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UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

XVI CONCURSO DE INGENIERÍA CIVIL

CAPSTONE

“ANÁLISIS COMPARATIVO ENTRE EL DISEÑO DE UN

PAVIMENTO FLEXIBLE Y RÍGIDO EN LA AVENIDA EXPEDICIÓN
LIBERTADORA, TACNA, 2024”

PRESENTADO POR:

ARUQUIPA CHAMBILLA MELANY FERNANDA

ESCOBAR LOPEZ STEFANY CAROLIN
JOAQUIN COTRADO LESLIE
SUCAPUCA QUINTO BORIS ARNOLD

DOCENTE ASESOR:

ING. MILTON CESAR GORDILLO MOLINA

TACNA – PERÚ
2024
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ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................... 7

I. INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 8
II. ANTECEDENTES ....................................................................................... 11
2.1. Antecedentes Internacionales ............................................................. 11
2.2. Antecedentes Nacionales ..................................................................... 13
2.3. Antecedentes Locales .......................................................................... 15
III. OBJETIVOS ................................................................................................ 18
3.1. Objetivo General .................................................................................... 18
3.2. Objetivos Específicos ........................................................................... 18
IV. JUSTIFICACIÓN......................................................................................... 19
V. REVISIÓN DE LA LITERATURA ............................................................... 20
5.1. Bases Normativas ................................................................................. 20
5.2. Pavimento .............................................................................................. 20
5.2.1. Pavimento Flexible .............................................................................. 21
[Link]. Subrasante ................................................................................... 22
[Link]. Sub-base ...................................................................................... 22
[Link]. Base.............................................................................................. 22
5.2.2. Pavimento Rígido ................................................................................ 23
5.2.3. Pavimento Mixto .................................................................................. 24
5.2.4. Pavimento de Concreto Asfáltico en Caliente ..................................... 24
5.3. Tráfico Vial ............................................................................................. 24
5.4. Seguridad Vial........................................................................................ 25
5.5. Topografía en Carreteras...................................................................... 26
VI. METODOLOGÍA ......................................................................................... 27
6.1. Tipo y Nivel de Investigación ............................................................... 27
6.2. Enfoque de la Investigación ................................................................. 27
6.3. Diseño de la Investigación ................................................................... 27
6.4. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos .......................... 27
6.4.1. Técnicas............................................................................................... 27
6.4.2. Instrumentos ........................................................................................ 27
6.5. Procesamiento de Análisis de Información ....................................... 28
VII. DESARROLLO DEL PROYECTO .......................................................... 29
7.1. Diseño de Pavimento Flexible Método ASHTO 93 ............................. 29
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7.1.1. Guía de Diseño AASHTO 1993 ........................................................... 29

7.1.2. Periodo de Análisis .............................................................................. 29
7.1.3. Variables de diseño método AASHTO ................................................ 30
[Link]. Tránsito ......................................................................................... 30
[Link]. Serviciabilidad .............................................................................. 31
[Link]. Confiabilidad del Diseño (R) ......................................................... 32
[Link]. Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) ...... 33
[Link]. Desviación Estándar Combinada (So) ......................................... 34
[Link]. Ejes Equivalentes 𝑾𝟏𝟖 ................................................................ 34
[Link]. Módulo Resiliente 𝑴𝑹 .................................................................. 34
[Link]. Drenaje ......................................................................................... 35
[Link]. Coeficientes Estructurales ............................................................ 35
[Link]. Número Estructural Requerido ..................................................... 36
7.1.4. Aplicación de Diseño de Pavimento Flexible por Método AASHTO ... 37
7.1.5. Determinación de los Espesores de Cada Capa Estructural del
Pavimento ....................................................................................................... 39
7.2. Diseño de Pavimento Rígido Método AASHTO 93 ............................ 41
7.2.1. Guía de Diseño AASHTO 1993 ........................................................... 41
7.2.2. Periodo de Análisis .............................................................................. 42
7.2.3. Variables de Diseño Método AASHTO................................................ 42
[Link]. Tránsito ......................................................................................... 42
[Link]. Serviciabilidad .............................................................................. 43
[Link]. Confiabilidad del Diseño (R) y la Desviación Estándar (So) ........ 45
[Link]. El suelo y el Efecto de las Capas de Apoyo (Kc) ......................... 46
[Link]. Ejes Equivalentes 𝑾𝟏𝟖 ................................................................ 47
[Link]. Resistencia a Flexotracción del Concreto 𝑴𝒓.............................. 47
[Link]. Modulo Elástico del Concreto (Ec) ............................................... 47
[Link]. Drenaje ......................................................................................... 48
[Link]. Transferencia de Cargas (J) ......................................................... 48
[Link]. Espesor de la Sub Base Granular y Losa .................................... 49
7.3. Diseño del Expediente Técnico ........................................................... 50
7.4. Estimación de Costos ........................................................................... 51
VIII. RESULTADOS ........................................................................................ 54
IX. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................. 55
X. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................... 57
XI. ANEXOS ..................................................................................................... 59
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11.1. Cálculo ESAL de Diseño de Pavimento Flexible Estación 1 ............ 59

11.2. Cálculo ESAL de Diseño de Pavimento Flexible Estación 2 ............ 61
11.3. Ensayo CBR de la Calicata 01 .............................................................. 63
11.3.1. Método ASTM D-1883 ..................................................................... 63
11.3.2. Penetración ...................................................................................... 63
11.3.3. Determinación de CBR .................................................................... 64
11.4. Ensayo CBR de la Calicata 02 .............................................................. 65
11.4.1. Método ASTM D-1883 ..................................................................... 65
11.4.2. Penetración ...................................................................................... 65
11.4.3. Determinación del CBR.................................................................... 66
11.5. Ensayo CBR de la Calicata 03 .............................................................. 67
11.5.1. Método ASTM D-1883 ..................................................................... 67
11.5.2. Penetración ...................................................................................... 67
11.5.3. Determinación del CBR.................................................................... 68
11.6. Ensayos Especiales .............................................................................. 69
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Valores de IMDA según expediente técnico ........................................ 30
Tabla 2 ESAL según expediente técnico ........................................................... 30
Tabla 3 Parámetros para el diseño de pavimento flexible ................................ 38
Tabla 4 Sección de pavimento mínimo requerido ............................................. 40
Tabla 5 Capa estructural del pavimento flexible................................................ 41
Tabla 6 Valores de IMDA del proyecto .............................................................. 43
Tabla 7 ESAL del proyecto ................................................................................ 43
Tabla 8 Capa estructural del pavimento rígido .................................................. 50
Tabla 9 Capa estructural del pavimento obtenido del expediente técnico ........ 51
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Avenida Expedición Libertadora intersección con la Avenida Gregorio
Albarracín ............................................................................................................. 9
Figura 2 Viviendas en Avenida Expedición Libertadora intersección con la
Avenida Municipal .............................................................................................. 10
Figura 3 Tipos de pavimentos .......................................................................... 21
Figura 4 Corte de un pavimento flexible .......................................................... 21
Figura 5 Corte de un pavimento rígido ............................................................. 23
Figura 6 Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) ................................................... 31
Figura 7 Índice de Serviciabilidad Final (Pt) ..................................................... 32
Figura 8 Nivel de Confiabilidad para una sola etapa de diseño ...................... 33
Figura 9 Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (ZR) ....... 34
Figura 10 Categorías de Sub rasante .............................................................. 35
Figura 11 Coeficientes Estructurales de las Capas del Pavimento ................. 36
Figura 12 Espesor de capa de rodadura, base y subbase .............................. 37
Figura 13 Software Ecuación AASHTO 93 ...................................................... 38
Figura 14 Valor de SN mediante software Ecuación AASHTO 93 .................. 39
Figura 15 Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi), final (Pt) y diferencial de
serviciabilidad ..................................................................................................... 44
Figura 16 Nivel de Confiabilidad para una sola etapa de diseño .................... 45
Figura 17 Correlación CBR y Módulo de Reacción de la Sub rasante ............ 46
Figura 18 Valores Recomendados de Resistencia del Concreto .................... 47
Figura 19 Valores de Coeficiente de Transmisión de Carga J ........................ 49
Figura 20 Valor de espesor mediante software Ecuación AASHTO 93 .......... 49
Figura 21 Capa estructural según el expediente técnico ................................. 50
Figura 22 Presupuesto rediseñado para pavimento flexible ............................ 52
Figura 23 Presupuesto rediseñado para pavimento rígido .............................. 53
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RESUMEN EJECUTIVO

Este trabajo de investigación tiene como objeto principal analizar

comparativamente la alternativa técnica y económica entre un pavimento flexible
y un pavimento rígido en la avenida Expedición Libertadora del distrito de
Coronel Gregorio Albarracín Lanchipa, para mejorar la infraestructura vial de
esta importante arteria urbana.

La investigación es de nivel descriptivo y de diseño no experimental, se

enfoca en evaluar las condiciones actuales de la avenida, incluyendo estudios
de suelo, tráfico y factores ambientales. Se desarrollan propuestas de diseño
para ambos tipos de pavimento siguiendo las normativas peruanas vigentes y
estándares internacionales.

