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Comparacin de Alternativas de Transporte Pblico Masivo - Una Aproximacin Conceptual

Daro Hidalgo
Consultor en Transporte con recientes experiencias en la preparacin de proyectos de transporte masivo en Per, Chile, Nigeria, Tanzania, Tailandia y Colombia.

Recibido el 19 de marzo de 2005, aprobado el 18 de abril de 2005.

R E S U M E N : Una evaluacin indicativa de alternativas

de transporte masivo demuestra que slo es conveniente introducir tecnologa ferroviaria (Metro) cuando la demanda de viajes es mayor a 40,000 pasajeros/hora por sentido. Un anlisis costo/beneficio seala que es necesario ir mucho ms all que la simple construccin de carriles exclusivos y adquisicin de buses nuevos; es imperativo gestionar la operacin mediante la introduccin de sistemas de Transporte Masivo Rpido en Buses (TMRB). El anlisis arroja los mayores beneficios socioeconmicos y de conveniencia de los TMRB frente a las dems alternativas para un amplio rango de parmetros de costos y beneficios, evaluados mediante Simulacin de Montecarlo. El ejercicio confirma mltiples evaluaciones que indican que Bogot adopt la decisin correcta al haber implantado un TMRB frente a alternativas ferroviarias o de infraestructura. Tambin muestra que la ciudad sufri prdidas importantes por haber dilatado la decisin durante muchos aos, porque la peor opcin es mantener el Status Quo. Para el futuro ser oportuno evaluar la implantacin de un sistema de tren completamente segregado (Metro) cuando las condiciones de demanda as lo exijan; sin embargo optar por un Tren a Nivel (Tren Ligero o Tranva) o simples Carriles de Buses es anacrnico.
A B S T R A C T : An indicative evaluation of mass transit alter-

natives demonstrates that it is only convenient to introduce rail technology (Metro) when demand exceeds 40,000 passengers per hour per direction. A cost/benefit analysis indicates that it is necessary to go beyond the construction of bus lanes and the acquisition of new fleet; it is imperative to manage the operations through the implementation of Bus Rapid Transit (BRT) systems. The analysis yields higher socioeconomic and practical benefits for BRT than other alternatives, for a wide range of cost and benefit parameters, using Montecarlo Simulation. The exercise confirms several evaluations that suggest that Bogot adopted the right choice with the introduction of a BRT rather than busways, light or heavy rail. It also shows that the city suffered large losses as a result of not making any decision for many years, as the worst alternative is maintaining the Status Quo. In the future, it will be worthy to evaluate fully segregated rail transit (Metro) implementation when the demand conditions reach the right levels; nevertheless it will be a misstep to introduce a partially segregated rail transit (Light Rail) or plain Bus Lanes.

revista de ingeniera #21 facultad de ingeniera universidad de los andes mayo 2005

21 revista de ingeniera

INTRODUCCIN

Buses o trenes? Esa simple pregunta seguir generando discusiones interminables, en las que prevalecen consideraciones subjetivas sobre los argumentos tcnicos. Lo cierto es que no hay respuesta definitiva: cada tecnologa es apropiada para determinadas condiciones. En las zonas urbanas de baja densidad con pocos viajeros es absurdo pensar en un metro o un sistema organizado de buses de alta capacidad. Tampoco parece conveniente tratar de atender elevados niveles de demanda con buses. Lo mejor es contar con un sistema que integre distintas tecnologas de acuerdo con las necesidades especficas de cada caso. A continuacin se presentan algunos elementos de comparacin de diferentes alternativas tecnolgicas. Luego se presenta un ejercicio conceptual que permite comparar los costos y beneficios financieros y socioeconmicos para una situacin comparable de demanda de viajes. En la medida que este ejercicio depende de los valores de entrada para costos y beneficios, que tienen realizacin incierta, se realiza un anlisis de sensibilidad a travs de Simulacin de Montecarlo1. De este anlisis conceptual se extraen algunas conclusiones, con las cuales se pretende contribuir al debate entre las opciones tecnolgicas. El artculo termina con una breve discusin sobre la aplicacin de estos conceptos a lo que ha pasado y lo que viene en Bogot.
LO QUE DICE LA LITERATURA

