Capítulo I: Diseño de los cruces Master 1 VOA

Capítulo I – Ordenación de los cruces

1-Introducción

Los cruces constituyen puntos singulares del trazado de las rutas en los cuales los
los riesgos de conflictos entre los diferentes flujos de circulación son particularmente grandes.

El riesgo de accidentes, la molestia mutua de los vehículos y las pérdidas de tiempo son por lo tanto
fortemente aumentados en las zonas de cruce.

En un proyecto de acondicionamiento de intersección, el primer paso es la elección del tipo de

rotonda a tener en cuenta. La segunda es la propia concepción de la geometría de la rotonda.

La elección del tipo de intersección se basa en un proceso en dos etapas:

. La determinación de una gama de arreglos posibles asociados al tipo de

ruta.
. La elección del tipo de intersección en función de las características del sitio (tráfico,
seguridad, medio ambiente…) y mediante un análisis multicriterio.

La concepción geométrica de la intersección incluye la selección de elementos de urbanismo.

(islote, vías especiales, etc.)

Para el diseño de una intersección, el respeto de algunos principios fundamentales y reglas

las generales son también importantes, y a menudo más importantes, que el respeto a ciertas reglas
de dimensionamiento.

2. Definiciones de los puntos de conflicto:

1.En plan: se presenta en la figura 1 en un cruce en cruz los tipos de

conflictos.
Figura 1: ilustración de los puntos de conflicto en un cruce en cruz

A B

D C

El punto O intersección de 2 corrientes Con una rotonda central, tenemos 8 Al dejar el centro del cruce en
de circulación es llamado 'Conflicto' puntos de conflictos que aparecen derecha, los conductores que giran
con giros a la izquierda a la izquierda disminuyen los puntos de
solamente. 1 conflicto de mitad.
Capítulo I: Ordenación de los cruces Maestro 1 VOA

2. En los cruces en desnivel: tenemos los siguientes conflictos:

a) Conflicto de divergencia: cuando el vehículo avanza en la misma dirección en una

calzada unidireccional. (ver figuras)

Figura 2: ilustración de los conflictos de divergencia (calzada unidireccional)

b) conflicto de convergencia: la zona de conflicto se encuentra aguas abajo de la unión y los

los accidentes son más graves que en la zona de divergencia.

Figura 3: ilustración de los conflictos de convergencia (calzada unidireccional)

c) Esquema de dos tipos de intersecciones: plano fig4(a) y elevado fig 4(b)

. Los cruces a nivel (cruces planos).
. Los cruces a distintos niveles (cruces a nivel separado).

Carrefour a nivel (a) Carrefour en desnivel (b)

Figura 4: Niveles de intersecciones posibles en un cruce

2
Capítulo I: Ordenación de los cruces Máster 1 VOA

La figura 5 ilustra diferentes tipos de cruces existentes ya sea en plano o en desnivel.

Figura 5. Diferentes tipos de intersecciones planas y con desnivel

Una rama de cruce es un elemento de carretera que se conecta a él. Existen cruces a
tres, cuatro y más de ramas.

Un corriente está constituido por el conjunto de vehículos que van en una dirección de entrada a
una dirección de salida.

Las intersecciones generalmente son el lugar de conflictos entre, al menos, dos corrientes de
circulación. Los conflictos de base (figura 6) son :

. Los conflictos del flujo paralelo debidos a los cambios de carril (ver figura 3-a).
. Los conflictos del flujo divergente se reducen al caso del flujo paralelo
a través de una señalización que permita a los usuarios hacer una elección con anticipación (figura 3-b)
. Los conflictos del flujo convergente; se trata de la inserción de una de las corrientes
en el otro. Por razones de seguridad, una de las corrientes debe ser prioritaria. Por
reducir este problema al de un flujo paralelo a alta velocidad, es necesario prever
vías de inserción (ver figura 6-c).
. Los conflictos del flujo sécante:

3
Capítulo I: Aménagement des carrefours Maestro 1 VOA

Por cizallamiento (intersección a 90°) - ver figura 6-d).

Par entrecroisement (combinación de flujo convergente, paralelo y divergente)

(figura 3-e)

a- b- c-

d- e-

Figura 6: Tipos de conflictos en un flujo de tráfico

Los flujos provenientes de una dirección se distribuyen en corredores de n vías.

Las vías de desaceleración o inserción son dispositivos que permiten a los vehículos
deseando salir de una carretera o entrar en ella.

Los islotes son dispositivos de separación entre;

. Pasillos utilizados por vehículos en sentido contrario.