La metodología empleada incluye la recolección de datos de los estudios

básicos previamente realizados en la zona de estudio, así como la utilización de
herramientas como el método AASHTO para el diseño de pavimentos y software
especializado.

Para las condiciones específicas de la Av. Expedición Libertadora, el

pavimento rígido presenta ventajas en términos de durabilidad y costos de
mantenimiento a largo plazo, mientras que el pavimento flexible ofrece menores
costos iniciales y mayor facilidad de reparación. El análisis de tráfico proyectado,
las características del suelo local, así como el aspecto económico fueron algunos
de los factores determinantes en la evaluación. Se concluye que, aunque ambas
alternativas son técnicamente viables, el pavimento flexible es la opción más
favorable para las necesidades específicas de la zona. Este estudio proporciona
una base para la toma de decisiones en proyectos de infraestructura vial en el
distrito, destacando la importancia de un análisis integral que vaya más allá de
los costos iniciales de construcción.
 8

I. INTRODUCCIÓN

La infraestructura vial desempeña un papel fundamental en el desarrollo

socioeconómico y la calidad de vida de las comunidades urbanas. El estado de
las vías urbanas es un desafío global, según el Banco Mundial (2018),
aproximadamente el 40% de la población mundial vive en áreas sin acceso a
carreteras pavimentadas, lo que subraya la importancia de la infraestructura vial
adecuada. La Organización Mundial de la Salud (2021) estima que las lesiones
por accidentes de tránsito son la octava causa principal de muerte a nivel
mundial, con una tasa desproporcionadamente alta en países de ingresos bajos
y medios. De igual manera, la OMS indica que Las colisiones debidas al tránsito
cuestan a la mayoría de los países el 3% de su PIB. En el Perú, según Ministerio
de Transportes y Comunicaciones (2023), en el periodo 2022 se registraron 5449
siniestros viales en la red vial nacional, de los cuales un porcentaje significativo
se atribuye a las malas condiciones de las vías. Según Comexperu (2020), el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el periodo 2018 reporta que solo
el 13.2% de la red vial departamental está pavimentada, evidenciando un rezago
significativo en infraestructura.

Actualmente la Av. Expedición Libertadora, presenta un deterioro

avanzado del pavimento existente, con un carril derecho sin pavimentar,
ausencia de bermas, veredas en mal estado o inexistentes, y una completa falta
de señalización vial. Esta situación no solo compromete la seguridad de
peatones y conductores, sino que también dificulta el acceso a servicios
esenciales cercanos a la vía. Además, el estado deplorable de la infraestructura
vial contribuye al deterioro de la imagen urbana del distrito y afecta
negativamente la calidad de vida de los residentes. La situación se ve agravada
por el aumento del tráfico vehicular y peatonal en la zona, lo que pone de
manifiesto la urgente necesidad de una intervención integral para potenciar el
desarrollo económico local y elevar la calidad de vida de los residentes. Ante
esta problemática, surge la necesidad de evaluar y comparar diferentes opciones
de pavimentación, específicamente entre pavimentos flexibles y rígidos, para
determinar la solución más adecuada.
 9

El propósito de esta investigación es analizar comparativamente la

alternativa técnica y económica entre un pavimento flexible y un pavimento rígido
en la Av. Expedición Libertadora. Este estudio busca evaluar de manera integral
aspectos técnicos, económicos, de durabilidad y sostenibilidad de ambas
alternativas, considerando las condiciones locales específicas, incluyendo
factores geológicos, climáticos y de tráfico proyectado que se detallan en los
estudios básicos de tráfico y suelo previamente realizados en la zona.

La investigación no solo busca proporcionar una solución técnica a los

problemas inmediatos de la avenida, sino también establecer un precedente
metodológico para futuros proyectos de infraestructura vial en la región. A través
de un enfoque integral que abarca desde el análisis de las condiciones existentes
hasta la propuesta de diseños detallados, este trabajo aspira a contribuir
significativamente a la mejora de la infraestructura urbana y, por ende, a la
calidad de vida de los residentes del Distrito de Coronel Gregorio Albarracín
Lanchipa.

Figura 1
Avenida Expedición Libertadora intersección con la Avenida Gregorio Albarracín

Nota. Tomado de fotográfico de expediente técnico consultado (actualizado a julio

2022).
 10

Figura 2
Viviendas en Avenida Expedición Libertadora intersección con la Avenida Municipal

Nota. Tomado de fotográfico de expediente técnico consultado (actualizado a julio

2022).
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II. ANTECEDENTES

2.1. Antecedentes Internacionales

En Colombia, Barriga (2024), en su trabajo de grado titulado “Análisis

Comparativo de las Metodologías Empleadas para Diseño de Pavimentos
Asfálticos en Colombia y Australia” se enfocó en realizar una investigación
detallada de las metodologías actuales de diseño de pavimentos flexibles en
Australia y Colombia, específicamente del "Manual de diseño de pavimentos
flexibles para vías con medios y altos volúmenes de tránsito" del INVIAS y la
"Guide to Pavement Technology Part 2: Pavement Structural Design" de
AUSTROADS. Se pretendió encontrar divergencias y convergencias en ambas
metodologías, con el fin de analizar posibles áreas de mejora y cuyo fin es
contribuir de forma efectiva a la optimización de diseño de pavimentos flexibles
más sostenibles y eficientes en Colombia. Se evidenció una variación
significativa en las configuraciones vehiculares entre los documentos analizados,
destacando la importancia de considerar estas clasificaciones en el diseño de
pavimentos para influir en la resistencia del pavimento, su vida útil y la gestión
del tráfico. Finalmente se analizó que ambos manuales carecen de información
sobre sostenibilidad y materiales sustentables, se observó que la "Guide to
Pavement Technology Part 2: Pavement Structural Design" de AUSTROADS
incluye una comparación económica, mientras que el "Manual de diseño de
pavimentos flexibles para vías con medios y altos volúmenes de tránsito" del
INVIAS no aborda este análisis. Ambas metodologías implementan el método
mecanicista-empirista, combinando el diseño mecanicista basado en la
respuesta del pavimento a cargas mediante modelación matemática con el
enfoque empírico que relaciona respuestas con el desempeño, basándose en
resultados experimentales y conocimiento profesional. Cada deterioro del
pavimento se vincula a una respuesta crítica específica, destacando la
importancia de comprender y abordar estas respuestas para un diseño efectivo
de pavimentos flexibles.

En Ecuador, Velázquez y Guano (2023), en su tesis titulada “Evaluación

del tiempo y costo en el proceso constructivo, entre pavimentos: rígidos y
flexibles construidos en específicas vías de Riobamba”, sostiene que la viabilidad
es un factor predominante en el desarrollo de las ciudades por ende la
 12

investigación pretendió visualizar el costo beneficio en los procesos

constructivos entre dos tipos de pavimento, el rígido y el flexible, sus ventajas o
beneficios, así como su desventajas, con lo cual facilitará la toma de decisiones
de que proceso constructivo aplicarlo acorde a la realidad de la ciudad de
Riobamba para subsanar sus necesidades de movilidad y viabilidad en el cantón,
para lo cual mediante una investigación documental se pretendió dar solución a
los objetivos planteados, al igual que con el análisis comparativo para poder
establecer las realidades de los dos pavimentos y establecer el mejor de ellos
para dicha realidad, concluyendo que: Al considerar que pavimento es mejor
para la ciudad, esto dependerá de varios factores principalmente el económico
en este caso sería la mejor opción el pavimento flexible, al igual que por el tiempo
constructivo, pero si se consideró que el pavimento rígido requiere de menor
mantenimiento que el flexible y su durabilidad es mayor se optaría por el rígido,
considerando el tráfico o los medios de transporte que se van a movilizar por
dicha vía se observa que la mayoría del tránsito es liviano ya que este bordea el
93% del total del tránsito analizado lo cual se optaría por la opción del pavimento
flexible ya que de existir mayor concentración de tránsito pesado mejor sería el
pavimento rígido al considerar que este presenta mayores resistencias para este
tipo de tránsito.

En Colombia, Sánchez y Durán (2021), en su tesis titulada “Análisis

comparativo de los aspectos técnicos, económicos y ambientales entre un
diseño de pavimento rígido y uno de pavimento flexible para la ciudad de Bogotá
D.C.” indican que los criterios de diseño de estructuras de pavimentos
generalmente no contemplan el análisis de ciclo de vida (LCA), por esta razón el
propósito del presente trabajo fue realizar un análisis comparativo entre las
alternativas de diseño de pavimento rígido y flexible desde el punto de vista
técnico, económico y ambiental. Para esto se evaluó un corredor vial local de la
Localidad de Kennedy, considerando para este la propuesta de seis alternativas
de diseño entre estructura rígida y flexible, usando las metodologías de diseño
AASHTO 93, INVIAS e IDU; posteriormente se realizó un primer análisis
comparativo del diseño convencional de pavimentos para la selección de una
única propuesta de pavimento rígido y otra de pavimento flexible que cumplió
con las solicitaciones requeridas por el corredor en estudio. Estas alternativas de
 13

diseño seleccionadas fueron modeladas en el software Athena Pavement LCA

que proporcionó la evaluación del análisis de ciclo de vida (LCA) y los resultados
del análisis del costo de ciclo de vida (LCCA) para las actividades de producción,
construcción y mantenimiento y rehabilitación de materiales durante el periodo
de ciclo de vida determinado del segmento en estudio.

