MOTORES A GASOLINA II

DOCENTE: WILSON VARGAS B.

ESTUDIANTE: MAYCOL DAVID RODAS SARDAN
SEMESTRE: II-2025
FECHA: 01 DE OCTUBRE DEL 2025
 INVESTIGACION DE LA ALIMENTACION DEL
VEHICULO

2. Sistema de Alimentación del Motor

El Sistema de Alimentación es el conjunto de componentes que tienen como
misión principal extraer el combustible del depósito, filtrarlo, dosificarlo, y
mezclarlo con el aire en las proporciones correctas para que el motor pueda
realizar la combustión de manera eficiente en todas sus condiciones de
funcionamiento.

Sistema de Carburación (Convencional)

Es el sistema más antiguo y mecánico.

 Mecanismo: El carburador utiliza la succión (depresión) generada por el aire

de admisión para aspirar y mezclar el combustible.
 Características: Es un sistema de mezcla centralizada y mecánica. Hoy en
desuso debido a su baja precisión y mayores emisiones.
 Característica Detalle

Suministrar la mezcla aire-combustible (o solo aire en

Función Principal inyección) a los cilindros en la relación (estequiométrica) y
cantidad adecuadas.

Relación Aire-
partes de aire por parte de gasolina (en peso) para la
Combustible
combustión estequiométrica perfecta.
(Teórica)

Depósito, Bomba, Tuberías/Conductos, Filtros (de

Constitución
combustible y aire), y el Dispositivo de Mezcla/Dosificación
Esencial
(Carburador o Inyectores/Cuerpo de Aceleración).

2.1. Depósito o Tanque de Combustible

El Depósito de Combustible es el contenedor seguro diseñado para almacenar

el carburante (gasolina, diésel, etc.) que el vehículo necesita.

Función

1. Almacenamiento Seguro: Contener la reserva de combustible del

vehículo.
2. Suministro Constante: Asegurar que la bomba de combustible siempre
tenga acceso a una cantidad de combustible, incluso en movimientos
bruscos (aceleración, frenado, curvas).
3. Control de Vapores: Incorporar un sistema de ventilación (como el
4. Canister con carbón activado) para capturar y almacenar los vapores de
combustible, evitando que se liberen a la atmósfera por motivos
ambientales.

Componentes Principales

 Cuerpo del Depósito: Estructura de chapa de acero (antiguos) o, más

comúnmente, de polietileno de alta densidad (HDPE) en vehículos
modernos, ofreciendo mayor ligereza y resistencia a la corrosión y a
impactos.
 Boca de Llenado y Tapa: Orificio para repostar, con una tapa sellada para
evitar fugas y la entrada de impurezas.
  Aforador o Medidor de Nivel: Un sensor (tradicionalmente un flotador o,
en sistemas modernos, un sensor electrónico) que mide la cantidad de
combustible restante y envía la señal al indicador del tablero.
 Placas Antiolaje (o Rompeolas): Baffles internos que previenen el
movimiento excesivo del combustible, garantizando un suministro constante
a la bomba y evitando ruidos (oleaje).
 Bomba de Combustible (Sumergida): En la mayoría de los vehículos de
inyección, la bomba eléctrica está ubicada dentro del depósito, usando el
combustible para su refrigeración y lubricación.

2.2. Bomba de Combustible

La Bomba de Combustible es el corazón del sistema, encargada de mover el

combustible desde el depósito hasta el dispositivo de dosificación (carburador o
inyectores).

Función

1. Suministro: Trasladar el combustible del depósito al motor.

2. Presurización: Generar y mantener la presión adecuada en el sistema.
Los sistemas con carburador utilizan bajas presiones (mecánicas), mientras
 que los sistemas de inyección electrónica requieren altas presiones
(eléctricas), típicamente de a bares.
3. Regulación de Flujo: Adaptar el caudal de combustible a la demanda del
motor en las diferentes condiciones de carga y velocidad.

Tipos Principales

Mecanismo de Aplicación
Tipo Presión
Accionamiento Típica

Accionada por el eje de Motores con

Baja Presión
Mecánica levas del motor. Utiliza un Carburador
(aprox. bar).
diafragma o membrana. (antiguos).

Alta Presión
Accionada por un motor Motores con (aprox. bar, y
Eléctrica eléctrico. Tipo turbina o Inyección mucho más
rodillos. Electrónica. para inyección
directa).

Bomba adicional
mecánica (accionada por
el motor) necesaria para Motores
Alta Presión sistemas de Inyección modernos de Muy Alta
(GDI/FSI) Directa de Gasolina Inyección Presión.
(GDI) para elevar la Directa.
presión a rangos muy
altos ( a más de bar).

