paralela al viento relativo.

Sustentación y Aerodinámica Básica

El peso es la suma de cargas del propio avión, la
Con el fin de comprender el funcionamiento de los tripulación, el combustible y el equipaje. El peso tira
principales componentes y subcomponentes de una del aeroplano hacia abajo debido a la fuerza de la
aeronave, es importante entender los conceptos gravedad. Se opone a la sustentación,
sustentación, y actúa
básicos de aerodinámica. Este capítulo introduce a la verticalmente hacia abajo a través del centro de
aerodinámica. Una explicación más detallada se gravedad (CG) del avión.
puede encontrar en el capítulo 4, Aerodinámica del
vuelo. La sustentación se opone a la fuerza del peso, se
produce por el efecto dinámico del aire pasando sobre
Cuatro fuerzas actúan sobre una aeronave en vuelo el ala, y actúa en forma perpendicular a la trayectoria
recto y nivelado, no acelerado. Estas fuerzas son de de vuelo a través del centro de sustentación del ala.
empuje, sustentación, peso y resistencia. [Figura 2-1]
Un avión se mueve en tres dimensiones y se controla
moviéndolo de uno o más de sus ejes. El eje
longitudinal o de alabeo se extiende desde la nariz
hasta la cola, con la recta pasando por el centro de
gravedad. El eje lateral o de cabeceo se extiende a
través del avión en una línea desde las puntas de las
alas, pasando otra vez por el CG. El eje vertical o de
dirección, pasa a través de la aeronave verticalmente,
por la intersección del CG. Todos los movimientos de
control producen el movimiento de la aeronave en uno
o más de estos ejes, y permite el control del avión en
vuelo. [Figura 2-2]
Uno de los componentes más significativos en la
construcción aeronáutica es el CG. Es el punto
Figura 2-1. Las cuatro fuerzas específico en el que la masa o peso de la aeronave se
concentra, es decir, un punto alrededor del cual, si la
El empuje es la fuerza de avance producido por el aeronave puede ser suspendido o equilibrada, el avión
grupo motor/hélice. Iguala o supera la fuerza de se mantendría relativamente a nivel. La posición del
resistencia. Como regla general, se dice que actúa en CG de una aeronave determina la estabilidad de la
paralelo al eje longitudinal. Esto no siempre es así aeronave en vuelo. A medida que el CG se mueve
como se explica más adelante. hacia atrás (hacia la cola) el avión se vuelve más y
más dinámicamente inestable. En los aviones con
Resistencia es una fuerza hacia atrás, que retarda, y es
tanques de combustible situados delante del CG, es
causada por la interrupción del flujo de aire por las
importante que el centro de gravedad se determine
alas, fuselaje, y otros objetos que sobresalgan. La
con el tanque de combustible vacío. De lo contrario,
resistencia se opone al empuje y actúa hacia atrás,
al utilizar el combustible, el avión se vuelve inestable.

Figura 2-2. Ilustración de movimientos de cabeceo, alabeo y dirección alrededor de los ejes del avión.
[Figura 2-3] El CG se calcula durante el diseño
inicial y la construcción, y se ve afectada por la
instalación de equipos de a bordo, la carga de los
aviones, y otros factores.

Figura 2-4. Componentes del avión.

Fuselaje
El fuselaje es el cuerpo central de un avión y está
diseñado para dar cabida a la tripulación, pasajeros y
carga. También proporciona la conexión estructural
de las alas y el empenaje de cola. Los tipos de diseño
más antiguos utilizan una estructura reticular (o
tubular) construida de madera, acero o aluminio.
[Figura 2-5] Los tipos de estructuras de fuselaje
utilizado en los aviones de hoy son el monocasco y
semimonocasco. Estos tipos de estructura se discuten
en mayor detalle más adelante en este capítulo.

Figura 2-3. Centro de gravedad (CG).

Componentes principales
Aunque los aviones están diseñados para una variedad
de propósitos, la mayoría de los componentes
principales son los mismos. [Figura 2-4] Las
características generales son en gran parte
determinadas por los objetivos del diseño original.
Entre las estructuras de avión se incluyen fuselaje, Figura 2-5. Fuselaje de estructura reticular.
alas, empenaje,
empenaje, tren de aterrizaje y grupo
motopropulsor.
 Figura 2-6. Monoplano (izquierda) y biplano (derecha).