2.2. Antecedentes Nacionales

En La Libertad, Paredes y Ramos (2022) en su tesis titulada

“Comparación estructural entre el diseño del pavimento rígido y flexible, para el
[Link]. Las Palmeras - Trujillo-2022", tiene como objetivo general determinar las
diferencias estructurales entre los diseños de un pavimento flexible y rígido en el
[Link]. Las Palmeras, dicha vía cuenta con 9 kilómetros de longitud, para el
diseño de los pavimentos se utilizó la metodología AASTHO 93, teniendo como
resultados en el estudio topográfico un terreno ondulado con una pendiente
máxima de 12%, además en el estudio de suelos se determinó un CBR de 11%
lo que nos indica que la subrasantes es de capacidad buena, también se llevó a
cabo el estudio de tráfico indicando que el IMDA fue de 309 veh/día,
posteriormente se realizó el diseño del pavimento flexible teniendo como
resultados que la capa asfáltica es de 6 cm, la base granular de 15 cm y la sub
base de 15 cm, luego se realizó el diseño del pavimento rígido teniendo como
resultados que la losa de concreto es de 18 cm y la base granular de 15 cm.
Concluyendo que al comparar los resultados del paquete estructural se
determinó que es mejor para esta vía el diseño del pavimento flexible debido a
que la vía tiene baja transitabilidad y además que este pavimento es más
económico

En La Libertad, Terán y Sandoval (2022), en su trabajo de investigación,

“Comparación de costos entre los diseños estructurales de pavimento flexible y
pavimento rígido en el camino vecinal tramo San Fernando-Quyquin-Topogon-
San Ignacio-Buena Ventura”, se desarrolló en el camino vecinal tramo San
Fernando-Quyquin-Togopon-San Ignacio-Buena Ventura, el cual es de vital
importancia ya que este camino vecinal es la única vía por la que se puede dirigir
a los distintos caseríos mencionados en el tramo de estudio. Asimismo, es
importante para el desarrollo del sector, una mejor calidad de vida para los
pobladores de los distintos caseríos y para facilitar la movilización de los
 14

productos que cosechan los agricultores. Se realizó el diseño de un pavimento

rígido y un pavimento flexible, posteriormente se desarrolló el presupuesto para
una futura construcción de cualquiera de las dos alternativas. Asimismo, se
realizó una comparación entre ambos pavimentos y se eligió el más óptimo para
el lugar. Actualmente la vía que pasa por los caseríos San Fernando-Quyquin-
Togopon-San Ignacio-Buena Ventura no se encuentra pavimentada. El diseño,
cálculo de espesores de las capas que conforman los pavimentos y total de
costos; serán importantes para un buen análisis y la correcta determinación de
la alternativa más óptima para la zona en estudio y así puedan gozar de una
mejor transitabilidad y mejor calidad de vida para cada uno de los pobladores
que habita que estos caseríos.

En Lambayeque, Paucar (2022), en su trabajo de investigación titulado

“Análisis comparativo entre un pavimento rígido y flexible para el distrito de José
Leonardo Ortiz, 2021” , pretende dar a conocer un análisis comparativo entre un
pavimento rígido y uno flexible en el distrito de José Leonardo Ortiz, basándose
en el comportamiento que tienen cada uno de estos, sabiendo que ambas
alternativas, son soluciones provechosas para la pavimentación, el análisis se
centra en dos factores importantes; uno es el factor económico, en el cual está
involucrado el costo de cada alternativa, junto con el de conservación y
rehabilitación. Otro factor es el funcional, mediante el cual se verificó cuál de los
dos pavimentos es el más apropiado. Para la selección del mejor pavimento se
analizó las ventajas y desventajas y las características de ambos pavimentos,
así como sus análisis de costo, siendo el principal método de trabajo, la
recolección de datos.

En Piura, según Jimenez y Zapata (2021), en su tesis titulada “Análisis

comparativo entre el diseño estructural de un pavimento flexible y rígido para la
av. Buenos Aires provincia de Sullana departamento de Piura” , tuvo como lugar
de estudio la Av. Buenos Aires provincia de Sullana departamento de Piura,
debido a que esta presenta fallas que resaltan a la vista, afectando
principalmente a los pobladores debido al impacto ambiental que existe,
económicamente también porque es una avenida comercial y estructuralmente
el pavimento ya culmino su vida útil, ante esta problemática es que se presenta
como solución la comparación de un pavimento flexible versus uno rígido, con
 15

los respectivos ensayos que requieren ambos pavimentos se podrá escoger el

que se adapte mejor al lugar de estudio. En este informe se ha aplicado el
método de análisis de datos, tuvo como tipo de investigación básica – no
experimental con enfoque mixto. La población y muestra serán la Av. Buenos
Aires, el método de análisis de datos serán las tablas de frecuencia para una
mayor comprensión del lector, a su vez se cumple con las 40 referencias
requeridas para este tipo de investigación, incluyendo tesis de pregrado,
artículos científicos y revistas científicas. Se concluyo que el pavimento rígido es
la mejor opción frente al pavimento flexible debido a sus componentes que
reaccionan mejor frente a las precipitaciones, además de ser viable ya que su
durabilidad es superior a la del otro tipo de pavimento. El pavimento rígido estará
conformado por una losa de 20 cm de espesor y una sub base de 15, su nivel de
rasante está en el rango de buena y muy buena según los resultados de
laboratorio y su presupuesto total será de S/ 10,013,466.34.

2.3. Antecedentes Locales

En Tacna, Torres y Melendez (2023), en su tesis titulada “Diseño de

pavimento asfáltico para mejorar la transitabilidad vehicular de la vía de acceso
al cerro Chastudal, tramo Rio Seco del distrito Gregorio Albarracín Tacna – 2022”
aborda la problemática de dicha trocha carrozable de tres kilómetros de doble
sentido que cuenta con pendiente moderada y curvas, se observa que en la
trocha carrozable en ciertos tramos hay ahuellamientos, depresiones,
desprendimientos de tierra y piedra, por lo cual, el objetivo de esta tesis fue
diseñar la estructura del pavimento asfáltico para mejorar la transitabilidad
vehicular mediante el estudio de tráfico y suelos, se utilizó la metodología de la
guía American Association of State Highway and Transportation Officials para el
diseño de estructuras de pavimentos del año 1993, los procedimientos del
Manual de Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el
Reglamento Nacional de Vehículos, el Método de ensayo para la compactación
del suelo de laboratorio utilizando una energía modificada y el método de ensayo
de relación de Soporte California. Se efectuaron los procedimientos pertinentes
para determinar los espesores de cada capa que constituye la estructura del
pavimento asfáltico resultando 40 cm.
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En Tacna, Acero y Roque (2022), en su tesis titulada “Diseño de

pavimento flexible para mejorar las condiciones de serviciabilidad de la Vía Óvalo
Tarapacá hasta Desvío a Calana, Tacna - 2022”, tiene como objetivo proponer
un diseño de pavimento flexible en base a la Guía ASSHTO 93. La metodología
para desarrollar esta tesis fue necesario analizar distintos estudios en el área
mencionada, tales como estudio de tráfico, mediante fichas de conteo vehicular
en la zona de estudio, estudio de mecánica de suelos, del cual se obtuvo el
parámetro de CBR y la evaluación del estado de serviciabilidad actual del
pavimento según la metodología PCI. Como resultados, se determinó un PCI
promedio general de la vía de 45 con una calificación regular, lo cual indica que
las condiciones de serviciabilidad actual de la vía Óvalo Tarapacá hasta el desvío
a Calana son deficientes, respecto al PCI promedio general de la vía de 45 con
una calificación regular es relativo, dado que las longitudes del tramo CD y UC-
UD son de 2+289 km y 11+641 km respectivamente, siendo UC-UD con la
longitud más larga y con un PCI promedio que varía entre 32 a 43 y siendo con
una calificación Malo en un mayor porcentaje y también se observó que en varios
sectores a lo largo de la vía se tiene un PCI muy bajo con una calificación de
Fallado. Respectos a los parámetros de diseño se obtuvieron: índice medio diario
promedio de 18318 vehículos por día, un factor de Cargas Equivalentes por eje
(ESAL) de 1,18E+07 con una proyección de 20 años y un CBR promedio
obtenido al 95% de 11%. Finalmente, con los resultados obtenidos y empleando
la metodología AASHTO 93, se establecieron las características del pavimento
flexible el cual está compuesta por espesores de: Carpeta asfáltica de 6”, la base
granular de 7” y la sub base granular de 8”, lo cual mejorara las condiciones de
serviciabilidad de la vía, brindando confort a los usuarios.

