CURSO DE OPERACIONES AERONÁUTICAS PARA

PILOTO COMERCIAL

ÍNDICE

UNIDAD 1

1.0 Definición de operaciones aeronáuticas

1.1 Descripción de una oficina de operaciones
1.2 Funcionamiento de una oficina de operaciones y control de vuelos
1.3 Actividades propias de una oficina de operaciones y control de vuelos
1.4 Coordinación de rampa y definición
1.5 Equipo en rampa, señalización de Apto y señales de rampa

UNIDAD 2

2.0 Notam definición

2.1 Distribución de Notam clase I
2.2 Iniciación de un Nota,
2.3 Condiciones para la iniciación de un Notam
2.4 Distribución de Notam clase II
2.5 Servicio informativo de Notam
2.6 Objetivo de un Notam
2.7 Contenido de un Notam (poner un notam)

UNIDAD 3

3.0 Distancias declaradas

3.1 TORA
3.2 TODA
3.3 ASDA
3.4 LDA
3.5 Carta de aeropuerto
3.6 Hidroplaneo
3.7 Hidroplano dinámico
3.8 Hidroplano Viscoso
3.9 Hidroplano Gaseoso

UNIDAD 4

4.0 Velocidades Características de una aeronave

4.1 VSO
4.2 VS1
4.3 V1 Óptima
4.4 V1
4.5 V1 óptima y factores que la determinan
4.6 V2 y factores que la determinan

UNIDAD 5

5.0 Trayectoria de despegue

5.1 Longitud mínima de pista en despegue
5.2 Factores que afectan a la longitud de pista
5.3 1er segmento de despegue y configuración general del avión
5.4 2do segmento de despegue y configuración general del avión
5.5 3er segmento de despegue y configuración general del avión
5.6 4to segmento de despegue y configuración general del avión
5.7 Imagen de los segmentos de despegue con velocidades
características.

UNIDAD 6

6.0 Efectos de sobrecarga y mala distribución de la misma

6.1 Avión sobrecargado de nariz y sus efectos
6.2 Avión pesado de nariz y sus efectos
6.3 Avión pesado de cola y sus efectos
6.4 Pesos característicos de una aeronave
6.5 Pesos estructurales de una aeronave
6.6 Correcciones al peso estructural de una aeronave
6.6.1 Factores que intervienen en correcciones de despegue
6.6.2 Corrección por longitud de pista
6.6.3 Corrección por ascenso
UNIDAD 7

7.0 Peso y balance

7.1 Contenido general del peso y balance
7.2 Familiarización del peso y balance ATR-42-320
7.3 Correcciones al despegue del ATR-42-320
7.4 DATSO OPERACIONALES DEL B-737-500
7.4.1 Peso y balance del B-735-500
7.4.2 Correcciones al peso de despegue del B-737-500
7.4.3 Uso de tablas de despegue y velocidades por pistas para el B-735-
500

UNIDAD 8

8.0 Reglas de vuelo para vuelos IFR y equipo mínimo a bordo

8.1 Carga legal de combustible para vuelos IFR Domiciliaria e
Internacional
8.2 Vuelo ETOPS
8.2.1 Documentación de despacho por ETOPS
8.2.2 Generalidades ETOPS
8.2.3 MERCANCÍAS PELIGROSAS. GENERALIDADES
 UNIDAD 1

1.0 DEFINICION DE OPERACIONES AERONAUTICAS

\
Se define como un conjunto de actividades de carácter técnico previamente establecida,
que al ser desarrolladas en un orden asentado en un libro denominado MANUAL
GENERAL DE OPERACIONES, se permitirá la ejecución adecuada de las etapas de
planeación, realización y terminación de un vuelo cumpliendo siempre con los requisitos
de seguridad impuestos por el Estado y la empresa, con la tendencia a obtener el máximo
rendimiento del equipo y del personal. No se incluyen en esta las actividades relativas al
mantenimiento

1.1 DESCRIPCIÓN DE UNA OFICINA DE OPERACIONES Y

CONTROL DE VUELOS

Director de
Operaciones

Gerente de
Operaciones

Supervisor de
Operaciones

Control de vuelos

Despachadores de
vuelo

Departamento de
Tráfico

Coordinador de
Rampa

Equipo en Rampa

Trabajadores
Generales
1.2 FUNCIONAMIENTO DE UNA OFICINA DE OPERACIONES Y
CONTROL DE VUELOS.
La oficina de operaciones y control de vuelos es el cerbero operativo de una línea aérea
ya que se encarga de vigilar todas las operaciones de vuelos así como dar seguimiento a
la planeación, realización y culminación de una operación.

La oficina de despacho y control de vuelos, siempre se encarga de apoyar a los

procedimientos y políticas establecidas en el manual general de operaciones, esto es con
el fin de garantizar la seguridad en todas las operaciones de vuelo.

Control de Vuelos

Despachadores de Vuelo

Departamento de Tráfico

Coordinador de Rampa

Equipo en Rampa

TG

Para que una oficina de operaciones y control de vuelos se consideran como la parte
nerviosa operacional de una línea Aérea, las actividades propias de dicho departamento
variaran generosamente para cada línea aérea, debido al tipo de equipo con el que opera
la empresa.

A Grosso modo una oficina de operaciones y control, de vuelos opera de la siguiente

forma:

Los oficiales de operaciones que estén asignados al área de control de vuelo tendrán
obligación de:

a) Hacer plan de vuelo computarizado con todo lo que abarca

b) Hacer carga y balance
c) Checar las condiciones por las cuales despegara las aeronaves
d) Recavara toda la información Meteorológica que se requiera para el vuelo.
e) Asignará la carga de combustible sobre la base de las políticas
f) Coordinara las rampas para la llegada de las aeronaves
g) Coordinara el combustible
h) Coordinara a las autoridades pertinentes

i) Estará a la escucha y proporcionando informes por las frecuencias tanto tierra-tierra y

tierra-aire
j) Coordinara a los despachadores de rampa así como al coordinador de rampa
k) Realizara el Briefing con el Comandante de la Aeronave.

El despachador de vuelos tiene la función de coordinar a los agentes de trafico para

obtener el total de pasajeros y equipajes efectivos que subirán al avión, meter o sacar al
avión de la rampa asignada, verificar que el equipaje se suba tal cual esta asignado en el
Peso y Balance, checar la carga de combustible, que se contemplo para le vuelo, tomar
tiempos de entrada a rampa o salida de rampa, cualquier situación que se genere en la
rampa dicho despachador será el responsable y resolverá, en algunas líneas aéreas de
despachador realizara el peso y balance de la aeronave.

El coordinador de rampa verificara que este en rampa todo el equipo necesario para
atender la aeronave, tales como, carros de equipaje, loaders, plataformas, trabajadores
generales, carro de aguas negras, planta neumática, así mismo checará que todo el
personal asignado a la rampa tenga puesto todo el equipaje de seguridad, este
coordinador apoyara en todo al despachador de vuelo.

1.4 COORDINACIÓN EN RAMPA

Antes que nada la coordinación en rampa o plataforma debe de prevenir accidentes e
incidentes ya que existen lugares o posiciones muy cerca de la aeronave en la que le
personal puede en un momento dado ser generosamente lesionado. Por tanto esto no
implica que al trabajar en una rampa sea un lugar altamente peligroso, simplemente no
pueden existir distracciones, de ninguna índole en dicho lugar; esto involucra a Pilotos,
Mecánicos, Despachadores, Trabajadores Generales, Piperos, Chóferes, Sobrecargo.

Independientemente de que se apliquen dispositivos y políticas de seguridad colectiva en

el área de maniobras todo el personal asignado a rampa debe contar y portar en todo
momento sus equipos de seguridad personal.
Por otra parte el equipo de rampa que sirve de apoyo a una operación y que se conecte o
permanezca muy cerca de la aeronave, como comisariato, planta eléctrica y neumática,
carros equipajeros, camión de aguas negras etc. Deberán colocarse en tal posición que si
se presenta una emergencia podrán desconectarse y desalojar el área lo más rápido
posible, sin causar ningún contratiempo y tomando en cuenta que es un equipo pesado
debe ser perfectamente coordinado por el responsable del área.

1.5 EQUIPO EN RAMPA

Esquema clásico del equipo en rampa:
Planta Neumática

Bomba de aguas negras

NOTA: La coordinación de todo el equipo y personal en rampa esta basado y
plasmado en el manual general de operaciones de la empresa por tanto toda está
coordinado sobre la base de tiempos.
SEÑALES EN RAMPA:
El uso de las señales en rampa es de vital importancia ya que una de las principales
fases de la operación en plataforma deberá siempre prever que la maniobra que sé esta
llevando acabo se realice con toda la seguridad posible y como marcan las políticas en el
manual general de operaciones.

Todo el personal asignado a la operación en rampa y con el direccionamiento de la

aeronave deberá estar concentrado y no distraerse en ningún momento así como tener
comunicación visual con el señalero responsable de rampa, con el fin de evitar accidentes
e incidentes tanto al personal, avión y equipo en rampa.

El despachador asignado a la señalización en rampa siempre debe considerar:

1.- Ser visto perfectamente por el comandante de la aeronave

2.- Medir perfectamente el movimiento de las puntas de ala, sí la operación esta un tanto
Restringida por espacio, solicitara el apoyo de aleros.

3.- Que las puntas de ala libre como mínimo 5mts de algún obstáculo.

4.- Checar que la rueda de nariz este sobre la línea amarilla de la rampa y detener al
avión en
las marcas establecidas así como evitar parar al avión sobre un hidrante de
combustible.
Note: Signals marked with an asterisk (*) are designed for use to hovering helicopters.

UNIDAD 2

2.0 NOTAM DEFINICIÓN

NOTAM.- (Notice to Airman) Se entiende como un aviso que contiene información

relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación, servicios,
procedimientos o información que afecta la seguridad de las operaciones aéreas, y/o su
desarrollo.

2.1 DISTRIBUCIÓN DE NOTAM CLASE I

Es la que se realiza por la red Aeronáutica fija Red AFTN

2.2 INICIACIÓN DE UN NOTAM

Se iniciara un notam cuando la información que se tenga que divulgar, sea de carácter
temporal o cuando no se pueda difundir con suficiente rapidez por enmiendas a las
publicaciones de información Aeronáutica (PIA)
2.3 CONDICIÓN PARA LA INICIACIÓN DE UN NOTAM:

Se iniciara y publicara un NOTAM siempre que la información siguiente tenga importancia

directa para las operaciones.

a) Establecimiento o eliminación de ayudas electrónicas y de otra clase para la

navegación aérea y de aeródromos.

b) Interrupción o reanudación de cualquier servicio, cambio de frecuencia, cambio de

orientación (ayudas direccionales) cambio de ubicación, aumento o disminución en un
50% o más de la potencia, cambio de los horarios de las radiodifusiones o en su
contenido e irregularidades o inseguridad de operación de cualquier ayuda electrónica
para la navegación aérea y de los servicios de comunicación aeroterrestres.

c) Establecimiento e reanudación del servicio de los sistemas de iluminación de los

aeródromos.

d) Establecimiento o eliminación o cambios importantes en las ayudas visuales.

e) Presencia o eliminación de obstáculos temporales para las operaciones de las

aeronaves en
el área de maniobras.

2.4 DISTRIBUCION DE NOTAM CLASE II

Este tipo de NOTAM es el que se distribuye por medios distintos a la red AFTN, como
ATIS, METARS, TAF etc.

2.5 SERVICIO INFORMÁTICO DE NOTAMS

El servicio informativo de NOTAMS es vital en la aviación ya que el depende en gran
parte la seguridad con la cual se llevara acabo la iniciación, desarrollo y culminación de
un vuelo.

2.6 OBJETIVO DE UN NOTAM

Su objetivo es contar con un servicio informativo oportuno considerado esencial para la
seguridad y eficiencia de las operaciones aérea.

2.7 CONTENIDO DE UN NOTAM

Cada NOTAM, deberá contener solamente una clase de información, si un VOR deja de
operar y si simultáneamente se cierra una pista en el mismo aeropuerto deberán
expedirse otro NOTAM deberá añadirse la duración estimada del mismo y en su caso
añadir la abreviatura UFN (Until Further Notice)
Un NOTAM solo podrá ser cancelado por otro NOTAM, deberá formularse un NOTAM en
cada estación cuando cualquiera de las facilidades de navegación con que cuente deje
de operar o se observe alguna deficiencia en ellas, por consiguiente deberán reportarse
las fallas del VOR , ILS, marcadores y/o las frecuencias de comunicación alumbrado,
luces de obstrucción etc.

Cualquier condición anormal en las pistas o en las calles de rodaje de un aeropuerto o

simplemente cualquier circunstancia que pueda afectar la seguridad de las operaciones
de vuelo o que afecte las facilidades de un servicio una estación deberá de ser reportada
en un NOTAM.

Los NOTAMS relativos o condiciones previsibles se iniciaran con suficiente anticipación

para todos los interesados puedan tomar las medidas pertinentes, los NOTAMS relativos
a cualquiera de los puntos siguientes o a cualquier otra circunstancia que requiera
cambios en los métodos de operación se expedirán con suficiente anticipación a la fecha
en que tenga efectividad para que los explotadores de aeronaves puedan tomar las
medidas pertinentes.

a) Cambios en los procedimientos o nuevos procedimientos

b) Adición, modificación importante o retiro de instalaciones y servicios.

c) Advertencias a largo plazo para la navegación incluso el establecimiento de zonas

prohibidas, restringidas o peligrosas

d) Ejercicios o maniobras militares en gran escala

e) Obstáculos para la navegación aérea.

Se recomienda que el periodo de notificación de las condiciones enumeradas

anteriormente no deberá ser inferior a 30 días.

Cuando se expida un NOTAM que cancele o sustituya un NOTAM anterior deberá

indicarse él numero se serie de NOTAM expedido previamente.

Cada NOTAM será lo más conciso posible y se redactara dé modo que se entienda
claramente, sin referirse a otro documento.

Los NOTAMS que vengan a tener distribución clase I se prepararan de conformidad con
las disposiciones correspondientes de los procedimientos de comunicaron en vigor.

