MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren S1445

CAPITULO 3

EQUIPO NEUMATICO

TABLA DE CONTENIDO

3.1. DESCRIPCION DE FUNCIONAMIENTO Y MANEJO DEL E&JIPO

3.1. DESCRIPCION
DE CONTROL DE FUNCIONAMIENTO
Y MANDO Y MANEJO
DEL FRENO EN LA UT446 DEL EQUIPO . . . . . . . . . . . . . 3.3
DE CONTROL
3.1.1. Y MANDO.DEL
Generalidades . . . . FRENO
. . . . . . .EN. . . LA UT446 ...............................................
..*.......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3
. 3.3
3.1.1. Generalidades ........................................................................................................ 3.3
3.1.2. Características y Equipos Principales .................................................................... 3.4
3.1.3. Funcionamiento Normal ........................................................................................ 3.7
3.1.3.1. Conjugación de los Frenos Dinámico y Neumático ............................. 3.7
3.1.3.2. Transmisión de las Ordenes de Frenado y Tracción
Mediante Pulsos Modulados (PWM) .................................................... 3.8
3.1.3.3. Mando del Freno Neumático y del Freno Conjugado
(Blending) Mediante Tubería de Freno Automático
(T.F.A.) y Control del Freno Neumático Mediante
Distribuidor C3W (U.I.C.) .................................................................... 3.10
3.1.3.4. Operatividad del Sistema de Mando y Transmisión de la
Orden de Freno ..................................................................................... 3.11
3.1.3.5. Control del Freno Mediante Conjugación (Blending) .......................... 3.12
3.1.3.6. Frenado Proporcional a la Carga .......................................................... 3.24
3.1.3.7. Freno de Urgencia Directo e Independiente ......................................... 3.25
3.1.3.8. Mando Auxiliar para el Freno de Servicio ........................................... 3.27
3.1.3.9. Detección de Incidencias ...................................................................... 3.29
3.1.3.10. Mando del Freno de Estacionamiento .................................................. 3.30
3.1.3.11. Mando Arenado .................................................................................... 3.31
3.1.3.12. Otros Elementos y Circuitos ................................................................. 3.31
3.1.3.13. Accionamiento de los Elementos Manipulables ................................... 3.32
3.1.3.14. Frenado de Servicio en Marcha Prefijada ............................................. 3.36
3.1.3.15. Resumen de Valores Característicos .................................................... 3.37
3.1.4. Esquemas Neumático y Eléctrico .......................................................................... 3.39

3.2. COMPRESOR ................................................................................................................... 3.39

3.2.1. Generalidades ........................................................................................................ 3.39
3.2.2. Características Técnicas ......................................................................................... 3.41
3.2.
3.3. SECADOR ......................................................................................................................... 3.43
3.3.1. Generalidades ........................................................................................................ 3.43
3.3.2. Características ........................................................................................................ 3.43
3.3. 3.3.3. Descripción ............................................................................................................ 3.44 .

Página 3.1
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

3.4. SUSPENSION NEUMATICA .......................................................................................... 3.47

3.4.1. Generalidades ....................................................................................................... 3.47

3.5. BLOQUES DE FRENO..................................................................................................... 3.49

3.5.1. Introducción........................................................................................................... 3.49
3.5.1.1. Introducción General ............................................................................ 3.49
3.5.1.2. Introducción del Bloque de Freno ........................................................ 3.49
3.5.2. Características........................................................................................................ 3.52
3.5.3. Funcionamiento ..................................................................................................... 3.55
3.5.3.1. Funcionamiento del Freno de Servicio ................................................. 3.55
3.5.3.2. Funcionamiento del Freno de Estacionamiento.................................... 3.57

3.6. LISTA DE APARATOS DE LOS EQUIPOS O SISTEMAS DE LA

UT446 ................................................................................................................................ 3.64

Página 3.2
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

3.1. DESCRIPCION DE FUNCIONAMIENTO Y MANEJO DEL EQUIPO DE

CONTROL Y MANDO DEL FRENO EN LA UT446

3.1.1. GENERALIDADES

Para el frenado de la UT 446 se cuenta con dos tipos de freno diferenciados:

NEUMATICO en los bogies de todos los coches y ELECTRICO solo en los bogies de los
coches motor, pero no siendo‘ambos funcionalmente independientes.

Desde el punto de vista operativo o funcional existen tres canales de freno para la
circulación y uno para el estacionamiento.

1. FRENO de SERVICIO

Controlable automáticamente por el circuito de pulsos modulados PWM, que

combina el freno eléctrico y neumático de los coches motor (BLENDING) y el.
freno neumático de los coches remolque.

2. FRENO de URGENCIA

Que es neumático con el esfuerzo máximo en todo el tren y desconecta

automáticamente el freno eléctrico de los coches motor al ser actuado. Su
accionamiento puede ser automático o manual.

3. FRENO de AUXILIO

Si por avería se pierde el control electrónico del freno neumático de servicio,

se conmuta al canal de control auxiliar produciéndose el frenado por
reducción progresiva de la presión en la T.F.A. Puede coexistir el freno
eléctrico con el freno neumático pero con independencia, es decir sin blending.

4. FRENO de ESTACIONAMIENTO

De mando electroneumático. Se aplica sobre la mitad de los bloques en los

coches motores y de los cilindros del coche remolque, por medio de muelle
acumulador. ..

Página 3.3
 MANUAL DESCRiPTlVO Unidad Tren S144G
8

3.1.2. CARACTERISTICAS Y EQUIPOS PRINCIPALES l

El equipo de control y mando del freno instalado en las UT 446 posee las siguientes
características generales:

AUTOMATICIDAD

El equipo de freno incorporado por estas unidades es del ti:po denominado

“de tubería” que aplica automáticamente el freno cuando se descarga a la
atmósfera el aire comprimido contenido en la T.F.A. (tubería de freno automático).

Al iniciarse la despresurización de la T.F.A., la orden de frenado es amplificada

automáticamente en cada coche provocando una primera depresión suficiente
para garantizar la aplicación inicial del freno y la continuidad si se requiere.

Esta automaticidad también es observable en el sistema de control del freno de

servicio mediante el sistema de pulsos modulados PWM, ya que también en esa
fase del mando se produce la aplicación automática en caso de determinadas
anomalías e igualmente se garantiza la aplicación inicial generando un primer
escalón de amplitud suficiente.

También existe automaticidad en el mando del freno de urgencia, que aún cuando
se realiza por un canal totalmente independiente del freno de servicio, también se
aplica automáticamente al desaparecer la energía que mantiene al circuito de
mando alimentado.

RAPIDEZ DE APLICACION

En la aplicación y en el afloje del freno, tanto de servicio como de urgencia, el

equipo consigue tiempos inferiores a tres segundos excepción heclha de los aflojes
después de un frenado de urgencia que deliberadamente se demora hasta nueve
segundos por razón de seguridad. Estos tiempos son de vaciado y llenado total de
los cilindros de freno, siendo el tiempo de reacción de frenado de sólo unas décimas
de segundo.

MODERABILIDAD

Ya que el sistema de freno del equipo tiene la posibilidad de variar

indefinidamente la potencia de frenado, tanto para aplicación como para afloje,
entre cero y el valor máximo ajustándolo a conveniencia.

Página 3.4
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

AUTORRECUBRIMIENTO

Ya que el sistema compensa automáticamente las fugas que se produzcan en la

T.F.A. La alimentación del equipo de freno está garantizada desde los depósitos
principales que alimentan a los servicios auxiliares y cargan además a la presión
máxima los depositos auxiliares de freno los cuales garantizan el frenado en todo
momento.

REDUCCION DEL DESGASTE

Ya que el sistema de blending aprovecha al máximo el frenado dinámico

preservando del desgaste a los elementos de fricción en el coche remolque y
principalmente en los coches motores.

Los elementos principales que constituyen el equipo de control y mando del sistema
de freno son:

1. En coche MOTOR:

1.1. Bajo BASTIDOR:

Panel Control Freno, cuyos elementos principales son:

Circuito arenado bogies 1 y 2

Electroválvula mando freno auxiliar

Circuito control freno auxiliar

Circuito alimentación

Panel C3W, cuyos elementos principales son:

Distribuidor C3W

Circuito control blending

Depósito control C3W

Alimentación directa a D.A.

Página 3.5
e MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren SI446

Panel Freno Bogie, cuyos elementos principales son:

Circuito control freno urgencia

Vávulas de frenado urgencia/servicio proporcional a la carga

Llaves anulación freno

Circuito freno estacionamiento

Presostatos control anomalías

Depósitos Auxiliares

Indicadores de Freno

Decodificador Mando Blending

Flexibles

1.2. En la CAJA:

Dispositivos de Alarma

1.3. En la CABINA:

Válvula de Mando Freno Auxiliar

Válvula de Urgencia

Pulsador de Freno Auxiliar

2. En coche REMOLQUE:

2.1. Bajo BASTIDOR:

Depósitos

Indicadores de Freno

Decodificador Mando Freno

Página 3.6
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

Flexibles

Panel Mando Freno, cuyos elementos principales son:

Circuito control T.F.A.

Circuito anulación panel mando

Panel Control y C3W, cuyos elementos principales son:

Circuito control freno

Alimentación directa a D.A.

Presostato mínima

Presostato freno

Circuito alimentación

Panel Freno Bogie, cuyos elementos principales son:

Circuito control freno urgencia

Válvulas de frenado serviciokirgencia proporcional a la carga

Llaves anulación freno

Circuito freno estacionamiento

Presostatos control anomalías

2.2. En la CAJA:

Dispositivos Alarma Viajeros

3.1.3. FUNCIONAMIENTO NORMAL

3.1.3.1. CONJUGACION DE LOS FRENOS DINAMICO Y NEUMATICO

Este equipo realiza una conjugación total de los frenos dinámico y neumático de la
UT ya que los conjuga tanto solidariamente considerando la UT completa como un solo
vehículo (conjugación a nivel de tren) como individualmente en cada coche motor
(conjugacián a nivel coche).

Página 3.7
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren Si446
8

La composición M-R-M utiliza exclusivamente el freno dinámico de los coches

motores hasta que la exigencia de frenado es superior a la capacidad de ese freno siendo a
partir de entonces suplementado con el freno neumático del coche remolque. Además
cuando el freno dinámico de los coches motores es insuficiente debido a decaimiento o
avería es suplementado instantánea y exactamente por el freno neumático del propio
coche motor. Este sistema, conocido por FRENO CONJUGADO o BLENDING permite
aprovechar el freno eléctrico sin menoscabo de la seguridad y la fiabilidad, consiguiendo y
manteniendo el nivel de frenado requerido en cualquier circunstancia y con cualquier
comportamiento del freno dinámico ya que el freno neumático reacciona con rapidez
comparable a la del freno eléctrico y con absoluta precisión para compensar las eventuales
insuficiencias de este último. Esta conjugación sólo se da en freno de servicio ya que en
freno de urgencia sólo se aplica el freno neumático en todo el tren.

3.1.3.2. TRANSMISION DE LAS ORDENES DE FRENADO Y TRACCION ME’DIANTE PULSOS

MODULADOS (PWM)

La acción del maquinista sobre el mando único de TRACCION-FRENADO genera

una señal eléctrica pulsatoria de ancho variable en función de la demanda (mayor ancho a
mayor exigencia) que se transmite por dos hilos (ida-positivo y vuelta-negativo) a lo largo
del tren y que es recogida por los distintos decodificadores necesarios para gobernar la
tracción, el freno eléctrico y el freno neumático siendo simultáneamente mterpretada por
los mismo y convertida en las señales particularmente apropiadas para <eIcontrol de los
elementos correspondientes respectivamente a cada equipo según se trate de tracción,
freno eléctrico o freno neumático. En el caso concreto del freno neuático el decodificador
correspondiente se encuentra ubicado en el PANEL DE MANDO DEL FRENO existente
en el coche remolque (uno por tren) y su acción específica consiste en transformar la señal
de pulsos modulados (PWM) en corriente continua pura (nivel de mA) para alimentar al
convertidor electroneumático que controla finalmente el valor de la presión contenida y
transmitida por la T.F.A. Es decir el PANEL DE MANDO DEL FRENO existente
exclusivamente en el coche remolque alimenta o descarga a la T.F.A. regulando su
presión final estabilizada en función del valor de la señal de pulsos modulados que reciba
enviada desde el manipulador de mando TRACCION-FRENADO por el maquinista.

El valor de esta señal queda definido por su CICLO DE TRABAJO (C.T.), siendo éste
igual a la relación existente entre el subperíodo conductivo y el período completo del
pulso.

t--l
~&-Ll-U-L~---
P-4
CT=& x 100
T

CICLO DE TRABAJO CT MEDIANTE MODULACION DE PULSOS

Página 3.8
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

0 Generalmente y también en este caso un C.T. = 7% corresponde al aflojamiento

total de los frenos, es decir 5 kg/cm2 en T.F.A., y un C.T. = 45% corresponde a la
aplicación total del freno (3,5 kg/cm2 en T.F.A.).

Por lo tanto entre 7% y 45% está comprendida toda la zona de moderabilidad del
freno.

Este sistema de pulsos modulados permite unificar y sincronizar el mando de

tracción, freno eléctrico y freno neumático, simplificándolo y agrupándolo en un solo
elemento de mando y utilizando, para su transmisión a todos los vehículos, el circuito
eléctrico más sencillo posible, sólo dos hilos.

La frecuencia de la señal pulsatoria emitida por el codificador de mando (MELCO) es

de 400 Hz Z!I5%, valor que ha sido determinado por organismos internacionales (VOV)
como particularmente apropiado para sistemas de mando ferroviarios por entenderse que
l es suficientemente resistente e impermeable
tanto un sistema de mando seguro y fiable.
a las interferencias del entorno. Es por lo

Así mismo la precisión obtenida es considerable ya que la tolerancia del C.T. es +Z%
y la tolerancia en estabilidad es +1% por lo que la sensibilidad de la regulación y
moderabilidad del freno (y de la tracción) son destacables.

