80.34 Sub rasante excelente I
km 03+000 – km 05+000 82.00 Sub rasante excelente I
km 05+000 – km 07+000 82.00 Sub rasante excelente I
km 07+000 – km 09+000 80.70 Sub rasante excelente I
km 09+000 – km 11+000 81.00 Sub rasante excelente I
km 11+000 – km 13+000 81.60 Sub rasante excelente I
km 13+000 – km 15+000 80.25 Sub rasante excelente I
km 15+000 – km 17+000 80.34 Sub rasante excelente I
km 17+000 – km 19+000 80.10 Sub rasante excelente I
km 19+000 – km 21+000 82.50 Sub rasante excelente I
km 21+000 – km 23+000 81.40 Sub rasante excelente I
km 23+000 – km 25+000 81.00 Sub rasante excelente I
km 25+000 – km 27+000 15.65 Sub rasante buena II
km 27+000 – km 29+000 13.00 Sub rasante buena II
km 29+000 – km 31+793 13.80 Sub rasante buena II
Fuente: Elaboración Equipo Técnico.
DISEÑO DE PAVIMENTO
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Para el presente proyecto se ha realizado la toma de muestras para calicatas cada 2 kilómetros en el tramo Puente
Tingo – Huantan – Atcas.
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Y de acuerdo al Cuadro 4.10 se ha hecho la clasificación de la subrasante.
11.2.3. Indicaciones adoptadas del estudio de Suelos: Mejoramiento del sistema de drenaje y sub
drenaje.
El agua puede actuar de manera favorable o desfavorable al diseño del pavimento, dicho de otro modo, es el
elemento que empleado adecuadamente puede proporcionar la mayor densificación en un suelo (favorable –
buen uso); sin embargo, el exceso de cantidad y/o la permanencia excesiva de éste en las capas granulares
produce su disgregación y deformación, especialmente si se trata de materiales con plasticidad. Debido a que
la estructura de pavimento que se está diseñando está basada en el empleo mayoritario de agregados naturales
estabilizados, es que se requiere de un adecuado sistema que permita evacuar rápidamente las aguas procedentes
de las lluvias y/o taludes superiores.
Se ha efectuado una identificación visual de todo el tramo, durante la época de invierno (marzo del 2018),
encontrándose las siguientes características, en forma individual y en algunos casos, el conjunto de varios de ellos:
Suelos deformados por la presencia de agua.
Zonas de empozamiento de agua.
Inestabilidad de taludes
Cursos de agua que atraviesan la plataforma sin obras de drenaje, etc.
El estado actual de la vía podemos mencionar que la superficie de rodadura ha sufrido la pérdida de bombeo, tiene
ahuellamientos, baches, se encuentra encalaminado en algunos sectores, entre otros; el tramo se inicia en el Km.
0+000 (Puente Tingo) pasando por el distrito de Huantan y finalizando en el Km. 31+793 en el Centro Poblado de
Atcas. A continuación, se muestran fotografías del tramo a mejorar.
Imagen 11.2.1: ESTADO DE CONSERVACION DEL TRAMO: PTE. TINGO – HUANTAN - ATCAS
Inicio del Tramo con afirmado en estado de conservación regular (Km. 0+000)
Inicio del tramo y Ancho de Plataforma en Km. 0+000
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Ancho de Plataforma y la vía en mal estado (ahuellamientos) en el Km. 1+000
Ancho de Plataforma y la vía presenta ahuellamientos en el Km. 2+000
Ancho de plataforma y presencia de Baches en el Km. 3+000 y Km. 4+000
Ancho de plataforma y suelo deformado con ahuellamiento y baches en el Km. 5+000 y Km. 6+000
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Suelo deformado con ahuellamientos y baches en el Km. 7+000 y Km. 8+000
Suelo deformado con ahuellamientos y baches en el Km. 9+000 y Km. 10+000
Ancho de Plataforma, Suelo deformado con ahuellamiento y baches en el Km. 11+000 y Km. 12+000
Ancho de Plataforma, suelo deformado y baches en el Km. 13+000 y Km. 14+000
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Plataforma de Vía con baches y suelo deformado por presencia de agua en el Km. 15+000 y Km. 16+000
Plataforma de vía, suelo deformado con daños de ahuellamientos y baches en el Km. 17+000 y Km. 18+000
Plataforma de Vía con baches y suelo deformado por presencia de agua en el Km. 19+000 y Km. 20+000
Plataforma de Vía con baches y suelo deformado en el Km. 21+000 y Km. 22+000
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Plataforma de Vía con baches y suelo deformado en el Km. 23+000 y Km. 24+000
Tramo de Vía con baches y suelo deformado en el Km. 25+000 y Km. 26+000
Tramo de Vía con baches y suelo deformado en el Km. 27+000 y Km. 28+000
Tramo de Vía con baches, derrumbes y suelo deformado en el Km. 29+000 y Km. 30+000
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Tramo de Vía con baches y suelo deformado con ahuellamiento en el Km. 31+000 y Km. 31+840
Fuente: Equipo Técnico.