2.3. Tuberías y Conductos de Combustible

Son los elementos encargados de canalizar el combustible desde el depósito

hasta el motor y, en sistemas de inyección, el exceso de vuelta al tanque (línea de
retorno).

Función

1. Transporte: Conducir el combustible de manera continua y segura.

2. Soporte de Presión: Ser lo suficientemente robustos para soportar la
presión generada por la bomba.
3. Resistencia Química: Ser resistentes a la corrosión y a los químicos
presentes en el combustible, incluyendo aditivos y biocombustibles.
Materiales

 Metal (Acero o Aluminio): Utilizado en tramos largos y de alta presión

debido a su robustez y durabilidad. El acero a menudo está recubierto para
prevenir el óxido.
 Goma/Caucho o Poliamida: Se emplean para mangueras flexibles en los
puntos de conexión y donde se requiere absorción de vibraciones,
especialmente cerca del motor. Deben ser de materiales especiales para
combustible.

2.4. Filtro de Combustible

El Filtro de Combustible es un componente esencial para la longevidad y el

rendimiento del motor.

Función

1. Purificación: Retener y eliminar impurezas, suciedad, óxido y a veces

agua presentes en el combustible.
2. Protección: Proteger componentes de alta precisión y costo, como los
inyectores o las válvulas del carburador, de la obstrucción y el desgaste
abrasivo.

Tipos de Filtros (Según Ubicación y Diseño)

 Pre-filtro (o Filtro Primario): Ubicado a menudo dentro del depósito, junto

a la bomba, para retener las partículas más grandes.
 Filtro Principal (o Secundario): Colocado en la línea de combustible antes
del motor. Es el filtro que requiere cambio periódico.
o Blindado (o Sellado): Es un cartucho cerrado que se reemplaza
completamente.
o De Cartucho: Solo se reemplaza el elemento filtrante interno,
manteniendo la carcasa externa.
  Filtro de Diésel: Además de filtrar partículas, estos filtros a menudo
incorporan un separador de agua y un calentador para prevenir la
cristalización de la parafina en climas fríos.

Mantenimiento

Un filtro obstruido provoca pérdida de potencia, dificultad para arrancar y fallos

al acelerar. Su reemplazo debe seguir las indicaciones del fabricante
(generalmente cada a km), aunque puede ser más frecuente si se utiliza
combustible de baja calidad.

2.5. Carburador (Sistemas Antiguos)

El Carburador es el dispositivo que realiza la mezcla de aire y combustible

basándose en el efecto Venturi.

Principio de Funcionamiento

Se basa en el Efecto Venturi: Cuando el aire pasa a través de una sección más
estrecha (el Venturi o difusor), su velocidad aumenta, lo que provoca una caída
de presión (depresión o succión). Esta baja presión se aprovecha para aspirar el
combustible desde la cuba (depósito interno del carburador) y atomizarlo en la
corriente de aire.

Componentes y Circuitos Esenciales

 Cuba o Cámara del Flotador: Mantiene un nivel constante de combustible,

regulado por una aguja y un flotador.
  Venturi (Difusor): La sección estrecha que crea la depresión.
 Surtidor (o Chiclés): Pequeños orificios calibrados que controlan la
cantidad de combustible que se mezcla con el aire.
 Válvula de Mariposa (o Acelerador): Una placa giratoria que controla el
flujo de la mezcla hacia el múltiple de admisión, regulando la potencia del
motor.
 Sistema de Ralentí (Marcha Mínima): Circuito independiente para
suministrar una mezcla rica cuando la mariposa está casi cerrada.
 Sistema de Alta Velocidad: Circuito principal que opera cuando la
mariposa está abierta.
 Sistema de Enriquecimiento (Bomba de Pique/Aceleración): Inyecta
una dosis extra de combustible al pisar bruscamente el acelerador para
evitar una mezcla pobre momentánea.
 Sistema de Arranque en Frío (Estrangulador o Choke): Una válvula que
restringe el paso de aire al inicio para enriquecer temporalmente la mezcla,
facilitando el encendido del motor frío.

Clasificación

 Por Flujo de Aire:

o Tiro Descendente: El aire entra por arriba y sale por abajo (el más
común).
o Tiro Horizontal: El aire fluye horizontalmente (usado donde hay
restricción de altura).
 Por Número de Cuerpos: Monocuerpo, Doble Cuerpo o Cuatro Cuerpos.

2.6. Sistema de Admisión de Aire

Independientemente de si el motor utiliza carburador o inyección, el suministro de

aire limpio es fundamental.