En Tacna, Pari y Chipana (2021), en su tesis titulada “Diseño de

pavimento flexible por método AASHTO 93 para mejorar la transitabilidad vial en
el camino vecinal, tramo Río Seco – límite Calana, distrito de Pocollay, Tacna –
2019” tiene como objetivo principal realizar un pavimento flexible aplicando la
metodología “AASHTO 93”, el cual ayudara a mejorar la transitabilidad vial en el
camino vecinal el cual comprende el tramo del río seco hasta el límite con
Calana. Para el cual se evaluó e identifico el flujo vehicular y peatonal en el
camino vecinal, tramo río seco. Con la recolección de datos mediante el método
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del Índice Medio Diario (IMD), se determinó que el IMD semanal es 114 y el IMD
anual es 153, concluyendo que para el año 2039 se incrementara en un 62,09%
con respecto al año base; del mismo modo se realizaron los ensayos del Proctor
Modificado Método “A” y el ensayo de CBR para obtener las características del
suelo, obteniendo como resultados un CBR del 12% y un Proctor Modificado de
1,836% e de 11,0% gr/cm3 respectivamente. Finalmente, con los resultados
obtenidos se obtiene que será factible el diseño de un pavimento flexible en el
camino vecinal en el tramo del río seco ubicado en el Distrito de Pocollay de la
ciudad de Tacna.
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III. OBJETIVOS

3.1. Objetivo General

Analizar comparativamente la alternativa técnica y económica entre un

pavimento flexible y un pavimento rígido en la avenida Expedición Libertadora,
distrito de Coronel Gregorio Albarracín Lanchipa, Tacna

3.2. Objetivos Específicos

• Analizar los estudios básicos existente de la Avenida Expedición

Libertadora. distrito de Coronel Gregorio Albarracín Lanchipa, Tacna,
2024.
• Diseñar los pavimentos flexibles y rígido en la Avenida Expedición
Libertadora, distrito de Coronel Gregorio Albarracín Lanchipa, Tacna,
2024.
• Determinar los costos de construcción de la avenida en estudio para las
dos alternativas
• Seleccionar el pavimento adecuado de la comparación técnica y
económica entre un pavimento flexible y rígido en la Avenida Expedición
Libertadora, distrito de Coronel Gregorio Albarracín Lanchipa, Tacna,
2024.
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IV. JUSTIFICACIÓN

Desde el punto de vista social: El presente trabajo de investigación que

aborda el análisis de la mejor propuesta de diseño de pavimento en la Av.
Expedición Libertadora en el distrito de Coronel Gregorio Albarracín, contribuirá
con la mejora de la calidad de los residentes al proporcionar la mejor alternativa
de una infraestructura vial segura y eficiente que como producto incrementará la
accesibilidad a domicilios y servicios cercanos

Desde el punto de vista económico: El presente trabajo de

investigación que aborda el análisis de la mejor propuesta de diseño de
pavimento en la Av. Expedición Libertadora en el distrito de Coronel Gregorio
Albarracín, cooperará en la optimización de recursos públicos al seleccionar la
alternativa de pavimento más costo-efectiva en la zona de estudio el cual
desencadenará en una potencial reducción en costos de mantenimiento y
reparación de vehículos debido a la mejora de la superficie de rodadura. La
construcción de la mejor alternativa de pavimento posibilitaría el aumento de
valor de las propiedades adyacentes.

Desde el punto de vista ambiental: El presente trabajo de investigación

que aborda el análisis de la mejor propuesta de diseño de pavimento en la Av.
Expedición Libertadora en el distrito de Coronel Gregorio Albarracín, colaborará
en la evaluación del posible impacto ambiental generado por los tipos de
pavimento propuestos, buscando la incorporación de prácticas sostenibles en el
diseño y construcción del pavimento, cuyo beneficio principal es la mejora de la
calidad del aire al reducir la emisión de partículas por el mal estado de la vía
actual.

Desde el punto de vista científico: El presente trabajo de investigación

que aborda el análisis de la mejor propuesta de diseño de pavimento en la Av.
Expedición Libertadora en el distrito de Coronel Gregorio Albarracín, fomentará
el conocimiento sobre metodologías de diseño de pavimentos, que podrán ser
aplicadas en futuros proyectos de infraestructura vial asimismo impulsará la
oportunidad de integrar tecnologías innovadoras y métodos de diseño
avanzados en la propuesta de soluciones.
 20

V. REVISIÓN DE LA LITERATURA

5.1. Bases Normativas

Teniendo en consideración la normativa nacional que estable en materia

de diseño de pavimentos urbanos, se contempla las siguientes normativas o
reglamentos vigente:

• Norma técnica de edificación CE. 0.10 Pavimentos urbanos del

Reglamento Nacional de Edificaciones.
• Manual de carreteras: Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección
suelos y pavimentos. (2014) - Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC).
• Manual de carreteras: Diseño geométrico DG-2018 - MTC
• Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción EG-2013 – MTC

Considerando la normativa internacional en materia de diseño de

pavimentos, se contempla las siguientes normativas o reglamentos:

- AASHTO Guide of Design of Pavement Structures (1993)

Estas normativas proporcionarán el marco legal y técnico necesario para

desarrollar el análisis comparativo de los diseños de pavimento flexible y rígido,
asegurando que la investigación cumpla con los estándares nacionales e
internacionales en el diseño y construcción de pavimentos.

5.2. Pavimento

Un pavimento se define como una estructura que se encuentra sobre la

superficie del terreno, de las vías terrestres definidas como subrasante. La
estructura está compuesta por una o más capas seleccionadas con un material
granular y debidamente compactadas para que dicha estructura pueda resistir y
distribuir las cargas vehiculares junto a los esfuerzos que provoca la intemperie.
Esta estructura tiene que reunir las condiciones de seguridad y comodidad para
el tránsito vehicular.

Un pavimento está conformado estructuralmente con una base granular y

una superficie de rodadura.
 21

La primera capa (base granular) puede estar conformada por una o más
capas y alturas esto se definirá según el tipo de carretera y el criterio del
proyectista al diseñar. La segunda capa (superficie de rodadura) puede ser
hecha de cemento, asfalto o una de ambos materiales, esto dependerá del
diseño de proyección. Un pavimento se clasifica en tres tipos, esto se debe al
tipo de material que se emplea para construir la vía.

Figura 3
Tipos de pavimentos

Nota. Elaboración propia

5.2.1. Pavimento Flexible

Este pavimento consiste en una carpeta asfáltica diseñada para combatir

las condiciones climáticas, esta estructura se hace con una mezcla bituminosa
de 2 a 4 pulgadas, que se coloca en la parte superior. Su función es de distribuir
y transmitir todas las cargas producidas por los vehículos hacia las capas
inferiores. Rodríguez, J y Rodríguez, C. (2004, p18). Estos autores definen que:
“El pavimento flexible está compuesto por una carpeta asfáltica una base y una
sub-base.

En comparación a otros pavimentos ese pavimento resulta tener un costo

menor al momento de construirlos, además este tiene una vida útil de entre 10 a
15 años, pero que su principal desventaja es que dicho pavimento debe tener un
mantenimiento constante para que pueda llegar a su vida útil”.

Figura 4
Corte de un pavimento flexible

Nota. Tomado de Becerra Salas, Mario (Tópico de pavimento de Concreto)

 22

[Link]. Subrasante
La subrasante o terreno de fundación, resulta de los movimientos de tierra
cortes y rellenos, esta capa recibe a toda la estructura del pavimento, ya que se
encuentra en la parte más inferior y su material es propio del terreno.

Rodríguez, J y Rodríguez, C. (2004, p23) definen que:

“La subrasante tiene como función principal absorber las cargas que
transmite la superficie de rodadura y darle estabilidad. Además, si esta capa se
trabaja minuciosamente para darle una mejor calidad, esto conllevaría a una
reducción del espesor del pavimento, por consiguiente, habría menor costo al
momento de su ejecución sin alterar la calidad de la vía. La otra función es evitar
que el pavimento se contaminado por el terraplén”.

[Link]. Sub-base
Tafur Garro, N (205, p.13) define a la subbase como:

“Esta capa está situada encima de la subrasante, además está compuesta

por un material seleccionado. Tiene como función principal drenar los fluidos que
caen al pavimento para evitar o controlar la variación del volumen y/o plasticidad
que pudieran presentar los materiales de la subrasante. Otra función es controlar
los fluidos que pueden ascender debido a las napas freáticas cercanas,
previniendo así que el pavimento se hinche. La sub-base debe de ser de un
material seleccionado, este puede ser grava, residuos de las canteras, arena”.

Rodríguez, J y Rodríguez, C. (2004, p.23) afirman que la sub-base tiene

como objetivo:

• Disminuir el costo del pavimento, esto se debe a que los materiales

empleados en esta capa es de menor costo que de la base.
• Reducir los cambios volumétricos en la subrasante.
• Conducir las cargas vehiculares hasta la subrasante.
• Actuar como transmisión entre los materiales de la subrasante y la base,
para evitar la interpenetración y contaminación de estos materiales.

[Link]. Base
Rodríguez, J y Rodríguez, C. (2004, p24). Lo definen como:
 23

La base es la capa que absorbe la mayoría de las cargas producidas por

los vehículos. Debido a la falta de confinamiento su capacidad de carga del
material friccionaste es baja por esta razón se encuentra debajo de la capa de
rodadura.