. Pasillos utilizados por vehículos en una maniobra de convergencia o de
divergencia.

3.Características de los cruces:

Los cruces se caracterizan por los siguientes elementos:

Tipos de intersecciones a conectar

Nombres de ramas a conectar (corrientes de circulación, número de vías, itinerarios)
admis).
Nombre de niveles de circulación
Implantación en zona urbana o rural
Tráfico de cada itinerario
Género de regulación del tráfico (regímenes de prioridad)
Presencia de transporte público, peatones, etc...

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Capítulo I: Ordenación de los cruces Maestro 1 VOA

4. Principios generales de diseño de intersecciones:

Solo se recuerdan aquí las principales reglas de planificación; para ello es importante
respetar los siguientes principios:

Flujo tan fluido como sea posible de los corrientes de circulación

Separación tan eficaz como sea posible de los flujos de tráfico mediante señales
luminoso, por isletas separadoras o vías de preselección.
Visibilidad suficiente al acercarse y en las zonas incluso de los cruces.
Configuración geométrica del cruce simple de entender
Elementos geométricos adaptados a las características dinámicas de los vehículos.

5. clasificación de los cruces: Se clasifican según el número de ramas, el volumen

y la distribución de la circulación, el espacio y los medios de realización.

5.1 Carrefour a tres ramas:

Forma en Y: el tráfico que gira en el ángulo agudo es nulo o bajo. Este tipo de intersección no
posee solo un cruce de trayectoria válido solo para velocidades de circulación
débil (ver figura 4).

Figura 4: Carrefour en Y - Bifurcación simple

Forma en T: las corrientes de circulación recorren todas las ramas y se cruzan en

tres puntos (ver figura 5).

Se distinguen los siguientes casos:

Carrefour en T con isla separadora en la carretera transversal (figura 5.a)

Carrefour en T con vía especial de giro a la derecha para un tráfico giratorio importante
(figura 5-b).
Carrefour en T con vía de preselección en la carretera principal para un tráfico
importante virant a la izquierda (figura 5-c).

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Capítulo I: Ordenación de los cruces Maestro 1 VOA

a b c

Figura 5: Carrefour en T
5.2 Carrefour a cuatro ramas:

La intersección en un cruce de cuatro vías debe realizarse en ángulo recto o

oblicuo.
Entre los casos más frecuentes (figura 6); se citan:
El cruce en cruz con islas separadoras en las ramas de la carretera
secundaria que permite la canalización de un tráfico bajo sobre esta (figura 6-a)
El cruce en cruz con preselección en las ramas de la vía principal
para girar a la izquierda (figura 6-b).
El cruce en cruz con islas separadoras en las cuatro ramas del mismo
importancia para los volúmenes medios de tráfico (figura 6-c).
El cruce en cruz con preselección en las cuatro ramas para girar a
izquierda (figura 6-d) y vía especial para girar a la derecha (figura 6-e) en caso de
circulación importante.

Figura 6: Carrefour en cruz

5.3 Carrefour a más de cuatro ramas:

Los cruces con más de cuatro ramas deben ser, tanto como sea posible, reducidos a unos
intersecciones de al menos cuatro ramas: por ejemplo, crear dos intersecciones al unirlas
alejando de 500 m como mínimo.

Si el espacio es suficiente, la rotonda (figura 7) sería la mejor disposición en

el caso de tráfico equilibrado y bastante fuerte en cada rama. La circulación se hace en un sentido
único alrededor del terraplén; ninguna intersección subsiste; solo los movimientos de
la convergencia y el entrecruzamiento se llevan a cabo en condiciones seguras y a velocidad
débil.

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Capítulo I: Ordenación de los cruces Maestro 1 VOA

Figura 7: Glorieta

6. Los cruces de caminos ordinarios:

Los cruces planos constituyen el arreglo normal de las carreteras que mantienen una
relación fuerte con su entorno.

La elección de la rotonda o del plano ordinario depende sobre todo del volumen y de la
repartición de los tráficos y de la importancia de los intercambios.

La concepción de estos cruces debe tener como principal objetivo maximizar la seguridad. El usuario
Llegar a la intersección debe entender rápidamente su funcionamiento.

6.1 Elemento de visibilidad :

La visibilidad caracteriza la posibilidad que se ofrece a los usuarios de ver con suficiente antelación los
información para adaptar un comportamiento o realizar una maniobra.

La distancia de visibilidad debe ser suficiente para permitir a los vehículos sin prioridad
realizar las maniobras necesarias sin poner en peligro los vehículos prioritarios.