* Buses en carril exclusivo: buses con motor de propulsin interna o trolebuses, operando en carril exclusivo a nivel. * Tren Ligero: tranvas o trenes con motor elctrico operando a nivel con segregacin longitudinal (puede incorporar segregacin vertical en algunos tramos). * Metro: trenes elctricos operando en vas completamente segregadas elevadas o subterrneas. La introduccin de sistemas de transporte masivo en buses (TMRB), genera una categora que no queda adecuadamente reflejada en la clasificacin tradicional. Los TMRB adems de contar con carriles exclusivos, combinan elementos de los metros: estaciones con acceso a nivel a los buses, prepago, mltiples puertas de acceso a los buses, y control central (Levinson et. Al 2003, Wright y Fkjelstrom, 2003). Existen ms de 146 ciudades con sistemas ferroviarios completamente segregados - metro (Serradel, 2002), otras tantas con trenes total o parcialmente a nivel -trenes ligeros o tranvas, y mltiples esquemas de prioridad de buses; sin embargo hay pocos TMRB completos: Curitiba, Goiania, Quito, Bogot, Ottawa, Brisbane y en menor medida Len, Yakarta (Levinson et. al, 2003; Wright, 2004). La tabla 1 resume algunas caractersticas de las cuatro alternativas. Es claro que ninguna domina a las dems en todos los aspectos: * La sola adecuacin de Carriles Exclusivos para Buses es simple y, en general, hace fcil la integracin de los operadores de transporte existentes (ver por ejemplo, las experiencias de Sao Paulo, Porto Alegre, Lima, y la experiencia de Bogot en 1999 reportada por Ardila, 2004). Sin embargo, este tipo de intervencin resulta en altos niveles de ruido y contami-

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Vuchic (1992) presenta una excelente taxonoma de los modos de transporte a partir de variables tcnicas como la presencia o no de rieles, el tipo de propulsin y la segregacin del flujo. La combinacin de estos elementos genera un sinnmero de opciones, que tradicionalmente se agrupan en2:

1. Generacin aleatoria de valores en forma repetida para variables inciertas, de forma que es posible reflejar dicha incerti-

dumbre en la modelacin. Ver por ejemplo [Link]

2. La clasificacin adoptada se basa en la existencia de segregacin total y no sobre el tamao y caractersticas de los equipos.

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Atributo

Carriles de Buses 2-4 carriles Vas Existentes Alta Variable Fcil

Tren Ligero/ Tranva 2-3 carriles Vas Existentes Limitada Variable Difcil

Tren Pesado/ Metro Bajo impacto sobre vas existentes Baja Reduce Congestin(?) Difcil Muy Bueno (corredor denso) Muy Buena Bajas Alta

TMRB/ BRT 2-4 carriles Vas Existentes Alta Variable Simple

Espacio Requerido Flexibilidad Impacto en Trafico Integracin con Alimentadores Nivel de Servicio (frecuencia y ocupacin) Seguridad Emisiones Contaminantes Confiabilidad

Tabla 1 Comparacin de Alternativas de Transporte Masivo

Regular

Bueno

Bueno

Deficiente Altas Baja

Buena Bajas Baja (agrupamiento)

Buena Altas Medias Media

Fuentes: Adaptada por D. Hidalgo de Halcrow Fox, 2000, L. Wright and K. Fjellstrom, 2003, y V. Vuchic, 1992

nacin, ofrece bajo nivel de servicio a los usuarios y genera altos niveles de inseguridad y accidentalidad. * Los sistemas de trenes a nivel o parcialmente segregados (Trenes Ligeros) generan mejoras importantes en la calidad del transporte y del medio ambiente urbano, pero ofrecen baja confiabilidad por interferencia con el trfico y apiamiento de coches, ocupan vialidad existente, y en general, operan en forma aislada al transporte tradicional. * Los sistemas de trenes totalmente segregados (Metros) implican bajo impacto urbano al no usar la vialidad existente; tambin cuentan con altos niveles de servicio3, confiabilidad y seguridad. En general, resultan en reduccin de emisiones de contaminantes atmosfricos, especialmente si la generacin de energa es hidroelctrica. Sin embargo, tienen bajos niveles de flexibilidad y su integracin con el resto del transporte de la ciudad es usualmente difcil. * Los sistemas de buses organizados (TMRB) generan buenos niveles de servicio y seguridad, pero ocupan vialidad existente y pueden generar altas emisiones si operan con motor de combustin interna4, en comparacin con sistemas elctricos. Hay dos aspectos no considerados en la tabla 1 que resultan en diferencias significativas: el costo y la capacidad de transporte. La figura 1 sintetiza la combinacin de estos aspectos. Se observa que existe

