UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

SEDE QUITO

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

VALIDACIÓN DE LOS RESULTADOS PARA LA OBTENCIÓN DEL TRÁFICO

PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) MEDIANTE EL CONTEO AUTOMÁTICO
Y CONTEO MANUAL, EN LA VÍA “CAMINO A LA RINCINADA”, BARRIO
“JARDINES DEL OCCIDENTE”, EN LA PARROQUIA CHILLOGALLO, CANTÓN
QUITO, PROVINCIA PICHINCHA

Trabajo de titulación previo a la obtención del

Título de Ingeniera Civil

AUTORA: Dayana Lizeth Acuña Vásquez

TUTOR: Hugo Patricio Carrión Latorre

Quito - Ecuador
2024
 CERTIFICADO DE RESPONSABILIDAD Y AUTORÍA DEL TRABAJO DE

TITULACIÓN

Yo, Dayana Lizeth Acuña Vásquez con documento de identificación N° 1750556407

manifiesto que:

Soy la autora y responsable del presente trabajo; y, autorizo a que sin fines de lucro la
Universidad Politécnica Salesiana pueda usar, difundir, reproducir o publicar de manera total o
parcial el presente trabajo de titulación.

Quito, 7 de agosto del 2024

Atentamente,

__________________________
Dayana Lizeth Acuña Vásquez
1750556407

ii
 CERTIFICADO DE CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR DEL TRABAJO DE

TITULACIÓN

Yo, Dayana Lizeth Acuña Vásquez con documento de identificación N° 1750556407, expreso
mi voluntad y por medio del presente documento cedo a la Universidad Politécnica Salesiana
la titularidad sobre los derechos patrimoniales en virtud de que soy autora del Proyecto Técnico:
“Validación de los resultados para la obtención del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)
mediante el conteo automático y conteo manual, en la vía Camino a la Rincinada, barrio
Jardines del Occidente, en la parroquia Chillogallo, cantón Quito, provincia Pichincha”, el cual
ha sido desarrollado para optar por el título de: Ingeniera Civil, en la Universidad Politécnica
Salesiana, quedando la Universidad facultada para ejercer plenamente los derechos cedidos
anteriormente .

En concordancia con lo manifestado, suscribo este documento en el momento que hago la

entrega del trabajo final en formato digital a la Biblioteca de la Universidad Politécnica
Salesiana.

Quito, 7 de agosto del 2024

Atentamente,

__________________________
Dayana Lizeth Acuña Vásquez
1750556407

iii
 CERTIFICADO DE DIRECCIÓN DEL TRABAJO DE TITULACIÓN SUSCRITO

POR EL TUTOR

Yo, Hugo Patricio Carrión Latorre con documento de identificación N° 0603015728, docente
de la Universidad Politécnica Salesiana, declaro que bajo mi tutoría fue desarrollado el trabajo
de titulación: VALIDACIÓN DE LOS RESULTADOS PARA LA OBTENCIÓN DEL
TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) MEDIANTE EL CONTEO
AUTOMÁTICO Y CONTEO MANUAL, EN LA VÍA CAMINO A LA RINCINADA,
BARRIO JARDINES DEL OCCIDENTE, EN LA PARROQUIA CHILLOGALLO,
CANTÓN QUITO, PROVINCIA PICHINCHA, realizado por Dayana Lizeth Acuña
Vásquez con documento de identificación N° 1750556407, obteniendo como resultado final
el trabajo de titulación bajo la opción de Proyecto Técnico que cumple con todos los requisitos
determinados por la Universidad Politécnica Salesiana.

Quito, 7 de agosto del 2024

Atentamente,

_________________________
Ing. Hugo Patricio Carrión Latorre, Msc
0603015728
 DEDICATORIA

Quiero dedicar mi tesis a mis queridos padres que con su amor incondicional y mucha

dedicación estuvieron en cada paso de mi vida personal, formando la mujer que soy ahora llena

de principios y valores, demostrándome que con esfuerzo se llega a las metas que se tienen

planteadas.

A mi hermano y hermanas quienes me apoyaron a lo largo de este camino siendo amigos

incondicionales y sinceros, dándome las fuerzas y palabras necesarias para no desistir del

objetivo.

A mis cuñados por estar presentes en los momentos buenos y malos que atravesé para culminar

esta etapa muy importante en mi vida.

A mis sobrinos quienes me sacaron muchas sonrisas en medio de tantos desesperos.

 AGRADECIMIENTO

Agradezco a Dios por guiarme por el camino del bien para poder culminar mi etapa

universitaria, siendo su fiel creyente.

A mi padre Luis Acuña, quien es un claro ejemplo de perseverancia y me apoyo

incondicionalmente a poder terminar mi carrera universitaria haciendo sacrificios incontables

para lograr nuestra meta, que sin el nada de esto sería posible.

A mi madre Janeth Vásquez quien, con su amor me ayudo a tener la fortaleza necesaria para

continuar el camino a pesar de muchas dificultades.

A mis hermanas por siempre estar cuando más las necesitaba y nunca dejarme sola, a mi

hermano por apoyarme y ayudarme a que esta meta se cumpla.

A Milton Arévalo, mi compañero de aventuras quien con su inagotable entusiasmo, paciencia

y amor me apoyo a lo largo de mi carrera universitaria.

A mis sobrinos, de manera especial a mi sobrino Jhosue quien es como un hijo para mi, porque

en días difíciles el siempre estuvo con palabras de apoyo y cariño incondicional.

A mi tutor de tesis Ing. Hugo Carrión, quien como docente a lo largo de la carrera ha sido un

excelente profesional y un gran ser humano. Infinitas gracias por sus conocimientos, su

paciencia y su dedicación impartidos para poder culminar con el presente trabajo de titulación

vi
 ÍNDICE DE CONTENIDOS

CAPITULO I .............................................................................................................................. 1
GENERALIDADES................................................................................................................... 1
1.1 Introducción ............................................................................................................... 1

1.2 Problema de estudio .................................................................................................. 1

1.2.1 Antecedentes ....................................................................................................... 2

1.2.2 Importancia y alcance ........................................................................................ 2

1.2.3 Delimitación ........................................................................................................ 3

1.3 Justificación ................................................................................................................ 3

1.4 Objetivos ..................................................................................................................... 4

1.4.1 Objetivo general ................................................................................................. 4

1.4.2 Objetivos específicos .......................................................................................... 4

CAPITULO II ............................................................................................................................ 5
MARCO TEÓRICO ................................................................................................................... 5
2.1 Infraestructura vial y clasificación de vías .............................................................. 5

2.1.1 Clasificación de vías ................................................................................................. 5

A. Por su diseño ................................................................................................................. 5

B. Por el tipo de terreno ................................................................................................... 6

C. Por su jurisdicción ....................................................................................................... 6

D. Por su tráfico proyectado ............................................................................................ 7

2.2 Geometría vial y su impacto en la clasificación vial ............................................... 7

2.2.1 Introducción a la geometría vial .............................................................................. 7

2.2.2 Impacto de la geometría vial en la clasificación vial ............................................... 8

2.3 Elementos de tránsito ................................................................................................ 8

2.3.1 Conceptos fundamentales .................................................................................... 8

2.3.2 Volumen de tránsito............................................................................................. 9

[Link] Volumen de tránsito promedio diario ........................................................... 9

 • Transito promedio diario anual (TPDA) ................................................................. 9

• Transito promedio diario mensual (TPDM) ......................................................... 10

• Transito promedio diario semanal (TPDS) ........................................................... 10

[Link] Volumen de tránsito horario ....................................................................... 10

• Volumen horario máximo anual (VHMA) ............................................................ 11

• Volumen horario máxima demanda (VHMD) ...................................................... 11

• Volumen horario de proyecto (VHP) ..................................................................... 11

2.4 Configuración de ejes de los vehículos ........................................................................ 11

2.5 Aforos vehiculares ......................................................................................................... 13

2.5.1 Aforos manuales ...................................................................................................... 13

2.5.2 Aforos automáticos ................................................................................................. 18

[Link] Tipos de aforos automáticos ................................................................................ 18

A. Sensores de inducción magnética.............................................................................. 19

B. Sensores de radar ....................................................................................................... 19

C. Sensores lidar.............................................................................................................. 19

D. Cámaras de video con visión artificial ..................................................................... 20

E. Sensores piezoeléctricos ............................................................................................. 20

2.6 Estación de aforo de control ................................................................................... 20

2.6.1 Estación de aforo permanente ........................................................................... 21

2.6.2 Estación de aforo sumaria ................................................................................ 21

2.6.3 Estación de aforo móviles .................................................................................. 22

2.7 Importancia del conteo vehicular ........................................................................... 23

2.8 Ajuste de volumen de tráfico .................................................................................. 24

2.8.1 Factor de ajustes en zonas rurales .................................................................... 24

2.8.2 Factor de ajuste horario .................................................................................... 24

2.8.3 Factor de ajuste diario ....................................................................................... 25

2.8.4 Factor de ajuste semanal ................................................................................... 25

viii
 2.8.5 Factor de ajuste mensual ........................................................................................ 26

CAPÍTULO III ......................................................................................................................... 27

METODOLOGÍA ..................................................................................................................... 27
3.1 Tipo de investigación ............................................................................................... 27

3.2 Método de recolección de datos .............................................................................. 27

3.2.1 Conteo automático .................................................................................................. 27

3.2.2 Conteo manual ........................................................................................................ 27

3.3 Técnica de recolección de información .................................................................. 27

3.4 Proceso técnico de ingeniería civil .......................................................................... 28

3.4.1 Selección de la vía y periodo de estudio ............................................................ 28

3.4.2 Instalación y configuración del RoadPod VT-5900 ......................................... 28

3.4.3 Condiciones para el conteo automático ............................................................ 28

3.4.4 Condiciones para el conteo manual ................................................................. 28

3.4.5 Ejecución de conteo........................................................................................... 29

3.4.6 Recopilación de datos adicionales .................................................................... 29

3.4.7 Análisis comparativo con los resultados obtenidos .......................................... 29

CAPÍTULO IV ......................................................................................................................... 30
CONTEO AUTOMÁTICO ...................................................................................................... 30
4.1 Materiales y equipos utilizados ............................................................................... 30

4.1.1 Software utilizado .................................................................................................... 32

4.2 Metodología .............................................................................................................. 46

4.2.1 Alcance ............................................................................................................... 47

4.2.2 Selección de la vía y periodo de estudio ............................................................ 47

4.2.3 Clasificación de los vehículos según MetroCount ................................................. 48

4.2.4 Recopilación de información............................................................................. 51

4.3 Determinación de volúmenes de tráfico................................................................. 56

4.3.1 Volumen de tráfico promedio diario ...................................................................... 57

4.4 Determinación del tráfico promedio diario anual (TPDA) .................................. 59

ix
 4.4.1 Determinación de factor mensual .......................................................................... 60

4.4.2 Determinación del tráfico promedio diario ANUAL (TPDA) ............................... 61

CAPÍTULO V .......................................................................................................................... 62
CONTEO MANUAL ............................................................................................................... 62
5.1 Proceso de la información ....................................................................................... 62

5.1.1 Determinación del factor de ajuste horario ........................................................... 62

5.1.2 Determinación del factor de ajuste semanal .................................................... 64

5.1.3 Determinación del factor de ajuste mensual .................................................... 65

5.1.4 Volumen de tráfico promedio diario ................................................................. 66

5.2 Determinación del tráfico promedio diario anual (TPDA) ............................................. 70

CAPÍTULO VI ......................................................................................................................... 70
ANALISIS DE RESULTADOS ............................................................................................... 70
6.1 Recopilación de resultados del fujo vehicular ........................................................ 71

6.1.1 Recopilación de resultados tráfico promedio diario anual......................................... 73

6.2 Estudio comparativo de resultados ........................................................................ 73

6.2.1 Cálculo de error de conteo ................................................................................ 76

6.3 Discusión ................................................................................................................... 89

6.3.1 Posibles causas del error......................................................................................... 89

[Link] Error en el conteo manual de vehículos ............................................................. 89

[Link] Error en el conteo automático de vehículos ........................................................ 90

CONCLUSIONES .................................................................................................................. 91
RECOMENDACIONES ........................................................................................................ 92
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................. 93
ANEXOS ................................................................................................................................. 96

x
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Clasificación de las carreteras en función del tráfico proyectado ................................ 7

Tabla 2 Tabla para el conteo manual horario de vehículo ...................................................... 17

Tabla 3 Clasificación vehicular según MetroCount ................................................................ 49

Tabla 4 Flujo vehicular de la semana por conteo automático 24horas ................................... 58

Tabla 5 Factor Mensual por información de consumo de combustible .................................. 60

Tabla 6 Flujo vehicular por conteo manual de 06h00 a 18h00 ............................................... 62

Tabla 7 Flujo vehicular de cuatro días por conteo automático 24 horas ................................. 63

Tabla 8 Factor horario de los cuatro días de conteo manual ................................................... 64

Tabla 9 Factor Mensual por información de consumo de combustible .................................. 65

Tabla 10 Datos vehiculares conteo manual día Domingo ....................................................... 66

Tabla 11 Datos vehiculares conteo manual día Lunes ............................................................ 66

Tabla 12 Datos vehiculares conteo manual día Martes ........................................................... 67

Tabla 13 Datos vehiculares conteo manual día Miércoles ...................................................... 68

Tabla 14 Volumen total diario ajustado por el factor horario ................................................. 69

Tabla 15 Datos vehiculares de los cuatro días de conteo manual ........................................... 72

Tabla 16 Resultados del TPDA por los dos métodos de conteo ............................................. 73

Tabla 17 Datos vehiculares por conteo manual y automático día Domingo ........................... 73

Tabla 18 Datos vehiculares por conteo manual y automático día Lunes ................................ 74

Tabla 19 Datos vehiculares por conteo manual y automático día Martes ............................... 75

Tabla 20 Datos vehiculares por conteo manual y automático día Miércoles .......................... 75

Tabla 21 Clasificación de vehículos según el MetroCount ..................................................... 76

Tabla 22 Datos obtenidos día Domingo y clasificados según el programa MetroCount ........ 77

Tabla 23 Clasificación según Ministerio de Transporte y Obras Publicas .............................. 78

Tabla 24 Datos obtenidos día Domingo y clasificados según Ministerio de Transporte y

xi
Obras Publicas .......................................................................................................................... 78

Tabla 25 Datos obtenidos día Lunes y clasificados según el programa MetroCount ............. 79

Tabla 26 Datos obtenidos día Lunes y clasificados según Ministerio de Transporte y Obras

Publicas .................................................................................................................................... 80

Tabla 27 Datos obtenidos día Martes y clasificados según el programa MetroCount ............ 80

Tabla 28 Datos obtenidos día Martes y clasificados según Ministerio de Transporte y Obras

Publicas .................................................................................................................................... 81

Tabla 29 Datos obtenidos día Miércoles y clasificados según el programa MetroCount ....... 82

Tabla30 Datos obtenidos día Miércoles y clasificados según Ministerio de Transporte y Obras

Publicas .................................................................................................................................... 83

Tabla 31 Datos obtenidos por conteo manual día Domingo clasificados según Ministerio de

Transporte y Obras Publicas .................................................................................................... 83

Tabla 32 Datos obtenidos por conteo manual día Lunes clasificados según Ministerio de

Transporte y Obras Publicas .................................................................................................... 84

Tabla 33 Datos obtenidos por conteo manual día Martes clasificados según Ministerio de

Transporte y Obras Publicas .................................................................................................... 85

Tabla 34 Datos obtenidos por conteo manual día Miércoles clasificados según Ministerio de

Transporte y Obras Publicas .................................................................................................... 86

Tabla 35 Resumen del conteo automático según las clases vehiculares ................................ 87

Tabla 36 Resumen del conteo manual según las clases vehiculares ....................................... 87

xii
 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Figura 1 Localización geográfica de la vía ............................................................................... 3

Figura 2 Algunos elementos de la infraestructura vial.............................................................. 5

Figura 3 Eje simple rueda simple ............................................................................................ 11

Figura 4 Eje simple rueda doble.............................................................................................. 12

Figura 5 Eje Tándem ............................................................................................................... 12

Figura 6 Eje Trídem ................................................................................................................ 13

Figura 7 Clasificación de vehículos según pesos y dimensiones ............................................ 16