Alas conocen como monoplanos, mientras que con dos

Las alas son perfiles
perfil aerodinámicos unidos a cada conjuntos se llaman biplanos. [Figura 2-6]
lado del fuselaje y son las principales superficies
super
Muchos aviones de ala alta tienen soportes externos, o
sustentadoras que mantienen all avión en vuelo.
montantes, que transmiten las cargas de vuelo y
Existen numerosos diseños de alas,, tamaños y formas
aterrizaje a través de los montantes a la estructura del
utilizadas por los distintos fabricantes. Cada uno
fuselaje principal. Este tipo de estructura de las alas se
responde a una necesidad determinada por el
llama arriostrada. Pocos aviones de ala alta y la
desempeño esperado para un avión en particular.
mayoría de ala baja tienen un ala cantiléver diseñada
Cómo produce sustentación el ala se explica en el
para soportar las cargas sin soportes externos.
capítulo 4, aerodinámica del vuelo.
Las principales partes estructurales del ala son
Las alas pueden estar unidas en la parte superior,
largueros, costillas y larguerillos. [Figura 2-7] Estos
media, o inferior del fuselaje. Estos diseños son
son reforzados por armazones, vigas en I, tubos u
conocidos como de ala alta,, media, medi , y baja,
otros dispositivos, incluyendo el recubrimiento. Las
respectivamente. El número de las alas también puede
costillas determinan la forma y el espesor del ala
variar. Aviones con un solo conjunto de alas se

Figura 2-7. Componentes del ala.

 simultáneamente hacia abajo para aumentar la fuerza
de sustentación del ala para despegues y aterrizajes.
[Figura 2-8]
Empenaje
El empenaje incluye el grupo de cola entera y se
compone de superficies fijas, como el estabilizador
vertical o deriva, y el estabilizador horizontal. Las
superficies móviles incluyen el timón de dirección, el
elevador o timón de profundidad, y uno o más
compensadores. [Figura 2-9]
compensadores

Figura 2-9. Componentes del empenaje

El timón se une a la parte posterior de la deriva.
Durante el vuelo, se utiliza para mover la nariz del
avión a la izquierda y la derecha. El timón de
profundidad, que se une a la parte posterior del
estabilizador horizontal, se utiliza para mover la nariz
del avión hacia arriba y hacia abajo durante el vuelo.
Los compensadores son pequeñas aletas, móviles del
borde posterior de las superficies de control. Estos
compensadores, que se controlan desde la cabina,
reducen la presión
presión en los controles. Los
compensadores pueden ser instalados en los alerones,
el timón, y/o el elevador.
Un segundo tipo de diseño de empenaje no requiere
Figura 2-8. Tipos de flaps de timón de profundidad. En su lugar, incorpora un
(perfil aerodinámico).. En la mayoría de los aviones estabilizador horizontal de una sola pieza que gira
modernos, los tanques de combustible son una parte desde un punto de central. Este tipo de diseño se
integral de la estructura del ala, o consisten en llama stabilator, y se mueve con el mando, al igual
depósitos flexibles montados en el interior del ala. que el timón de profundidad. Por ejemplo, cuando un
piloto tira del mando, el stabilator pivota moviendo el
Unidos a los bordes posteriores de las alas hay dos borde de salida hacia arriba. Esto aumenta la carga
tipos de superficies de control referidos como aerodinámica en la cola y hace que la nariz del avión
alerones y flaps
flaps. Los alerones se extienden desde se desplace hacia arriba. El stabilator tiene una aleta
aproximadamente la mitad de cada ala hacia la punta, antiservo extendida a lo largo de su borde posterior.
y se mueven en direcciones opuestas para crear las [Figura 2-10]
fuerzas aerodinámicas que hacen alabear al avión. Los
flaps se extienden desde el fuselaje hasta cerca de la La aleta antiservo se mueve en la misma dirección
mitad de cada ala. Los flaps van, normalmente, que el borde de salida del stabilator y ayuda a que éste
nivelados con la superficie de las alas durante el vuelo sea menos sensible. Esta aleta también funciona como
de crucero. Cuando se extienden, los flaps se mueven
compensador para aliviar las presiones de control y ayudar a enfria
enf
enfriarr el motor conduciendo el aire
ayuda a mantener el stabilator en la posición deseada. alrededor de los cilindros.