Por lo tanto, es necesario distinguir los siguientes casos de trabajo con o sin parada.

6.1.1 Ruta con situación «prioridad a la derecha»

El usuario no prioritario debe encontrarse a una distancia de visibilidad.NPdel carrefour

correspondiente a la detención por obstáculo cuando ve el vehículo prioritario que debe

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Capítulo I: Diseño de intersecciones Maestro 1 VOA

ser él mismo a la distanciaPrecorrida durante el posible frenado del conductor no

prioritario (figura 7).

Se determina en cada ramaPetdNP.

dPse calcule a partir de la relación igualdad de los tiempos de recorrido;

dP/VP=dNP/VNP

dP= VPxdNP/VNP

Sea:

Dónde VPet VNPson las velocidades de aproximación en vacío del vehículo prioritario y no prioritario.

dNPse determina por cálculo de la distancia de parada d1 o lectura de la tabla de normas.

VP
dP

dNP

VNP

Figura 7: Diagrama de visibilidad - « Prioridad a la derecha »

La tabla 1 da los valores de dPet dNPpara las diferentes velocidades de acercamiento.

Velocidad de aproximación VNP(km/h) 60 80 90 100 110 120

Distancia en vía no prioritaria deNP(m) 70 110 130 160 190 235

60 70 80 90 cien 105 120
80 95 110 120 130 ciento cuarenta
155
Velocidad Distancia de visibilidad en la vía
de enfoque 90 prioritario 105 120 130 145 160 175
100 dP(m) 120 135 145 160 175 195
Vp(km/h) 110 140 150 160 175 190 210

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Capítulo I: Diseño de intersecciones Maestro 1 VOA

Tabla 1: Distancia de visibilidadPetdNPpara las diferentes velocidades

La tabla 2 indica las duraciones de la maniobra para el caso de cruces del vehículo no prioritario

Tipo de ruta Coche particular Pesados

2 vías 6 seg 8seg

3 vías 7 segundos 9 seg
4 vías 8 seg 10 seg
4 vías + islote < 5 m 9 seg 11 seg
Tabla 2: Duraciones de la maniobra de cruce - B40

La tabla 3 indica las distancias de visibilidad de P para las diferentes velocidades de aproximación.

Tipo de maniobra Tipo de Velocidad de aproximación en vacío Vp(km/h)

ruta vehículo
60 80 90 100 ciento diez 120
VP 100m 130 m 150m 165 m 180 m 200m
travesía
2 vías
PL 130m 175 m 200m 220 m 245 m 265m

Gira a VP 110m 175 m 215m 260 m 310 m 350m

torpe
VP 115m 155 m 155m 175 m 193 m 215m
travesía
3 vías
150m 200 m 225m 250 m 275 m 300m
VP
Gira a PL 115m 180 m 220m 265 m 315 m 355m
torcido
VP 135m 175 m 200m 220m 245 m 265m
Traversía
4 vías
165m 220 m 250m 275m 305 m 335m
PL
Gira a
izquierda VP 120m 185 m 225m 270 m 320m 360m

VP 150m 200 m 225m 250 m 275m 300m

4 vías Cruce
con
ilot<5m PL 180m 240 m 275m 305 m 335 m 365m

Gira a PL 125m 190 m 230m 275 m 325 m 365m

izquierda
Todas Gira a VP 100 metros 165m 205m 250 m 300 m 340m
rutas derecha

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Capítulo I: Ordenación de los cruces Maestro 1 VOA

TD: AMENAZA DE LOS INTERSECCIONES:

Ejercicio 1

Sean dos carreteras de igual importancia que se cruzan a nivel según el esquema a continuación (figura 1).
La velocidad de aproximación en la ruta AB es de 100 km/h, en el eje CD: V0= 80 km/h en la dirección CD
et V0= 60 km/h en dirección a DC.

A V0=100 km/h

V0=80km/hC C D V0=60 km/h

B V0=100 km/h
Figura 1: Esquematización del cruce en cruz

1. Determinar los triángulos de visibilidad a asegurar en el régimen de prioridad a la derecha.

2. Determinar las visibilidades longitudinales sabiendo que:
Las dos carreteras son de dos carriles
El tráfico pesado es negligible en los dos ejes.

Ejercicio 2: Sea el cruce en cruz representado a continuación (figura 2) en régimen de prioridad a la derecha. La
la carretera DB tiene una pendiente longitudinal (declive) prácticamente nula; la carretera AC desciende un 2% de A hacia
C.