Figura 8 Ejemplo de estación de aforo permanente ................................................................ 21

Figura 9 Ejemplo de estación de aforo sumaria ...................................................................... 22

Figura 10 Ejemplo de estación de aforo móvil ....................................................................... 22

Figura 11 Equipo MetroCount 5900 ....................................................................................... 30

Figura 12 Instalación de mangueras de goma ......................................................................... 30

Figura 13 Esquema de la distancia de mangueras de goma .................................................... 31

Figura 14 Menú de instalación del programa MetroCount ..................................................... 32

Figura 15 Validación de carpetas de instalación ..................................................................... 33

Figura 16 Inicio de la instalación ............................................................................................ 33

Figura 17 Ventana de Acuerdos de licencia del programa MetroCount ................................. 34

Figura 18 Formulario necesario para activar el programa MetroCount .................................. 35

Figura 19 Ventana de la selección de la carpeta de instalación .............................................. 35

Figura 20 Ventana de Confirmación de Instalación del programa MetroCount ..................... 36

Figura 21 Ventana de instalación del adaptador USB ............................................................ 37

Figura 22 Ventana de asistente para instalar el adaptador USB ............................................. 37

Figura 23 Ventana de finalización de la instalación del adaptador ......................................... 38

Figura 24 Cable de comunicaciones USB ............................................................................... 39

xiii
Figura 25 Página principal del programa MetroCount ........................................................... 39

Figura 26 Ventana de configuraciones de comunicaciones .................................................... 40

Figura 27 Puertos de serie en esta máquina ............................................................................ 41

Figura 28 Verificación de funcionamiento del equipo MetroCount ....................................... 42

Figura 29 Conexión del cable de comunicaciones al equipo MetroCount.............................. 42

Figura 30 Ventana de la configuración de la vía o carretera................................................... 43

Figura 31 Ventana de opciones de hora de inicio ................................................................... 44

Figura 32 Ventana de opciones de posición de los sensores ................................................... 44

Figura 33 Ventana de confirmación de la activación del contador ......................................... 45

Figura 34 Ubicación de la estación de control ........................................................................ 46

Figura 35 Ventana para iniciar la descarga de los datos ......................................................... 52

Figura 36 Ventana de la ubicación donde se guardará el archivo de datos ............................. 52

Figura 37 Ventana de la confirmación de la descarga de datos .............................................. 53

Figura 38 Icono para ingresar a la ventana de Reportes ......................................................... 54

Figura 39 Ventana para abrir el archivo de la descarga de datos ............................................ 54

Figura 40 Ventana de las opciones de reportes ....................................................................... 55

Figura 41 Reporte de los vehículos en la semana las 24 horas ............................................... 58

Figura 42 Reporte de vehículos según las clases de MetroCount ........................................... 71

Figura 43 Reporte de vehículos según las clases de MetroCount día domingo ...................... 71

xiv
 ÍNDICE DE ANEXOS

Anexo 1 Reporte generado por MetroCount de clases de vehículos en gráficas circulares día

domingo .................................................................................................................................... 96

Anexo 2 Reporte generado por MetroCount de clases de vehículos en gráficas circulares día

lunes ......................................................................................................................................... 97

Anexo 3 Reporte generado por MetroCount de clases de vehículos en gráficas circulares día

martes ....................................................................................................................................... 98

xv
 RESUMEN

El presente proyecto de titulación se centró en la validación de los resultados obtenidos

para calcular el Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) mediante conteos automáticos y

conteos manuales en la vía “Camino a la Rincinada”, situada en el barrio Jardines del Occidente,

parroquia Chillogallo, cantón Quito.

Para el conteo automático se lo realizó con un contador de tipo neumático nombrado

ROADPOD VT-5900, el cual fue instalado en un tramo de la vía equipado de dos sensores que

fueron instalados de manera transversal en la superficie, el tiempo de aforo fue durante los siete

días de la semana por 24 horas diarias. Por otro lado, en el conteo manual se registró datos

durante cuatro días de la semana (domingo, lunes, martes y miércoles) en periodos de 12 horas

diarias, donde se presentó diferente flujo vehicular.

Ambos métodos demostraron una alta precisión en la obtención del TPDA al momento

de comparar resultados, demostrando asi la eficiencia del equipo y teniendo una ligera ventaja

en términos de reducción de la carga de trabajo a los observadores con respecto al conteo

manual. Los resultados sugieren que ambos métodos son confiables para la recopilación de

flujos o datos vehiculares, ya que se presentó una pequeña discrepancia en el cálculo de error

de conteo para vehículos livianos y pesados.

Palabras Clave: contador automático, conteo manual, tráfico promedio diario anual, vía,

tránsito, validación de resultados, error de conteo.

xvi
 ABSTRACT

This titling project focused on the validation of the results obtained to calculate the

Annual Average Daily Traffic (TPDA) through automatic counts and manual counts on the

“Camino a la Rincinada” road, located in the Jardines del Oeste neighborhood, Chillogallo

parish, Quito canton.

For the automatic counting, it was carried out with a pneumatic type counter named

ROADPOD VT-5900, which was installed in a section of the road equipped with two sensors

that were installed transversally on the surface, the gauging time was during the seven days a

week for 24 hours a day. On the other hand, in the manual count, data was recorded for four

days of the week (Sunday, Monday, Tuesday and Wednesday) in periods of 12 hours a day,

where different vehicular flow occurred.

Both methods demonstrated high precision in obtaining the TPDA when comparing

results, thus demonstrating the efficiency of the equipment and having a slight advantage in

terms of reducing the workload on observers with respect to manual counting. The results

suggest that both methods are reliable for the collection of flows or vehicle data, since there

was a small discrepancy in the counting error calculation for light and heavy vehicles.

Keywords: automatic counter, manual counting, annual average daily traffic, road, transit,
validation of results, counting error.
 CAPITULO I

GENERALIDADES
1.1 Introducción

El presente proyecto se enfoca en la validación de los resultados obtenidos para la

determinación del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) en la vía "Camino a la Rincinada",
la evaluación precisa del tráfico vehicular es fundamental para el diseño y la gestión eficiente
de las infraestructuras viales, comparando y validando los datos recopilados mediante dos
métodos diferentes: el conteo automático, utilizando el equipo especializado ROADPOD VT-
5900, y el conteo manual, realizado mediante observación directa y registro manual de
vehículos en la vía.

Esta comparación permitirá evaluar la precisión y confiabilidad de los resultados obtenidos

a través del conteo automático en relación con el conteo manual, así como identificar posibles
discrepancias y áreas de mejora en el proceso de recolección de datos.

A lo largo de este proyecto, se llevará a cabo un análisis exhaustivo del flujo vehicular en
la vía "Camino a la Rincinada" en la estimación del TPDA. Los resultados obtenidos servirán
como base sólida para la toma de decisiones informadas en la planificación y diseño de
infraestructuras viales, contribuyendo así al desarrollo sostenible y al bienestar de la comunidad
local.

Según, (Cal & Reyes, 1995) “Si se comenten errores en el aforo de los volúmenes de tránsito
ocurrirán dos casos, en el primero, si es que los volúmenes de tránsito son considerablemente
inferiores a los volúmenes proyectados sería beneficioso y por el contrario resultaría perjudicial
cuando los volúmenes de tránsito aforados son muy altos a los proyectados desembocando
problemas de congestionamiento”.

1.2 Problema de estudio

La mala calibración y mantenimiento podría generar resultados erróneos como la

sensibilidad del equipo a diferentes condiciones climáticas tipos de vehículos y variaciones en la
vía pueden afectar la precisión de conteos automáticos, este método también puede tener
limitaciones en la identificación precisa de ciertos tipos de vehículos, como bicicletas o vehículos

1
de gran tamaño, lo que podría resultar en una subestimaciones o sobreestimaciones.

En caso de existir alguna variación podría influir directamente en la precisión de las

estimaciones del TPDA, lo que a su vez podría conducir a un diseño poco eficiente de las
carreteras o causando un aumento innecesario en los costos del proyecto.

1.2.1 Antecedentes

En condiciones óptimas estos dispositivos pueden proporcionar resultados precisos,

pero pueden ser sensibles a variaciones en el entorno y en las condiciones de tráfico. Ya que la
precisión del conteo a menudo se valida comparando los resultados con conteos manuales en
condiciones similares, los estudios de validación son esenciales para garantizar la confiabilidad
de los datos recopilados.

Cuando se cuenta con los equipos automáticos que nos ayudan a contar el flujo vehicular
suelen ser más efectivos en condiciones de tráfico moderado a bajo, y en vías con características
geométricas adecuadas. Las condiciones climáticas extremas (lluvias de larga duración), las
velocidades del tráfico (inferiores a 5km/h) y la presencia de obstáculos pueden afectar en la
recolección de la información y la precisión al momento del conteo.

El uso del equipo ROADPOD VT-5900 puede depender de las normativas de cada país
ya que la infraestructura vial del país varia y los dispositivos pueden ser más efectivos en
carreteras especificas o en ciudades con tráficos particulares.

1.2.2 Importancia y alcance

El estudio de la vía Caminos a la Rincinada que se extiende a lo largo desde Chillogallo

hasta las terrazas de buenaventura en la ciudad de Quito, Ecuador. La infraestructura vial juega
un papel clave en el acceso y movilidad de algunos barrios que son Jardines del Occidente y el
barrio Santiago del Sur, el proyecto contribuirá con mejoras en la optimización de errores de
conteo manual o automático ya que la comparación garantizara que la vía se clasifique de
manera correcta cumpliendo con las normativas establecida por el MTOP y proporcionando
datos confiables para la categorización de TPDA el cual es esencial para el diseño o rediseño
de una vía.

2
 El alcance del proyecto es realizar un análisis del flujo vehicular actual que se llevará a
cabo durante 7 días en un lapso de 12 horas el conteo se hará de manera manual y esto ayudará
para determinar un margen de error que pueda tener el equipo ROADPOD VT- 5900 el cual
tendrá un tiempo establecido de conteo de 24 horas los 7 días de la semana, especialmente en
la calibración e instalación tanto como en las condiciones en las que se encuentre el dispositivo
el cual sería su batería, memoria, descarga de datos y el sistema de monitoreo.

1.2.3 Delimitación
La vía Camino a la Rincinada se encuentra ubicada en la Parroquia de Chillogallo, cantón
Quito, provincia Pichincha inicia en la intersección de las calles Julio Lara y OE10G, tiene las
siguientes coordenadas; Zona= 17M; Coordenadas = UTM, WGS84; E = 771003.00; N=
9968586.00 y está a una altura de Z = 2935 msnm con una longitud de 0+770.79 m.

Figura 1
Localización geográfica de la vía

Elaborado por: La autora por medio de Google Earth

1.3 Justificación

3
 El proyecto tiene como finalidad identificar problemas que pueda tener el dispositivo
ROADPOD VT-5900 en comparación con un conteo manual el cual nos ayudara a detectar fallas
en el equipo ya sea por problemas de calibración y de instalación, ya que esto nos ayuda para
la determinación el flujo vehicular y los tipos de vehículos que circulan.

La comparación se llevará a cabo directamente al mismo tiempo para evaluar la precisión y

consistencia de ambos métodos, el cual nos ayuda para identificar áreas críticas y desafíos
específicos que existan en la vía proporcionando datos clave para el mejoramiento del
dispositivo.

1.4 Objetivos
1.4.1 Objetivo general

Estimar la eficiencia y precisión del equipo ROADPOD VT-5900 para la recopilación de datos
de tráfico vehicular con el propósito de demostrar la precisión en el conteo automático en
comparación del conteo manual.

1.4.2 Objetivos específicos

• Evaluar el volumen de tráfico con un conteo manual de los tipos de vehículos que
circulan en la vía y proyectar el tráfico de la zona.

• Obtener el error de estimación del TPDA en base a un análisis comparativo entre los
resultados obtenidos para cada una de las metodologías.

• Evaluar los resultados en el conteo automático para respaldar la confiabilidad y

utilidad del equipo en la obtención del TPDA.

4
 CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 Infraestructura vial y clasificación de vías

La infraestructura vial consta de todo el conjunto de elementos que permiten el

desplazamiento de vehículos en forma confortable y segura desde un punto a otro, minimizando
las externalidades. Esto incluye los pavimentos, los puentes, túneles, dispositivos de seguridad,
señalización, sistemas de drenaje, taludes, terraplenes y elementos paisajísticos; cada uno de
estos elementos cumple una función específica y única que lo hace indispensable para el buen
funcionamiento de la infraestructura (Solminihac, Echaveguren, & Chamorro, 1998).

Figura 2
Algunos elementos de la infraestructura vial

Nota. Corte transversal del esquema de algunos elementos de infraestructura vial. Fuente: (De
Solminihac, Echaveguren , & Chamorro, 2019, pág. 24)

2.1.1 Clasificación de vías

Desde carreteras principales hasta calles residenciales, cada tipo de vía tiene su propio
propósito y requiere un enfoque específico para su planificación, diseño y gestión. Por lo tanto,
se puede clasificar por diferentes criterios para comprender mejor su importancia en la
infraestructura vial.

A. Por su diseño

Autopistas: La autopista es aquella carretera que está proyectada, construida y señalizada para
el tráfico de vehículos a altas velocidades y con una mayor seguridad y comodidad en la
5
conducción.

Vías rápidas: Son aquellas vías de una sola calzada con dos carriles de circulación y con
limitación total de acceso a las propiedades colindantes.

Carreteras: Son aquellas vías que responden a características de diseño geométrico y de tipo
estructural establecidas en las Normas Generales de Diseño emitidas por el ministerio, sin llegar
a reunir las características especiales de las autopistas, autovías y vías rápidas.

Caminos vecinales: Son aquellas vías que sirven para comunicar preferentemente áreas rurales
internas (caseríos, recintos).

B. Por el tipo de terreno

Llano: Se considera terreno llano cuando no hay presencia de pendientes significativas en la

ruta planificada.

Ondulado: Se clasifica como terreno ondulado cuando hay alguna pendiente apreciable, pero
estas no exceden los limites aceptables para el trazado del camino.

Montañoso: Un terreno es montañoso cuando las pendientes dominan el trazado propuesto,

siendo de carácter suave si la pendiente transversal no supera el 50% y escarpado si supera
dicho porcentaje.

C. Por su jurisdicción

Red vial estatal: Consiste en todas las carreteras gestionadas por el MTOP (Ministerio de
Transporte y Obras Públicas), siendo esta la única entidad encargada de su administración y
supervisión.

Red vial provincial: Comprende las vías secundarias que conectan las cabeceras de las
parroquias y los caminos locales, los cuales son administrados por los Gobiernos Autónomos
Descentralizados (GAD) provinciales.

Red vial cantonal: Incluye las carreteras urbanas e inter parroquiales que son administradas
por los respectivos GAD a nivel cantonal.

6
D. Por su tráfico proyectado
Para el diseño de las carreteras en el país se recomienda la clasificación en función del tráfico
vehicular para un periodo de 15 a 20 años.

Tabla 1
Clasificación de las carreteras en función del tráfico proyectado

CLASE DE CARRETERA TRAFICO PROYECTADO (TPDA)

R-I o R-II Mas de 8000 vehículos

I De 3000 a 8000 vehículos

II De 1000 a 3000 vehículos

III De 300 a 1000 vehículos

IV De 100 a 300 vehículos

V Menos de 100 vehículos

Nota. Clasificación de vehículos según las normas MOP. Elaborado por: La autora

Corredor Arterial. - Pueden ser carreteras que tengan calzadas separadas (autopistas) y de
calzada única (clase I y II).

Vía colectora. – Estas vías son las carreteras de clase I, II, III, IV de acuerdo a su importancia
que están destinadas a recibir el tráfico de los caminos vecinales, éstas sirven a poblaciones
principales que no están en el sistema arterial nacional.

Camino Vecinales. - Estas vías son las carreteras de clase IV y V que incluyen a todos los
caminos rurales.

2.2 Geometría vial y su impacto en la clasificación vial

2.2.1 Introducción a la geometría vial

Implica satisfacer las necesidades de seguridad, movilidad, armonía con el medio

ambiente y preservación de los valores de las comunidades afectadas. En términos funcionales

7
las dimensiones recomendables para las carreteras se determinan en función de los volúmenes
de tránsito proyectadas a lo largo de su vida útil y de la velocidad de diseño. Se debe tener en
cuenta que es esencial que el equipo diseñador se involucre con el público de la zona de estudio,
conociendo las intenciones del proyecto y se pueda manifestar sus necesidades antes de intentar
soluciones estandarizadas y centralizadas.