Figura 2-10. Componentes del stabilator.

Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje es el principal apoyo del avión
cuando está estacionado, en rodaje, despegando o
aterrizando. El tipo más común de tren de aterrizaje se
compone de ruedas, pero los aviones también pueden
ser equipados con flotadores para las operaciones en
el agua, o esquís para aterrizar en la nieve. [Figura 2-
11]
El tren de aterrizaje se compone de tres ruedas, dos
ruedas principales y una tercera rueda en posición
delantera o trasera del avión. El ttren
ren de aterrizaje
aterrizaje con
una rueda trasera se llama el tren de aterrizaje
convencional.
Los aviones con tren de aterrizaje convencional, a
veces se refieren como aviones de rueda de cola.
Cuando la tercera rueda se encuentra en la nariz al
diseño se lo conoce como un tren triciclo. Una rueda
de nariz o rueda de cola orientable permite controlar
al avión a lo largo de todas las operaciones, mientras
está en el suelo. La mayoría de los aviones son
dirigidos moviendo los pedales, sea con rueda de
nariz o rueda de cola. Además, algunos aviones son Figura 2-11. Tipos de tren de aterrizaje:
dirigidos por frenado diferencial. flotadores (arriba), esquíes (medio) y ruedas
El grupo motopropulsor (abajo).
El grupo motopropulsor por lo general incluye el
La hélice, montada en la parte delantera del motor,
motor y la hélice. La función principal del motor es
convierte la fuerza de rotación del motor en empuje,
proporcionar la energía para hacer girar la hélice.
una fuerza de avance que ayuda a mover el avión. La
También genera energía eléctrica, proporciona vacío
hélice también puede ser montada en la parte trasera
para algunos instrumentos de vuelo, y en la mayoría
del motor. Una hélice es un perfil aerodinámico
de aviones monomotores, proporciona una fuente de
rotatorio que produce empuje por la acción
calor para el piloto y los pasajeros. [Figura 2-12]
aerodinámica. Un área de baja presión se forma en la
El motor está cubierto por un carenado o capot, que
parte posterior de la hélice, y la alta presión se
son dos tipos de cubiertas. El propósito de la cubierta
produce en la cara delantera de la hélice, en forma
es mejorar el flujo de aire alrededor del motor y así
similar a como se genera sustentación en un perfil
 se utiliza para operar los instrumentos de vuelo,
sistemas esenciales tales como anti-hielo, etc., y los
servicios de pasajeros, tales como la iluminación de la
cabina.
Los controles de vuelo son los dispositivos y sistemas
que gobiernan la actitud de la aeronave y, en
consecuencia, la trayectoria de vuelo seguida por la
aeronave. En el caso de muchos aviones
convencionales, los controles de vuelo primarios
primario
utilizan superficies abisagradas en los bordes de salida
llamadas timones de profundidad para cabeceo, cabeceo
alerones para alabeos, y timón para la dirección. Estas
superficies son operadas por el piloto desde la cabina
o por un piloto automático.
Los ffrenos consisten en pastillas que hidráulicamente
se aprietan contra un disco giratorio ubicado entre
ellas. Las pastillas ejercen presión contra el disco que
Figura 2-12. Compartimiento del motor. está girando con las ruedas. Como resultado de la
fricción en el disco las ruedas se frenan y dejan de
aerodinámico o ala. Este diferencial de presión girar. Los discos y las pastillas de freno están hechos
empuja el aire a través de la hélice, que a su vez tira de acero, como los de un auto, o de un material de
del avión hacia adelante. carbono que pesa menos y puede absorber más
Hay dos factores importantes involucrados en el energía. Debido a que los frenos del avión se utilizan
diseño de una hélice que afectan su eficacia. El ángulo principalmente durante los aterrizajes y deben debe
de pala de la hélice, medida contra el cubo de la absorber enormes cantidades de energía, su vida es
hélice, mantiene el ángulo de ataque relativamente medida en aterrizajes en vez de kilómetros.
constante a lo largo de la pala de la hélice, reduciendo Tipos de Construcción de Aviones
o eliminando la posibilidad de pérdida. El paso se La construcción de fuselajes evolucionó comenzando
define como la distancia que una hélice viajaría en con estructuras reticulares de madera pasando por las
una vuelta si se moviera en un sólido. Estos dos estructuras monocasco a las l estructuras semi-
