CARRETERAS 1

CONCEPTOS BÁSICOS
El transporte por Carretera es el método más económico y viable para el traslado de carga y
pasajeros en nuestro medio, el diseño, construcción y operación de carreteras fue
desarrollando a medida que evolucionaba el diseño de los vehículos y su diversificación en su
empleo y la mejora continua de sus capacidades.
Las inversiones en carreteras son las obras de infraestructura que mayor cantidad de recursos
emplean.
La planificación de una carretera es un problema de múltiples facetas que incluye, aspectos
sociales, demográficos, comerciales, económicos, de soberanía nacional, de interés
estratégico, de integración regional, de políticas de estado, etc.
Las carreteras son impulsoras del desarrollo de los pueblos y de su economía promueven la
ampliación de la frontera agrícola y el intercambio comercial entre regiones, tienen grandes
impactos positivos y negativos en los aspectos medioambientales. Por un lado, influyen en las
costumbres y trashumancia de los habitantes de las regiones de influencia del proyecto, como
así también acarrean problemas de polución ambiental, invasión en zonas ecológicas frágiles,
afectan a la fauna y la flora, cambio del entorno paisajístico, promueven la invasión de territorios
en áreas vírgenes, etc.
Las carreteras tienen tres etapas económicas que deben ser consideradas en el proyecto y a
cada una de estas se le debe dar la importancia necesaria, la primera es la de “inversión” que
por facilidad aquí se establece que comprende todos los pasos desde la concepción de la idea
hasta la finalización de su construcción, en esta etapa se generan movimientos económicos
importantes a nivel del financiador de la carretera, los costos del diseño, de la construcción, la
microeconomía de los servicios que se generan, las compras de insumos, la mano de obra, los
equipos, importación de materiales, etc. Asimismo, es de gran importancia y tiene su efecto en
las otros dos porque le otorga vida, sin embargo, cuando se evalúa económicamente y no así
financieramente, puede no ser la más importante, la etapa de “operación y mantenimiento”
suele tener repercusiones económicas mucho mayores que la inversión, aunque los costos de
esta etapa suelen ser distribuidos en el tiempo de operación de la vía y por lo general
solventados por los usuarios, motivo por el cual el financiador no se preocupa mucho, sin
embargo el no observar bajo una óptica de Razón de Estado es un error grosero que conlleva a
muchos gastos por parte del mismo; y la tercer etapa que tiene que ser considerada y va a la
par de la operación es el “desarrollo” de las regiones y la plusvalía de la tierra, por lo general
esta es la parte que le da sostenibilidad y factibilidad económica a los proyectos viales.
ASPECTOS FUNDAMENTALES
Las carreteras son diseñadas para que circulen por ellas vehículos diversos que tienen ciertas
características técnicas de potencia, velocidad y tamaños, que pueden caracterizarse según las
poblaciones, las aptitudes de la zona de influencia y los servicios que pueden generar las
carreteras.
Hay ciertos parámetros técnicos que como se verá más adelante son muy importantes en el
diseño de una carretera, y a su vez estos elementos se ven afectados por condiciones propias
del lugar de implementación de la carretera. La pendiente, los radios de giro y la velocidad de
diseño están muy relacionados con las características geográficas por donde pasará la
carretera; a su vez los niveles de servicio de la carretera están directamente relacionados con
los tiempos de viaje, las velocidades desarrolladas, la curvatura por kilómetro, la altitud del
terreno, son elementos que no solamente inciden en la confortabilidad del recorrido, sino que
influyen también en los costos de operación y mantenimiento de las carreteras.
Una vez definida la necesidad de construir una carretera, el proyecto de la misma engloba
muchas disciplinas técnicas, financieras y sociales que deben ser consideradas al momento de
establecer los posibles trazos, alternativas y tecnologías a emplearse en su proyección,
construcción y ejecución.
CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA CARRETERA O CAMINO
ASPECTOS GENERALES
En el Manual de diseño de la ABC el término "Carretera" (Autopistas, Autorrutas y Primarias)
se empleará para designar una vía de características de diseño altas, adecuada para acomodar
importantes volúmenes de tránsito de paso circulando a velocidades elevadas.
Consecuentemente, deberá siempre contar con pavimento de tipo superior. El término
"Camino" (Colectores, Locales y Desarrollo) se empleará para designar una vía de
características geométricas medias a mínimas, adecuada para dar servicio a volúmenes
moderados y bajos de tránsito, cuya función principal consiste en dar acceso a la propiedad
adyacente.
DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
ASPECTOS GENERALES
Para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía, es indispensable tener
una acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución que estas
variables puedan experimentar a lo largo de la vida de diseño.
A continuación, se describen los principales indicadores que intervendrá en el proceso de
selección de la categoría de la vía.
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de
la importancia de la ruta en la sección considerada.
CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO
Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA a las diferentes
categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:
 Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta 1.500 kg