Después de innumerables estudios basados en la experiencia, se han determinado las

dimensiones convenientes para la sección transversal de los diferentes tipos de carreteras. Estas
especificaciones en nuestro medio, provienen principalmente de la AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials), que en general han sido adoptadas
en Latinoamérica, tanto para proyecto geométrico, como en el aspecto estructural (Cal & Reyes,
1995, pág. 114).

2.2.2 Impacto de la geometría vial en la clasificación vial

El impacto de la geometría vial en la clasificación vial se refiere a cómo las diferentes

características influyen en la categorización y clasificación de las vías según su función y
capacidad. Es decir, una carretera con anchos de carril estrechos y curvas cerradas podría ser
clasificada como una carretera rural de bajo flujo vehicular, mientras que una autopista con
carriles amplios y curvas suaves se clasificaría como una vía de alto flujo vehicular. La
geometría vial también afecta la seguridad vial y la eficiencia del tráfico, ya que un diseño
adecuado puede reducir los accidentes y mejorar el flujo vehicular.

2.3 Elementos de tránsito

2.3.1 Conceptos fundamentales

Para contextualizar al lector en la investigación realizada, a continuación, se presentan las

siguientes definiciones técnicas:

Tráfico: Se define el tráfico, como el tránsito de personas y la circulación de los vehículos por

calles, vías carreteras, etc.

Tránsito: Es el sitio por donde se pasa de un punto a otro.

Transporte o transportación: Es el acto y efecto transportar o transportarse.

8
Eje equivalente: Es un eje constituido por un eje simple rueda doble de carga estandarizada de
8,2Ton, o 18Kips.

Tránsito promedio diario: Es el volumen de tránsito, durante un periodo de tiempo, dividido

para el número de días del periodo.

Volumen de tráfico: Es el número de vehículos que circulan en ambas direcciones por una
sección de vía durante un período específico de tiempo. Este puede ser horario, diario, semanal,
etc.

Capacidad: La capacidad de una vía o de un carril es el número máximo de vehículos que

puede circular por una u otra durante un período de tiempo determinado sin que se presenten
demoras ni restricciones en la libertad de movimiento de los vehículos

2.3.2 Volumen de tránsito

El volumen de tránsito se define como el número de vehículos que pasan por un punto o
sección transversal dados, de un carril o calzada, durante un periodo determinado (Cal & Reyes,
1995, pág. 169).

Se expresa como:

𝑁
𝑸=
𝑇

Donde:

Q: Representa los vehículos que pasan por unidad de tiempo. (vehículos/periodo).

N: Es el número total de vehículos que pasan.

T: Indica un periodo determinado (unidades de tiempo)

[Link] Volumen de tránsito promedio diario

El transito promedio diario (TPD) es un elemento principal para conocer el flujo vehicular y
realizar el respectivo diseño de carreteras. Concierne al número de vehículos que pasan durante
un periodo como en días completos o igual o menor a un año y mayor a un día. (Cal & Reyes,
1995, pág. 170)

• Transito promedio diario anual (TPDA)

9
El TPDA es el número de vehículos diarios que pasan por el tramo de una vía en un periodo de
un año. Se puede obtener su valor mediante la siguiente expresión:

𝑇𝐴
𝑻𝑷𝑫𝑨 =
365

Donde:

TA: Trafico anual

• Transito promedio diario mensual (TPDM)

Es el número de vehículos diarios que pasan por el tramo de una vía en un periodo de un mes.
Se puede obtener su valor mediante la siguiente expresión:

𝑇𝑀
𝑻𝑷𝑫𝑴 =
𝑑

Donde:

TM: Trafico mensual

d: número de días del mes

• Transito promedio diario semanal (TPDS)

Es el número de vehículos diarios que pasan por el tramo de una vía en un periodo de una
semana. Se puede obtener su valor mediante la siguiente expresión:

∑𝑇𝐷 𝑇𝐷1 + 𝑇𝐷2 + ⋯ + 𝑇𝐷7

𝑻𝑷𝑫𝑺 = =
7 7

Donde:

TD: Trafico diario

[Link] Volumen de tránsito horario

En base a la hora seleccionada, se dividen los siguientes volúmenes de tránsito, dados en

10
vehículos por hora (Cal & Reyes, 1995, pág. 172)

• Volumen horario máximo anual (VHMA)

Es el máximo volumen horario de vehículos que pasan por una sección del carril con relación
a las 8,760 horas del año (Cal & Reyes, 1995, pág. 172).

• Volumen horario máxima demanda (VHMD)

Es el máximo número de vehículos que pasan por una sección del carril durante 60 minutos
consecutivos durante un día en particular (Cal & Reyes, 1995, pág. 172).

• Volumen horario de proyecto (VHP)

Es el volumen de tránsito horario que sirve de base para determinar las características
geométricas para un sistema vial. En el análisis del volumen horario del proyecto no se
considera e máximo número de vehículos que se puede presentar durante un año, ya que implica
grandes inversiones, por lo que se proyecta un volumen máximo pronosticado en base a los
datos que se presentan con mayor frecuencia durante un año (Cal & Reyes, 1995, pág. 172)

2.4 Configuración de ejes de los vehículos

En Ecuador, la clasificación de los ejes de los vehículos se basa en las normativas

establecidas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Estas clasificaciones
son fundamentales para la regulación de pesos y dimensiones de los vehículos que circulan por
las vías del país. A continuación, se presenta una clasificación general de los tres ejes de
vehículos según las normativas ecuatorianas:

Eje Simple. – Es aquel que está constituido por una rueda en los extremos del eje (eje simple
rueda simple) o dos ruedas (eje simple rueda doble). Usualmente son los ejes frontales de los
vehículos ligeros.

Figura 3
Eje simple rueda simple

11
Nota. Esquema del eje simple de un vehículo. Fuente: (Briceño, 2018)

Figura 4
Eje simple rueda doble

Nota. Esquema del eje simple con doble rueda de un vehículo. Fuente: (Briceño, 2018)

Eje Tándem. – Es aquel que está constituido por dos ejes simples de rueda doble, separados a
una distancia de 1.20 a 1.60 m. Utilizado en camiones y remolques para mejorar la capacidad
de carga y la estabilidad del vehículo.

Figura 5
Eje Tándem

Nota. Esquema del eje tándem de un vehículo. Fuente: (Briceño, 2018)

12
Eje Trídem. – Es aquel que está constituido por tres ejes simples de rueda doble, separados a
una distancia de 1.20 a 1.40 m. Utilizado en camiones y remolques de gran capacidad.

Figura 6
Eje Trídem

Nota. Esquema del eje trídem de un vehículo. Fuente: (Briceño, 2018)

2.5 Aforos vehiculares

La gestión eficaz del tráfico y la planificación de infraestructuras viales dependen en gran

medida de una comprensión precisa del flujo vehicular. En este contexto, los aforos vehiculares
son una herramienta esencial para ingenieros de tránsito, urbanistas y responsables de políticas
de transporte. A través de la recopilación y análisis de datos sobre el volumen y características
del tráfico, los aforos vehiculares proporcionan la base para la toma de decisiones informadas
que pueden mejorar la movilidad urbana, la seguridad vial y la sostenibilidad del sistema de
transporte.

Los aforos vehiculares son el proceso de contar y analizar el número y tipos de vehículos
que circulan por una vía específica durante un período determinado. Estos datos son recopilados
mediante diversos métodos, tanto manuales como automáticos, y se utilizan para múltiples
propósitos en la gestión y planificación del tráfico.

2.5.1 Aforos manuales

El aforo manual es un método tradicional de recolección de datos de tráfico que implica

13
la observación directa y el registro del número y tipo de vehículos que pasan por un punto
específico en una carretera o intersección. Este método, aunque antiguo, sigue siendo relevante
debido a su flexibilidad y capacidad para proporcionar datos detallados y específicos.

A continuación, se presenta el proceso para realizar un conteo manual:

1. Preparación: Antes de realizar el aforo manual, es fundamental llevar a cabo una

planificación adecuada. Esto incluye:

• Selección del Sitio: Determinar los puntos específicos donde se realizará el conteo.
Estos puntos se eligen en función de la importancia del tráfico, la complejidad de la
intersección y los objetivos del estudio.
• Definición del Período de Conteo: Establecer la duración del conteo y los intervalos
de tiempo. Esto puede variar desde una hora en períodos pico hasta 24 horas para obtener
un perfil completo del tráfico diario.
• Capacitación del Personal: Entrenar a los observadores en técnicas de conteo,
clasificación de vehículos y uso de formularios de registro. Es crucial asegurar que los
observadores comprendan las categorías de vehículos y los procedimientos de conteo.

2. Ejecución: Durante la fase de ejecución, los observadores se ubican en los puntos de conteo
previamente seleccionados y comienzan a registrar los vehículos que pasan. El proceso incluye:

• Conteo Manual: Los observadores cuentan los vehículos a medida que pasan y
registran el número en formularios de conteo. Los vehículos se pueden clasificar en
categorías como automóviles, camiones, autobuses, etc.
• Registro de Datos: Los datos se registran en intervalos de tiempo específicos, por
ejemplo, cada 15 minutos, para facilitar el análisis posterior o como sea necesario para
cada proyecto.
• Observación de Condiciones: Los observadores también pueden anotar condiciones
del tráfico, como congestión, incidentes y clima, que pueden afectar el flujo vehicular.

El conteo manual se realizó contabilizando los vehículos que transitan en la zona de análisis,
clasificando los vehículos en Livianos, Buses y pesados, según el Ministerio de Transporte y
Obras Publicas 2003 (MOP)

14
[Link] Vehículos livianos

Son aquellos vehículos automóviles que transportan a pocas personas y mercancías livianas, se
encuentran camionetas de dos ejes con tracción sencilla y tracción doble, también camionetas
de cajón o cabina simple y doble, camiones livianos de reparto.

[Link] Buses

Son aquellos destinados principalmente al transporte de pasajero con un peso de 1500 kg

o más y de carga, tienen dos y tres ejes, es decir de seis o más ruedas.

[Link] Pesados

Se encuentran los vehículos destinados al transporte de carga y mercancía, tienen uno o

más ejes sencillos o de doble llanta, poseen seis o más ruedas, pueden ser; volquetas, camiones,
remolques y semi remolques.

La tabla Nacional de Pesos y Dimensiones detalla los tipos de vehículos motorizados,

remolques y semirremolques con sus posibles combinaciones, y sus correspondientes pesos y
dimensiones máximas permitidas, de acuerdo a lo siguiente:

1. Tipo: Es la descripción de la nomenclatura por vehículo

2. Distribución máxima de carga por eje: Describe el peso máximo por eje simple o conjunto
de ejes permitido a los vehículos para su circulación por la Red Vial del País.

3. Descripción: Configuración de los vehículos de carga de acuerdo a la disposición y numero

de sus ejes.

4. Peso máximo permitido: Peso bruto permitido por tipo de vehículo, su peso es en Toneladas

5. Longitudes máximas permitidas: Dimensiones de largo, ancho y alto permitidos a los

vehículos para su circulación por la Red Vial del País.

15
Figura 7
Clasificación de vehículos según pesos y dimensiones

Nota. Tabla de pesos y dimensiones de vehículos pesados en Ecuador. Fuente: (Ministerio de

Transporte y Obras Públicas, 2003)

16
Tabla 2
Tabla para el conteo manual horario de vehículo

UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

AFORADOR CLIMA MATUTINO FECHA HOJA N°

ESTACION CLIMA VESPERTINO HORA DE INICIO HORA FINAL

PERIODO LIVIANOS BUS 2D 2DA 2DB 3A

Nota. Plantilla estandarizada para el conteo manual de vehículos. Elaborado por: La autora
17
2.5.2 Aforos automáticos

En el ámbito de la ingeniería de tránsito, el aforo automático se rige como una herramienta

esencial para la recolección y análisis de datos vehiculares. Este proceso, caracterizado por la
automatización de la detección y conteo de vehículos, permite obtener información precisa y
continua sobre el comportamiento del tráfico en diversas infraestructuras viales. Los sistemas
de aforo automático utilizan tecnologías avanzadas como sensores inductivos, radares,
dispositivos, cámaras de visión artificial y sensores piezoeléctricos, entre otros, para captar una
amplia gama de datos relevantes.

La implementación de aforos automáticos responde a la necesidad de optimizar la gestión

del tráfico y la planificación vial, proporcionando datos en tiempo real que son cruciales para
el diseño de estrategias de control del tráfico, la evaluación de la capacidad y el nivel de servicio
de las carreteras, así como para el análisis de la seguridad vial. Estos sistemas se destacan por
su capacidad para operar de manera continua, ofreciendo una visión detallada y dinámica del
flujo vehicular, lo que contrasta con los métodos manuales, que suelen ser más limitados en
alcance y precisión.

Además, los aforos automáticos permiten la identificación de patrones de tráfico, la

determinación de volúmenes vehiculares en diferentes periodos y la clasificación de tipos de
vehículos, información vital para la toma de decisiones en la gestión y planificación de la
infraestructura vial. Pese a los desafíos inherentes a su implementación, como los costos
iniciales y los requisitos de mantenimiento, los beneficios que aportan estos sistemas en
términos de eficiencia, seguridad y ahorro a largo plazo son ampliamente reconocidos en el
sector.

[Link] Tipos de aforos automáticos

Estos sistemas se clasifican en varios tipos según la tecnología utilizada para detectar y
medir el flujo de tráfico. A continuación, se describen los principales tipos de aforos
automáticos con un enfoque técnico y formal:

18
A. Sensores de inducción magnética

Los sensores de inducción magnética consisten en bucles inductivos embebidos en la calzada

que detectan la presencia de vehículos a través de cambios en el campo magnético. Cuando un
vehículo pasa sobre el bucle, altera el campo magnético, lo que permite contabilizar el número
de vehículos y, en algunos casos, clasificar el tipo de vehículo. Estos sistemas son ampliamente
utilizados debido a su alta precisión y durabilidad.

Características:

• Alta precisión en la detección de vehículos.

• Capacidad de clasificación de tipos de vehículos.
• Durabilidad y resistencia a condiciones climáticas adversas.
• Mantenimiento es regular ya que es necesario para asegurar su funcionamiento óptimo.

B. Sensores de radar

Los sensores de radar utilizan ondas de radio para detectar y medir la velocidad y distancia de
los vehículos. Estos sensores son instalados a lo largo de la vía o en estructuras elevadas, como
puentes y postes.

Características:

• Detección a larga distancia.

• Capacidad para medir la velocidad de los vehículos en movimiento.
• Menor susceptibilidad a condiciones climáticas adversas en comparación con otros
sistemas.
• Instalación relativamente sencilla y no invasiva.

C. Sensores lidar

El LIDAR (Light Detection and Ranging) utiliza pulsos de luz láser para medir las distancias y
detectar objetos. En el contexto del aforo vehicular, los sensores LIDAR son capaces de generar
imágenes tridimensionales de la carretera y los vehículos.

Características:

19
 • Alta precisión en la detección y clasificación de vehículos.
• Capacidad para generar datos tridimensionales.
• Funcionalidad en diversas condiciones lumínicas.
• Mayor costo de implementación y mantenimiento.

D. Cámaras de video con visión artificial

Las cámaras de video emplean técnicas de visión artificial para detectar, contar y clasificar
vehículos. Estas cámaras analizan las imágenes en tiempo real y aplican algoritmos de
procesamiento para extraer datos relevantes del tráfico.

Características:

• Flexibilidad en la ubicación e instalación.

• Necesidad de un procesamiento de datos robusto y capacidad de almacenamiento.
• Sensibilidad a las condiciones de iluminación y climatológicas.

E. Sensores piezoeléctricos

Los sensores piezoeléctricos detectan el paso de vehículos mediante la respuesta a la presión

ejercida sobre ellos cuando un vehículo pasa por encima. Estos sensores se instalan en la
superficie de la carretera.

Características:

• Alta precisión en la detección de vehículos.

• Durabilidad en condiciones de tráfico pesado.
• Capacidad de instalación en varios tipos de pavimentos.
• Requiere mantenimiento para asegurar su exactitud y funcionamiento continuo.