un rango (20,000 a 40,000 pasajeros/hora/por sentido) en el cual es posible optar tanto por Metros como por TMRB. Sin embargo, las diferencias de costos iniciales son altas: US$5-20 millones por kilmetro para TMRB, US$30-160 millones para metros (World Bank, 2003).
ANLISIS DE CICLO DE VIDA

La comparacin a partir de costos iniciales de implantacin es incompleta; es necesario revisar el ciclo de vida total, en el cual se incluyen los costos de operacin y mantenimiento. Pero esta comparacin slo es posible para un mismo nivel de demanda y de longitud del corredor. En este caso se utiliza un corredor hipottico de 20 Km de longitud para 35,000 pasajeros/hora en la seccin ms cargada. La Figura 2 resume el resultado de una comparacin basada en los supuestos del Anexo 1. Se observa que la opcin de mayor costo total es No Hacer Nada, es decir, operar los buses existentes sin ningn tratamiento de infraestructura o de gestin operativa (mantener el Status Quo). Las alternativas permiten ahorros financieros de 31% (Metro), 40% (Carril Exclusivo con Buses Nuevos), 41% (Tren Ligero) y 56% (TMRB). El ejemplo supone la reposicin total de los buses que operan en el corredor (2,315 unidades) as como la reposicin total de la infraestructura y los equipos

en el ao 10 para las opciones de carril de buses y TMRB. Los costos unitarios por kilmetro y por pasajero transportado se presentan en la Figura 3. Se observa que el TMRB no slo es ms econmico en trminos de inversin inicial que un tren ligero y un metro, pero ms efectivo en el ciclo de vida total tanto por kilmetro como por pasajero transportado. Esto confirma evaluaciones realizadas en forma particular para proyectos especficos en Colombia (e.g. CONPES 3260, 2003; Chaparro, 2004).
EVALUACIN SOCIOECONMICA

son superiores en los Trenes Ligeros y Metros que en un TMRB. En el ejemplo, la simple adecuacin de carriles, compra de buses nuevos y chatarrizacin de los existentes, genera beneficios netos de US$682 millones (Valor Presente al 12%), resultado de ahorros en tiempo de viaje, ahorros operativos, y reducciones en contaminacin y accidentalidad. La implantacin de un Tren Ligero genera 1.78 veces estos beneficios netos, un Metro 1.80 veces, y un sistema TMRB, 2.16 veces. Es decir, la mejor alternativa, para las condiciones y supuestos dados, es la organizacin de un sistema de transporte masivo rpido en buses (TMRB). La diferencia entre los beneficios netos calculados en este ejemplo indicativo entre Metro y TMRB es 20%; sin embargo la diferencia en la relacin entre beneficios y costos (B/C) es de 160%. Es posible obtener beneficios netos un poco mayores, con una fraccin de los costos totales. Lo anterior sin tener en cuenta diferencias en los periodos de implantacin, normalmente menores en los sistemas de buses.
ANLISIS DE SENSIBILIDAD

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La evaluacin socioeconmica integra los costos y beneficios de cada alternativa de acuerdo con tcnicas ampliamente reconocidas (ver por ejemplo, Straszheim, 1979; Belli, et. al, 1998)5. Los estimados corresponden a ahorros de tiempos de viaje, de operacin de flota sustituida y otros (reduccin de accidentalidad y contaminacin), de acuerdo con los supuestos indicados en el anexo 1. Aspectos no cuantificados en equivalente econmico, pero eventualmente importantes en la toma de decisiones, se discuten en la seccin sobre elementos no tecnolgicos ms adelante en este artculo. En la Figura 4 se presenta una aproximacin de la valoracin econmica de los impactos para el ejemplo indicativo. Se observa que al comparar cada alternativa con la situacin sin proyecto se tienen beneficios netos positivos; es decir, en todos los casos lo peor es no hacer nada. La mayor parte de los beneficios son el resultado de una mayor eficiencia en el sistema de transporte resultado de la sustitucin de los buses existentes (chatarrizacin). Los beneficios en tiempo de viaje son similares, mientras otras externalidades