Para redactar los NOTAMS que se transmitan por los circuitos aeronauticos, se usara el
lenguaje claro y/o las abreviaturas autorizadas.
Ejemplos de NOTAMS
UNIDAD 3.

3.0 DISTANCIAS DECLARADAS.

La OACI establece que todos los aeropuertos deben publicar sus longitudes de pista
reales, existen casos dentro de las distancias que poseen ciertas combinaciones con
stopways y clearways.

3.1 TORA
TORA (Take-Off Run Available) Carrera disponible de despegue.
Es la longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avion en tierra durante
el despegue, o es la distancia declarada por la autoridad aeroportuaria que comienza en
el umbral y termina en el DER, libre de obstáculos y capaz de soportar la aeronave en
condiciones normales de operación.

3.2 TODA
TODA (Take Off Distance Available) Distancia de despegue disponible (TORA) más la
zona libre de obstáculos (cwy) en caso de que exista.

3.3 ASDA
ASDA (Acelérate-Stop Distance Available) Distancia disponible de aceleración parada.
Es la carrera de despegue disponible (TORA) más la zona de parada (SWY) en caso de
que exista.
3.4 LDA
LDA (Landing Distance Available) Distancia de Aterrizaje disponible. Es la longitud de
la pista y adecuada para el recorrido del avión en tierra durante el aterrizaje, que
comienza en el umbral (desplazado si lo estuviera) y acaba en el DER.

NOTA:

Por lo general la TORA y la LDA son iguales en la longitud de pista e iguales entre
sí.

Existen casos de que una pista tiene el UMBRAL desplazando; Es decir hay una
zona al inicio de la pista que esta disponible para la carrera de despegue pero no
para el aterrizaje. En estos casos, la TORA es mayor que la LDA.

UMBRAL.- Comienzo de Pista

DER. Departure End of Runway o final de pista en despegue.

CWY.- Clear way o zona libre de obstáculos. Se trata de un área en la prolongación del
eje de pista que se encuentra bajo la autoridad aeroportuaria, de una anchura no inferior
a 500´ (250´ a cada lado del eje de pista) y de una longitud no superior a la mitad de la
pista disponible, esta área comienza en el DER y en ella no hay obstáculos que superan
un plano imaginario del 1.25% de pendiente a excepción hecha de las luces de cabecera
de pista contraria, que podrán sobrepasar este plano en un máximo de 26 pulgadas o
66cm

SWY.- Stop way o zona de parada, Se trata de un área en la prolongación de la pista, al

menos tan ancha como ella, capaz de soportar un avión en el proceso de frenado sin que
por ello cause daño estructural al mismo. Esta zona se computa solo a efectos de parada,
y en ningún caso para las operaciones de aterrizaje y/o despegue.

3.6 HIDROPLANEO
El fenómeno de hidroplaneo (aquaplaning) ocurre cuando los neumáticos de la aeronave
pierden totalmente el contacto con la superficie del pavimento, debido a la presencia de
una fina película de agua.

En esas condiciones la componente de la fuerza de rozamiento debido a la adherencia es

prácticamente nula y el razonamiento disponible se reduce a valores insuficientes para
mantener la rueda girando perdiéndose toda posibilidad de control direccional y eficiencia
de frenado. Debe recordarse que una vez iniciado el fenómeno este puede mantenerse
hasta velocidades muy reducidas.

Rozamiento en superficie seca:

El rozamiento debido al deslizamiento se debe interpretar como aquel que se produce en

razón del movimiento relativo entre la banda de rodamiento del neumático relativo entre la
banda de rodamiento del neumático y la pista. Este tipo de rozamiento es consecuencia
de la adherencia entre las dos superficies en el área de contacto y de la deformación
localizada del neumático. La perdida de energía por adherencia que tiene su fundamento
en las fuerzas de atracción intermolecular entre ambas superficies, esta íntimamente
relacionada con la micro textura.

La perdida de energía por deformación (histéresis) ocurre cuando la banda de rodamiento

del neumático se desliza sobre las irregularidades visco-elásticas envolviendo las
mismas, por lo tanto es obvio que existe la relación directa con el micro textura.

La pérdida de energía por deformación (histéresis) ocurre cuando la banda de rodamiento

del neumático se desliza sobre las irregularidades de la pista, deformándose debido a sus
propiedades visco-elásticas envolviendo las mismas, por lo tanto es obvio que existe la
relación directa con la micro textura.

Rozamiento en superficie mojada:

El rozamiento de una pista mojada es considerablemente inferior al de una pista seca.

Cuando una fina película de agua permanece en el área de contacto neumático-
pavimento se reduce a valores despreciables, el principal componente de razonamiento
que es debido a la adherencia.

El fenómeno antes expuesto se debe a que no puede expulsarse, completamente el agua

que se encuentra entre el neumático y la pista, lo que da como resultado un contacto
parcial entre estas dos superficies. Para obtener un elevado coeficiente de razonamiento
en una pista mojada o cubierta de agua es, por lo tanto, necesario que se desplace o
rompa la película acuosa que se interpone durante el lapso en que cada elemento del
neumático esta en contacto con la pista. A medida que la velocidad aumenta, se reduce
el tiempo de contacto y disminuye la posibilidad de que el proceso se complete por lo que
la pista resulta más resbaladiza.

El fenómeno llamado hidroplaneo se presenta cuando existe una pista contaminada por:

*Agua * Aceite
*Lodo * Agua con hule
* Agua nieve lodosa * Nieve
* Hielo * Caucho

El fenómeno ha sido de considerables análisis y pruebas durante los últimos años,

interviniendo en el estudio diversos parámetros como:

 Espesor de la capa de contaminante

 Grado de contaminación de la pista
  Propiedades de la llanta

Por lo tanto se ha concluido que existen tres tipos de hidroplaneo que son:

 Dinámico
 Viscoso
 Por desvulcanización

Hidroplaneo Dinámico

Cuando se presenta una considerable capa de agua sobre el pavimento, para que se
establezca contacto entre el neumático y ese ultimo, es necesario que se desaloje el
agua hacia el frente o hacia los costados del área de contacto. En el frente de dicha área,
donde el agua choca contra el neumático, se forma una cuña con una presión acorde al
impulso transmitido por el neumático, capaz de penetrar en el área de contacto y
sustentar parcialmente la carga vertical. Por sobre determinado espesor de agua y
velocidad característica no existe mas contacto entre neumático y pavimento,
produciéndose el denominado hidroplaneo Dinámico.

Hidroplaneo Viscoso:
Ocurre a la velocidad relativamente bajas, debido al efecto de la viscosidad e inercia del
agua que se opone a ser expulsada del área de contacto entre el neumático y el
pavimento extremadamente lisas, por ejemplo cuando están contaminadas por caucho.

Hidroplaneo por desvulcanizacion:

Durante el aterrizaje mientras el neumático se desliza (inexistencia de rotación) debido a
la
Macro textura del pavimento, el caucho en el área de contacto estará sujeto a repetidas
deformaciones locales y en razón de sus propiedades visco-elásticas (“sellara”) el
perímetro de la misma. Si este proceso perdura por un tiempo determinado, la
temperatura en el área de contacto podrá alcanzar valores muy altos (del orden de los
200°C) nivel en el cual el caucho pierde sus cualidades elásticas tornándose
prácticamente plásticas, cuando ello ocurre se produce un enorme deterioro con el
razonamiento por deformación (el caucho ablandado no ejerce resistencia al envolver la
macro textura). En estos casos suele quedar evidencia de una huella blanquecina por el
efecto de limpieza de vapor que causa el agua vaporizada.

Para que un pavimento ofrezca suficiente rozamiento a cualquier velocidad, debe tener
una macro textura suficientemente abierta y una macro textura áspera.

Tanto la una como la otra son componentes vitales del rozamiento en superficie mojada,
es decir, que se debe contar con una macro textura suficientemente abierta y una micro
textura áspera para lograr características aceptables de adherencia neumático-pavimento
para las diferentes condiciones de humedad; Si la ultimas es necesaria siempre para
garantizar lo la adherencia (incluso con pavimento seco con circulación a gran velocidad y
superficie mojada se necesita evacuar rápidamente el agua para lo cual se precisa una
macro textura adecuada.

Teniendo presente la fuerte influencia de la macro textura en la prevención del

hidroplaneo, en el anexo 14 de OACI, se indica en términos de profundidad media que la
textura de la superficie no debería de ser de 1 mm. para superficies nuevas. Las que no
alcancen este valor presentaran características diferentes de rozamiento en condiciones
de superficie mojada particularmente si la superficie es utilizada por aeronaves de alta
velocidad de aterrizaje. La profundidad media de macro textura puede determinarse por el
método de la mancha de grasa o del parche de arena que se basan en un proceso
volumétrico.
Respecto a la macro textura no existe ninguna forma de medición directa pero como es
un componente vital en el rozamiento húmedo, la suficiencia de micro textura puede
evaluarse en general midiendo el coeficiente de rozamiento.

UNIDAD 4

4.0 VELOCIDADES CARACTERÍSTICAS DE UNA AERONAVE

Las velocidades características son aquellas velocidades calibradas en las cuales se
basan los análisis para determinar las limitaciones de operación de las aeronaves. Se
determina que las velocidades características sean calibradas en base la necesidad de
exponer el comportamiento operacional de las aeronaves de acuerdo con un valor que
sea independiente de las variaciones de presión, temperaturas y humedad que se
manifiestan cuando dichas aeronaves operan en distintos lugares.

A continuación se enuncian las velocidades características aplicables a aeronaves

propulsadas por hélice:

VSO.- Velocidad de desplome en configuración de aterrizaje o velocidad mínima de vuelo

uniforme en configuración de aterrizaje.

VS1.- Velocidad de desplome en configuración de despegue o mínima de vuelo uniforme

en configuración de despegue.

VMC.- Velocidad mínima de control de vuelo

V1.- Velocidad de decisión o velocidad mínima de control de vuelo.

V1 op.- Velocidad 1 optima o velocidad critica de decisión con falla de motor.

V2.- Velocidad mínima de ascenso en despegue.

VR.- Velocidad de rotación

NOTA: Cabe recordar que todas son velocidades calibradas, cuyo valor se
determinara para cada tipo de aeronave y en cada tipo de operación, factor que
determina que la seguridad dependerá de la aplicaron de dichas velocidades.

4.1.- VS0.- Es la velocidad calibrada de desplome o velocidad mínima de vuelo a la cual

es posible controlar el avión bajo las siguientes condiciones

1.- Motores desacelerados o tracción cero a una velocidad que no exceda el 110% de lo
previsto de desplome.

2.- Hélice en paso bajo, es decir, la posición normalmente utilizada para aterrizar.

3.-Tren de aterrizaje extendido y asegurado.

4.- Flaps en posición de aterrizaje

5.- Tolvas de enfriamiento de motores en posición utilizada para aterrizar.

6.- Centro de gravedad en limite delantero (posición mas desfavorable para aterrizar)
4.- VS1.- Es la velocidad calibrada de desplome o velocidad mínima de vuelo a la cual es
posible controlar la aeronave bajo las siguientes condiciones

1.- Motores desacelerados o ajustados a tracción cero a una velocidad que no exceda el
110% de la prevista de desplome.

2.- Hélice en paso bajo, es decir, la posición normalmente utilizada para el despegue.

3.- Tren de aterrizaje extendido o retractado.

4.- Flaps en cualquier posición excepto la de aterrizaje.

5.- Tolvas de enfriamiento de motores en la posición normalmente utilizada para el

despegue.

6.- Centro de gravedad en él limite delantero (posición más desfavorable para el

despegue)

7.- VS1 puede variar en forma directamente proporcional con respecto al peso del avión.
LOS FACTORES QUE INFLUYEN EN LOS VALORES DE LAS
VELOCIDADES DE DESPLOME VS0 VS1 SON:
 Configuración del avión
 Posición de tren de aterrizaje
 Posición de flaps los cuales a mayor extensión producen menores valores de VS0
y VS1 por lo tanto ya que durante VS0 será menor que VS1 para un tipo de avión.
 Peso del avión, los valores de VS0 y VS1 dependen del peso del avión en una
forma directamente proporcional, por lo que sí se aumenta el peso del avión
aumenta el valor de la velocidad de desplome para un Angulo dado de flpas. Los
valores de la VS1 y VS0 se deben de calcular con el RTOW y el peso calculado de
aterrizaje respectivamente.
 Distribución de peso, dado que la distribución de peso del avión afecta a los
valores de la VS0 y VS1 se considera siempre para el cálculo de dichas valore, el
caso mas critico que corresponde al avión cargado de tal forma que su centro de
gravedad resulta en el límite delantero permisible. Cualquier otra distribución del
peso del avión de esta manera será menos crítica y por lo tanto se tendrá siempre
un margen de seguridad con respecto al peligro de desplome del avión.
4.3 V1.- Velocidad critica con fallas de un motor, es la velocidad calibrada mínima a la
que al fallar el motor y los demás motores y funcionando a potencia de despegue el avión
es controlable en tierra, con el auxilio de la rueda de nariz y puede continuarse la carrera
de despegue o abortar el despegue.

4.4.- V1 opt.- La V1 optima o critica con falla de una motor, es aquella velocidad calibrada
a la cual si falla el motor critico y los demás a potencia de despegue, la distancia de la
pista necesaria para cortar los motores y frenar el avión hasta detenerlo es igual a la
distancia necesaria para acelerar hasta alcanzar V2 y ascender hasta una altura de 50 ft
sobre el obstáculo mas alto.

FACTORES QUE DETERMINAN LA V1 OPTIMA

El valor de V1 óptima para cada tipo de avión deberá calcularse para cada pista y de
acuerdo con el valor de cada uno de los factores siguientes.