2.6 Estación de aforo de control

(Gomez Johnson , 2004, pág. 61) denomina el aforo como el proceso de medir la cantidad de
vehículos y/o peatones que pasan por un tramo en una carretera en una unidad de tiempo.

Es necesario contar con estaciones maestras de aforo permanente o periódico que permitan
determinar factores de expansión y ajuste aplicables a otros lugares que tengan
20
comportamientos similares y en los cuales se efectuaría la medición de aforos en periodos
cortos.

2.6.1 Estación de aforo permanente

Son instalaciones fijas diseñadas para la recolección continua de datos de tráfico a lo largo
de todo el año. Equipadas con tecnologías avanzadas como sensores de inducción magnética,
radares, cámaras de video y sensores piezoeléctricos, estas estaciones proporcionan
información precisa y en tiempo real sobre el volumen de tráfico, velocidades de los vehículos
y clasificaciones por tipo. Ubicadas estratégicamente en puntos críticos de la red vial, como
autopistas principales y cruces importantes, las estaciones permanentes permiten una
monitorización detallada y continua del flujo vehicular, facilitando la planificación de
infraestructura, estudios de capacidad y gestión del tráfico a largo plazo.

Figura 8
Ejemplo de estación de aforo permanente

Nota. Fotografía del peaje Machachi que se toma como ejemplo de la estación de aforo
permanente. Elaborado por: La autora

2.6.2 Estación de aforo sumaria

También conocidas como estaciones de aforo temporal, están diseñadas para operar
durante periodos cortos con el objetivo de obtener una instantánea información del flujo
vehicular en un punto específico y en un momento determinado. Funcionando durante días o

21
semanas, estas estaciones son esenciales para estudios puntuales como evaluaciones de impacto
de eventos, análisis de congestión temporal y estudios de viabilidad. Con una instalación rápida
y sencilla, estas estaciones utilizan equipos portátiles como sensores de radar, contadores
manuales y cámaras de video temporales, proporcionando datos críticos para la gestión de
tráfico en eventos especiales y la evaluación de intersecciones críticas.

Figura 9
Ejemplo de estación de aforo sumaria

Nota. Esquema de la estación de aforo sumaria. Fuente: (Universidad de Sevilla, 2018, pág. 9)

2.6.3 Estación de aforo móviles

Son equipos montados en vehículos o remolques que pueden ser desplazados a diferentes
ubicaciones para recolectar datos de tráfico. Estas estaciones son particularmente útiles para
estudios exploratorios y evaluaciones preliminares, permitiendo la obtención rápida de datos en
múltiples puntos en un corto periodo de tiempo. Equipadas con radar móvil, cámaras de video
y sistemas GPS, las estaciones móviles ofrecen alta movilidad y flexibilidad, siendo adecuadas
para una variedad de estudios desde análisis exploratorios hasta monitoreo temporal de eventos
específicos.

Figura 10

22
Ejemplo de estación de aforo móvil

Nota. Esquema de la estación de aforo móvil. Fuente: (Bizarro, Herrera, & Villanueva, 2018,
pág. 12)

En resumen, la elección del tipo de estación de aforo de control depende de los objetivos
específicos del estudio de tráfico, la duración requerida para la recolección de datos y las
características de la infraestructura vial. Cada tipo de estación ofrece ventajas y desafíos
particulares, subrayando la importancia de una evaluación cuidadosa en la etapa de
planificación del proyecto. La implementación adecuada de estas estaciones proporciona datos
cruciales para la planificación, gestión y optimización del sistema de transporte, mejorando así
la movilidad y seguridad vial.

2.7 Importancia del conteo vehicular

Al igual que muchos sistemas dinámicos, los elementos físicos y estáticos del tráfico,
como carreteras, calles, intersecciones y terminales, están expuestos a la demanda y carga de
los volúmenes de tráfico, los cuales tienen características tanto espaciales (ocupando un
espacio) como temporales (consumiendo tiempo).

Al proyectar una carretera o calle, la selección del tipo de vialidad, las intersecciones, los
accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de tránsito o demanda que
circulará durante un intervalo de tiempo dado, de su variación, de su tasa de crecimiento y de
su composición. Los errores que se cometan en la determinación de estos datos, ocasionarán
que la carretera o calle funcione durante el período de proyecto, bien con volúmenes de tránsito
muy inferiores a aquellos para los que se proyectó, o mal con problemas de congestionamiento
por volúmenes de tránsito altos muy superiores a los proyectados (Cal & Reyes, 1995, pág.
168).

23
 Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de obtener
información relacionada con el movimiento de vehículos y/o personas sobre puntos o secciones
específicas dentro de un sistema vial. Dichos datos de volúmenes de tránsito son expresados
con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de estimativos
razonables de la calidad del servicio prestado a los usuarios (Cal & Reyes, 1995, pág. 168).

2.8 Ajuste de volumen de tráfico

Los aforos continuos proporcionan información muy importante con respecto a los
patrones de variación horaria, diaria, periódica o anual del volumen de tránsito. El tránsito
tiende a tener variaciones cíclicas predecibles, por lo que, a través de una clasificación adecuada
de las vialidades y los aforos, es posible establecer el patrón básico de variación del volumen
de tránsito para cada tipo de carretera o calle. Más aún, si bien los valores de los volúmenes
específicos para determinados períodos (minutos, horas, días) pueden llegar a ser bastante
diferentes de un lugar a otro, su proporción en el tiempo con respecto a los totales o promedios,
es en muchos casos, constante o consistente. Estas propiedades, son las que sustentan el uso de
factores de expansión y ajuste en la estimación de volúmenes para otros lugares y otros períodos
de tiempo (Cal & Reyes, 1995, pág. 196).

2.8.1 Factor de ajustes en zonas rurales

El procedimiento de ajuste más comúnmente empleado se basa en un conteo continuo de

24 horas durante un día o mes específico, conocido como tráfico diario (TD), y su conversión
a tráfico promedio diario (TPD), que se calcula mediante la siguiente fórmula:

𝑻𝑷𝑫 = (𝑇𝐷)𝑖 (𝐹𝑚)(𝐹𝑑)

Donde:

𝑻𝑫𝒊 = Trafico diario

𝑭𝒎 = Factor de ajuste mensual

𝑭𝒅 = Factor de ajuste diario

2.8.2 Factor de ajuste horario

24
 Los factores horarios los obtenemos promediando todos los valores que se disponen en
forma horaria en el periodo que se hayan registrado los conteos, obteniendo entonces un
promedio horario para una semana completa, con estos valores podemos encontrar un promedio
horario diario el cual servirá de base para obtener los factores de las horas de cada día de una
semana.

Es conveniente tener factores promedio para todos los días comúnmente laborables, esto
es de lunes a viernes y otro para sábados y domingos, ya que el comportamiento del tráfico en
estos días no es similar.

2.8.3 Factor de ajuste diario

El factor diario lo obtenemos de la recopilación de información de tráfico diario

disponible esto es de lunes a domingo, obteniendo un promedio para cada uno de los días de la
semana, de aquí, promediamos un valor entre ellos, que sería el TPDS.

El factor ajuste diario se define con la siguiente expresión:

𝑇𝑃𝐷𝑆
𝑭𝒅 =
𝑇𝐷
Donde:

TPDS: Transito promedio diario semanal

TD: Trafico diario

2.8.4 Factor de ajuste semanal

Según (Auqui Parra & Ramirez Chicaiza, 2019, pág. 139) el factor semanal es el cálculo
de este coeficiente en base a la relación del número de días del mes en el que se determinó el
volumen de tránsito semanal promedio, con respecto al número de días que tiene el mes de
febrero, es decir con ello se realiza una mayoración a aquellos meses que tienen más de 4
semanas.

𝑁° 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑜

𝑭𝑺𝒎𝒆𝒔 =
𝑁° 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝐹𝑒𝑏𝑟𝑒𝑟𝑜

25
2.8.5 Factor de ajuste mensual

Este factor mensual transforma el volumen mensual promedio de tráfico hasta el valor
anual o tráfico promedio diario anual TPDA. Para el factor mensual se debe tomar el valor
correspondiente al consumo de combustible en el mes de selección del cantón Quito en la
Provincia de Pichincha.

𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑀𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙

𝑭𝑴 =
𝑀𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜

26
 CAPÍTULO III

METODOLOGÍA

3.1 Tipo de investigación

La investigación es de tipo cuantitativa y comparativa, enfocada en la validación de los

resultados obtenidos mediante dos métodos distintos de recolección de datos de tráfico: el
conteo automático y el conteo manual. Se busca determinar la precisión y confiabilidad de los
datos obtenidos por ambos métodos para calcular el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)
en la vía en estudio.

3.2 Método de recolección de datos

La recolección de datos se realizará utilizando dos enfoques: el conteo manual y el conteo

automático. Ambos métodos se implementarán simultáneamente para garantizar la
comparabilidad de los resultados.

3.2.1 Conteo automático

El conteo automático se llevará a cabo utilizando el dispositivo ROADPOD VT-5900 el cual

estará programado para contabilizar el flujo vehicular las 24 horas del día en los 7 días de la
semana, donde podremos obtener datos en el mismo lapso de tiempo que se empiece el conteo
manual, este método emplea sensores para detectar y registrar el paso de vehículos de forma
continua cuando pasa por las mangueras de goma.

3.2.2 Conteo manual

El conteo manual consiste en la observación directa y el registro de los vehículos que transitan
por la vía durante un periodo específico, en este proyecto se realizó el conteo los siete días de
la semana en un horario de 06h00 a 18h00 (12 horas). Los observadores estarán equipados con
herramientas de conteo manual y planillas de registro para anotar los datos en tiempo real
durante el mismo período de tiempo que el conteo automático.

3.3 Técnica de recolección de información

Se recopilará información teórica relevante de fuentes académicas, estudios previos y manuales

27
técnicos relacionados con equipo automáticos para un conteo de flujo vehicular, el cálculo del
TPDA y la comparación de métodos de recolección de datos. Esta información servirá de base
para contextualizar los resultados y validar los procedimientos empleados.

En la recolección de información de este proyecto debemos consultar los documentos y

normativas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para comprender las
regulaciones y estándares relacionados con el diseño y la gestión de carreteras, así como los
métodos aceptados para la recolección de datos de tráfico en las diferentes zonas de estudio.

3.4 Proceso técnico de ingeniería civil

3.4.1 Selección de la vía y periodo de estudio

Se ha seleccionado “Camino a la Rincinada” como la vía de estudio considerando su

importancia y hallar el tipo de vía dependiendo del TPDA que se va a calcular por los diferentes
métodos y se define un periodo de estudio como 7 días consecutivos, abarcando diversas
condiciones de tráfico y días de la semana.

3.4.2 Instalación y configuración del RoadPod VT-5900

Se asegura que el equipo ROADPOD VT-5900 esté instalado de manera correcta esto está
especificado paso a paso en el capítulo IV y continuamente con su configuración la cual
depende de las características de la vía de estudio. Verificando la calibración del equipo y
realizando las pruebas piloto para el funcionamiento previo al inicio de conteo.

3.4.3 Condiciones para el conteo automático

Establece condiciones específicas para el conteo automático utilizando el ROADPOD VT-
5900.
• Definir un rango mínimo de vehículos por hora para la recopilación de datos.
• Ajustar la sensibilidad del equipo según las características de la vía.
• Verificación diaria del funcionamiento del dispositivo.
• Mantenimiento regular del equipo para evitar fallos técnicos

3.4.4 Condiciones para el conteo manual

Para el conteo manual, se define las condiciones de observación más una hoja para recopilación
de datos.
28
 • Establece los horarios de conteo manual, sincronizados con el conteo
automático.
• Proporciona materiales necesarios, como hojas de registro estandarizadas
• Entrenamiento previo de los observadores
• Asignación de turnos de conteo para evitar la fatiga de los observadores

3.4.5 Ejecución de conteo

Iniciar de forma paralela los conteos manuales y automáticos en los días predeterminados,
asegurándose de que el registro de conteo manual y automático sean simultáneos operando de
manera continua y en condiciones normales.

3.4.6 Recopilación de datos adicionales

Durante el estudio de conteo adicionalmente se recopilará datos relevantes para el análisis.

• Condiciones climáticas durante el periodo de estudio.

• Eventos especiales que pueden afectar el tráfico y por ende el conteo.

• Incidentes, como siniestros en la vía

3.4.7 Análisis comparativo con los resultados obtenidos

Al culminar el conteo se procederá a analizar los datos obtenidos principalmente:

• Compilación y tabulación de los datos obtenidos por ambos métodos.
• Cálculo del TPDA para cada método y análisis de la variabilidad.
• Evaluación de la precisión y confiabilidad de cada método para validar los
resultados.

Este enfoque metodológico permitirá una evaluación exhaustiva y precisa de los métodos de
conteo manual y automático, proporcionando datos fiables para la planificación y gestión del
tráfico en la vía "Camino a la Rinconada".

29
 CAPÍTULO IV

CONTEO AUTOMÁTICO

4.1 Materiales y equipos utilizados

Se utilizó un dispositivo de medición de tráfico llamado RoadPod VT-5900 en la vía

“Camino a las Rincinada”. Este sistema, integra software y hardware, el cual nos sirve para
monitorear el flujo vehicular en esa vía.

Figura 11
Equipo MetroCount 5900

Fuente: (METROCOUNT ARX, 2007)

Para la instalación del contador automático RoadPod VT-5900, se requiere la

implementación de dos sensores de ejes, los cuales consisten en mangueras de tubo de goma
dispuestas sobre la calzada y conectadas al VT-5900. Estas mangueras se aseguran en su
posición mediante el uso de cintas asfálticas (chova) colocadas en el centro de la vía ajustando
de manera correcta las mangueras, garantizando así una fijación estable y evitando cualquier
desplazamiento que pudiera generar errores en las mediciones.

Figura 12

30
Instalación de mangueras de goma

Nota. Tener en cuenta un lugar seguro para el contador vehicular. Fuente:

(METROCOUNT ARX, 2007)

Una vez completada la instalación de los sensores, se procede a la etapa de calibración

y ajuste del equipo para iniciar el registro del flujo vehicular. Las mangueras se distribuyen a
una distancia de 1 metro entre sí a lo largo de la calzada, asegurando una cobertura óptima para
la detección de vehículos.

Figura 13
Esquema de la distancia de mangueras de goma

Nota. Esquema de la separación de los sensores de goma Fuente: (Bustillos, 2011)

31
Internamente, el equipo registra el tiempo que cada vehículo emplea en su trayecto desde el
sensor A hasta el sensor B dependiendo de su instalación de cada sensor.

4.1.1 Software utilizado

El software que fue utilizado para realizar el conteo automático fue el MetroCount Traffic
Executive MTE que fue facilitado por la Universidad Politécnica Salesiana. Dicho software
para poder instalarlo posee una clave única que viene en la memoria USB acompañada del
equipo.

Al introducir la memoria USB, nos saldrá lo siguiente “Menú de Instalación” el cual es

necesario seguirlo para el correcto funcionamiento del equipo.

a) Instalación MetroCount Traffic Executive

Figura 14
Menú de instalación del programa MetroCount

Nota. Si no se presenta el menú de instalación ayudarse del manual que proporciona el

programa. Elaborado por: La autora

32
Al dar clic en “Instalar MetroCount Traffic Executive” nos validara las carpetas de instalación.

Figura 15
Validación de carpetas de instalación

Nota. Tener anotado la clave única que proporciona el programa para su instalación. Elaborado
por: La autora

El instalador nos guiara a través de pasos necesarios para instalar el software correctamente.
Damos clic en el botón “Siguiente”.

Figura 16

33
Inicio de la instalación

Nota. Tener en cuenta las ventanas en el proceso de instalación Elaborado por: La autora

Debemos aceptar el Acuerdo de Licencia. No duden en leer las letras pequeñas y cuando
estemos satisfechos, hacemos clic en el “Acepto y Siguiente”.

Figura 17
Ventana de Acuerdos de licencia del programa MetroCount

Nota. Se debe leer el acuerdo de licencia de manera cuidadosa por alguna modificación del

34
programa. Elaborado por: La Autora

En la siguiente ventana necesitamos ingresar nuestro nombre y el de nuestra organización,

dependiendo el proyecto que se va a realizar, e ingresar la clave única de instalación del
programa MTE. Y damos clic en “Siguiente”.