 Locomoción Colectiva: Buses Rurales e lnterurbanos
 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
 Camión con Semirremolque o Remolque: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.
Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante de una
a otra vía. En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos tipos de
vehículos suele ser variable en el tiempo.
CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO
Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del
proyecto y aquéllos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas
características del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construcción por
etapas.
CONCEPTOS RELATIVOS A LA VELOCIDAD EN EL DISEÑO VIAL
VELOCIDAD DE PROYECTO (Vp)
Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los elementos
del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que sólo podrán ser
empleados en la medida que estén precedidos por otros (en ambos sentidos del tránsito), que
anticipen al usuario que se está entrando a un tramo de características geométricas mínimas,
el que además deberá estar debidamente señalizado.
La Velocidad de Proyecto reemplaza a la denominada Velocidad de Diseño, por cuanto como se
verá más adelante, se introducen nuevos conceptos que también intervendrán en el diseño,
como son la Velocidad Específica (Ve) y la Velocidad Percentil 85 (V85%). Nótese además, que
por lo general, una carretera o camino poseerá una longitud mayor con tramos de trazado más
amplios que el correspondiente a aquellos de características mínimas, y por lo tanto, el diseño
deberá considerar dicha realidad, ya que los usuarios al percibir la mayor amplitud del diseño
tienden a elevar su velocidad de circulación.
En consecuencia, el concepto Velocidad de Proyecto se usará para efectos del Sistema de
Clasificación Funcional para Diseño, a fin de indicar el estándar global asociado a la carretera y
para definir los parámetros mínimos aceptables bajo condiciones bien definidas.
VELOCIDAD ESPECÍFICA (Ve)
Es la máxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento del trazado, considerado
individualmente, en condiciones de seguridad y comodidad, encontrándose el pavimento
húmedo, los neumáticos en buen estado y sin que existan condiciones meteorológicas, del
tránsito, del estado del pavimento o del entorno de la vía, que impongan limitaciones a la
velocidad.
La Velocidad Específica se aplica a los elementos curvos de la planta. Su divergencia con el
antiguo concepto de Velocidad de Diseño, surge de la adopción de leyes de variación del peralte
que, en vez de disminuirlo ante radios crecientes, lo mantienen relativamente alto para un rango
amplio de los mismos, confiriendo mayor seguridad ante velocidades de circulación mayores
que las de proyecto (ex diseño), situación que es consecuente con la tendencia de los usuarios
a elevar la velocidad ante trazados amplios.
En el caso particular de los elementos curvos la “Ve” debe entenderse como la máxima
velocidad a la que se puede recorrer una curva horizontal de radio y peralte dado, haciendo uso
del máximo roce transversal especificado para dicha velocidad, en condiciones de pavimento
húmedo, neumáticos en razonable buen estado y condiciones de flujo libre. Según se expone en
Sección 2.3, el coeficiente de roce transversal recomendado, es menor que el máximo usado
antiguamente a partir de velocidades sobre 70 km/h.
VELOCIDAD DE OPERACIÓN (Vop)
La Velocidad de Operación es la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr los
usuarios en un tramo Carretera de una Velocidad de Proyecto dada, bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito, del estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación de
ésta con otras vías y con la propiedad adyacente.
Si el tránsito y la interferencia son bajos, la Velocidad de Operación del usuario medio es del
orden de la Velocidad de Proyecto y para un cierto grupo de usuarios superior a ésta. A medida
que el tránsito crece, la interferencia entre vehículos aumenta tendiendo a bajar la Velocidad
de Operación del conjunto. Este concepto es básico para evaluar la calidad del servicio que
brinda una carretera.
VELOCIDAD PERCENTIL 85 (V85%)
Es aquella velocidad no superada por el 85% de los usuarios en un tramo de características
homogéneas, bajo las condiciones de tránsito prevalecientes, estado del pavimento,
meteorológica y grado de relación de este con otras vías y con la propiedad adyacente. Cuando
dichas condiciones no imponen restricciones, la V85% suele ser mayor que la Velocidad de
Proyecto, independientemente de si la Velocidad de Proyecto está señalizada, corresponde a la
máxima legal, etc. (Ello siempre que el tramo no tenga control policial habitual) En
consecuencia, el 85% de los usuarios circula a la V85% o menos y un 15% de los usuarios supera
dicha velocidad.
VELOCIDADES DE PROYECTO SEGÚN CATEGORÍA DE LA OBRA VIAL
La Velocidad de Proyecto fija el marco de referencia mínimo que define el diseño geométrico de
una carretera o camino, principalmente en lo relativo a su trazado horizontal y vertical. Algunas
características de la sección transversal, como los anchos mínimos de pavimentos y bermas,
dependen más bien del volumen de tránsito, tipo de vehículos y proporción de estos en el flujo.
La Velocidad de Proyecto seleccionada para un proyecto de categoría dada dependerá
fundamentalmente de la función asignada a la carretera, del volumen y composición del tránsito
previsto, de la topografía de la zona de emplazamiento y del diferencial de costo que implica
seleccionar una u otra velocidad de proyecto dentro del rango posible considerado para la
