Traducido del inglés al español - [Link].

com

SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

ES–1

SISTEMA SFI
PRECAUCIÓN
AVISO:
• Realice RESTABLECER MEMORIA (inicialización AT) cuando
reemplace el conjunto de transmisión automática, el
conjunto del motor o el ECM (consulte la páginaAX-14).
• Realice el REGISTRO (registro VIN) al reemplazar
el ECM (consulte la páginaES-13). PISTA:

La inicialización no se puede completar simplemente quitando la

batería.
ES
 ES-2 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

DEFINICIÓN DE TÉRMINOS
Términos Definición
Descripción de qué monitorea el ECM y cómo detecta fallas (propósito y detalles del
Descripción del monitor
monitoreo).
Grupo de códigos de diagnóstico de fallas que emite el ECM según la misma lógica de
DTC relacionados
detección de fallas.
Condiciones previas que permiten al ECM detectar fallas de funcionamiento.

Condición habilitante típica Una vez satisfechas todas las condiciones previas, el ECM establece el DTC cuando los valores monitoreados exceden los

umbrales de mal funcionamiento.

Orden de prioridad del monitor, que se aplica si hay varios sensores y componentes involucrados en un solo proceso
de detección de mal funcionamiento.
Secuencia de operación
Cada sensor y componente se monitorea por turno, cuando se completa la operación de detección
anterior.

ES Sensores/componentes necesarios Sensores y componentes utilizados por el ECM para detectar cada mal funcionamiento.

Número de veces que el ECM verifica cada mal funcionamiento durante cada ciclo de conducción. "Una vez por ciclo
de conducción" significa que el ECM sólo realiza comprobaciones de ese mal funcionamiento una vez durante un
Frecuencia de operación único ciclo de conducción.
"Continuo" significa que el ECM realiza verificaciones para detectar ese mal funcionamiento siempre que se cumplan las condiciones de

habilitación.

Tiempo mínimo durante el cual el ECM debe detectar una desviación continua en los valores monitoreados para
Duración
establecer el DTC. El tiempo comienza cuando se cumplen las condiciones habilitantes típicas.

Umbrales de mal funcionamiento Valor, más allá del cual, el ECM determina que existen fallas de funcionamiento y establece DTC.

Sincronización de la iluminación MIL después de un defecto.

"Inmediato" significa que el ECM enciende la MIL tan pronto como se detecta una falla.
Operación MIL
"2 ciclos de conducción" significa que el ECM enciende la MIL si se detecta el mismo mal funcionamiento por segunda vez durante
el siguiente ciclo de conducción secuencial.
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES–3

UBICACIÓN DE PIEZAS

SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO

(SENSORES 2) ES

ECM

PURGAR VSV

FILTRO DE CARBÓN ACTIVADO

ASAMBLEA
BOMBA DE COMBUSTIBLE

BLOQUE DE RELÉS DE LA SALA DE MOTORES

ESTACIONAMIENTO/POSICIÓN NEUTRA
(PNP) INTERRUPTOR (A/T) - RELÉ DE INTEGRACIÓN

- FUSIBLE EFI
MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE MASA - FUSIBLE EFI2

- FUSIBLE AM2

- FUSIBLE ETCS

A112592E01
 ES–4 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

BOBINA DE ENCENDIDO CON ENCENDEDOR

INYECTOR DE COMBUSTIBLE

ES
POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
ACEITE DE DISTRIBUCIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS

VÁLVULA DE CONTROL
(CMP) SENSOR
ASAMBLEA (OCV)

SENSOR DE DETONACION

REFRIGERANTE DEL MOTOR

TEMPERATURA
POSICIÓN DEL CIGUEÑAL (TEC) SENSOR
(CKP) SENSOR

CUERPO DEL ACELERADOR

SENSOR DE RELACIÓN AIRE Y

COMBUSTIBLE (A/F) (SENSOR 1)

A115674E02
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES–5

MEDIDOR COMBINADO

ECU DE CARROCERÍA PRINCIPAL

(TABLERO DE INSTRUMENTOS
BLOQUE DE UNIÓN)

- PARADA FUSIBLE

- FUSIBLE DE ENCENDIDO

- RELÉ ACC

ARRANQUE DEL EMBRAGUE ES

INTERRUPTOR (M/T)

PEDAL ACELERADOR
DLC3 SENSOR DE POSICIÓN
INTERRUPTOR DE LUZ DE PARADA

A107890E04
 ES–6 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

SISTEMA DE DIAGRAMA

Switch de ignición

STSW

ECM

Interruptor de luz de freno

IG2
ES ST1-
DETENER

STP
A la batería
IGSW
IGN
Al relé ACC ACR

ESTRELLA
Luz de freno
Interruptor de posición de estacionamiento/neutral (*1)

Interruptor de arranque del embrague (*2)

CALLE
IGT1 Bobina de encendido n° 1

STA
Para empezar

IGT2 Bobina de encendido n° 2

AM2 CALLE

+ BM
ETCS
PRINCIPAL EFI
IGT3 Bobina de encendido n° 3

BATE
Batería
+B

+ B2
MREL IGT4 Bobina de encendido nº 4

EFI IGF1

IGN C/OPN
FC
* 1: T/A

METRO
* 2: T/M

Bomba de combustible

A112578E01
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES-7

Purgar VSV
ECM

PRG
# 10
Sensor de relación aire-combustible Inyector nº 1

HA1A
A1A+ # 20
A1A- Inyector nº 2

Sensor de oxígeno calentado ES

# 30
HT1B
OX1B Inyector nº 3

EX1B

# 40
Inyector nº 4
VG
E2G
Sensor de posición del acelerador
eso
ETHA
VTA1
EFI2 Medidor de flujo de aire masivo

CI

CI
VTA2
VPMP
AVCT
Válvula de ventilación

ETA

Frasco
Presión VCPP
Sensor
PPMP
M+
EPPM
METRO-

GE01
Actuador del acelerador

METRO MPMP
Bomba de detección de fugas Generador
ALTA

Módulo de bomba de recipiente

KNK1 Combinación
W.
Metro
EKNK
SPD
Sensor de detonacion

A112579E01
 ES–8 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

Sensor de posición del pedal del acelerador

ECM

VCPA tacómetro

CI AVA
TC DLC3
EPA
VCP2 CANH

CI VPA2 PUEDO
EPA2

ES
Sensor de posición del cigüeñal

Al autobús CAN
NE+

NORDESTE-

Sensor de posición del árbol de levas

I+D+i ECU-IG

VENTILADOR N° 1

G2+
ADMIRADOR
Sensor de temperatura del refrigerante del motor

Motor del ventilador de refrigeración

METRO

THW
ETHW VENTILADOR N° 2

ID/ARRIBA/MIR HTR

Al relé DEF ELS3 VENTILADOR2

Resistencia del ventilador

Desempañador

ELS
COLA
Aceite de sincronización del árbol de levas

Válvula de control
Luz de la cola

E1 OC1+
ME01 OC1-
E01
E03
E04
IMI Inmovilizador
CE Código ecus
OMI

E02 E0M

A112580E01
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES-9

CÓMO PROCEDER CON LA

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
PISTA:
* : Utilice el probador inteligente.

1 VEHÍCULO LLEVADO AL TALLER

PRÓXIMO

2
ES
ANÁLISIS DE PROBLEMAS DEL CLIENTE

PRÓXIMO

3 CONECTE EL PROBADOR INTELIGENTE AL DLC3*

PISTA:
Si la pantalla indica una falla de comunicación en el probador,
inspeccione el DLC3.

PRÓXIMO

4 VERIFICAR DTC Y CONGELAR DATOS DE CUADRO*

PISTA:
Registre o imprima DTC y congele los datos del cuadro, si es necesario.

PRÓXIMO

5 BORRAR DTC Y CONGELAR DATOS DE CUADRO*

PRÓXIMO

6 REALIZAR UNA INSPECCIÓN VISUAL

PRÓXIMO

7 CONFIGURAR EL DIAGNÓSTICO DEL MODO DE VERIFICACIÓN*

PRÓXIMO
 ES-10 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

8 CONFIRMAR LOS SÍNTOMAS DEL PROBLEMA

PISTA:
Si el motor no arranca, realice primero los pasos 10 y 12.
Resultado Proceder a
El mal funcionamiento no ocurre A
Se produce un mal funcionamiento B

B IR AL PASO 10

A
ES
9 SIMULAR SÍNTOMAS

PRÓXIMO

10 COMPRUEBE DTC*

Resultado Proceder a
Código de mal funcionamiento A
Sin código B

B IR AL PASO 12

11 CONSULTE LA TABLA DE DTC

PRÓXIMO

IR AL PASO 14

12 REALIZAR UNA INSPECCIÓN BÁSICA

Resultado Proceder a
Piezas defectuosas no confirmadas A
Piezas defectuosas confirmadas B

B IR AL PASO 17

A
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES-11

13 CONSULTE LA TABLA DE SÍNTOMAS DEL PROBLEMA

Resultado Proceder a
Circuito defectuoso confirmado A
Piezas defectuosas confirmadas B

B IR AL PASO 17

14 COMPROBAR EL CIRCUITO DE FUENTE DE ENERGÍA DEL ECM ES

PRÓXIMO

15 INSPECCIÓN DEL CIRCUITO DE CONDUCCIÓN

Resultado Proceder a
Mal funcionamiento no confirmado A
Mal funcionamiento confirmado B

B IR AL PASO 18

dieciséis COMPROBAR SI HAY PROBLEMAS INTERMITENTES

PRÓXIMO

IR AL PASO 18

17 REALIZAR LA INSPECCIÓN DE PIEZAS

PRÓXIMO

18 IDENTIFICAR EL PROBLEMA

PRÓXIMO

19 AJUSTAR Y/O REPARAR

PRÓXIMO
 ES–12 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

20 REALIZAR PRUEBA DE CONFIRMACIÓN DE CONDUCTA

PRÓXIMO

FIN

ES
SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES–13

VERIFICAR INTERMITENTE
PROBLEMAS
PISTA:
Inspeccione el ECM del vehículo usando el modo de verificación. Los problemas
intermitentes son más fáciles de detectar con un probador inteligente cuando el
ECM está en modo de verificación. En el modo de verificación, el ECM usa una lógica
de detección de 1 ciclo, que es más sensible a fallas de funcionamiento que el modo
normal (predeterminado), que usa una lógica de detección de 2 ciclos. 1. Borre los
DTC (consulte la páginaES-34).
2. Cambie el ECM del modo normal al modo de verificación usando un
probador inteligente (consulte la páginaES-37).

ES
3. Realice una prueba de simulación.
4. Verifique y mueva los arneses, los conectores y los
terminales.
 ES–14 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

INSPECCIÓN BÁSICA
Cuando la verificación del DTC no confirma un mal funcionamiento, se debe
realizar una solución de problemas en todos los circuitos que se consideren
posibles causas del problema. En muchos casos, al realizar la revisión básica
del motor que se muestra en el siguiente diagrama de flujo, se puede
encontrar la ubicación del problema de manera rápida y eficiente. Por lo tanto,
utilizar esta verificación es esencial al solucionar problemas del motor.

1 COMPROBAR EL VOLTAJE DE LA BATERÍA

AVISO:
ES Realice esta verificación con el motor parado y el interruptor de encendido en
APAGADO.

Resultado Proceder a
11 V o más DE ACUERDO

Por debajo de 11 V NG

NG CARGAR O REEMPLAZAR LA BATERÍA

DE ACUERDO

2 COMPRUEBE SI EL MOTOR ARRANCA

NG PROCEDA A LA TABLA DE SÍNTOMAS DE

PROBLEMAS

DE ACUERDO

3 COMPROBAR SI EL MOTOR ARRANCA

NG IR AL PASO 6

DE ACUERDO

4 COMPROBAR EL FILTRO DE AIRE

(a) Compruebe visualmente que el filtro de aire no esté excesivamente

contaminado con suciedad o aceite.

NG REEMPLAZAR EL FILTRO DE AIRE

DE ACUERDO

5 COMPROBAR LA VELOCIDAD DE RALENTÍ

NG SOLUCIONAR PROBLEMAS DE VELOCIDAD DE RALENTÍ Y

CONTINUAR CON EL SIGUIENTE PASO
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES-15

DE ACUERDO

6 COMPROBAR LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

NG SOLUCIONAR PROBLEMAS DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Y

CONTINUAR CON EL SIGUIENTE PASO

DE ACUERDO

7 COMPROBAR SI HAY CHISPA

ES
NG SOLUCIONAR PROBLEMAS DE SPARK Y CONTINUAR CON EL
SIGUIENTE PASO

DE ACUERDO

PROCEDA A LA TABLA DE SÍNTOMAS DE PROBLEMAS

 ES-16 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

REGISTRO
AVISO:
El número de identificación del vehículo (VIN) debe ingresarse
en el ECM de reemplazo.
PISTA:
El VIN es un número alfanumérico de 17 dígitos. Se requiere un
probador inteligente para registrar el VIN.