Figura 18
Formulario necesario para activar el programa MetroCount

Nota. Ingresar la información adecuada dependiendo del proyecto que se va a realizar.

Elaborado por: La autora

A continuación, nos saldrá la ventana “Selección de la carpeta de instalación”, lo cual podemos

dejar que el software se guarde en la ubicación predeterminada por la computadora ya que esta
sería la opción más sencilla a futuro.

Figura 19
Ventana de la selección de la carpeta de instalación

35
Nota. Tener en cuenta donde se va a ubicar las carpetas de instalación del programa en su
computador. Elaborado por: La autora

Y finalmente nos saldrá la ventana “Confirmar Instalación” y damos clic en “Siguiente” y

comenzará la instalación.

Figura 20
Ventana de Confirmación de Instalación del programa MetroCount

36
Elaborado por: La autora

Se establecerá la estructura de directorio necesaria para operar el contador de tráfico y

administrar sus datos.

b) Instalación del controlador de adaptador USB

Damos clic en el botón “Instalar” para comenzar la instalación.

Figura 21
Ventana de instalación del adaptador USB

Nota. Es recomendable que cierre todas las aplicaciones antes de continuar con la instalación
del adaptador. Elaborado por: La autora

Esta instalación consta de dos pasos. A continuación, nos saldrá la siguiente ventana, damos
clic en el botón “Siguiente”

Figura 22
Ventana de asistente para instalar el adaptador USB

37
Elaborado por: La autora

Y finalmente en la siguiente ventana damos clic en el botón “Finalizar”.

Figura 23
Ventana de finalización de la instalación del adaptador

Nota. Asegúrese que los dos vistos estén marcados para un buen uso del cable de
comunicaciones. Elaborado por: La autora

38
 c) Establecer comunicación USB con el contador de tráfico MetroCount
Para realizar la correcta configuración del cable de comunicaciones con el contador vehicular
debemos seguir los siguientes pasos:

Primero procedemos a conectar el adaptador USB a nuestro computador, teniendo en cuenta

que por el momento no debe conectarse al equipo ROAD POD VT-5900 para realizar la
siguiente configuración:

Figura 24
Cable de comunicaciones USB

Nota. Para su configuración correcta primero se conecta el USB al computador sin el contador
vehicular. Fuente: (METROCOUNT ARX, 2007)

Abrimos el programa MetroCount Traffic Executive (MTE) y damos clic en “View”, seguido
a dar clic en “Settings” y por último en “Communication”.

Figura 25
Página principal del programa MetroCount

39
Nota. Visualizar los comandos correspondientes para las posteriores configuraciones.
Elaborado por: La autora

Se nos desplegara la siguiente pantalla “Communicate Settings”, damos clic en los 3 puntitos
al lado de COM5. Esta configuración nos ayudara a tener comunicación con el contador a
través del adaptador USB.

Figura 26
Ventana de configuraciones de comunicaciones

40
Nota. Si no aparece el nombre del cable de comunicaciones hubo un error en su instalación.
Elaborado por: La autora

Si esta correctamente instalado el adaptador USB nos saldrá el nombre del cable de
comunicaciones, que por lo general tiene como nombre asignado “COM5”, lo escogemos y
damos clic en “OK”.

Figura 27
Puertos de serie en esta máquina

Nota. Verificar que aparezca el nombre de comunicaciones o puede revisar los puertos USB y
realizar una nueva instalación. Elaborado por: La autora

41
Antes de conectarlo debemos probar que el contador esté funcionando correctamente. Por lo
cual nos asegurarnos que la luz del corazón parpadee una vez cada 8 segundos. Esto significa
que el contador está en modo “reposo”, pero aun con la batería necesaria para el conteo y esté
funcionando de manera correcta.

Figura 28
Verificación de funcionamiento del equipo MetroCount

Nota. Tomar en cuenta los segundos en los que parpadea la luz que está en el símbolo del
corazón. Elaborado por: La autora

Alineamos el cabezal del cable de comunicación con el puerto de comunicaciones del contador.
No es necesario que de vuelta el cable, ya que las clavijas de conexión son los suficientemente
largas y esto permite que esté conectado de manera correcta.

Figura 29
Conexión del cable de comunicaciones al equipo MetroCount

Nota. Conectar de manera cuidadosa el cable de comunicaciones al contador vehicular.

42
Elaborado por: La autora

Nuevamente nos dirigimos al programa y damos clic en el botón “Setup” (Setup RSU and start
Logging).

Figura 30
Ventana de la configuración de la vía o carretera

Nota. Ingresar la información adecuada de la via de estudio para un correcto conteo. Elaborado
por: La autora

Y nos despliega la siguiente ventana que dependerá de cada proyecto para poder ingresar la
siguiente información:

• “Site”, El nombre del sitio

• “Start Time”, Hora de Inicio de conteo puede ser de manera Inmediata o hay
diferentes opciones que dependerá de los intereses de cada proyecto.

Por ejemplo: Empezar a un día y hora programada, Empezar en la próxima hora,

43
 Empezar en el próximo día, Empezar el próximo lunes, Empezar el próximo sábado.

Figura 31
Ventana de opciones de hora de inicio

Nota. Revisar las opciones de hora de inicio dependiendo de su proyecto. Elaborado por: La
autora

• “Site Description”, Descripción del sitio podemos poner las calles exactas donde se
realizará el conteo.

• “Sensor Layout”, Disposición de los sensores (mangueras de tubo de goma), hay

diferentes tipos de direcciones para los sensores y nos podemos guiar por medio de las
imágenes que tiene cada uno.

Figura 32
Ventana de opciones de posición de los sensores

44
Nota. Seleccionar la posición correcta de cómo se colocarán los sensores en la vía guiándose
con las imágenes que viene con cada opción. Elaborado por: La autora

• Espacio de los sensores, por lo general van a estar separados a 1m de distancia entre
mangueras.

Después de llenar todo el formulario y este completo, damos clic en “OK”.

Podemos verificar que el contador ya está listo cuando salga en la pantalla principal RSU
ACTIVE o dando clic en RSU nos saldrá la información que fue ingresada en la ventana anterior
“Roadside Unit Setup”.

Figura 33
Ventana de confirmación de la activación del contador

45
Nota. Asegúrese que el contador esta configurado de manera correcta como se muestra en la
ventana. Elaborado por: La autora

El contador ya estará funcionando y registrando datos apenas sea conectado a las mangueras de
goma y con la configuración ya ingresada. Se debe tener mucho cuidado con los sensores al
momento de manipular el equipo

4.2 Metodología

Para determinar los factores de ajuste de los volúmenes de tránsito en la vía “Camino a la
Rincinada” se emplea la metodología destinada a zonas rurales. En este proceso, se utilizó el
contador MetroCount 5900, el cual fue instalado en un tramo específico de la vía, ubicado en
el kilómetro 0+770 m ver Figura 4, durante un período de una semana consecutiva.

Durante este tiempo, el contador registró continuamente información sobre el flujo

vehicular las 24 horas del día, con el objetivo de obtener datos representativos para el cálculo
anual. Este dispositivo automático permite determinar la composición vehicular y las
intensidades horarias durante el período de medición de manera muy minuciosa indicándonos
hora, minuto y segundo.

Figura 34
Ubicación de la estación de control

46
Nota. Ubicación del equipo MetroCount. Elaborado por: La autora a través de Google Earth

4.2.1 Alcance

El estudio de la vía “Camino a la Rincinada” que se extiende a lo largo desde Chillogallo

hasta las terrazas de buenaventura en la ciudad de Quito, Ecuador. La infraestructura vial juega
un papel clave en el acceso y movilidad de algunos barrios que son Jardines del Occidente y el
barrio Santiago del Sur, el proyecto contribuirá con mejoras en la optimización de errores de
conteo manual o automático ya que la comparación garantizara que la vía se clasifique de
manera correcta cumpliendo con las normativas establecida por el MTOP y proporcionando
datos confiables para la categorización de TPDA el cual es esencial para el diseño o rediseño
de una vía.

4.2.2 Selección de la vía y periodo de estudio

La vía "Camino a la Rincinada" fue seleccionada para este estudio debido a su

importancia estratégica en la movilidad de los barrios "Jardines del Occidente" y "Santiago del
Sur" en la parroquia Chillogallo. Esta vía es un corredor importante para las personas de la zona
de estudio influenciando la accesibilidad y la calidad de vida, para la elección de esta vía
también se consideró su representatividad en términos de características geométricas y
condiciones de tráfico, lo que la hace conveniente para validar los métodos de conteo de tráfico.

El período de estudio, fijado en 7 días consecutivos en un lapso de 24 horas, abarcando

tanto días laborables como fines de semana, fue seleccionado para obtener una muestra

47
completa y representativa del flujo vehicular, este lapso permite capturar las variaciones en el
tráfico diario y semanal, proporcionando datos confiables que reflejan las fluctuaciones en el
volumen de tráfico debido a diferentes actividades y patrones de movilidad en la zona.

4.2.3 Clasificación de los vehículos según MetroCount

En el ámbito de la ingeniería de tránsito, la clasificación precisa de vehículos es

fundamental para el análisis y la gestión efectiva del tráfico. La tecnología de conteo
automático, como la ofrecida por el equipo ROADPOD VT-5900, ha revolucionado la forma
en que se recopilan y analizan los datos de tráfico. Este equipo utiliza sensores avanzados y
algoritmos de procesamiento de datos para identificar y clasificar diversos tipos de vehículos
que transitan por una vía.

Según el software que utiliza el equipo ROAD POD VT 5900 hay diferentes tipos de
clasificación vehicular dependiendo de la zona en donde se va a realizar el conteo, en este caso
se escogió el que más se asemeja a las características de nuestro proyecto, por lo cual fue la
clasificación VRX, la cual nos ayuda a reconocer y clasificar los vehículos en 12 tipos y
adicionalmente incluye las motocicletas y bicicletas.

A continuación, se presenta la tabla con la clasificación según MetroCount:

48
Tabla 3
Clasificación vehicular según MetroCount

CLASE EJE DESCRIPCION REFERENCIA GRÁFICA

1 SV 2 Short- Car, Light Van

3, 4 OR 5 Short Towing-Trailer, Caravan, Boat, etc.

2 SVT

3 TB2 2 Two axie truck or Bus

4 TB3 3 Three axie truck or Bus

5 T4 >3 Four axie truck

6 ART3 3 Three axie articulated vehicle or Rigid

vehicle and Trailer

7 ART4 4 Four axie articulated vehicle or Rigid

vehicle and Trailer

49
 8 ART5 5 Five axie articulated vehicle or Rigid
vehicle and Trailer

9 ART6 >=6 Six (or more) axie articulated vehicle or

Rigid vehicle and Trailer

10 BD >6 B-Double or Heavy truck and Trailer

11 DRT >6 Double road train or Heavy truck and two

trailers

12 TRT >6 Triple road train or Heavy truck and three

(or more) trailers

14 M/C 2 Motocycle

15 BICYC 2 Bicycle
LE

Nota. Se debe tener en cuenta que la clasificación que nos da el programa no es la misma clasificación que nos brinda la MTOP. Elaborado por:
La autora

50
Significado de abreviaturas:

SV: Vehículo liviano – Camioneta Ligera

SVT: Remolque ligero, Caravana, Bote, etc.

TB2: Camión o bus de dos ejes

TB3: Camión o bus de tres ejes

T4: Camión o bus de cuatro ejes

ART3: Vehículo Articulado de tres ejes o Vehículo Rígido y Remolque

ART4: Vehículo Articulado de cuatro ejes o Vehículo Rígido y Remolque

ART5: Vehículo Articulado de cinco ejes o Vehículo Rígido y Remolque

ART6: Vehículo Articulado de seis (o más) ejes o Vehículo Rígido y Remolque

BD: Camión Pesado y Remolque

DRT: Tren de carretera doble o Camión pesado y dos remolques.

TRT: Tren de carretera triple o camión pesado y tres (o más) remolques

M/C: Motocicleta

BICYCLE: Bicicleta

4.2.4 Recopilación de información

Para poder recopilar la información por medio del equipo ROAD POD VT 5900, necesitamos
descargar los datos del programa MetroCount Traffic Executive (MTE) de la siguiente
manera:

a) Descarga de datos

Damos clic en el botón “Unload”, escogemos la opción “Stop the RSU after unloading data” y

51
clic “Next”. Esto significa que ya no se recopilara datos a partir de que estos sean descargados
hasta una nueva programación de conteo.

Figura 35
Ventana para iniciar la descarga de los datos

Nota. Seleccionar la opción de Stop RSU al momento de descargar los datos. Elaborado por:
La autora

Nos saldrá la siguiente ventana la cual nos indica la estructura de la carpeta que fue creada al
momento de descargar los datos.

Figura 36
Ventana de la ubicación donde se guardará el archivo de datos

52
Nota. Saber dónde se van a guardar los datos del conteo en su ordenador. Elaborado por: La
autora

Iniciamos la descarga y nos saldrá la siguiente venta que nos indicara gráficamente los datos
que fueron recopilados y damos clic en “Close”.
Figura 37
Ventana de la confirmación de la descarga de datos

Nota. Asegúrese que salga la opción de Close para la correcta obtencion de datos. Elaborado
por: La autora

53
 b) GENERADOR DE REPORTES

Después de descargar los datos, debemos generar los reportes para poder visualizar los datos
recopilados. En la pantalla principal del programa damos clic en “New Report”

Figura 38
Icono para ingresar a la ventana de Reportes

Elaborado por: La autora

A continuación, nos saldrá la siguiente pantalla, procedemos a dar clic en “Add Files” y nos
desplegara la ventana donde están ubicado la descarga de los datos, escogemos la carpeta y
damos clic en “Abrir” y finalmente “Next”.

Figura 39
Ventana para abrir el archivo de la descarga de datos

54
Nota. Añadir el archivo de la descarga de datos desde la ubicación ya predeterminada.
Elaborado por: La autora

Por lo cual nos saldrá la siguiente pantalla, donde tenemos diferentes opciones para crear los
reportes dependiendo de las necesidades de cada proyecto.

Figura 40
Ventana de las opciones de reportes

Nota. Seleccione los diferentes tipos de reportes y escoja el adecuado para los interés del
proyecto. Elaborado por: La autora

Por ejemplo:
55
 • Reporte de Vehículos Individuales. - Aquel que nos indica el tipo de vehículo,

separación entre ejes, velocidad, etc.

• Reporte Aforo Semanales de Vehículos. - Aquel que nos indica cuantos vehículos

pasaron cada hora en toda la semana.

• Reporte Aforo Vehiculares. - Aquel que nos indica cuantos vehículos pasaron cada

hora en un día.

• Reporte Grafica por Intervalos de Clase. - Aquel que nos indica gráficamente

cuantos vehículos pertenecen dependiendo de la clasificación vehicular.

• Reporte Grafica por Intervalos de Velocidad. - Aquel que nos indica gráficamente

el total de vehículos que pasaron en un rango de velocidad.

El programa presenta variedades de reportes que pueden ser generados desde reportes en tablas,
graficas circulares, gráficas de dispersión, histogramas, espectros, etc., dependiendo del interés
que necesite el proyecto.

4.3 Determinación de volúmenes de tráfico

Según (Cal & Reyes, 1995, pág. 168) “Las distribuciones temporales de los volúmenes de
tránsito son el producto de los estilos y formas de vida que hacen que las gentes sigan
determinados patrones de viaje basados en el tiempo, realizando sus desplazamientos durante
ciertas épocas del año, en determinados días de la semana o en horas específicas del día”.

El análisis del volumen de tráfico permite a los ingenieros y planificadores identificar patrones
de movimiento, evaluar la capacidad vial y determinar la necesidad de mejoras en la
infraestructura. Esta información es fundamental para desarrollar soluciones que optimicen el
flujo vehicular, reduzcan la congestión.

La medición del volumen de tráfico se realiza mediante diversas técnicas y herramientas, como
contadores automáticos de vehículos, estudios manuales y análisis de vídeo. Estos métodos
varían en su precisión y aplicabilidad, dependiendo del contexto y los objetivos específicos del
estudio. Además, el análisis del volumen de tráfico no solo se limita a la cantidad de vehículos,

56
sino que también considera factores como el tipo de vehículos, las variaciones horarias y
estacionales, y las condiciones.