categoría. En definitiva, la elección de una Velocidad de Proyecto que se aparte de la óptima se
reflejará en una disminución de la rentabilidad del proyecto.
Dentro del rango de velocidades posibles para cada categoría de carretera o camino, se
justificarán las más altas en terrenos llanos o ligeramente ondulados y las más bajas para
relieves montañosos o escarpados. Esto no sólo por las consideraciones de costo ya expuestas,
sino que también porque el usuario está mejor dispuesto a aceptar velocidades menores cuando
el terreno es difícil y el trazado necesariamente sinuoso, que cuando no encuentra una razón
evidente para ello.
Por lo anteriormente expuesto, si un sector extenso de camino, Colector o Local, que pueda
llegar a ser pavimentado, se emplaza en un terreno muy favorable, sus elementos deberán
proyectarse con valores más amplios, correspondientes a unos 10 a 20 km/h por sobre la
Velocidad de Proyecto que le corresponde al camino considerando su función y volumen de
demanda general, a fin de evitar que cuando el camino se pavimente los usuarios traten de
alcanzar esas velocidades en un trazado que no las acepta. Ahora bien, al cambiar las
características del sector y pasar a un terreno difícil que obliga a retornar a las características
propias de la velocidad de proyecto general asignada al camino, se debe diseñar
cuidadosamente una zona de transición en que los elementos críticos (curvas en planta,
distancia de visibilidad, etc.), vayan disminuyendo en forma paulatina a lo largo de varios
elementos del trazado, hasta recuperar lo valores normales correspondientes a la Vp propia de
camino.
CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS
ASPECTOS GENERALES
Los vehículos que circulan por las carreteras influencian el diseño fundamentalmente desde
dos puntos de vista: velocidad que son capaces de desarrollar y dimensiones que le son propias.
Los vehículos livianos: automóviles y similares, determinan las velocidades máximas a
considerar en el diseño, así como las dimensiones mínimas, ellas participan en la determinación
de las distancias de visibilidad de frenado y adelantamiento.
Los vehículos pesados: camiones de diversos tipos, y en menor medida los buses, experimentan
reducciones importantes en su Velocidad de Operación cuando existen tramos en pendiente. La
necesidad de limitar estas reducciones de velocidad determina la longitud y magnitud aceptable
de las pendientes.
Las dimensiones de estos vehículos: largo, ancho y alto, influencian en gran medida diversos
elementos de la sección transversal y determinan los radios mínimos de giro, los ensanches de
la calzada en curva y el gálibo vertical bajo estructuras. Las dimensiones consideradas para el
diseño y los radios de giro mínimos se establecen a continuación.
DIMENSIONES DE VEHÍCULOS
Las dimensiones de los vehículos y su movilidad son factores de incidencia relevante en el
diseño.
Largo, ancho y alto de los vehículos condicionan en gran medida diversos elementos de la
sección transversal, los radios de giro, los ensanches de calzada en curvas y los gálibos
verticales bajo estructura. Su peso es uno de los factores determinantes del cálculo estructural
de pavimentos y estructuras.
Las dimensiones tipo de automóviles y camiones de dos ejes se presentan en la Figura 1.2-3,
figuras I y II, respectivamente, junto con una representación de los radios de giro mínimos para
estos vehículos y sus trayectorias para cambios de dirección progresivos.
En la Figura 1.2-4, figuras III y IV se entrega la misma información gráfica relativa a los buses
interurbanos y los camiones semi-remolque, respectivamente.
Para determinar las distancias de visibilidad que se utilizan en la definición de una serie de
parámetros rectores del diseño, es preciso fijar algunas alturas.
h = Altura focos delanteros: 0.60 m
h1 = Altura ojos del conductor de un automóvil: 1.10 m
h2 = Altura obstáculo fijo en la carretera: 0.20 m
h3 = Altura ojos del conductor de camión o bus: 2.50 m
h4 = Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0.45 m
h5 = Altura del techo de un automóvil: 1.20 m
Figura 1.2-3 VEHÍCULOS TIPO: AUTOMÓVIL Y CAMIÓN DE DOS EJES (I)
Figura 1.2-3 VEHÍCULOS TIPO: AUTOMÓVIL Y CAMIÓN DE DOS EJES (II)
Figura 1.2-4 VEHÍCULOS TIPO: BUS Y CAMIÓN SEMIRREMOLQUE (III)
Figura 1.2-4 VEHÍCULOS TIPO: BUS Y CAMIÓN SEMIRREMOLQUE (IV)
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ASPECTOS GENERALES
Para una mejor comprensión de los aspectos que se presentan a continuación, es necesario
definir los conceptos siguientes:
Carril: Es la faja de pavimento destinada a la circulación de una sola fila de vehículos.
Velocidad Media de Viaje: Es la velocidad calculada al dividir la longitud de un segmento
de carretera por el tiempo medio de viaje de los vehículos que recorren dicho segmento,
bajo las condiciones prevalecientes; se expresa en kilómetros por hora.
Intensidad: Es el flujo correspondiente a cuatro veces el volumen de los 15 minutos con
mayor tránsito en una hora. Se expresa en Veh/h.
Tiempo Demorado: Es el porcentaje del tiempo de recorrido que el usuario se ve
demorado antes de lograr efectuar las maniobras de adelantamiento deseadas.
CONDICIONES IDEALES O DE REFERENCIA
A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los máximos volúmenes para una
cierta calidad del flujo, se definen las condiciones ideales respecto del tránsito y de las
características del camino. Para condiciones que se apartan de las ideales la metodología define
coeficientes de corrección que permiten calcular los volúmenes máximos asociados a un cierto