1. DESCRIPCIÓN
Esta sección de registro consta de tres partes:
Instrucciones de entrada, Leer VIN y Escribir VIN.
(a) Instrucciones de entrada: explica las instrucciones generales de
entrada de VIN para cuando se utiliza un probador inteligente.
ES (b) Leer VIN: explica el proceso de lectura de VIN en un
diagrama de flujo. Este proceso permite leer el VIN
almacenado en el ECM para confirmar que los dos VIN,
proporcionados con el vehículo y almacenados en el ECM
del vehículo, son iguales.
(c) Escribir VIN: explica el proceso de escritura de VIN en un
diagrama de flujo. Este proceso permite que el VIN se
ingrese en el ECM. Si se cambia el ECM, o el VIN y el VIN
no coinciden, el VIN se puede registrar o sobrescribir en
el ECM siguiendo este procedimiento.

2. INSTRUCCIONES DE ENTRADA
(a) Probador inteligente
Los botones de flecha (ARRIBA, ABAJO, DERECHA e IZQUIERDA)
y los botones numéricos (0 a 9) se utilizan para ingresar el VIN.

(b) Operación del cursor

Para mover el cursor por la pantalla del probador, presione los
botones DERECHA e IZQUIERDA.
(c) Entrada de caracteres alfabéticos
(1) Presione los botones ARRIBA y ABAJO para seleccionar
el carácter alfabético deseado.
(2) Después de la selección, el cursor debe moverse.
(d) Entrada de caracteres numéricos
(1) Presione el botón numérico correspondiente
al número que desea ingresar.
(2) Después de la entrada, el cursor debe moverse.
PISTA:
También se pueden seleccionar caracteres numéricos
utilizando los botones ARRIBA y ABAJO.
(e) Corrección
(1) Al corregir los caracteres ingresados, coloque el cursor
sobre el carácter usando los botones DERECHA e
IZQUIERDA.
(2) Seleccione o ingrese el carácter correcto usando los
botones ARRIBA/ABAJO o los botones numéricos.
(f) Finalizar la operación de entrada
(1) Asegúrese de que el VIN de entrada coincida con el VIN del
vehículo después de la entrada.
(2) Presione el botón ENTER en el probador.
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES–17

3. LEER VIN
(a) Confirme el VIN del vehículo.
(b) Conecte el probador inteligente al DLC3.
(c) Gire el interruptor de encendido a ON.
(d) Encienda el probador.
(e) Seleccione los siguientes elementos del menú:
DIAGNÓSTICO / OBD ll MEJORADO / VIN.

Pantalla de menú:

Seleccione VIN LEER

ES

Conjunto de DTC P0630 VIN previamente almacenado VIN no almacenado

Número de bastidor de 17 dígitos

desplegado

[SALIDA] [SALIDA] [SALIDA]

A la pantalla de menú

A103812E03

4. ESCRIBA VIN
(a) Confirme el VIN del vehículo.
(b) Conecte el probador inteligente al DLC3.
(c) Gire el interruptor de encendido a ON.
(d) Encienda el probador.
 ES-18 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

(e) Seleccione los siguientes elementos del menú:

DIAGNÓSTICO / OBD ll MEJORADO / VIN.

Pantalla de menú:

Seleccione ESCRIBIR VIN

ES

VIN previamente almacenado

[NO] [SÍ]

[SÍ]
[SÍ] VIN de 17 dígitos mostrado
Al menú
Pantalla [NO]

Continuar a la siguiente ilustración

A la pantalla de menú

A103813E01
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES-19

Nuevo registro Instrucciones de entrada

[INGRESAR]

ES
[INGRESAR]

[INGRESAR] [INGRESAR]

Error de entrada

[SALIDA]

Continuar a la siguiente ilustración

A103814E05
 ES-20 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

Escribir con éxito Error de escritura Error de comunicación

ES
[INGRESAR] [SALIDA] [SALIDA]

A la pantalla de menú A la pantalla de menú A la pantalla de menú

A103815E03
SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES-21

COMPROBAR EL ESTADO DEL MONITOR

El propósito del resultado del monitor (modo 06) es permitir el acceso a los
resultados de las pruebas de monitoreo de diagnóstico a bordo de
componentes/sistemas específicos que no se monitorean continuamente.
Algunos ejemplos son los catalizadores, las emisiones evaporativas (EVAP) y
los termostatos.
El resultado del monitor permite que la herramienta de escaneo OBD II muestre el
estado del monitor, el valor de la prueba, el límite mínimo de prueba y el límite
máximo de prueba. Estos datos se muestran después de que se ha conducido el
vehículo para ejecutar el monitor.
Cuando el valor de prueba no está entre los límites mínimo y máximo de
prueba, el ECM (PCM) lo interpreta como un mal funcionamiento. Si el valor
de la prueba está en el límite de los límites de la prueba, es probable que el
componente no funcione correctamente en un futuro próximo.
ES
Realice las siguientes instrucciones para ver el estado del monitor. Aunque esta
instrucción se refiere al probador de diagnóstico de Lexus/Toyota, se puede
verificar usando una herramienta de escaneo OBD II genérica. Consulte el manual
del operador de su herramienta de escaneo para obtener información de
procedimiento específica.

1. REALIZAR EL PATRÓN DE MONITOREO DE CONDUCCIÓN

(a) Conecte el probador inteligente al DLC3.
(b) Gire el interruptor de encendido y el probador a ON.
(c) Borre los DTC (consulte la páginaES-34).
(d) Haga funcionar el vehículo de acuerdo con el patrón de conducción
aplicable descrito en PATRÓN DE CONDUCCIÓN DEL MONITOR
DE PREPARACIÓN (consulte la páginaES-19). No apague el
interruptor de encendido.
NOTA:
Los resultados de la prueba se perderán si el interruptor
de encendido se apaga.

2. RESULTADO DEL MONITOREO DE ACCESO

(a) Seleccione los siguientes elementos de los menús del probador
inteligente: DIAGNÓSTICO, OBD II MEJORADO,
MONITOREAR INFORMACIÓN y MONITOREAR RESULTADO. El estado
del monitor aparece después del nombre del componente.
• INCMP: El componente aún no ha sido
monitoreado.
• PASA: El componente está funcionando normalmente.
• FAIL: El componente no funciona correctamente.
(b) Confirme que el componente PASA o FALLA.
(c) Seleccione el componente y presione ENTER. El valor de la
prueba de precisión aparece si el estado del monitor es
PASA o FALLA.
3. COMPROBAR EL ESTADO DE LOS COMPONENTES
(a) Compare el valor de la prueba con el límite mínimo de prueba
(LÍMITE MÍNIMO) y el límite máximo de prueba (LÍMITE MÁXIMO).
 ES–22 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

(b) Si el valor de la prueba está entre los límites mínimo y máximo de la

prueba, el componente está funcionando normalmente. De lo
contrario, el componente no funciona correctamente. El valor de la
prueba suele ser significativamente mayor o menor que los límites de
la prueba. Si el valor de la prueba está en el límite de los límites de la
prueba, es probable que el componente no funcione correctamente en
un futuro próximo.
PISTA:
En raras ocasiones, el resultado del monitor puede ser PASO
incluso si la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) está
iluminada. Esto indica que el sistema no funcionó correctamente
en un ciclo de conducción anterior. Esto podría deberse a un
problema intermitente.
ES 4. SUPERVISAR LA INFORMACIÓN DE RESULTADOS
Si utiliza una herramienta de escaneo genérica, multiplique el valor de prueba por el

valor de escala que se indica a continuación.

Sensor A/F (Sensor 1)

Identificador del monitor ID de prueba Escalada Unidad Descripción

$01 $8E Multiplicar por 0,001 V Nivel de deterioro del sensor A/F

$01 $91 Multiplicar por 0,004 mamá Corriente del sensor A/F

Sensor HO2 (Sensor 2)

Identificador del monitor ID de prueba Escalada Unidad Descripción

$02 $07 Multiplicar por 0,001 V Tensión mínima del sensor

$02 $08 Multiplicar por 0,001 V Tensión máxima del sensor

$02 $8F Multiplicar por 0,0003 gramo Capacidad máxima de almacenamiento de oxígeno

Catalizador
Identificador del monitor ID de prueba Escalada Unidad Descripción
$21 $A9 Multiplicar por 0,0003 Sin dimensión Capacidad de almacenamiento de oxígeno del catalizador.

EVAP
Identificador del monitor ID de prueba Escalada Unidad Descripción

$3D $C9 Multiplicar por 0,001 kPa Valor de prueba para fugas pequeñas (P0456)

$3D $CA Multiplicar por 0,001 kPa Valor de prueba para fugas graves (P0455)

$3D $ CB Multiplicar por 0,001 kPa Valor de prueba para bomba de detección de fugas atascada en APAGADO (P2401)

$3D $ CD Multiplicar por 0,001 kPa Valor de prueba para bomba de detección de fugas atascada en ON (P2402)

$3D $ CE Multiplicar por 0,001 kPa Valor de prueba para válvula de ventilación atascada en APAGADO (P2420)

$3D $CF Multiplicar por 0,001 kPa Valor de prueba para válvula de ventilación atascada en ON (P2419)

$3D $D0 Multiplicar por 0,001 kPa Valor de prueba para flujo bajo del orificio de referencia (P043E)

$3D $D1 Multiplicar por 0,001 kPa Valor de prueba para flujo alto del orificio de referencia (P043F)

$3D $D4 Multiplicar por 0,001 kPa Valor de prueba para purga VSV bloqueada (P0441)

$3D $D5 Multiplicar por 0,001 kPa Valor de prueba para purga VSV atascada abierta (P0441)

$3D $D7 Multiplicar por 0,001 kPa Valor de prueba para flujo de purga insuficiente (P0441)

Calentador del sensor de oxígeno trasero

Identificador del monitor ID de prueba Escalada Unidad Descripción

$42 $91 Multiplicar por 0,001 Ohm Resistencia del calentador del sensor de oxígeno
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES-23

Fallar
Identificador del monitor ID de prueba Escalada Unidad Descripción
Fallo de encendido del promedio móvil ponderado exponencial (EWMA) para todos
los cilindros:
$A1 $0 mil millones multiplicar por 1 Tiempo EWMA = Total de fallos de encendido para el último ciclo de conducción * 0,1 +
Último EWMA * 0,9
Recuento de fallos de encendido en los últimos diez ciclos de conducción: total

Interruptor de encendido en ON: Recuento total de fallos de encendido para el último ciclo de conducción Motor

$A1 $0C multiplicar por 1 Tiempo en marcha: Recuento total de fallos de encendido para el ciclo de conducción actual Recuento de fallos de

encendido para el último o actual ciclo de conducción - todos los cilindros

Fallo de encendido del promedio móvil ponderado exponencial (EWMA) para el

cilindro 1:
$A2 $0 mil millones multiplicar por 1 Tiempo EWMA = Total de fallos de encendido para el último ciclo de conducción * 0,1 +
Último EWMA * 0,9

ES
Recuento de fallos de encendido en los últimos diez ciclos de conducción: total

Interruptor de encendido en ON: Recuento total de fallos de encendido para el último ciclo de

$A2 $0C multiplicar por 1 Tiempo conducción Motor en marcha: Recuento total de fallos de encendido para el ciclo de conducción

actual Recuento de fallos de encendido para el último o actual ciclo de conducción - cilindro 1

Fallo de encendido del promedio móvil ponderado exponencial (EWMA) para el

cilindro 2:
$A3 $0 mil millones multiplicar por 1 Tiempo EWMA = Total de fallos de encendido para el último ciclo de conducción * 0,1 +
Último EWMA * 0,9
Recuento de fallos de encendido en los últimos diez ciclos de conducción: total

Interruptor de encendido en ON: Recuento total de fallos de encendido para el último ciclo de

$A3 $0C multiplicar por 1 Tiempo conducción Motor en marcha: Recuento total de fallos de encendido para el ciclo de conducción

actual Recuento de fallos de encendido para el último o actual ciclo de conducción - cilindro 2

Fallo de encendido del promedio móvil ponderado exponencial (EWMA) para el

cilindro 3:
$A4 $0 mil millones multiplicar por 1 Tiempo EWMA = Total de fallos de encendido para el último ciclo de conducción * 0,1 +
Último EWMA * 0,9
Recuento de fallos de encendido en los últimos diez ciclos de conducción: total

Interruptor de encendido en ON: Recuento total de fallos de encendido para el último ciclo de

$A4 $0C multiplicar por 1 Tiempo conducción Motor en marcha: Recuento total de fallos de encendido para el ciclo de conducción

actual Recuento de fallos de encendido para el último o actual ciclo de conducción - cilindro 3

Fallo de encendido del promedio móvil ponderado exponencial (EWMA) para el

cilindro 4:
$A5 $0 mil millones multiplicar por 1 Tiempo EWMA = Total de fallos de encendido para el último ciclo de conducción * 0,1 +
Último EWMA * 0,9
Recuento de fallos de encendido en los últimos diez ciclos de conducción: total

Interruptor de encendido en ON: Recuento total de fallos de encendido para el último ciclo de

$A5 $0C multiplicar por 1 Tiempo conducción Motor en marcha: Recuento total de fallos de encendido para el ciclo de conducción

actual Recuento de fallos de encendido para el último o actual ciclo de conducción - cilindro 4
 ES–24 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

PATRÓN DE CONDUCCIÓN DEL MONITOR DE

PREPARACIÓN

1. OBJETIVO DE LAS PRUEBAS DE PREPARACIÓN

• El sistema de diagnóstico a bordo (OBD II) está diseñado para monitorear el
rendimiento de los componentes relacionados con las emisiones e indicar
cualquier anomalía detectada con DTC (códigos de diagnóstico de
problemas). Dado que es necesario monitorear varios componentes
durante diferentes condiciones de conducción, el sistema OBD II está
diseñado para ejecutar programas de monitoreo separados llamados
Monitores de preparación.
• El software del probador inteligente debe tener la versión 9.0 o posterior

ES
para ver el estado del monitor de preparación. Para ver el estado,
seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD II
MEJORADO / INFORMACIÓN DEL MONITOR / ESTADO DEL MONITOR.