En el contexto urbano, donde la congestión y la demanda de transporte están en constante

cambio, la determinación precisa del volumen de tráfico es crucial para implementar políticas
de gestión de tránsito eficientes, desarrollar planes de transporte sostenibles y mejorar la calidad
de vida de los ciudadanos. Asimismo, en áreas rurales o carreteras interurbanas, esta
información es vital para garantizar la seguridad y la fluidez del tráfico vehicular.

4.3.1 Volumen de tráfico promedio diario

Se refiere al volumen de tráfico cuantificado en las 24 horas del día de un cierto número de días
(7 días). La cuantificación de tráfico promedio diario y horario, tienen como diferencia el lapso
de horas en la recopilación de datos.

Se obtiene los siguientes datos que fueron obtenidos por medio del equipo ROADPOD 5900
que fue programado para contabilizar los vehículos las 24 horas

57
Figura 41
Reporte de los vehículos en la semana las 24 horas

Nota. Se realizo el reporte de la semana las 24 horas de conteo para el cálculo de TPDA por
medio del conteo automático. Elaborado por: La autora

Tabla 4
Flujo vehicular de la semana por conteo automático 24horas

CONTEO AUTOMATICO – SIETE DIAS 24 HORAS

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo

58
 Miércoles

Domingo

TOTAL
Viernes

Sábado
Martes

Jueves
Lunes
Hora
0h00 a 01h00 1 1 0 0 2 1 0 5
01h00 a 02h00 3 2 2 1 0 1 2 11
02h00 a 03h00 2 2 3 1 2 2 1 13
03h00 a 04h00 3 3 1 2 1 0 2 12
04h00 a 05h00 8 4 6 3 5 4 3 33
05h00 a 06h00 15 12 18 13 10 11 7 86
06h00 a 07h00 26 16 17 22 19 13 9 122
07h00 a 08h00 33 40 16 28 31 21 14 183
08h00 a 09h00 21 23 25 22 28 25 11 155
09h00 a 10h00 29 24 23 30 19 33 16 174
10h00 a 11h00 38 20 26 19 33 38 34 208
11h00 a 12h00 36 28 20 40 24 27 21 196
12h00 a 13h00 35 35 31 33 22 21 20 197
13h00 a 14h00 38 37 41 27 33 36 34 246
14h00 a 15h00 25 20 17 22 28 16 19 147
15h00 a 16h00 21 18 19 14 17 19 23 131
16h00 a 17h00 20 24 26 18 27 28 25 168
17h00 a 18h00 14 27 19 20 21 22 21 144
18h00 a 19h00 21 22 23 24 20 27 28 165
19h00 a 20h00 24 28 21 22 25 31 19 170
20h00 a 21h00 19 18 15 17 21 26 17 133
21h00 a 22h00 16 15 13 10 11 17 12 94
22h00 a 23h00 10 6 5 6 7 4 9 47
23h00 a 24h00 5 2 3 4 2 1 3 20
463 427 390 398 408 424 350 2860

Nota. Se tabulo los datos en la siguiente tabla para una mejor visualización. Elaborado por: La
autora

4.4 Determinación del tráfico promedio diario anual (TPDA)

59
4.4.1 Determinación de factor mensual

Para el factor mensual se tiene como dato el consumo de combustible total (Gasolina y
Diesel) en cada mes del año de la zona de estudio, en este caso del cantón Quito en la Provincia
de Pichincha, esta información de consumo de combustible por mes se debe transformar a
consumo de combustible promedio diario para cada mes, teniendo una relación del total de
consumo para el número de días de cada mes.

Mediante la siguiente expresión se puede obtener el promedio de consumo diario para el mes
de Mayo:

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑀𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙

𝑷𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒖𝒎𝒐 𝒅𝒊𝒂𝒓𝒊𝒐𝑴𝑨𝒀𝑶 =
𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑠

1661249
𝑷𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒖𝒎𝒐 𝒅𝒊𝒂𝒓𝒊𝒐𝑴𝑨𝒀𝑶 =
31

𝐺𝐿𝑁𝑆
𝑷𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒖𝒎𝒐 𝒅𝒊𝒂𝒓𝒊𝒐𝑴𝑨𝒀𝑶 = 53588.68
𝐷𝐼𝐴

Tabla 5
Factor Mensual por información de consumo de combustible

Total Consumo Promedio

Mes del Año Mensual Consumo Fm
(GLNS) Diario (GLNS)
Enero 1546230 49878.39 1.087
Febrero 1434347 51226.68 1.059
Marzo 1610694 51957.87 1.044
Abril 1557435 51914.50 1.045
Mayo 1661249 53588.68 1.012
Junio 1643068 54768.93 0.990
Julio 1687367 54431.19 0.996
Agosto 1625045 52420.81 1.035
Septiembre 1730170 57672.33 0.940

60
 Octubre 1783433 57530.10 0.943
Noviembre 1709556 56985.20 0.952
Diciembre 1810362 58398.77 0.929
PROMEDIO DE CONSUMO 54231.12

Fuente: (Auqui Parra & Ramirez Chicaiza, 2019, pág. 141)

Teniendo los siguientes datos sobre los consumos promedios y diarios, se calcula un promedio
de consumo diario anual es decir de los 12 meses registrados.

Mediante la siguiente expresión se obtiene el Factor mensual para el mes de Mayo (Fm):

𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜

𝑭𝒎 =
𝑀𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜

54231.12
𝑭𝒎 =
53588.68

𝑭𝒎 = 1.012

4.4.2 Determinación del tráfico promedio diario ANUAL (TPDA)

Se obtuvo 2860 vehículos registrados en 7 días las 24 horas por medio de reportes generados
en el programa MetroCount.

𝑇𝑃𝐷𝑆
𝑻𝑷𝑫𝑨 = ∗ 𝐹𝑚
7

2860 𝑣𝑒ℎ
𝑻𝑷𝑫𝑨 = ∗ 1.012
7 𝑑𝑖𝑎

𝒗𝒆𝒉
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝟒𝟏𝟒
𝒅𝒊𝒂

61
 CAPÍTULO V

CONTEO MANUAL

5.1 Proceso de la información

5.1.1 Determinación del factor de ajuste horario

De los cuatro días que se realizó el conteo manual se obtiene un volumen total de 1300 durante

las 12 horas diarias, con un promedio de 325 Veh/día.

Tabla 6
Flujo vehicular por conteo manual de 06h00 a 18h00

CONTEO MANUAL 06H00 A 18H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Hora Domingo Lunes Martes Miércoles TOTAL
06h00 a 07h00 12 30 20 20 82
07h00 a 08h00 16 37 38 22 113
08h00 a 09h00 15 23 27 27 92
09h00 a 10h00 20 33 25 23 101
10h00 a 11h00 38 42 26 30 136
11h00 a 12h00 24 38 30 25 117
12h00 a 13h00 25 26 37 37 125
13h00 a 14h00 38 37 36 45 156
14h00 a 15h00 26 23 24 20 93
15h00 a 16h00 28 25 19 22 94
16h00 a 17h00 29 22 27 29 107
17h00 a 18h00 20 16 31 17 84
291 352 340 317 1300

Nota. Se tabulo datos de cuatro días para el conteo manual en un lapso de 12 horas diarias.
Elaborador por: La autora

62
De los cuatro días por medio de conteo automático se obtiene un volumen total de 1630 durante

las 24 horas diarias que se realizaron en el conteo automático, con un promedio de 408 Veh/día.

Tabla 7
Flujo vehicular de cuatro días por conteo automático 24 horas

CONTEO AUTOMATICO DE 00H00 A 24H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Hora Domingo Lunes Martes Miércoles TOTAL
00h00 a 01h00 0 1 1 0 2
01h00 a 02h00 2 3 2 2 9
02h00 a 03h00 1 2 2 3 8
03h00 a 04h00 2 3 3 1 9
04h00 a 05h00 3 8 4 6 21
05h00 a 06h00 7 15 12 18 52
06h00 a 07h00 9 26 16 17 68
07h00 a 08h00 14 33 40 16 103
08h00 a 09h00 11 21 23 25 80
09h00 a 10h00 16 29 24 23 92
10h00 a 11h00 34 38 20 26 118
11h00 a 12h00 21 36 28 20 105
12h00 a 13h00 20 35 35 31 121
13h00 a 14h00 34 38 37 41 150
14h00 a 15h00 19 25 20 17 81
15h00 a 16h00 23 21 18 19 81
16h00 a 17h00 25 20 24 26 95
17h00 a 18h00 21 14 27 19 81
18h00 a 19h00 28 21 22 23 94
19h00 a 20h00 19 24 28 21 92
20h00 a 21h00 17 19 18 15 69
21h00 a 22h00 12 16 15 13 56
22h00 a 23h00 9 10 6 5 30

63
 23h00 a 24h00 3 5 2 3 13
350 463 427 390 1630

Nota. Se tabulo datos de cuatro días para el conteo automático en un lapso de 24 horas diarias
para evaluarlos con el conteo manual. Elaborador por: La autora

Mediante la siguiente expresión se puede obtener el Factor Horario (Fh) de los cuatro días de
conteo tanto manual como automático por cada día de estudio:

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑇𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐𝑜 𝐷𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜 24 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

𝑭𝒉 =
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑇𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐𝑜 𝐷𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜 06ℎ00 𝑎 18ℎ00

350 𝑣𝑒ℎ/𝑑𝑖𝑎
𝑭𝒉 =
291 𝑣𝑒ℎ/𝑑𝑖𝑎

𝑭𝒉 = 1.203

Tabla 8
Factor horario de los cuatro días de conteo manual

Dia de la semana Fh

Domingo 1.203

Lunes 1.315
Martes 1.256
Miércoles 1.230

PROMEDIO 1.251

Nota. Se tabulo el factor horario de los cuatro días que se realizó ambos métodos de conteo.
Elaborador por: La autora

5.1.2 Determinación del factor de ajuste semanal

El Factor semanal es aquel que relaciona el volumen total vehicular de los siete días en
las 24 horas por medio del conteo automático sobre los cuatro días que se realizó el conteo

64
manual, pero con los datos registrados de igual manera por conteo automático en un lapso de
24 horas.

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 7 𝑑𝑖𝑎𝑠 24 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

𝑭𝒔 =
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 4 𝑑𝑖𝑎𝑠 24 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

2860 𝑣𝑒ℎ
𝑭𝒔 =
1630 𝑣𝑒ℎ

𝑭𝒔 = 1.75

5.1.3 Determinación del factor de ajuste mensual

El factor mensual (Fm) transforma el volumen mensual promedio de tráfico hasta el valor anual
o tráfico promedio diario anual TPDA.

Tabla 9
Factor Mensual por información de consumo de combustible

Total, Consumo Promedio Consumo

Mes del Año Fm
Mensual (GLNS) Diario (GLNS)
Enero 1546230 49878.39 1.087
Febrero 1434347 51226.68 1.059
Marzo 1610694 51957.87 1.044
Abril 1557435 51914.50 1.045
Mayo 1661249 53588.68 1.012
Junio 1643068 54768.93 0.990
Julio 1687367 54431.19 0.996
Agosto 1625045 52420.81 1.035
Septiembre 1730170 57672.33 0.940
Octubre 1783433 57530.10 0.943
Noviembre 1709556 56985.20 0.952
Diciembre 1810362 58398.77 0.929
PROMEDIO DE CONSUMO 54231.12

Fuente: (Auqui Parra & Ramirez Chicaiza, 2019, pág. 141)

65
5.1.4 Volumen de tráfico promedio diario

Se refiere al volumen de tráfico cuantificado en un determinado número de horas al día de los

siete días de la semana, presentando como promedio para siete días.

Tabla 10
Datos vehiculares conteo manual día Domingo

DOMINGO DE 06H00 A 18H00

CONTEO MANUAL
Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo

HORA VEHICULOS
06h00 a 07h00 12
07h00 a 08h00 16
08h00 a 09h00 15
09h00 a 10h00 20
10h00 a 11h00 38
11h00 a 12h00 24
12h00 a 13h00 25
13h00 a 14h00 38
14h00 a 15h00 26
15h00 a 16h00 28
16h00 a 17h00 29
17h00 a 18h00 20

TOTAL 291

Elaborador por: La autora

Tabla 11

66
Datos vehiculares conteo manual día Lunes

LUNES DE 06H00 A 18H00

CONTEO MANUAL
Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo

HORA VEHICULOS
06h00 a 07h00 30
07h00 a 08h00 37
08h00 a 09h00 23
09h00 a 10h00 33
10h00 a 11h00 42
11h00 a 12h00 38
12h00 a 13h00 26
13h00 a 14h00 37
14h00 a 15h00 23
15h00 a 16h00 25
16h00 a 17h00 22
17h00 a 18h00 16
TOTAL 352

Elaborador por: La autora

Tabla 12
Datos vehiculares conteo manual día Martes

MARTES DE 06H00 A 18H00

CONTEO MANUAL
Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
HORA VEHICULOS
06h00 a 07h00 20
07h00 a 08h00 38
08h00 a 09h00 27

67
 09h00 a 10h00 25
10h00 a 11h00 26
11h00 a 12h00 30
12h00 a 13h00 37
13h00 a 14h00 36
14h00 a 15h00 24
15h00 a 16h00 19
16h00 a 17h00 27
17h00 a 18h00 31
TOTAL 340
Elaborador por: La autora

Tabla 13
Datos vehiculares conteo manual día Miércoles

MIÉRCOLES DE 06H00 A 18H00

CONTEO MANUAL
Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo

HORA VEHICULOS
06h00 a 07h00 20
07h00 a 08h00 22
08h00 a 09h00 27
09h00 a 10h00 23
10h00 a 11h00 30
11h00 a 12h00 25
12h00 a 13h00 37
13h00 a 14h00 45
14h00 a 15h00 20
15h00 a 16h00 22
16h00 a 17h00 29
17h00 a 18h00 17
TOTAL 317

Elaborador por: La autora

68
Se obtuvo el volumen total diario de los cuatro días de conteo manual el cual debe ser
multiplicado por el correspondiente Factor Horario ya calculado anteriormente y con la
sumatoria de estos, multiplicarlo por el Factor Semanal y obtenemos el Tráfico Promedio Diario
Semanal.

Se puede obtener mediante la siguiente expresión:

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐷𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜

𝑣𝑒ℎ 𝑣𝑒ℎ
291 ∗ 1.25 = 364
𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑖𝑎

Tabla 14
Volumen total diario ajustado por el factor horario

PRODUCTO
DÍA DE LA SEMANA
(veh/dio)

Domingo 364

Lunes 440

Martes 425

Miércoles 397

SUMATORIA 1626

Elaborador por: La autora

𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝟏𝟔𝟐𝟔 𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔

Para obtener el Trafico Promedio Diario Semanal (TPDS) se obtiene mediante la siguiente
expresión:

𝑻𝑷𝑫𝑺 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑆𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑙

𝑻𝑷𝑫𝑺 = 1626 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 ∗ 1.75

𝑻𝑷𝑫𝑺 = 2846 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

69
Para obtener el Trafico Promedio Diario (TPD) se obtiene mediante la siguiente expresión:

𝑇𝑃𝐷𝑆
𝑻𝑷𝑫 =
7 𝑑𝑖𝑎𝑠

2846 𝑣𝑒ℎ
𝑻𝑷𝑫 =
7 𝑑𝑖𝑎𝑠

𝑣𝑒ℎ
𝑻𝑷𝑫 = 407
𝑑𝑖𝑎

5.2 Determinación del tráfico promedio diario anual (TPDA)

Para el cálculo del tráfico promedio diario anual TPDA resulta del producto entre el tráfico
promedio diario y el factor mensual. Para el cálculo del tráfico promedio diario anual TPDA
resulta del producto entre el tráfico promedio diario mensual y el factor mensual.

𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝐹𝑚

Donde:

TPD: Trafico promedio diario

Fm: Factor mensual

𝑣𝑒ℎ
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 407 ∗ 1.012
𝑑𝑖𝑎

𝑣𝑒ℎ
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 412
𝑑𝑖𝑎

CAPÍTULO VI

ANALISIS DE RESULTADOS

70
6.1 Recopilación de resultados del fujo vehicular

Para la recopilación de resultados del volumen total de vehículos que fueron obtenidos por los
diferentes métodos tanto manual como automático en los diferentes horarios, a continuación, se
muestra el reporte generado por el programa MetroCount y la tabla de resultados por medio del
conteo manual.