nivel de servicio, (calidad del flujo), bajo las condiciones prevalecientes. Las condiciones ideales
o de referencia son:
a) Flujo de Tránsito Continuo. Libre de interferencias según lo definido en el Párrafo [Link]
para las diferentes categorías de caminos que considera la teoría.
b) En el flujo de tránsito existen solamente vehículos livianos de pasajeros (automóviles,
vagonetas, camionetas).
c) Carriles de tránsito de 3,6 m. de ancho, con bermas a los costados de la carretera de un
ancho igual o mayor que 1,8 m, libres de obstáculos. Se considera obstáculo cualquier
elemento de más de 0,15 m de alto y su influencia será diferente si se trata de obstáculos
continuos o aislados.
d) En caminos de dos carriles con tránsito bidireccional debe contarse, además, con
distancia de visibilidad adecuada para adelantar, en forma continua, a lo largo de todo el
sector bajo análisis. Por otra parte, el tráfico por sentido deberá repartirse en partes
iguales.
En la práctica la condición b) es de muy rara ocurrencia, ya que lo normal es que en el flujo
existan camiones (cualquier vehículo de carga con seis o más ruedas) y buses para el transporte
público. La presencia de estos vehículos implica un factor de corrección, cuyo valor base está
determinado para trazados que se desarrollan por terrenos prácticamente planos. Cuando la
topografía es en general ondulada o montañosa la metodología consulta las correcciones
adicionales necesarias.
CAPACIDAD DE UNA CARRETERA O CAMINO
Se define como la intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por una sección de un
camino, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y del camino. Normalmente se expresa
como un volumen horario, cuyo valor no se puede sobrepasar a no ser que las condiciones
prevalecientes cambien.
Como valores de referencia máximos absolutos se cita a continuación la "Capacidad en
Condiciones Ideales", que corresponde a caminos para tránsito bidireccional o unidireccional,
expresada en términos de Intensidad:
 Camino Bidireccional de dos Carriles: 2,800 Veh. Livianos/hora (Total Ambos Carriles)
 Camino Unidireccional con al menos dos Carriles para Tránsito en el mismo sentido:
2,200 Veh. Livianos/hora (Por Carril)
Como puede observarse, la unidireccionalidad del tránsito, que evita tener que compartir los
carriles para efectos de adelantamientos, tiene una importancia capital en la capacidad de una
carretera. Las cifras mencionadas representan valores medios determinados mediante
procesos de medición directa y son actualmente aceptadas como válidos internacionalmente.
SISTEMA DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA DISEÑO
ASPECTOS GENERALES
Según el “Manual De Diseño Geométrico” de la Administradora Boliviana de Carreteras, se tiene
una clasificación de carreteras y caminos orientada específicamente para el diseño de
carreteras, que no necesariamente es la clasificación definida en el Decreto Supremo 25134 de
1998 que define el Sistema Nacional de Carretera 1.
SISTEMA DE CLASIFICACIÓN
La clasificación para diseño consulta seis categorías divididas en dos grupos, ellas son:
 Carreteras: Autopistas, Autorutas y Primarias
 Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
Cada Categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al interior de la
categoría. Las Vp más altas corresponden a trazados en terrenos Llanos, las intermedias en
terrenos ondulados y las más bajas a terreno montañoso o cuyo extorno presenta limitaciones
severas para el trazado. El alcance general de dicha terminología es:
Terreno Llano: Está constituido por amplias extensiones libres de obstáculos naturales y una
cantidad moderada de obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar con libertad
el emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos elementos de características
mínimas. El relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante para minimizar las
alturas de cortes y terraplenes; consecuentemente la rasante de la vía estará comprendida
mayoritariamente entre ± 3%.
Terreno Ondulado: Está constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que, si bien
no son demasiado importantes en términos absolutos, son repetitivos, lo que obliga a emplear
frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre 3 al 6%, según la
Categoría de la ruta. El trazado en planta puede estar condicionado en buena medida por el
relieve del terreno, con el objeto de evitar cortes y terraplenes de gran altura, lo que justificará
un uso más frecuente de elementos del orden de los mínimos. Según la importancia de las
ondulaciones del terreno se podrá tener un Ondulado Medio o uno Franco o Fuerte.
Terreno Montañoso: Está constituido por cordones montañosos o “Cuestas”, en las cuales el
trazado salva desniveles considerables en términos absolutos. La rasante del proyecto presenta
pendientes sostenidas de 4 a 9%, según la Categoría del Camino, ya sea subiendo o bajando. La
planta está controlada por el relieve del terreno (Puntillas, Laderas de fuerte inclinación
transversal, Quebradas profundas, etc.) y también por el desnivel a salvar, que en oportunidades
puede obligar al uso de Curvas de Retorno. En consecuencia, el empleo de elementos de
características mínimas será frecuente y obligado.
En trazados por donde se atraviesan zonas urbanas o suburbanas, salvo casos particulares, no
es el relieve del terreno el que condiciona el trazado, siendo el entorno de la ciudad, barrio
industrial, uso de suelo, etc., el que los impone. Situaciones normalmente reguladas por el Plan
Regulador y su Seccional correspondiente.