De acuerdo a este análisis realizado en el estudio de suelos y la evaluación de las características del suelo de
la subrasante, la vía se consideró un solo espesor debido a la uniformidad del suelo, para el diseño del afirmado.
11.2.4. Diseño de las capas de material granular
El diseño del pavimento del mejoramiento de la carretera a nivel aporte de material granular clasificado, se
efectuará con los resultados idóneos obtenidos en los ensayos de Laboratorio realizados y presentados dentro
del estudio de suelos y el estudio de tráfico, los que se convertirán en el sustento técnico para la estructura que
se está definiendo como mejor alternativa.
Para efectos del diseño se han empleado las metodologías indicadas dentro del “Manual de Carreteras” sección
Suelos y Pavimentos 2014 (MTC).
Resultados Obtenidos del Estudio de Trafico
ESTACION 1
- Tráfico actual a mayo de 2018 es de IMDa = 15 Veh. /día
- Tráfico proyectado con tasas de crecimiento de 1.30% para Veh. Ligeros y 3.90% para
pesados para un periodo de diseño de n=10 años más el tráfico generado resulta un IMDa =
17 Veh. /día con el proyecto en operación.
- El número de ejes equivalentes N proyectado para n = 10 años, es de 2.39 x 10^4.
ESTACION 2
- Tráfico actual a mayo de 2018 es de IMDa = 10 Veh. /día
- Tráfico proyectado con tasas de crecimiento de 1.30% para Veh. Ligeros y 3.90% para
pesados para un periodo de diseño de n=10 años más el tráfico generado resulta un IMDa =
12 Veh. /día con el proyecto en operación.
- El número de ejes equivalentes N proyectado para n = 10 años, es de 8.98 x 10^3.
La velocidad promedio de operación actual para vehículos ligeros es de Vop =21 Km/Hr, y para
pesado es de Vop = 13 Km/Hr
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Clasificando a la vía por el resultado del estudio de tráfico:
Cuadro N° 11.2.2: Numero de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2 TN, en el carril de Diseño para
Caminos No pavimentados.
Fuente: “Manual de Carreteras” sección Suelos y Pavimentos 2014.
Los resultados obtenidos los datos de tráfico actual al tipo de tráfico pesado y liviano. Tomando solamente al
tráfico pesado se ha expresado en EE resultados de las estaciones: E1 23900 EE, E2 8980 EE;
correspondiendo una categoría de TNP1. Por lo tanto, por los resultados obtenidos de tráfico actual, tráfico
proyectado en vehículos pesados y ejes equivalentes están dentro de (TNP1), para el mejoramiento del camino
vecinal de Puente Tinco – Huantan - Atcas. (Manual de Carreteras” sección Suelos y Pavimentos 2014 (MTC).
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú ha elaborado un Manual de Carreteras sección Suelos
y Pavimentos para las condiciones que se presentan en la carretera de estudio (CBR’s y TNP1). En el mismo se
establecen estructuras preconcebidas en función al Manual NAASRA (National Associattion of Australian State
Road Authorities).
La metodología para diseñar estructuras de pavimentos cuya capa de rodadura está compuesta por material de
afirmado en su totalidad se realizará por los métodos:
- Método de USACE.
- Método del MTC
Para lo cual se tendrá en cuenta el estudio de tráfico (EALs) y C.B.R. de Diseño.
Cuadro N° 11.2.3. Sectores y CBR.