El decodificador de freno neumático instalado en el PANEL DE MANDO DEL

FRENO detectaría automática e instantáneamente cualquier derivación de positivo (72 V
CC) o negativo (OV) que se produjera sobre el hilo PWM o incluso cualquier corte (apertura
del circuito) del mismo y provocaría un frenado de urgencia y el corte de la tracción. Por lo
tanto el sistema asegura la generación de una orden de frenado total tanto en caso de corte
de tren como en caso de derivación que afecte al hilo PWM. Esto se debe a que el
decodificador de freno neumático dispone de un dispositivo que detecta si el ciclo de
trabajo (C.T.) se encuentra o no dentro de los valores admisibles (recuérdese desde el 7%
hasta 45%) más un margen adicional que, sin detrimento de la precisión del sistema, se
concede para que los valores límites de la zona de moderabilidad del freno (7% y 45%) se
establezcan con mayor comodidad. Este margen adicional aumenta la zona admisible
desde el 3% hasta el 54% y por lo tanto para 54% (C.T.(3% se producirá la orden de
frenado de urgencia y el corte de la tracción. Naturalmente esto significa que el sistema de
detección actúa no sólamente en casos extremos (corte de tren, derivación) sino que
reacciona igualmente ante anomalías y deformacio’nes importantes en la señal pulsatoria
emitida por el codificador y recibida por los decodificadores, precisamente esta
características se debe a que es un sistema codificado y ello permite detectar los errores de
código, por lo menos los importantes y por tanto aventaja en seguridad y fiabilidad a otros
sistemas de mando eléctrico no codificado, o con código que impide la detección de
anomalías.

Página 3.9
0 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

e
Como se verá más adelante en 3.1.3.8. (FRENO AUXILIAR) esta situación se
solventa conmutando a mando auxiliar.

Para mejor entendimiento de los gráficos siguientes es necesario conocer lo descrito

más adelante explicando que existen dos canales distintos de freno, SERVICIO Y
URGENCIA, en los que además los esfuerzos y presiones máximas son distintos entre si.

Gráficos Característicos

VALOR 0 ESFUERZO
FRENADO

-
URGENCIA -

FRENADO "AX, -- __ _ - -
DE SERVICIO

1
I
% CT
3 7 45 54

3.1.3.3. MANDO DEL FRENO NEUMATICO Y DEL FRENO CONJUGADO (BLENDING)

MEDIANTE TUBERIA DE FRENO AUTOMATICO (T.F.A.) Y CONTROL DEL FRENO
NEUMATICO MEDIANTE DISTRIBUIDOR C3W (U.I.C.l

Como ya se ha dicho anteriormente el PANEL DE MANDO DEL FRENO controla la

presión en la T.F.A. en función del ciclo de trabajo (C.T.) de la señal PWM que reciba-y que
corresponde a la exigencia o demanda de frenado requerida por el maquinista.
_----
Este mando del freno por tubería T.F.A. es el que- confiere al sistema la
características de AUTOMATICIDAD antes citada y cuyo significado debe entenderse
como SEGURIDAD POR ANTONOMASIA (o por EXCELENCIA) ya que :responde con la

Páginu 3.10
l
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren SI446

aplicación automática del freno ante pérdidas de presión en T.F.A. tanto si éstas son
provocadas como si son accidentales.

Por lo tanto en esta segunda fase de mando del freno (por T.F.A.) se renueva y repite
la característica de seguridad máxima e intrínseca al sistema mencionada al hablar del
mando por pulsos modulados (PWM), e igualmente es evidente que se repite la
característica de moderabilidd ya que como es sobradamente conocido los sistemas de
freno por T.F.A. son infinitamente moderables entre afloje tota (5 kg/cm2) y frenado
máximo (3,5 kg/cm2).

La muy elevada fiabilidad es otra característica de los sistemas T.F.A. ya que han
sido utilizados desde hace 150 años y equipan a la inmensa mayoría de los vehículos
ferroviarios existentes en el mundo. Esta fiabilidad se basa en la resistencia y robustez
conceptual del sistema prácticamente inalterable ante cualquier posible influencia del
entorno así como a la utilización de elementos largamente experimentados y que cumplen
sobradamente con las prestaciones exigidas por normativas internacionales (UIC).

La precisión del sistema viene dada por el Distribuidor C3W que regula y ajusta, la
presión enviada a los cilindros de freno (C.F.) (a través del sistema de blending y del
sistema de proporcionalidad con la carga) en correspondencia exacta, aunque
inversamente proporcional, con la exigencia transmitida mediante la T.F.A.

PRESION C.F.
(Kg/cm$
/

3.5 5 PRESION TFA

(Kg/cm21

El distribuidor C3W se encuentra ubicado en el PANEL C3W en los coches motores y

en el PANEL CONTROL + C3W en el remolque.

3.1.3.4. OPERATIVIDAD DEL SISTE%IA DE MANDO Y TRANSMIISION DE! LA ORDEN DE

FRENO

Existen en definitiva dos fases o etapas en la generación y transmisión de la

exigencia o demanda de frenado desde que se produce la orden decidida por el maquinista.

Página 3.11
 a MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

La primera fase se realiza mediante el sistema PWM que es común al mando del
freno dinámico y del freno neumático y también al mando de la tracción. El propio
elemento de mando o codificador genera y transmite una señal digital complementaria
(l= TRACCION o DERIVA, 0 = FRENO), a través del llamado HILO DE MODO,, que
sirve para que cada decodificador actúe o por el contrario se inhiba en función del tipo de
decodificador (TRACCION o FRENO) de que se trate. Por lo tanto el circuito PWM recorre
todo el tren y existe en cada vehículo del mismo pero en lo refernete al freno neumático
sólo se utiliza (decodifica) en un coche que es el que incorpora a la válvula de maquinista
propiamente dicha (PANEL DE MANDO DEL FRENO) que en este caso es el coche
REMOLQUE. (En los coches motores se encuentran los decodificadores de tracción y freno
dinámico).

Este PANEL DE MANDO DEL FRENO (PMF) genera la segunda fase del sistema
de mando, fase que afecta únicamente al freno neumático y conjugado y que se realiza
mediante el sistema de tubería de freno automático T.F.A. según se ha explicado
anteriormente. La T.F.A. recorre todo el tren, existe en todos los coches ;y es utilizada en 0
todos y cada uno de ellos por el Distribuidor C3W (decodificador puramente neumático)
que constituye a su vez el primer eslabón de la tercera fase o fase de control del sistema de
freno globalmente considerado.

Características:

- PWM

Existe en todos los coches-recorre el tren.

Gobierna tanto tracción como freno neumático y eléctrico.

Sólo se utiliza para freno neumático en el coche REMOLQUE.

- TFA

Existe en todos los coches-recorre el tren.

Afecta únicamente al freno neumático y conjugado.

Se utiliza para freno neumático y conjugado en todos los coches.

3.1.3.5. CONTROL DEL FRENO MEDIANTE CONJUGACION (BLENDING)

Ya se ha indicado anteriormente que la demanda de frenado ordenada por el

maquinista, una vez convertida en el valor de presión correspondiente que se transmite
por la TFA, es captada por el Distribuidor C3W existente en cada vehículo dentro del
PANEL C3W en los coches motores y PANEL CONTROL + C3W en el remolque.
l

Página 3.12 l
 MANUAL DESCRlPTlVO Unidad Tren SI446

El C3W inicia la cadena de control del freno enviando aire comprimido a presión
proporcional a la demanda (inversamente proporcional a la T.F.A.) hacia los cilindros de
freno según el gráfico indicado anteriormente (3.1.3.3.).

Naturalmente este aire comprimido circula a través de un circuito piloto ya que debe
sufrir algunas transformaciones para que su presión alcance el valor correcto en función
de la prestación que se esté obteniendo (simultánea y paralelamente) del freno eléctrico y
posteriormente en función del estado de carga de cada vehículo.

En este punto nos referiremos a la primera etapa, es decir a la adaptación de la

presión (suministrada por el C3W) según la necesidad de complementar al freno eléctrico.

Este circuito recibe un tratamiento diferente según se trate de coche remolque o

coches motores, como veremos a continuación.

En el coche REMOLQUE existe lo que podríamos llamar circuito programado, es

decir la respuesta o resultado obtenido del circuito (presión ya transformada) está de
acuerdo a unas condiciones prefijadas que son invariables y que han sido definidas por la
propia lógica con la que se ha diseñado el sistema.

Esta lógica, o quizás mejor llamada filosofía, persigue el aprovechamiento total del
freno dinámico disponible en los coches motores de forma que sea el único freno aplicado
en el tren mientras la exigencia o demanda no sea superior a la capacidad o posibilidades
del mismo. Naturalmente esta capacidad del freno eléctrico está limitada al nivel
permitido por la seguridad, es decir el freno eléctrico está dimensionado para no provocar
riesgos de bloqueo de ruedas y como máximo producirá una deceleración en cada coche
motor de 1 m/s2 y por lo tanto, dado que el peso de los dos coches motores es
aproximadamente el 75% del peso total de la UT (75% en TARA y 72% en CARGA
MAXIMA), esta deceleración máxima obtenida en cada coche motor significa 0,75 m/s2 de
deceleración obtenida sobre el tren completo es decir el freno eléctrico es suficiente como
único freno del tren mientras la demanda o exigencia de frenado sea inferior al 75% de la
máxima posible (4 partes del frenado total) y por supuesto siempre que dicho tipo de freno
se encuentre perfectamente útil, sin avería o decaimiento.

Todo lo indicado afecta únicamente al freno normal o de servicio ya que en caso de

urgencia el frenado será puramente neumático.

Bajo las condiciones de normalidad indicadas se produce lo que al principio hemos

llamado “CONJUGACION A NIVEL DE TREN” que se realiza considerando toda la UT
como un sólo vehículo.

Página 3.13
e MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51’446

m/sg’ m/sg2
l
l

1;4 1/2 314 MAX. 1/4 112 3/4 MAX.

DEMANDA FRENO SERVICIO OEMANDA FRENO SERVICIO

1;4 1/2 314 MAX. 114 1;2 3/4 MA);.

DEMANDA FRENO SERVICIO DEMANDA FRENO SERVICIO

OEMANOA FRENO SERVICIO

NOTA: SOLO FRENO SERVICIO NO FRENO URGENCIA

GRAFICO FRENO CONJUGADO EN CONDICIONES NORMALES

CONJUGACION NIVEL TREN

Página 3.14 l
 MANUAL DES CRIPTWO Unidad Tren 51446
8

A partir del punto o momento en que la demanda supere los $ del máximo freno de
SERVICIO, el freno eléctrico de los coches motores se mantendrá invariable en el valor
máximo obtenido y se iniciará la aplicación del freno neumático exclusivamente en el
coche REMOLQUE e irá creciendo progresiva y proporcionalmente mientras la demanda
aumente desde los + hasta el máximo (4/4) es decir durante el último 4 de crecimiento de
la demanda. En los coches motores no se producirá ninguna aplicación de freno neumático
en tanto el freno eléctrico sea suficiente, no se averíe ni decaiga.

El freno neumático del coche remolque se ha dimensionado para que no produzca

riesgo de bloqueo y en consecuencia la deceleración máxima obtenida con el mismo, sobre
el coche remolque, será de 1 m/s2 en freno de servicio. Dada la relación de pesos antes
expuesta, esto significa 0,25 m/s2 sobre la UT completa, aportados por el freno neumático
de servicio del coche remolque.

En resumen, en condiciones normales mientras la demanda de frenado no supere los

0 +$ del máximo sólo se aplicará el freno eléctrico de los coches motores, nada de freno
neumático ni en coches motores ni en remolque. Cuando la exigencia supere los +$ del
máximo se aplicará complementariamente el freno neumático en el coche remolque, nada
de freno neumático en coches motores en los que se mantendrá el máximo de freno
eléctrico.

El circuito de realización física de la lógica expuesta se encuentra ubicado en el

PANEL DE CONTROL -k C3W sólo existente en el coche remolque, la VALVULA RELE
DE BLENDING (R) recibe como pilotaje inferior la presión suministrada por el C3W, que
existe realmente y que es proporcional a la demanda de freno -desde el inicio de esta
(DEMANDA = O>, es decir no está inhibida ni anulada por ninguna barrera relacionada
con los $ del máximo. La misma válvula recibe como pilotaje superior una presión
prefi.jada mediante un distensor (B) regulado a una presión equivalente a los $ de la
demanda máxima.

NOTA:

En este caso la presión correspondiente a 2 del máximo (de 38) sería

2,8 aproximadamente, sin embargo en realidad se regula a 3,8
debido exclusivamente a la relación de superficies de diafragmas de
la válvula relé blending. En esta descripción se citará, no obstante el
valor 2,8 para mejor comprensión debiendo entenderse que estos 2,8
significan en realidad 3,8 multiplicados por la relación de conversión
de la válvula relé blending. ..

Este pilotaje superior actuará como barrera o filtro de $ contrarrestando al pilotaje

inferior de forma que inhibirá o anulará totalmente la presión enviada por el C3W hasta
que ésta no supere los + de la demanda máxima. Es decir, la presión que suministrará la
VALVULA RELE DE BLENDING (R) a la siguiente etapa del circuito piloto de freno

Página 3.15
 +
II

RESULTADO REAL
UTRIZACION. VALVULA DISTEN-SOR A PSUR CW3 A P.INF.
RELE BLENOING V.RELE BLENDING V.RELE BLENOING
 Unidad Tren SI446

l (adaptación
sea inferior
a la carga del vehículo) será totalmente
a las + partes del máximo.
nula mientras la exigencia de frenado

Dado que la respuesta del C3W correspondiente a la demanda máxima (presión en

T.F.A. igual o inferior a 3,5 kg/cm2) es 3,8 kg/cm2, el distensor prefijado (B) se ajustará
aproximadamente a 2,8 kglcm2 (4 de 3,8) y hará desaparecer cualquier presión enviada
por el C3W igual o inferior a 2,8 kg/cm 2. A partir de este último valor la VALVULA
RELE DE BLENDING dejará pasar hacia la siguiente etapa la presión suministrada por
el C3W, disminuida en 2,8 kg/cm2 ya que el distensor (B) ocasionará esta resta
permantemente de forma que se establecerá el punto o valor cero para una presión del
C3W igual a 29 kg/cm2 y el valor 1 para una presión del C3W igual a 3,8 kg/cm2
(máximo). Finalmente y debido exclusivamente a la conveniencia de trabajar con valores
normalizados para un mejor aprovechamiento de las válvulas existentes, la misma
válvula relé de blending (R) multiplica por 3,8 (x 3,8) esta presión restante o resultante de
la resta, de forma que el cero sigue produciéndose para 2,8 del C3W pero el valor final
máximo se convierte de 1 en 3,8 kg/cm2 más práctico para la siguiente etapa.