El anlisis presentado en la seccin precedente tiene importantes limitaciones. Las condiciones locales pueden generar grandes variaciones en los costos iniciales de construccin y adquisicin de equipos. Tambin en los impactos por ahorro en costos de operacin, tiempo de viaje y otros (accidentalidad, contaminacin). Por ello, es importante revisar qu pasa si los supuestos de costos y beneficios cambian. Se realiza un anlisis de sensibilidad de la variacin de distintos valores de entrada en forma conjunta a

3. Nivel de servicio se entiende como la combinacin de tiempo de espera y velocidad de recorrido. Si la demanda, los

tiempos de espera se mantienen en estndares razonables menores a 15 minutos. La velocidad de sistemas completamente segregados con separacin estaciones entre 800-1,200 metros es superior a 35 Km/hora.
4. Estas emisiones son menores que en la situacin de No Hacer Nada, si se sustituye flota ineficiente. Las ventajas en

este sentido de sistemas elctricos slo son realizables si esa sustitucin es efectiva.
5. Una buena revisin de literatura sobre evaluacin de proyectos de transporte urbano se puede encontrar en Universidad

de los Andes, 2003.

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Figura 1 Comparacin de Costo y Capacidad en Alternativas de Transporte Masivo Fuente: Preparado por el autor con datos de Halcrow Fox, 2000 (Carriles de Buses, Tren Ligero y Metro) y L. Wright, 2003 (TMRB)

Ciclo de Proyecto (20 aos) Corredor 20 Km con 35,000 Pasajeros/hora/direccin

US$ Millones (Valor Presente 12%)

Figura 2 Comparacin de Costos para el Ciclo de Vida Ejemplo Indicativo

Fuente: Clculos del Autor, Supuestos Bsicos en Anexo 1.

Costos Unitarios (Iniciales y de Ciclo de Proyecto) Corredor de 20 Km , 35,000 pax/hora por direccin, 350,000 pax/da
120.0 2.40 94 1.46 57 36 12 1.43 56 58 1.65 65 1.05 41 1.20 0.80 0.40 No hacer nada Carriles de Buses Tren Ligero Metro TMRB 2.40 2.00 1.60

US$ Millones (Valor Presente 12%, 20 aos)

100.0 80.0 60.0 40.0 20.0 -

Figura 3 Comparacin de Costos Unitarios entre Alternativas Ejemplo Indicativo Fuente: Clculos del Autor, Supuestos Bsicos en Anexo 1.

Costo Inicial por Kilmetro

Costo Total por Kilmetro

Costo por Pasajero

travs de una Simulacin de Montecarlo. Para ello se generan distribuciones de probabilidad de variables de entrada, se seleccionan valores de dichas distribuciones en forma aleatoria y se calculan las variables de salida (valor presente neto y relacin beneficio costo). El resultado despus de 5,000 ensayos aleatorios, es una distribucin de probabilidad de los indicadores de rentabilidad para cada alternativa. La distribucin de probabilidad de las variables de entrada se presenta en el Anexo 2. La distribucin acumulada de probabilidad del valor presente neto (12%, 20 aos) se muestra en la Figura 5. Se observa que para cualquier nivel de riesgo, TMRB tiene un Valor Presente Neto mayor que las dems alternativas. Este anlisis probabilstico indica la solidez socioeconmica del TMRB frente a otras alternativas. La gran dispersin en los valores de rentabilidad socioeconmica asociados al Metro, y en menor medida al Tren Ligero son el resultado de la alta incertidumbre de su costo inicial. Como complemento final al anlisis de sensibilidad se presenta la distribucin de probabilidad acumula-

da de la Relacin Beneficio/Costo (Figura 6). Se observa que para cualquier nivel de riesgo, el corredor en carril exclusivo tiene el mayor rendimiento sobre la inversin. Esto indica que, en situacin de restriccin de recursos, es mejor optar por carril exclusivo, aunque los beneficios netos totales sean menores que el TMRB.
ELEMENTOS NO TECNOLGICOS