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11.2.5 DISEÑO DEL PAVIMENTO
La metodología a desarrollarse permitirá diseñar de manera técnica y rápida el espesor de una capa de
afirmado, teniendo en cuenta la resistencia de la subrasante y el transito estimado para un periodo de
diseño.
En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular influye el tipo de suelo de la
subrasante, el número total de los vehículos pesados durante el periodo de diseño, expresados en ejes
equivalentes (EE); y, los materiales granulares cuyas propiedades mecánicas y comportamiento son
conocidos y están considerados en las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras vigente; también forman parte las estabilizaciones y mejoramientos de suelos de la
subrasante o el tratamiento de las capas de revestimiento granular.
Esta metodología establece el espesor del diseño en función de los siguientes parámetros:
• Características de la Subrasante (según el capítulo de Suelos).
• Nivel de Transito (Según el capítulo de Trafico).
Los parámetros que definen los espesores del Pavimento son:
Del Estudio de Tráfico: IMD o EALs
Del Estudio de Suelos de la Vía: CBR de Diseño
TRAFICO (EALs)
Del Estudio de Tráfico se presenta el siguiente cuadro:
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Pte. Tingo – Huantan Huantan – Atcas
Tramo
Km. 0+000 – Km. Km. 9+500 – Km.
9+500 31+973
EE Acumulados
ESTACION E 1 ESTACION C 2
2018-2028
2018-2028 2.39E+04 8.98E+03
Fuente: Censos de cargas de Estudio de Campo efectuado en el 2018
CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO (CBR)
Cálculo del C.B.R. de Diseño
La metodología para determinar el C.B.R. de Diseño para un tramo determinado es mediante el promedio
de valores individuales, recomendado por la Metodología AASHTO, para un mejor criterio de Diseño se
puede eliminar los valores pico, tanto superior como inferior al promedio.
Los sectores que se indique con CBR menores al resultado del promedio se propondrán un mejoramiento
de los suelos, siendo estos reemplazados por suelos granulares o en su defecto cuyo CBR supere al
CBR de Diseño.
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SECTORIZACION C.B.R. de Diseño
km 0+000 al km 10+000 81.06
km 10+000 al km 25+000 81.06
km 25+000 al km 31+840 14.15
11.2.5.1 METODOS DE DISEÑO
a) Método de USACE
A fin de determinar el espesor del pavimento requerido, se utilizará el Método de diseño para pavimentos
afirmados del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EEUU (USACE).
En el Gráfico “Curvas de Diseño de Espesores para Estructuras con y sin Tratamiento Bituminoso, según
Análisis USACE”, permite determinar los espesores requeridos para estructuras con superficie de
rodamiento de grava, en base a valores de CBR y el correspondiente número de repeticiones de eje
estándar.
En el siguiente Cuadro “Resumen de Espesores de Pavimentos”, se muestra los espesores obtenidos de
la aplicación del Método USACE.
Habiéndose encontrado un C. B. R. de diseño demasiado alto (CBR: 81.06%) de acuerdo a la mecánica
de suelos se ha adoptado un espesor de afirmado de 0.15 cm.
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b) Método del MTC
El Ministerio de Transportes en su manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen
de Tránsito, adoptó para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado la ecuación
propuesta en el Método NAASRA (Nacional Asociation of Australian State Road Athorities), hoy
AUSTROADS, que relaciona el valor soporte del suelo (C.B.R.) y la carga actuante sobre el afirmado,
expresada en Número de Repeticiones de EE:
Donde:
e : Espesor de capa de Afirmado en mm
C.B.R. : Valor de C.B.R. de la Subrasante
Nrep : Número de repeticiones de EE para el carril de Diseño.
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11.2.5.2 ESPESORES DE DISEÑO
Habiéndose efectuado los diseños de Espesores de afirmado utilizando las Metodologías recomendadas
por la USACE y la recomendada por el MTC (National Association of Australian State Road Authorities –
AUSTROADS) en base a los C.B.R. de diseño y los EALs de acuerdo a la siguiente sectorización:
SECTOR C.B.R. (%) EALs
Km. 0+000 - Km. 10+000 81.06 2.39E+04
Km. 10+000 - Km. 25+000 81.06 8.98E+03
Km. 25+000 - Km. 31+840 14.15 8.98E+03
Tenemos los siguientes espesores para cada Metodología:
Espesor (cm.)