semi
factores se combinan para permitir una medición de la monocasco actuales.
eficacia de la hélice. Las hélices son por lo general
diseñadas para una combinación específica de Estructura Reticular
aeronave/motor para lograr la mejor eficiencia en una El principal inconveniente de la estructura reticular o
configuración de potencia particular, y tiran o tubular es la falta de una forma aerodinámica. En este
empujan, dependiendo de cómo está montado el método de construcción, largoslargos tubos,
tubos, llamados
motor. largueros, se sueldan en su lugar para formar un
marco bien reforzado. Soportes verticales y
Subcomponentes horizontales están soldados a los largueros y dan a la
Los subcomponentes de un avión comprenden la estructura una forma cuadrada o rectangular. Soportes
estructura, el sistema eléctrico, controles de vuelo, y adicionales son necesarios para resistir las fuerzas que
los frenos. provienen de cualquier dirección. Larguerillos
Larguer os y
La estructura básica de una aeronave está diseñada cuadernas se añaden paraa darle la forma al fuselaje y
para soportar todas las fuerzas aerodinámicas, así unir el revestimiento.
como las tensiones impuestas por el peso del
combustible, la tripulación y la carga útil. Con el avance de la tecnología, los diseñadores de
La función principal del sistema eléctrico es la de aviones comenzaron a cubrir la estructura para hacer
generar, regular y distribuir la energía eléctrica en más aerodinámico el avión y mejorar el rendimiento.
todo el avión. Hay varias fuentes de energía diferentes Esto se logró inicialmente con tela, que eventualmente
en las aeronaves para alimentar el sistema eléctrico. dio paso a metales ligeros como el aluminio. En
Estas fuentes de energía incluyen: generadores de algunos casos, la cubierta exterior puede soportar
corriente alterna (AC) accionados
ccionados por el motor, toda, o una parte importante, de las cargas de vuelo.
unidades de potencia auxiliar (APU), y alimentación Aviones más modernos utilizan una forma de esta
exterior. El sistema de energía eléctrica de la aeronave estructura de cubrimiento conocida como monocasco
o semimonocasco
semimonocasco. [Figura 2-13]
 Semimonocasco
La construcción semimonocasco utiliza una estructura
a la cual se une el revestimiento de la aeronave. Dicha
estructura, que consta de mamparos y/o cuadernas de
diversos tamaños y larguerillos, refuerza la cubierta
tomando algunos de los esfuerzos de flexión del
fuselaje. La sección principal del fuselaje también
incluye los puntos de unión del ala y un cortafuegos.
En aviones monomotores, el motor está por lo general
unido a la parte delantera del fuselaje. Hay una
mampara a prueba de fuego entre la parte trasera del
motor y la cabina para proteger al piloto y los
pasajeros de los incendios accidentales del motor.
Esta mampara se llama cortafuegos y suele ser de
material resistente al calor como el acero inoxidable.
Sin embargo, un nuevo proceso de construcción es la
integración de los materiales compuestos o de una
aeronave hecha completamente de materiales
compuestos.
Construcción en materiales compuestos
(Composite)
Historia
El uso de materiales compuestos en la construcción de
Figura 2-13. Diseño de fuselaje semimonocasco y aviones data de la Segunda Guerra Mundial, cuando
monocasco. aislamientos de fibra de vidrio blando se utilizó en
fuselajes de B-29. A fines de 50, los fabricantes
Monocasco europeos de planeadores de alto rendimiento
La construcción monocasco utiliza un revestimiento utilizaban fibra de vidrio para las estructuras
reforzado para soportar casi todas las cargas, como primarias. En 1965, la FAA (Administración Federal
una lata de bebidas de aluminio. Aunque es muy de Aviación, EEUU) certificó el primer avión en la
fuerte, la construcción monocasco no es muy tolerante categoría normal hecho completamente de fibra de
a la deformación de la superficie. Por ejemplo, una vidrio, un planeador suizo llamado Diamant VHB.
lata de aluminio puede soportar fuerzas considerables Para el año 2005, más del 35 por ciento de los aviones
en los extremos, pero si el lado de la lata se deforma nuevos fueron construidos en materiales compuestos.
ligeramente, mientras soporta una carga, colapsa
fácilmente. Materiales compuestos es un término muy amplio y