1.- Peso del avión

2.- Elevación del aeropuerto de partida
3.- Posición de Flaps
4.- Viento de despegue
5.- Pendiente de pista
6.- Temperatura ambiente (OAT)

4.5 V2 VELOCIDAD MÍNIMA DE ASCENSO EN DESPEGUE.

Es aquella velocidad a la cual el avión en configuración de despegue (flaps en posición
de despegue tren de aterrizaje retractándose) y con falla de motor critico (motor
abanicando y los demás a potencia de despegue) asciende con una velocidad
ascensional mínima de 0.035 de VS1 por minuto. El valor de esta velocidad depende de
las características de vuelo de avión y lo escoge el operador de modo que resulte aquel
que da mejor ascenso en el avión por razones
De seguridad se debe tomar un valor de V2 mayor de:
1.- 1.20 VS1 para aviones con 1 o 2 motores.
2.- 1.15 VS1 para aviones con mas de dos motores
3.- 1.10 VMC para cualquier tipo de avión

FACTORES QUE DETERMINAN LA V2

Puesto que el valor de la V2 depende de la VS1 resulta que los factores principales que
afectan el valor de la V2 tanto en aviones propulsados por helice o turbinas son:

 Peso bruto
 Posición de Flaps
 Elevación de aeródromo
UNIDAD 5

5.0 TRAYECTORIA DE DESPEGUE

Comienza al soltar frenos y termina a los 1000ft. La trayectoria de despegue según las
limitaciones de operaciones establecidas por la OACI y la FAA para las diferentes
categorías de aviones, se considera siempre en las condiciones mas criticas una de las
cuales consiste en suponer la falla de uno de los motores del avión con un motor
inoperativo. Desde luego en el caso de aviones monomotores están aplican parcialmente
pues con falla del único motor estas aplican efectuarse el despegue.

5.1 LONGITUD MÍNIMA DE PISTA DE DESPEGUE

En el despegue cuando falla uno de los motores del avión el piloto puede elegir entre
desacelerar los motores operativos y para el avión o ascender con un motor inoperativo.
En cada uno de los dos casos se requiere cierta longitud de pista requerida para el
despegue sé la mayor que resulte de las dos distancias siguientes:

1. - Distancia de despegue hasta alcanzar 50FT de la altura sobre el obstáculo más alto
de la trayectoria de despegue.

2. - Distancia de aceleración-parada
Es evidente que la longitud de pista será mínima cuando las dos distancias anteriores
sean iguales por lo tanto se define como:

La longitud mínima de pista en despegue como aquella en que la distancia de despegue

hasta alcanzar 50FT de altura sobre el obstáculo mas alto en la trayectoria de despegue
es igual a la distancia de aceleración –parada (ASDA) ambas con falla de motor critico en
V1 optima

5.2 FACTOR QUE AFECTAN A LA LONGITUD DE PISTA

En el cálculo de la longitud de la pista requerida para el despegue se tienen una serie de

factores que influyen sobre el valor de dicha longitud. En la práctica de los cálculos se
efectúan considerando el despegue en condiciones de ISA y se corrige por efecto del
viento y temperatura, de acuerdo con el valor que estos tengan en el momento del
despegue. Los factores y la influencia que estos tienen sobre la longitud de la pista se
describen a continuación.

PESO DEL AVIÓN:

Del peso del avión depende la carrera de aceleración la carrera de parada y el ascenso
del mismo, un aumento de peso implica un aumento de la distancia requerida para
acelerar y ascender hasta alcanzar 50FT de altura y un aumento de la distancia requerida
para acelerar y para el avión. De los anteriores se deduce que a mayor peso la longitud
mínima requerida en el despegue es mayor y viceversa.

ELEVACIÓN

La longitud de pista en el despegue varia directamente con la elevación, a mayor

elevación se requiere mayor longitud de pista requerida

POSICIÓN DE FLAPS

La longitud en despegue de la posición de los flaps, a mayor ángulo de flaps menor será
la longitud de pista que se utilizara en el despegue y viceversa

VIENTO

La longitud de pista requerida en despegue depende de la dirección e intensidad del

viento, con viento de frente la longitud será menor y con viento de cola será mayor.

OAT.-

La longitud de pista requerida en despegue depende del OAT a mayor temperatura se

requiere mayor longitud de pista y viceversa.
PENDIENTE DE PISTA

La longitud de pista disponible en despegue depende de la magnitud de la pendiente de

la pista, si la pendiente es positiva se requiere mayor de pista y viceversa.

ALTITUD

La longitud de pista requiere en despegue, varía directamente proporcional a la latitud. A

mayor altitud, se requiere mayor longitud de pista y viceversa.

La influencia de este factor disminuye el empuje de los motores al aumentar la altitud y

con esta disminución da lugar a una disminución de la fuerza que acelera el avión,
proporcional aproximadamente a la densidad del aire, y en definitiva la distancia de
despegue será aumentada.

5.3 1er SEGMENTO DE DESPEGUE Y CONFIGURACIÓN

GENERAL DEL AVIÓN.
Este empieza cuando se despegan las ruedas de la pista, se deberá cruzar el lindero de
la pista a un mínimo de 35ft. AGL, y deberá tener un gradiente de ascenso positivo para
bimotores, y de 0.3% para trimotores, y de 0.5% para tetramotores o más.

Configuración:
 Tren retractándose
 Flaps posición de despegue
 Potencia de despegue (TO power)
 Velocidad incrementándose de VLOF a V2

5.4 2do SEGMENTO DE DESPEGUE Y CONFIGURACIÓN

GENERAL DE AVIÓN
Este empieza cuando el tren está completamente retractado, la velocidad será V2
constante, el avión con un gradiente de 2.4% para bimotores, de 2.7% para trimotores y
de 3.0% para tetramotores; esto es hasta alcanzar un mínimo de 400ft AGL; en donde
terminará este segmento.

Configuración:
 Tren retractado
 Flaps posición de despegue
 Potencia de despegue (TO power)

NOTA: El requisito de velocidad ascensional mínimo establecido para este

segmento es él más difícil de cumplir y es el que generalmente limita al MTOW.
5.5 3er SEGMENTO DE DESPEGUE O DE ACELERACIÓN Y LA
CONFIGURACIÓN DEL AVIÓN
Este comienza cuando se alcanza un mínimo de 400ft AGL, y termina cuando se alcanza
la velocidad del segmento final VFS y con el avión limpio y la potencia máxima continua
(METO power)

Configuración:
 Tren retractado
 Flaps retractados
 Potencia máxima continua (METO power)
 Velocidad de ascenso final VFS

5.6 CUARTO SEGMENTO DE DESPEGUE Y LA

CONFIGURACIÓN GENERAL DEL AVIÓN
Este segmento comienza cuando se alcanzó la velocidad del segmento final V FS, la
potencia máxima continua, y el avión limpio; y finaliza como mínimo, cuando alanza
1500ft AGL. El avión estará ya limpio y exigirá un gradiente de ascenso mínimo de 1.2%
para bimotores, de 1.5% para trimotores, y de 1.7% para tetramotores.

5.7 LOS 4 SEGMENTOS DE DESPEGUE

UNIDAD 6

6.0 EFECTOS DE SOBRECARGA Y MALA DISTRIBUCIÓN DE

LA MISMA
Los efectos principales que una sobrecarga o mala distribución de la carga producen en el avión
sobre las características como techo, régimen de ascenso, velocidad, maniobrabilidad etc., son
como siguen:

6.1 AVIÓN SOBRECARGADOS Y SUS EFECTOS

 Mayor velocidad de desplome
 Disminución del margen de seguridad estructural del avión, lo que puede ponerlo
en condiciones criticas al valor en turbulencia severa.
 Reducción de la maniobrabilidad.
 Aumento de la distancia requerida para despegue.
 Menor régimen de ascenso a una potencia determinada
 Techo menor
 Mayor consumo de combustible para conservar una cierta velocidad
 Reducción de la vida de las llantas y del tren de aterrizaje

6.2 AVIÓN PESADO DE NARIZ Y SUS EFECTOS

Un avión puede despegar aun cuando este pesado de nariz, siempre y cuando este
dentro de los límites que indica el fabricante, pero los efectos que se pudieran presentar
serian:

 Mayor consumo de combustible. (menor radio de acción)

 Mayor potencia para conservar una velocidad determinada
 Disminución de la estabilidad longitudinal
  Al operar las aletas puede producirse una situación critica
 Mayor dificultad para bajar la popa durante el aterrizaje
 Trabajo excesivo para la rueda de nariz en los aviones con tren de aterrizaje tipo
triciclo

6.3 AVIÓN PESADO DE COLA Y SUS EFECTOS

Un avión pesado de cola dentro de los límites establecidos por el fabricante, puede tener
efectos tan despreciables como un avión cargado de nariz y dichos efectos son:

 Perdida de estabilidad longitudinal

 Aumento de la tendencia al desplome
 Mayor consumo de combustible por ende menor radio de acción
 Disminución de la velocidad.

NOTA: 1

Podemos tener diversos tipos de cargas y balance del avión que son:

1) Sobrecargado
2) Sobre carga y con carga asimétrica
3) Cargado de nariz fuera de graficas
4) Cargado de nariz dentro de los límites
5) Cargado de cola fuera de los límites
6) Cargado de cola dentro de los límites
7) Cargado de nariz dentro de los límites y con carga asimétrica
8) Cargado de la cola dentro de los límites y con carga asimétrica
9) Balanceado al centro
10) Balanceado al centro con carga asimétrica
NOTA 2:

Se entiende como carga asimétrica cuando la cantidad de combustible que lleva

abordo en alas es diferente, en el manual de peso y balance del avión el fabricante
indica cual es la cantidad máxima para poder realizar el vuelo con carga asimétrica.
6.4 PESO CARACTERÍSTICO DE UNA AERONAVE

PESO VACIÓ (EW).- Es el peso de la estructura del avión más accesorios, instrumentos,
vestiduras, combustible y aceite en líneas, toboganes, botellas de oxigeno, hacha,
cuerda, botiquín de primeros auxilios etc.

PESO DE OPERACIÓN (OW).- Es el peso vació mas el peso de tripulación con sus
maletas, comisariato, agua potable y no potable, manuales, lanchas, salvavidas etc.

NOTA:

Algunas fábricas de aviones contemplan otro peso llamado peso seco de operación
(DOW)

PESO CERO COMBUSTIBLE (ZFW).- Es el OW mas el peso de pasajeros, carga, correo

y equipaje (pay load) que se considera peso variable ya que siempre cambiara la
cantidad de pasajeros, carga, correo y equipaje.

PESO DE DESPEGUE (TOW).- Es el ZFN mas el combustible necesario abordo (FOB)

PESO DE ATERRIZAJE (LW).- Es el TOW menos el combustible que se ha de quemar

de origen a destino (combustible de etapa)

PESO DE RAMPA (RW).- Es el peso total del avión sin haber quemado el combustible de
taxéo (TF) que compren del combustible que se ha de quemar de la rampa a la cabecera
de la pista.
Los pesos anteriormente descritos quedarían de la siguiente forma, cabe mencionar que
las diferentes fábricas de aviones contemplan en un orden diferente sus formatos de peso
y balance.

Ejemplo 1 Peso y Balance de un ATR 42

Peso seco de operación

+/- Desviación de peso
= Peso seco de operación corregido
+ Total de peso de carga
+ Peso total de pasajeros
= Peso cero combustible
+ Combustible al despegue
= Peso de despegue real
- Combustible de etapa
= Peso de aterrizaje actual.

Ejemplo 2: PESO Y BALANCE DE UN B-737-500

a) Peso básico de operación b) Peso total carga

+ Desviación del peso + Peso total de pasajeros
= Peso ajustado = Peso total de carga de paga
+ Combustibles en rampa + Peso ajustado
- Combustible de taxéo = Peso cero combustible
= Peso de operación + Combustible a bordo
= Peso de despegue
- Combustible de etapa
= Peso de aterrizaje

Ejemplo 2: PESO Y BALANCE DE UN B-737-500

a) Peso básico de operación b) Peso total carga
+ Desviación de peso + Peso total de pasajeros
= Peso ajustado = Peso total de carga de paga
+ Combustible en rampa + Peso ajustado
- Peso de operación = Peso cero combustible
+ Combustible a bordo
= Peso de despegue
- Combustible de etapa
= Peso de aterrizaje

Resumiendo los pesos característicos son aquellos en que se basa el estudio para
determinar las limitaciones de operación de una aeronave. El valor de cada uno de estos
pesos debe de calcularse para cada tipo de avión y en cada uno de los vuelos que se
llevaran acabo. De la aplicaron correcta en el análisis de dichos pesos depende en gran
parte la seguridad del equipo de vuelo.

Por tanto cada aeronave tiene ciertas características de peso, las cuales son
determinadas por el fabricante y el operador no debe exceder estas limitaciones.

6.5 PESOS ESTRUCTURALES DE UNA AERONAVE

Los pesos máximos estructurales también llamados de diseño, tanto de despegue como
de aterrizaje, pueden ser limitados por los siguientes factores.

 Longitud de pista
 Pendiente de pista
 Elevación de aeropuerto
 Temperatura ambiente
 Componente de viento
 Obstáculos
 Procedimiento de abatimiento de ruido
 Velocidad de llantas
 Energía de frenos
 Aquaplaneo

Se considera pesos limites, ZFW, capacidad de los compartimentos de carga

resistencia del piso de los compartimentos de carga, peso de aterrizaje estructural etc.

Se consideran pesos variables. El combustible, pasajeros, equipaje, correo y carga

a) PESO MÁXIMO ESTRUCTURAL CERO COMBUSTIBLE. (MSZFW)
Se entiende como el mayor peso que podría tener un avión al que se le hubiera extraído
todo el combustible utilizable.

b) PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE (MSTOW)

Es el peso máximo garantizado por el fabricante al nivel del mar que puede soportar la
estructura del avión al inicio de la carrera de despegue.

c) PESO MÁXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE (MSLW)

Es el peso máximo garantizado por el fabricante que puede soportar la estructura del
avión durante el aterrizaje.

DESGLOSE DE LOS 3 PESOS ESTRUCTURALES.

NIVEL DEL MAR CORREGIDO MÁXIMOS REALES

MSTOW → MTOW → RTOW

MSZFW --- N/A-----------------------------------→ RZFW
MSLW → MLW → ELW

6.6 CORRECCIONES AL PESO MÁXIMO ESTRUCTURAL DE

DESPEGUE
El peso estructural de despegue esta calibrado solo al nivel del mar.

Para evitar que el avión salga del aeropuerto de origen o que llegue al aeropuerto de
destino con un sobrepeso, se hace necesario elaborar un análisis del peso de despegue
para obtener un peso máximo que permita al avión despegar y aterrizar cumpliendo con
todos los requisitos establecidos, tanto estructurales como operacionales.