Sector
USACE MTC
Km. 0+000 - Km. 16+000 15.0 6.3
Km. 16+000 - Km. 22+680 15.0 5.2
Km. 22+680 - Km. 31+840 12.5 9.9
Observando que los valores obtenidos son próximos para cada sector se adoptará espesores en base a
este cuadro:
Sector Espesor Adoptado (cm.)
Km. 0+000 - Km. 16+000 15.0
Km. 16+000 - Km. 25+000 15.0
Km. 25+000 - Km. 31+840 15.0
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11.2.6 CONCLUSIONES
La evaluación de los suelos de la plataforma existente está conformados tanto por suelos granulares
como por suelos finos y acuerdo al siguiente cuadro:
Sector Descripción
El primer estrato presenta suelos granulares tales como GW-GM, GP, GP. Estos suelos presentan
Km. 0+000 – Km.
plasticidad (NP) o son bajos. Las humedades varían entre 3.5 % y 12.3 %.
El segundo estrato está conformado por rocas sedimentarias, rocas fijas, difíciles de excavar.
10+000
Encontramos sectores de estratos rocosos o bolonería.
El primer estrato también presenta suelos granulares tales como GW-GM, estos suelos no
Km. 10+000 – Km. 25+000
presentan plasticidad o son bajos y las humedades varían entre 4.00% y 13.3%. Hasta una
profundidad de 1.20 metros.
El segundo estrato está conformado por rocas sedimentarias por rocas sedimentarias, rocas fijas,
difícil de excavar con herramientas manuales.
El primer estrato presenta suelos finos tales como CL – ML, CL y ML. Estos suelos presentan
Km. 25+000 – Km. 31+793
plasticidad media y alta. Las humedades varían entre 8.0% y 20.0%, hasta una profundidad de
1.40mts.
El segundo estrato está conformado por rocas sedimentarias. También encontramos sectores con
estratos rocosos o bolonería.
Es importante mencionar que la presencia de estratos rocosos es considerable ya que se presentan a
todo lo largo del tramo en algunos sectores con mayor concentración, estos pueden ser roca sana, roca
fracturada o bolonería.
Se presenta la investigación de 4 Canteras, destinadas para:
Puente Tingo para Concreto Portland.
Cantera N° 01, progresiva Km. 03+420, para Afirmado.
Cantera N° 02 progresiva Km.15+440, para Afirmado.
Cantera N° 03 progresiva Km. 25+580 Para afirmado.
La capacidad de soporte de los suelos de Subrasante se han sectorizado de acuerdo a la tendencia de
los valores de CBR, por lo que resulta 3 sectores bien definidos de acuerdo al siguiente cuadro:
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SECTORIZACIÓN C.B.R. de Diseño
Km. 0+000 - Km. 10+000 81.06
Km. 10+000 - Km. 25+000 81.06
Km. 25+000 - Km. 31+840 14.15
La sectorización efectuada por la capacidad de soporte del suelo de subrasante ha sido subdividida en
base a la sectorización de acuerdo al tráfico, finalmente contamos entonces con 4 sectores bien definidos
cada uno con sus respectivas condiciones de capacidad de soporte y de tráfico, según el siguiente cuadro:
SECTOR C.B.R. (%) EALs
Km. 0+000 - Km. 10+000 81.06 2.39E+04
Km. 10+000 - Km. 25+000 81.06 8.98E+03
Km. 25+000 - Km. 31+840 14.15 8.98E+03
El Diseño Del Afirmado se efectuó utilizando las Metodologías recomendadas por la USACE y el MTC,
dando como resultado los siguientes espesores para cada una de ellas:
Espesor (cm.)
Sector
USACE MTC
Km. 0+000 - Km. 16+000 15.0 6.3
Km. 16+000 - Km. 22+680 15.0 5.2
Km. 22+680 - Km. 31+840 12.5 9.9
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Se puede apreciar que los valores por ambas metodologías en sus respectivos sectores por lo que se ha
adoptado espesores en base a estos como se muestra en el siguiente cuadro:
Sector Espesor Adoptado (cm.)
Km. 0+000 - Km. 10+000 15.0
Km. 10+000 - Km. 25+000 15.0
Km. 25+000 - Km. 31+840 15.0
DISEÑO DE PAVIMENTO