puede significar materiales como fibra de vidrio, fibra
Como la mayoría de las fuerzas de torsión y flexión de carbono, Kevlar, y combinaciones de todo lo
son soportados por el revestimiento en lugar de una anterior. La construcción con compuestos ofrece dos
estructura, los refuerzos internos fueron eliminados o ventajas: revestimientos extremadamente lisos y la
reducidos, para ahorro de peso y maximizar el capacidad de formar fácilmente estructuras curvas
espacio. Uno de los métodos notables e innovadores complejas o estructuras aerodinámicas [Figura 2-14]
en la construcción monocasco era empleado por Jack
Northrop. En 1918, ideó una nueva manera de Materiales compuestos
M compuestos en aviones
construir un fuselaje monocasco utilizado para el Los materiales compuestos son sistemas de matriz
Lockheed S-1 Racer. La técnica utilizó dos medios reforzados con fibra. La matriz es el "pegamento" que
moldes de madera contrachapada que se pegan se utiliza para mantener las fibras entre sí y, una vez
alrededor de aros de madera o larguerillos. A pesar de curada, le da forma a las partes, pero las fibras llevan
ser empleado en los inicios de la aviación, la la mayor parte del trabajo. Hay muchos tipos de fibras
construcción monocasco no reaparece durante varias y sistemas de matriz.
décadas debido a la complejidad del proceso. En el avión, el más común es la matriz de resina
Ejemplos diarios de construcción monocasco se puede epoxídica,, que es un tipo de termo-plástico.
termo En
encontrar en la fabricación de automóviles, donde se comparación con otras opciones como la resina de
considera el monocasco estándar en la industria poliéster, la epoxi es más fuerte y tiene buenas
manufacturera. propiedades a altas temperaturas. Hay muchos tipos
diferentes de resinas epoxi, con una amplia gama de sino que depende de la estructura, así como el tipo de
propiedades estructurales, tiempos de curado y compuesto que se utiliza.
temperaturas, y costos.
Una ventaja más importante es que una estructura de
compuestos, aerodinámica, con curvas muy suaves
reduce la resistencia. Esta es la razón principal por la
que los diseñadores de planeadores cambiaron de
metal y madera a los materiales compuestos en la
década de 1960.Los compuestos
ompuestos también ayudan a
enmascarar la señal de radar de los aviones "stealth",
como el B-2 y el F-22. Hoy en día, los compuestos se
pueden encontrar en aviones tan variados como los la
mayoría de planeadores hasta los nuevos helicópteros.
La ausencia de corrosión es una tercera ventaja de los
materiales compuestos. Boeing está diseñando el 787,
con el fuselaje completo en compuestos, teniendo un
mayor diferencial de presión y mayor humedad en la
cabina que los aviones anteriores. Los ingenieros ya
no están tan preocupados por la corrosión por
condensación de humedad en las zonas ocultas del
Figura 2-14. Avión en materiales compuestos.
revestimiento del fuselaje, como detrás de las mantas
Las fibras de refuerzo más comunes utilizados en la de aislamiento. Esto debería conducir a una reducción
construcción de aviones son la fibra de vidrio y la de los costes de mantenimiento para las líneas aéreas.
fibra de carbono. La ffibra de vidrio tiene buena Otra de las ventajas de los materiales compuestos es
resistencia a la tracción y a la compresión, buena su buen rendimiento en un entorno de flexión, como
resistenciaa al impacto,
impacto, es fácil trabajar, y es en las palas del rotor del helicóptero. Los compuestos
relativamente barata y fácilmente disponible. Su no sufren de fatiga del metal y formación de grietas al
principal desventaja es que es relativamente pesada, y igual que los metales. Si bien necesita una ingeniería
es difícil hacer una estructura que soporte cargas más cuidadosa, las palas en material compuesto pueden
livianas que una estructura de aluminio equivalente. tener considerablemente más vida de uso que las palas
La ffibra de carbono es generalmente más fuerte en de metal, y la mayoría de los nuevos helicópteros
resistencia a la tracción y a la compresión que la fibra grandes tienen todas las palas en compuestos, y en
de vidrio, y tiene una rigidez mucho mayor a la muchos casos, rotores en materiales compuestos.
flexión. También es considerablemente más ligera que Desventajas de los materiales compuestos