• Cuando el estado del Monitor de preparación es COMPL (completo), se

han cumplido las condiciones necesarias para ejecutar las pruebas de
rendimiento para ese Monitor de preparación.
• También se puede utilizar una herramienta de escaneo OBD ll genérica para ver el
estado del Monitor de preparación.
PISTA:
Muchos programas estatales de inspección y mantenimiento (I/M) requieren que el
estado del monitor de preparación de un vehículo muestre COMPL antes de
comenzar las pruebas de emisiones.
El Monitor de preparación se restablecerá a INCMPL (incompleto) si:

• El ECM perdió energía de la batería o se quemó un fusible.

• Se han borrado los DTC.
• No se han cumplido las condiciones para ejecutar el Monitor de
preparación.
Si el estado del Monitor de preparación muestra INCMPL, siga el patrón
de unidad del Monitor de preparación apropiado para cambiar el estado
a COMPL.
PRECAUCIÓN:
Respete estrictamente los límites de velocidad publicados, las leyes de tránsito y
las condiciones de la carretera al realizar estos patrones de conducción. AVISO:

Estos patrones de conducción representan el método más rápido para

satisfacer todas las condiciones necesarias para lograr el estado
completo de cada monitor de preparación específico.
En caso de que se interrumpa un patrón de conducción (posiblemente
debido a factores como las condiciones del tráfico), se puede reanudar el
patrón de conducción. En la mayoría de los casos, el Monitor de
preparación alcanzará el estado completo una vez finalizado el patrón de
conducción.
Para garantizar la finalización de los Monitores de preparación,
evite cambios repentinos en la carga y velocidad del vehículo (subir
y bajar colinas y/o aceleraciones repentinas).
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES-25

2. MONITOR DEL CATALIZADOR (TIPO CONTROL ACTIVO DE LA RELACIÓN

AIRE-COMBUSTIBLE)

AVISO:
Esta prueba no se completará si el
Velocidad del vehículo
vehículo se conduce a
velocidad absolutamente constante,

Entre (6) como por ejemplo con el control de

40 mph y 70 mph crucero activado.

(64 km/h y 113 km/h)

ES
(5)
De marcha en vacío

Interruptor de encendido APAGADO

Tiempo
Calentamiento 10 minutos

(Nota: Incluso cuando el vehículo se detiene durante el patrón de conducción, se puede reanudar la prueba)

A115372E11

(a) Condiciones previas

El monitor no se ejecutará a menos que:
• La MIL está apagada.
(b) Patrón de conducción
(1) Conecte un probador inteligente al DLC3.
(2) Gire el interruptor de encendido a ON.
(3) Encienda el probador.
(4) Borre los DTC (donde estén establecidos) (consulte la páginaES-34).

(5) Arranque el motor y caliéntelo.

(6) Conduzca el vehículo a entre 40 mph y 70 mph (64
km/h y 113 km/h) durante al menos 10 minutos.
(c) Estado del monitor
Verifique el estado del Monitor de preparación que se muestra en el
probador.
Si el estado no cambia a COMPL (completo), extienda el
tiempo de conducción.
3. MONITOR DEL SISTEMA EVAP (TIPO LLAVE APAGADA)
(a) Condiciones previas
El monitor no se ejecutará a menos que:
– El depósito de combustible está lleno a menos del 90 %.
– La altitud es inferior a 8.000 pies (2.450 m).
– El vehículo está parado.
– La temperatura del refrigerante del motor está entre
4.4°C y 35°C (40°F y 95°F).
– La temperatura del aire de admisión está entre 4,4°C y
35°C (40°F y 95°F).
– El vehículo fue conducido en el área de la ciudad (o en la
autopista) durante 10 minutos o más.
 ES-26 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

(b) Monitorear las condiciones

(1) Gire el interruptor de encendido a OFF y espere 6
horas.
PISTA:
No arranque el motor hasta comprobar el estado del
Monitor de preparación. Si se arranca el motor, se debe
repetir el paso descrito anteriormente.
(c) Estado del monitor
(1) Conecte un probador inteligente al DLC3.
(2) Gire el interruptor de encendido a ON.
(3) Encienda el probador.
(4) Verifique el estado del Monitor de preparación que se muestra en
el probador.

ES Si el estado no cambia a COMPL (completo), reinicie el motor,

asegúrese de que se hayan cumplido las condiciones previas y luego
realice nuevamente las condiciones de monitoreo.
4. MONITORES DE SENSOR DE RELACIÓN AIRE-COMBUSTIBLE (A/F) Y DE
OXÍGENO CALENTADO (HO2) (TIPO DE CONTROL ACTIVO DE RELACIÓN
AIRE-COMBUSTIBLE)

Supervisar el patrón de conducción

ECT: 75°C (167°F) o más

Velocidad del vehículo

Acelerador
Pedal
Apedal del acelerador Al menos 3 veces
Liberado
Deprimido
(Corte de combustible)

Entre 38 y 75 mph (6) (8) (9)

(60 y 120 kilómetros por hora) 40 mph (64 km/h)
o más
(10)
6 mph
(5) (7) (10 kilómetros por hora)

De marcha en vacío

Tiempo

Calentando 10 minutos 10 segundos 4 segundos

o más o más o más

A115374E03

(a) Condiciones previas

El monitor no se ejecutará a menos que:
– Han transcurrido 2 minutos o más desde que se puso en marcha
el motor.
– La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es 75°C
(167°Para más.
– El tiempo de conducción acumulado a una velocidad del
vehículo de 30 mph (48 km/h) o más supera los 6 minutos.
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES-27

– Se realiza el control de retroalimentación de la relación aire-combustible.

(b) Patrón de conducción para el sensor A/F delantero y el sensor HO2

(1) Conecte un probador inteligente al DLC3.
(2) Gire el interruptor de encendido a ON.
(3) Encienda el probador.
(4) Borre los DTC (consulte la páginaES-34).
(5) Arranque el motor y caliéntelo hasta que el ECT
alcance 75°C (167°F) o superior.
(6) Conduzca el vehículo a entre 38 mph (60 km/h) y 75
mph (120 km/h) durante al menos 10 minutos.
(7) Cambie la transmisión a 2.ª marcha.
(8) Acelere el vehículo a 40 mph (64 km/h) o más
presionando el pedal del acelerador durante al
menos 10 segundos. ES
(9) Poco después de realizar el paso (8) anterior, suelte el pedal
del acelerador durante al menos 4 segundos sin presionar el
pedal del freno para ejecutar el control de corte de
combustible.
(10) Deje que el vehículo desacelere hasta que la velocidad del
vehículo disminuya a menos de 6 mph (10 km/h).
(11) Repita los pasos del (8) al (10) anteriores al menos 3
veces en un ciclo de conducción.
(c) Estado del monitor
(1) Verifique el estado del Monitor de preparación que se muestra en
el probador.
(2) Si el estado no cambia a COMPL (completo), asegúrese
de que se hayan cumplido las condiciones previas y
luego realice los pasos del (5) al (11) en el Patrón de
conducción anterior.
5. MONITORES DEL CALENTADOR DEL SENSOR DE RELACIÓN AIRE-
COMBUSTIBLE (A/F) Y DE OXÍGENO CALENTADO (HO2) (A/F DELANTERO Y
TIPO SENSOR HO2 TRASERO)

Velocidad del vehículo

(7)
25 mph (40 kilómetros por hora)

(6)
De marcha en vacío

Interruptor de encendido APAGADO

10 minutos o más 2 minutos o más

A121604E02
 ES-28 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

(a) Condiciones previas

El monitor no se ejecutará a menos que:
– La MIL está apagada.
(b) Patrón de conducción
(1) Conecte un probador inteligente al DLC3.
(2) Gire el interruptor de encendido a ON.
(3) Encienda el probador.
(4) Borre los DTC (donde estén establecidos) (consulte la páginaES-34).

(5) Arranque el motor.

(6) Deje el motor en ralentí durante 10 minutos o más.
(7) Conduzca el vehículo a 25 mph (40 km/h) o más durante
al menos 2 minutos.
(c) Estado del monitor
ES (1) Verifique el estado del Monitor de preparación que se muestra en
el probador.
Si el estado no cambia a COMPL (completo),
asegúrese de que se hayan cumplido las
condiciones previas y repita los pasos del (5) al (7)
descritos en el patrón de conducción anterior.
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES-29

TABLA DE SÍNTOMAS DE PROBLEMAS

PISTA:
Utilice la siguiente tabla para ayudar a determinar la causa del síntoma
del problema. Las posibles causas de los síntomas se enumeran en orden
de probabilidad en la columna "Área sospechosa" de la tabla. Verifique
cada síntoma revisando las áreas sospechosas en el orden en que
aparecen. Reemplace las piezas según sea necesario.

SISTEMA SFI
Síntoma Área sospechosa ver página

1. Batería CH-4
2. Motor de arranque estándar ST-11
3. Arrancador para zona fría

4. Circuito de función de retención de arranque

ST-23
ES-373
ES
El motor no arranca (no arranca)
5. Relé de arranque ST-32
6. Interruptor de posición de estacionamiento/neutral AX-107
7. Interruptor de arranque del embrague CL-20
8. Sistema inmovilizador EI-1
1. Circuito de fuente de alimentación del ECM ES-352
2. Sensor de posición del cigüeñal ES-403
3. Sensor de posición del árbol de levas ES-400
Sin combustión inicial (No arranca) 4. Sistema de encendido IG-3
5. Circuito de control de la bomba de combustible ES-365
6. ECM ES-26
7. Circuito de salida VC ES-360
1. Circuito de control de la bomba de combustible ES-365
El motor gira normalmente pero es difícil arrancar
2. Compresión EM-3
1. Sistema de encendido IG-3
2. bujía IG-5
Difícil arrancar con el motor frío
3. Circuito de control de la bomba de combustible ES-365
4. inyector FU-16
1. inyector FU-16
2. Sistema de encendido IG-3
Difícil arrancar con el motor caliente
3. Bujía IG-5
4. Circuito de control de la bomba de combustible ES-365
1. Sistema de control electrónico del acelerador ES-104
Alta velocidad de ralentí del motor 2. Circuito de señal de A/C -
3. Circuito de fuente de alimentación del ECM ES-352
1. Sistema de control electrónico del acelerador ES-104
2. Circuito de señal de A/C -
Baja velocidad del motor en ralentí (ralentí deficiente) 3. Circuito de control de la bomba de combustible ES-365
4. Sistema de inducción de aire CE-3
5. Manguera PCV -
 ES-30 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

Síntoma Área sospechosa ver página

1. Compresión EM-3
2. bujía IG-5
3. inyector FU-16
4. Sistema de encendido IG-3
Ralentí brusco 5. Circuito de control de la bomba de combustible ES-365
6. Sistema de control electrónico del acelerador ES-104
7. Sistema de inducción de aire CE-3
8. Manguera PCV -
9. Medidor de flujo másico de aire ES-389
1. Sistema de control electrónico del acelerador ES-104
caza ociosa CE-3
ES
2. Sistema de inducción de aire