Tafur Garro, N. (2005, p 14) lo define como:

“Esta capa está formada por mezclas bituminosas y/o granulares. Tiene
como función absorber todas las cargas recibidas por los vehículos, para luego
distribuirlo uniformemente a la sub base y subrasante”. “Esta capa está formada
por mezclas bituminosas y/o granulares. Tiene como función absorber todas las
cargas recibidas por los vehículos, para luego distribuirlo uniformemente a la sub
base y subrasante”

5.2.2. Pavimento Rígido

El pavimento rígido o pavimento de concreto, es un pavimento hecho de

material granulado y cemento hidratado. Tiene una capa de rodadura de
concreto con espesor de 4 a 7 pulgadas. Su función es la misma que la de un
pavimento flexible, transmitir las cargas vehiculares a las capas que se
encuentras debajo de esta, su estructura está formada por una base y
subrasante.

Rodríguez, J y Rodríguez, C. (2004, p17). Lo definen como: “Un

pavimento rígido está compuesta por una losa de concreto hidráulico, esta puede
ser de concreto simple o armado. A diferencia del pavimento flexible este tiene
un costo mayor y tiene un tiempo de vida útil de 20 y 40 años. Los
mantenimientos son mínimos y solo se realiza en las juntas”.

Figura 5
Corte de un pavimento rígido

Nota. Tomado de Becerra Salas, Mario (Tópico de pavimento de Concreto)

 24

5.2.3. Pavimento Mixto

Es la combinación entre un pavimento flexible y rígido. Su estructura

presenta una capa de concreto y sobre esta una capa de asfalto. Esto se debe
a que el concreto soporta altas cargas, resistencia al desgaste y a la humedad.
Este pavimento es recomendado para aeropuertos o zonas urbanas. Además, el
costo de mantenimiento para este tipo de pavimento es muy alto.

Pacheco, H y Leguía, L. (2016, p24) lo definen como: “Pavimento mixto o

pavimento hibrido, como su nombre lo dice es la mezcla de un pavimento flexible
y un rígido. Consiste en remplazar la carpeta asfáltica por bloques de concreto
prefabricado. Su objetivo es disminuir la velocidad de los vehículos por las ligeras
vibraciones que producen los bloques al ser circulados sobre ellos. Otra forma
de cómo construir un pavimento mixto, es cubrir a una superficie de concreto con
una capa asfáltica. Este tipo de pavimento por lo general presenta fallas o fisuras
de flexión en sus juntas.

5.2.4. Pavimento de Concreto Asfáltico en Caliente

Este tipo de mezcla asfáltica se hace en caliente y se sitúa sobre una base
la cual está correctamente elaborada para absorber las cargas vehiculares. Esta
mezcla corrige y preserva la geometría horizontal y vertical de la carretera.

Manual de Carreteras, Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción (2018, p 559) lo define como: “Es aquel trabajo donde se realiza
una mezcla asfáltica en caliente, la cual se coloca en una o más capas que están
debidamente imprimadas y preparadas esto dependerá de las especificaciones
que demande el proyecto”.

5.3. Tráfico Vial

Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos (2013,

p 73) lo define como:

Determinar el tráfico vial es importante para poder realizar un buen diseño

de pavimento y plataforma del camino viables. La importancia para analizar la
demanda del tráfico se deriva esencialmente en el diseño estructural del
pavimento y la capacidad de los tramos viales, con esto se podrá determinar el
 25

límite de volumen de tráfico y cuanto crecerá a futuro, para luego realizar un

análisis de cómo afectará a la estructura.

El estudio consta de recolectar el índice medio diario anual (IMDA) de

todos los carriles que presenté la vía, además se deberá clasificar los vehículos
para poder recolectar esta información se pude obtener mediante el MTC o
peajes existentes. La información recopilada es de suma importancia para
construir una base de datos útil.

Además, se realizará un control con una muestra aleatoria de pesos por

eje de vehículos pesados, utilizando un equipo portátil calibrado el cual tendrá
que alcanzar un número superior al 30% de los vehículos pesados del día,
cuidando de la calidad de la muestra para evitar cualquier sesgo particular que
la invalide.

5.4. Seguridad Vial

Guía de educación en seguridad vial (2008, p 10) lo define como:

El consejo nacional de Seguridad Vial, afirma que los accidentes de

tránsito son un gran problema. Estipula que en el mundo 1.2 millones de
personas mueren y unos 50 millones resultan heridos por los accidentes de
tránsito, los cuales suma un costo económico de 518 millones de dólares al año,
esto es equivalente al 1.5% del (PBI) de cada país. Además, se estipula q
aumentara un 65% en unos 20 años.

En el Perú, en las zonas urbanas se a presentado un crecimiento

acelerado y muy desordenado en los últimos 20 años debido al proceso de
industrialización y las migraciones. Dado que las personas por la necesidad que
siente de trasladarse han incorporado de una manera muy rápida al sistema de
transporte urbano vehículos como combis, ticos y mototaxis.

Esto ha generado que diariamente agraven la seguridad ciudadana de

diversas localidades del país. Los problemas de accidentes de tránsito son muy
complicados, pero se pueden aplicar soluciones. Además, cabe recalcar que la
mayoría de los accidentes no son por una misma causa, sino que están
relacionados entre los elementos que conforman el sistema de seguridad vial.
 26

Posibles soluciones para la inseguridad vial pueden ser: Programas

educativos en seguridad vial en los centros educativos, Normatividad y
aplicación en el sistema de tránsito, infraestructura e ingeniería vial, Campañas
de formación y acreditación de postulantes a conductores, Mejores sistemas de
rescate y emergencia, Mas procesos de gestión local de la seguridad vial,
descentralización e ingeniería.

5.5. Topografía en Carreteras

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera

(2010, p7):

En una nivelación se recomienda nivelaciones cerradas cada 500 metros

y nivelación de los puntos de la poligonal de apoyo, estacas, para poder obtener
el perfil longitudinal.

Además, la cota de referencia para poder nivelar, se determina por el

primer BM que es el punto conocido. A partir del BM se procederá a nivelar los
hitos de la poligonal utilizando los equipos de nivelación, estación total, GPS,
wincha, etc.

Para realizar los Trazos primero se deberá ubicar y medida de los puntos
de control horizontal GPS, luego colocar una poligonal la cual se basara en el
apoyo a lo largo del tramo, después la monumentación y nivelación de BM,
posteriormente el levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual
de la vía con el apoyo de la poligonal para poder realizar el diseño de eje de
trazo, a continuación se hará la colocación y monumentación de los PI y el
seccionamiento del estacado en forma directa con la estación total, por último se
realizara el levantamiento topográfico al detalle de la franja dela vía.
 27

VI. METODOLOGÍA

6.1. Tipo y Nivel de Investigación

El alcance de la investigación es descriptiva porque tiene por finalidad

comprender y detallar las condiciones actuales, características que más resalten
y peculiaridades mediante la recolección de datos e información.

6.2. Enfoque de la Investigación

El enfoque de este proyecto es cuantitativo porque los datos presentados

son productos de mediciones, se representan mediante números (cantidades y
nos permite medir la frecuencia de un fenómeno y observar condiciones reales.

6.3. Diseño de la Investigación

El diseño de la investigación es de tipo no experimental, ya que se basa

en una investigación en la que se observan los fenómenos o acontecimientos tal
y como se dan en su contexto natural, para después analizarlos

6.4. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

6.4.1. Técnicas

La técnica principal adoptada en el presente trabajo es el análisis

documental ya que nos permitirá la recopilación de información bibliográfica para
ampliar los conocimientos sobre las infraestructuras viales, pavimentos flexibles,
rígidos y temas afines. Se recurrió a documentación como tesis y libros para
sustentar nuestro análisis de datos, así mismo los documentos consultados se
encuentran detallados en las referencias bibliográficas presentadas al final.

La observación directa se realizó con el fin de hacer un reconocimiento

general de la situación de la zona de estudio.

6.4.2. Instrumentos

Para el presente trabajo se utilizaron los datos presentados en el

expediente técnico vial, así mismo los formatos utilizados o instrumentos han
sido extraídos del Manual AASHTO 93 y del Manual del MTC para el diseño de
pavimentos.
 28

6.5. Procesamiento de Análisis de Información

El análisis de datos se elaboró en base a los objetivos generales y

específicos planteados en la investigación. En primer lugar, se utilizaron los
datos obtenidos del expediente técnico vial de la zona de estudio, los cuales
consistían en el estudio de tránsito para valor del cálculo del ESAL (Equivalent
Single Axes Load) del diseño de pavimento flexible. Por consiguiente, con los
datos obtenidos se procedió con el diseño del pavimento flexible y rígido por el
método AASHTO – 93. Adicionalmente, se tuvo en consideración el presupuesto
del proyecto para replantear un nuevo monto en base al diseño del pavimento
rígido. Finalmente se realizó la comparativa técnica y económica de ambas
propuestas en base a los resultados obtenidos.
 29

VII. DESARROLLO DEL PROYECTO

7.1. Diseño de Pavimento Flexible Método ASHTO 93

Para empezar el diseño y aplicar la fórmula y monogramas dados en la

metodología AASHTO 93 es necesario determinar los parámetros
fundamentales que influyen sobre la funcionalidad de los pavimentos y aquellos
que indican el comportamiento de los pavimentos durante el periodo para el cual
sean diseñados: Entre estos están:
• CBR (Ensayo de Relación de Soporte de California)
• MR (Módulo Resiliente)
• ESAL (Ejes Simples Equivalentes de Cargas) de la Vía

7.1.1. Guía de Diseño AASHTO 1993

La metodología American Association of State Highway and

Transportation Officials (AASHTO), versión 1993 considera cuatro aspectos
principales:

• Variables de diseño: Periodo de análisis, vida de diseño, trafico,

confiabilidad, condiciones ambientales (hinchamiento de la subrasante,
levantamiento por heladas).
• Criterios de desempeño: Serviciabilidad
• Propiedades estructurales de los materiales: Modulo Resiliente efectivo
de la subrasante, características de los materiales de las diferentes capas
del pavimento, coeficientes de capa.
• Características estructurales del pavimento: Drenaje.