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Esta clasificación no está orientada al diseño, sino a la administración de las redes viales del país, definiendo tres
niveles dentro del sistema: Red Fundamental, Redes Departamentales y Redes Municipales. La Red Fundamental
está bajo la responsabilidad de la Administradora Boliviana de Carreteras.
La Tabla 1.3-1, que se presenta a continuación resume las características principales según
categorías.

TABLA 1.3-1 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA DISEÑO CARRETERAS Y CAMINOS RURALES

- UD Unidireccionales (n) Número total de carriles

- BD Bidireccionales - xx Velocidad de Proyecto (km/h)
* Menor que 30 km/h en sectores puntuales conflictivos
La definición conceptual de las categorías se presenta en los siguientes Literales y un resumen
integrado con la funcionalidad de la vía, en la Tabla 1.3-3.
A. AUTOPISTA (O)
Son carreteras nacionales diseñadas desde su concepción original para cumplir con las
características y niveles de servicio que se describen a continuación. Normalmente su
emplazamiento se sitúa en terrenos rurales donde antes no existían obras viales de alguna
consideración, que impongan restricciones a la selección del trazado y pasando a distancias
razonablemente alejadas del entorno suburbano que rodea las ciudades o poblados
(circunvalaciones).
Están destinadas a servir prioritariamente al tránsito de paso, al que se asocian longitudes de
viaje considerables, en consecuencia, deberán diseñarse para velocidades de desplazamiento
elevadas, pero en definitiva compatibles con el tipo de terreno en que ellas se emplazan. Todo
lo anterior debe lograrse asegurando altos estándares de seguridad y comodidad.
La sección transversal estará compuesta por dos o tres carriles unidireccionales dispuestos en
calzadas separadas por un cantero central de al menos 13 m de ancho si está previsto pasar de
2 carriles iniciales por calzada a 3 carriles futuros. En ese caso las estructuras deberán
construirse desde el inicio para dar cabida a la sección final considerada.
En ellas se autorizará sólo la circulación de vehículos motorizados especialmente diseñados
para el transporte de pasajeros y carga, quedando expresamente prohibido el tránsito de
maquinaria autopropulsada (Agrícola, de Construcción, etc.)
Las velocidades de proyecto, según el tipo de emplazamiento son:
 Terreno Llano a Ondulado Medio 120 km/h
 Terreno Ondulado Fuerte 100 km/h
 Terreno Montañoso 80 km/h
Para poder desarrollar las velocidades indicadas bajo condiciones de seguridad aceptables las
Autopistas deberán contar con Control Total de Acceso a todo lo largo del trazado, respecto de
los vehículos, peatones y animales que se encuentren fuera de la faja del derecho de vía. El
distanciamiento entre enlaces consecutivos deberá ser mayor o igual a 5,0 Km., medidos entre
los extremos de los carriles de cambio de velocidad de ambos enlaces, o se considerará el
diseño de accesos direccionales aislados.
El resto de las características geométricas y obras anexas se detallan en el Capítulo 2 y Capítulo
32 .
B. AUTORRUTAS (I.A)
Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido o se le construirá una
segunda calzada prácticamente paralela a la vía original. Normalmente se emplazan en
corredores a lo largo de los cuales existen extensos tramos con desarrollo urbano, industrial o
agrícola intensivo, muy próximo a la faja de la carretera.
Están destinadas principalmente al tránsito de paso, de larga distancia, pero en muchos
subtramos sirven igualmente al tránsito interurbano entre localidades próximas entre sí.
Podrán circular por ellas toda clase de vehículos motorizados incluso aquellos que para hacerlo
deban contar con una autorización especial, y que no estén expresamente prohibidos o cuyo tipo
de rodado pueda deteriorar la calzada.
La sección transversal deberá contar con al menos dos carriles unidireccionales por calzada
debiendo existir un cantero central entre ambas cuyas dimensiones mínimas se especifican en
el Capítulo 3.
Las velocidades de proyecto consideradas son:
 Terreno Llano a Ondulado Fuerte 100 y 90 km/h
 Terreno Montañoso 80 km/h
Las Autorutas deberán contar con Control Total de Acceso respecto del acceso o salida de
vehículos a ella; preferentemente se dará también control de acceso respecto de los peatones
y animales a todo lo largo de la ruta, previéndose obligatorio este tipo de control de acceso en
las zonas de enlaces, pasarelas y zonas adyacentes a poblados, con longitudes suficientes como
para forzar a los peatones a usar los dispositivos especialmente dispuestos para su cruce. (Ver
Tópico 1.2.5).
El distanciamiento entre Enlaces sucesivos lo regulará la Administradora Boliviana de
Carreteras según las circunstancias particulares de cada emplazamiento; en todo caso resulta
conveniente que el espacio libre entre extremos de carriles de cambio de velocidad de enlaces
sucesivos no sea menor que 3,0 Km.
C. CARRETERAS PRIMARIAS (I.B)
Son carreteras nacionales o regionales, con volúmenes de demanda medios a altos, que sirven
al tránsito de paso con recorridos de mediana y larga distancia, pero que sirven también un
porcentaje importante de tránsito de corta distancia, en zonas densamente pobladas.
La sección transversal puede estar constituida por carriles unidireccionales separadas por un
cantero central que al menos de cabida a una barrera física entre ambas calzadas más 1,0 m
libre desde ésta al borde interior de los carriles adyacentes, pero por lo general se tratará de
una calzada con dos carriles para tránsito bidireccional.

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“Manual De Diseño Geométrico” ABC
Las Velocidades de Proyecto consideradas son las mismas que para las Autorutas, de modo que
en el futuro mediante un cambio de estándar puedan adquirir las características de Autoruta:
TABLA 1.3-2 VELOCIDADES DE DISEÑO PARA CARRETERAS PRIMARIAS