3. Circuito de fuente de alimentación del ECM ES-352

1. Circuito de control de la bomba de combustible ES-365
2. bujía IG-5
3. Sistema de encendido IG-3
4. inyector FU-16
Vacilación/mala aceleración
5. Medidor de flujo másico de aire ES-389
6. Sistema de control electrónico del acelerador ES-104
7. Sistema de inducción de aire CE-3
8. Compresión EM-3
1. bujía IG-5
2. Circuito de control de la bomba de combustible ES-365
3. Sistema de encendido IG-3
Aumento (mala capacidad de conducción) 4. inyector FU-16
5. Medidor de flujo másico de aire ES-389
6. Sistema de sincronización variable de válvulas ES-56
7. Compresión EM-3
1. Circuito de control de la bomba de combustible ES-365
2. bujía IG-5
3. Sistema de encendido IG-3
4. inyector FU-16
El motor se cala poco después de arrancar 5. Sistema de sincronización variable de válvulas ES-56
6. Sistema de control electrónico del acelerador ES-104
7. Sistema de inducción de aire CE-3
8. Manguera PCV -
9. Compresión EM-3
1. Circuito de señal de A/C -
El motor se cala sólo durante el funcionamiento del aire acondicionado.
2. ECM ES-26
No se puede/es difícil repostar 1. Válvula de repostaje (bote) -
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES-31

TERMINALES DE ECM

C20 A21

ES

A107881E02

PISTA:
El voltaje normal estándar entre cada par de terminales del ECM se
muestra en la siguiente tabla. También se indican las condiciones
apropiadas para comprobar cada par de terminales. El resultado de las
comprobaciones debe compararse con el voltaje normal estándar para
ese par de terminales, que se muestra en la columna Condición
especificada. La ilustración anterior se puede utilizar como referencia para
identificar las ubicaciones de los terminales del ECM.
Especificado
Símbolos (Nº de terminal) Colores de cableado Descripciones de terminales Condiciones
Condiciones

Batería (para medir

BATE (A21-20) - E1 (C20-104) Y-O voltaje de la batería y para la Siempre 11 a 14V
memoria del ECM)

Fuente de energía del actuador del

+ BM (A21-3) - ME01 (C20-43) GR-BR Siempre 11 a 14V
acelerador

IGSW (A21-28) - E1 (C20-104) r-o Switch de ignición Interruptor de encendido en ON 11 a 14V

+ B (A21-2) - E1 (C20-104) B-W Fuente de energía del ECM Interruptor de encendido en ON 11 a 14V
+ B2 (A21-1) - E1 (C20-104) B-W Fuente de energía del ECM Interruptor de encendido en ON 11 a 14V
OC1+ (C20-100) - OC1- (C20- Válvula de control de aceite de sincronización del Generación de impulsos (ver
BR-R
123)
De marcha en vacío
árbol de levas (OCV) forma de onda 1)

MREL (A21-44) - E1 (C20-104) GR-O Relé EFI Interruptor de encendido en ON 11 a 14V

Ralentí, posición de la palanca de cambios P o N, interruptor del
VG (C20-118) - E2G (C20-116) GR - LG Medidor de flujo másico de aire 0,5 a 3,0 V
A/C en APAGADO

Temperatura en la toma de aire Ralentí, temperatura del aire de admisión 20°C

THA (C20-65) - ETHA (C20-88) P-O 0,5 a 3,4 V
sensor (68°F)

refrigerante del motor Ralentí, temperatura del refrigerante del motor

THW (C20-97) - ETHW (C20-96) L-P 0,2 a 1,0 V
sensor de temperatura 80°C (176°F)

Fuente de alimentación del sensor

VCTA (C20-67) - ETA (C20-91) W-V de posición del acelerador (voltaje Interruptor de encendido en ON 4,5 a 5,5 V
específico)

interruptor de encendido en ON,

0,5 a 1,1 V
Sensor de posición del acelerador Válvula de mariposa completamente cerrada
VTA1 (C20-115) - ETA (C20-91) Y-V
(para control del motor) interruptor de encendido en ON,
3,3 a 4,9 V
Válvula de mariposa completamente abierta

interruptor de encendido en ON,

Sensor de posición del acelerador (para 2,1 a 3,1 V
Válvula de mariposa completamente cerrada
VTA2 (C20-114) - ETA (C20-91) GR-V detección de mal funcionamiento del
interruptor de encendido en ON,
sensor) 4,6 a 5,0 V
Válvula de mariposa completamente abierta
 ES–32 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

Especificado
Símbolos (Nº de terminal) Colores de cableado Descripciones de terminales Condiciones
Condiciones

interruptor de encendido en ON,

0,5 a 1,1 V
Sensor de posición del pedal del Pedal del acelerador liberado
VPA (A21-55) - EPA (A21-59) r-g
acelerador (para control del motor) interruptor de encendido en ON,
2,6 a 4,5 V
Pedal del acelerador pisado a fondo

interruptor de encendido en ON,

Sensor de posición del pedal del 1,2 a 2,0 V
Pedal del acelerador liberado
VPA2 (A21-56) - EPA2 (A21-60) L-HAB acelerador (para sensor
interruptor de encendido en ON,
detección de mal funcionamiento) 3,4 a 5,0 V
Pedal del acelerador pisado a fondo

fuente de energía de
VCPA (A21-57) - EPA (A21-59) B-G sensor de posición del pedal del Interruptor de encendido en ON 4,5 a 5,5 V
acelerador (para VPA)

ES
fuente de energía de
VCP2 (A21-58) - EPA2 (A21-60) W-HAB sensor de posición del pedal del Interruptor de encendido en ON 4,5 a 5,5 V
acelerador (para VPA2)

De marcha en vacío Por debajo de 3,0 V

HA1A (C20-109) - E04 (C20-46) G-WB Calentador del sensor A/F
Interruptor de encendido en ON 11 a 14V
A1A+ (C20-112) - E1 (C20-104) V-W sensor de aire acondicionado Interruptor de encendido en ON 3,3 V*
A1A- (C20-113) - E1 (C20-104) LG-W sensor de aire acondicionado Interruptor de encendido en ON 3,0 V*

Sensor de oxígeno calentado De marcha en vacío Por debajo de 3,0 V

HT1B (C20-47) - E03 (C20-86) LG-WB
calentador Interruptor de encendido en ON 11 a 14V
Velocidad del motor mantenida a 2500 rpm
Generación de impulsos (ver
OX1B (C20-64) - EX1B (C20-87) G-GR Sensor de oxígeno calentado durante 2 minutos después de calentar el
forma de onda 2)
sensor

#10 (C20-108) - E01 (C20-45) SB-BR Interruptor de encendido en ON 11 a 14V

# 20 (C20-107) - E01 (C20-45) GR-BR
Inyector Generación de impulsos (ver
#30 (C20-106) - E01 (C20-45) P-BR De marcha en vacío
forma de onda 3)
#40 (C20-105) - E01 (C20-45) L-HAB
KNK1 (C20-110) - EKNK (C20- La velocidad del motor se mantiene en 4000 Generación de impulsos (ver
r-g Sensor de detonacion
111) después de calentar el motor. forma de onda 4)

Generación de impulsos (ver

G2+ (C20-99) - NE- (C20-121) B-P Sensor de posición del árbol de levas De marcha en vacío
forma de onda 5)

Generación de impulsos (ver

NE+ (C20-122) - NE- (C20-121) L-P Sensor de posición del cigüeñal De marcha en vacío
forma de onda 5)

IGT1 (C20-85) - E1 (C20-104) W-W

IGT2 (C20-84) - E1 (C20-104) O-O Bobina de encendido (señal de Generación de impulsos (ver
De marcha en vacío
IGT3 (C20-83) - E1 (C20-104) G-W encendido) forma de onda 6)
IGT4 (C20-82) - E1 (C20- 104) LG-W
Interruptor de encendido en ON 4,5 a 5,5 V
Bobina de encendido (señal de
IGF1 (C20-81) - E1 (C20-104) Y-O Generación de impulsos (ver
confirmación de encendido) De marcha en vacío
forma de onda 6)

Interruptor de encendido en ON 11 a 14V

PRG (C20-49) - E01 (C20-45) L-HAB Purgar VSV Generación de impulsos (ver
De marcha en vacío
forma de onda 7)

Señal de velocidad de Generación de impulsos (ver

SPD (A21-8) - E1 (C20-104) V-W Conducir a 12 mph (20 km/h)
medidor combinado forma de onda 8)

STA (A21-48) - E1 (C20-104) BR-O Señal de arranque Arranque 11 a 14V

Interruptor de encendido en ON Por debajo de 1,5 V
ESTRELLA (C20-52) - E1 (C20-104) O-O Control del relé de arranque
Arranque 6,0 V o más
Relé ACC (accesorio)
ACCR (A21-13) - E01 (C20-45) G-BR Arranque Por debajo de 1,5 V
Señal de control

STSW (A21-14) - E1 (C20-104) B-W Señal del interruptor de encendido Interruptor de encendido ARRANQUE 6,0 V o más
Pedal de freno pisado 7,5 a 14 V
STAP (A21-36) - E1 (C20-104) G-W Interruptor de luz de freno
Pedal de freno liberado Por debajo de 1,5 V
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES–33

Especificado
Símbolos (Nº de terminal) Colores de cableado Descripciones de terminales Condiciones
Condiciones

interruptor de encendido en ON,

Por debajo de 1,5 V
Interruptor de luz de freno Pedal de freno pisado
ST1- (A21-35) - E1 (C20-104) Y-O
(opuesto al terminal STP) interruptor de encendido en ON,
7,5 a 14 V
Pedal de freno liberado

Generación de impulsos (ver

M+ (C20-42) - ME01 (C20-43) G-BR Actuador del acelerador Ralentí con motor caliente
forma de onda 9)

Generación de impulsos (ver

M-(C20-41) - ME01 (C20-43) R-BR Actuador del acelerador Ralentí con motor caliente
forma de onda 10)

Interruptor de encendido en ON 11 a 14V

FC (A21-7) - E01 (C20-45) V-BR Control de bomba de combustible
De marcha en vacío Por debajo de 1,5 V

Interruptor de encendido en ON Por debajo de 1,5 V

O (A21-24) - E1 (C20-104) B-W MIL

TC (A21-27) - E1 (C20-104) PAG - O Terminal TC del DLC 3

De marcha en vacío

Interruptor de encendido en ON
11 a 14V
11 a 14V
ES
Generación de impulsos (ver
TACORADOR (A21-15) - E1 (C20-104) LG-W La velocidad del motor De marcha en vacío
forma de onda 11)

Válvula de ventilación (integrada en el

VPMP (A21-42) - E1 (C20-104) PAG - O Interruptor de encendido en ON 11 a 14V
módulo de bomba del recipiente)

Bomba de detección de fugas (integrada en Bomba de detección de fugas apagada Por debajo de 3 V

MPMP (A21-34) - E1 (C20-104) V-W la bomba del recipiente

módulo) Bomba de detección de fugas encendida 11 a 14V

Fuente de alimentación para el sensor

VCPP (C20-70) - EPPM (C20-94) V-O de presión del recipiente (voltaje Interruptor de encendido en ON 4,5 a 5,5 V
específico)

Sensor de presión del recipiente

PPMP (C20-71) - EPPM (C20-94) L-O (integrado en el módulo de bomba del Interruptor de encendido en ON 3 a 3,6 V
recipiente)

Interruptor de luz trasera encendido 7,5 a 14 V

ELS (A21-31) - E1 (C20-104) G-W Carga electrica
Interruptor de luz trasera APAGADO Por debajo de 1,5 V

Interruptor desempañador en ON 7,5 a 14 V

ELS3 (A21-33) - E1 (C20-104) V-W Carga electrica
Desempañador apagado Por debajo de 1,5 V

Interruptor de encendido en ON 11 a 14V

VENTILADOR (A21-21) - E1 (C20-104) O-O Relé del ventilador nº 1 Ralentí con el aire acondicionado encendido o
Por debajo de 1,5 V
temperatura alta del refrigerante del motor

Ralentí con alta temperatura del

VENTILADOR2 (A21-22) - E1 (C20-104) LG-W Relé del ventilador nº 2 Por debajo de 1,5 V
refrigerante del motor

ALT (C20-50) - E1 (C20-104) PAG - O Generador Interruptor de encendido en ON 11 a 14V

Generación de impulsos (ver
CANH (A21-41) - E1 (C20-104) L-O Línea de comunicación CAN Interruptor de encendido en ON
forma de onda 12)

Generación de impulsos (ver

CANL (A21-49) - E1 (C20-104) W-W Línea de comunicación CAN Interruptor de encendido en ON
forma de onda 13)

PISTA:
* : El voltaje del terminal del ECM es constante independientemente
del voltaje de salida del sensor.