7.1.2. Periodo de Análisis

El periodo de análisis se realizará para 20 años de vida útil.

La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento

flexible es la siguiente:
∆𝑃𝑆𝐼
log10 ( )
log10 (𝑊18 ) = 𝑍𝑅 𝑆𝑂 + 9.36 log10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 + 2.32 log (𝑀 ) − 8.07
1094 10 𝑅
0.4 + 5.19
(𝑆𝑁 + 1)
 30

7.1.3. Variables de diseño método AASHTO

[Link]. Tránsito
Datos obtenidos del ESAL, con los valores de IMDA:

Tabla 1
Valores de IMDA según expediente técnico

Estación N° de vehículos
E - 01 1,827 veh/día
E - 02 2,099 veh/día

Nota. Adaptado de expediente técnico consultado (actualizado a julio 2022).

Y los periodos de vida:

𝑃𝑓 = 𝑃𝑜 (1 + 𝑇𝑐)𝑛

Donde:

• Pf = Tránsito final
• Po = Tránsito inicial (año base)
• Tc = Tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo
• N = Año a estimarse

Cabe precisar que, de los conteos llevados a cabo se han proyectado los
resultados tanto para cual la carretera haya culminado su construcción, así como
para un periodo de vida útil de 20 años.

Tabla 2
ESAL según expediente técnico

Estación ESAL (EE)

E - 01 533,455.28
E - 02 963,805.12

Nota. Adaptado de expediente técnico consultado (actualizado a julio 2022).

 31

[Link]. Serviciabilidad
La mejor forma de evaluar la Serviciabilidad es a través del índice de
Serviciabilidad Presente (PSI).

El Índice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación

ofrecida al usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor
comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el
peor. Cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el PSI también
decrece.

• Serviciabilidad Inicial (Pi)

La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente
construida. A continuación, se indican los índices de servicio inicial para los
diferentes tipos de tráfico:

Figura 6
Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi)

Nota. Tomado de Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -

Sección Suelos y Pavimentos

Para TP4 tenemos un Pi = 3.8

• Serviciabilidad Final o Terminal (PT)

La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha
alcanzado la necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción. A
continuación, se indican los índices de Serviciabilidad final para los diferentes
tipos de tráfico.
 32

Figura 7
Índice de Serviciabilidad Final (Pt)

Nota. Tomado de Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -

Sección Suelos y Pavimentos

Para TP4 tenemos un Pt = 2.0

Nota. Tomado de Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -

Sección Suelos y Pavimentos

• Variación de Serviciabilidad (ΔPSI)

(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida
para el proyecto en desarrollo.

Para nuestro caso Δ PSI = Pt - Pi

Teniendo como resultado Δ PSI = 3.80 – 2.00 = 1.80

[Link]. Confiabilidad del Diseño (R)

El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que
representa la probabilidad que una determinada estructura se comporte, durante
su periodo de diseño, de acuerdo con lo previsto. Esta probabilidad está en
función de la variabilidad de los factores que influyen sobre la estructura del
pavimento y su comportamiento; sin embargo, solicitaciones diferentes a las
esperadas, como, por ejemplo, calidad de la construcción, condiciones climáticas
extraordinarias, crecimiento excepcional del tráfico pesado mayor a lo previsto y
otros factores, pueden reducir la vida útil prevista de un pavimento. Para nuestro
caso usamos la tabla de valores recomendados de nivel de Confiabilidad para
una sola etapa de diseño según rango de Trafico:
 33

Figura 8
Nivel de Confiabilidad para una sola etapa de diseño

Nota. Tomado de Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -

Sección Suelos y Pavimentos

Siendo el resultado para TP4 tenemos un R=80%

[Link]. Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal

(Zr)
El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa
el valor de la Confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una
distribución normal. Para nuestro caso usamos el cuadro 12.8 del manual de
diseño del MTC:
 34

Figura 9
Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (ZR)

Nota. Tomado de Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -

Sección Suelos y Pavimentos

Siendo el resultado para TP4 tenemos un 𝒁𝑹 = - 0.842.

[Link]. Desviación Estándar Combinada (So)

La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta
la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que
afectan el comportamiento del pavimento; como, por ejemplo, construcción,
medio ambiente, incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO recomienda
adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y
0.50, para nuestro diseño adoptaremos los valores recomendados según el
manual el cual tiene un valor de So = 0.45.

[Link]. Ejes Equivalentes (𝑾𝟏𝟖 )

W18, es Numero acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 18000 lb (80
kN) para el período de diseño, corresponde al Número de Repeticiones de EE
de 8.2t; el cual se establece con base en la información del estudio de tráfico.

Para el presente Estudio el valor de W18 es: 963805.12

[Link]. Módulo Resiliente (𝑴𝑹 )

El Módulo de Resiliencia (MR) es una medida de la rigidez del suelo de
subrasante, el cual, para su cálculo, deberá determinarse mediante el ensayo de
Resiliente determinado de acuerdo con las recomendaciones del AASHTO.
 35

Para hallar el Módulo de Resiliencia se utilizó la ecuación, que

correlaciona con el CBR, recomendada por el MEPDG (Mechanistic Empirical
Pavement Design Guide):

𝑀𝑟 (𝑝𝑠𝑖) = 2555𝑥𝐶𝐵𝑅0.64

Para nuestro CBR (34%)

Figura 10
Categorías de Sub rasante

Nota. Tomado de Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -

Sección Suelos y Pavimentos

𝑆5 = Subrasante excelente, Reemplazando tenemos:

𝑀𝑟 (𝑝𝑠𝑖) = 2555𝑥300.64 = 𝟐𝟒𝟒𝟎𝟖. 𝟐𝟗 𝒑𝒔𝒊

[Link]. Drenaje
Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento del
presente diseño, el coeficiente de drenaje para las capas de base y subbase,
asumido fue de 1.00. ya que corresponde al valor sugerido por el manual del
MTC.

[Link]. Coeficientes Estructurales

Para la determinación de los coeficientes estructurales recurrimos a la
guía del manual del MTC el cual en el cuadro 12.13 nos indica lo siguiente:
 36

Figura 11
Coeficientes Estructurales de las Capas del Pavimento

Nota. Tomado de Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -

Sección Suelos y Pavimentos

Siendo los valores para el número estructural de:

𝑎1 = 0.170/cm

𝑎2 = 0.052/cm

𝑎3 = 0.047/cm

[Link]. Número Estructural Requerido

Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño
AASHTO y se obtiene el Número Estructural, que representa el espesor total del
pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de
las capas que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base y de
subbase:
 37

Figura 12
Espesor de capa de rodadura, base y subbase

Nota. Tomado de Guía para diseño d estructuras de pavimentos. AASHTO, 1993.

Mediante el uso de los coeficientes estructurales, esta conversión se

obtiene aplicando la siguiente ecuación:

𝑆𝑁 = 𝑎1 𝑥 𝑑1 + 𝑎2 𝑥 𝑑2 𝑥 𝑚2 + 𝑎3 𝑥𝑑3 𝑥 𝑚3

Donde:

• a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y

subbase, respectivamente
• d1, d2, d3 = espesores de las capas: superficial, base y subbase,
respectivamente
• m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase,
respectivamente

7.1.4. Aplicación de Diseño de Pavimento Flexible por Método

AASHTO

Para el diseño del pavimento y ya teniendo todos los valores de las

variables de diseño utilizamos la ecuación básica para el diseño de la estructura
de pavimento flexible siguiente:
∆𝑃𝑆𝐼
log10 ( )
log10 (𝑊18 ) = 𝑍𝑅 𝑆𝑂 + 9.36 log10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 + 2.32 log (𝑀 ) − 8.07
1094 10 𝑅
0.4 + 5.19
(𝑆𝑁 + 1)

Como método adicional para encontrar este valor de Numero Estructural

mediante el uso del programa Ecuación AASHTO 93:
 38

Figura 13
Software Ecuación AASHTO 93

Nota. Elaboración propia

Teniendo los siguientes datos:

Tabla 3
Parámetros para el diseño de pavimento flexible

Parámetro Valor (Rediseño)

W18 963805.12
R (%) 80
So 0.45
Zn -0.824
SN
Pi 3.8
Pt 2
PSI 1.8
CBR 34
Mr (psi) 24408.29
Log(W18) 5.98

Nota. Elaboración propia

 39

Los datos son ingresados en el programa Ecuación AASHTO 93 para

obtener el valor de SN:

Figura 14
Valor de SN mediante software Ecuación AASHTO 93

Nota. Elaboración propia.