Las Carreteras Primarias deberán contar con un Control Parcial de Acceso, entendiéndose por
tal, aquel en que se disponga de enlaces desnivelados toda vez que ellos se hagan necesarios
por condiciones de seguridad y capacidad derivadas del volumen de tránsito que presenta la vía
secundaria (Colector o Local). Los cruces con líneas férreas deberán ser considerados de
acuerdo a la topografía. El resto de los cruces con otros caminos deberán contar con
intersecciones canalizadas, provistas de carriles de cambio de velocidad en los casos que se
indican en el Capítulo 6. Los Accesos directos a la carretera se tratarán según lo establecido en
Párrafo [Link].
D. CAMINOS COLECTORES (II)
Son caminos que sirven tránsitos de mediana y corta distancia, a los cuales acceden numerosos
caminos locales o de desarrollo. El servicio al tránsito de paso y a la propiedad colindante tiene
una importancia similar. Podrán circular por ellos toda clase de vehículos motorizados. En
zonas densamente pobladas se deberán habilitar carriles auxiliares destinados a la
construcción de ciclovías (Ver Tópico 3.7.4 del Capítulo 3).
Su sección transversal normalmente, es de dos carriles bidireccionales, pudiendo llegar a tener
calzadas unidireccionales. Las velocidades de proyecto consideradas son:
 Terreno Llano a Ondulado Medio 80 km/h
 Terreno Ondulado Fuerte 70 km/h
 Terreno Montañoso 60 km/h
Normalmente este tipo de caminos poseerá pavimento superior, o dentro del horizonte de
proyecto será dotado de él, consecuentemente la selección de la Velocidad de Proyecto debe ser
estudiada detenidamente. Podrán circular por ellos toda clase de vehículos motorizados y
vehículos a tracción animal que cuenten con los dispositivos reglamentarios señalados en la
Ordenanza del Tránsito. En zonas densamente pobladas se construirán carriles auxiliares en
que se habilitarán Ciclovías. (Ver Párrafo [Link] del Capítulo 3).
E. CAMINOS LOCALES (III)
Son caminos que se conectan a los Caminos Colectores. Están destinados a dar servicio
preferentemente a la propiedad adyacente. Son pertinentes las Ciclovías.
La sección transversal prevista consulta dos carriles bidireccionales de las dimensiones
especificadas en la Sección 1.3 y las velocidades de proyecto consideradas son:
 Terreno Llano a Ondulado Medio 70 km/h
 Terreno Ondulado Fuerte 60 km/h
 Terreno Montañoso 50 y 40 km/h
F. CAMINOS DE DESARROLLO
Están destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitarán vehículos motorizados y
vehículos a tracción animal. Sus características responden a las mínimas consultadas para los
caminos públicos, siendo su función principal la de posibilitar tránsito permanente aun cuando
las velocidades sean reducidas, de hecho, las velocidades de proyecto que se indican a
continuación son niveles de referencia que podrán ser disminuidos en sectores conflictivos.
La Sección Transversal que se les asocia debe permitir el cruce de un vehículo liviano y un
camión a velocidades tan bajas como 10 km/h y la de dos camiones, estando uno de ellos
detenido, según se indica en el Capítulo 3.
Las velocidades referenciales de proyecto son:
 Terreno Llano a Ondulado Medio 50 y 40 km/h
 Terreno Ondulado Fuerte a Montañoso 30 km/h
CARACTERÍSTICAS SEGÚN CATEGORÍA
En la Tabla 1.3-3 se presenta una síntesis de las características asociadas a cada categoría, de
acuerdo con los criterios expuestos en la Sección 1.2. Dicha Tabla debe ser considerada como
una ayuda memoria teniendo especial cuidado de ponderar adecuadamente los factores
humanos, económicos, estéticos y ambientales que no están mencionados en ella. Los rangos
de tránsito que se señalan son sólo indicativos ya que condiciones topográficas particulares, o
el porcentaje de vehículos pesados en el VHD o decisiones adoptadas por la Autoridad, pueden
crear situaciones no consideradas.
TABLA 1.3-3 CARACTERÍSTICAS TÍPICAS DE LAS CARRETERAS Y CAMINOS SEGÚN LA CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
CARRETERAS CAMINOS
CATEGORÍA
AUTOPISTAS AUTORUTAS PRIMARIOS COLECTORES LOCAL DESARROLLO
VELOCIDADES DE PROYECTO 120 - 100 - 80 100 - 90 - 80 100 - 90 - 80 80 - 70 - 60 70 - 60 - 50 - 40 50 - 40 -30
(km/h)
LL - O - M LL - O - M LL - O - M LL - O - M LL - O - M LL - O - M
TIPO DE TERRENO
UNIDIRECCIONALES BIDIRECCIONALES O
PISTAS DE TRANSITO UNIDIRECCIONALES UNIDIRECCIONALES BIDIRECCIONALES BIDIRECCIONALES
O BIDIRECCIONALES (UNIDIRECCIONALES)
Servicio al tránsito de Consideración Continuidad de Continuidad de tránsito
Prioridad absoluta Prioridad absoluta
FUNCIÓN

paso principal tránsito y acceso a la consideración secundaria

Servicio a la propiedad Control total de Control parcial de propiedad de similar
Control total de acceso importancia Consideración primaria
adyacente acceso vehículos acceso
Autopistas,
Autopistas Autopistas, Autorutas (Primarios) Colectores
Autorutas
CONEXIONES

Se conecta con Primarios y Todos

Autorutas Primarios Colectores Locales Locales
Colectores
Primarios (Colectores) Colectores (Locales) Desarrollo Desarrollo
Enlaces Enlaces (Intersección)
Tipo de Conexión Enlaces Accesos Intersecciones Todos Acceso Directo Acceso Directo
Direccionales (Acceso Directo)
Nivel de servicios (1)
Anos iniciales A, B B (2) B C (2) NO APLICABLE
CALIDAD SERVICIO

Año horizonte C C, (D) C, (D) (D)

Estable con
Restringido por movimientos hacia y
Tipo de Flujo Libre Libre, Estable (Libre) Estable restricción
desde la propiedad
Estable (Prox. Inestable) (Prox. Inestable) (Próximo inestable)
Veloc. Operación (1)
(3)
115 - 95 km/h 95 - 90 km/h 95 - 85 km/h 80 - 70 km/h 70 - 60 km/h 50 - 25 km/h
según demanda
rango probable
Volúmenes típicos UD>10,000 BD>1,500 BD>500 Tránsito y composición variable
de transito confirmar UD>5,000 según tipo de actividad
TRANSITO

al año inicial TPDA factibilidad económica UD>3,000 UD caso especial Agrícola, Minera, Turística
Solo vehículos Vehículos
Vehículos motorizados
diseñados para circular motorizados y Todo tipo de
Tipo de vehículo y autorizaciones Vehículo liviano y camiones medianos
normalmente en autorizaciones vehículos
especiales
carreteras especiales