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El anlisis de alternativas queda incompleto si slo se consideran elementos tecnolgicos. Existen otras consideraciones que pesan sobre la toma de decisiones en inversin pblica. La Tabla 2 presenta una aproximacin a una apreciacin de varias caractersticas no cuantificadas adecuadamente en la evaluacin socioeconmica. Se observa una ventaja de los Metros en varias categoras, aunque su facilidad de integracin o expansin es compleja, y la participacin de la industria local es muy difcil (genera exportacin de divisas en mayor cuanta que los sistemas de buses). Los sistemas TMRB, por su parte, ocupan espacio urbano y eso genera resistencia a su implantacin, pero cuentan con gran flexibilidad y

Atributo
Equipos y Operaci n sin Subsidio Estructura Financiable por el Sector Privado Cortos Plazos de Implantaci n Facilita el Desarrollo Empresarial Local Facilita Desarrollo Tecnol gico e Industrial Local

Carriles de Buses

Tren Ligero/ Tranv a

Tren Pesado/ Metro

TMRB/ BRT

Si

No No

No No
(requiere subsidio o garantas pblicas)

Si

Si

(requiere subsidio o garantas pblicas)

Si

Si Si

No Dif cil

No Difcil

Si Si

No

Muy Poco

Muy Poco

Si

Facilita Ordenamiento del Transporte Local Facilita cambios culturales

Tiene Impactos en Desarrollo Urbano

No

Bajo Impacto

Bajo Impacto

Alto Impacto

No
Impacto Negativo

Si
Bajo Impacto Positivo

Si Alto Impacto Positivo

Si
Impacto Positivo Medio

Tabla 2 Comparacin de Elementos No Tecnolgicos

Fuente: Anlisis del Autor

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Evaluacin Socioeconmica Indicativa Valor Presente 20 aos, 12%

Corredor 20 Km, 35K pax/hr, 350K pax/dia, longitud media de viaje 8 Km, US$0.70/hora

Figura 4 Aproximacin de los Costos y Beneficios Ejemplo Indicativo Fuente: Clculos del Autor, Supuestos Bsicos en Anexo 1.

US$ Millones

Probabilidad Acumulada

Figura 5

Distribucin Acumulada de Probabilidad

Valor Presente Neto (12%, 20 aos) Ejemplo Indicativo

NPV (12%, 20 aos) en US$ Millones

Fuente: Clculos del Autor, Supuestos Bsicos en Anexos 1 y 2.

Probabilidad Acumulada

Figura 6

Distribucin Acumulada de Probabilidad

Relacin Beneficio/Costo Ejemplo Indicativo

Relacin Beneficio/Costo (B/C)

Fuente: Clculos del Autor, Supuestos Bsicos en Anexos 1 y 2.

permiten la integracin de operadores existentes, alimentadores y la industria local. Por fuera de la tabla est el sentimiento de pertenencia y orgullo, algo no cuantificable pero definitivamente sustancial en la calidad de la vida urbana. Tanto Metros como TMRB han mostrado que tienen gran aceptacin en la comunidad, siempre y cuando mantengan elevados estndares de servicio. Si las ventajas del Metro sobre el TMRB son ms subjetivas que objetivas,por qu entonces los metros son tan extendidos como sistema de transporte? Se pueden aducir muchas razones: * Los metros normalmente se financian (infraestructura, equipos e incluso subsidios a la operacin), con recursos del nivel nacional ya sea en la forma de transferencias o garantas a endeudamiento (muchas veces no honradas por la municipalidad). As las cosas hay un incentivo perverso para que las municipalidades escojan sistemas Metro. * Los TMRB exigen la reorganizacin de las rutas locales, lo cual genera desgaste y prdida de popularidad del administrador local. Muchos Metros se implantan sin ningn, o muy escaso, nivel de integracin con el resto del transporte pblico. * Los Metros generan una imagen de modernidad mayor que los buses. * Los pases con industria pesada promueven activamente la implantacin de Metros con crditos subsidiados de exportacin a largo plazo y estudios de cooperacin tcnica. Muchas veces se promueve la construccin de Metros porque su preparacin est avanzada, aunque su implantacin tarde mucho ms. * Las tcnicas asociadas a la operacin de TMRB no son nuevas, pero s el empaquetamiento en una palabra (BRT en ingls). La promocin de TMRB como alternativa es reciente. * Las personas encargadas de la toma de decisiones no usan normalmente el transporte pblico en su pas de origen pero si cuando visitan ciudades desarrolladas y encuentran en los Metros una opcin

cmoda, confiable y silenciosa. Al no experimentar TMRB no existe paradigma de comparacin.