Dependiendo de las restricciones que se tengan en las características operacionales y/o

estructurales tanto en el aeropuerto de origen como en el de destino, el peso máximo de
despegue siempre será el menor de todos los pesos analizados que se consideren.

Las limitaciones que se involucran en el análisis de pesos de despegue son:

 Limitaciones del peso de despegue por restricción del peso máximo cero
combustible.

Al momento de efectuar el despegue del avión generalmente la temperatura ambiente

(OAT) es diferente a la temperatura estándar, existiendo también la componente de
viento en el momento del despegue por lo que es inminente hacer la corrección al peso
máximo estructural de despegue.

Para obtener el peso máximo de despegue corregido por viento y temperatura ambiente
(OAT) aplicando el método de temperatura base deben ser considerados los siguientes
factores de corrección.

 Factor constante de corrección por OAT que trata de que el peso de despegue
debe reducirse en tantos kilogramos por cada grado centígrado que la OAT este
arriba de la temperatura base y viceversa.

 Factor constante de corrección por componente de viento de frente por tanto el

peso de despegue deberá ser aumentado en tantos kilogramos por cada nudo de
componente de viento de frente

 Por factor constante de corrección por componente de viento de cola, por tanto el
peso de despegue deberá ser reducido en tantos kilogramos por cada nudo de
componente de viento de cola.

NOTA:

Esta corrección del peso de despegue por la OAT y viento aplicando el sistema
de temperatura base, puede hacerse a través de graficas, tablas o por método
matemático.

6.6.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN CORRECCIONES

AL PESO DE DESPEGUE
En el peso máximo de despegue intervienen otros factores.

a) Posición de flaps
b) Elevación de aeropuerto
c) Longitud de pista
d) Pendiente de pista
e) Temperatura ambiente
f) Componente de viento

También existen otras condiciones que limitan al peso máximo estructural de

despegue. Debiendo considerar la condición que resulte mas critica para determinarlo.

a) Limitación estructural máxima

 b) Limitación por ascenso en segundo segmento
c) Limitación por velocidad de llantas
d) Limitación por obstáculos en trayectoria de despegue
e) Limitación por longitud de pista disponible
f) Limitación por máxima energía de frenos

6.6.2 CORRECCIÓN POR LONGITUD DE PISTA

La corrección de despegue por longitud de pista es aquella donde el avión tendrá que
recorrer mas pista para poder despegar esta grafica se utiliza cuando no hay
obstáculos en la trayectoria de despegue, la longitud de pista es la necesaria, también
se utiliza cuando el avión esta muy pesado etc.

FACTORES QUE INTERVIENEN EN DICHA CORRECCIÓN

 Longitud de pista utilizable
 Viento al momento del despegue
 Pendiente de pista
 Posición de flaps
 Temperatura ambiente
 Elevación del aeropuerto

NOTA:
Esta corrección nos permite transportar mas peso que cualquier otra corrección
pero el avión sufre mas desgastes.

6.6.3 CORRECCIÓN POR ASCENSO (CLIMB)

La corrección al peso de despegue por ascenso consta de poder despegar el avión
cuando el peso de despegue es bajo, y cuando existen obstáculos en la trayectoria de
despegue, este tipo de corrección el avión no sufre daño alguno durante la carrera de
despegue.

FACTORES QUE INTERVIENEN EN DICHA CORRECCIÓN

 Temperatura ambiente
 Elevación de aeropuerto
 Posición de flaps al despegue

NOTA:
Todas las correcciones al despegue están contempladas al 2do segmento de
despegue y por lógica con un motor in operativo

6.4 UNIDAD INDICE

Él calcula de equilibrio de una aeronave se efectúa a través de momentos de fuerza,
multiplicar el peso (fuerza) por el brazo de palanca. La suma de estos momentos de
fuerza divididos entre todos los pesos involucrados se obtiene un resultante cuyo valor
contiene una cantidad considerable de dígitos, por lo tanto esto hace que el trabajo de
calculo sea mas complicado, ademas de tener un mayor numero de probabilidades de
cometer equivocaciones.

Para dar mayor facilidad en él calculo anteriormente mencionada, se ha establecido el

sistema de unidades índice, que es el resultado de dividir los momentos de fuerza entre
un valor de reducción arbitrario.

Momento
INDEX= ----------------------------
Factor de reducción

Peso X Brazo Promedio

INDEX=---------------------------
Factor de reducción

UNIDAD 7

7.0 PESO Y BALANCE

Para realizar una operación totalmente eficiente y con un alto grado de seguridad
desde el comienzo del despegue hasta el final de aterrizaje es de vital importancia que
se realice un equilibrio total de todas las fuerzas que actúan en un avión estando en el
aire por los efectos que se manifiestan en la maniobrabilidad y rendimiento del avión.

Para alcanzar este contenido, es indispensable la aplicación adecuada y correcta de

todos y cada uno de los procedimientos establecidos del peso y balance, sin dejar de
omitir alguno de ellos.

Una vez que el oficial de operaciones obtiene toda la información necesaria que se
involucra en el despacho del avión determinara con todo esto el perfecto control del
peso del avión y la exacta, distribución de toda la carga útil y combustible siempre
cuidando las limitaciones operativas y estructurales del avión.

Para realizar el peso y balance de cualquier avión es necesario y de vital importancia

antes de hacer cualquier operación familiarizarse con los términos y definiciones
comúnmente empleadas para llevar acabado dichos cálculos. El lenguaje aeronáutico
es muy extenso y en esto radica el uso de términos diferentes pero es equivalentes
todo esto varia según la fabrica constructora.

Antes de realizar él calculo de peso y balance así como localización del C.G. debemos
conocer el peso individual de cada uno de los los elementos que transportará el avión
como son peso de tripulación, pasaje, carga, correo, combustible etc., obviamente
debemos saber cual es el peso vacío del avión y el brazo de palanca correspondiente,
para proceder al llenado del formato de peso y balance de la aeronave.

DATOS QUE SE DEBEN TENER ANTES DE HACER UN PESO Y BALANCE

1. - Pista en uso
2. - Elevación del aeropuerto
3. - Temperatura ambiente
4. - Viento, dirección e intensidad
5. - Porcentaje de la pendiente de pista si la hay
6. - Longitud de pista disponible
7. - Manuel de peso y balance, y escoger la corrección al peso y despegue
8. - Cuartas de navegación
9. - Distancia total de la ruta
10. - Hacer él cálculo de combustible necesario a bordo
11.- Realizar el pan de vuelo
12.- Tener el cierre de pasajeros, carga y correo efectivos abordo.

NOTA 1.-

Antes de entrar al formato de peso y balance se recomienda leerlo antes de

llenarlo.

NOTA 2
Para poder realizar un peso y balance de debe tener el curso del equipo en
cuestión.

7.1 CONTENIDO GENERAL DE FORMATO DE PESO Y

BALANCE
El contenido general de un formato de peso y balance tendrá diferencias según el
avión y la fabrica, por ejemplo: el peso y balance de cola o de nariz, estando el avión
vacío, también si el avión es de ala baja o ala alta o si el avión es impulsor o tractor,
todos estos puntos anteriormente descritos provocan una diferencia considerable en
un formato de peso y balance, también por lógica común el también por lógica común
el tamaño del avión ya sea chico mediano o grande, interviene directamente en el
peso y balance así mismo, otro factor que es indispensable mencionarse, si el avión
es de pistón, turbohélice o turbina, ya que estos tres últimos puntos intervienen en el
empuje de los motores.

La mayoría de los formatos de peso y balance contienen:

1.- Peso seco de operación

2.- Desviación del peso
3.- Corrección al C.G del avión
4.- Capacidad de pax
5.- Capacidad de los compartimentos de carga
6.- Fosa del C.G.
7.- Capacidad de combustible estructural de combustible
8.- Lugar donde se asientan el ZFW, TOW, FOB combustible de etapa
9.- Grafica de centrado del FOB
10.- Grafica de acomodo de pax con respecto al C.G.
11.- Nombre de quien lo realiza
12.- Cantidad en grados de flaps al despegar
13.- Punto del ajuste del TRIM
7.2 FAMILIARIZACIÓN DEL PESO Y BALANCE DEL ATR-
42-320
CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO ATR-42-320

FABRICANTE G.I.E.- ATR

MODELO DE AVIÓN 320
TIPO Bimotor, ala alta, tren retráctil tipo triciclo
transporte de pasajeros y carga
Planta Motriz Motores turbo hélice Pratt & Whitney PW
121
De 2100HP Hélices de cuatro palas
Hamilton Estándar modelo 14SF-5
Capacidad de cabina de pasajeros 48 plazas

Tripulación mínima de vuelo 02 pilotos 01 sobrecargo

Tripulación de operación VFR, IFR Vuelo en condiciones de

hielo

Techo máximo de servicio 25000 pies

Pendiente máxima promedio de pista +/2%

% de CAM optimo 25%

LIMITES DE FACTORES DE CARGA

Aletas retractadas de +2.5 G a 1.0 G

Aletas extendidas de +2.0 G a 0.0 G
Tren abajo de +2.0 G a 0.0 G

PESOS MÁXIMOS DE DISEÑO

Peso máximo en rampa 16,720 Kg

Peso máximo estructural de despegue 16,700 Kg
Peso máximo estructural de aterrizaje 16,400 Kg
Peso máximo estructural cero combustible 15,200 Kg

LIMITES DE VELOCIDAD

Velocidad máxima operacional 250 KTS indicados

Velocidad máxima de maniobra 160 KTS indicados
VELOCIDAD MÁXIMA CON FLAPS
EXTENDIDOS

Flaps 15 grados 170 KTS

Flaps 30 grados 150 KTS
Flaps 45 grados 130 KTS (solo emergencia)

VELOCIDAD MÁXIMA TREN ABAJO 160 KTS

Velocidad máxima para uso de limpia 160 KTS
Parabrisas

VIENTOS:

Viento máximo de cola Despegue, no exceder 15 KTS

Aterrizaje no exceder 15 KTS

Componente de viento cruzado Despegue 45 KTS

Aterrizaje 38 nudos con flaps a 30 grados
Aterrizaje 20 nudos con aletas a 45 grados
(solo emergencia)

Si la componente de viento cruzado es mayor a 45 grados no se debe operar la puerta

delantera de carga.

COMBUSTIBLE:

Cantidad útil de combustible en cada tanque 2,250 Kg

Carga asimétrica máxima en tanques 550 Kg
Consumo horario aproximado 550 kg/hra

Tanque derecho 2,866 Litros igual a 2,250 Kg

Tanque izquierdo 2,866 Litros igual a 2,250 Kg
Total 5,732 Litros igual a 4,500 Kg
1.- CONDICIONES DEL PESO SECO DE OPERACIÓN

El peso seco de operación lo proporciona el fabricante al igual que él % de CAM, que

en este caso el DOW es de 10,611 Kg y su porcentaje de CAM es de 19.08

a) En el primer paso anotar el peso básico de operación y el CAM que es de 10,611

Kg y 19.08% correspondiente a este equipo.

b) Obtener el índice básico de operación, usando la formula correspondiente y

anotarla.

(c%-25) X W (Kg.) X0.2285 (19.08-25) X10611X0.2285 = -14.35

1000 1000

2.- DESVIACIÓN DE PESO

Se pondrá en el sector “E” 20 Kg que es el peso máximo que entra en la cocineta y en

el sector “F” se pondrá 30 Kg que es el peso máximo de la hielera, la zona “D” se
pondrán 70 Kg y ya que es el peso de un adulto en cabina, si fuera el caso cambiario
la corrección al índice básico y por ende el índice corregido cambiaria, desplazándose
mas adelante, de lo contrario no habría ningún cambio ni se anotaría en la zona “D”

3.- CORRECCIÓN AL ÍNDICE BÁSICO

Anotar las correcciones al peso de operación del equipo por concepto de comisariato,
sacando las unidades índices correspondientes

20 kg en zona E + 0.52X2 = +1.04

30 kg en zona F + 0.65X3= +1.95
Total de correcciones al índice básico = +2.99

Una vez que se obtiene el total de correcciones al índice básico, para obtener el índice
corregido que se anota en el paso 8 se realizara una suma algebraica quedando de la
siguiente forma:

Índice DOW - 14.35

Total de correcciones + 2.99
Índice corregido = - 11.36

CON XCM ABORDO

Si el avión llevara un miembro extra en la zona “D” el total de correcciones y el índice

corregido quedaría de la siguiente forma.
70 kg en zona D= -0.67X7 = -4.69
20 kg en zona E= 0.52X2 = 1.04
30 kg en zona F = 0.65X3 = 1.95
Total de correcciones al índice básico = -1.7

Una vez que se obtiene el total de correcciones Índice DOW = -14.35

Al índice básico, para obtener el índice corregido Total de corrección = -1.7
Que se anotara en el paso 8 se realizara la Índice Corregido = -16.05
Siguiente manera

4.- PESO PASAJEROS

En este bloque se anotara la cantidad de pasajeros efectivos abordo, dividiéndolos por

adultos, medios e infantes por políticas compañía se considera que todos los adultos
pesaran 70 Kg todos los medios 35kg y todos los infantes 10kg, por lo tanto la
cantidad de medios por 35kg e infantes se multiplicaran por 10kg, una vez
multiplicados se sumaran los totales para obtener el peso neto de pasajeros abordo.

NOTA:

Si el vuelo solo de un destino será más fácil la distribución del peso, pero si el
vuelo contiene varias escalas la distribución se tendrá que hacer por
estaciones, es decir, será más fácil acomodar un destino en un compartimiento
si es posible, esto es con el fin de agilizar la operación en rampa en el siguiente
destino.