Siendo nuestro resultado SN = 2.09

Por lo que nuestra ecuación final será:

2.09 = 0.170𝑥 𝑑1 + 0.052𝑥 𝑑2 + 0.047𝑥𝑑3

7.1.5. Determinación de los Espesores de Cada Capa Estructural del

Pavimento

Para la determinación de los espesores se realiza el tanteo de los valores

de los espesores del pavimento a partir de la siguiente ecuación:

2.09 = 0.170𝑥 𝑑1 + 0.052𝑥 𝑑2 + 0.047𝑥𝑑3

Teniendo las consideraciones básicas de diseño para pavimentos

flexibles como:
 40

• Para el espesor de la Carpeta asfáltica con valores de ESAL menores a

1000000 se puede considerar como mínimo de 5 cm. Por lo que ese es
el valor que consideramos en nuestro diseño.
• Los valores de espesor de Base como mínimo se debe considerar un valor
mínimo de 15 cm para poder realizar la conformación.
• Los valores de espesor de Subbase como mínimo se debe considerar un
valor mínimo de 15 cm para poder realizar la conformación.
• Otra consideración es que los valores de espesor de subbase deben ser
mayor o igual que la base.

Tabla 4
Sección de pavimento mínimo requerido

Sección de pavimento mínimo requerido

Espesor d Coef. Aporte
Capa estructural
(cm) estructural (a) estructural

Carpeta asfáltica 5 0.17 0.85

Base granular CBR

mínimo 80%
15 0.052 0.78
compactada al 100 % de
la MDS

Sub-base CBR mínimo

40% compactada al 100 15 0.047 0.705
% de la MDS

Número estructural real 2.335

Número estructural requerido 2.09

Nota. Elaboración propia.

Para el cálculo del espesor requerido es que tanteamos teniendo en

cuenta las consideraciones anteriores y como resultado se tiene lo siguiente:
 41

Tabla 5
Capa estructural del pavimento flexible

Capa estructural

Capa estructural Espesor d (cm)

Carpeta asfáltica 5

Base granular CBR mínimo 80%

15
compactada al 100 % de la MDS

Sub-base CBR mínimo 40%

15
compactada al 100 % de la MDS

Nota. Elaboración propia.

7.2. Diseño de Pavimento Rígido Método AASHTO 93

El diseño de los espesores para este pavimento es la Metodología

AASHTO 93. Y sus parámetros son los siguientes:
• CBR (Ensayo de Relación de Soporte de California)
• MR (Módulo Resiliente)
• ESAL (Ejes Simples Equivalentes de Cargas) de la Vía

7.2.1. Guía de Diseño AASHTO 1993

La metodología American Association of State Highway and

Transportation Officials (AASHTO), versión 1993 considera cuatro aspectos
principales:

• Variables de diseño: Periodo de análisis, vida de diseño, trafico,

confiabilidad, condiciones ambientales (hinchamiento de la subrasante,
levantamiento por heladas).
• Criterios de desempeño: Serviciabilidad
• Propiedades estructurales de los materiales: Modulo Resiliente efectivo
de la subrasante, características de los materiales de las diferentes capas
del pavimento, coeficientes de capa.
• Características estructurales del pavimento: Drenaje.
 42

7.2.2. Periodo de Análisis

El periodo de análisis se realizará para 20 años de vida útil.

La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento rígido

es la siguiente:

Donde:

• W8.2 = número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas,

a lo largo del período de diseño
• ZR = desviación normal estándar
• SO = error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la
variación del comportamiento esperado del pavimento
• D = espesor de pavimento de concreto, en milímetros
• ∆PSI = diferencia entre los índices de servicio inicial y final
• Pt = índice de serviciabilidad o servicio final
• Mr = resistencia media del concreto (en MPa) a flexo tracción a los 28 días
(método de carga en los tercios de luz)
• Cd = coeficiente de drenaje
• J = coeficiente de transmisión de carga en las juntas
• Ec = módulo de elasticidad del concreto, en MPa
• K = módulo de reacción, dado en MPa /m de la superficie (base, subbase
o sub rasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

7.2.3. Variables de Diseño Método AASHTO

[Link]. Tránsito
Datos obtenidos del ESAL, con los valores de IMDA:
 43

Tabla 6
Valores de IMDA del proyecto

Estación N° de vehículos
E - 01 1,827 veh/día
E - 02 2,099 veh/día

Nota. Adaptado de expediente técnico consultado (actualizado a julio 2022).

Y los periodos de vida:

𝑃𝑓 = 𝑃𝑜 (1 + 𝑇𝑐)𝑛

Donde:

• Pf = Tránsito final
• Po = Tránsito inicial (año base)
• Tc = Tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo
• N = Año a estimarse

Cabe precisar que, de los conteos llevados a cabo se han proyectado los
resultados tanto para cual la carretera haya culminado su construcción, así como
para un periodo de vida útil de 20 años.

Tabla 7
ESAL del proyecto

Estación ESAL (EE)

E - 01 533,455.28
E - 02 963,805.12

Nota. Adaptado de expediente técnico consultado (actualizado a julio 2022).

[Link]. Serviciabilidad
La mejor forma de evaluar la Serviciabilidad es a través del índice de
Serviciabilidad Presente (PSI).

El Índice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación

ofrecida al usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor
comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el
 44

peor. Cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el PSI también

decrece.

• Serviciabilidad Inicial (Pi)

La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente

construida.

• Serviciabilidad Final o Terminal (PT)

La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha
alcanzado la necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción.

• Variación de Serviciabilidad (ΔPSI)

(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida
para el proyecto en desarrollo.

Figura 15
Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi), final (Pt) y diferencial de serviciabilidad

Nota. Tomado de Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -

Sección Suelos y Pavimentos.

Para nuestro caso Δ PSI = Pt-Pi

Teniendo como resultado Δ PSI = 4.10 – 2.00 = 2.10

 45

[Link]. Confiabilidad del Diseño (R) y la Desviación Estándar (So)

El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de
cuantificar la variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos y de
supervisión que hacen que pavimentos construidos de la “misma forma”
presenten comportamientos de deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta
manera un factor de seguridad, que equivale a incrementar en una proporción el
tránsito previsto a lo largo del período de diseño, siguiendo conceptos
estadísticos que consideran una distribución normal de las variables
involucradas.

El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 < So
< 0.40, en el presente Manual se recomienda un So = 0.35.

Para nuestro caso usamos la tabla de valores recomendados de nivel de

Confiabilidad para una sola etapa de diseño según rango de Tráfico:

Figura 16
Nivel de Confiabilidad para una sola etapa de diseño

Nota. Tomado de Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -

Sección Suelos y Pavimentos
 46

Siendo el resultado para TP4 tenemos un R = 80%

[Link]. El suelo y el Efecto de las Capas de Apoyo (Kc)

El parámetro que caracteriza al tipo de sub rasante es el módulo de
reacción de la sub rasante (K). Adicionalmente se contempla una mejora en el
nivel de soporte de la sub rasante con la colocación de capas intermedias
granulares o tratadas, efecto que mejora las condiciones de apoyo y puede llegar
a reducir el espesor calculado de concreto. Esta mejora se introduce con el
módulo de reacción combinado (Kc). Para el presente análisis se utilizará las
correlaciones directas que permiten el coeficiente de reacción k en función de la
clasificación de suelos y el CBR; para el efecto se presenta la siguiente figura.

Figura 17
Correlación CBR y Módulo de Reacción de la Sub rasante

Nota. Tomado de Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -

Sección Suelos y Pavimentos
 47

Siendo el resultado para un CBR de 34% tenemos un 𝑲𝑶 =107 Mpa/m

Realizando la conversión tenemos que el Ko = 390.55 pci

[Link]. Ejes Equivalentes (𝑾𝟏𝟖 )

W18, es Numero acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 18000 lb (80
kN) para el período de diseño, corresponde al Número de Repeticiones de EE
de 8.2t; el cual se establece con base en la información del estudio de tráfico.

Para el presente Estudio el valor de W18 es: 963805.12

[Link]. Resistencia a Flexotracción del Concreto (𝑴𝒓 )

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión
es que se introduce este parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de
rotura (Mr) esta normalizado por ASTM C – 78. En el ensayo el concreto es
muestreado en vigas. A los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando
cargas en los tercios, y forzando la falla en el tercio central de la viga.