(1) Considera trazado Llano y Ondulado. Trazado Montañoso constituye caso particular (Velocidad Operación usuario medio ~ V 50%)
(2) Las velocidades de proyecto limitan la posibilidad de niveles mejores aun con baja demanda.
(3) EL RANGO DE VELOCIDADES DE OPERACIÓN SE DA A TITULO INDICATIVO PARA FLUJOS LIBRE – ESTABLE.
TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
Se entiende por diseño geométrico de una carretera al proceso de correlacionar sus elementos
físicos tales como los alineamientos, pendientes, distancia de visibilidad, peralte ancho de
carril, con las características de operación, facilidades de frenado aceleración condiciones de
seguridad, etc.
Así definido, el diseño geométrico abarca el diseño de todos los aspectos de una carretera,
excepto los referentes a los elementos estructurales.
Es a través del diseño geométrico que datos que son expresiones cuantitativas de la naturaleza,
requerimientos e idiosincrasia de los hombres, características de los vehículos y usos de la
tierra, se combinan para dar configuración a una vía que, dentro de las limitaciones económicas
impuestas, satisfaga la demanda reflejada por esos datos.
Los criterios para el diseño geométrico de las carreteras se basan en una extensión matemática
racional del diseño del vehículo y de sus características de operación, así como en el uso de los
principios de la geometría y de la física. Incluyen no solamente cálculos teóricos, sino también
los resultados empíricos deducidos de numerosas observaciones y análisis del comportamiento
de los conductores, reacciones humanas y capacidad de las carreteras
A fin de establecer relaciones matemáticas, en muchas ocasiones se hace necesario formular
hipótesis arbitrarias referentes a la velocidad de proyecto, tiempo de reacción, distancia de
visibilidad y otros parámetros. Estas hipótesis, a través de un proceso de verificación, han
contribuido a la solución de un gran número de problemas de diseño
Los criterios actuales y las normas en uso son un reflejo de este proceso
En el futuro, las pautas que se utilicen quedarán afectadas por los cambios que se operen en
las características de los vehículos y en el mejor conocimiento que se tenga de las reacciones
humanas a los efectos del tráfico y del medio ambiente, así como al cambio que se produzca en
la cuantificación de los valores sociales.
Las características de los vehículos cambian de año en año, en tanto que las de las carreteras
sólo lo hacen muy lentamente. Las restricciones económicas que vive el mundo deben exigir la
imposición de ciertas normas a los fabricantes de vehículos, de manera que aquellos aspectos
del vehículo, como por ejemplo, tamaño y peso, altura de colocación de los faros y ángulo de
enfoque, intensidad y configuración de las luces traseras, altura de ojo del conductor, visibilidad
de éste hacia adelante y atrás, etc., se mantengan vigentes durante periodos suficientemente
largos que no obliguen a modificar las normas de diseño geométrico con excesiva frecuencia.
En primera aproximación, el alineamiento horizontal de una carretera está formado por líneas
rectas enlazadas con arcos de círculo.
Durante mucho tiempo, el trazado rectilíneo fue considerado como el mejor por ser el más
corto, Sin embargo, actualmente un trazado curvilíneo o semi curvilíneo es preferido por
múltiples razones.
En los trazados modernos hay tendencia a reemplazar las grandes rectas por una sucesión de
alineaciones rectas cortas y curvas de gran radio. Más aún, la discontinuidad de curvatura que
existe en el punto de unión de una recta con una curva no es aceptada hoy en día. Por
consiguiente, se exige que la trayectoria que sigan los vehículos sea en forma de curvatura
continua, aunque algunos proyectistas aceptan este criterio con ciertas reservas ya que, en una
carretera de dos carriles, un alineamiento de curvatura continua, sin tangentes, tampoco es lo
más deseable debido a que muchos conductores dudan adelantar a otro vehículo en los tramos
curvos.
Al utilizarse el alineamiento de rectas unidas por curvas, aparecen dos tipos de curvas en el
trazado horizontal: las curvas de enlace y las curvas de transición.
En cuanto al perfil longitudinal, por las mismas razones anteriores debe mantenerse la
curvatura continua; la circulación rápida impone que esta condición se cumpla, especialmente
en las pendientes.
Sin que sean necesarias consideraciones teóricas, se comprende que las variaciones bruscas
de pendientes no son confortables y además son peligrosas a los vehículos que viajan a gran
velocidad, Surge así la necesidad de implantar las curvas verticales constituidas por
arcos de parábola.
ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS
Entre dos o más puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse numerosas líneas,
El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las especificaciones técnicas que se
hayan establecido.
Por eso, en esta fase, las características topográficas de la zona por explorar, la naturaleza de
los suelos y el drenaje son determinantes.
Como quiera que el método de estudio variará según se trate de terreno plano accidentado, se
van a considerar por separado estas distintas topografías
PUNTOS OBLIGADOS O DE CONTROL
Los puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente deberá pasar el camino,
por razones técnicas - económicas, sociales y políticas, tales como poblaciones, sitios y áreas
productivas.
Las razones técnicas que pueden obligar a que el trazado pase por un punto geográfico
determinado, son diversas, siendo las mas importantes, las aberturas entre cumbres de
serranías o abras, los túneles, obras preexistentes, los puntos más estrechos o convenientes
de paso por los cauces de ríos y valles, así como la elección del lecho en el que va a estar fundada
la estructura de la carretera. En ese mismo sentido también se puede hablar de puntos
excluidos, que por razones técnicas hacen desfavorable el paso de la carretera por los mismos,
en el entendido de condiciones adversas topográficas, geológicas, reservas naturales, etc.
TRAZADO POR TERRENO PLANO
Se conceptúan como terrenos planos aquéllos cuya pendiente general, en el sentido de avance
de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente máxima estipulada para la vía y en
donde el trazo de línea recta puede constituir la solución de enlace entre dos puntos.
Si la región plana comprendida entre dos puntos por unir es muy extensa, es necesario fijar,
previamente al trazado, la orientación general que habrá de seguir la línea y los puntos de
control.
Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los puntos de control y
estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible.
En el campo, esto puede lograrse utilizando equipos topográficos de gran alcance y precisión.
Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos planos,
las exigencias de seguridad y de estética de la carretera desaconsejan seriamente el uso de
tangentes demasiado largas. El concepto moderno está dirigido, aun en las zonas planas, a los
trazados curvilíneos y semi curvilíneos, idea que está emparentada en la arquitectura paisajista,
para la cual las rectas largas son antinaturales.
Evitando largas tangentes se obtiene mayor libertad para salvar los obstáculos naturales (zonas
anegadizas, terrenos flojos o inestables) se pueden reducir los perjuicios a las propiedades
privadas, se obtienen mayores ventajas para el establecimiento de accesos a otras vías, y el
conductor queda menos sujeto al encandilamiento nocturno y a la hipnosis de un trazado
monótono.
TRAZADO POR TERRENO MONTAÑOSO
En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una línea de pendiente uniforme o de
varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que el enlace de ellos en
una línea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a los
conductores de vehículos siempre que no se sobrepasen determinados valores en las
pendientes.
En la figura II-7, el enlace de los puntos A y B con una línea recta es imposible, pues, aunque se
encuentran en la misma cota del terreno, la línea que los une pasa sobre un profundo barranco.
El enlace entre estos puntos deberá hacerse con una línea de pendiente, pues no sólo se trata
de unir dos puntos sino también de vencer un fuerte desnivel.