1. FORMA DE ONDA 1
5V/DIV. Válvula de control de aceite de sincronización del árbol de levas (OCV)

Nombres de terminales del ECM Entre OC1+ y OC1-

Rangos de prueba 5 V/DIV, 1 ms/DIV
Condiciones De marcha en vacío

Tierra

1 ms/DIV. A093229E02
 ES-34 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

2. FORMA DE ONDA 2
0,2 V/DIV. Sensor de oxígeno calentado
Nombres de terminales del ECM Entre OX1B y EX1B
Rangos de prueba 0,2 V/DIV, 200 ms/DIV
Condiciones Velocidad del motor mantenida a 2500 rpm
durante 2 minutos después de calentar el sensor

Tierra PISTA:
En la LISTA DE DATOS, el elemento O2S B1 S2 muestra los valores de
200 ms/DIV. A088863E05
entrada del ECM del sensor de oxígeno calentado.

3. FORMA DE ONDA 3
20V/DIV. Señal de inyección del inyector N° 1 (al N° 4)
ES Nombres de terminales del ECM Entre #10 (al #40) y E01
Rangos de prueba 20 V/DIV, 20 mseg./DIV
Condiciones De marcha en vacío

PISTA:
La longitud de onda se acorta a medida que aumentan las revoluciones
Tierra
del motor.
20 mseg./DIV. A093279E04

4. FORMA DE ONDA 4
Sensor de detonacion
Nombres de terminales del ECM Entre KNK1 y EKNK1
1V/DIV.
Rangos de prueba 1 V/DIV, 1 ms/DIV
Condiciones La velocidad del motor se mantiene a 4.000 rpm
Tierra después de calentar el motor.

PISTA:
• La longitud de onda se acorta a medida que aumentan las rpm
1 ms/DIV. del motor.
A085286E03
• Las formas de onda y amplitudes mostradas difieren
ligeramente según el vehículo.
5. FORMA DE ONDA 5
5V/DIV
Sensor de posición del cigüeñal y sensor de posición del árbol de
levas
CH1 Tierra Nombres de terminales del ECM CH1: Entre G2+ y NE-CH2:
(G2) Entre NE+ y NE-
Rangos de prueba 5 V/DIV, 20 ms/DIV

CH2 Tierra
Condiciones De marcha en vacío

(NE+)
PISTA:
20 ms/DIV A063955E07
La longitud de onda se acorta a medida que aumentan las revoluciones
del motor.
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES–35

6. FORMA DE ONDA 6
2V/DIV. Señal IGT del encendedor (del ECM al encendedor) y señal IGF del
encendedor (del encendedor al ECM)
Entre IGT (1 a 4) y E1 Entre
IGT Nombres de terminales del ECM

IGF1 y E1
Suelo
Rangos de prueba 2 V/DIV, 20 ms/DIV
IGF Condiciones De marcha en vacío

Suelo
PISTA:
20 mseg./DIV. La longitud de onda se acorta a medida que aumentan las revoluciones
A093278E12
del motor.

7. FORMA DE ONDA 7
Purgar VSV
ES
5V/DIV.
Nombres de terminales del ECM Entre PRG y E1
Rangos de prueba 5 V/DIV, 50 ms/DIV
Condiciones De marcha en vacío

Tierra
PISTA:
Si la forma de onda no es similar a la ilustración, verifique la forma de onda
nuevamente después de estar inactivo durante 10 minutos o más.
50 ms/DIV.
A093230E01

8. FORMA DE ONDA 8
Señal de velocidad del vehículo
2V/DIV.
Nombres de terminales del ECM Entre SPD y E1
Rangos de prueba 2 V/DIV, 20 ms/DIV
Condiciones Conducir a 12 mph (20 km/h)

Tierra
PISTA:
La longitud de onda se acorta a medida que aumenta la velocidad del
vehículo.
20 mseg./DIV. A093224E01

9. FORMA DE ONDA 9
Terminal positivo del actuador del acelerador
5V/DIV.
Nombres de terminales del ECM Entre M+ y ME01
Rangos de prueba 5 V/DIV, 1 ms/DIV
Condiciones Ralentí con motor caliente

Tierra
PISTA:
La relación de trabajo varía dependiendo del funcionamiento del actuador del
acelerador.
1 ms/DIV.
A093274E03

10. FORMA DE ONDA 10

5V/DIV. Terminal negativo del actuador del acelerador
Nombres de terminales del ECM Entre M- y ME01
Rangos de prueba 5 V/DIV, 1 ms/DIV
Condiciones Ralentí con motor caliente

PISTA:
Tierra
La relación de trabajo varía dependiendo del funcionamiento del actuador del
acelerador.
1 ms/DIV.
A093275E03
 ES-36 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

11. FORMA DE ONDA 11

Señal de velocidad del motor
5V/DIV.
Nombres de terminales del ECM Entre TACH y E1
Rangos de prueba 5 V/DIV, 10 ms/DIV
Condiciones De marcha en vacío

Tierra
PISTA:
La longitud de onda se acorta a medida que aumentan las revoluciones
del motor.
10 ms/DIV. A093225E01

12. FORMA DE ONDA 12

Referencia: señal de comunicación CAN
ES 1V/DIV. Nombres de terminales del ECM Entre CANH y E1
Rangos de prueba 1 V/DIV, 10µs/DIV
Condiciones El motor se para y el interruptor de encendido está en ON

PISTA:
Tierra
La forma de onda varía según la señal de
comunicación CAN.
10 seg./DIV.
A086154E01

13. FORMA DE ONDA 13

Referencia: señal de comunicación CAN
1V/DIV. Nombres de terminales del ECM Entre CANL y E1
Rangos de prueba 1 V/DIV, 10µs/DIV
Condiciones El motor se para y el interruptor de encendido está en ON

PISTA:
Tierra
La forma de onda varía según la señal de
comunicación CAN.
10 seg./DIV.
A086155E01
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES–37

SISTEMA DE DIAGNÓSTICO
1. DESCRIPCIÓN
Al solucionar problemas de vehículos OBD II (diagnóstico a
bordo), se debe conectar un probador inteligente (que cumpla
con SAE J1987) al DLC3 (conector de enlace de datos 3) del
vehículo. Luego se pueden leer varios datos en el ECM (Módulo
de control del motor) del vehículo.
Las regulaciones OBD ll requieren que la computadora a bordo del
vehículo encienda la MIL (lámpara indicadora de mal
funcionamiento) en el panel de instrumentos cuando la
computadora detecta un mal funcionamiento en:
a) Los componentes del sistema de control de emisiones.
(b) Los componentes de control del tren de potencia (que afectan las
emisiones del vehículo).
ES
(c) La computadora misma.
Además, si los DTC (códigos de diagnóstico de problemas)
FI00534 aplicables prescritos por SAE J2012 no se registran en 3 viajes
consecutivos, la MIL se apaga automáticamente pero los DTC
permanecen registrados en la memoria del ECM.
Para verificar los DTC, conecte el probador inteligente al DLC3. El
Probador inteligente
probador muestra DTC, datos de fotogramas congelados y una
variedad de datos del motor. Los DTC y los datos del cuadro
congelado se pueden borrar con el probador (consulte la página
ES-34). Para mejorar la función OBD en los vehículos y desarrollar el
sistema de diagnóstico externo, se introduce la comunicación CAN
DLC3 en este sistema (CAN: Controller Area Network). Minimiza la brecha
PUEDE VIM entre las habilidades de los técnicos y la tecnología del vehículo.
CAN es una red que utiliza un par de líneas de transmisión de datos
C115104E07 que abarcan múltiples computadoras y sensores. Permite una
comunicación de alta velocidad entre los sistemas y simplifica la
conexión del mazo de cables.

Dado que este sistema está equipado con comunicación

CAN, es necesario conectar el CAN VIM (VIM: Módulo de
interfaz del vehículo) al probador inteligente para mostrar
cualquier información del ECM. (Además, la comunicación
entre el probador inteligente y el ECM utiliza señales de
comunicación CAN). Al confirmar los DTC y cualquier dato
del ECM, conecte el CAN VIM entre el DLC3 y el probador
inteligente.

2. MODO NORMAL Y MODO VERIFICACIÓN

El sistema de diagnóstico funciona en modo normal durante el uso normal
del vehículo. En modo normal, se utiliza una lógica de detección de 2 ciclos
para garantizar una detección precisa de fallas. El modo de verificación
también está disponible como opción para los técnicos. En el modo de
verificación, se utiliza la lógica de detección de 1 ciclo para simular síntomas
de mal funcionamiento y aumentar la capacidad del sistema para detectar
mal funcionamiento, incluidos problemas intermitentes (solo probador
inteligente) (consulte la páginaES-37).
 ES–38 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

3. 2 LÓGICA DE DETECCIÓN DE DISPARO

Cuando se detecta una falla por primera vez, la falla se almacena
temporalmente en la memoria del ECM (primer viaje). Si se detecta
el mismo mal funcionamiento durante el siguiente ciclo de
conducción, la MIL se ilumina (segundo viaje).
4. DATOS DEL CUADRO CONGELADO
Los datos de imagen congelada registran las condiciones del motor (sistema
de combustible, carga calculada del motor, temperatura del refrigerante del
motor, ajuste del combustible, velocidad del motor, velocidad del vehículo,
etc.) cuando se detectan fallas de funcionamiento. Al solucionar problemas,
los datos de imagen congelada pueden ayudar a determinar si el vehículo
estaba en movimiento o parado, si el motor estaba calentado o no, si la

ES
relación aire-combustible era pobre o rica y otros datos del momento en que
ocurrió el mal funcionamiento.

5. DLC3 (Conector de enlace de datos 3)

(a) El ECM utiliza ISO 15765-4 para la comunicación. La
CG SG CANH SIL disposición de terminales del DLC3 cumple con
SAE J1962 y coincide con el formato ISO 15765-4.

PUEDO MURCIÉLAGO

H100769E16

Símbolo (Nº de terminal) Descripción de terminales Condición Condición especificada

SIL (7) - SG (5) Línea "+" de autobús Durante la transmisión Generación de pulsos

CG (4) - Tierra del cuerpo Piso del chasis Siempre Por debajo de 1Ω

SG (5) - Masa del cuerpo Tierra de señal Siempre Por debajo de 1Ω

BAT (16) - Cuerpo a tierra Positivo de la batería Siempre 11 a 14V

CANH (6) - CANL (14) Línea de autobús CAN Interruptor de encendido apagado * 54 a 69Ω
CANH (6) - CG (4) Línea de bus CAN de alto nivel Interruptor de encendido apagado * 200Ωo mas alto

CANL (14) - CG (4) Línea de bus CAN de bajo nivel Interruptor de encendido apagado * 200Ωo mas alto
CANH (6) - BAT (16) Línea de bus CAN de alto nivel Interruptor de encendido apagado * 6 milΩo mas alto

CANL (14) - BAT (16) Línea de bus CAN de bajo nivel Interruptor de encendido apagado * 6 milΩo mas alto

AVISO:
* : Antes de medir la resistencia, deje el vehículo como
está durante al menos 1 minuto y no accione el
interruptor de encendido, ningún otro interruptor ni
las puertas.
PISTA:
El DLC3 es la interfaz preparada para leer diversos datos
del ECM del vehículo. Después de conectar el cable de
un probador inteligente al CAN VIM, gire el interruptor
de encendido a ON y encienda el probador. Si aparece
un mensaje de falla de comunicación en la pantalla del
probador (en el probador: NO SE PUEDE CONECTAR AL
VEHÍCULO), existe un problema en el vehículo o en el
probador. Para identificar la ubicación del problema,
conecte el probador a otro vehículo.
SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES-39

Si la comunicación es normal: Inspeccione el DLC3 en el

vehículo original.
Si la comunicación aún no es posible: El problema probablemente
esté en el propio probador. Consulte al Departamento de Servicio
que figura en el manual de instrucciones.
6. VOLTAJE DE LA BATERÍA
Voltaje de batería estándar:
11 a 14V
Si el voltaje es inferior a 11 V, reemplace o recargue la
batería antes de continuar.
7. MIL (lámpara indicadora de mal funcionamiento)
(a) La MIL se ilumina cuando se enciende el interruptor de encendido

ES
por primera vez (el motor no está en marcha).
(b) La MIL debe apagarse cuando se arranca el motor. Si la MIL
permanece iluminada, el sistema de diagnóstico ha
detectado un mal funcionamiento o anomalía en el
sistema.
PISTA:
Si la MIL no se ilumina cuando se enciende el interruptor de encendido
por primera vez, verifique el circuito MIL (consulte la página ES-384).