Hemos visto hasta aquí tanto el cocncepto como el proceso de conjugación (blending)
de frenos “a nivel tren” que como se ha explicado consiste en considerar toda la UT como
un sólo vehículo que aprovecha en primera instancia el freno eléctrico de los ejes motores
y lo complementa, cuando la demanda es superior, con el freno neumático de ejes
portantes (no motores). Es decir, se trata de la conjugación que se producirá en condiciones
normales (freno eléctrico totalmente útil en coches motores) frenando la UT sólo
dinámicamente cuando la demanda sea inferior al 75% y dinámica más neumáticamente
(sólo en coche remolque) si la demanda es superior.

En cada coche MOTOR se ubica otro dispositivo o sistema de blending o conjugación.

Se trata de la conjugación “a nivel vehículo” que a diferencia de la conjugación “a nivel
tren” no responde a lógica programada sino que funciona como un dispositivo (analógico)
de cálculo que calcula permanentemente la aportación (presión) que el freno neumático
debe dar, en cada coche motor independientemente, para complementar al freno eléctrico
en caso de que el esfuerzo suministrado por este último sea inferior a la demanda por
cualquier razón esperada o inesperada. En consecuencia mientras el freno eléctrico no
sufra anomalías y por lo tanto suministre el esfuerzo correspondiente a la demanda, el
dispositivo de cálculo determinará que la aportación del freno neumático no es necesaria y
la presión entregada por el sistema será nula.

Con este sistema se compensan automática e instantáneamente las pérdidas totales

o parciales de esfuerzo del freno dinámico debidas tanto a causas naturales, tipo
transitorios de entrada y salida (establecimiento y extinción), tolerancias e
irregularidades propias del sistema, etc., como a causas imprevistas o intempestivas que
produzcan decaimiento (anulación de algún motor por ejemplo) o incluso desaparición
total del freno dinámico,

Página 3.17
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren SI446
8

A/ COMPENSACION PERI000 TRANSITORIO ESTABLECIMIENTO 0 EXTINCION DEL

FRENO ELECTRICO

- OECELERACION 0 ESFUERZO FRENO ELECTRICO

- - - OECELERACION ESFUERZO 10 PRESIONI

FRENO NEUMATICO

Vi=VELOCIDAO INICIAL

B/ DECAIMIENTO MOMENTANEO

0 Vi 0 Vi

C/ AVERIA PERMANENTE Y PARCIAL OEL FRENO ELECTRICO,POR EJEMPLO UN MOTOR ANULA00

1/4 1/2 314 MAX. l/L 1/2 3/1 MAX

OEMANOA DE FRENO

-- --- VALOR PREVISTO

FRENO ELECTRICO
-e---w FRENO NEUMATICO

EJEMPLOS GRAFICOS DE BLENDING “A NIVEL VEHICULO”

Página 3.18 l
 Unidad Tren 51446

v 3/4 MAX
DEMANDA FRENO SERVICIO DEMANDA FRENO SERVICIO

m/sg2

t 1
2 I

1/4 112 3;4 MAX.

DEMANDA FRENO SERVICIO OEMANOA FRENO SERVICIO

GRAFICO DE FRENADO DE LA UT UTILIZANDO FRENO CONJUGADO TOTAL

(NIVEL VEHICULO EN C. MOTOR + NIVEL TREN EN CONJUNTO)
CONJUGACION TOTAL

Página 3.19
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

Evidentemente se trata de un sistema que garantiza la aplicación del freno en los

coches motores y la obtención de la deceleración exactamente solicitada por la demanda
en cualquier circunstancia, ya que si no es posible obtenerla exclusivamente con el freno
eléctrico, será obtenida por la suma de éste con el freno neumático.

Esto significa que los gráficos reflejados anteriormente como “FRENO

CONJUGADO EN CONDICIONES NORMALES” (NIVEL TREN) son válidos en
cualquier circunstancia ya que si la deceleración indicada en el eje “FRENO
ELECTRICO” no se obtuviera únicamente con el freno dinámico, en cada coche motor,
sería obtenida finalmente con el complemento del freno neumático.

Para la realización fisica de este circuito de blending particular para los coches
motores se utiliza fundamentalmente una VALVULA RELE DE BLENDING (R) similar
a la utilizada en el coche remolque. Esta válvula recibe la presión de aire comprimido
enviada por el C3W (proporcional a la demanda) a través de la conexión ‘“piloto inferior”.
Esta presión está limitada a los s del máximo posible mediante el distensor (B)
intercalado entre el C3W y la válvula relé con el fin de que la máxima aportación del freno
neumático se produzca para los 9 de la demanda (3,8 kg/cm2 sería la respuesta para
máxima demanda, 2,8 kg/cm2 es el valor limitado por el distensor (B)). Conviene aclarar
que esta limitación afecta sólo al momento o punto (ã) en que se obtiene Iel valor máximo
de freno neumático pero no a este valor máximo que será finalmente el necesario para
obtener una deceleración de 1 m/$ y que se obtendrá con la presión determinada en la
segunda etapa (adaptación a la carga del vehículo) por las válvulas correspondientes.

La conexión “piloto superior” de la VALVULA RELE DE BLENDING (R) es

alimentada mediante el CONVERTIDOR ELECTRONEUMATICO (M) con una presión
directamente proporcional y equivalente al esfuerzo realmente suministrado por el freno
eléctrico. Dado que, de forma similar a lo realizado en el coche remolque, esta válvula relé
de blending (R) efectúa una resta PI - PS (pilotaje inferior menos pilotaje superior), es
evidente que la presión resultante, suministrada a la siguiente etapa por esta válvula,
será equivalente al esfuerzo necesario para complementar al freno dinámico y conseguir
el esfuerzo total pedido.

PS = Equivalente al freno eléctrico aplicado.

PI = Equivalente a la demanda de freno.
PI- PS = Equivalente al complemento que necesita el freno eléctrico para
alcanzar lo pedido.

EL CONVERTIDOR ELECTRONEUMATICO (M) es un transformador de corriente

eléctrica en presión neumática. Es decir suministra una presión neumática directamente
proporcional a la corriente que circula por su bobina, siendo esta corriente proporcional a
su vez al esfuerzo de freno eléctrico realmente aplicado en el coche.

Página 3.20 a
 MANUAL DESCRIPTIVO Lenidad Tren SI446

0 TARJETA
Esta corriente que circula por la bobina del convertidor
DECODIFICADORA DE BLENDING
(M) se regula y prepara en la
(H) en función de la señal eléctrica
(voltaje) (proporcional a la deceleración producida por el freno eléctrico) calculada y
enviada por el equipo eléctrico (MELCO) que controla y mide la corriente que circula por
los motores.

Repitiendo a la inversa este último circuito diremos que la corriente que circula por
los motores eléctricos es medida por el equipo correspondiente (MELCO) y con el dato
obtenido se calcula (MELCO) la deceleración equivalente a esa corriente. El mismo equipo
eléctrico (MELCO) envía entonces a la tarjeta DECODIFICADORA DE BLENDING (H)
(DIMETAL) un voltaje proporcional a esa deceleración y en esa misma tarjeta se convierte
en intensidad de corriente continua regulada a los valores apropiados para alimentar al
CONVERTIDOR ELECTRONEUMATICO (M) y conseguir finalmente que la presión
facilitada a la conexión PS de la VALVULA RELE DE BLENDING (R) sea equivalente al
freno eléctrico realmente aplicado.

La válvula relé de blending (R) después de calcular la difernecia PI - PS multiplica el

resultado por un coeficiente con el fin exclusivo de trabajar en la siguiente etapa
(adaptación a la carga del vehículo) con valores normalizados, es decir sólo para recuperar
el valor de 3,8 kg/cm2 como valor máximo de referencia práctica para el comportamiento
de las siguientes válvulas intercaladas en el circuito.

--+-

VOLTIOS A TARJETA Iii)

PS. REOUCIOO POR COEFICIENTE

INTERNO
V.R. BLENCIING

P.S.
(Kg/cm*l

GRAFICO RELACION DECELERACION FRENO ELECTRICO -

PRESION NEUMATICA DEL CONVERTIDOR ELECTRONEUMATICO

Páginu 3.21
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

- - -- C3W A DISTENSOR [BI

Kg/cm’ - DISTENSOR A VALV. BLENDING (R)

5 1 1 3.5 TFA lKg/cm’l

1/4 1/2 3/4 tJAX. DEMANDA
NOTA :LA PRESION REAL MAXIMA
SUMINISTRADA POR EL CONVERTIDOR
IMI ES 4.6 PERO SE MULTIPLICARA
EN LA VALVULA RELE POR UN
COEFIClENTE.PARA IGUALAR CON
PILOTO INFERIOR.

- LINEA DE MAXIMOS

-LINEA DE MINIMOS

DEMANDA

- CON PILOTO SUPERIOR MINIMOS

- CON PILOTO SUPERIOR MAXIMOS

I/L 1/2 3/4 MAX. DEMANOA

Kg/Jm’

- CON MINIMOS

- CON MAXIMOS

1/1, 1/2 3/~ MAX. DEMANOA

GRAFICO COMPORTAMIENTO CIRCUITO BLENDING EN COCHE MOTOR

Página 3.22
 0 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

0 Todos los elementos mencionados para el blending del coche motor se ubican en el
PANEL C3W a excepción de la TARJETA DECODIFICADORA DE BLENDING (H) que
’ se encuentra en el PANEL CONTROL DE FRENO.

Conviene señalar que el control y el cálculo de la aportación de freno neumático a los

dos tipos de blending realizados (nivel tren-nivel vehículo) se efectúa en un circuito piloto
previo al circuito que realiza posteriormente la adaptación de dicho frenado neumático a
la carga del vehículo. Por lo tanto en dicho circuito piloto se trabaja con parámetros y
magnitudes totalmente independientes de la carga.

Efectivamente en el caso “nivel tren” la participación del freno neumático sólo

depende de la cuantía de la demanda reflejada en forma de presión suministrada por el
C3W que es siempre la misma para cualquier carga variando sólo en función de la
demanda (T.F.A.).

0 En el caso “nivel vehículo”, la participación del freno neumático depende de dos

factores, en primer lugar de la demanda y su imagen representada por la presión del C3W
que ya hemos dicho que no depende de la carga y en segundo término esta participación
depende del valor de la señal eléctrica proporcional al frenado eléctrico que es enviada por
el equipo eléctrico. Esta señal se genera por medición directa de la intensidad de la
corriente que circula por los motores eléctricos (proporcional al esfuerzo de frenado) y con
el resultado de dicha medición se calcula la deceleración correspondiente al estado de
carga del vehículo, por lo tanto la señal enviada es una’ señal proporcional a la
deceleración que la corriente real es capaz de producir sobre ese peso. Naturalmente el
freno eléctrico aplicado también es proporcional a la carga, es -decir para una misma
demanda el esfuerzo es mayor a mayor carga, siendo capaz de conseguir por lo tanto un
mismo nivel de deceleración para cualquier carga.

Esta “deceleración calculada” representa en definitiva la respuesta del freno

dinámico a la demanda de frenado y por ser una “magnitud específica o relativa” es
l peerfectamente comparable con la demanda de freno representada por la presión del C3W.

Otra características resaltable es la rapidez de reacción y aplicación del freno

neumático en caso de que se requiera su aportación. No podría ser de otra manera para
conseguir una conjugación auténtica.

Las ventajas del blending son obvias: Aprovechamiento del frenado dinámico sin
menoscabo de la seguridad y preservación del desgaste de los elementos de fricción sobre
todo en coches motores y también en coche remolque alargando el tiempo de vida
correspondiente.

Página 3.23
 MANUAL DESCRIPTWO Unidad Tren 51446
8

DECELERACION -DEMANDA DE
CALCULAOA FRENO

APORTACION FRENO
NEUMATICO AL BLENDING

3.1.3.6. FRENADO PROPORCIONAL A LA CARGA

> La adaptación del frenado neumático, determinado por el sistema de blending, al

valor correspondiente a la carga de cada vehículo se realiza en la segunda etapa del
circuito de control y se realiza independientemente para cada bogie de forma que cada uno
frena según su carga.

Las dos “VALVULAS RELES AUTOVARIABLES’ (una por bogie) instaladas en el

PANEL FRENO BOGIE reciben a través de la conexidn P.C. (piloto carga) la presión
alcanzada por la suspensión neumática de cada bogie que como se sabe es proporcional al
peso soportado. Esta presión servirá de referencia para multiplicar la presión recibida por
la misma válvula relé autovariable desde la etapa de blending a través de la conexión P.S.
(piloto freno servicio o piloto superio). De esta forma la presión finalmente suministrada a
los cilindros de freno a través de la conexión U será la correspondiente con la carga del
bogie para la aportación de freno neumático determinada por el dispositivo de
conjugación.

Paralelamente hay que recordar que el frenado eléctrico se realiza según la carga del
vehículo (mayor esfuerzo a mayor peso para una misma deceleración).

Página 3.24 e
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren S/446

l 3.1.3.7. FRENO DE URGENCIA DIRECTO E INDEPENDIENTE

El frenado de urgencia se produce en estas UT por un canal independiente del freno

de servicio (descrito desde el principio hasta ahora) y se aplica de forma directa mediante
la desexcitación de la electroválvula (G) contenida en el PANEL FRENO BOGIE. El freno
eléctrico se anula automáticamente al producirse una orden de frenado de urgencia y en
consecuencia el único freno aplicado es el neumático.

La deceleración máxima obtenida en el frenado de urgencia es de 1,2 m/s2 (20%

superior al freno de serviico) y se consigue en cualquier estado de carga mediante las
válvulas relés de carga variable (D) del mismo panel que como se ha descrito
anteriormente modifica la presión de pilotaje para adaptarla a la carga del vehículo que a
su vez detecta por la presión facilitada desde la suspensión neumática.

El distensor (F) limita la máxima presión de alimentación a la electroválvula (G) y

0 por lo tanto la conexión PI. (pilotaje inferior o de urgencia) de la válvula relé autovariable
re.cibirá una presión de 4,4 kg/cmz calculada para que, con la multiplicación posterior, se
obtenga la deceleración de 1,2 m/s2 con cualquier carga.