la fibra de vidrio. Sin embargo, es relativamente débil La construcción con composite viene con su propio
la resistencia al impacto; las fibras son frágiles y conjunto de desventajas, la más importante de las
tienden a romperse bajo fuerte impacto. Esto puede cuales es la falta de una prueba visual de daños. Los
ser mejorado en gran medida con un sistema de resina compuestos responden al impacto de manera diferente
epoxi reforzado, como el que se utiliza en el Boeing a otros materiales estructurales, y muchas veces no
787 en los estabilizadores horizontal y vertical. La hay signos obvios de daños. Por ejemplo, si un auto
fibra de carbono es más cara que la fibra de vidrio, choca un fuselaje de aluminio, puede abollar el
pero el precio ha caído debido a las innovaciones fuselaje. Si el fuselaje no está abollado, no hay ningún
impulsadas por el programa B-2 en los 80, y Boeing daño. Si el fuselaje está abollado, el daño es visible y
777 en la década de 90. Estructuras de fibra de se hacen las reparaciones.
carbono bien diseñadas pueden ser mucho más
livianas que una estructura de aluminio equivalente, a En una estructura de material compuesto, un impacto
veces un 30 por ciento o más. de baja energía, tales como un golpe o una caída de
herramientas, puede no dejar signo visible del impacto
Ventajas de los materiales compuestos en la superficie. Por debajo del punto de impacto
La construcción en compuestos ofrece varias ventajas puede haber amplias delaminaciones, extendiéndose
sobre el metal, madera o tela, siendo su menor peso lo en un área en forma de cono desde el lugar del golpe
golpe.
más citado. El menor peso no siempre es automático. El daño en la parte posterior de la estructura puede ser
Hay que recordar que la construcción de una aeronave importante y extenso, pero estar oculto a la vista.
con compuestos no garantiza que será más liviana, Cada vez que uno tiene razones para pensar que pudo
haber un golpe, aunque sea menor, lo mejor es
conseguir un inspector familiarizado con compuestos Si un impacto resulta en delaminaciones, el
para examinar la estructura para determinar el daño aplastamiento de la superficie, o una perforación,
subyacente. La aparición de áreas blanquecinas en una entonces es obligatoria una reparación. Hasta tanto se
estructura de fibra de vidrio es un buen indicio de que repare, el área dañada debe ser cubierta y protegida de
se han producido delaminaciones de la fibra. la lluvia. Muchas piezas de material compuesto se
componen de finas láminas sobre un núcleo en nido
Un impacto de mediana energía resulta en un
de abejas, creando una estructura en "sándwich".
aplastamiento local de la superficie, lo que debe ser
Excelentes por razones de rigidez estructural, esta
visible a la vista. El área dañada es mayor que el área
estructura es un blanco fácil para la entrada de agua,
aplastada visible, y tendrá que ser reparada. Un
lo que lleva a problemas posteriores. Un trozo de cinta
impacto de alta energía, tales como el impacto de aves
sobre la perforación es una buena manera de
o granizo durante el vuelo, resulta en una perforación
protegerlo del agua, pero no es una reparación
y una estructura seriamente dañada. En impactos de
estructural. El uso de un relleno en pasta para cubrir
media y alta energía, el daño es visible para el ojo,
los daños, aunque aceptable para fines cosméticos,
pero el impacto de baja energía es difícil de detectar.
tampoco es una reparación estructural.
[Figura 2-15]
El potencial daño por calor a la resina es otra
desventaja del uso de materiales compuestos.
Mientras que "cuan caliente" depende del sistema de
resina elegido, muchas resinas epoxi comienzan a
debilitarse a más de 65 ° C. La pintura blanca en los
compuestos se utiliza a menudo para minimizar este
problema. Por ejemplo, la parte inferior de un ala que
está pintada de negro frente a una plataforma de
asfalto negro en un día caluroso y soleado, puede
llegar a estar hasta 100 ° C. La misma estructura,
pintada de blanco, rara vez supera los 60 ° C. Como
resultado, los aviones con composites tienen a
menudo recomendaciones específicas sobre los
colores de pintura permitidos. Si el avión es
repintado, estas recomendaciones deben ser seguidas.
Daño por calor también puede ocurrir debido a un
incendio. Incluso un pequeño fuego por los frenos,
rápidamente extinguido, puede dañar la superficie