CONCLUSIONES

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El proceso tradicional en el cual un corredor debe contar con sistema ferroviario para demandas superiores a 15,000 pasajeros por hora (Vuchic, 2002) ha sido completamente revaluado luego de la implantacin de TransMilenio en la ciudad de Bogot (Levinson, 2003; Hidalgo, 2004, Fulton, 2003, Stockholm Partnerships, 2002). Ahora slo parece necesario evaluar la implantacin de tecnologa ferroviaria u otro tipo de sistemas completamente segregados, cuando los niveles de demanda son superiores a 40,000 pasajeros por hora por sentido. Ahora bien, en el rango en el cual las opciones estn abiertas (alrededor de 35,000 pasajeros por hora por sentido), es posible decir lo siguiente: 1. Mantener las condiciones existentes sin modificacin (No hacer nada) es lo peor para la sociedad en su conjunto. No slo se generan excesiva carga en los usuarios por tener que cubrir la ineficiencia de la operacin desorganizada, sino tambin niveles intolerables de demora, contaminacin y accidentalidad para la sociedad en su conjunto. 2. La simple adaptacin de infraestructura para buses mediante carriles exclusivos y compra de vehculos nuevos genera ahorros en operacin y beneficios de tiempo de viaje, pero es una solucin inferior a la introduccin de trenes urbanos (ligeros o pesados) y muy inferior frente a la organizacin de un sistema integrado de buses (TMRB). Esta opcin es una solucin sub-ptima, aunque genere el mayor beneficio por unidad de costo (B/C). 3. A pesar de tener costos iniciales menores a los Metros, los Trenes Ligeros resultan en menores beneficios netos. 4. Los Metros y los Corredores de Buses pueden resultar en beneficios sociales netos del mismo orden de magnitud (en el ejemplo +20%) siempre y cuando en ambos casos la flota existente sea eliminada mediante destruccin fsica (chatarrizacin).

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5. Los beneficios de los TMRB, y Carriles Exclusivos para Buses, se logran a unos costos totales mucho ms bajos en los sistemas ferroviarios. 6. Los sistemas de buses organizados (TMRB) son consistentemente superiores en beneficios netos y relacin beneficio/costo que los sistemas ferroviarios. Con este anlisis conceptual es posible afirmar que en Bogot, donde la demanda del corredor de la Avenida Caracas era de 32,000 pasajeros por hora por sentido en el tramo ms cargado en 1999, se adopt la decisin correcta al haber implantado un sistema organizado de buses (TMRB) antes de la implantacin del Metro. Este resultado confirma mltiples evaluaciones realizadas antes y despus de la implantacin del sistema TransMilenio (por ejemplo, Guhl y Pachn, 1992; Conpes 3093, 2000; Chaparro, 2002, entre otras). Sin embargo, se cometi un gravsimo error al haber dilatado la decisin durante tantos, tantos aos. Tal vez hubiese sido mejor errar en la decisin hace 20 aos, que perder tantos recursos en la operacin ineficiente del transporte urbano durante todo ese tiempo. Evaluar cuanto nos cuestan las demoras en la implantacin de sistemas organizados de buses en las ciudades colombianas y en la expansin de TransMilenio es un tpico interesante de anlisis. En el futuro cercano es claro que la expansin de TransMilenio es conveniente. Parece anacrnico proponer sistemas ferroviarios parcialmente a nivel (Trenes Ligeros) o simples Carriles Exclusivos para Buses (sin gestin operacional centralizada). Sin embargo, no es posible perder de vista que la capacidad de transporte de los buses es limitada y en algn momento ser necesario dar el salto tecnolgico. Cuando la carga de alguno de los corredores de buses organizados del Sistema TransMilenio supere los 40,000 pasajeros/hora, y no sea posible generar capacidad adicional en corredores paralelos o con esquemas operativos que aprovechen tecnologas de informacin, ser oportuno evaluar la introduccin de una lnea de Metro (elevada o subterrnea). Slo se espera que no tome 50 aos de discusiones y que

la paz y la situacin financiera de la ciudad y del pas lo permitan.