El circuito de mando del freno de urgencia es totalmente independiente del freno de

servicio y es un circuito puramente eléctrico realizado mediante el tradicional bucle o lazo
de seguridad (BI-BV) al cual se conectan, en derivación, todas las E.V. de urgencia (una
por coche) de forma que la apertura de cualquiera de los contactos de mando y seguridad
intercalados en dicho lazo (BI-BV) produce la desexcitación de todas las E.V. y la
aplicación del freno de urgencia de todos los coches.

La aplicación del frenado de urgencia provoca automática y simultáneamente la

aplicación total del freno de servicio sea cual sea el mando o contacto utilizado para apli-
car la urgencia. Dado que el freno de urgencia es un 20% más potente que el de servicio,
aquel será preponderante y el de servicio sólo repercutirá como incremento de la seguri-
dad. El freno de urgencia puede aplicarse utilizando cualquiera de los siguientes mandos:

- VALVULA DE URGENCIA (Pos. 1)

Hay una en cada cabina y su accionamiento produce el corte del lazo así como
el vaciado directo de la T.F.A. El corte del lazo produce también el vaciado de
la T.F.A. a través del PANEL MANDO DEL FRENO y de los PANELES
CONTROL FRENO.

- TIRADORES DE ALARMA (Pos. 10)

Hay tres por coche y su accionamiento produce el corte del lazo y el corte
directo del PANEL MANDO FRENO y de los PANELES CONTROL FRENO,
vaciando la T.F.A. a la atmósfera.

Página 3.25
 MANUAL DESCRIPTIVO, Unidad Tren 51446

- MANIPULADOR DE TRACCION FRENO (MPF en esquema eléctrico): 0

Hay uno por cabina y posicionado al final de su carrera descendente, en la

posición U, produce el corte del lazo y el corte de alimentación eléctrica al
PANEL DE MANDO DEL FRENO y de los PANELES CONTROL FRENO,
vaciando TFA a la atmósfera.

Así mismo se aplicará el frenado de urgencia en caso de actuación de los siguientes

elementos:

- Disparo sistema hombre muerto.

- Inversor de marcha en posición “0”.

- Disparo contacto sobrevelocidad.

- Disparo del ASFA.

Elementos que reiteramos provocan también el vaciado de la T.F.A. a través del

PANEL MANDO FRENO y de los PANELES CONTROL FRENO existentes en cada
coche motor ya que cualquier corte del lazo corta la alimentación electrica a dichos
paneles (ver. 3.1.3.8.).

También se produce el frenado de urgencia, al cortarse el hilo del lazo (BI-BV) por
apertura del presostato PMDP (presostato mínima depósitos principales’ posición (S) del
.- PANEL CONTROL + C3W del coche remolque.

La actuación del dispositivo incluido en la TARJETA DECODIFICADORA (PANEL

MANDO FRENO) para detectar anomalías en el ciclo de trabajo de la señal PWM
provocará como se ha dicho en 3.1.3.2. la aplicación del frenado de urgencia y el corte de la
tracción mediante la desexcitación de un relé exterior existente en cada coche motor y
alimentado a través de un hilo de sincronismo o múltiple. Para poder continuar la marcha
una vez producida esta situación es necesario conmutar el mando del freno a FRENO
AUXILIAR, con lo que se puentea la acción del relé citado (Ver 3.1.3.8.).

La apertura o corte del hilo de lazo (BI-BV), por cualquier motivio, ocasionará la
desexcitación del relé RU (relé de urgencia) que provocará el corte de la tracción y del
freno eléctrico,

Al situar el inversor de marcha en posición “cero” en la cabina conductora, se corta

alimentación eléctrica al lazo de urgencia y consiguientemente se produce frenado de
urgencia y frenado máximo de servicio.

Página 3.26 0
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren SI446
8

3.1.3.8. MANDO AUXILIAR PARA EL FRENO DE SERVICIO

El equipo dispone de sistema de mando auxiliar para el freno de servicio sustitutorio

del mando normal por pulsos modulados.

Este sistema de mando se selecciona a voluntad del maquinista mediante el

conmutador “NORMAL-AUXILIAR” (Pos. 3) existente en la cabina de mando, de cada
coche motor. Al posicionar este conmutador en AUXILIAR queda fuera de servicio el
PANEL DE MANDO DE FRENO y por lo tanto se inutiliza el mando del freno mediante
PWM ya que la presión en T.F.A. no podrá gobernarse por medio de este sistema. Al
mismo tiempo, el conmutador (3) activa al dispositivo de mando del freno auxiliar que
instalado en el PANEL CONTROL FRENO de cada coche motor, se gobierna desde el
pupitre de mando mediante la VALVULA DE MANDO DE FRENO DE AUXILIO (Pos.
2). Así mismo, en posición AUXILIAR se puentea la orden de urgencia (corte de lazo)
generada por el detector de annomalías en la señla PWM, que habrá quedado fuera de
servicio al conmutar a AUXILIAR, y por lo tanto puede restablecerse la tracción y
continuar la marcha.

La válvula de mando de freno de auxilio (pos. 2) es totalmente mecanoneumática y

se controla por una palanca de mando que puede adoptar 3 posiciones (FRENO -
MANTENIMIENTO - AFLOJE) estables.

Esta VALVULA DE MANDO DE AUXILIO (2) alimenta o pone al escape a’la T.F.A.
a través de la “válvula de maquinista auxiliar” propiamiente dicha que se instala en el
PANEL CONTROL FRENO. En efecto, al posicionar en AUXILIAR el conmutador (3) se
desexcita la E.V. (J) y se excita la E.V. (2) del mismo panel y con ello se consigue abrir las
comunicaciones entre la válvula de mando (2) y la válvula de maquinista (F y U) así como
las de esta última con la T.F.A. La E.V. (Z) dispone de tornillo de accionamiento y blocaje
manual que permite accionarla en caso de avería eléctrica que lo impida. Con ello se
puede solucionar la situación pero conviene anotar y comunicar la anomalía para evitar
bloqueos permanentes e indebidos que acarrearían un cierto riesgo, aunque como se verá
en 3.1.3.9. esa situación se monitoriza. Como consecuencia podremos pilotar a la válvula
de maquinista auxiliar (F y U) desde la válvula de mando (2) de forma que aquella
reproducirá en la T.F.A. lo ordenado por ésta aunque con un caudal de aire amplificado.
En la posición FRENO la presión de la T.F.A. disminuirá en proporción al tiempo de
permanencia de la maneta en esa posición.
En la posición de AFLOJE la presión aumentará en T.F.A. en proporción al tiempo
de permanencia de la maneta en esa posición, hay que resaltar que durante la MARCHA
del tren si el conmutador (3) se encuentra en AUXILIAR, la VALVULA DE íMANDO debe
mantenerse en AFLOJE para poder compensar automáticamente las fugas normales del
circuito piloto y T.F.A.

Página 3.27
 e MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

En la posición MANTENIMIENTO no variará la presión en la T.F.A., salvo por las

fugas de aire que pudiera haber en el circuito piloto (entre 2 y 26Z), y por lo tanto es la
posición que se utiliza para mantener el grado de frenado alcanzado después de haber
accionado la válvula de mando (2).

Es recomendable que durante la MARCHA del tren si el conmutador (3) se

encuentra en NORMAL la maneta de la válvula de mando (2) se posicione en FRENO,
siguiendo en preferencia la posición de MANTENIMIENTO, siendo la. última o menos
deseable la de AFLOJE aunque en cualquier caso la E.V. (Z), que se encuentra
permanentemente desexcitada, protege al sistema de mando auxiliar contra cualquier
maniobra indebida.

El sistema de mando auxiliar sólo es operativo en y desde la CABINA HABILITADA

ya que el accionamiento del conmutador (3) (NORMAL-AUXILIAR) desde cualquier otra
cabina no establecería el control del mando auxiliar y provocaría una descarga violenta de
la T.F.A. a la atmósfera a través del propio sistema de mando auxiliar de PA.NEL
CONTROL FRENO del coche en que se intente la maniobra incorrecta. Además en caso de
tratarse de una UT conducida en TRACCION MULTIPLE la descarga se produciría
también a través del propio PANEL MANDO FRENO en el coche remolque. En cualquier
caso el sistema de monitorización indicará en la cabina de conducción la existencia de
“FRENO DE AUXILIO ACTIVO EN ALGUNA CABINA” y por lo tanto el maquinista
podrá determinar que ello es anómalo en caso de no haber sido seleccionado el mando
auxiliar por el mismo.

n Es importante conocer que estos sistemas de mando auxiliar. o “válvulas de

:,maquinista auxiliares” existentes en cada coche motor en el PANEL CONTROL FRENO,
actúan y colaboran en todas las aplicaciones de freno de emergencia descargando la T.F.A.
a la atmósfera por desexcitación simultanea de las E.V. (Z) y (J). Esto ocurre tanto en
mando NORMAL como AUXILIAR. Por lo tanto en cualquier aplicación de emergencia se
descarga la T.F.A. a través de 3 válvulas relés (1 en cada coche) además de frenarse
directamente a través del canal de urgencia.

Finalmente .cabe señalar que obviamente y aunque la selección de freno DE

AUXILIO es a voluntad del maquinista, sólo deberá utilizarse en caso dle que por causas
eléctricas o neumáticas sea inviable el mando NORMAL del freno. En <algunos casos se
indicará por la monitorización el fallo del sistema NORMAL de mando, por ejemplo:
anomalías en PWM (ver. 3.1.3.2.). Sin embargo el maquinista deberá observar los
manómetros en pupitre para detectar las posibles anomalías y decidir el paso a mando
“AUXILIAR”.

Página 3.28 l
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren SI446

j 0 3.1.3.9. DETECCION DE INCIDENCIAS

Este equipo de freno dispone de diversos elementos que extraen la información en los
puntos básicos del sistema y la envían para su tratamiento en un equipo de
monitorización que no explicaremos aquí por ser ajeno al equipo de freno.

El PANEL DE MANDO envía dos indicaciones, una es la ya mencionada de

ANOMALIA o FALLO DE LA SEÑAL PWM que es una de las que claramente obligan a
pasar a mando auxiliar (FRENO DE AUXILIO). La segunda señal enviada indica que el
panel de mando está aislado, es decir que su conexión neumática con la T.F.A. ha sido
cortada y por lo tanto significa que el mando del freno neumático v conjugado se encuentra
inoperante en ese panel. La corrección o incorrección de esta situación dependerá del tipo
de conducción que se está realizando. Si la UT se encuentra en tracción simple (no
múltiple) esta señal debe producirse en FRENO DE AUXILIO. Si la UT se encuentra en
tracción múltiple, la señal sólo será procedente si es enviada desde el panel de la UT NO
CONDUCTORA (CONDUCIDA o DE COLA). En los demás casos es improcedente y
significa que existe alguna anomalía o error de conexión o conducción.

Existe un circuito común tanto para señalizar ANOMALIAS DE FRENO como

ANOMALIAS DE AFLOJE, es decir para indicar que el tren está en tracción con algún
freno aplicado o bien para indicar, que el freno de algún bogie no se aplica aunque la
demanda sea de frenado máximo, también indicaría este circuito la existencia de
discrepancia absoluta entre T.F.A y MANIPULADOR DE MANDO si aquella exigiera
frenado máximo y este afloje total. Además de la indicación monitorizada, el circuito
provoca en todos estos casos el corte de la tracción mediante un relé conectado al mismo en
cada coche motor. La reacción del maquinista ante una indicación monitorizada de este
sistema debe consistir en demandar un frenado de urgencia y posteriormente localizar la
causa del problema aislando el circuito que corresponda o reparándolo si le fuera posible.

-Garantizar la seguridad es la razón más importante para aplicar en principio el

freno de urgencia, pero no es la única, ya que debido a que una de las causas que pueden
activar estas señalizaciones es la aparición de una importante fuga intempestiva en la
T.F.A. para evitar la pérdida de aire a través de ella es conveniente descargar la propia
T.F.A. a través del panel de mando y de los de control evitando simultáneamente la
realimentación a la T.F.A. Otro ejemplo interesante de actuación de este circuito, es la
detección de que alguna llave de aislamiento de los cilindros de freno de algún bogie se
encuentra cerrada, el maquinista deberá conocer si previamente ha sido necesario cerrar
esa llave o si por el contrario se trata de una anomalía.

Este circuito de DETECCION ANOAMALIAS FRENO-AFLOJE ie encuentra

fisicamente distribuido en diversos paneles, en distintos coches e incluso utiliza elementos
no neumáticos ajenos a los paneles. El HILO DE MODO (TRACCION = 1, FRENO = 0),
repetido por el relé Rl/HM determina la situación teórica o primera etapa (TRACCION o
FRENO). El presostato T (3,5 kglcm2) del PANEL CONTROL + C3W del coche remolque

Página 3.29
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

confirma si la T.F.A. está de acuerdo o no con la situación teórica o. primera etapa y

además indica si la demanda de freno de SERVICIO es máxima o no. Finalmente los
presostatos B (0,‘7 kg/cm2), uno por bogie, señalan si la reacción del freno en cada bogie es
la que corresponde a las anteriores premisas.

Los contactos incorporados a la E.V. (L) del PANEL C3W de cada coche motor, evita
la actuación de este circuito cuando actúa el freno dinámico para evitar señalización
errónea.

Como puede apreciarse en el esquema eléctrico la combinación de estos elementos

permite detectar anomalías claras de freno o de afloje.

La situación en que se encuentre el dispositivo de mando del freno auxiliar (válvula

de maquinista auxiliar PANEL CONTROL FRENO) queda indicada en la monitorización
mediante dos señales, una comunica que el FRENO AUXILIAR se encuentra ACTIVO en
ALGUNA CABINA y naturalmente el maquinista deberá considerar si ello es correcto o
no y corregir la situación si procede. Dado que este dispositivo de mando auxiliar es dual
yaque realiza también la función de válvula de descarga de la T.F.A.. en frenado de
emergencia, se señaliza igualmente que la EMERGENCIA NEUMATICA se encuentra
BLOQUEADA en ALGUN COCHE. Sobre ambas indicaciones debe tenerse en cuenta que
la-:E.V. (Z) es bloqueable manualmente por razones operativas y puede ser la causa de
cualquiera de las dos indicaciones, el circuito informa de ello al maquinista que debe
conocer si la situación es normal o sorprendente.

Este circuito de señalización se realiza mediante los contactos incorporados a las

E.V. (Z y J) del PANEL CONTROL FRENO de cada coche motor.