inferior del ala, patas del tren de aterrizaje, o los
carenados de la rueda.
Además, removedores químicos de pintura son muy
perjudiciales para los compuestos, y no deben ser
utilizados en ellos. Si la pintura tiene que ser
removida de materiales compuestos, sólo se permiten
métodos mecánicos, tales como arenado o lijado
suave. Muchas piezas de composite caros han sido
arruinados por el uso de removedor de pintura, y el
daño es en general, no reparable.
Derrames de líquidos sobre composites
Algunos se preocupan por el derrame de combustible,
aceite o líquido hidráulico en superficies de material
compuesto. Estos generalmente no son un problema
Figura 2-15. La energía de impacto afecta la con los modernos compuestos de resina epoxi. Por lo
visibilidad, así como la severidad, del daño en general, si el derrame no ataca la pintura, no le hará
estructuras de compuestos. Impactos de alta y daño el compuesto base. Algunos aviones utilizan
media energía, aunque severos, son fáciles de tanques de combustible de fibra de vidrio, por
detectar. Los de baja energía pueden ocultar el ejemplo, en el que el combustible está directamente
contra la superficie de la resina sin utilizar sellador. Si
daño.
la estructura de fibra de vidrio se hace con algunos de
los tipos más baratos de resina de poliéster, puede ser lugar en la construcción de aviones y están aquí para
un problema cuando se utiliza combustible de autos quedarse. [Figura 2-16]
con etanol en la mezcla. Los tipos más caros de resina
de poliéster, así como la resina epoxi, se puede
utilizar con combustible de automóviles, así como gas
de aviación (AVGAS) de 100 octanos.
Protección contra rayos
La protección contra rayos es una consideración
importante en el diseño de aeronaves. Cuando un
avión es alcanzado por un rayo, se entrega una gran
cantidad de energía a la estructura. Ya sea que vuele
un avión ligero o un avión de aerolínea, el principio
básico de protección contra rayos es el mismo. Para
cualquier tamaño de avión, la energía del rayo debe
ser extendido por un área de gran superficie para
reducir los amperes por centímetro cuadrado a un
nivel aceptable.
Si un rayo cae sobre un avión de aluminio, la energía
eléctrica se conduce naturalmente a través de la
estructura de aluminio. El desafío es mantener la
energía alejada de la aviónica, los sistemas de
combustible, etc., hasta que se pueda conducir sin
peligro fuera del avión. El revestimiento exterior de la
aeronave es el camino de menor resistencia.
En un avión hecho de compuestos, la fibra de vidrio
es un excelente aislante eléctrico, mientras que la
fibra de carbono conduce la electricidad, pero no tan
fácilmente como el aluminio. Por lo tanto,
conductividad eléctrica adicional se debe agregar a la
capa exterior en compuestos. Esto se hace
generalmente con finas mallas de metal pegadas a la
superficie. Mallas de aluminio y de cobre son los dos
tipos más comunes, con el aluminio utilizado en fibra
de vidrio y el cobre en la fibra de carbono. Todas las
reparaciones estructurales en las áreas protegidas
contra rayos también debe incluir la malla, así como
la estructura subyacente.
En aeronaves en compuesto con antenas de radio
internas, en la zona de la antena debe haber Figura 2-16. Materiales compuestos en las aero-
"ventanas" en la malla contra rayo. Antenas de radio naves tales como, Columbia 350 (arriba), Boeing
internas se pueden ubicar en los materiales 787 (medio), y HH-65 (abajo).
compuestos de fibra de vidrio debido a que la fibra de
vidrio es transparente a las frecuencias de radio, y la Instrumentación: avanzando al futuro
fibra de carbono no.
Hasta hace poco, la mayoría de los aviones categoría
El futuro de los materiales compuestos general estaban equipados con instrumentos
En las décadas posteriores a la Segunda Guerra individuales utilizados en conjunto para operar con
Mundial, los materiales compuestos se han ganado un seguridad y maniobrar la aeronave. Con el
papel importante en el diseño de aeronaves. Su lanzamiento de la pantalla electrónica de vuelo (EFD),
resistencia a la corrosión y flexibilidad, así como la los instrumentos convencionales se han sustituido por
relación resistencia-peso, indudablemente seguirá al múltiples pantallas de cristal líquido (LCD). La
frente de los diseños de los aviones más innovadores pantalla principal se instala frente a la posición del