Las velocidades de aproximación en vacío son las siguientes: V0= 80 km/h en ambas direcciones en la carretera DB, V0
= 90 km/h en la dirección A hacia C y 70 km/h en la dirección C hacia A en la rama AC.

Figura 2: Esquematización del cruce en cruz

V0=90 km/h
A

V0=80km/hC B D V0=80 km/h

C V0=70 km/h

1.Calcular las distancias de detención en cada rama.

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 Capítulo I : Ordenación de los cruces Maestro 1 VOA

2. Calcular la distancia de visibilidad en los cuatro cuadrantes. Esquematizar el diagrama

de visibilidad.

Ejercicio 3 :

Sea un cruce en Ech-Chélif representado según el esquema a continuación (figura 3). La ruta Ech-
Chélif–Oran representando la RN4 es considerado prioritario. La pendiente de Ech-chélif hacia Oran es de
0.5% y la de Ténès–Tissemsilt de -1.5%.

Vers Ténès

V0=90 km/h
Categoría2
C
V0=110km/h
Vers Chlef V0=120 km/h
Vers Orán
Categoría1 Categoría 1

V0=80 km/h
Categoría 3

Vers Tissemsilt

Figura 3: Esquema de la intersección en cruz

1. Calcular las diferentes distancias de parada.

2. Dar las distancias de visibilidad que se deben asegurar en el caso del régimen "Prioridad a la derecha" y establecer el
diagrama de visibilidad.
3. Esquematizar la intersección (croquis legible) con TAD, TAG, islas y vías adicionales. Dar los
longitudes de las vías adicionales para la rama Orán-Ténès.

Ejercicio 4:

Sea la intersección a tres vías esquematizada en la figura 4 a continuación, al Oeste de Ech-Chélif.

Chlef

Ténès

Figura 4: Esquematización de un cruce en Y

Tissemsilt

1. Representar en el croquis los sentidos de circulación dentro del cruce (hay un solo
sentido en todas las direcciones).
2. Definir los puntos de conflicto (Tipos).

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Capítulo I: Diseño de los cruces Maestro 1 VOA

Corrige Ejercicio 1:

1- Vehículo en la rama D no prioritaria: dNP= 70 m (VD= 60 km/h) , Dp = 120 m ( VA= 100

km/h ) .

Vehículo sobre A no prioritario: dNP= 160 m y dP= 130 m

Vehículo sobre C no prioritario: dNP= 110 m y dP= 135 m

Vehículo en B no prioritario: dNP= 160 m y dP= 100 m

Esquema triángulos de visibilidad:

A

160
120

110 100
C D
130 70

135
160

B
2- Sobre la rama A y B: d= d ’p = 165 m (ver curso tabla B40)

Sur branche C :d’p=130m

Sobre la rama D: d'p= 100 m

Corrige Ejercicio N°2:

1-Distancia de detención sobre DB: d1= d0 + V.t/3.6 =

Con fL(80)= 0.39 i= 0% y t = 2s

Sobre AO: d1= 136 m y sobre CO: d1 = 85 m
2-vehículo no prioritario en BO: dnp = 110 m y Dp =
Vehículo no prioritario en CO: dnp = 85 m y dP = 97 m
Vehículo no prioritario en D0: Dnp = 110 m y dP = 96 m
Vehículo no prioritario sobre AO: Dnp = 136 m y dP = 121 m
Esquema de triángulos de visibilidad: A

136
124

121 110
D B
110 97

12
85
96

C
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Corrige Ejercicio N°3 :

1-d1=d0+ =

135 m fL(90) = 0.375

193 m fL( 110) = 0.345
97.5 m fL( 80) = 0.43
237 m fL( 120) = 0.33

2- Diagrama de visibilidad : Túnez

175

130

160
235
Chlef
Orán
190 160

110

140

Tissemsilt

3-Orán Ténès: T A G con la adaptación de una vía de desaceleración del tipo

paralelo : Ltotal= 170 m (Vs = 110 km/h) .

Ténès Orán: TADavec acondicionamiento de una vía de inserción Ltotal= 270 m (Vs= 110
km/h en ruta prioritaria).

NB: consulte el libro del curso de carretera "diseño de trazados viales - Normas"
para la esquematización de las adaptaciones (capítulo 5).

Corrige Ejercicio N°4:

1-Esquematización del sentido de circulación:

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Capítulo I: Diseño de intersecciones Maestro 1 VOA

3-Los puntos de conflicto:

1 y 2: corte
3 y 5: convergencia
4 y 6 : divergencia

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