Finalmente el freno de estacionamiento, del que hablaremos en apartado posterior,

queda señalizado mediante el presostato (R) del PANEL FRENO BOGIE. Este presostato
indica la existencia o no existencia de presión de aire suficiente para aflojar este freno. La
presión de frenado será determinada por el fabricante de dicho freno de estacionamiento.

3.1.3.10. MANDO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

El circuito de mando del freno de estacionamiento se encuentra instalado en el

PANEL FRENO BOGIE existente en cada coche.

Se trata de un circuito muy sencillo compuesto por elementos normales de

alimentación (filtro, llave aislamiento, válvula retención y depósito reserva) y por los
elementos de mando propiamente dicho tales como el distensor (K) para limitar la presión
máxima que es capaz de soportar este tipo de cilindros y que será la que mantenga en
posición de afloje a los mismos, la E.V. (L) que envía dicha presión a dichos cilindros
cuando se mantiene excitada y que por contra descarga de presión a estos cilindros al
desexcitarse produciendo la aplicación de freno de estacionamiento, esta E.V. (L) se

Página 3.30
e MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren St446’

controla mediante un sólo pulsador, situado en el pupitre de conducción, que queda

retenido al accionarse siendo necesario pulsarlo nuevamente para liberarlo y también
puede accionarse manualmente en caso de avería eléctrica mediante un tornillo de
bloqueo dispuesto sobre la E.V., finalmente el presostato (R) ya mencionado en 3.1.3.9.
que señaliza en pupitre mediante sendas lámparas el nivel de presión existente en los
cilindros a resorte, de forma que indica si es suficiente para aflojarlos o no.

3.1.3.11. MANDO ARENADO

El circuito de mando del arenado se instala en el PANEL CONTROL FRENO

correspondiente a cada coche motor, -Además se incluyen los propios eyectores de arena
(posición la), dos para cada sentido de marcha.

Las E.V. (A) producirán el arenado al ser excitadas y esto puede realizarse mediante
el correspondiente pulsador de cabina o al producirse un frenado de urgencia. También
podrá accionarse mediante otros circuitos conectados en paralelo, como antipatinaje,
antibloqueo, etc. si se estimara conveniente.

En caso de avería eléctrica o de otro tipo, podrá anularse el canal de arenado

afectado cerrando alguna de las llaves de aislamiento (B).

3.1.3.12. OTROS ELEMENTOS Y CIRCUITOS

El equipo incorpora un sistema de seguridad para garantizar la reserva del aire

comprimido necesario para aplicar el freno.

Este sistema se realiza mediante el circuito formado por las válvulas de retención (P)
en el PANEL CONTROL FRENO (FRENO + C3W en remolque), las válvulas retención
(E) en el PANEL FRENO BOGIE y dos depósitos (15) de 100 litros.

Como puede apreciarse también se garantiza la alimentación de aire comprimido

para el pilotaje neumático del freno de urgencia y se consigue mantener estanco un
depósito de 100 litros aunque el otro se descargue a la atmósfera por rotura de latiguillos
(pos. 22 por ejemplo) u otra fuga importante, con ello y aún en circunstancias tan adversas
se asegura el frenado de un bogie por lo menos.

El equipo incorpora igualmente SEÑALIZADORES TRIPLES DE FRENADO

APLICADO (32), dos por coche, instalándose uno en cada lateral. Cada señalizador
presenta tres ventanas, dos de ellas para freno de servicio y el central para
. freno de
estacionamiento.

Las ventanas correspondientes al freno de servicio, una por bogie, presentarán color
verde si el freno no ha sido nuevamente aplicado después de haber estado totalmente
aflojado, el color será rojo si el freno no ha sido totalmente aflojado después de haber sido

Páginu 3.31
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren Si446

aplicado y el visor será parcialmente rojo y verde en las situaciones intermedias. Dado que 0
la presión necesaria para pasar de verde a rojo es pequeña, el color rojo comenzará a
aparecer para aplicaciones de relativamente bajo valor. El visor correspondiente al freno
de estacionamiento presentará el color verde si este freno se encontrara totalmente
liberado mediante aire comprimido (no manualmente) y el color será blanco si el freno se
encuentra aplicado o en situación desconocida.

3.1.3.13. ACCIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS MANIPULABLES

-7

Las condiciones previas para que el freno sea gobernable desde la cabina conductora
son dos: que se encuentre cerrado (ON) el correspondiente interruptor magnetotérmico
(IMT) y que se excite el contactor de cabina habilitada (CCH), estableciéndose con ambas
acciones la alimentación eléctrica general al equipo de freno. Naturalmente en las
restantes cabinas (no conductoras) estos dos elementos deberán encontrarse abiertos
(OFF) y desexci tados.

El inversor de marcha de la cabina conductora en posición “0” determina la

aplicación total del frneo neumático tanto a través del canal de urgencia como del de
servicio, sin provocar arenado. En las cabinas no conductoras se encontrarán
necesariamente en “0” aunque conviene cerciorarse de ello antes de iniciar la marcha ya
que en caso de UT en múltiple (dos o más) podría darse alguna combinación nefasta para
elfrenado. El mismo inversor en la misma cabina conductora asegura que el mando del
freno se realizará sólo desde ella y además garantiza que el circuito de seguridad de
emergencias (bucle o lazo de seguridad) queda completado habiendo recorrido todo el tren
y pasando por todos los elementos de detección de causas de emergencia y alimentando
finalmente al hilo de emergencia (H.E.) ejecutador de las órdenes de frenado de urgencia.

El MANIPULADOR TRACCION - FRENO (MPF) constituye el mando físico del

generador de pulsos modulados o CODIFICADOR PWM que envía a través del hilo PWM
pulsos de ancho (ciclo de trabajo) proporcional al desplazamiento lineal o angular de dicho
manipulador. Este desplazamiento se produce sobre una línea recta en dirección al 0
maquinista de forma que a mayor proximidad al mismo corresponde una mayor exigencia
de frenado. El origen de este desplazamiento es el punto neutro o cero que separa la zona
de freno de la tracción que se aleja en sentido contrario. Este punto neutro, cero o de
reposo corresponde a marcha por inercia (DERIVA) y establece una situación
indeterminada sin tracción ni frenado. Al final de la zona de frenado y como último punto
de la misma (el más cercano al maquinista) se alcanza el FRENADO DE URGENCIA que
se produce mediante un contacto que corta la alimentación al HILO DE EMERGENCIA
(H.E.) desde el bucle o lazo de sepuridad (BI - BV) como ya se conoce, este corte activa el
canal independiente y directo de freno de urgencia en cada coche y además produce el
frenado máximo de servicio a través del canal correspondiente. Así mismo el
CODIFICADOR PWM deberá genera en esa posición una demanda.máxima de freno de
servicio. Finalmente queda decir que este MANIPULADOR de TRACCION - FRENO
(MPF) acciona al dispositivo que genra la señal digital existente en el HILO DE MODO y

Página 3.32 e
 e MANUAL DESCRIPTIVO Unidad rren 51446

0 que significa
DECODIFICADORES
TRACCION
interpreten
o DERIVA = 1 ó FRENO
si les corresponde o no actuar.
= 0 para que los

Conviene indicar que la situación de frenado en marcha prefijada se determina por

señales ajenas a este manipulador ya que requiere coincida una señal “0” proveniente del
chopper (que significa necesidad de frenar) con una señal “1” enviada por el selector de
marcha manual o marcha prefijada. Estas señales son captadas por el DECODIFICADOR
DE FRENO NEUMATICO existente en el PANEL MANDO FRENO.

La VALVULA DE URGENCIA (Pos. 1) (seta roja) es el siguiente elemento de

accionamiento manual a voluntad del maquinista, que se intercala en serie entre el bucle
o lazo de seguridad (BI - BV) y el hilo de emergencia (HE) mediante un contacto eléctrico
que permanece cerrado mientras la válvula no es accionada (seta en posición alta) y que
abre, cortando el circuito cuando la válvula es accionada (seta en posición baja). La
válvula es estable en ambas posiciones (alta y baja) debido a un enclavamiento interior.
Puede ser accionada mediante un golpe sobre la superficie superior de la seta o por simple
presión sobre la misma superficie:

Además de la función eléctrica descrita, esta válvula provoca al ser accionada (seta
en posición baja) la descarga a la atmósfera de la presión contenida en la T.F.A.

Los TIRADORES DE ALARMA (Pos. 10) también adoptan dos posiciones (aplicado o
no aplicado) que son estables mediante un enclavamiento interno quedando además
bloqueados en la posición de aplicación por lo que incorporan un sistema de rearme
mediante cuadradillo. El accionamiento es por simple tirón de la maneta o empuñadura.
Estos tiradores realizan una función únicamente eléctrica cortando al ser accionados,
tanto el bucle de seguridad (BI - BV) como diversas derivaciones del hilo de emergencia
que realizan funciones similares que aseguran y refuerzan la aplicación del freno en
emergencia. Estos tiradores incorporan varios contactos eléctricos que son aprovechados
además para activar los circuitos de megafonía, intercomunicación, señalización,

El CONMUTADOR NORMAL - AUXILIAR (Pos. 3) cuya función ha sido ya descrita

anteriormente, puede adoptar, lógicamente, las dos posiciones a que hace referencia y es .
exclusivamente eléctrico como único medio de selección del tipo de mando del freno de
servicio. Este conmutador no afecta al circuito de freno de urgencia que ofrece idénticas
prestaciones en ambas posiciones.

Todos los elementos mencionados a excepción de los tiradores de alarma se

encuentran en cabina o en pupitre de conducción al alcance del maquinista. Los tiradores
de alarma se encuentran en el compartimento de viajeros para uso de los mismos.

Existen otros elementos cuyo accionamiento o manipulación está prevista para

solventar necesidades puntuales o accidentales de servicio o maniobra (o bien para
operaciones de taller, aunque eso se describe en el manual correspondiente) y por lo tanto

Página 3.33
 MANUAL DESCRIPTWO Unidad Tren SJ446

no se encuentran “a mano” como los anteriores, sino que se sitúan en los diversos paneles 0
operando sobre los circuitos que se trata de maniobrar.

Estos elementos son llaves de aislamiento, grifos de purga y accionamientos

manuales de electroválvulas (blocaje o enclavamiento manual) y por supuesto tomas
manométricas que permiten comprobar las presiones de los circuitos afectados.

De estos elementos, las únicas no panelizadas son las llaves de aislamiento de TDP y
T.F.A. (Pos. 25) que normalmente deberán encontrarse abiertas con la maneta paralela al
cuerpo de la llave ya que en caso contrario se corre, cuando menos, un grave riesgo contra
la seguridad y en la práctica la probabilidad de haber anulado todo el frenado de los coches
siguientes a la llave cerrada es máxima. El mayor o menor riesgo (siempre importante)
depende de la combinación que se produzca. En caso de que sea necesario cerrar alguna de
estas llaves debido a rotura del flexible de testero contiguo u otra contingencia (ano:rmal
en cualquier caso), el tren sólo deberá circular remolcado o bajo condiciones estrictas de
vigilancia y limitación de velocidad después de evaluar la pérdida de potencia de frenado
producida y sólo para aproximarse a un lugar más apropiado para la inmovilización. Estas
llaves incorporan un orificio de purga que descarga, al ser cerradas, el lado
correspondiente al flexible de testero.

En el PANEL MANDO FRENO (coche REMOLQUE) existen dos elementos

accionables: la llave de aislamiento B y el enclavamiento manual de la EV (E), este último
sólo se utilizará en caso de avería eléctrica que imposibilite la excitación de la EV (E) en
caso de UT conducida en múltiple o en caso de FRENO AUXILIAR en UT conduct&a en
simple o múltiple. Será muy conveniente cerrar la llave B siempre- que se enclave
manualmente la EV (E) para mayor seguridad de la maniobra ya que ello predispone al
panel a provocar una descarga de la T.F.A. en caso de producirse alguna avería en el resto
de los elementos del panel. En cualquier caso al cerrar la llave B se anula el mando del
freno de servicio que queda posicionado en situación de descarga la T.F.A. si la válvula de
corte 1 pilotada por la EV (E) se lo permite. En consecuencia sería tambien preciso cerrar
dicha llave en el caso (remotamente posible) de que el PANEL MANDO FRENO se
revelara incontrolable desobedeciendo al mando por PWM y por FRENO AUXILIAR.
Naturalmente la posición normal de la llave B es abierta (maneta paralela al cuero) y el
enclavamiento de la EV (E) deberá estar liberado.

En el PANEL CONTROL +C3W del coche remolque se encuentran las llaves y

grifos que afectan al Distribuidor C3W. La llave E es la llave ON - OFF (AISLAMIENTO -
SERVICIO) tradicional que aisla al C3W, en posición OFF, de la T.F..A., produciendo
simultáneamente la aplicación del freno con el valor máximo. Esta llave sólo deberá
situarse en OFF en caso de avería del C3W y por lo tanto será asi mismo purgar el’mismo
mediante el tirador de purga que lleva incorporado en su parte inferior. Accionado éste
elemento de purga y manteniéndolo accionado hasta que deje. de descargar aire
.comprimido se aflojará el freno que se aplicó previamente al cerrar (OFF) 1.a llave E. Por lo
tanto esta llave estará normalmente abierta (maneta paralela al cuerpo) y en caso de

Página 3.34 0
 MANUAL DESCRIPTIVO > Unidad Tren 51446

posicionarse en OFF deberán tomarse las mismas precauciones indicadas para las llaves
de testero (Pos. 25). La llave K estará normalmente abierta (maneta paralela al cuerpo) y
permitirá la realimentación del depósito auxiliar del C3W agilizando así la recarga del
mismo después de un frenado. Si hubiera que cerrar esta llave K por fuga o avería
indefinida será preceptivo vigilar el valor de presión máxima obtenida en cilindros de
freno con el tren parado, así como controlar el tiempo de afloje que será algo superior al
normal y en caso de variación excesiva en alguno de estos aspectos se tomarán las
precauciones adecuadas para garantizar la seguridad.

El PANEL C3W de los coches motores incorporan las mismas llaves y dispositivo de
purga indicado en el párrafo anterior siendo idéntico en comportamiento y manejo.