6.- SUMA DE PESOS REALES BÁSICOS DEL AVIÓN.

a) Se anotara el peso seco del avión

b) Para obtener la desviación del peso se sumaran el 20 Kg + 30 Kg de comisariato

obteniendo un total de 50kg, ahora si lleváramos un XCM entonces se sumarian 20kg
+ 30kg + 70 dando un total de 120kg obteniendo el total de desviación del peso.

c) Para obtener el piso seco operacional corregido se sumara el peso de operación +

la desviación del peso.

d) En el peso total de carga se anotara el peso total de carga obtenido en el paso “5”

e) En el peso de total peso de pasajeros se anotara el peso total de pasajeros

obteniendo el paso “4”

f) Para obtener el peso cero combustible se sumara el peso seco operacional mas
peso total de carga mas el peso total de pasajeros
g) Para obtener el combustible al despegue se tienen que hacer los cálculos
pertinentes para cubrir la ruta en base a la regla de combustible para vuelos IGR y
políticas compañía, en este avión se desprecia la combustible de carreteo ya que es
de +/-20 Kg

h) Para obtener el peso de despegue, se sumara el ZFW el combustible al despegue

(FOB)

i) Para obtener el combustible de etapa se tendrá que sacar la distancia total a

recorrer, la latitud a la que se volara el avión, así como el viento en ruta, ya que si el
viento esta de frente el avión consumirá mas combustible.

j) Para obtener el peso de aterrizaje al TOW se le restará el combustible de etapa.

7.- DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS EN EL AVIÓN CON EL PESO DE CARGA

EFECTIVA ABORDO.

Para poder distribuir los pasajeros en el avión es necesario observar que la aeronave
se divide en tres cabinas en la A caben 14 pax en la B, 20 pax y en la C, pax, no se
debe de exceder la capacidad de pasajeros por cabina, así mismo en este bloque se
anotara el peso total de carga por compartimiento.

En este bloque se debe de tener especial cuidado ya que de él, parte, sobre la gráfica,
una ubicación dentro de límites del centro de gravedad en el momento de despegue.

8.- GRAFICA DE LA DISTRIBUCIÓN DEL PESO DE LA AERONAVE AL MOMENTO

DE DESPEGUE

En este bloque se empezara a graficar desde el índice corregido obtenido en el paso

“3”, este número se localizara en la regla de unidades índice, que esta dividida en un
lado positivo y en un lado negativo, en este ejemplo nuestro índice corregido esta en -
11.36 de ahí partimos a graficar.

a) Una vez ubicando el -11.36 hasta llegar a la primera diagonal, de la cabina A de

pasajeros la cual cada diagonal equivale a 2 pasajeros en este espacio la fecha que
se encuentra a la izquierda de la gráfica nos indica que hay que trazar una línea
horizontal sumando los pasajeros que se acomodaron en la cabina “A” al llegar a la
diagonal de total de pasajeros en cabina A detenernos y bajar hasta encontrar la
diagonal del espacio de cabina “B” de pasajeros.

b) Una vez que se baja la línea a la cabina “B” de pasajeros, vemos que cada diagonal
equivale a 8 pasajeros que trazar una línea horizontal hacia la derecha sumando las
diagonales hasta contar el total de pasajeros en la cabina B, en ese momento
bajamos la línea verticalmente hasta encontrarla con la diagonal de la cabina “C” de
pasajeros.
c) Una vez que se bajo la línea verticalmente de la cabina “B” de pax se trazara una
línea horizontal hacia la izquierda, cada diagonal equivale a 2 pax, una vez trazando la
línea horizontal con el total de pax se trazara una línea vertical hasta encontrarla con
la diagonal del compartimiento de carga delantera.

d) Una vez que se baja la línea vertical hasta la diagonal del compartimiento de carga,
cada diagonal equivale a 50kg y trazaremos una línea horizontal hacia la izquierda,
totalizando el peso total en el compartimiento delantero, en ese momento trazar una
línea vertical bajándola a la siguiente diagonal que corresponde al compartimiento de
carga trasero.

e) Una vez que se bajo la línea del compartimiento al trasero tendremos que trazar
una línea horizontal hacia la derecha, cada diagonal también equivale a 50kg, ubicar
cuantas diagonales equivalen el peso total de compartimiento trasero y ahí detener la
línea horizontal y bajarla verticalmente a la siguiente diagonal que corresponde al
combustible al despegue.

f) Una vez que se bajo la línea a la primera diagonal del combustible se observara que
cada diagonal equivale a 1000kg, y tendremos que trazar una línea horizontal hacia la
derecha hasta totalizar el combustible al despegue ahí tendremos la línea.

9.- POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD EN PORCENTAJE DE MAC.

a) Una vez que se termino de graficas los pasajeros, carga y combustible se

continuará la línea de la izquierda, verticalmente hacia abajo y se interceptara con una
línea horizontal que se ubicara en el margen izquierdo de esta grafica dicha línea se
obtendrá ubicando el peso ZFW hasta interceptarla con la línea que bajamos de la
grafica anterior, una vez interceptadas las dos líneas tendremos que observar que en
el puente de la unión esté dentro de gráficos y entonces anotar las siglas de ZFW

b) Una vez graficado el ZFW nos vamos al punto de la derecha donde se acaba de
graficar el combustible, trazamos una línea vertical hacia abajo buscamos en la escala
que esta a la izquierda de la grafica al peso de despegue y trazamos una línea
horizontal hasta interceptarla con la línea que bajamos del combustible, una vez
interceptadas anotamos las siglas de TOW, y verificar que este dentro de limites.

c) Una vez trazada la línea del TOW, sobre el combustible restar a las diagonales de
combustible, el combustible de etapa de etapa dicha resta la ubicaremos hacia la
izquierda horizontalmente, una vez ubicada trazar una línea vertical para abajo, ubicar
en la escala que esta a la izquierda de la grafica del punto 9 el peso de aterrizaje y
trazar una línea horizontal hasta interceptarlas con la línea punteada que bajamos,
una vez interceptadas anotar las siglas LW, Checar que esta dentro de limites.
d) El porcentaje de la CAM al momento del despegue se obtiene en la línea que
bajamos al TOW y se coteja con la escala horizontal y se coteja con la escala
horizontal superior a la grafica de _________ del centro de gravedad, una vez ubicado
el porcentaje del compensador
que se encuentra en la ultima escala ______________- de peso y balance y el
porcentaje del CAM será el mismo que se anote en el compensador.

10.- DATOS GENERALES

En este bloque se anotara el tipo de avión, la matricula, fecha del vuelo, el número de
vuelo de donde sale a donde va, el oficial de operación pondrá su nombre completo y
número completo y número de licencia así como el capitán al mando pondrá de igual
forma su nombre completo y su número de licencia ya que las firmas de ambos van
mancomunados.

7.3 CORRECCIONES AL PESO DE DESPEGUE DEL EQUIPO

ATR-42-320

Los factores que intervienen directamente en las correcciones del peso máximo
estructural de despegue son los siguientes:

1) Pista en uso
2) Elevación de pista
3) TORA
4) TODA
5) ASDA
6) Pendiente de pista
7) Velocidad en llantas
8) Energía de frenos
9) Libramiento de obstáculos
10) Viento
11) Aire acondicionado OFF/ON
12) Anti hielo y deshielo 0FF/ON
13) Temperatura ambiente
14) QNH

NOTA: Las condiciones de pista para el despegue se pueden contemplar con pista
seca y pista húmeda.
Pista Seca
Pista Húmeda 6.3 mm
Pista Húmeda 12.7 mm
7.4 DATOS OPERACIONALES DEL EQUIPO B-737-500 XA-
SAS

Techo máximo de servicio 3700 FT

Empuje máximo por motor 20,000 LB/PLG2

Velocidad máxima de crucero Mach * 78

*74
Alcance máximo con full pax 2050 NM

Capacidad máxima 16,262 Kg

Consumo horario aproximado 2,300 Kg

Versión exclusiva de este avión XA-SAS 133 pax

Elevación máxima de aeropuerto permisible 9000 pies

Para el despegue

Máxima velocidad de viento de despegue con 15 kts

Componente de cola 20 kts

Consumo de combustible aproximado de taxéo 200 Kg

Capacidad máxima de carga en el compartimiento 1 703 Kg

Capacidad máxima de carga en el compartimiento 2 869 Kg
Capacidad máxima de carga en el compartimiento 3 1756 Kg
Capacidad máxima de carga en el compartimiento 4 1132 Kg
Total 4,460 Kg

Capacidad máxima de pasajeros en cabina A 36

Capacidad máxima de pasajeros en cabina B 58
Capacidad máxima de pasajeros en cabina C 39
Unidad Índice 41.2

Peso Básico de Operación 31,946 Kg

Peso máximo de comisariato con comida caliente 90 Kg
Peso máximo cero combustible 46,493 Kg
Peso máximo estructural de despegue 60,553 Kg
Peso máximo estructural de aterrizaje 49,895 Kg

Centro de gravedad en porcentaje de CAM optima 18%

Flaps optimo para el despegue 5°
10 °
15°

Velocidad máxima con flaps extendidos 185 KTS

Velocidad máxima con tren abajo 200 KTS
Velocidad máxima de crucero en KTS 320 KTS
PROCEDIMIENTO PARA ELABORAR EL PESO Y BALANCE B-737-500
BLOQUE 1

1. - Se empieza anotando el peso de operación de este avión

31,946 Kg

2. - Se anota el peso del equipo adicional de comisariato, en este caso se agregan 90

Kg de una hielera con líquidos.
90 Kg

3. - Se suman estos factores, anotándose la cantidad de 32036, que es el ajustado.

4. - Se anotara la cantidad total de combustible abordo

6000 Kg

5. - Al peso ajustado del paso #3 se le sumara el FOB dando como resultado el peso
en rampa que es de 38036 Kg

6. - Se anotará la cantidad total de consumo en carreteo que es de 200 Kg

7. - Al peso en rampa de 38036 Kg. Se le restara el combustible de taxéo de 200 Kg.

Dando como resultado el peso de operación que es de 37836 Kg

BLOQUE 2

8. - Se anotará el peso máximo estructural cero combustible que es de 46,493 Kg

9. - Se anotara el peso máximo de despegue al momento del despacho, de acuerdo

con las limitaciones de, temperatura, longitud de pista, por ascenso etc. Escogiéndose
el menor peso en este caso el que menor peso fue limitado por ascenso 55,900 Kg

10. - Se anota el peso máximo de aterrizaje estructural que es de 49,895

11. - Se anota la cantidad de combustible cargado restándole el consumo de taxéo

5800 Kg

12á- Se anota la cantidad que resulte de las sumas de los pesos máximo cero
combustible y el combustible cargado 52,293 kg.

13.- Se anotara el combustible de etapa, es decir el que va a consumir en el vuelo y

que es de 2,300 kg y en este ejemplo.

14.- Se anotara la cantidad que suman los pesos máximos de aterrizaje y combustible
de etapa 52,195 kg.
NOTA:

De las cantidades que aparecen en los pasos 9,12 y 14 se escoge el menor para
restarle el peso operacional 37,836 kg. A la cantidad menor de a,b,c dando como
resultado 52,195 que en este ejemplo es “C”

15. - Se anota la cantidad operacional del vuelo (paso 7) 37,836 Kg

16. - Se anota la cantidad que resulto al restar el peso operacional del vuelo a la
cantidad menor de los pesos 9,12 y 14 resultando esta cantidad la carga útil que
utilizaremos para el peso de los pasajeros, equipaje y carga y que fue de 14,359 Kg

17. - En esta sección se anota la cantidad de pasajeros y sus respectivos pesos,

desglosado por adultos, medios, infantes.

18. - En esta sección se anota la cantidad total de pasajeros a adultos, tránsitos y

locales y su respectivo peso, que en este ejemplo fueron 100 pax adultos con un peso
de 7000 Kg

19. - En esta sección se anota la cantidad de pasajeros medios con su peso a razón
de 35 Kg. Por pasajero que dan _______ x 35=630 Kg

20. - En este paso se anotan los pasajeros infantes a razón de 10 Kg CDU en este
ejemplo fueron 5 pax infantes x 10= 50 Kg

21. - En esta sección se muestran los compartimientos de carga, delantero y trasero

con sus compartimientos interiores 1 y 2 para el compartimiento delantero y 3 y 4 para
el compartimiento trasero.

22. - Aquí se anotara el peso de equipaje y carga que se maneja en cada

compartimiento el primer renglón sirve para equipaje y carga en tránsito sin especificar
cantidades y los siguientes renglones si se especifica como “B” para el equipaje “C”
para la carga, distribuyendo las cantidades en los compartimientos de acuerdo a las
necesidades del balance.

23. - En esta sección se anotara el total de kilogramos de equipaje y carga,

desglosados por estación, el primer renglón corresponde a equipaje y carga en
tránsito que suman la cantidad de 650 Kg. Los siguientes renglones ya están
especificando la “B” para le equipaje local, en este caso manejamos equipaje por
1,100 Kg, después sigue el renglón marcado con la letra “C” que quiere decir “carga” y
localmente manejamos en todos los compartimientos la cantidad de 550 Kg.

24. - En esta parte se pone el total de pasajeros, adultos medios e infantes, con su
peso total correspondiente a todas las estaciones involucradas aquí fueron 123
pasajeros con un peso total de 7,680 Kg

25. - Aquí se pone el total de kilogramos de equipaje y carga tanto en tránsito como
local en el ejemplo son 2300 Kg
26. - En este paso se anota el total en kilogramos de los pasajeros, equipaje y carga
(pasos 24 y 25) dando un total de 9,980 Kg

27. - A esta cantidad anterior que es total en kilogramos, de pasajeros, equipaje y

carga, se le suma el peso ajustado, 32036 Kg

28. - En este espacio se anotara el resultado de sumar el peso total de pasajeros,

equipaje y carga (paso 26) y el peso ajustado teniendo un resultado en el ejemplo de
42,016 Kg

29. - En el siguiente espacio la cantidad de combustible que se le cargo al avión

menos el taxéo 5,800 Kg

30. - Aquí se pone la suma de las cantidades de los pasos (28 y 29) dando como
resultado el peso de despegue actual que fue de 47,816 Kg

31. - En este espacio se anotara el combustible de etapa, es decir el consumo que va

a tener de su origen a su destino que en el ejemplo fue de 2,300 Kg

32. - Ahora al peso de despegue se le resta el combustible de etapa para obtener el

peso de aterrizaje en la próxima estación.

33. - Una vez teniendo el peso ZFW, TOW y LW se anotaran al costado izquierdo.