8. TODA PREPARACIÓN
Para el vehículo, el uso del probador inteligente permite leer los
códigos de preparación correspondientes a todos los DTC. Cuando se
completa el diagnóstico (normal o de mal funcionamiento), se
configuran los códigos de preparación. Seleccione los siguientes
elementos del menú: OBD II MEJORADO / INFORMACIÓN DEL
MONITOR en el probador inteligente.
 ES–40 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

COMPROBAR / BORRAR DTC

AVISO:
Cuando el sistema de diagnóstico cambia del modo normal al modo
de verificación o viceversa, se borran todos los DTC y los datos de
cuadro congelado registrados en el modo normal. Antes de cambiar
de modo, siempre verifique y anote cualquier DTC y datos de imagen
congelada.
PISTA:
• Los DTC almacenados en el ECM se pueden mostrar en un probador
inteligente. Un probador inteligente puede mostrar DTC actuales y
pendientes.
• Algunos DTC no se establecen si el ECM no detecta el mismo mal

ES funcionamiento nuevamente durante un segundo ciclo de

conducción consecutivo. Sin embargo, estas averías,
detectadas sólo una vez, se almacenan como DTC pendientes.
• Los DTC pendientes se establecen cuando el mal funcionamiento se
detecta una vez.
1. COMPRUEBE EL DTC (Usando un probador inteligente)
(a) Conecte un probador inteligente al DLC3.
(b) Gire el interruptor de encendido a ON.
(c) Encienda el probador.
(d) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO /
OBD II MEJORADO / INFORMACIÓN DTC / CÓDIGOS
ACTUALES o CÓDIGOS PENDIENTES.
(e) Verifique los DTC y los datos del cuadro congelado y
luego anótelos.
(f) Verifique los detalles de los DTC (consulte la páginaES-48).
2. BORRAR DTC (Usando un probador inteligente)
(a) Conecte el probador inteligente al DLC3.
(b) Gire el interruptor de encendido a ON.
(c) Encienda el probador.
(d) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO / OBD
II MEJORADO / INFORMACIÓN DTC / BORRAR CÓDIGOS.
(e) Presione el botón SÍ.
3. BORRAR DTC (Sin utilizar un probador inteligente)
(a) Realizar cualquiera de las siguientes operaciones.
(1) Desconecte el cable negativo de la batería durante
más de 1 minuto.
(2) Retire los fusibles EFI y ETCS del bloque de relés de la
sala del motor ubicado dentro del compartimiento del
motor durante más de 1 minuto.
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES–41

CONGELAR DATOS DE CUADRO

1. DESCRIPCIÓN
Los datos de cuadro congelado registran las condiciones del motor (sistema
de combustible, carga calculada, temperatura del refrigerante del motor,
ajuste del combustible, velocidad del motor, velocidad del vehículo, etc.)
cuando se detecta un mal funcionamiento. Al solucionar problemas, puede
ayudar a determinar si el vehículo estaba en marcha o detenido, el motor
estaba calentado o no, la relación aire-combustible era pobre o rica y otros
datos del momento en que ocurrió el mal funcionamiento.

PISTA:
Si es imposible duplicar el problema aunque se detecte un
DTC, confirme los datos del cuadro congelado.
El ECM registra las condiciones del motor en forma de datos de cuadro
ES
congelado cada 0,5 segundos. Con el probador inteligente, se pueden
DTC establecido.
verificar cinco conjuntos separados de datos de cuadros congelados,
incluidos los valores de datos en el momento en que se estableció el
DTC.
0,5 segundos 0,5 segundos 0,5 segundos
– 3 conjuntos de datos antes de que se estableciera el DTC.

– 1 conjunto de datos cuando se estableció el DTC.

– 1 conjunto de datos después de que se estableció el DTC.

Estos conjuntos de datos se pueden utilizar para

simular el estado del vehículo en el momento en que
se produjo la avería. Los datos pueden ayudar a
identificar la causa del mal funcionamiento y a juzgar si
Congelar datos de fotograma que se pueden leer fue temporal o no.
2. LISTA DE DATOS DE CUADRO CONGELADO

A103809E11

ETIQUETA
Artículo de medida Nota de diagnóstico
(Pantalla del probador inteligente)

INYECTOR Periodo de inyección del cilindro n.° 1 -

AVANCE DE ENCENDIDO Avance de encendido -
CARGA DE CALCULACIÓN Carga calculada Carga calculada por ECM

CARGA DEL VEHÍCULO Carga del vehículo -

Si aproximadamente 0,0 g/seg:
• Circuito de fuente de alimentación del medidor de flujo de masa de aire abierto o

en cortocircuito
MAF Volumen de flujo de aire masivo
• Circuito VG abierto o en
cortocircuito Si 160,0 g/seg o más:
• Circuito E2G abierto

VEL DEL MOTOR La velocidad del motor -

VEL DEL VEHÍCULO Velocidad del vehículo Velocidad indicada en el velocímetro

Si -40°C, circuito del sensor abierto

TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE Temperatura de anticongelante
si 140°C o más, circuito del sensor en cortocircuito

Si -40°C, circuito del sensor abierto

TOMAR AIRE Temperatura en la toma de aire
si 140°C o más, circuito del sensor en cortocircuito

RELACIÓN DE AIRE Y COMBUSTIBLE Relación comparada con el nivel estequiométrico -

DENSIDAD DE PURGA Valor de aprendizaje de la densidad de purga -
Relación entre el flujo de purga evaporativa y el volumen de aire de -
FLUJO DE PURGA EVAP
admisión

PURGA EVAP VSV Relación de trabajo VSV de purga EVAP -

KNOCK CRRT VAL Valor de aprendizaje de corrección de golpear -
KNOC FB VAL Valor de retroalimentación de golpear -
 ES–42 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

ETIQUETA
Artículo de medida Nota de diagnóstico
(Pantalla del probador inteligente)

PRESIÓN DE VAPOR EVAP Presión de vapor EVAP -

Posición absoluta del pedal del acelerador (APP) -
POS DE ACELERACIÓN #1
n.º 1

POS DE ACELERACIÓN #2 APLICACIÓN Absoluta No. 2 -

POS DEL ACELERADOR Posicionamiento del sensor del acelerador -
POS DEL ACELERADOR La posición del acelerador -
POS DEL ACELERADOR #2 Posicionamiento del sensor del acelerador #2 -
MOT DEL ACELERADOR motor del acelerador -
Realizar la función INJ VOL o A/F CONTROL de
O2S B1 S2 Salida del sensor de oxígeno calentado ACTIVE TEST permite al técnico verificar el
voltaje de salida del sensor

ES AFS B1 S1 Salida del sensor A/F

Realizar la función INJ VOL o A/F CONTROL de
ACTIVE TEST permite al técnico verificar el
voltaje de salida del sensor
PIES TOTALES #1 Ajuste total de combustible -
Compensación de combustible a corto plazo utilizada para mantener la relación aire-

PIES CORTOS #1 Ajuste de combustible a corto plazo combustible en una relación estequiométrica aire-combustible

Compensación general de combustible realizada a largo plazo

PIES LARGO #1 Ajuste de combustible a largo plazo para compensar una desviación continua del ajuste de
combustible a corto plazo desde la válvula central.

• OL (bucle abierto): aún no ha cumplido las

condiciones para pasar al circuito cerrado.
• CL (circuito cerrado): uso del sensor A/F como retroalimentación

para el control de combustible

• OL DRIVE: Circuito abierto debido a las condiciones de

SISTEMA DE COMBUSTIBLE #1 Estado del sistema de combustible
conducción (enriquecimiento de combustible)

• FALLA OL: Lazo abierto debido a una falla del

sistema detectada
• CL FAULT: Circuito cerrado pero el sensor A/F, que se utiliza para el

control de combustible, no funciona correctamente

O2FT B1 T2 Ajuste de combustible en el sensor de oxígeno calentado -

AF FT B1 S1 Ajuste de combustible en el sensor A/F -
Realizar la función INJ VOL o A/F CONTROL de
AFS B1 S1 Corriente de salida del sensor A/F para el sensor 1 ACTIVE TEST permite al técnico verificar la
salida actual del sensor
TEMPERATURA DEL GATO B1S1 Temperatura estimada del catalizador (sensor 1) -
TEMPERATURA DEL GATO B1S2 Temperatura estimada del catalizador (sensor 2) -
S O2S B1 S2 Impedancia del sensor secundario de oxígeno (sensor 2) -
TEMPERATURA FRÍO INI Temperatura del refrigerante del motor al arrancar el motor -
TEMPERATURA DE ADMISIÓN INI Temperatura del aire de admisión al arrancar el motor -
VOL INY Volumen de inyección -
RELÉ ACC Relé ACC (accesorio) -
RELÉ DE ARRANQUE Señal del relé de arranque (STA) -
SEÑAL DE ARRANQUE Señal del interruptor de arranque (STSW) -
CONTROL DE ARRANQUE Señal de control de arranque (STAR) -
PS SW Señal de dirección asistida -
El estado de la señal generalmente está activado hasta que el interruptor de encendido se
SEÑAL PS Señal de dirección asistida (historial)
coloca en APAGADO.

software CTP Interruptor de posición del acelerador cerrado -

SEÑAL DE A/C señal de aire acondicionado -
PNP SW (Nueva Gales del Sur) Señal del interruptor de posición de estacionamiento/neutral (PNP) -
ELECCIONAR SEÑAL DE CARGA Señal de carga eléctrica -
INTERRUPTOR DE LUZ DE FRENO Interruptor de luz de freno -
VOLTAJE DE LA BATERÍA Voltaje de la batería -
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES–43

ETIQUETA
Artículo de medida Nota de diagnóstico
(Pantalla del probador inteligente)

EVAP (purga) VSV Purga EVAP VSV -

BOMBA DE COMBUSTIBLE/VELOCIDAD Estado de la bomba de combustible/velocidad -
CTRL VVT B1 Estado de control VVT -
Estado de la bomba de detección de fugas del sistema EVAP sin
BOMBA ASPIRADORA ver páginaES-317
llave

VALOR DE VENTILACIÓN EVAP Estado de la válvula de ventilación del sistema EVAP sin llave -
MOTOR DEL VENTILADOR Motor de ventilador eléctrico -
TC/TE1 Terminales TC y CG (TE1) de DLC3 -
VVTL OBJETIVO ÁNGULO#1 Ángulo de puntería VVT -
VVT CAMBIO ÁNGL#1 ángulo VVT -
VVT OCV DEBER B1

IDL FC
Servicio de operación VVT OCV

Corte de combustible inactivo

-
ENCENDIDO: cuando la válvula del acelerador está completamente cerrada
ES
y la velocidad del motor supera las 3500 rpm

El corte de combustible se realiza con cargas muy

FC TAU Corte de combustible durante carga muy ligera ligeras para evitar que la combustión del motor sea
incompleta.

ENCENDIDO contador de encendido -

CILINDRO #1 Fallo de encendido del cilindro n°1 Sólo se muestra durante el ralentí

CILINDRO #2 Fallo de encendido del cilindro n.º 2 Sólo se muestra durante el ralentí

CILINDRO #3 Fallo de encendido del cilindro n.º 3 Sólo se muestra durante el ralentí

CILINDRO #4 Fallo de encendido del cilindro n.º 4 Sólo se muestra durante el ralentí

CIL TODOS Todos los cilindros fallan Sólo se muestra durante el ralentí

RPM DE FALLO DE FUEGO Velocidad del motor cuando ocurrió el fallo de encendido -
CARGA FALLA Carga del motor cuando ocurrió el fallo de encendido -
MARGEN DE FALLO Margen para detectar fallos de encendido del motor -
ESP TIEMPO DE FUNCIONAMIENTO Tiempo de funcionamiento acumulado del motor -
HORA BORRAR DTC Tiempo acumulado después de que se borró el DTC -
BORRAR DTC DISTRIBUIDOR Distancia acumulada desde el DTC borrado -
BORRAR DTC DE CYC DE WU Ciclo de calentamiento después de que se borre el DTC -
 ES–44 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

PROCEDIMIENTO DE MODO DE VERIFICACIÓN

PISTA:
Sólo probador inteligente:
En comparación con el modo normal, el modo de verificación es más
sensible a las averías. Por lo tanto, el modo de verificación puede detectar
fallas que no pueden detectarse con el modo normal. AVISO:

Todos los DTC almacenados y los datos de cuadro congelado se

borran si: 1) el ECM se cambia del modo normal al modo de
verificación o viceversa; o 2) el interruptor de encendido se gira de
ON a ACC o OFF mientras está en modo de verificación. Antes de
cambiar de modo, siempre verifique y anote cualquier DTC y datos de

ES imagen congelada.

1. PROCEDIMIENTO DEL MODO DE VERIFICACIÓN (Usando un probador

Probador inteligente
inteligente)
a) Comprobar y garantizar las siguientes condiciones:
(1) Tensión positiva de la batería 11 V o más.
(2) Válvula de mariposa completamente cerrada.

(3) Transmisión en las posiciones P o N.

DLC3 (4) Apagado del aire acondicionado.