Figura 42
Reporte de vehículos según las clases de MetroCount

Nota. Reporte de las clases de los vehículos de los días lunes, martes y miércoles. Elaborador
por: La autora

Figura 43

71
Reporte de vehículos según las clases de MetroCount día domingo

Nota. Reporte de las clases de los vehículos del día domingo. Elaborador por: La autora

Tabla 15
Datos vehiculares de los cuatro días de conteo manual

CONTEO MANUAL DE 06H00 A 18H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Hora Domingo Lunes Martes Miércoles TOTAL
06h00 a 07h00 12 30 20 20 82
07h00 a 08h00 16 37 38 22 113
08h00 a 09h00 15 23 27 27 92
09h00 a 10h00 20 33 25 23 101
10h00 a 11h00 38 42 26 30 136
11h00 a 12h00 24 38 30 25 117
12h00 a 13h00 25 26 37 37 125
13h00 a 14h00 38 37 36 45 156
14h00 a 15h00 26 23 24 20 93
15h00 a 16h00 28 25 19 22 94
16h00 a 17h00 29 22 27 29 107
17h00 a 18h00 20 16 31 17 84
291 352 340 317 1300

Elaborador por: La autora

72
6.1.1 Recopilación de resultados tráfico promedio diario anual

Después de obtener los resultados de volumen total vehicular y realizar los ajustes con los

factores necesarios podemos calcular el Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) por medio del

conteo automático y el conteo manual

Tabla 16
Resultados del TPDA por los dos métodos de conteo

TRÁFICO PROMEDIO
TIPO DE CONTEO
DIARIO ANUAL
AUTOMÁTICO 414

MANUAL 412

Elaborador por: La autora

6.2 Estudio comparativo de resultados

Se efectuaron las tabulaciones pertinentes, incluyendo los flujos vehiculares correspondientes

a cada método, durante los distintos días de conteo (Domingo, Lunes, Martes y Miércoles).
Estos días fueron aquellos en los que se realizaron tanto el conteo manual como el conteo
automático en un horario especifico.

Tabla 17
Datos vehiculares por conteo manual y automático día Domingo

DOMINGO DE 06H00 A 18H00

CONTEO AUTOMATICO CONTEO MANUAL

Sector Camino a la Rincinada Sector Camino a la Rincinada

Sentido Sur-Norte Sentido Sur-Norte

Mes Mayo Mes Mayo

HORA VEHICULOS HORA VEHICULOS

06h00 a 07h00 9 06h00 a 07h00 12
07h00 a 08h00 14 07h00 a 08h00 16
08h00 a 09h00 11 08h00 a 09h00 15

73
 09h00 a 10h00 16 09h00 a 10h00 20
10h00 a 11h00 34 10h00 a 11h00 38
11h00 a 12h00 21 11h00 a 12h00 24
12h00 a 13h00 20 12h00 a 13h00 25
13h00 a 14h00 34 13h00 a 14h00 38
14h00 a 15h00 19 14h00 a 15h00 26
15h00 a 16h00 23 15h00 a 16h00 28
16h00 a 17h00 25 16h00 a 17h00 29
17h00 a 18h00 21 17h00 a 18h00 20

TOTAL 247 TOTAL 291

Elaborador por: La autora

Tabla 18
Datos vehiculares por conteo manual y automático día Lunes

LUNES DE 06H00 A 18H00

CONTEO AUTOMATICO CONTEO MANUAL
Sector Camino a la Rincinada Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte Sentido Sur-Norte
Mes Mayo Mes Mayo

HORA VEHICULOS HORA VEHICULOS

06h00 a 07h00 26 06h00 a 07h00 30
07h00 a 08h00 33 07h00 a 08h00 37
08h00 a 09h00 21 08h00 a 09h00 23
09h00 a 10h00 29 09h00 a 10h00 33
10h00 a 11h00 38 10h00 a 11h00 42
11h00 a 12h00 36 11h00 a 12h00 38
12h00 a 13h00 35 12h00 a 13h00 26
13h00 a 14h00 38 13h00 a 14h00 37
14h00 a 15h00 25 14h00 a 15h00 23
15h00 a 16h00 21 15h00 a 16h00 25
16h00 a 17h00 20 16h00 a 17h00 22

74
 17h00 a 18h00 14 17h00 a 18h00 16
TOTAL 336 TOTAL 352

Elaborador por: La autora

Tabla 19
Datos vehiculares por conteo manual y automático día Martes

MARTES DE 06H00 A 18H00

CONTEO AUTOMATICO CONTEO MANUAL
Sector Camino a la Rincinada Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte Sentido Sur-Norte
Mes Mayo Mes Mayo
HORA VEHICULOS HORA VEHICULOS
06h00 a 07h00 16 06h00 a 07h00 20
07h00 a 08h00 40 07h00 a 08h00 38
08h00 a 09h00 23 08h00 a 09h00 27
09h00 a 10h00 24 09h00 a 10h00 25
10h00 a 11h00 20 10h00 a 11h00 26
11h00 a 12h00 28 11h00 a 12h00 30
12h00 a 13h00 35 12h00 a 13h00 37
13h00 a 14h00 37 13h00 a 14h00 36
14h00 a 15h00 20 14h00 a 15h00 24
15h00 a 16h00 18 15h00 a 16h00 19
16h00 a 17h00 24 16h00 a 17h00 27
17h00 a 18h00 27 17h00 a 18h00 31
TOTAL 312 TOTAL 340

Elaborador por: La autora

Tabla 20
Datos vehiculares por conteo manual y automático día Miércoles

MIERCOLES DE 06H00 A 18H00

CONTEO AUTOMATICO CONTEO MANUAL
Camino a la Sector Camino a la
Sector
Rincinada Rincinada

75
 Sentido Sur-Norte Sentido Sur-Norte
Mes Mayo Mes Mayo

HORA VEHICULOS HORA VEHICULOS

06h00 a 07h00 17 06h00 a 07h00 20
07h00 a 08h00 16 07h00 a 08h00 22
08h00 a 09h00 25 08h00 a 09h00 27
09h00 a 10h00 23 09h00 a 10h00 23
10h00 a 11h00 26 10h00 a 11h00 30
11h00 a 12h00 20 11h00 a 12h00 25
12h00 a 13h00 31 12h00 a 13h00 37
13h00 a 14h00 41 13h00 a 14h00 45
14h00 a 15h00 17 14h00 a 15h00 20
15h00 a 16h00 19 15h00 a 16h00 22
16h00 a 17h00 26 16h00 a 17h00 29
17h00 a 18h00 19 17h00 a 18h00 17
TOTAL 280 TOTAL 317

Elaborado por: La autora

6.2.1 Cálculo de error de conteo

Para poder calcular el error de conteo de cada clase de vehículo según la clasificación de la
MOP es decir para livianos, buses y pesados.

Los datos fueron recopilados y tabulados, teniendo en cuenta que la clasificación que usa el
programa MetroCount Traffic Executive, no es la misma clasificación que está dado por la zona
de estudio.

Los vehículos los clasificamos según como corresponde teniendo en cuenta estos rangos en la
separación de ejes:

Tabla 21

76
Clasificación de vehículos según el MetroCount

TIPO DESCRIPCION DISTANCIA ENTRE

EJES

SV 1.7m – 3.2m

TB2 > 3.2m

Elaborado por: La autora

Tabla 22
Datos obtenidos día Domingo y clasificados según el programa MetroCount

CONTEO AUTOMATICO DOMINGO 06H00 A 18H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Hora (1) (3) (14) (15)
TOTAL
SV TB2 M/C BICLYCLE
06h00 a 07h00 8 1 6 0 15
07h00 a 08h00 13 1 9 2 25
08h00 a 09h00 10 1 1 0 12
09h00 a 10h00 16 0 5 1 22
10h00 a 11h00 34 0 7 0 41
11h00 a 12h00 21 0 3 0 24
12h00 a 13h00 20 0 5 1 26
13h00 a 14h00 32 2 7 1 42
14h00 a 15h00 19 0 9 0 28
15h00 a 16h00 21 2 0 0 23
16h00 a 17h00 24 1 5 1 31
17h00 a 18h00 21 0 7 0 28

77
 239 8 64 6 317
247
Elaborado por: La autora

Tabla 23
Clasificación según Ministerio de Transporte y Obras Publicas

TIPO DESCRIPCION DISTANCIA ENTRE

EJES

LIVIANOS 1.60 m - 3.10 m

2DA 3.11 m - 4.40 m

BUS 4.41 m – 4.90 m

2DB > 4.91 m

Elaborado por: La autora

Tabla 24
Datos obtenidos día Domingo y clasificados según Ministerio de Transporte y Obras Publicas

CONTEO AUTOMATICO DOMINGO 06H00 A 18H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Hora LIVIANOS 2DA TOTAL
06h00 a 07h00 8 1 9

78
 07h00 a 08h00 11 3 14
08h00 a 09h00 10 1 11
09h00 a 10h00 15 1 16
10h00 a 11h00 32 2 34
11h00 a 12h00 21 0 21
12h00 a 13h00 19 1 20
13h00 a 14h00 31 3 34
14h00 a 15h00 17 2 19
15h00 a 16h00 23 0 23
16h00 a 17h00 23 2 25
17h00 a 18h00 21 0 21
231 16 247

Elaborado por: La autora

Tabla 25
Datos obtenidos día Lunes y clasificados según el programa MetroCount

CONTEO AUTOMATICO LUNES 06H00 A 18H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Hora (1) (3) (14) (15)
TOTAL
SV TB2 M/C BICLYCLE
06h00 a 07h00 24 2 6 0 32
07h00 a 08h00 33 0 4 1 38
08h00 a 09h00 19 2 4 0 25
09h00 a 10h00 29 0 8 0 37
10h00 a 11h00 34 4 3 0 41
11h00 a 12h00 33 3 6 0 42
12h00 a 13h00 33 2 10 0 45
13h00 a 14h00 37 1 2 0 40
14h00 a 15h00 23 2 11 1 37
15h00 a 16h00 20 1 5 0 26

79
 16h00 a 17h00 19 1 2 0 22
17h00 a 18h00 12 2 4 0 18
316 20 65 2 403
336
Elaborado por: La autora

Tabla 26
Datos obtenidos día Lunes y clasificados según Ministerio de Transporte y Obras Publicas

CONTEO AUTOMATICO LUNES 06H00 A 18H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Hora LIVIANOS 2DA 2DB TOTAL
06h00 a 07h00 25 1 0 26
07h00 a 08h00 33 0 0 33
08h00 a 09h00 20 1 0 21
09h00 a 10h00 29 0 0 29
10h00 a 11h00 36 2 0 38
11h00 a 12h00 34 1 1 36
12h00 a 13h00 35 0 0 35
13h00 a 14h00 38 0 0 38
14h00 a 15h00 23 1 1 25
15h00 a 16h00 21 0 0 21
16h00 a 17h00 19 1 0 20
17h00 a 18h00 14 0 0 14
327 7 2 336

Elaborado por: La autora

Tabla 27
Datos obtenidos día Martes y clasificados según el programa MetroCount

80
 CONTEO AUTOMATICO MARTES 06H00 A 18H00
Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Hora (1) (3) (14) (15)
TOTAL
SV TB2 M/C BICLYCLE
06h00 a 07h00 14 2 4 2 22
07h00 a 08h00 36 4 6 1 47
08h00 a 09h00 22 1 2 0 25
09h00 a 10h00 24 0 6 0 30
10h00 a 11h00 20 0 0 0 20
11h00 a 12h00 26 2 0 0 28
12h00 a 13h00 34 1 2 0 37
13h00 a 14h00 36 1 2 1 40
14h00 a 15h00 19 1 0 0 20
15h00 a 16h00 16 2 0 0 18
16h00 a 17h00 23 1 0 0 24
17h00 a 18h00 27 0 0 0 27
297 15 22 4 338
312
Elaborado por: La autora

Tabla 28
Datos obtenidos día Martes y clasificados según Ministerio de Transporte y Obras Publicas

CONTEO AUTOMATICO MARTES 06H00 A 18H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Hora LIVIANOS 2DA 2DB TOTAL
06h00 a 07h00 13 3 0 16
07h00 a 08h00 36 3 1 40

81
 08h00 a 09h00 22 1 0 23
09h00 a 10h00 24 0 0 24
10h00 a 11h00 20 0 0 20
11h00 a 12h00 25 3 0 28
12h00 a 13h00 34 1 0 35
13h00 a 14h00 36 0 1 37
14h00 a 15h00 19 1 0 20
15h00 a 16h00 17 1 0 18
16h00 a 17h00 24 0 0 24
17h00 a 18h00 27 0 0 27
297 13 2 312

Elaborado por: La autora

Tabla 29
Datos obtenidos día Miércoles y clasificados según el programa MetroCount

CONTEO AUTOMATICO MIERCOLES 06H00 A 18H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Hora (1) (3) (14) (15)
TOTAL
SV TB2 M/C BICLYCLE
06h00 a 07h00 16 1 3 2 22
07h00 a 08h00 16 0 5 2 23
08h00 a 09h00 23 2 4 1 30
09h00 a 10h00 22 1 3 2 28
10h00 a 11h00 24 2 5 0 31
11h00 a 12h00 20 0 1 2 23
12h00 a 13h00 29 2 4 3 38
13h00 a 14h00 38 3 1 0 42
14h00 a 15h00 16 1 1 0 18
15h00 a 16h00 17 2 0 1 20

82
 16h00 a 17h00 25 1 1 4 31
17h00 a 18h00 16 3 2 3 24
262 18 30 20 330
280
Elaborado por: La autora

Tabla30
Datos obtenidos día Miércoles y clasificados según Ministerio de Transporte y Obras Publicas

CONTEO AUTOMATICO MIERCOLES 06H00 A 18H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Hora LIVIANOS 2DA 2DB TOTAL
06h00 a 07h00 14 1 1 17
07h00 a 08h00 16 0 0 16
08h00 a 09h00 23 2 1 25
09h00 a 10h00 20 2 1 23
10h00 a 11h00 25 1 0 26
11h00 a 12h00 20 0 0 20
12h00 a 13h00 29 2 0 31
13h00 a 14h00 40 1 0 41
14h00 a 15h00 17 0 0 17
15h00 a 16h00 17 2 0 19
16h00 a 17h00 25 0 1 26
17h00 a 18h00 18 1 0 19
264 12 4 280

Elaborado por: La autora

Tabla 31
Datos obtenidos por conteo manual día Domingo clasificados según Ministerio de Transporte
83
y Obras Publicas

CONTEO MANUAL DOMINGO 06H00 A 18H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Hora LIVIANOS 2DA TOTAL
06h00 a 07h00 11 1 12
07h00 a 08h00 15 1 16
08h00 a 09h00 13 2 15
09h00 a 10h00 19 1 20
10h00 a 11h00 38 0 38
11h00 a 12h00 24 0 24
12h00 a 13h00 23 2 25
13h00 a 14h00 35 3 38
14h00 a 15h00 25 1 26
15h00 a 16h00 28 0 28
16h00 a 17h00 28 1 29
17h00 a 18h00 20 0 20
279 12 291

Elaborado por: La autora

Tabla 32
Datos obtenidos por conteo manual día Lunes clasificados según Ministerio de Transporte y
Obras Publicas

CONTEO MANUAL LUNES 06H00 A 18H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Hora LIVIANOS 2DA 2DB TOTAL
06h00 a 07h00 28 1 1 30

84
 07h00 a 08h00 36 1 0 37
08h00 a 09h00 23 0 0 23
09h00 a 10h00 32 1 0 33
10h00 a 11h00 40 2 0 42
11h00 a 12h00 37 0 1 38
12h00 a 13h00 25 1 0 26
13h00 a 14h00 37 0 0 37
14h00 a 15h00 22 1 0 23
15h00 a 16h00 24 0 1 25
16h00 a 17h00 21 1 0 22
17h00 a 18h00 16 0 0 16
341 8 3 352

Elaborado por: La autora

Tabla 33
Datos obtenidos por conteo manual día Martes clasificados según Ministerio de Transporte y
Obras Publicas