Filtro de Aire (Purificador)

 Función: Filtrar el aire exterior, eliminando partículas abrasivas (polvo,

suciedad, arena) antes de que entren al motor. Un filtro de aire eficiente
previene el desgaste prematuro de los cilindros, pistones y anillos.
 Tipos:
o De Papel (Celulosa): El más común, eficiente y económico. Se
reemplaza cuando está sucio.
o De Gasa de Algodón (Engrasado): Ofrecen un mayor flujo de aire y
son lavables y reutilizables, populares en vehículos de alto
rendimiento.
o De Espuma: Utilizados en entornos muy polvorientos o todoterreno
debido a su alta capacidad de retención y posibilidad de limpieza.
Múltiple de Admisión (o Colector de Admisión)

 Función: Distribuir de manera uniforme y eficiente la mezcla aire-

combustible (en carburación) o solo el aire (en inyección) a cada uno de los
cilindros.
 Diseño y Materiales: Su diseño es crucial para la eficiencia volumétrica
(cuánto aire realmente entra) del motor. Se busca que los conductos tengan
transiciones suaves para reducir las pérdidas de presión. Históricamente de
hierro fundido o aluminio, los modernos suelen ser de plástico/polímero
para reducir el peso y la transferencia de calor.
 Geometría Variable: En motores modernos, los múltiples de admisión
pueden tener conductos de longitud variable controlados
electrónicamente. Esto permite optimizar el llenado de los cilindros y, por lo
tanto, el torque, tanto a bajas como a altas revoluciones del motor.

3.1. Función y Tipos de Encendido

La función principal del sistema de encendido en un vehículo de motor de gasolina

(ciclo Otto) es generar una chispa eléctrica de alto voltaje en las bujías en el
momento preciso. Esta chispa es crucial para encender la mezcla de aire y
combustible comprimida dentro de los cilindros, iniciando así la combustión y
permitiendo que el motor funcione.
3.1.1. Función Principal

La función fundamental del sistema de encendido es transformar la baja tensión

de la batería ( voltios) en una alta tensión (entre y incluso más en sistemas
modernos) y enviarla a las bujías para crear un arco eléctrico (chispa) que inicie
la combustión.

Proceso Clave de la Función Principal:

1. Transformación de Voltaje: El sistema toma la baja tensión de la batería

(≈12 V) y la eleva (mediante la bobina de encendido) hasta una tensión muy
alta (≈20.000 a 40.000 V).
2. Generación de la Chispa: Este alto voltaje viaja a la bujía. La tensión fuerza
un salto eléctrico (la chispa) entre los electrodos de la bujía.
3. Sincronización: En los sistemas modernos, la Unidad de Control Electrónico
(ECU) garantiza que esta chispa salte con una precisión milimétrica cuando
el pistón está casi al final de su carrera de compresión (antes del Punto
Muerto Superior o PMS), lo cual es esencial para el rendimiento, el
consumo y las emisiones del motor.

3.1.2. Tipos de Sistemas de Encendido

Los sistemas han evolucionado drásticamente a lo largo de la historia automotriz,

principalmente para mejorar la precisión y la potencia de la chispa.
 Control del Aplicación
Tipo de Sistema Características Clave
Encendido Típica

Usa platinos para

interrumpir la corriente Vehículos
primaria. La chispa es muy
Encendido Clásico Mecánico
menos potente y antiguos
(por Contactos) (Ruptor/Platinos)
requiere (anteriores a
mantenimiento los 80s).
constante.

Sustituye los platinos

por un transistor que
conmuta la corriente
primaria, usando
Encendido Electrónico Vehículos de
sensores (efecto Hall o
Electrónico (Módulo de los 80s y
inductivos) para
(Transistorizado) Encendido) 90s.
determinar el
momento. Mayor
potencia y cero
mantenimiento.

Elimina el
distribuidor. La ECU
Encendido controla la chispa de Finales de
Estático (DLI - forma independiente los 90s y
Electrónico (ECU)
Distributorless para cada cilindro o par principios de
Ignition) de cilindros, usando los 2000s.
una bobina para dos
bujías.

La bobina se monta
directamente sobre
cada bujía. Ofrece el La mayoría
Encendido Directo
control más preciso del de los
(COP - Coil-On- Electrónico (ECU)
encendido y la chispa vehículos
Plug)
más potente, ideal para modernos.
la inyección electrónica
avanzada.

3.2. Constitución (Componentes Fundamentales)

Un sistema de encendido se compone de varios elementos que trabajan en
secuencia:

1. Fuente de Energía: La Batería (V), que suministra la baja tensión

necesaria para el circuito primario.