A continuación, se expone cómo llevar una línea de pendiente uniforme y, como el caso puede
presentarse tanto en los planos como en el terreno, se estudia separadamente cada uno de
ellos.
ESTUDIO DE LAS LÍNEAS DE PENDIENTE UNIFORME
MANERA GENERAL DE LLEVAR UNA LÍNEA DE PENDIENTE EN LOS PLANOS
Si se consideran dos puntos A y B, colocados sobre curvas de nivel sucesivas, la pendiente de la
recta que los une será
𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝐴 − 𝐵 =
𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙
En consecuencia, para llevar desde un punto situado en una curva de nivel una pendiente
determinada, habrá que buscar en la siguiente - más arriba o más abajo, según se vaya a subir
o bajar- un punto tal que diste del primero la distancia dada por la relación intervalo de
nivel a pendiente.
Esta distancia, reducida a la escala del plano podrá llevarse con un compás a partir del punto
de arranque, fijando así una serie de puntos sucesivos que constituirán la línea de pendiente,
tal como se indica en la figura 11-9

A menos que se establezca lo contrario, la línea de pendiente uniforme que se lleva en el plano
debe ir sobre el terreno en éste representado, y no por encima ni por debajo de él, Cuando se
permite que la línea cruce el terreno vaya por encima o por debajo, deberán hacerse rellenos y
cortes, respectivamente. Esta idea se aclara en el siguiente ejemplo:
En la figura que sigue, a partir del punto A, que se encuentra en la cota 95, se quiere llevar una
línea de pendiente bajando con 5 por ciento. Dado que el intervalo de nivel es de 5 metros, la
longitud del trazo habrá de ser 100 metros, los cuales, reducidos a la escala del plano, darán la
abertura de compás a utilizar.

Partiendo del punto A, se puede llegar al punto B, en la cota 90; la pendiente de la línea que une
A con B tendrá una pendiente de 5 por ciento e irá sobre el terreno.
Pero, si en vez, de llegar a B se hubiese enlazado con la misma abertura de compas el punto A
con C, en cota 85, aunque la línea mantiene su pendiente de 5 por ciento ya no va sobre el
terreno, sino por encima de él, requiriéndose en C un relleno de 5 metros.
Si se une A con D, en la cota 100, la línea de 5 por ciento irá ahora por debajo del terreno y en D
habrá que hacer un corte de 10 metros.
CONSIDERACIONES SOBRE LOS TRAZADOS
El estudio de las líneas de pendiente en las zonas montañosas conduce a hacer las siguientes
consideraciones sobre el trazado
1. Los dos puntos a enlazar están en el fondo de un mismo valle.
El fondo de un valle es, generalmente, desaconsejable para el trazado de una vía. Es preferible
hacer el trazado sobre los flancos
Si los puntos están situados a lados distintos de un curso de agua, hay que buscar el sitio de
paso, teniendo en cuenta las exigencias de la construcción del puente requerido, especialmente
las características geológicas de los flancos.

2. Los dos puntos a enlazar están sobre una misma falda.

Si la pendiente no es muy grande, la línea recta podrá ser la solución.
Si la pendiente es considerable, habrá que recurrir a vueltas que alarguen el recorrido con la
pendiente máxima permitida.

3. Los dos puntos a enlazar están en vertientes opuestas de una misma hoya
EI trazado más directo es, evidentemente, la línea recta AB, pero, como va se vio anteriormente,
esta solución es inadecuada. Una solución podría consistir en seguir la curva de nivel del primer
punto hasta D y desde allí alcanzar el punto B.

Preferible a esta solución sería tener una intermedia, partiendo de uno de les puntos elevados,
llegando al fondo del valle con la pendiente máxima para desde allí volver a ascender con una
pendiente que sería inferior a la máxima, hasta llegar al segundo punto.

4. Los dos puntos a enlazar están situados en vertientes opuestas del mismo contrafuerte
La solución de este enlace es similar a la anterior, sólo que aquí será el paso de la
cresta del cerro lo que impondrá el trazado.