34. - A esta parte se transfiere la cantidad del paso (16) que representa la carga útil
que es de 14,359 Kg

35. - Se transfiere la cantidad del paso (26) que representa el total en kilogramos de
pasajeros equipaje y carga efectivos a bordo del avión y dio un total de 9,980 Kg

36. - Se anotara la cantidad que resulte de la resta del paso (34) del (35) que
representa la carga útil no utilizada que dio un total de 4,379 Kg

37. - En este espacio se anotan los movimientos de última hora, detallando si son
pasajeros equipaje o carga etc. Anotando su destino y su respectivo peso en este
ejemplo no hubo movimientos de última hora.

PREPARACIÓN DEL BALANCE DEL AVIÓN PARA OBTENER LOS CENTROS DE

GRAVEDAD CON COMBUSTIBLE (TOW) SIN COMBUSTIBLE (ZFW) Y AJUSTE
DE ESTABILIZADOR.
38. - Se inicia graficando con el número de las unidades índice (INDEX) que en este
avión es de 41.2 VI

NOTA: En este punto tenemos que dividir los pasajeros totales acomodándolos
en las tres cabinas de acuerdo con nuestras necesidades de balance en este
ejemplo son 118 pasajeros acomodándolos como sigue, 30 pax en la cabina
delantera, 52 pasajeros en la cabina central y 36 pax en la cabina trasera,
debiendo de tener cuidado de no sobrepasar los limites asignados en cada
cabina.

39. - Se traza una línea vertical hacia abajo desde el punto donde se marcaron las
unidades índice hasta interceptar la escala de pasajeros de la cabina delantera y
graficar trazando una raya horizontal en la dirección que marca la flecha, 30 pasajeros
a razón de 6 pasajeros por escala, es decir, por cada diagonal.

40. - Desde el punto donde se quedó el trazo a graficar la cabina delantera, trazar una
línea vertical, llegando hasta la escala, de la cabina trasera considerando que la
cabina central de pasajeros no-se grafica.

41. - Desde donde quedo el trozo, graficar 6 diagonales que corresponden a los 36
pasajeros que acomodamos en la cabina trasera a razón de 6 pasajeros por escala,
también en la dirección que marca la flecha.

42. - Bajar verticalmente el trazo, desde donde quedo el punto anterior al graficar los
36 pasajeros de la cabina trasera hasta interceptar la escala del compartimiento de
carga #1 hacer el trazo horizontal en la dirección de la flecha, graficando 650
kilogramos a razón de 200 kilogramos por escala en este caso sé grafica 3 ¼ de
escalas.

43. - Bajar el trozo verticalmente hasta interceptar la escala del compartimiento de

carga número 2 graficando 2 escalas es decir, 40 kilogramos a razón de 200 Kg por
escala, también en dirección que marca la flecha

44. - Igualmente, el trazo se baja verticalmente desde donde termino el trazo anterior
hasta interceptar la escala del compartimiento de carga número 3 graficando la carga
que se coloco en ese compartimiento y que fue de 750 Kg es decir 3 ¾ de escalas a
razón de 200 Kg por escala en la dirección que marca la flecha.

45. - Se baja el trazo a la escala correspondiente del compartimiento de carga número

4 graficando 500 Kg de carga a razón de 200 Kg por escala en la dirección que marca
la flecha.

NOTA. En este punto del ejemplo, estamos en el peso cero combustible.

46. - Extender el trazo hacia abajo y verticalmente iniciando donde quedo al terminar
el graficado en el paso #45 extenderlo hasta los límites superiores de la grafica del
centro de gravedad, para iniciar el graficado de combustible.
47. - Marcar un alinea horizontal más/menos donde esta el actual peso cero
combustible en este ejemplo que es de 42,016 Kg, determinando por la suma de los
pasos 39, al 45 mas el peso de la aeronave.

PRECAUCIÓN

Si el peso cero combustible se excede de los límites del centro de gravedad, o del
balance y ajuste del estabilizador, hay que tomar medidas para que entre este peso
dentro de los límites permitidos, las medidas pueden ser, bajando carga o cambiando
carga, pasajeros de una cabina a otra, según sea el caso.

48. - El combustible será graficado usando los trazos en forma de cuerva, localizados
debajo de la grafica de los compartimientos de carga.

49. - Empezando desde el punto donde quedo el trozo del cero combustible, es decir,
graficar la cantidad de combustible que se cargará en la estación, siguiendo
paralelamente la línea curveada en la estación más cercana, en este ejemplo se cargo
600 Kg de combustible menos los 200 Kg de taxéo, entonces sé grafican 5800 Kg

50. - Trazar una línea vertical hacia abajo desde el punto donde quedo el trazo de la
carga de combustible hasta alcanzar la cantidad del peso de despegue.

51. - Marcar una línea horizontal interpretando el actual peso de despegue que en
este ejemplo fue 47,816 Kg determinado por las sumas de los pasos 28 y 29.

PRECAUCION

Si el peso de despegue se excede de lo limites del centro de gravedad o del balance y

ajuste del estabilizador, deben de tomarse medidas para ajustarlo y que el peso de
despegue quede dentro de los limites del centro de gravedad permitidos.

52. - Para determinarse el ajuste del estabilizador basta ver por donde pasa el trazo
que se hizo desde terminar la carga de combustible, hasta alcanzar la cantidad del
peso total de despegue en este ejemplo paso por la escala del estabilizador de 4 ¼
anotándose esta cantidad debajo de la grafica del centro de gravedad.

Para determinar los centros de gravedad con combustible y sin combustible, se traza
una línea recta vertical hacia arriba, paralela a la línea más cercana del rayado centro
de gravedad desde donde se marco el peso de despegue y el peso cero combustible.
En este ejemplo el centro de gravedad con el peso de despegue fue de 17.8% de
MAC y de 18.6% de MAC en el peso cero combustible.
7.4.2 CORRECCIONES AL PESO DE DESPEGUE DE B-737-
500

CORRECCIÓN POR LONGITUD DE PISTA:

La corrección de longitud de pista, permite que la aeronave pueda despegar con más
peso que cualquiera otra corrección, esta corrección desgasta mas al avión.

FACTORES QUE INTERVIENEN EN ESTA CORRECCIÓN

1. -Longitud de pista disponible

2. -Pendiente de pista
3. -Viento en despegue de cola de frente
4. -Cantidad de flaps al despegue
5. -Temperatura ambiente
6. -Elevación de aeropuerto de partida

Ejemplo 1

Longitud de pista = 11,000ft

Pendiente de pista = +1%
Viento de despegue = 10 KTS HEAD
Temperatura exterior = 20°
Elevación de aeropuerto = 4000
Flaps al despegue = 5°
EXPLICACIÓN:
1. - Se localizara en la tabla de field lenght available que se encuentra en la parte
inferior derecha la longitud disponible al despegue que en el ejemplo es de 11000ft,
una vez localizada trazar una línea vertical ascendente a la siguiente línea de
referencia que corresponde al bloque pendiente de pista.

2. - Una vez que subimos la línea de longitud de pista hasta la línea de referencia que
corresponde a la pendiente de la pista, veremos que este bloque se divide en dos
pendientes positiva que es arriba de la línea de referencia y pendiente negativa que es
una parte inferior, este bloque solo contempla +1+2,y -1 y -2 entonces subimos la
línea en diagonal a la izquierda hasta interceptar la línea horizontal que corresponde
al +1%.

Una vez interpretada la línea de la pendiente de la pista trazamos una línea vertical
ascendente hasta la siguiente línea de referencia que corresponde al viento de
despegue, ya ubicados en la línea de referencia observemos que este bloque se
divide en dos en la parte superior de la línea de referencia, corresponde al viento de
cola que contempla 5, 10 y 15 nudos, en el ejemplo se tomaron 10 fts de frente,
entonces de la línea de referencia subimos en diagonal hacia la derecha hasta
interceptar 10 fts y subimos una línea de referencia que corresponde a los grados que
utilizaremos al despegue.

4.-Una vez ubicados en la línea de referencia que corresponde a los flaps al despegue
vemos que esta grafica contempla 5°, 10° y 15° de flaps al despegue, en el ejemplo
contemplamos 5° de flaps al despegue, entonces trazamos una línea recta hasta
arriba donde termina toda la grafica.

5.- Ahora en la tabla de Airport OAT que se localiza en la parte media izquierda del
formato, ubicamos la temperatura ambiente que en el ejemplo fue de 20°C ya ubicada
la temperatura trazamos una línea vertical ascendente hasta interceptarla con la línea
de la elevación del aeropuerto de donde vamos a despegar.

6.- Ya ubicados en la elevación del aeropuerto de partida, que en el ejemplo es de

4000 ft trazaremos una línea horizontal hacia la derecha hasta la línea de referencia
que sube en la grafica de los abanicos.
7.- Ya ubicados en la línea de referencia observemos que en el ejemplo, la línea que
subimos desde los flaps nos queda a la derecha de la línea de referencia, entonces,
desde la línea de referencia subimos paralelos a los abanicos desde el bloque de los
flaps al despegue.

8.- Ya que interceptamos las dos líneas anteriormente descritas, trazamos una línea
horizontal hasta llegar a la regla vertical del extremo derecho.

9.- Ya que se trazo la línea horizontal del punto”8” y llegamos a la regla vertical,
observemos en que numero queda de dicha regla que corresponde a FIELD LENGHT
LIMIT BRAKE RELEASE WEIGHT será el peso máximo de despegue, que se anotara
en el número 9 del formato de peso y balance, que en este ejemplo nos indica que el
peso de despegue máximo (MTOW) es de 64000 Kg.

NOTA:1
El fabricante solo nos certifica en este avión un MTOW de 60,553 Kg

NOTA 2

Esta grafica también se puede despegar con anti-hielo puestos y A/c puesto si
es así obtenido en esta grafica tendrá que ser reducido.

Ejemplo 2

Longitud de pista = 8000 ft

Pendiente de pista = +2%
Vto. al despegue = 10 KTS TAIL
Flaps al despegue = 5°
Temperatura ambiente = 10°
Elevación aeropuerto = 5000 ft
 En este ejemplo se realiza todo exactamente igual como en el ejemplo #1 nada mas
que podemos observar que tenemos una pendiente positiva de +2% viento de cola
con 10 nudos, y al terminar de subir la línea del bloque de flaps observamos que esta
línea queda a la izquierda de la línea de referencia de la grafica de los abanicos por
tanto al trazar la línea del punto (6) hasta la línea de referencia del punto (7)
regresamos bajando una línea paralela a los abanicos hacia la izquierda hasta
encontrar la línea que subimos desde el bloque de flaps punto(8); una vez
interceptada trazaremos una línea horizontal hasta la regla vertical de FIELD LENGHT
LIMIT BRAKE RELEASE WEIGHT, obteniendo el peso máximo de despegue (MTOW)
que se pondrá en el paso #9 del peso y balance.

Aquí podemos observar que en el ejemplo #2 el avión se castiga muchísimo

comparado con el ejemplo #1.

CORRECCIÓN POR ASCENSO

Una corrección por ascenso es utilizada generalmente cuando la aeronave tiene un

peso de despegue bajo, también se utiliza cuando la pista es corta esta corrección no
tiene problema alguno cuando hay obstáculos en la trayectoria de despegue, esta
corrección no genera un desgaste excesivo de la aeronave, como puede ser,
neumáticos, tren de aterrizaje, estructura del avión, desgaste de los motores, etc.

PUNTOS QUE CONTEMPLAN ESTA CORRECCIÓN.

1. - Temperatura ambiente en el momento del despegue

2. - Elevación del aeropuerto de partida
3. - Posición de flaps al despegue

Ejemplo 1

1. - Temperatura ambiente = 30°C

2. - Elevación de aeropuerto = 6000 ft
3. - Posición de flaps al despegue = a 5°, b 15
EXPLICACIÓN:

1. - Ubicamos la temperatura ambiente (OAT) al momento del despegue, en la tabla o

grafica horizontal. 30°C

2. - Una vez ubicada la temperatura subimos una línea hasta interceptarla con la
elevación del aeropuerto que en el ejemplo es de 6000 ft, una vez interceptada trazamos
una línea horizontal hacia la izquierda, llegando hasta la línea de referencia.

3. - Ya en la línea de referencia observamos en este bloque contempla los grados de

flaps al despegue que es de 5°, 10° y 15° si despegamos con 5° de la línea de referencia
seguimos rectos hasta llegar a la regla del CLIMA LIMIT BRAKE RELEASE WEIGHT
dándonos como resultado un peso máximo de despegue de 50,000 Kg

Pero si despegamos con 15° de flaps de la línea de referencia bajamos hacia la izquierda
en diagonal hasta llegar a la regla del CLIMA LIMIT BRAKE RELEASE WEIGHT
dándonos como resultado 46,000 Kg

NOTA:
En ambos casos es peso máximo de despegue (MTOW) que resulte se anotara en el
punto #9 del peso y balance.
UNIDAD 8

8.0 REGLAS DE VUELO IFR Y EQUIPO MÍNIMO ABORDO

EQUIPO MÍNIMO ABORDO PARA VUELOS IFR

1. - 01 transponder modo C
2. - 02 equipos de navegación VOR/DME
3. - 02 equipos de comunicación
4. - PIA/JEPPESEN
5. - 02 VHF
6. - Luces de navegación

8.1 CARGA MÍNIMA DE COMBUSTIBLE PARA VUELO

IFR

NACIONAL O DOMESTICO

1. - Lo necesario de origen a destino

2. - Combustible al aeropuerto alterno
3. - 30 minutos de holding a 1500 ft
4. - Combustible de taxéo tanto de origen como a destino
5. - Reserva del 5% de la cantidad de combustible de origen a destino medido en
tiempo de vuelo.

INTERNACIONAL

1. - Lo necesario de origen a destino

2. - Combustible al o a los aeropuertos alternos
3. - 30 minutos en holding a 1500 ft
4. - Combustible de taxéo tanto en origen como a destino
 5. - Reserva del 5% de la cantidad de combustible de origen a destino, medido en
tiempo de vuelo.