2. Interruptor de Encendido: La llave de contacto que permite el flujo de

corriente al sistema cuando se activa la ignición.

3. Bobina de Encendido: El componente esencial que transforma la baja

tensión en alta tensión (ver sección 3.3).

4. Dispositivo de Conmutación:

o Platinos/Ruptor (en sistemas clásicos) o Módulo de

Encendido/ECU (en sistemas electrónicos) para abrir y cerrar el
circuito primario.

5. Dispositivo de Distribución: El Distribuidor (en sistemas antiguos) o los

Cables y Módulos de Bobina (en sistemas sin distribuidor) para dirigir la
alta tensión a la bujía correcta.

6. Cables de Alta Tensión: Conductores aislados (excepto en COP) que

llevan la alta tensión de la bobina o distribuidor a las bujías.

7. Bujías: Componentes finales que crean la chispa dentro del cilindro.

3.3. La Bobina de Encendido

La bobina es un transformador de voltaje que opera bajo el principio de la
inducción electromagnética.

Partes y Funcionamiento

Una bobina se compone fundamentalmente de dos devanados de alambre de

cobre enrollados alrededor de un núcleo de hierro laminado:

Devano Conexión Características Función

Crea un
campo
Pocas espiras magnético
A la batería (V) y al dispositivo de (cientos) y cuando
Primario
conmutación. alambre fluye la
grueso. corriente de
baja
tensión.

Genera la
Muchas
alta
espiras
tensión por
Al distribuidor (o directamente a la (decenas de
Secundario inducción al
bujía). miles) y
colapsar el
alambre muy
campo
fino.
magnético.
El Proceso de Inducción

1. Carga (Circuito Primario Cerrado): La corriente de V fluye a través del

devanado primario, creando un potente campo magnético alrededor del
núcleo de hierro.

2. Descarga (Circuito Primario Abierto): El ruptor (platinos o transistor/ECU)

interrumpe abruptamente el flujo de corriente. El campo magnético colapsa
inmediatamente.

3. Inducción: El colapso del campo magnético induce un voltaje

extremadamente alto en el devanado secundario (con muchas más espiras)
que puede alcanzar más de V, listo para generar la chispa.

3.4. Circuito Primario y Secundario

El sistema de encendido se divide conceptualmente en dos circuitos:

Circuito Primario (Baja Tensión)

 Voltaje: voltios.

 Recorrido: Va desde la Batería Interruptor de Encendido Devanado

Primario de la Bobina Dispositivo de Conmtación (platinos o transistor)
Masa (Tierra).

 Función: Es el circuito de control. Su interrupción controlada es la que

provoca el salto de voltaje en el secundario.

Circuito Secundario (Alta Tensión)

 Voltaje: a voltios.

 Recorrido: Se inicia en el Devanado Secundario de la Bobina

Distribuidor (si existe) Cables de Alta Tensión Bujía Masa (Tierra) (al
saltar la chispa).

 Función: Es el circuito de potencia. Distribuye la chispa de alto voltaje a la

bujía correcta para encender la mezcla de aire-combustible.
3.5. El Distribuidor (en sistemas clásicos)
El distribuidor es el corazón de los sistemas de encendido clásicos y electrónicos,
pero ha sido eliminado en la mayoría de los vehículos modernos.

Función

1. Interrupción Mecánica (Platinos): A través del ruptor, corta la corriente

del circuito primario en el momento exacto para generar la alta tensión en la
bobina.

2. Distribución Rotatoria: Utiliza una pieza giratoria (el rotor) que recibe la
alta tensión de la bobina y la distribuye secuencialmente a través de la tapa
del distribuidor (con sus bornes) a cada cable de bujía.

3. Sistemas de Avance: Contiene los mecanismos para adelantar el

encendido según las condiciones del motor (ver sección 3.6).

Componentes Clave

 Eje del Distribuidor: Gira accionado por el árbol de levas o el cigüeñal.

 Rotor: Gira en la parte superior del eje, distribuyendo la chispa a los bornes
de la tapa.

 Tapa del Distribuidor: Aísla y guía la alta tensión desde el rotor hasta los
cables de bujía.

 Platinos y Condensador (Sistemas Clásicos): Los platinos conmutan el

circuito primario, y el condensador absorbe el pico de tensión al abrirse los
platinos, protegiéndolos del arco eléctrico.

 Generador de Impulsos (Sistemas Electrónicos): Genera una señal

electrónica precisa (inductiva o efecto Hall) que el módulo de encendido o la
ECU usan para conmutar el circuito primario (ya no se usan platinos).