en el futuro. Desde el Cirrus SR-20 hasta el Boeing piloto, a la izquierda, y se conoce como pantalla
787, es obvio que los compuestos han encontrado un principal de vuelo (PFD). Una segunda pantalla,
situada aproximadamente en el centro del panel de giros y viraje. Los instrumentos de performance
instrumentos, que se conoce como pantalla reflejan directamente el desempeño que está logrando
multifunción (MFD). Estas dos pantallas ordenan los la aeronave. La velocidad de la aeronave se puede leer
paneles de instrumentos, aumentando la seguridad. en el indicador de velocidad. La altitud se puede leer
Esto se ha logrado mediante la utilización de en el altímetro. El rendimiento en ascenso puede ser
instrumentos de estado sólido que tienen una tasa de determinado por referencia al VSI. Otros instrumentos
fallos mucho menores que la instrumentación de performance disponibles son el indicador de
analógica convencional. [Figura 2-17] rumbo, el indicador de ángulo de ataque, y el
inclinómetro (indicador de resbale/derrape). [Figura
2-18]
Instrumentos de control
Los instrumentos de control [Figura 2-19] muestran
en forma inmediata cambios de actitud y potencia, y
están calibrados para permitir ajustes en incrementos
precisos. El instrumento para la visualización de
actitud es el horizonte artificial o indicador de actitud.
Los instrumentos de control no indican la velocidad o
la altitud del avión. Para determinar estas variables y
otras, el piloto debe observar los instrumentos de
performance.
Instrumentos de Navegación
Los instrumentos de navegación indican la posición
de la aeronave en relación con una estación de
navegación seleccionada. Este grupo de instrumentos
incluye varios tipos de indicadores de curso,
indicadores de distancia, indicadores de la senda de
planeo, e indicadores de dirección. Las aeronaves más
modernas, con instrumentos más avanzados
tecnológicamente proporcionan información de
posición más precisa.
Los instrumentos de navegación comprenden
indicadores de GPS, radio omni-direccional de muy
alta frecuencia (VOR), baliza no direccional (ADF), y
Figura 2-17. Panel analógico (arriba) y panel sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Los
digital (abajo) de un Cessna 172. instrumentos indican la posición relativa a una
estación de navegación seleccionada. También brinda
información para que la aeronave puede maniobrar
Con las mejoras actuales en aviónica y la introducción
siguiendo una ruta predeterminada.
de EFD, los pilotos con cualquier nivel de experiencia
necesitan un conocimiento de los sistemas de control
de vuelo, así como una comprensión de cómo la
automatización se une con la toma de decisiones. Sistema de navegación satelital (GPS)
Estos temas se tratan en detalle en el capítulo 17. El GPS es un sistema de navegación por satélite
Ya sea que una aeronave cuenta con instrumentos integrado por una red de satélites colocados en órbita
analógicos o digitales, la instrumentación se divide en por el Departamento de Defensa de los Estados
tres categorías diferentes: rendimiento o performance,
performance Unidos. El GPS fue originalmente usado para
control y navegación. aplicaciones militares, pero en la década de 1980s el
gobierno autorizó el sistema para uso civil. El GPS
Instrumentos de performance funciona en todas las condiciones meteorológicas, en
Los instrumentos de performance muestran el cualquier parte del mundo, las 24 horas del día. Un
desempeño real de la aeronave. La performance se receptor GPS debe estar sincronizado con la señal de
determina con referencia al altímetro, el velocímetro o al menos tres satélites para calcular una posición
anemómetro, el indicador de velocidad vertical (VSI) bidimensional (latitud y longitud) y el movimiento.
o variómetro, el indicador de rumbo, y el indicador de Con cuatro o más satélites a la vista, el receptor puede
determinar la posición tridimensional (latitud, En este capítulo se ofrece una visión general de las
longitud y altitud). estructuras de las aeronaves. Un conocimiento más
profundo de las estructuras de los aviones puede ser
Resumen del capítulo obtenido a través de programas interactivos en línea a
través de organizaciones de aviación.

Figura 2-18. Instrumentos de performance.

Figura 2-19. Instrumentos de control.