NOTA:
Para vuelos a centro América y Sudamérica la reserva del 10% de la cantidad de
combustible de origen destino medido en tiempo de vuelo

8.2 VUELOS ETOPS

EXTENDED RANGE OPERATIONS UIT TWO ENGINE

AIRPLANES (OPERACIONES DE ALCANCE AMPLIADO CON
AVIONES BIMOTORES.
Estas son las siglas de una reglamentación minuciosa que permite a los aviones
comerciales de dos motores alejarse más de 60 minutos de un aeropuerto adecuado.
En función de la experiencia acumulada en este tipo de operaciones, se permite
valorar por rutas alejadas hasta 180 minutos y más de un aeropuerto adecuado, esto
es a medida que una compañía acumula experiencia en este tipo de operaciones, se
va ampliando el umbral tiempo-distancia, que no es mas que cuanto tiempo puede
alejarse el bimotor en cuestión en caso de falla de un motor o de un sistema básico
(presurización, hidráulico, eléctrico, protección contra fuegos, etc) de un aeropuerto
adecuado. Se comienza normalmente, con un umbral de 75 minutos y la autoridad
aeronáutica lo amplia a 120 minutos a los 12 meses y a 180 minutos al año siguiente,
si las operaciones se han realizado de acuerdo con la normatividad de una manera
satisfactoria.

CAPITULO 2

Definiciones

Aeropuerto Alterno Adecuado (Adequate Airport) Es aquel en el cual se pueden

cumplir los requisitos de rendimiento de aterrizaje y se espera que este disponible, si
se requiere, y tiene las facilidades y servicios necesarios, tales como control de
tránsito aéreo. Iluminación, comunicaciones y servicios meteorológicos, ayudas a la
navegación, servicio contra incendio y rescate y un procedimiento de aproximación
por instrumentos apropiado.

Aeropuerto Alterno Apropiado (Suitable Airport) Es un Aeropuerto adecuado con

reportes o pronósticos meteorológicos o una combinación de ellos, que indiquen que
las condiciones meteorológicas estarán en o arriba de los mínimos de operación
autorizados para la aerolínea y los reportes de condiciones del aeropuerto indican que
se pueden llevar a cabo un aterrizaje seguro desde una hora antes hasta una hora
después de la hora prevista de llegada.

Área de Operación de Alcance Extendido. Área determinada en función de la Regla

de Tiempo de desvió, dentro de la cual existen Aeropuertos Alternos Adecuados y
donde el operador podrá realizar sus operaciones de Alcance extendido esto deberá
ser el área considerada para fines de planeación de vuelo.

Combustible Critico: Se refiere al combustible requerido para volar al aeropuerto

alterno en ruta que demande mayor cantidad de combustible en caso de desvió e
incluye Reservas Criticas de Combustible.

Corte de Motor en vuelo (IFSD): Cuando un motor cesa de funcionar en vuelo y es

cortad, ya sea autoinducido, iniciado por la tripulación o causado por influencia
externa (por ejemplo, debido a extensión de flama (flame out), falla interna, corte
iniciado por la tripulación, ingestión de objetos extraños, hielo, y posibilidad de obtener
y/o contralor el empuje deseado, etc.

Descenso por paro de motor (Driftdown): Se designa ASA al procedimiento que se

debe de seguir cuando, debido a falla de motor la aeronave no puede mantener el
nivel de vuelo que lleve y es necesario disminuir la altitud.

Distancia de desvió: Es la distancia definida por el área de operación, para la

velocidad con un motor in operativo y para el tiempo máximo de desvió.

Distancia del Umbral: Es la máxima distancia hasta antes de entrar al segmento

ETOPS.

ER (Extended Range): Alcance extendido:

EROPS: Operación de alcance extendido (denominación previa. Ver ETOPS)

Escenario crítico: Condición particular que supone a la aeronave efectuando un

desvió a partir de un punto critico y que pudiera dar como resultado mayor consumo
de combustible al planeado originalmente abordo. Las condiciones particulares
pueden ser: falla de motor, falla de sistema, de presión en cabina y la combinación de
las 2

ETOPS: Operación de alcance extendido con aviones de dos motores.

Mantenimiento de la Configuración y Procedimiento (CMP): Los requisitos mínimo

de configuración del avión en particular incluyendo cualquier inspección especial,
limites de vida de hardware, restricciones de la MEL y prácticas de mantenimiento de
la FAA determinó necesarias para establecer que una combinación de avión / motor
es apropiada para operación de alcance extendido.

Operación de Alcance Extendido (Extended Range Operation: Todo aquel vuelo

conducido sobre una ruta que contenga un punto mas allá de una hora de tiempo de
vuelo a la velocidad de crucero aprobada de un motor in operativo, en condiciones de
atmósfera estándar y viento calma, desde aeropuerto adecuado.

Punto Crítico (Critical Point CP): Un punto en la ruta planeada donde el tiempo de
vuelo a velocidad de crucero con un motor in operativo hasta los dos aeropuertos
alternos más cercanos es igual.

Punto de Entrada a la Operación de Alcance Extendido: El punto en la ruta de

salida que esta a una hora de tiempo de vuelo a velocidad de crucero con un motor in
operativo (bajo condiciones estándar y viento en calma) de un aeropuerto adecuado.

Punto de Equitiempo (Equal Time Point (ETP): Es un punto a partir del cual el
tiempo de vuelo hacia dos aeropuertos es el mismo.

Regla de Distancia de Desvió: Es la distancia máxima autorizada de desvió, la cual

esta en función de la Regla de Tiempo de Desvió autorizada al operador.

Segmento ETOPS: Es una porción de vuelo que esta a mas de una hora de vuelo
(bajo condiciones estándar y viento cero) de un Aeropuerto Adecuado.

Sistema/Componente Critico ETOPS: Todo aquel que tiene efecto directo sobre la
seguridad de una Operación de Alcance Extendido.

Tiempo Máximo de Desvió: Es el tiempo mas largo para un Área de Operación

ETOPS de una aerolínea. En la AC 120-42A los tiempos máximos de desvió son 75,
120 y 180 minutos.
 GENERALIDADES
Planeación de Vuelo y Rendimiento

Las tripulaciones de vuelo que tienen a su cargo vuelos ETOPS deben familiarizarse
con los aeropuertos alternos convenientes en ruta que se listan en el plan de vuelo.
Estos aeropuertos deben cumplir con mínimos meteorológicos superiores a los
mínimos convencionales para aeropuerto alterno, y estar localizados de tal manera
que la aeronave pueda desviarse y aterrizar en dichos aeropuertos en el caso de una
falla de un sistema que amerite un desvió.

La planeación para vuelos ETOPS requieren un claro entendimiento de lo que es el

área de operación, las reservas críticas de combustible, la capacidad de altitud, las
tablas de rendimientos en crucero y las penalidades por formación de hielo. La
sección 1-6 del Manual de Despacho de los equipos Boeing de la compañía
proporciona la guía necesaria para calcular las reservas críticas de combustible que
son esenciales para la tripulación de vuelo para satisfacer los requisitos del perfil de
vuelo para satisfacer los requisitos del perfil del vuelo ETOPS. Se deben de efectuar
correcciones al combustible por viento, condiciones atmosféricas anormales,
degradación de rendimientos causados por los motores o el planeador, y (si el
aplicable) el vuelo a través de condiciones de formación de hielo pronosticadas.

Durante operaciones ETOPS, los despachadores y tripulaciones de vuelo deben

vigilar mas de cerca el progreso del vuelo para el caso de desvíos en ruta, cambios en
el alterno y consumo de combustible.

Los procedimientos normales para vuelos ETOPS no difieren de los de la operación

normal debiendo usarse la lista de verificación para Procedimientos Normales. Sin
embargo, durante la última hora del crucero ETOPS, la reglamentación actual requiere
que se debe de efectuar una verificación de la válvula de alimentación cruzada este
operativa, de tal manera que si en el vuelo subsecuente un motor falla, la alimentación
de combustible este disponible de todos los tanques a través de la válvula ya
mencionada.

Los procedimientos anormales se deben de efectuar usando la lista para operación no

ETOPS. Los procedimientos ETOPS para motor in operativo pueden ser diferentes de
los procedimientos para vuelos no ETOPS inmediatamente después de la falla de
motor la tripulación desarrolla un procedimiento “driftdown” determinado por los
requerimientos de la ruta ETOPS, Este procedimiento usa velocidades de descenso y
crucero mas altos, y una altitud de crucero son determinadas por el operador y
aprobadas por su propia autoridad aeronáutica y normalmente difieren de las
velocidades con un motor in operativo provistas por FMC

Sin embargo el Capitán tiene la decisión y el criterio para modificar esta velocidad si
las condiciones reales inmediatamente después de la decisión de desviarse, indican
que debe cambiarse.
 Con una perdida de todas las barras de C.A. en vuelo, el generador hidráulico (HMG)
automáticamente energiza sistemas eléctricos indispensables. Sin embargo, durante
las transferencias de energía hay una perdida momentánea de las pantallas CRT, Si
ocurre una falla de motor y se acompaña con una perdida de todas las barras de
corriente alterna, el avión tiene que ser reajustado para compensar la guiñada
inducida por la falla de motor ya que el cambiador de relación del timón se ha
quedado sin energía inmediatamente después de la perdida de toda la energía de
C.A.

La pérdida de todas las barras de C.A. desenergizan las bombas primarias de

combustible por lo que la válvula de alimentación cruzada deberá ser abierta para
utilizar todo el combustible se abastece de los tanques principales en forma casi
simultánea aun después de un corte de motor.

En el desafortunado caso que ocurra un desbalance, se puede provocar un

deslizamiento deliberado para levantar el ala que contiene el tanque mas pesado.
Esta acción asegura que el combustible se abastezca del tanque mas pesado. Esta
acción asegura que el combustible se abastezca del tanque mas pesado para
balancear la carga, con la desventaja de que se pueda disminuir ligeramente al
alcance debido al incremento en la resistencia al avance.

Con solamente la energía disponible de un generador hidráulico, los siguientes

sistemas están in operativos.

 Juego de instrumentos primarios de vuelo.

 La alarma Master Caution/Warning y el EICAS, lo que requiere que los indicadores
y las luces sean usados para verificar el estado operacional.
 El sistema antiderrapante para las llantas externas, lo que reduce la efectividad del
frenado.
 Los frenos de velocidad sean manualmente actuados después del aterrizaje.
 El indicador de temperatura total del aire (TAT), lo que requiere que se use la
Temperatura Estática del Aire (SAT) para calcular los rendimientos
 Piloto Automático (en la mayoría de los aviones.
 Los interruptores de la rueda de control del compensador del estabilizador (las
palancas del compensador del estabilizador en el pedestal de control controlan el
compensador del estabilizador.

Para descongelar el parabrisas de la cabina de pilotos inmediatamente después de una

perdida de toda la energía eléctrica (excepto el generador hidráulico), la tripulación debe
controlar manualmente la temperatura.

La lista de Equipo Mínimo (MEL) se ha cumplido para incluir mejoras en los niveles de
redundancia y equipo adicional solo para las aeronaves certificadas para vuelos ETOPS.
Algunos de los puntos de la MEL ya que han sido modificados son los paquetes de aire
acondicionado, pilotos automáticos, APU, generadores eléctricos, sistemas indicador de
cantidad de combustible, bombas hidráulicas, antihielo, FMC, marcha de motores y
cantidad de aceite.
 CAPITULO 4

FUNDAMENTOS ETOPS

4.1 DESCRIPCIÓN ETOPS

Esta sección contiene informes sobre los requisitos generales sobre los requisitos
generales para los diferentes tiempos tiempos ETOPS de 75,120 y 180 minutos y se
extrajeron de la AC 120-42A.

4.2 REQUISITOS GENERALES ETOPS

75 minutos
Se puede obtener aprobación para operaciones ETOPS de 75 minutos con poca o
ninguna experiencia en una combinación avión/motor. Algunas consideraciones son el
número de alternos a lo largo de la ruta propuesta, la calidad del servicio del CTA, las
comunicaciones y las condiciones meteorológicas normalmente esperadas.

120 minutos
La aprobación ETOPS 120 minutos depende de requisitos más rigurosos. Entre estos
esta el tiempo de operación del avión y motor mayor de 250,000 horas a nivel mundial y
la estadística mundial de corte de motor en vuelo de 0.05/1000hr., y experiencia de
servicio del operador con la combinación de avión/motores de 12 meses.

180 minutos
La aprobación para operación ETOPS de 180 minutos depende de requisitos aun más
exigentes que los de 120 minutos. Entre estos requisitos están el tiempo de operación del
avión con el tipo de motor mayor a 250,000 horas a nivel mundial, la estadística mundial
de corte de motores en vuelo de 0.02/1000 horas y experiencia de servicio del operador
con la combinación especifica avión/motor de 12 meses.

4.3 VIGILANCIA CONTINUA

El fabricante como el operador debe reportar a las autoridades las tendencias de

confiabilidad de las combinaciones planeador motor que se encuentran en operación. De
esta manera, la autoridad aeronáutica debe dar un seguimiento a los niveles de
confiabilidad alcanzados y autorizados, para asegurarse de que estos sena mantenidos y
que la operación se encuentra dentro de los marcos sé seguridad establecidos.

Si algún nivel de confiabilidad no se mantuviera y existieran tendencias adversas

significativas o se detectaran deficiencias en el diseño del avión o la operación, entonces
la autoridad aeronáutica debe iniciar una evaluación especial con el fin de establecer las
acciones correctivas necesarias y/o imponer restricciones operacionales para resolver el
problema en un tiempo determinado e incluso si fuera necesario, cancelar la autorización
para este tipo de operaciones.

4.4 CARACTERÍSTICAS DE LA AERONAVE

Los fabricantes han mejorado los diseños de aeronave bimotores encaminándose al

cumplimiento de los criterios mencionados en.
4.2 Estas mejoras pueden ser incorporadas desde la fábrica o en aeronaves que se
encuentren en operación a través de Boletines de Servicio, Cartas de Servicio y
Directivas de Aeronavegabilidad emitidas para ese fin.

Como principales características de las mejoras que se incorporan la configuración

normal e una aeronave no ETOPS, se encuentran la redundancia y confiabilidad de los
sistemas, incluso equivalente o mejor que las aeronaves de 3 y cuatro motores.
Esta redundancia proporciona márgenes extras en la seguridad y confiabilidad para
despacho de un vuelo ETOPS.