3.6. Sistemas de Avance del Encendido

El momento ideal para que salte la chispa no es exactamente en el punto
muerto superior (PMS), sino ligeramente antes (avance), para dar tiempo a que
la mezcla se queme por completo mientras el pistón desciende. El ángulo de
avance debe variar según la velocidad (RPM) y la carga (vacío) del motor.
 Controla el Avance
Sistema Principio de Funcionamiento
según...

Usa pesos y muelles unidos al eje del distribuidor. Al

Avance aumentar las RPM, la fuerza centrífuga mueve los Las Revoluciones
Centrífugo pesos, haciendo girar el generador de impulsos o el del Motor (RPM).
ruptor, adelantando la chispa.

Usa una cápsula de vacío conectada al múltiple de La Carga del Motor

Avance por
admisión. Cuando la carga es baja (alto vacío, [Link]., (medida por el vacío
Vacío
ralentí), la membrana adelanta la chispa. en la admisión).

El Módulo de Encendido o la ECU (computadora)

Múltiples
calculan el momento exacto (en grados) basándose en
Avance Parámetros (RPM,
las señales de los sensores (RPM, posición del cigüeñal,
Electrónico Carga, Temperatura,
sensor de vacío/MAP, sensor de picado). Es el más
Picado).
preciso.

3.7. Cables de Alta Tensión y Bujías

3.7.1. Cables de Alta Tensión

Son esenciales en sistemas con distribuidor o bobina única, pues deben

transportar la alta tensión ( V) sin pérdidas y resistiendo altas temperaturas.

 Función: Conducir de forma segura el voltaje generado por la bobina

desde el distribuidor hasta la bujía de cada cilindro.

 Constitución: Tienen un núcleo conductor (a menudo de carbono y fibra de

vidrio o alambre de cobre) y un aislante extremadamente grueso y de alta
calidad (silicona o caucho EPDM) para evitar que la tensión se fugue a
masa.

 Resistencia: Contienen una resistencia interna (generalmente a ohmios)

para suprimir las interferencias de radiofrecuencia (RFI) que podría generar
la chispa.
3.7.2. Bujías

La bujía es el componente final que convierte la energía eléctrica de alta tensión

en el fenómeno físico deseado: la chispa.

 Función: Crear un arco eléctrico de alto voltaje en el interior de la cámara

de combustión para inflamar la mezcla.

 Partes:

o Aislador: Cerámica de alúmina, extremadamente resistente al calor

y a la alta tensión.

o Terminal: Se conecta al cable de alta tensión o a la bobina (en

COP).

o Electrodo Central: Conduce la corriente de alta tensión.

o Electrodo de Masa: Unido a la carcasa de la bujía y atornillado a la

culata (masa del motor).
 o Distancia de Electrodos (Luz): El espacio calibrado entre el
electrodo central y el de masa, por donde debe saltar la chispa.

 Grado Térmico: Es una medida de la capacidad de la bujía para disipar

calor.

o Bujía Fría: Disipa el calor rápidamente. Usada en motores de alto

rendimiento o que operan a altas RPM.

o Bujía Caliente: Disipa el calor lentamente. Usada en motores de

baja potencia o que operan a bajas RPM para evitar el
ensuciamiento (acumulación de residuos).

3.8. Puesta a Punto (Sistemas Clásicos)

La Puesta a Punto es el proceso de sincronizar con precisión el momento en que
salta la chispa con la posición del pistón en el cilindro.

Parámetros Clave

1. Calibración de Platinos (Luz de Contacto): Determinar la separación

correcta de los platinos en su máxima apertura para asegurar un tiempo de
cierre (Dwell o Ángulo de Leva) adecuado, lo que garantiza que la bobina
tenga tiempo suficiente para cargarse completamente.

2. Avance Inicial: Ajustar la posición base del distribuidor para que la chispa
salte un número específico de grados antes del PMS del cilindro (según la
especificación del fabricante), generalmente usando una lámpara
estroboscópica.

Importancia de la Sincronización

 Avance Insuficiente (Retrasado): La combustión comienza tarde, lo que

resulta en pérdida de potencia, sobrecalentamiento del motor y mayor
consumo de combustible.

 Avance Excesivo (Adelantado): La combustión comienza demasiado

pronto (antes de que el pistón complete la compresión), causando un
golpeteo violento conocido como picado de biela o detonación, lo que
puede dañar gravemente los pistones y las bielas.
Nota: En los sistemas electrónicos modernos (DLI/COP), la Puesta a Punto es
gestionada automáticamente por la ECU y los sensores, por lo que el ajuste
manual desaparece.