El PANEL CONTROL FRENO incorpora las llaves B normalmente abiertas

(maneta paralela al cuerpo) y que se preven como medio de aislar los areneros en caso de
anomalías funcionales en los mismos o en las EV (A) que los controlan. Así mismo se
encuentra la EV (Z) que dispone de blocaje manual que permite excitar manualmente la
EV en caso de avería eléctrica. Aunque la situación de esta EV (Z) está monitorizada, es
preceptivo vigilar la situación del enclavamiento ya que como se sabe afecta a un circuito
de emergencia. La EV (Z) debe estar normalmente desexcitada, excitándose sólo cuando se
realiza MANDO AUXILIAR y únicamente en el coche conductor.

En el PANEL FRENO BOGIE se encuentran las llaves A que normal e

inexcusablemente estarán abiertas (maneta paralela al cuerpo) y que sólo se cerrará
alguna de ellas en caso de rotura total de algún latiguillo (pos. 22) o en caso de que no sea
posible desbloquear algún cilindro de freno por el procedimiento normal. Obviamente la
disminución de potencia de frenado por cada llave cerrada es importante (116 como media)
y por lo tanto la continuación de la marcha del tren sólo podrá realizarse en condiciones de
estricta vigilancia y limitación de velocidad y prestaciones. Este panel incorpora también
la llave 1 y la EV (L) que se encuentran en el circuito de freno de estacionamiento, la llave
1 estará normalmente abierta (maneta paralela al cuerpo) y sólo se cerrará en caso de
fugas a través del circuito que la sigue. La EV (L) dispone de blocaje manual que servirá
para manejar el freno de estacionamiento en caso de avería eléctrica que lo impida.

Como rasgos generales complementarios a lo indicado podemos citar:

- Ninguna llave señaliza directamente su posición y por lo tanto el maquinista

vigilará personalmente su correcta situación. Alguna llave provoca
señalización indirecta y en consecuencia requiere análisis para determinar su
significado. .-

- Todas las EV (a excepción de EV (L) de f. estacionamiento) con blocaje manual

señalizan directamente su posición. La EV (-L) de f. estacionamiento provoca
señalización indirecta. No obstante y en todos los casos, la situación del

Página 3.35
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446
8

blocaje manual debe ser vigilada por el maquinista. Todas las EV con blfocaje 0
manual deben llevarlo normalmente desenclavado.

- Todas las llaves deben estar normalmente abiertas y se encuentran abiertas

con la maneta paralela (en línea) al cuerpo de la llave y cerradas con dicha
maneta cruzada (perpendicular) al cuerpo de la llave.

3.1.3.14. FRENADO DE SERVICIO EN MARCHA PREFIJADA

El comportamiento del equipo de mando y control del freno en caso de conducción por
marcha prefijada es así mismo programado o prefijado.

El equipo detecta la situación de marcha prefijada mediante el hilo de velocidad

prefijada (HVP) (AT) que recibirá 72 V (AT = 1) (ya que con 0 V., AT = 0, la situación es
de conducción manual) y los transmitirá al DECODIFICADOR DE FRENO
NEUMATICO existente en el PANEL MANDO FRENO. En esta situación, el
DECODIFICADOR gobernará al PANEL en función de la señal que reciba por el hilo de
‘ modo (H.M.) (lOB), si este hilo (10B) se encuentra a 72 V (10B = 1) significa que se
solicita tracción y por lo tanto ordenará al PANEL el afloje total del freno, en cambio si el
hilo 10B = 0 (0 V) el DECODIFICADOR entiende que se demanda freno y ordenará al
PANEL que establezca en T.F.A. una exigencia de frenado equivalente a ‘una deceleración
de 0,6 m/&, esto significa que en marcha prefijada el remolque no frenará nunca (freno de
servicio) ya que como se recordará el remolque comienza a frenar para demandas
superiores a 0,75 mjs2.

El sistema de blending (freno conjugado) (nivel coche) se comportará exactamente

:igual que en marcha manual recibiendo la señal correspondiente a la deceleración
calculada del freno eléctrico y complementado al mismo con el neumático de los coches
motores si aquel fuera escaso.

Como particularidad hay que indicar que cuando la diferencia de velocidad entre la 0
prefijada y la real es inferior a 5 km/h, se envía al sistema de blending una señal ficticia
equivalente a 1 m/&‘, en lugar de la real de freno eléctribo, para que no se aplique nunca el
freno neumático de los coches motores en esa condición.

Por lo tanto el mando del freno no atiende a la señal PWM en caso de marcha
prefijada.

Finalmente cabe indicar (aunque sea ajeno al equipo de freno) que la situación de
conducción por marcha prefijada se determina accionando el interruptor correspondiente
y situando al MANIPULADOR TRACCION - FRENO hacia adelante (esto último es sólo
orientativo y suponemos se aclarará en el manual de tracción), de forma que el C.T. (ciclo
de trabajo PWM) sea superior al 7%.

Página 3.36 l
e MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren ã1446

3.1.3.15. RESUMEN DE VALORES CARACTERISITCOS

1. PWM

Hilo PWM ( +) - Borna F PANEL M.F.

Hilo PWMN (-1 - Borna G PANEL M.F.

AFLOJETOTAL: 3%~ CT< 7%

CICLO DE TRABAJO MAX. FRENO: CT= 45%
URGENCIA: 3%> CT> 54%
_- .,
2. HILOS DE MODO

- HILO DE MODO TRACCION-FRENADO (1OB):

TRACCION = 72 V (1) (o DERIVA)

FRENO = 0 v (0)

- HILO DE MARCHA PREFIJADA (AT):

MARCHA PREFIJADA = 72 V (1)

MARCHA MANUAL = 0 v (0)

3. SALIDA DECODIFICADOR (Aliment. a convertidor electroneumático)

1. AFLOJE MAXIMO 50 mA 5 kg/cmz en T.F.A.

1. 12 DEPRESION 46 mA 4,6 kg/cm2 en T.F.A.
1. FRENO MAXIMO 34 mA 3,4 kg/cm2 en T.F.A.
1. FRENO URGENCIA OmA 0 kghm2enT.F.A.
1. FRENO EN MARCHA PREFIJADA 40,4 m.A 4 kg/cmz en T.F.A.

4. SEÑAL FRENO ELECTRICO A SISTEMA BLENDING

- SERAL EXISTENCIA FRENO ELECTRICO (INTLB):

INTLB = 72 V (1) Para intensidad de freno eléctrico ) 50A.

- SEÑAL DECELERACION CALCULADA FRENO ELECTRICO:

Hilos RB ( +) y RBN (-) Bornas F y G PANEL CONTROLFRENO EN

COCHES MOTORES. 20 V equivalen a 1 m/&’ (deceleración máxima).

Página 3.37
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren SI446
8

5. PRESIONES DE FRENADO EN FUNCION DE LA CARG.A

Presiones indicadas en kg/cm2

A - COCHE MOTOR

S. PESADA P. SERVICIO P. URGENCIA P.C.F.

393 0 3J
TARA=4 393 4,4 396
0 494 36

393 0 393
CARGA = 57 3,3 494 494
0 494 4,4
0
B - COCHE REMOLQUE

S. PESADA P. SERVICIO P. URGENCIA P.C.F.

393 0 395
TARA = 3,2 38 494 4
0 494 4

398 0 497
CARGA = 5,l 38 4,4 5,45
0 4,4 5,45

S. PESADA = SEÑAL DE PESADA OBTENIDA DE LA

SUSPENSION NEUMATICA

P. SERVICIO = PRESION MAXIMA F. SERVICIO (PS - RELE

AUTOVARIABLE) EN CIRCUITO PILOTO.

P. URGENCIA = PRESION F. URGENCIA (PI - RELE

AUTOVARIABLE) EN CIRCUITO PILOTO.

P.C.F. = PRESION EN CILINDROS FRENO (U - .RELE

AUTOVARIABLE).

Página 3.38 e
 MANUAL DESCR1PWO Unidad Tren 51446

6. PRESIONES REGULACION PRESOSTATOS

Presiones en kg/cmz

P.M. = PRESOSTATO MINIMA (S. PANEL CONTROL +

C3W COCHE REMOLQUE) -‘?,5 +_O,l- 7 10,l

P.F. = PRESTOTATO DEMANDA FRENO (T. PANEL

CONTROL + C3W COCHE REMOLQUE) -3,‘7 -+_O,l -
3,5 fO,l

P.C.F. = PRESOSTATO CILINDRO FRENO (A. PANEL

FRENO BOGIE EN TODOS LOS COCHES) -0,7 -tO,l -
@,5 10,l

P.F.E. = PRESOSTATO FRENO ESTACIONAMIENTO (R.

PANEL FRENO BOGIE TODOS COCHES) -6 +_O,l -
5,6 fO,l

7. PRESIONES REGULACION DISTENSORES

Presiones en kg/cm2

G. PANEL CONTROL FRENO COCHE MOTOR 5 fo,05

B. PANEL C3W COCHE MOTOR 2,8 fO,l
B. PANEL CONTROL + C3W COCHE REMOLQUE 3,8 rtO,l
P. PANEL CONTROL + C3W COCHE REMOLQUE 5 fO,l
F. PANEL FRENO BOGIE TODOS COCHES 4,4 fO,l
K. PANEL FRENO BOGIE TODOS COCHES 8 +0,2

3.1.4. ESQUEMAS NEUMATICO Y ELECTRICO

Estos esquemas están localizados al final de este Capítulo 3.

3.2. COMPRESOR

3.2.1. GENERALIDADES

.
La UT 446 va dotada, para suministrar aire comprimido al sistema neumático del
tren, de un compresor KNORR W230/180-2 (ver Figura 3.2.1.) de cuatro cilindros
accionado por un motor eléctrico de corriente alterna cuyas características se indican en el
Epígrafe 3.2.2., unidos mediante una brida doble de acoplamiento atornillado.

Página 3.39
MANUAL DESCRIPTlVO Unidad Tren 51446

(1) Compresor
(2) Motor eléctrico
(3) Radiador
(4) Filtro de aspinación
:
, 1 (51 Bastidor o bancada
I Acoplamiento
(6)
J
I (7) Apoyos elásticos
I
I
I
i
I
I

0 0

Figura 3.2.1. Compresor

Página 3.40
 e MANUAL DESCRIPTJVO Unidad Tren 51446

El conjunto del compresor (1) y su motor de accionamiento (2) se instala bajo el

bastidor del coche remolque en su parte central (ver Capítulo 1, Epígrafe 1.2.4.)
suspendido en una bancada (5) fabricada de perfiles laminados que se cuelga del bastidor.
El apoyo del conjunto motor compresor sobre la bancada se hace mediante unos elementos
elástícos (7) que absorben las vibraciones que se producen.

La producción del compresor se destina a alimentar el sistema de freno neumático,

pantógrafos, los equipos de accionamiento de las puertas de acceso con estribos móviles y
la suspensión primaria más otros elementos como engrasadores de pestaña,
limpiaparabrisas, bocinas, espejos retrovisores, etc,

El compresor en su funcionamiento sigue un ciclo de doble etapa, contando con tres

cilindros en la primera etapa de baja presión y un cilindro en la etapa de alta presión,
verificándose una relación cuadrática entre los cocientes de las presiones inicial y final
con la intermedia, Entre la etapa de alta y la de baja presión se realiza un enfriamiento
0 intermedio por aire que asemeja en todo lo posible el ciclo termodinámico del compresor a
un ciclo isotérmico que obtendría el rendimiento teórico más elevado.

La refrigeración del conjunto se realiza mediante una corriente forzada de aire que
pasa a través de las aletas de las tapas laterales del compresor, después de haber
atravesado el radiador frontal (3) donde se efectúa la refrigeración intermedia. El
ventilador del radiador es accionado por el eje del grupo motor compresor.

La lubricación del compresor es por baño de aceite, contenido en el cárter del

compresor, con engrase centrífugo obtenido mediante las paletas de las tapas de biela.

El aire aspirado por el compresor circula a través de un filtro (4) de baño de aceite
cuya misión es impedir que las impurezas y partículas sólidas en suspensión que pueda
arrastrar el aire aspirado, no penetren en los cilindros del compresor.

3.2.2. CARACTERISTICAS TECNICAS (Ver Figura 3.2.2.)

Compresor KNORR W-230/180

Tipo 4 cilindros en línea. Doble etapa

dextrogiro
Etapa de baja presión 3 cilindros
Etapa de alta presión 1 cilindro .
Refrigeración aire
Revoluciones 400 I N < 1800 rpm
Caudal 1700 l/min a 1800 rpm
375 l/mín a 400 rpm

Página 3.41
MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 5/446

ti
0

w
Q
ü
d
E

Figura 3.2.2. Curvas Características del Compresor

Página 3.42
e MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren SI446

Presión de descarga 10 bar

Temperatura de descarga 230” C

Lubricación Baño de aceite

Nivel de aceite 2,2 I L L 3,l litros

Consumo 1,5 a 2,0 cm /h

Dimensiones

Diámetro cilindro 95l85 mm

Carrera 60mm
Longitud 788 rnm
Anchura 400 mm
Altura sobre borde inferior base 471 mm
Diámetro tubería aspiración l+in
Diámetro tubería impulsión l+in
Peso 127 kg

Motor de Accionamiento

Tipo Rotor de jaula

Alimentación 380 V ca 50 Hz
Potencia 12 kW
Velocidad 1450 rpm

3.3. SECADOR

3.3.1. GElSERALIDADES

Para conseguir que el aire comprimido que llega a los depósitos principales lo haga
con el mínimo contenido de humedad posible, se intercala entre estos elementos un
secador LTZ de doble cámara.

Este elemento consigue secar el flujo de aire que atraviesa su cámara activa en cada
momento, por el procedimiento de adsorción en frío.
..

3.3.2. CARACTERISTICAS

Se trata de un equipo compacto cuyo esquema se observa en la Figura 3.3.1. y sus

parámetros pricipales son:

Página 3.43
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren S/446

1. Caudal máximo de aire a tratar 3.500 Ymin

2. Presión del aire en circuito 8,5 bar < P I 10,O bar

Son los valores que fija el presostato de control del compresor.

3. Control electroneumático por el circuito de mando del compresor,

4. Doble elemento de secado de aluminio silicatos prensado y concentrado, cuyo

empleo es alternativo. (Un elemento activo y el otro en regeneración.).

5. Programador de conexión/desconexión para conseguir la ialternancia, con

regulación O-240 s.