Para pavimentos los valores varían según:

Figura 18
Valores Recomendados de Resistencia del Concreto

Nota. Tomado de Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -

Sección Suelos y Pavimentos

[Link]. Modulo Elástico del Concreto (Ec)

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente
importante para el dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La
predicción del mismo se puede efectuar a partir de la resistencia a compresión o
flexotracción, a través de correlaciones establecidas.
 48

En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión

superior a 40 MPa, la estimación utilizando las fórmulas propuestas por distintos
códigos puede ser incierta puesto que existen variables que no han sido
contempladas, lo que las hace objeto de continuo estudio y ajuste.

AASHTO’93 indica que el módulo elástico puede ser estimado usando

una correlación, precisando la correlación recomendada por el ACI:

𝐸𝑐 = 57000 ∗ (𝑓´𝑐)0.5 ; 𝑓´𝑐 𝑒𝑛 𝑃𝑆𝐼

𝑓´𝑐 = 280 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

𝑘𝑔
1 = 14.2233 𝑃𝑆𝐼
𝑐𝑚2

𝐸𝑐 = 3597112.8 𝑃𝑆𝐼

[Link]. Drenaje
Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento del
presente diseño, el coeficiente de drenaje para las capas de base y subbase,
asumido fue de 1.00. ya que corresponde al valor sugerido por el manual del
MTC.

[Link]. Transferencia de Cargas (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que
expresa la capacidad de la estructura como transmisora de cargas entre juntas
y fisuras.

Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la

existencia o no de berma lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de
transmisión de cargas.

El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de

losa de concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto.
 49

Figura 19
Valores de Coeficiente de Transmisión de Carga J

Nota. Tomado de Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos -

Sección Suelos y Pavimentos

[Link]. Espesor de la Sub Base Granular y Losa

Para determinar las secciones de estructuras de pavimento rígido, se
consideraron como espesor mínimo de losa de concreto 150 mm y espesor de
subbase granular 150 mm.

Figura 20
Valor de espesor mediante software Ecuación AASHTO 93

Nota. Elaboración propia

El cálculo de nuestro espesor es 2.4 plg lo que en cm vendría a ser

6.096cm pero de acuerdo a las consideraciones establecidas por el MTC el
espesor mínimo de losa es: 15 cm.
 50

Tabla 8
Capa estructural del pavimento rígido

Capa estructural

Capa estructural Espesor d (cm)

Losa de concreto 15

Sub-base CBR mínimo 40%

15
compactada al 100 % de la MDS

Nota. Elaboración propia

7.3. Diseño del Expediente Técnico

Figura 21
Capa estructural según el expediente técnico

Nota. Tomado de expediente técnico consultado (actualizado a julio 2022).

 51

Tabla 9
Capa estructural del pavimento obtenido del expediente técnico

Capa estructural

Capa estructural Espesor d (cm)

Carpeta asfáltica 6.35

Base granular CBR mínimo 80%

20
compactada al 100 % de la MDS

Sub-base CBR mínimo 40%

10
compactada al 100 % de la MDS

Nota. Adaptado de expediente técnico consultado (actualizado a julio 2022).

7.4. Estimación de Costos

Para la estimación de costos del diseño de pavimento rígido se tomó en

cuenta el presupuesto del expediente técnico del proyecto “Mejoramiento de la
Infraestructura Vial en la Av. Expedición Libertadora, Distrito Coronel Gregorio
Albarracín – Tacna – Tacna”, proyecto que se viene evaluando para el presente
trabajo.

El presupuesto de obra evaluado considerando un pavimento flexible en

el proyecto resultó en un monto total de S/. 4,392,437.42 mientras que haciendo
un replanteo y considerando el uso de pavimento rígido salió un monto estimado
de S/. 5,413,004.21. Esto se puede observar en la Figura 22 y Figura 23,
respectivamente.
 52

Figura 22
Presupuesto rediseñado para pavimento flexible

Nota. Adaptado de expediente técnico consultado (actualizado a julio 2022).

 53

Figura 23
Presupuesto rediseñado para pavimento rígido

Nota. Adaptado de expediente técnico consultado (actualizado a julio 2022).

 54

VIII. RESULTADOS

Para realizar el diseño del pavimento se analizaron los estudios básicos,

especialmente los estudios de tráfico del proyecto en ejecución en la Avenida
Expedición Libertadora, en donde se obtuvieron los siguientes datos:

• El índice medio diario anual (IMDA) del flujo vehicular establece una
demanda vial de 1825 vehículos por día en la estación 01 y 2099
vehículos por día en la estación 02.
• El ESAL (EE) para la estación 01 es de 533,455.28 y en la estación 02 de
963,805.12, considerándose el dato mayor para el presente trabajo y de
tal forma clasificándolo como “Camino de Bajo Volumen de Tránsito – Tp4”

En el diseño de pavimento flexible se determinaron los siguientes

espesores: para la carpeta asfáltica, 5 cm, para la base granular, 15 cm y
para la sub-base, 15 cm. Por su lado, la capa estructural diseñada para el
pavimento rígido consta de 15 cm de espesor de la losa de concreto y una
sub-base de 15cm.

Conociéndose el costo total de ambas alternativas, el pavimento rígido

presenta un costo total de S/. 5,413,004.21, superando al pavimento flexible,
que tiene un costo de S/. 4,392,437.42.

Habiendo usado la metodología AASHTO 93 para calcular el espesor

de las capas de cada tipo de pavimento con datos obtenidos del expediente
técnico para la avenida Expedición Libertadora, puede asegurarse que los 2
tipos de pavimentos planteados corresponden a propuestas seguras y
funcionales para emplearse. Sin embargo, la diferencia en costos es tan
significativa que se opta por elegir al pavimento flexible como la opción más
propicia.
 55

IX. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se analizaron las principales necesidades del expediente técnico y se

aseguró que el diseño cumpliera con los estándares y regulaciones vigentes
indicados en la norma MTC.

El diseño del pavimento en este proyecto ha logrado cumplir con los

objetivos establecidos, ofreciendo una solución robusta, funcional y sostenible.

Según la comparación realizada y analizando los resultados obtenidos en

las diferentes tesis se puede especificar, que el pavimento seleccionado será un
pavimento flexible, ya que es más económico en la etapa de inversión inicial, en
comparación con el pavimento rígido que presenta una conservación más
económica, pero de un costo de implementación muy por encima del pavimento
flexible.

Se realizó el rediseño con las normas correspondientes obteniendo los

siguientes resultados:

• Del estudio de Trafico se ha obtiene que el número Total de Repeticiones

de Ejes Equivalentes (Nrep de EE8.2tn) = 963805.12 y clasifica como TP4
• El Módulo Resiliente para el CBR hallado de 30% que clasifica a la
subrasante como S5=Excelente, reemplazando es:
Mr=2555.(34)0.64=24408.29 psi.
• Se ha considerado una variación de Serviciabilidad de 1.8, el cual
considera un PSI inicial de 3.8 y un PSI final de 2.0
• Aplicando la metodología AASHTO 1993, considerando una confiabilidad
de 70%, un Zn = -0.842, So = 0.45, Mr y EE ya hallados, se obtiene un
número estructural mínimo requerido de 2.09.
• La propuesta final de diseño del pavimento en centímetros es: 5.0 cm. de
Carpeta asfáltica, 15 cm. de Base Granular con un CBR mínimo de 80%
y 15 cm de Sub Base Granular con un CBR de 40%.
• El diseño de pavimento se enfocó en desarrollar una superficie duradera,
funcional y segura que cumpla con los estándares técnicos y normativos
vigentes.
 56

Para la ejecución de proyectos viales y el diseño de pavimentos, se

recomienda que los profesionales sigan las normativas correspondientes
elaboradas por el Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, ya que estos
cuentan con los parámetros de diseño adecuadas para la elaboración según el
tipo de camino.

Se recomienda que para conseguir un análisis económico completo del

desenvolvimiento de los pavimentos debe hacerse el estudio de los costos de
mantenimiento de los 2 tipos de pavimento.

Adicionalmente, si solo se contempla el aspecto económico en el

pavimento a colocar, se recomienda siempre priorizar la utilización del pavimento
flexible.
 57

X. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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camino vecinal, tramo Río Seco–límite Calana, distrito de Pocollay, Tacna

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y costo en el proceso constructivo, entre pavimentos: rígidos y flexibles
construidos en especificas vías de Riobamba. Universidad Nacional de
Chimborazo. Recuperado de:
[Link]
 59

XI. ANEXOS

11.1. Cálculo ESAL de Diseño de Pavimento Flexible Estación 1

60
 61

11.2. Cálculo ESAL de Diseño de Pavimento Flexible Estación 2

62
 63

11.3. Ensayo CBR de la Calicata 01

11.3.1. Método ASTM D-1883

11.3.2. Penetración
 64

11.3.3. Determinación de CBR

 65

11.4. Ensayo CBR de la Calicata 02

11.4.1. Método ASTM D-1883

11.4.2. Penetración
 66

11.4.3. Determinación del CBR

 67

11.5. Ensayo CBR de la Calicata 03

11.5.1. Método ASTM D-1883

11.5.2. Penetración
 68

11.5.3. Determinación del CBR

 69

11.6. Ensayos Especiales

Sales Solubles Totales (A.S.T.M. D1889)

Porcentajes de sulfatos (A.S.T.M D516)

Porcentaje de cloruros (A.S.T.M D512)