PUEDE VIM (b) Gire el interruptor de encendido a OFF.

(c) Conecte el probador inteligente al DLC3.
C115104E07 (d) Gire el interruptor de encendido a ON.
(e) Encienda el probador.
(f) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO /
OBD ll MEJORADO / MODO DE VERIFICACIÓN.
(g) Cambie el ECM del modo normal al modo de verificación.
(h) Asegúrese de que la MIL parpadee como se muestra en la
ilustración.
0,13 segundos (i) Arranque el motor.
(j) Asegúrese de que la MIL se apague.
EN
(k) Simular las condiciones del mal funcionamiento descrito
por el cliente.
(l) Verifique los DTC y congele los datos del cuadro usando el probador.
APAGADO

0,13 segundos
A076900E04
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES–45

TABLA A PRUEBA DE FALLOS

Si se establece alguno de los siguientes DTC, el ECM ingresa al modo a prueba de
fallas para permitir que el vehículo se conduzca temporalmente.

Desactivación a prueba de fallos

DTC Componentes Operaciones a prueba de fallos
Condiciones

Calentador del sensor de relación aire-

P0031 y P0032 El ECM apaga el calentador del sensor A/F. Interruptor de encendido APAGADO
combustible (A/F)

Calentador del sensor de oxígeno (HO2)

P0037 y P0038 El ECM apaga el calentador del sensor de HO2. Interruptor de encendido APAGADO
calentado

El ECM calcula el tiempo de encendido

P0100, P0102 y P0103 Medidor de flujo masivo de aire (MAF) según la velocidad del motor y la posición Condición de aprobación detectada

de la válvula del acelerador.

ECM estima que el IAT es 20°C

ES
Sensor de temperatura del aire de
P0110, P0112 y P0113 Condición de aprobación detectada
admisión (IAT) (68°F).
Sensor de temperatura del refrigerante ECM estima que la ECT es de 80°C
P0115, P0117 y P0118 Condición de aprobación detectada
del motor (ECT) (176°F).
El ECM corta la corriente del actuador del
acelerador y la válvula del acelerador regresa a 6°
posición del acelerador mediante resorte de

P0120, P0121, P0122, P0123, retorno.

P0220, P0222, P0223, P0604, Luego, el ECM ajusta la potencia del motor
Sistema de control electrónico Se detectó una condición de aprobación y luego
P0606, P0607, P0657, P2102, controlando la inyección de combustible (corte de
del acelerador (ETCS) se apagó el interruptor de encendido
P2103, P2111, P2112, P2118, combustible intermitente) y el tiempo de

P2119 y P2135. encendido de acuerdo con

Ángulo de apertura del pedal del acelerador

para permitir que el vehículo avance a una
velocidad mínima*.

El ECM establece el tiempo de

P0327 y P0328 Sensor de detonacion Interruptor de encendido APAGADO
encendido al retardo máximo.

P0351 a P0354 Encendedor El ECM corta el combustible. Condición de aprobación detectada

El sensor APP tiene 2 circuitos de sensores:

principal y secundario.

Si alguno de los circuitos funciona mal, el

ECM controla el motor usando otro circuito.
P2120, P2121, P2122, P2123, Sensor de posición del pedal del Se detectó una condición de aprobación y luego

P2125, P2127, P2128 y P2138 acelerador (APP) se apagó el interruptor de encendido

Si ambos circuitos funcionan mal, el ECM
considera que se ha soltado el pedal del
acelerador. Como resultado, la válvula de
mariposa se cierra y el motor funciona en ralentí.

* : El vehículo se puede conducir lentamente cuando se presiona el pedal

del acelerador firme y lentamente. Si se pisa rápidamente el pedal del
acelerador, el vehículo puede acelerar y desacelerar de forma errática.
 ES–46 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

LISTA DE DATOS / PRUEBA ACTIVA

1. LISTA DE DATOS
PISTA:
Al leer la LISTA DE DATOS que se muestra en un probador
inteligente, se pueden verificar los valores, incluidos los de los
interruptores, sensores y actuadores, sin quitar ninguna pieza. Leer
la LISTA DE DATOS como primer paso para la resolución de
problemas es un método para acortar el tiempo de diagnóstico.

AVISO:
En la siguiente tabla, los valores enumerados en Condición
normal son solo como referencia. No dependa únicamente

ES de estos valores para determinar si una pieza está

defectuosa o no.
(a) Caliente el motor.
(b) Gire el interruptor de encendido a OFF.
(c) Conecte el probador inteligente al DLC3.
(d) Gire el interruptor de encendido a ON.
(e) Encienda el probador.
(f) Seleccione los siguientes elementos del menú: DIAGNÓSTICO /
OBD II MEJORADO / LISTA DE DATOS.
(g) Verifique los valores consultando la siguiente tabla.
Pantalla de prueba inteligente Medición: Rango (Pantalla) Condición normal*1 Nota de diagnóstico

Periodo de inyección del cilindro N° 1:

INYECTOR 1,0 a 3,0 ms: inactivo -
Mín.: 0 ms, Máx.: 32,64 ms

Avance del tiempo de encendido para el

AVANCE DE ENCENDIDO cilindro N° 1: BTDC 0 a 14 grados: ralentí -
Mín.: -64 grados, Máx.: 63,5 grados

• 10 a 30 %: ralentí
Carga calculada por ECM:
CARGA DE CALCULACIÓN • 10 a 30 %: Funcionando sin -
Mín.: 0 %, Máx.: 100 %
carga a 2.500 rpm
Carga del vehículo:
CARGA DEL VEHÍCULO Carga real del vehículo -
Mín.: 0 %, Máx.: 25.700 %
Si el valor es aproximadamente 0,0 g/seg:
• Circuito de fuente de alimentación del
Caudal de aire del medidor de flujo masivo 1 a 3 g/seg: ralentí
medidor MAF abierto
MAF de aire (MAF): 2 a 6 g/seg: funcionamiento sin
• Circuito VG abierto o en cortocircuito
Mín.: 0 g/seg., Máx.: 655,35 g/seg. carga a 2.500 rpm
Si el valor es 160,0 g/seg o más:
• Circuito E2G abierto
La velocidad del motor: • 550 a 650 rpm: ralentí (M/T)
VEL DEL MOTOR -
Mín.: 0 rpm, Máx.: 16.383,75 rpm • 650 a 750 rpm: ralentí (A/T)
Velocidad del vehículo:
VEL DEL VEHÍCULO Velocidad real del vehículo Velocidad indicada en el velocímetro
Mín.: 0 km/h, Máx.: 255 km/h
• Si -40°C (-40°F): circuito del sensor
Temperatura del refrigerante del 80 a 100°C (176 a 212°F): Después abierto
TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
motor: Mín.: -40°C, máx.: 140°C del calentamiento • Si 140°C (284°F) o más: circuito del
sensor en cortocircuito

• Si -40°C (-40°F): circuito del sensor

Temperatura del aire de admisión: Equivalente a la temperatura del abierto
TOMAR AIRE
Mín.: -40°C, máx.: 140°C aire ambiente • Si 140°C (284°F) o más: circuito del
sensor en cortocircuito

• Menos de 1 (0 a 0,999) =
Relación comparada con el nivel Magro
RELACIÓN DE AIRE Y COMBUSTIBLE estequiométrico: 0,8 a 1,2: ralentí • Relación estequiométrica aire-combustible = 1

Mín.: 0, Máx.: 1.999 • Mayor que 1 (1,001 a

1.999) = Rico
Valor de aprendizaje de la densidad de
DENSIDAD DE PURGA - 40 a 10: Ralentí -
purga: Mín.: -50, Máx.: 350
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES–47

Pantalla de prueba inteligente Medición: Rango (Pantalla) Condición normal*1 Nota de diagnóstico

Relación entre el flujo de purga evaporativa y el

FLUJO DE PURGA EVAP volumen de aire de admisión: 0 a 10 %: ralentí -

Mín.: 0 %, Máx.: 102,4 %
Servicio de control EVAP (PURGA)
PURGA EVAP VSV 10 a 50 %: ralentí Señal de orden del ECM
VSV: Mín.: 0 %, Máx.: 100 %

Presión de vapor:
Aproximadamente 100 kPa: interruptor de Presión del sistema EVAP monitoreada por el
BOMBA DE PRESIÓN DE VAPOR Mín.: 33,853 kPa, Máx.: 125,596
encendido en ON sensor de presión del recipiente
kPa
Presión de vapor (calculada): Mín.:
Aproximadamente 100 kPa: interruptor de Presión del sistema EVAP monitoreada por el
CALCULACIÓN DE PRESIÓN DE VAPOR -5,632 kPa, Máx.: 7.153,264 kPa
encendido en ON sensor de presión del recipiente

Valor de aprendizaje de corrección de detonación: 0 a 20°CA: Conducir a 44 mph

KNOCK CRRT VAL Datos de servicio
Min: -64°California, máx.: 1.984°California (70 km/h)

KNOC FB VAL
Valor de retroalimentación de golpe:

Mínimo: -64°California, máx.: 1.984°California

- 20 a 0°CA: Conducir a 44 mph
(70 km/h)
Datos de servicio ES
Corriente de embrague:
EMBRAGUE - -
Mín.: 0 A, Máx.: 2,49 A
Presión de vapor EVAP: Aproximadamente 100 kPa: interruptor de Presión del sistema EVAP monitoreada por el
PRESIÓN DE VAPOR EVAP
Mín.: 0 kPa, Máx.: 327,675 kPa encendido en ON sensor de presión del recipiente

10 a 22 %: pedal del acelerador

Posición Absoluta del Pedal del
soltado Lea el valor con el interruptor de encendido en
POS DE ACELERACIÓN #1 Acelerador (APP) N° 1:
52 a 90 %: pedal del acelerador ON (no arranque el motor)
Mín.: 0 %, Máx.: 100 %
pisado a fondo

24 a 40 %: pedal del acelerador

APP absoluta nº 2: Mín.: soltado Lea el valor con el interruptor de encendido en
POS DE ACELERACIÓN #2
0 %, Máx.: 100 % 68 a 100 %: pedal del acelerador ON (no arranque el motor)
pisado a fondo
Voltaje del sensor APP No. 1:
POS DE ACELERACIÓN #1 - ETCS congelar datos
Mín.: 0 V, Máx.: 4,98 V
Voltaje del sensor APP N° 2:
POS DE ACELERACIÓN #2 - ETCS congelar datos
Mín.: 0 V, Máx.: 4,98 V
0,5 a 1,1 V: Pedal del acelerador
Voltaje del sensor APP No. 1: liberado Lea el valor con el interruptor de encendido en
POS DE ACELERACIÓN #1
Mín.: 0 V, Máx.: 5 V 2,6 a 4,5 V: pedal del acelerador ON (no arranque el motor)
pisado a fondo
1,2 a 2,0 V: pedal del acelerador
Voltaje del sensor APP No. 2: liberado Lea el valor con el interruptor de encendido en
POS DE ACELERACIÓN #2
Mín.: 0 V, Máx.: 5 V 3,4 a 5,0 V: pedal del acelerador ON (no arranque el motor)
pisado a fondo

Si el sensor de posición del pedal del

ACCEL IDL POS acelerador detecta o no ralentí: ENCENDIDO: Ralentí -
encendido o apagado

Válvula de mariposa completamente

VALOR DE APRENDIZAJE DE ACELERACIÓN cerrada (valor aprendido): 0,4 a 0,8 V -

Mín.: 0 V, Máx.: 5 V
Voltaje del sensor APP N° 1 (AD):
ACCEL SSR #1 ANUNCIO - Datos del servicio ETCS
Mín.: 0 V, Máx.: 4,98 V
Acelerador completamente cerrado valor de

VALOR LRN ACELER#1 aprendizaje No. 1: - Datos del servicio ETCS

Mín.: 0 grados, Máx.: 124,512 grados

Acelerador completamente cerrado valor de

ACELER LRN VAL#2 aprendizaje No. 2: - Datos del servicio ETCS
Mín.: 0 grados, Máx.: 124,512 grados

Si se ejecutó o no la función de
FALLO #1 seguridad: ENCENDIDO: ETCS ha fallado -
Encendido o apagado

Si se ejecutó o no la función de
FALLO #2 seguridad: ENCENDIDO: ETCS ha fallado -
Encendido o apagado

Señal del pedal de freno:

ST1 ON: Pedal de freno pisado -
Encendido o apagado
 ES–48 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

Pantalla de prueba inteligente Medición: Rango (Pantalla) Condición normal*1 Nota de diagnóstico

Guardia del sistema:

JUEZ DE GUARDIA DEL SISTEMA - Datos del servicio ETCS
Encendido o apagado

Mal funcionamiento del lado abierto:

MAL FUNCIONAMIENTO DE OPN - Datos del servicio ETCS
Encendido o apagado

• 10 a 22 %: acelerador completamente • Valor calculado basado en

Sensor de posición del cerrado VTA1
POS DEL ACELERADOR
acelerador: Mín.: 0%, Máx.: 100 % • 66 a 98 %: Acelerador completamente • Lea el valor con el interruptor de encendido
abierto en ON (no arranque el motor)

Si el sensor de posición del

POS IDL ACELERADOR acelerador detecta ralentí o no: ENCENDIDO: Ralentí -
Encendido o apagado

Posición requerida del acelerador:

POS DE SOLICITUD DE Aceleración 0,5 a 1,0 V: ralentí -
Mín.: 0 V, Máx.: 5 V

ES POS DEL ACELERADOR

La posición del acelerador:
• 0 %: acelerador completamente cerrado

• 50 a 80 %: acelerador completamente
• Valor de reconocimiento del ángulo de
apertura del acelerador en el ECM
Mín.: 0 %, Máx.: 100 % • Lea el valor con el interruptor de encendido
abierto
en ON (no arranque el motor)

• 42 a 62 %: acelerador completamente • Valor calculado basado en

Sensor de posición del acelerador nº cerrado VTA2
POS DEL ACELERADOR #2
2: Mín.: 0 %, Máx.: 100 % • 92 a 100 %: Acelerador completamente • Lea el valor con el interruptor de encendido
abierto en ON (no arranque el motor)

Voltaje de salida del sensor de posición

POS DEL ACELERADOR #1 del acelerador N° 1: - ETCS congelar datos
Mín.: 0 V, Máx.: 4,98 V
Voltaje de salida del sensor de posición
POS DEL ACELERADOR #2 del acelerador N° 2: - ETCS congelar datos
Mín.: 0 V, Máx.: 4,98 V
• 0,5 a 1,1 V: acelerador completamente
Voltaje de salida del sensor de posición
cerrado Lea el valor con el interruptor de encendido en
POS DEL ACELERADOR #1 del acelerador N° 1:
• 3,3 a 4,9 V: acelerador completamente ON (no arranque el motor)
Mín.: 0 V, Máx.: 5 V
abierto

• 2,1 a 3,1 V: acelerador completamente

Voltaje de salida del sensor de posición
cerrado Lea el valor con el interruptor de encendido en
POS DEL ACELERADOR #2 del acelerador N° 2:
• 4,6 a 5,0 V: acelerador completamente ON (no arranque el motor)
Mín.: 0 V, Máx.: 5 V
abierto

Valor del comando de posición del Lea el valor con el interruptor de encendido en
VALOR DE COMANDO ACELERACIÓN 0,5 a 4,9 V
acelerador: Mín.: 0 V, Máx.: 4,9804 V ON (no arranque el motor)

Posición de apertura del sensor del acelerador

SSR DEL ACELERADOR #1 No. 1: - Datos del servicio ETCS

Mín.: 0 V, Máx.: 4,9804 V
Posición de apertura del sensor del acelerador
ACELERADOR SSR #2 No. 2: - Datos del servicio ETCS
Mín.: 0 V, Máx.: 4,9804 V
Voltaje de salida (AD) del sensor de
Lea el valor con el interruptor de encendido en
ACELERADOR SSR #1 AD posición del acelerador N° 1: 0,5 a 4,9 V
ON (no arranque el motor)
Mín.: 0 V, Máx.: 4,9804 V
Si se permite o no el control del
Lea el valor con el interruptor de encendido en
MOT DEL ACELERADOR actuador del acelerador: ENCENDIDO: Ralentí
ON (no arranque el motor)
Encendido o apagado

Corriente del actuador del

MOT DEL ACELERADOR 0 a 3,0 A: ralentí -
acelerador: Mín.: 0 A, Máx.: 80 A

Actuador del acelerador:

MOT DEL ACELERADOR 0,5 a 40 %: ralentí -
Mín.: 0 %, Máx.: 100 %
Corriente del actuador del
MOT DEL ACELERADOR 0 a 3,0 A: ralentí -
acelerador: Mín.: 0 A, Máx.: 19,92 A

• Cuando se pisa el pedal del

Relación de servicio de apertura del actuador del acelerador, la relación de trabajo
SERVICIO DE APERTURA DEL ACELERADOR acelerador: 0 a 40 %: Durante el ralentí aumentó
Mín.: 0 %, Máx.: 100 % • Lea el valor con el interruptor de encendido
en ON (no arranque el motor)
 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI
ES–49

Pantalla de prueba inteligente Medición: Rango (Pantalla) Condición normal*1 Nota de diagnóstico

• Cuando se soltó rápidamente el pedal

del acelerador, la relación de trabajo
Relación de servicio cerrado del actuador del
DEBER DEL CLS DEL ACELERADOR 0 a 40 %: Durante el ralentí aumentó
acelerador: Mín.: 0 %, Máx.: 100 %
• Lea el valor con el interruptor de encendido
en ON (no arranque el motor)

Relación de trabajo del actuador del acelerador

ACELERADOR MOT (OPN) 0 a 40 %: Durante el ralentí Datos del servicio ETCS
(abierto): Mín.: 0 %, Máx.: 100 %

Relación de trabajo del actuador del

ACELERADOR MOT (CLS) acelerador (cerrado): 0 a 40 %: Durante el ralentí Datos del servicio ETCS
Mín.: 0 %, Máx.: 100 %
Realizar la función INJ VOL o A/F
Voltaje de salida del sensor de oxígeno
0,1 a 0,9 V: conducción a 44 mph CONTROL de ACTIVE TEST permite al
O2S B1 S2 calentado para el sensor 2:
(70 km/h) técnico verificar el voltaje de salida
Mín.: 0 V Máx.: 1,275 V

ES
del sensor
Realizar la función INJ VOL o A/F
Voltaje de salida del sensor A/F para el
CONTROL de ACTIVE TEST permite al
AFS B1 S1 sensor 1: 2,8 a 3,8 V: ralentí
técnico verificar el voltaje de salida
Mín.: 0 V Máx.: 7,999 V
del sensor

Valor total de ajuste de combustible para el sistema de

PIES TOTALES #1 combustible: - 0,2 a 0,2 -

Mín.: -0,5, Máx.: 0,496
Compensación de combustible a corto plazo utilizada
Ajuste de combustible a corto plazo:
PIES CORTOS #1 - 20 a 20 % para mantener la relación aire-combustible en una
Mín.: -100 %, Máx.: 99,2 %
relación estequiométrica aire-combustible

Compensación general de combustible

Ajuste de combustible a largo plazo: realizada a largo plazo para compensar la
PIES LARGO #1 - 20 a 20 %
Mín.: -100 %, Máx.: 99,2 % desviación continua del ajuste de combustible
a corto plazo respecto del valor central

• OL (Open Loop): aún no ha cumplido las

condiciones para continuar
bucle cerrado
• CL (circuito cerrado): uso del sensor A/F como

retroalimentación para el control de

combustible
Estado del sistema de combustible:
• OL DRIVE: Circuito abierto debido a las
SISTEMA DE COMBUSTIBLE #1 OL o CL o OL UNIDAD o OL CL: Ralentí después del calentamiento
condiciones de conducción (combustible
FALLA o CL FALLA
enriquecimiento)
• FALLA OL: Lazo abierto debido a una
falla del sistema detectada
• CL FAULT: Circuito cerrado pero el sensor A/F, que
se utiliza para el control de combustible, no
funciona correctamente

Ajuste de combustible a corto plazo asociado

O2FT B1 T2 con el sensor 2: - -

Mín.: -100 %, Máx.: 99,2 %
• Valor inferior a 1 (0,000 a
0,999) = magro
Ajuste de combustible a corto plazo asociado
• Relación estequiométrica aire-
AF FT B1 S1 con el sensor 1: -
combustible=1
Mín.: 0, Máx.: 1.999
• Valor mayor que 1 (1,001 a
1,999) = Rico
Realizar la función INJ VOL o A/F
Corriente de salida del sensor A/F para
CONTROL de ACTIVE TEST permite
AFS B1 S1 el sensor 1: -
al técnico verificar la salida actual
Mín.: -128 mA, Máx.: 127,99 mA
del sensor
Temperatura estimada del catalizador
TEMPERATURA DEL GATO B1S1 (sensor 1): - -
Mín.: -40°C, máx.: 6.513,5°C
Temperatura estimada del catalizador
TEMPERATURA DEL GATO B1S2 (sensor 2): - -
Mín.: -40°C, máx.: 6.513,5°C
 ES–50 SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE–SISTEMA SFI

Pantalla de prueba inteligente Medición: Rango (Pantalla) Condición normal*1 Nota de diagnóstico

Impedancia del sensor secundario de

5 a 15.000Ω:Mientras el vehículo está
S O2S B1 S2 oxígeno (sensor 2): -
conduciendo y el motor está calentado
Mín.: 0Ω,Máx.: 21.247,68Ω
Temperatura del refrigerante del motor al
Cerca de la temperatura del
TEMPERATURA FRÍO INI arrancar el motor: -
aire ambiente
Mín.: -40°C, máx.: 120°C
Temperatura del aire de admisión al arrancar el
Cerca de la temperatura del
TEMPERATURA DE ADMISIÓN INI motor: -
aire ambiente
Mín.: -40°C, máx.: 120°C
Volumen de inyección (Cilindro 1): Cantidad de volumen de inyección de
VOL INY 0 a 0,15 ml: ralentí
Mín.: 0 ml, Máx.: 2,048 ml combustible 10 veces

Relé ACC (accesorio):

RELÉ ACC ENCENDIDO: Arranque -
Encendido o apagado

ES RELÉ DE ARRANQUE
Señal del relé de arranque (STA):
ON u OFF
ENCENDIDO: Arranque -

Señal del interruptor de arranque

SEÑAL DE ARRANQUE ENCENDIDO: Arranque -
(STSW): ON u OFF

Señal de control de arranque (STAR):

CONTROL DE ARRANQUE ENCENDIDO: Arranque -
ON u OFF

Señal de dirección asistida:

PS SW ON: Funcionamiento de la dirección asistida -
Encendido o apagado

ENCENDIDO: Cuando el volante gira por

Señal de dirección asistida (historial): Estado de la señal generalmente ENCENDIDO hasta
SEÑAL PS primera vez después de conectar los
ENCENDIDO o APAGADO que se desconectan los terminales de la batería
terminales de la batería

Interruptor de posición del acelerador • ON: Acelerador completamente cerrado

software CTP -
cerrado: ON o OFF • APAGADO: Acelerador abierto

-
Señal de aire acondicionado:
SEÑAL DE A/C ENCENDIDO: A/C ENCENDIDO
Encendido o apagado

Estado del interruptor PNP:

PNP SW [Nueva Gales del Sur] ON: posición P o N -
Encendido o apagado

Señal de carga ON: Faros delanteros o

ELECCIONAR SEÑAL DE CARGA -
eléctrica: ON o OFF desempañador encendidos

Interruptor de luz de freno:

INTERRUPTOR DE LUZ DE FRENO ON: Pedal de freno pisado -
Encendido o apagado

Si se ingresa o no energía al sistema de

ON: Interruptor de encendido en ON
+ BM control del acelerador eléctrico: -
y sistema normal
ENCENDIDO o APAGADO

+ voltaje BM: 11 a 14 (V): Interruptor de encendido

+ VOLTAJE BM Datos del servicio ETCS
Mín.: 0, Máx.: 19.922 en ON y sistema normal

Voltaje de la batería:
VOLTAJE DE LA BATERÍA 11 a 14 V: interruptor de encendido en ON -
Mín.: 0 V, Máx.: 65,535 V
Alimentación del actuador:
POTENCIA DEL ACTUADOR ENCENDIDO: Ralentí Datos del servicio ETCS
Encendido o apagado

Presión atmosférica: Aproximadamente 100 kPa: interruptor de

PRESIÓN ATM -
Mín.: 0 kPa, Máx.: 255 kPa encendido en ON

Purgar estado de VSV:

EVAP (purga) VSV - -
Encendido o apagado

Estado de la bomba de combustible:

BOMBA DE COMBUSTIBLE / SPD ENCENDIDO: Motor en marcha Datos de soporte de prueba activa
Encendido o apagado

Estado del control VVT (banco 1):

CTRL VVT B1 - -
ENCENDIDO o APAGADO

Estado de la bomba de detección de

BOMBA ASPIRADORA fugas del sistema EVAP sin llave: - Datos de soporte de prueba activa

Encendido o apagado

Estado de la válvula de ventilación del sistema EVAP

VALOR DE VENTILACIÓN EVAP sin llave: - Datos de soporte de prueba activa

Encendido o apagado

Motor del ventilador eléctrico:

MOTOR DEL VENTILADOR ON: Motor del ventilador eléctrico en funcionamiento. -
Encendido o apagado