6. Consumo de aire seco para regeneración 15% del caudal total, l

7. Prefiltros de purga automática independientes, dotados (de cartuchos de
calefacción eléctrica.

8. Temperatura máxima del aire a la entrada 60°C.

9. Indicador de humedad en la descarga del secador.

3.3.3. DESCRIPCION

El conjunto del secador se instala en un cofre bajo bastidor en el coche remolque

intermedio bajo la tercera plataforma.

Su situación en el circuito neumático es a la salida del compres’or, después del

separador de aceite y del filtro de purga automático.
l
Por razón de economía y eficacia el secador dispone de dos cámaras d.e secado, activa
y en regeneración respectivamente, llenas de elementos, alumino silicatos, muy ávidos
por la humedad, mecánicamente muy resistente y no descomponible salvo que sea
calentado.

Estas cámaras han sido disenadas para el punto óptimo de rocío correspondiente a
las características termodinámicas del aire en la instalación, de modo que el consumo
extraordinario de aire seco, necesario para la regeneración, es mínimo y cifrable en un
15% del caudal producido por la instalación, factor que ha sido tenido en cuenta en el
diseño de la misma.

Página 3.44 0
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446
8

TUBERIA DE DEPOSITOS PRINCIPALES

( DEPOSITO ;IIINI~PAL )

1 BI i 5I
~------t------l

iI! t-
1 B, 1

I
TJ
i j-111
c ?Lkkr-W i 1

Figura 3.3.1. Diagrama del Secador

Página 3.45
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren S/446
8

Como se indica en la relación de características el sistema está dotado de válvulas de

purga automática, que permanecen cerradas cuando el sistema queda despresurizado y
l
que poseen cartuchos eléctricos de calefacción que evitan la sobresaturación de las
cámaras secadoras en caso de avería. El interruptor de control de estos cartuchos está
situado en el armario de B.T. del coche remolque intermedio.

El funcionamiento del conjunto es como se describe a continuación:

Una vez seleccionado el programador de conexiones, situado en la cabina de

conducción y seleccionado un tiempo de funcionamiento dentro de los límites O-240 s,
cuando se produce el arranque inicial del compresor o por ser la presión inferior a 8,5 bar,
se energizan el programador y las electroválvulas EV1 y EV2, apareciendo presión de
mando en la válvula de purga y en la de impulso.

Cuando se activa el programador de conexiones, al actuar el compresor, sigue un

programa fijo, con los tiempos seleccionados en la operacción anterior, que gobierna la 0
alternancia de las electroválvulas.

En la figura se muestra el equipo de secado de aire LTZ en una posición de servicio,

en. aa que el depósito B2 se halla en la fase de secado y el depósito BI en la fase de
’c regeneración. El electroimán MI de la electroválvula de impulsos 2 está excitado por la
tensión de entrada E 1 proveniente del temporizador.

El aire comprimido suministrado por el compresor, que ya ha sido refrigerado y ha

cedido una parte del agua que contiene, entra por la tubuladura PI al depósito Bz, donde
jt \ se le extrae la humedad al atravesar el agente absorbente. Antes de que la corriente de
aire principal salga del secador, por la tubuladura P2 se deriva una parte de aire seco, que
se expande a través de la tobera de regeneración DR y, después de haber pasado el agente
absorbente del depósito BI, escapa la atmósfera, a través de la válvula de purga 3a
abierta. Este aire expandido - también llamado aire de regeneración - arrastra consigo la
humedad del agente abosrbente de la columna a regenerar. Poco antes de finalizar el
semiperíodo T/2, el electroimán M1 se desexcita y se vacía a la atmósfera la tubería de
mando Al.

Como consecuencia la válvula de purga 3a se cierra. La presión del depósito B1

puede ahora nivelarse con la del depósito B2 a través de la tobera de regeneración DR.
Esta nivelación de la presión de los dos depósitos antes de la conmutación permite
preservar el agente absorbente e impide que se forme polvo de este agente por abrasión.

En T/2 se produce la conmutación. El electroimán M2 se excita por la señal electrica

de entrada E2 y, como consecuencia, abre la válvula de purga 3b. En este estado de
conmutación la corriente de aire principal (Pr - P2) se seca en el depósito B1 y el agente
absorbente del depósito B2 se regenera.

Página 3.46 l
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren S/446

0 La secuencia de los estados de conmutación y las fases de trabajo correspondientes

representan en la figura. Al desconectarse el compresor, los electroimanes
se
MI y M:! se
desexcitan y, en consecuencia, las tuberías de mando Al y A2 están vacías y las válvulas
de purga 3a y 3b cerradas.

Las fases de secado y regeneración están interrumpidas.

Cuando el presostato de control del compresor detecta una presión superior a

10,O bar detiene al compresor desenergizando ambas electroválvulas en el dispositivo
secador. En ambos lados la presión de mando se purga automáticamente, pero el
programador de conexiones memoriza-la situación -para tenerla en cueta en la conexión
siguiente, permaneciendo la posición de la válvula de impulso.

NOTA:

Previamente a la puesta en funcionomiento debe tenerse presente lo

siguiente:

Proteger en todo momento el agente secante contra

sobresaturación y ensuciamiento.

El llenado exterior de las tuberías de aire por razones de

hermeticidad debe hacerse detrás de válvula de retención en el
sentido de la corriente.

Antes de activar el sistema deben revisarse las electroválvulas

y el programador de conexiones.

3.4. SUSPENSION NEUMATICA

l *

3.4.1. GENERALIDADES

La UT 446 está equipada con una suspensión secundaria neumática que permite
establecer el equilibrio, entre las variaciones de la carga del vehículo producidas por
causas externas al mismo, como pueden ser modificaciones del perfil de via durante la
marcha o variaciones del peso soportado durante el servicio, y los esfuerzos que soportan
los bogies u órganos rodantes. Ver Figura 3.4.1.

El equilibrio se consigue mediante un equipo neumático que genera presiones

variables en función de las fuerzas solicitantes.

El equipo está formado por los elementos indicados en el cuadro 4 (página 3.69).

0 Página 3.47
MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

Figura 3.4.1. Suspensión Secundaria

Página 3.45: 0
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

La descripción siguiente se basa en los esquemas mostrados al final de este capítulo.

El aire comprimido en la T.D. P. llega a través de la válvula de paso general de las

suspensiones de ambos bogies (F13) a los dos depósitos de 50 litros (F3) pasando a los
bogies a través de las llaves (Fl) que independizan la alimentación de cada bogie.

El aire comprimido llega a las dos válvulas de suspensión neumática (F7) de cada
bogie cuya misión consiste en mantener constante el nivel de la caja del vehículo con
independencia del estado de carga, cargando o vaciando de aire los muelles neumáticos al
ser accionada su palanca por la varilla exterior.

Para compensar las diferencias de presión, que pudieran producirse en la inscripción

en curva u otras circunstancias, está prevista una válvula de rebose (F12) que abre la
comunicación entre ambos muelles neumáticos cuando su diferencia de presión supera 1,5
kgtcm2.
0 Complementariamente, la válvula de presión media (F9) recibe el aire con diferente
presión de los muelles neumáticos y establece una presión media.

Los depósitos auxiliares de 9 litros aseguran el suministro de aire.

Los fuelles neumáticos se describen en el apartado 10.1.4.2.

3.5. BLOQUES DE FRENO

3.5.1. INTRODUCCION

3.5.1.1. INTRODUCCION GENERAL

Los bloques de freno van instalados en los coches motores. Cada bogie cuatro
l bloques, de los cuales dos van provistos
estacionamiento de estos coches.
con muelle acumulador para el freno de

Los bloques de freno complementan el esfuerzo de frenado realizado sobre cuatro

discos de freno, colocados en las ruedas, aportando al freno neumático el 32% del esfuerzo.

El frenado por zapata de los bloques asegura una mayor duración de la rueda y la
limpieza de la llanta. Las zapatas son de fundición fosforosa P14.

3.5.1.2. INTRODUCCION DEL BLOQUE DE FRENO

El bloque-freno tipo BFC es una unidad compacta constituída por un cilindro de

freno con amplificador de esfuerzo y con regulador incorporado. Por sus dimensiones
reducidas y su poco peso, resulta muy apropiado para montajes difíciles con poco espacio.

Página 3.49
MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

(1) Cárter principal

(2) Cámara de freno y émbolo
(3) Cuña
(4) Regulador de ajuste manual del
muelle interior .-
(5) Portazapatas

Figura 3.5.1. Bloque de Freno sin Estacionamiento. Bogie Motor

Página 3.50
e MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren SI446

El bloque-freno BFC es una unidad neumática con amplificador mecánico del

esfuerzo y regulador automático de holgura. Se compone principalmente de un cárter que
encierra el cilindro de freno, el émbolo con cuña amplificadora de esfuerzo y el regulador
incorporado que compensa automáticamente tanto el desgaste de la zapata, como el de la
llanta.

El bloque-freno BFC consta de una unidad-base a la cual se acopla el porta-zapatas

para zapata simple. La mitad de los bloques están preparados para freno de
estacionamiento actuando por muelles de repuesto.

Siendo la unidad-base siempre la misma, la revisión de los bloques queda muy

racionalizada, lo que simplifica y abarata el stock de piezas de repuesto.

El regulador que posee un robusto mecanismo está alojado en el cárter del bloque y
por tanto muy protegido contra golpes, suciedad y humedad. El regulador funciona según
el principio tornillo-tuerca, muy experimentado, mantiene automáticamente a un valor
previamente fijado la holgura entre zapata y llanta. Es de acción rápida, y no está
influenciado por la elasticidad de la timonería.

El esfuerzo en la zapata se regula para obtener el apropiado haciendo variar el

ángulo de las cuñas que transmiten el esfuerzo del cilindro a la zapata.

La suspensión del porta-zapata está proyectada para guiar la zapata y aguantar los
esfuerzos laterales a que está sometida. Por su construcción robusta, el colgante asegura
una aplicación siempre correcta de la zapata contra la llanta.

El cambio de zapata se realiza fácilmente.

El freno de estacionamiento tipo BFC-F es por muelle acumulador, el cual actúa por
el esfuerzo del muelle y se sujeta en posición “freno-flojo” por medio de aire comprimido. Si
baja, por el motivo que sea, la presión en la tubería de alimentación, el freno de muelle
entra en acción, y actúa como freno de urgencia.

El actuador de freno por muelle contiene el dispositivo de aflojamiento rápido con el

cual se puede aflojar rápidamente el freno de estacionamiento, aunque no se disponga de
aire comprimido, lo que permite, si fuera necesario, por ejemplo, desplazar vehículos o
bogies en el taller.

El mecanismo del actuador se rearma automáticamente cuando se introduce aire

comprimido al cilindro de freno de muelle.

Página 3.51
e MANUAL DESCRIPTWO >
Unidad Tren SI446

3.5.2. CARACTERISTICAS

Bloque de freno compacto

1. Tipo BFC

2. Código X.17.00900

3. Esfuerzo en zapata a 380 kPa 27,9 kN

4. Presión máx. admisible en cilindro 500 kPa

5. Desplazamiento máx. de la zapata 2om.m

6. Recuperación máx. 7m.m

7. Peso (sin zapata) 42 kg

Bloque de freno con freno de estacionamiento

1. Tipo BFC-F

2. Código X.17.00960

3. Esfuerzo en zapata desarrollado por

el freno de estacionamiento 30 &7%kN

4. Presión mínima de afloje del freno de

estacionamiento 678 kPa

5. Válvula doble control: No superpone

el esfuerzo del freno de servicio con el
de estacionamiento

6. Peso (sin zapata) 57 kg

7. El resto de las caracteristicas son iguales a las nO 3,4,5,6 correspondientes al

tipo BFC. _-

Página 3.52 a
 MANUAL DESCRIPTIVO Llnidad Tren SI446
8

c
98

T
1

5: r)Y

Figura 3.5.2. Bloque de Freno Tipo BFC

Página 3.53
MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

Figura 3.5.3. Bloque de Freno Tipo BFC-F

Pííginu 3.54
 MANUAL QESCRIPTIV~ Unidati Tren SI446
8

.
Zapata (común entre tipos de bloque)

1. Tipo Simple

2. Código L.77.19.030

3. Material Fundición fosforosa P14

3.5.3. FUNCIONAMIENTO

3.5.3.1. FUNCIONAMIENTO DEL FRENO DE SERVICIO (Ver Figura 3.5.4.)

a. Transmisión del Esfuerzo

Al introducir airé comprimido en el cilindro, se desplaza el conjunto del

émbolo y las cuñas empujan el tubo de regulación (1) en la dirección de
frenado. La fuerza se transmite hasta la zapata a través de los rodamientos
(651, cruceta (331, tubo de regulación (11, tuerca de regulación (3) y el vástago
(16). La reacción es absorbida por el gorrón trasero (34) al cárter.

b. Regulador (Frenado con Holgura Excesiva)

Al frenar el tubo de regulación (1) se desplaza con todo el mecanismo en la

dirección de frenado, y cuando se ha desplazado de una distancia igual a la
cota “A” (corresponde a la holgura normal prevista), al extremo del
manguito de avance (8) es retenido por el tapón trasero (9). Al continuar el
desplazamiento del tubo de regulación (11, el embrague que existe entre el
manguito de avance (8) y la tuerca de avance (7) se desacopla, y la tuerca de
avance es obligada a girar sobre el vástago (16). Esta rotación continúa hasta
que la zapata entre en contacto con la rueda y se genere el esfuerzo de
frenado.

Al comenzar este esfuerzo, el muelle de acoplamiento (12) se comprime, y la

arandela-freno (14) es sujetada entre la arandela de presion (6) y el casquillo-
guía posterior. La rotación de la tuerca de avance (7) se impide por el
acoplamiento acanalado existente entre la arandela freno (14). En la parte
final del frenado en la que se produce la elasticidad y el desgaste, el muelle
de avance (13) se comprime al no haber giro de la tuerca (7). -

c. Afloje de Freno

Al aflojar el freno, el tubo de regulación (1) retrocede una distancia igual a la

eslasticidad, la arandela (14) sigue retenida y n o hay rotación en el

Página 3.55
 fdANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren SI446
8

Figura 3.5.4. Regulador Automático de Holgura

Página 3.56
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

regulador, el manguito de avance (8) retrocede la cota “A” hasta apoyarse en

el tapón trasero (9). Debido a que el vástago de regulación (16) está detenido
en su retroceso por la tuerca de avance (‘7) y a que el muelle de regulación
(46) ejerce un esfuerzo tendente a hacer retroceder el tubo de regulación (l),
la tuerca de regulación (3) es obligada a girar sobre el vástago durante el
movimiento de afloje, con lo cual se restablece la holgura correcta.