AGRADECIMIENTO

A los editores de la revista por su amable invitacin y a los comentaristas por sus oportunas sugerencias y observaciones. Los errores y contenidos son completa responsabilidad del autor.
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ANEXO 1

Supuestos y Resultados Evaluacin Socioeconmica Supuestos Generales del Corredor Hipottico

Longitud Demanda Demanda Tramo ms Cargado Viaje Medio Ocupacin 20 350000 105 35000 8 70% Km Pax/da MM Pax/ao Pax/hour/direction Km/pax de la capacidad

SUPUESTOS PARA CADA ALTERNATIVA No hacer nada Carriles de Buses Tren Ligero Metro TMRB

Unidades (buses o carros de tren) Velocidad (Km/h) Cost Infraestructura (US$MM/Km) Costo Mantenimiento (US$MM/Km por ao) Equipo (US$/unidad) Operacin (US$/Km recorrido)

2315 11 0 0.24 0 0.675

1431 18 1 0.10 80,000 0.563

414 20 15 0.75 1,000,000 0.600

118 35 40 0.40 3,000,000 0.600

492 26 7 0.70 200,000 0.750

Nota: buses e infraestructura para buses en Carriles Exclusivos y TMRB se reemplazan completamente en el ao 10 de operacin. Beneficios desde el primer ao para todas las alternativas (no tiene en cuenta diferencias en tiempos de implantacin ni impactos durante construccin)

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RESULTADOS FLUJO DE FONDOS 20 AOS AL 12% ANUAL (US$ MILLONES)

No hacer nada Infraestructura Mantenimiento Equipo Operaciones Total Costos Costo por Pasajero (US$) Costo Inicial por Kilmetro Costo Total por Kilmetro Tiempo Medio por Pasajero (horas) Tiempo Total Pasajeros (horas MM) Equivalente Monetario Tiempo Ahorros de Tiempo Ahorros de Costo Operacional Otros Beneficios Costos Beneficios Netos Relacion Beneficio/Costo Beneficios Netos/Costo Inicial 0 36 0 1849 1,885 2.40 94.2 0.7 570.4 399.3

Carriles de Buses 26 15 151 952 1,145 1.46 6.7 57.2 0.4 348.6 244.0 155.3 896.5 91.3 -156.5 986.5 7.3 7.34

Tren Ligero 300 112 414 294 1,120 1.43 35.7 56.0 0.4 313.7 219.6 179.7 1,554.9 273.8 -790.0 1,218.3 2.5 1.71

Metro 800 60 354 84 1,298 1.65 57.7 64.9 0.2 179.3 125.5 273.8 1,765.1 365.0 -1,177.8 1,226.1 2.0 1.06

TMRB 185 75 130 437 826 1.05 11.9 41.3 0.3 241.3 168.9 230.4 1,412.2 182.5 -353.8 1,471.4 5.2 6.17

Nota: Valor del Tiempo de Viaje 0.7 US$/hora (igual para todos los modos); Otros Beneficios por Reduccin de Accidentalidad y Contaminacin, mayores en sistemas ferroviarios que sistemas de buses. Anexo 2 Supuestos Anlisis de Sensibilidad Probabilstica

No hacer nada

Carriles de Buses

Tren Ligero

Metro

TMRB

Medio Velocidad (Km/h) Alto Bajo Costo Infraestructura US$MM/Km Medio Alto Bajo Medio Equipo US$/unidad Alto Bajo Medio Operacin US$/Km Alto Bajo

11 15 9 0 0 0 0 0 0 0.675 0.9 0.450

18 22 12 1 3 0.5 80,000 100,000 40,000 0.563 0.75 0.380

20 25 15 15 30 12 1,000,000 1,500,000 500,000 0.600 0.8 0.4

35 40 30 40 100 20 3,000,000 4,500,000 1,500,000 0.600 0.8 0.4

26 32 22 7 15 5 200,000 220,000 170,000 0.750 1 0.5

Nota: Todas las distribuciones son triangulares con los valores extremos y medios indicados