Cabe mencionar de las modificaciones y mejoras de sistemas necesarios para la

realización de una operación ETOPS son diferentes para cada combinación planeador
motor y esto se refleja en los documentos que los fabricantes emiten a este respecto
como son la MEL y el CMP.

FUNDAMENTOS ETOPS

4.1 DESCRIPCIÓN ETOPS

Esta sección contiene información sobre los requisitos generales para los diferentes
tiempos ETOPS de 75,120 y 180 minutos y se extrajeron de la AC 120-42A.
4.2 REQUISITOS GENERALES ETOPS

75 minutos
Se puede obtener aprobación para operaciones ETOPS de 75 minutos con poca o
ninguna experiencia en una combinación avión/motor. Algunas consideraciones son el
número de alternos a lo largo de la ruta propuesta, la calidad del servicio CTA, las
comunicaciones y las condiciones meteorológicas normalmente esperadas.

120 minutos
La aprobación ETOPS 120 minutos depende de requisitos más rigurosos. Entre estos
esta el tiempo de operación del avión y motor mayor de 250,000 horas a nivel mundial y
la estadística mundial de corte de motor en vuelo de 0.05/1000hr. con una tendencia
histórica a mejorar hasta 0.02/1000hrs., y experiencia de servicio del operador con la
combinación especifica de avión/motores de 12 meses.
180 minutos
La aprobación para operación ETOPS de 180 minutos depende de los requisitos aun más
exigentes que los de 120 minutos. Entre estos requisitos están el tiempo de operación del
avión con el tipo de motor mayor a 250,000 horas a nivel mundial, la estadística mundial
de corte de motores en vuelo de 0.02/1000 horas y experiencia de servicio del operador
con la combinación especifica avión/motor de 12 meses.

4.3 VIGILANCIA CONTINUA

El fabricante como el operador debe reportar a las autoridades las tendencias de la

confiabilidad de las combinaciones planeador-motor que se encuentran en operación. De
esta manera, la autoridad aeronáutica debe dar un seguimiento a los niveles de
confiabilidad alcanzados y autorizados, para asegurarse de que estos sean mantenidos y
que la operación se encuentra dentro de los marcos de seguridad establecidos.

Si algún nivel de confiabilidad no se mantuviera y existiera tendencias adversas

significativas o se detectaran deficiencias en el diseño del avión o la operación, entonces
la autoridad aeronáutica debe iniciar una evaluación especial con el fin de establecer las
acciones correctivas necesarias y/o imponer restricciones operacionales para resolver el
problema en un tiempo determinado e incluso si fuera necesario, cancelar la autorización
para este tipo de operaciones.
4.4 CARACTERÍSTICAS DE LA AERONAVE

Los fabricantes han mejorado los diseños de aeronave bimotores encaminándose al

cumplimiento de los criterios mencionados en 4.2. Estas mejoras pueden ser
incorporadas desde la fábrica o en aeronaves que se encuentren en operación a través
de Boletines de Servicio, Cartas de Servicio y Directivas de Aeronavegabilidad emitidas
para ese fin.

Como principales características de las mejoras que se incorporan a la configuración

normal e una aeronave no ETOPS, se encuentran la redundancia y confiabilidad de los
sistemas, incluso equivalente o mejor que la de las aeronaves de 3 y cuatro motores.
Esta redundancia proporciona márgenes extras en la seguridad y confiabilidad para
despacho de un vuelo ETOPS.

Cabe mencionar que las modificaciones y mejoras de sistemas necesarios para la

realización de una operación ETOPS son diferentes para cada combinación planeador
motor y esto se refleja en los documentos que los fabricantes emiten a este respecto
como MEL y el CMP.

CAPITULO 5

PLANEACION DE LA RUTA

El método para planear una ruta ETOPS que se describe a continuación cubre todos los
aspectos requeridos por la AC 120-42A. Para efectos de ejemplificación se analizara la
ruta LHR-JFK.

5.1 DESCRIPCIÓN GENERAL

Para un tiempo de desvió especifico /60, 75, 120 o 180 minutos). El proceso de
planeación de una ruta es repetitivo, para un tiempo de desvió dado, se puede hacer una
estimación de la distancia de desvió dado., a su vez utilizando la distancia de desvió
estimada y la ruta propuesta, se pueden escoger los aeropuertos adecuados. La posición
de los alternos adecuados a lo largo de la ruta propuesta y la distancia de desvió
estimada define los puntos críticos y los pesos de avión asociados. Utilizando los puntos
críticos, los pesos de avión asociados y la distancia de desvió requerida, se puede
escoger la velocidad con un motor in operativo puede afectar la distancia de desvió
estimada y el proceso debe repetirse. Si no se encuentra solución, se debe cambiar la
ruta propuesta. Este proceso se ilustra en la figura. 5A.
5.2 RUTAS

El primer paso en la planeación ETOPS es definir la ruta a valor. La figura 5B muestra las
rutas típicas en el Atlántico Norte de Londres a Nueva York. Estas rutas pueden volarse
normalmente con ETOPS de 120 o 180 minutos. Un ejemplo de ruta ETOPS con círculos
de desvió de 180 minutos se muestra en la figura 5C. La figura 5D muestra un ejemplo de
ruta ETOPS 120 MINUTOS. Se necesita una ruta más al norte para volar ETOPS 75
minutos. Estas rutas se muestran con círculos representativos en las figuras 5E y 5F
respectivamente.

Una consideración adicional para rutas ETOPS consiste en conocer las restricciones en
las aerovías disponibles.

Con objeto de recomendar la alta densidad de tráfico aéreo en el Atlántico Norte, se ha

desarrollado un sistema de Traces Organizados. Este espacio aéreo el cual es referido
como MNPS, CUBRE EL Atlántico Norte entre 27° Latitud Norte hasta Polo Norte por sus
siglas en ingles North Atlantic Track System (NAT).

El operador y la aeronave deben estar certificados para conocer los requerimientos

RVSM para volar entre FL330 y FL370 inclusive. Si un operador en los espacios aéreos
MNPS y RVSM, las restricciones pueden afectar significativamente el combustible
planeado para la ruta.

5.3 AEROPUERTOS ALTERNOS

Esta sección contiene una descripción de los que debe tomarse en consideración cuando
se seleccionaba aeropuertos alternos para rutas ETOPS. El número de alternos
requeridos para volar una ruta ETOPS depende del tiempo de desvió y del área de
operación.

Existen dos términos que bien vale la pena definir para un aeropuerto alterno ETOPS
Aeropuerto y Apropiado y Aeropuerto Adecuado.

Un Aeropuerto Apropiado es un Aeropuerto Adecuado que cumple con los requerimientos

de previsión y estado del tiempo en el momento del despacho. Un Aeropuerto Adecuado
es aquel certificado de acuerdo al FAR 139 y que cumple con los requisitos mínimos de
seguridad. La JAA establece además que debe ser un aeropuerto que tenga como
mínimo una ayuda a la navegación disponible para una aproximación por instrumentos.
Un Aeropuerto Apropiado es aquel que contiene reportes del estado del tiempo indicado
las condiciones del tiempo que habrá en o sobre las mínimas de operación y el cual va
desde una hora antes hasta una hora después de la hora de llegada (FAA) o a la hora de
operación intentada (JAA).

El número de Aeropuertos Alternos en ruta actualmente necesario para volar una ruta
ETOPS puede ser tan pequeño como dos o tres, dependiendo del tiempo de desvío
aprobado para el operador y el área de operación. Sin embargo por lo general el operador
establece una larga lista de Aeropuertos Alternos disponibles para cualquier ruta dada.
La figura 5G muestra los alternos posibles en la ruta Londres a Nueva York para rutas
ETOPS. Hay varias fuentes para obtener datos de aeropuertos. Tres de las más comunes
son:

1) OACI – Banco de Datos de Características de Aeropuerto.

2) PIA (De cada país)
3) Jeppesen Airway Manual

El Apéndice B muestra ejemplos de estas tres fuentes para Reykiavik, Islandia. Además
de datos de pista como longitud, pendiente, resistencia y obstáculos, la AC120-42A
requiere CTA adecuado, ayudas de navegación y servicios de protección contra incendio
adecuados. Otros aspectos que son de interés para una aerolínea son disponibilidad de
combustible, facilidades de reparación y facilidades para pasajeros.

Cuando se seleccionan alternos para ETOPS, se deben estudiar las estadísticas de

confiabilidad meteorológica. Estas estadísticas mostrarían sí un alterno esta disponible un
periodo adecuado. De acuerdo a lo anterior se recomienda que se seleccionen
Aeropuertos Alternos ETOPS que presenten mayor porcentaje de disponibilidad durante
el año, a fin de las operaciones no se vean afectadas en lo posible por condiciones
meteorológicas. La tabla 5ª muestra un promedio porcentual de observaciones horarias
con techo abajo del mínimo y/o visibilidades para Gender, Goose Bay y St. Johns. Como
puede verse, se puede esperar que las condiciones meteorológicas estén bajo mínimos
arriba del 25% del tiempo al empezar la primavera en St. Johns.
8.1.2 DOCUMENTACIÓN DE DESPACHO PARA VUELO
ETOPS
La documentación del despacho comprende:

- El plan de vuelo computarizado con la ruta a seguir, puntos que la componen,

distancias, tiempos de vuelo, consumo de combustible, niveles de vuelo, etc.
- El plan de vuelo ATC, esto es, el formulario oficial que se presenta a Control de
Transito Aéreo para su aprobación con la misma ruta del plan computarizado.
- Estado del avión: Mantenimiento efectúa una inspección especial antes de cada
vuelo ETOPS para que el avión pueda ser despachado con todos los sistemas
necesarios en perfecto estado de funcionamiento de acuerdo con una lista de
equipamiento mínimo (Minimum Equipment List o MEL)
- Notams: notificaciones sobre disponibilidad y estado de funcionamiento de ayudas
a la navegación y aeropuertos de salida, destino y alternativos.
- Mapas meteorológicos de pronósticos de tiempo en ruta, con vientos y
temperaturas en altura.
- Pronósticos meteorológicos (Tafors) del aeropuerto de salida, destinos y
alternativos.
- Mapas de navegación y fichas de los aeropuertos con salidas y llegadas
instrumentales, aproximación, etc.
- Pesos operativos máximos (despegue y aterrizaje) para la pista en servicio en el
aeropuerto de salida y comparación con los estimados para el vuelo.
- Mapa de planificación de la ruta para comprobaciones en vuelo, desvíos, etc.
- Carga de pago, esto es, peso de pasajeros, equipaje y carga.
- Calculo del combustible requerido para el vuelo que comprende: Puesta en
marcha y rodaje, Estimado al destino, Reserva de ruta, Estimado al alternativo,
Requerido en el escenario critico de combustible como veremos mas adelante, y
Reserva legal de 30 minutos de espera a 1500 pies en el alternativo.
- Selección de aeropuertos alternativos ETOPS, que tienen que cumplir con
mínimos operativos y meteorológicos superiores a los normales de operación.
- Puntos equidistantes entre los alternativos ETOPS, para definir hacia que
alternativo se debe dirigir el avión en caso de fallo de motor o sistemas básico.
- Escenario critico de combustible: punto equidistante entre dos alternativos
ETOPS en el que se supone fallo de motor o sistemas presurización, por lo que se
tendría que descender por debajo de 10,000 y desviarse al alternativo ETOPS
correspondiente, encontrando en ruta condiciones de engelamiento, lo que
significara un mayor consumo de combustible.
8.3 MERCANCÍAS PELIGROSAS
Dangerous Goods Regulation (DGR)

Dangerous Goods (Mercancías peligrosas) Son artículos o substancias que son

capaces de poner en riesgo la salud, la seguridad propiedad y el medio ambiente.

Para que una mercancía peligrosa pueda ser transportada por vía aérea deberá estar.

1) Identificada
2) Clasificada
3) Embalada
4) Marcada
5) Etiquetada
6) Documentada
7) No estar dañada o goteando

MERCANCÍAS PELIGROSAS PERMITIDAS COMO CARGA AÉREA.

Se permite transportar mercancías peligrosas como carga en las condiciones que se

señalen a las dispensas publicadas por todos los estados afectados en las
condiciones que se indiquen en la aprobación concedida por el estado de origen o en
las condiciones que se expresan en las instrucciones de la OACI o en la
reglamentación de IATA.
Las dispensas y aprobación se emplean para artículos cuyo transporte en aviones de
pasajeros o de pasajeros y carga esta normalmente prohibido.

NOTA:

Algunos tipos de mercancías peligrosas pueden ser transportadas en pequeñas

cantidades sin que cumplan con todos los requisitos de la reglamentación, se
han elaborado disposiciones especiales que se aplican a estas mercancías, en
lugar de las disposiciones habituales, las cuales se eximen de los requisitos de
la documentación, etiquetas de clase de riesgo y escriba segregada. Cuando se
transportan al amparo de estas disposiciones, se les domina Mercancías
Peligrosas en Cantidades Exentas, debiendo llevar los bultos esta misma
inscripción.

MERCANCÍAS PELIGROSAS EN CANTIDADES LIMITADAS.

Determinadas Mercancías Peligrosas pueden ser transportadas en forma segura en

embalajes de buena calidad que reúnan los requisitos de construcción especificados
en las instrucciones Técnicas de la OACI o en la reglamentación de la IATA. PERO
QUE NO HAN SIDO MARCADAS NI PROBADOS DE ACUERDO CON LOS
REQUERIMIENTOS DE LAS MISMAS
Flammable Liquid
1.4 1 (with modular 1.4 C1 1.4 D1 1.4 F1 1.4 G1
numbers)

1.4 S1 5.1 5.2 Air Eligible (with Air Eligible (with Plane) Air Eligible Net/Gros
Plane) Square Mass

Arrow Arrows Corrosive Cryogenic Liquid Dangerous Goods in Dangerous When

Excepted Quantities Wet

Flammable Gas Flammable Solid Infectious Substance Misc Dangerous Oxidizer Radioactive I
Goods

Radioactive Material,
Excepted Package
Radioactive II Radioactive III Spontaneously Toxic
Combustible