CONTEO MANUAL MARTES 06H00 A 18H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Hora LIVIANOS 2DA 2DB TOTAL
06h00 a 07h00 18 2 0 20
07h00 a 08h00 33 4 1 38
08h00 a 09h00 26 1 0 27
09h00 a 10h00 24 1 0 25
10h00 a 11h00 25 1 0 26
11h00 a 12h00 26 3 1 30
12h00 a 13h00 36 1 0 37
13h00 a 14h00 34 1 1 36

85
 14h00 a 15h00 23 1 0 24
15h00 a 16h00 17 2 0 19
16h00 a 17h00 26 1 0 27
17h00 a 18h00 28 2 1 31
316 20 4 340

Elaborado por: La autora

Tabla 34
Datos obtenidos por conteo manual día Miércoles clasificados según Ministerio de
Transporte y Obras Publicas

CONTEO MANUAL MIÉRCOLES 06H00 A 18H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Hora LIVIANOS 2DA 2DB TOTAL
06h00 a 07h00 15 4 1 20
07h00 a 08h00 21 1 0 22
08h00 a 09h00 22 3 2 27
09h00 a 10h00 19 4 0 23
10h00 a 11h00 28 2 0 30
11h00 a 12h00 24 1 0 25
12h00 a 13h00 34 2 1 37
13h00 a 14h00 43 2 0 45
14h00 a 15h00 18 1 1 20
15h00 a 16h00 21 1 0 22
16h00 a 17h00 26 2 1 29
17h00 a 18h00 15 1 1 17
286 24 7 317

Elaborado por: La autora

86
Tabla 35
Resumen del conteo automático según las clases vehiculares

CONTEO AUTOMATICO 06H00 A 18H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Día de la Semana LIVIANOS Pesados TOTAL
Domingo 231 16 247
Lunes 327 9 336
Martes 297 15 312
Miércoles 264 16 280
1119 56 1175

Elaborado por: La autora

Tabla 36
Resumen del conteo manual según las clases vehiculares

CONTEO MANUAL 06H00 A 18H00

Sector Camino a la Rincinada
Sentido Sur-Norte
Mes Mayo
Día de la Semana LIVIANOS Pesados TOTAL
Domingo 279 12 291
Lunes 341 11 352
Martes 316 24 340
Miércoles 286 31 317
1222 78 1300

Elaborado por: La autora

87
Para calcular el error de conteo de las diferentes clases de vehículos según la zona de estudio

en este caso, usamos la clasificación de la MOP donde nos indica que se dividen en tres clases:

livianos, buses y pesados. Indicando que no se presentaron la clase de buses, por lo cual se

calculó el error de conteo de livianos y pesados.

A continuación, mediante la siguiente expresión se puede obtener el error de conteo de los

vehículos livianos:

𝑬𝒓𝒓𝒐𝒓 𝑪𝒐𝒏𝒕𝒆𝒐 𝑳𝑰𝑽𝑰𝑨𝑵𝑶𝑺 = 𝑉. 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑀𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 − 𝑉. 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝐴𝑢𝑡𝑜𝑚𝑎𝑡𝑖𝑐𝑜

𝑬𝒓𝒓𝒐𝒓 𝑪𝒐𝒏𝒕𝒆𝒐 𝑳𝑰𝑽𝑰𝑨𝑵𝑶𝑺 = 1222 − 1119 = 103 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

Teniendo como dato 103 vehículos de diferencia, entre el conteo manual y el conteo automático,
dividimos para el numero de los días donde se realizó al mismo tiempo los dos tipos de conteo:

103
𝑬𝒓𝒓𝒐𝒓 𝑪𝒐𝒏𝒕𝒆𝒐 𝑳𝑰𝑽𝑰𝑨𝑵𝑶𝑺 = = 26 𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎
4

A continuación, para determinar el error de conteo relacionamos el número de vehículos al día

para el número de horas donde se realizó los dos tipos de conteo:

26 𝑣𝑒ℎ
𝑬𝒓𝒓𝒐𝒓 𝑪𝒐𝒏𝒕𝒆𝒐 𝑳𝑰𝑽𝑰𝑨𝑵𝑶𝑺 = = 𝟐 𝒗𝒆𝒉/𝒉𝒐𝒓𝒂
12 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

Y finalmente, mediante la siguiente expresión se puede obtener el error de conteo de los

vehículos pesados:

𝑬𝒓𝒓𝒐𝒓 𝑪𝒐𝒏𝒕𝒆𝒐 𝑷𝑬𝑺𝑨𝑫𝑶𝑺 = 𝑉. 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑀𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 − 𝑉. 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝐴𝑢𝑡𝑜𝑚𝑎𝑡𝑖𝑐𝑜

88
 𝑬𝒓𝒓𝒐𝒓 𝑪𝒐𝒏𝒕𝒆𝒐 𝑷𝑬𝑺𝑨𝑫𝑶𝑺 = 78 − 56 = 22 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

Teniendo como dato 22 vehículos de diferencia, dividimos para el numero de los días de conteo:

22
𝑬𝒓𝒓𝒐𝒓 𝑪𝒐𝒏𝒕𝒆𝒐 𝑷𝑬𝑺𝑨𝑫𝑶𝑺 = = 6 𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎
4

Para determinar el error de conteo relacionamos el número de vehículos al día para el número
de horas donde se realizó los dos tipos de conteo:

6 𝑣𝑒ℎ
𝑬𝒓𝒓𝒐𝒓 𝑪𝒐𝒏𝒕𝒆𝒐 𝑷𝑬𝑺𝑨𝑫𝑶𝑺 = = 𝟏 𝒗𝒆𝒉/ 𝒉𝒐𝒓𝒂
12 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

6.3 Discusión

6.3.1 Posibles causas del error

[Link] Error en el conteo manual de vehículos

• La fatiga humana puede hacer que los contadores lleguen a cansarse llevando a comete
errores en la precisión del conteo, comúnmente esto puede suceder durante largos
periodos de tiempo.
• Los observadores pueden llegar a distraerse ya sea por el celular móvil, por platicar con
otra persona o por otros motivos, lo que puede causar que se pierda de vista algunos
vehículos o subestimar datos.
• Las condiciones meteorológicas como la lluvia, la neblina o el exceso de calor pueden
dificultar la visibilidad y afectar la precisión del conteo.
• En las denominadas “horas pico” donde se presenta condiciones de trafico pesado puede
ser difícil distinguir y contar los vehículos con precisión.
• La posición del observador no puede ser la más adecuada para la realización del conteo,
lo que puede limitar su campo de visión y presentar errores.
• Al momento de clasificar los vehículos los observadores pueden tener diferentes
criterios para su clasificación y esto puede llevar a presentar inconsistencia en los datos.

89
[Link] Error en el conteo automático de vehículos

• Los dispositivos que realizan los conteos automáticos necesitan ser calibrados de la
manera correcta ya que una mala calibración puede dar como resultados errores en el
conteo.
• Los sensores pueden funcionar o fallar de manera incorrecta debido a las diferentes
condiciones meteorológicas adversar como: suciedad en la vía de estudio o daños físicos
en el mismo.
• Presentar limitaciones en el software dependiendo del equipo de conteo automático que
se va a utilizar.
• En tráfico muy denso algunos vehículos pueden quedar ocultos o no ser contados
• El sistema puede registrar los falsos positivos, es decir contar algo que no es un vehículo
o falsos negativos que seria no contar un vehículo que está presente.

90
CONCLUSIONES

Se realizo el debido conteo del flujo vehicular en la vía “Camino a la Rincinada”, por
medio del conteo manual y el conteo automático teniendo datos de los siete días de la semana
por parte del conteo automático en un periodo de 24 horas permanentes, y para el conteo manual
de cuatro días de la semana (Domingo, Lunes, Martes, Miércoles) donde se presentó diferente
flujo vehicular en un periodo de 12 horas diarias, permitiendo realizar los cálculos necesarios
para la obtención del TPDA (Tráfico Promedio Diario Anual).

En la obtención del TPDA presento una alta precisión en ambos métodos, al comparar
los resultados en el conteo automático se pudo calcular un TPDA de 414 vehículos, mientras
que en el conteo manual mediante diferentes factores de ajuste (horario, mensual y semanal) se
pudo obtener un TPDA de 412 vehículos. Esa diferencia mínima de 2 vehículos indica un
margen de error muy bajo.

Mientras que al momento de calcular el error de conteo y teniendo el horario definido

para los dos métodos, es decir, se realizó los cálculos necesarios con los datos obtenido en los
días domingo, lunes, martes y miércoles de 06h00 a 18h00, teniendo como resultado el desglose
por tipo de vehículo, donde se presento un error de conteo en los cuatro días de estudio, en
vehículos livianos de 2 vehículos por hora y en vehículos pesados de 1 vehículo por hora
en un lapso de 12 horas diarias.

Estos resultados sugieren que ambos métodos son confiables para la recopilación de
información al tratarse de datos de tráfico, tiendo en cuenta que el conteo automático ofrece una
ligera ventaja en términos de eficiencia y reducción de la carga de trabajo para los observadores.

Además, la precisión que tiene un conteo automático con respecto al conteo manual
respalda su viabilidad como una herramienta efectiva para el monitoreo del tráfico, sin olvidar
que para mantener resultados positivos es crucial mantener adecuadamente los equipos para
asegurar su rendimiento optimo.

91
RECOMENDACIONES

Se recomienda seguir las instrucciones que pueden ser brindadas en el manual de uso
del equipo que se vaya a utilizar como contador automático, teniendo en cuenta su instalación
y diferentes configuraciones que se necesita para cada proyecto. Asegurar un mantenimiento
regular del equipo y la calibración precisa del mismo para minimizar posibles errores y
maximizar su rendimiento en comparación del conteo manual.

Al momento de instalar el equipo ROADPOD VT-5900 los sensores deben estar lo más
tensos posibles en ambos extremos de la vía, con esto nos aseguramos que las mangueras no
puedan ser desplazadas por los vehículos y las mediciones serán las más optimas. Para un mejor
ajuste de las mangueras, se puede colocar en la parte central de la vía pedazos de cintas asfálticas
(chova), teniendo en cuenta previamente la limpieza de la zona con el fin de que haya mejor
adherencia a la superficie.

Es recomendable verificar la batería del equipo antes de instalarlo y configurarlo, lo que

nos ayudara a realizar mediciones seguras durante el periodo de tiempo seleccionado.

Capacitar al observador y obtener el equipo necesario para el conteo manual además de

necesidades básicas como comida, agua, etc.; sin olvidar que se pueden presentar diferentes
condiciones climáticas en el periodo de conteo.

Implementar rotaciones frecuentes entre los observadores para evitar fatiga y asegurarse
que los contadores están bien capacitados y enfocados según las normas en la zona de estudio,
una ayuda o tecnología de asistencia podría ser una cámara que podrá respaldar el conteo
durante el periodo de estudio.

92
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Auqui Parra, J. C., & Ramirez Chicaiza, D. R. (2019). GUÍA PRÁCTICA PARA EL DISEÑO

ESTRUCTURAL DE CARRETERAS. Universidad Politecnica Salesiana , Quito.

Obtenido de [Link]

[Link]

Benavides Pinchao, T. L. (2021). Evaluación del tráfico vehicular para dar solución al

congestionamiento en la intersección entre la Av. Rodrigo Pachano y Manuelita Sáenz

de la ciudad de Ambato. Universidad Tecnica de Ambato, Ambato.

Bizarro, A., Herrera, J., & Villanueva, J. (2018). Sistema de detección de tránsito vehicular .

Instituto Técnologico y de Estudios Superiores de Occidente , Jalisco.

Briceño, J. (2018). Tránsito en pavimentos. Universidad de los Andes, Venezuela .

Bustillos, J. (2011). Estudio de tráfico vehicular, Calculo del TPDA actual y futuro. Gualaquiza.

Obtenido de [Link]

content/uploads/downloads/2012/07/06-09-

2011_informe_tecnico_zamora_gualaquiza_parteII.pdf

Cal, R., & Reyes, M. (1995). Ingenieria de Tránsito. Fundamentos y aplicaciones. Mexico,

D.F: Alfaomega.

Cuenca, P. (2014). Análisis de la Capacidad y Nivel de Servicio aplicando metodología de

HCM en la via Loja-Zamora. Universidad Tecnica Particular de Loja , Loja.

De Solminihac, H., Echaveguren , T., & Chamorro, A. (2019). Gestion de infraestructura vial.

Bogota: Alfaomega. Obtenido de

[Link]

preview-9789587785081_A43740055[1].pdf

Gomez Johnson , R. C. (2004). Guia de Ingenieria de Tráfico. Guia de Ingenieria de Tráfico.

Universidad San Simon, Cochabamba. Obtenido de

93
 [Link]

TR%C3%81FICO_CIV_326_UNIVERSIDAD_MAYOR_DE_SAN_SIMON_FACU

LTAD_DE_CIENCIAS_Y_TECNOLOGIA_CARRERA_DE_INGENIERIA_CIVIL

Hernández Hernández , F. J. (Junio de 2015). DESARROLLO DE UN SISTEMA DE

SOFTWARE MODULAR PARA LA GENERACIÓN DE ESTUDIOS DE TRÁFICO

VEHICULAR MEDIANTE EL USO DE UNA APLICACIÓN MÓVIL QUE

FACILITE PROCESOS DE AFORO EN LA UNIDAD DE SECRETARIA DE

TRANSITO SECCIONAL MONTERÍA. Monteria, Colombia . Obtenido de

[Link]

8901-6f7be54f2141/content

Lauro, A., & Rodriguez, G. (2005). Carreteras. Mérida: Ediciones de la Universidad Autónoma

de México.

METROCOUNT ARX. (2007). MTE User Manual - Classification Schemes.

Ministerio de Transporte y Obras Públicas. (2003). Norma de diseño geometrico de carreteras.

Quito, Ecuador. Obtenido de [Link]

Ministerio de transporte y obras publicas del Ecuador (Vol. 2). (2013). Norma para estudios y

diseños viales (NEVI). Quito, Ecuador. Obtenido de

[Link]

2013_Manual_NEVI-12_VOLUMEN_2A.pdf

Morales Sosa, H. (2006). Ingenieria Vial (Vol. 1). Santo Domingo, Republica Dominicana:

Alianza. Obtenido de

[Link]

% C3%B1o+vial&hl=es-419&sa=X&ved=2ahUKEwjM9q6W-

9XwAhVfGFkFHYtXDGIQ6AEwAHoECAEQAg#v=onepage&q=libros%20de%20d

ise%C3% B1o%20vial&f=true

94
Real Academia Española. (1970). Diccionario de la Lengua Española. Madrid: Espasa Calpe

S.A.

Roberto, Á. (2011). Análisis de la capa de rodadura y su relación con la calidad de vida de los

habitantes del sector. Universidad Tecnica de Ambato, Ambato.

Sisalima Ortega, F. R. (31 de mayo de 2018). Sistema para deteccion de y conteo vehicular

aplicando tecnicas de vision artificial . Loja , Loja, Ecuador . Obtenido de

[Link]

%20Fabricio%[Link]

Solis Jacome, D. (s.f.). “ESTUDIO DE LA COMUNICACIÓN VIAL AL CENTRO DE LA

PARROQUIA HUAMBALÓ, CANTÓN PELILEO, PROVINCIA DE TUNGURAHUA

PARA MEJORAR LA CALIDAD DE VIDA DE LOS. Universidad Tecnica de Ambato,

Ambato .

Solminihac, H., Echaveguren, T., & Chamorro, A. (1998). Gestion de Infraestructura Vial.

Chile: Ediciones Universidad Cátolica de Chile.

Universidad de Sevilla. (2018). Sistema de control de tráfico mediante simulación. 9. Obtenido

de [Link]

Vargas Cordero, Z. (2009). LA INVESTIGACIÓN APLICADA: UNA FORMA DE

CONOCER. (Educacion, Ed.) San Pedro, Costa Rica. Obtenido de

[Link]

Vargas, W., Rincon , M., & Gonzalez, C. (2012). Ingenieria de Tránsito conceptos Básicos .

Bogota.

95
ANEXOS

Anexo 1
Reporte generado por MetroCount de clases de vehículos en gráficas circulares día domingo

96
Anexo 2
Reporte generado por MetroCount de clases de vehículos en gráficas circulares día lunes

97
Anexo 3
Reporte generado por MetroCount de clases de vehículos en gráficas circulares día martes

98