3.5.3.2. FUNCIONAMIENTO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

a. Freno Aflojado (fig. 3.5.6.)

Al introducir aire comprimido en el cilindro (lF), el émbolo (4%‘) comprime

los muelles acumuladores (21F) y (22F), aflojando el freno de
estacionamiento.

b. Freno Apretado (fig. 3.5.6.)

Al sacar el aire del cilindro (IF), los muelles (21F) y (22F) empujan al
émbolo, y éste empuja al disco (13F) al manguito de tuerca (14G) y al
manguito de tuerca (14F) y al vástago completo. El dedo de empuje (8F)
empuja al émbolo (31) del freno de servicio accionando el freno a través de la
unidad-base.

c. Dispositivo de Desenclavamiento

El freno de muelle está provisto de un dispositivo con tirador para aflojar

rápidamente el freno de estacionamiento. Cuando se quiera aflojar el freno y
no se disponga de aire comprimido, se puede aflojar mecánicamente (ver fig.
3.5.6. y 3.5.7.).

Al tirar de la anilla (25F), unida al tirador (ver Figura 3.5.7.), se desacopla el

embrague entre la rueda dentada (9F) y la espiga (18F), y se permite el giro
de los manguitos (10F) y (14F), y del disco (13F).

Es la fuerza del muelle de la unidad base la que hace volver el émbolo y éste,
empuja al dedo (8F) y al vástago (7F), obligando a girar el trinquete completo
(13F) y (14F). Al mismo tiempo, los muelles (21F) y (22F) se alargan,
empujando el émbolo (4F) hasta apoyarse en la placa base (2F).

Este mecanismo de aflojamiento mecánico se puede usar también para

aflojar el freno de muelle al cambiar zapatas.

El mecanismo del muelle se rearma automáticamente cuando se introduce

aire comprimido en el cilindro (1F).

Página 3.57
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 5/446

Figura 3.5.5. Bloque de Estacionamiento. Bogie Motor. Posiciones: Aflojado y Apretado

Página 3.58
 MANUAL DESCNPTIVQ Unidad Tren Si446

e
RESPIRADERO

0
5F

Figura 3.5.6. Bloque de Estacionamiento. Bogie Motor. Posición: Desenclavado

0 Página 3.59
0 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad
/
Tren 51446

Para aquellos casos en que se quiera mover un coche que tenga el freno de
estacionamiento aplicado y en el que no se disponga de aire para recoger el
muelle (coche en talleres, p.g.> o por casos de avería (rotura de un flexible de
estacionamiento) en los que no se pueda disponer de aire en la cámara de
estacionamiento, el bloque lleva un dispositivo de desenclavamiento que
permite liberar el muelle mecánicamente a através de un tirador. Actuando
manualmente sobre el tirador se desenfrena el coche. MUY IMPORTANTE.
PARA REARMAR EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO DEBE
DISPONERSE DE AIRE A UNA PRESION MINIMA DE 7 bar. Al llenar de
aire la cámara de estacionamiento, se recoge el muelle y queda armado otra
vez el mecanismo. Si a continuación vaciamos este aire, se volverá a aplicar
el freno de estacionamiento y quedará el coche frenado.

Válvula Selectora de Circuitos Anticompound

Por la forma de funcionamiento del bloque de freno con estacionamiento, si

se aplicaran simultáneamente los frenos de servicio y estacionamiento
ocurriría que se sumarían los dos esfuerzos de frenado en el bloque con dos
consecuencias graves, una, sobrecargar el vástago y los mecanismos internos
del bloque; otra, de aplicación de planos en las ruedas.

Para evitar esto se dispone en el interior del bloque, de una válvula de

circuitos.

Como puede verse en el esquema adjunto mediante esta valvula nunca se

sobreponen esfuerzos.

ESTACIONAMIENTO
BLOQUE 0 CIL.
CON ESTACIONAMIENTO

SERVICIO

Sin embargo, en caso de rotura de un flexible de estacionamiento caja-bogie

ocurre lo siguiente:

- Al producirse la rotura, se vacía el aire de la cámara de estacionamiento y

se aplica el muelle, con lo que los dos bloques de estacionamiento del
bogie averiado frenan.

Página 3.60
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren SI446
8

- Deberá cerrarse la llave correspondiente para anular la alimentación de

aire de estacionamiento a este bogie.

- Acto seguido deberán desenclavarse los dos bloques que están frenando,
con lo que debería tirarse de los tiradores de desenclavamiento.

- Una vez actuados los tiradores, desaparecerá el freno en estos bloques con
lo que quedará liberado el tren.

- Como antes de bajar de la cabina a cerrar la llave, desenclavar, etc. se

había aplicado el freno de urgencia, a través de la válvula
“anticompound” se nos habrá llenado, aunque con menor presión que la
habitual, la cámara de estacionamiento (p. de freno de urgencia = 4,39
bar) con lo que parcialmente nos quedará el muelle recogido.

- Al subir a la cabina y quitar el freno para proseguir la marcha, se nos

vaciará la cámara de estacionamiento aplicándose otra vez el freno de
estacionamiento.

- Para evitar esto y sólo para el caso de rotura de flexible :de

estacionamiento caja-bogie, se ha dispuesto de una palomilla que deja
fijar el tirador de desenclavamiento. De este modo, aunque seguirá
ocurriendo todo lo dicho anteriormente, cuando subamos a la cabina y
liberemos el freno de servicio, el muelle no aplicará freno por hallarse el
tirador desenclavado.

Esto sin embargo, es un peligro potencial ya que en caso de olvido, si se deja

el tirador fijado, aquel bogie no tendrá freno de estacionamiento aunque el
flexible se haya ya reparado.

Por ello es de suma importancia lo siguiente:

EL FIJADOR DEL TIRADOR DE DESNCLAVAMIENTO “LA

PALOMILLA” SOLO DEBE ACTUARSE EN CASO DE ROTURA DE
FLEXIBLE DE ESTACIONAMIENTO CAJA-BOGIE.

UNA VEZ ENTRE LA UNIDAD EN TALLERES Y ANTES DE DEJAR EL

MAQUINISTA EL TREN, DEBERAN AFLOJARSE LAS PALOMILLAS
ANTERIORMENTE ACTUADAS.

Página 3.61
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446
8

Figura 3.5.7. Dispositivo de Aflojamiento Manual para BFC-F

Página 3.62
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren S1446

En el caso de rotura del flexible de estacionmiento que va al bloque de freno

con estacionamiento, ocurrirá que se nos aplicará el freno de
estacionamiento. Deberemos desenclavarlo, tirando del tirador, SIN
NECESIDAD DE ACTUAR LA PALOMILLA. También se deberá cerrar la
llave de freno de servicio del eje afectado ya que de lo contrario, al frenar
perderemos aire por la acción de la válvula anticompound.

3.6. LISTA DE APARATOS DE LOS EQUIPOS 0 SISTEMAS DE LA UT446

Seguidamente se incluye un listado de los aparatos que componen los siguientes

sistemas de la UT 446.

1. PRODUCCION DE AIRE COMPRIMIDO

2. EQUIPO NEUMATICO DE ALIMENTACION DE PUERTAS

3. DISPOSITIVO DE SEÑALES ACUSTICAS

4. SUSPENSION NEUMATICA

5. ACCIONAMIENTO DEL PANTOGRAFO

6. EQUIPO ESPEJOS RETROVISORES

7. EQUIPO LIMPIAPARABRISAS

8. EQUIPO DE DESENGANCHE AUTOMATICO

9. FRENO NEUMATICO EN COCHE MOTOR

0 10. FRENO NEUMATICO EN COCHE REMOLQUE

11. NOMENCLATURA DEL EQUIPO ELECTRICO DE MANDO Y CONTROL

Página 3.63
MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446
>

NOTA:

En la columna MARCA de los listados 1 a 10 el número de la

columna A hace referencia a la marca en el plano C.22.22.501
"Esquema Neumático del Coche Remolque", el número de la
columna B es la referencia de marca en el plano C.22.22.001
"Esquema Neumático del Coche Motor".

En el listado del apartado 11 se cita la nomenclatura de los

esquemas eléctricos EM.1.0.334 y ER.1.0.334, dispuestos al final de
este capítulo.

Página 3.64
 OL 6507

3A 43872

8.278.0.003.001.2

FK 2A 1030

3L 6520

8.000.0.962.020.6

2B 52415

4B 60428
4A 24670

1L 6505

3N 14001
 3L 3831

3L 6788

4B 63231

3A 69610/IV

3L 3831

3A 66272

3L 6408/200
3A 81347

4A 33007

3L 6405/050

2A 61988
3B 57443

3L 4946/Z

3L 4493

4A 54080
3L 6405/050

4A 55840

4A 69819

2B 30538

3A 55364
4A 55367
3A 48164d/3

3A 64303
3B 46035

3B 57443

3L 6405/050

4B 46031

3L 4996 Z

4A 51245

1L 6522

3B 57443

3B 57443

1L 6509
3L459Z

3B 57443

3A 84005

2B 46021
2L 6803

2B 61893

2B 62076

2L 4332

3B 57443
3B 57443

3L 4946/Z

4A 21337/6
 27780

27775

27650

27755
19653/118
19653/28

19653/116

9531/8

27633

26755

26752/1
26754/2
27740
27785
5134

25865/1
 25915
25885
27446/4
27446/3

26309/4

26305

15967/8

27585

2A5885
27690

23901/1

27725

159067/6

25865
25885

25950

124961.3
514/31
 26070
20078/8

20293/1

1567/89
27590
25865
27515/2

27615/1

27565
5134
20078/25

15389/9

27565
5134/5
51967/17
20293/1
15389/21
25915
26309/4
27515/1
20309/3
24160
24160

27732

27700
 27755
19653/118
19653/26
19653/118
26755
26752/1
26754/2

27760

27785
5134/1

25865/1
25915
25885
28446/5
27446/5

25950

26309/4

26305
25885
 5134
27685
28515/4
27515/3

23901/1

27590/1
27590/1
27515/2

27615/2

27565
5134
20078/25

15389/9

25865
27565
5134/5
15967/17
10192/1

15389/21

25915

26309/4

27515/1
20309/3
27559
28550
27559

27250/1

27585

20078/20

27160
26070
20296/3
27700
 e MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

ll. NOMENCLATRUA DEL FRENO ELECTRICO DE MANDO Y CONTROL

DESIGNACION CODIGO

l 11.1. Hilo de velocidad prefijada I

AT

i 11.2. Bucle hilo de ida ._- BI 1

11.3. Bucle hilo de vuelta BV
11.4. Contacto cabina habilitada CCH
11.5. Hilo corte tracción y
CTM
monitorización

! 11.6. Diodos de bloqueo CTM

/ 11.7. Hilo alimentación convertidor E. 1

11.8. Hilo anulación p. mando
EVCl-2
(E.V. corte)

I 11.9. Hilo señal freno I F l

I 11.10. Final de carreras

/ ll.1 1. Contacto fallo codificador FCD

I 11.12. Hilo de emergencia I HE

I 11.13. Contacto hombre muerto

I ll .14. Inversor de marcha I IM ~~ ~~ --7

11.15. Interruptor magnetotérmico IMT
11.16. Hilo señal marcha M

/ 11.17. Manipulador de freno

I 11.18. Pulsador freno auxilio

I 11.19. Positivo hilo pulsos modulados 1

/ 11.20. Negativo hilo pulsos modulados I
11.21. Relé corte tracción y
monitorización

I 11.22. Relé urgencia

Página 3.81
 Unidad Tren Si446

ll. NOMENCLATRUA DEL FRENO ELECTRICO DE MANDO Y CONTROL

(CONT.)

DESIGNACION CODIGO

11.23. Relé inversor hilo de modo Rl

11.24. Válvula de urgencia vu
11.25. Interruptores de alarma 10
11.26. Hilo de modo 10B
11.27. Decodificador blending (c. motor) 30
11.28. Decodificador mando freno (c.
30
remolque)
A. PANEL CONTROL FRENO
26
C.M.
YU.29.A. Electroválvulas de arenado 1
1130.A. Electroválvula de corte J
lí.31.A. Electroválvula freno auxilio. 2
‘11.31.A. Negativo 100
11.32.A. Hilo para monitorización
7130
anomalías
11.33.A. Hilo para monitorización
7131
anomalías
11.34.A. Hilo mando arenado adelante 6750
ll .35.A. Hilo mando arenado atrás ’ 6751
11.36.A. Positivo sefial freno eléctrico RB
11.37.A. Negativo señal freno eléctrico RBN
11.38.A. Negativo batería 900b
11.39.A. Positivo batería 6650

Página 3.82
 e MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren 51446

ll. NOMENCLATRUA DEL FRENO ELECTRICO DE MANDO Y CONTROL

(CONT.)

DESIGNACION CODIGO

B. PANEL C3W C.M.

11.40.B. Convertidor electroneumático
M
blending
11.41.B. Electroválvula aislamiento
L
blending
11.42.B. Negativo batería 900b
e - C. PANEL FRENO BOGIE C.M.
Y CR.
11.43.C. Presostatos detectores de
anomalías
11.44.C. Electroválvula freno de
B
urgencia
11.45.C. Electroválvula freno
L ---/
estacionamiento
11.46.C. Presostato freno
R---T
estacionamiento
11.47.C. Hilo establecimiento freno
INTLB
eléctrico
l 11.48.C. Negativo batería 900b
D. PANEL MANDO FRENO
C.R.
11.49.D. Convertidor electroneumático
D
mando freno
11.50.D. Electroválvula aislamiento E
11.51.D. Hilo de tren. Fallo sefial
6553
codificador
-
11.52.D. Hilo a monitorización averías 6690

Página 3.83
 MANUAL DESCRIPTIVO Unidad Tren Si446

11. NOMIENCLATRUA DEL FRENO ELECTRICO DE MANDO Y CONTROL

(CONT.)

DESIGNACION CODIGO

11.53.D. Negativo 100h

11.54.D. Positivo de batería +72V
11.55.D. Negativo de batería ov
11.56.D. Presostato mínima depósitos
S
auxiliares
11.57.D. Presostato de freno T

11.58.D. Positivo de batería 6672

Página 3.84 0