Turbo compresor.
Alumnos: Gonzalo Rampinini,
Curso: 6°2
Materia: Motores endotérmicos
Escuela: E.E.S.T N°2
• Introducción
El trabajo técnico tiene como finalidad el estudio interno del
turbocompresor, un componente clave en la mejora del rendimiento de
los motores de combustión interna. A lo largo del informe se expone su
historia su historia y evolución y funcionamiento, así como los distintos
tipos de turbos compresores existentes.
Se analiza además el papel que cumplen los sistemas de refrigeración y
lubricación en el correcto desempeño del turbocompresor, destacando su
importancia en la durabilidad y eficiencia del conjunto mecánico. Para
complementar la teoría, se incluyen esquemas, gráficos y diagramas que
ilustran visualmente los conceptos desarrollados.
Contextualización
Para la potenciación de los motores se han realizado varias investigaciones
y mecanismos para obtener mayor eficiencia y buen rendimiento del
motor.
La sobrealimentación es antigua como la del motor Diesel, a finales de los
años de 1895 el alemán Rudolph Diesel y Damler investigaron incrementar
la potencia y también reducir el consumo mediante la pre combustión.
El inventor de este sofisticado mecanismo fue el ingeniero suizo Alfred
Buchi fue quien logro turbo alimentar o turbo cargar un motor. Esto
marcó el inicio de la turbo alimentación y aplicarla en todos los motores
de gasolina y diésel especialmente.
Objetivos
Objetivo general
• Investigar, analizar y describir a detalle el funcionamiento, historia y
clasificación de los turbocompresores y sus componentes.
Objetivos específicos
• Comprender el principio físico de funcionamiento del turbocompresor.
• Conocer los diferentes tipos de compresores.
• Analizar los sistemas de refrigeración y lubricación de un
turbocompresor.
• Representar gráficamente los distintos tipos de compresores.
• Evaluar las aplicaciones actuales de los turbocompresores en motores
diésel y nafteros.
Historia del turbo y su patente
Inicialmente, Daimler y Diesel estudiaron cómo aumentar el rendimiento
del motor y reducir el consumo de combustible. En 1905, Alfred Büchi
patentó un sistema para reutilizar los gases de escape y accionar un
compresor, logrando aumentar la producción en un 40%.
Los primeros turbos eran grandes y se usaban en barcos, llegando al
sector de vehículos comerciales en 1938 con la empresa Saurer. En los
años 70, Chevrolet y Oldsmobile fueron pioneros en su uso en turismos, y
el turbo de gases de escape se
adaptó a los motores de gasolina. Fabricantes como BMW y SAAB también
introdujeron coches con turbos de gasolina.
Qué es un turbo compresor
Un turbo compresor o también llamado turbo es un sistema de
sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante
un eje coaxial con ella, una rueda compresora para comprimir gases.
Los motores sobrealimentados por turbo suelen vestir una turbina que
realiza el movimiento giratorio gracias a los gases de escape. Este eje,
fijado a un compresor centrífugo, es capaz de aspirar el aire proveniente
del filtro e introducirlo en los cilindros.
● Partes del turbocompresor:
La turbina:
Elemento esencial del turbo y cuyo fin es el de aprovechar los gases de
escape para alimentar el motor. Los gases hacen girar a la turbina,
aumentando la aspiración del aire que entra en los circuitos.
Compresor:
El aire expulsado por la turbina va hacia el compresor, aumentando con
ello su velocidad. Puede denominarse también como caracola.
Intercooler:
Sistema que ayuda a enfriar el aire comprimido haciendo uso de más aire
o agua.
También conocido como intercambiador de calor y, aunque no forme
parte
expresamente del turbo, va anexionado a este en el sistema.
Eje:
Las turbinas de escape y admisión que componen el turbo están unidas
por este eje, conocido como coaxial, el cual asegura el mantenimiento de
la pieza contra el desgaste.
Válvula de alivio:
Aumenta y mantiene en buen estado la turbina del turbo, evitando la
saturación que puede producirse a causa de la inercia.
Válvula de descarga:
Permite regular la presión dentro del sistema, liberando la presión y
expulsando los gases de escape y con ello, evitando graves daños en el
motor.
Composición del turbo
El turbo está compuesto por una turbina acopladas una carcasa de escape
en forma de caracol, por donde entra los gases de escape proveniente del
motor, y una carcasa compresora, también en forma de caracol, por
donde sale el aire hacia el motor. La turbina consta de dos ruedas
helicoidales unidad por un eje acercado y soportados por un sistema de
cojinetes de apoyo (rodamientos). Este conjunto rotor está lubricado por
el aceite del motor, que también funciona como refrigerante.
Funcionamiento
Los gases que salen del motor entran por el caracol de la turbina y hacen
girar la hélice antes de evacuarse por el tubo de escape. El movimiento se
transmite solidaria a la rueda del extremo opuesto a través del eje. Al girar
los álabes de la rueda compresora a alta velocidad, se comprime el aire
que entra al motor al hacerlo pasar por el caracol de salida. De esta
forma , se consigue transformar el aire que entra a gran velocidad y a baja
presión en aire a baja velocidad y alta presión.
Este aire, que ha entrado al compresor a temperatura ambiente, sale a
200°C aproximadamente. Al aumentar la temperatura del aire, disminuye
su densidad y, por lo tanto, pierde potencia, por ello los fabricantes
instalan un intercooler, un radiador que disminuye la temperatura del aire
procedente del turbo a través de aire o agua comúnmente aire.
Las revoluciones y el par motor determinan lo rápido que gira el rotor del
turbo. Con el motor en ralentí, la velocidad del rotor será mínima. Al
introducir más gases a través de la turbina, la velocidad del rotor
incrementa.
Una turbina pequeña tiene una respuesta excelente a bajas revoluciones,
pero a altas revoluciones gira en exceso, lo que hace incrementar
demasiado la presión en el motor. Este giro excesivo se controla a través
de una válvula de presión de soplado.
Cuando la presión de acerca al máximo permitido, la válvula se abre para
permitir que los gases sobrantes no pasen a través de la turbina y la salgan
directo al tubo de escape.
Esquema básico de un motor sobrealimentado por
Turbocompresor:
Diferencias, tipos de turbocompresores y sus
características.
Son varios los tipos de turbocompresores que podemos encontrar,
debiendo de introducirlos en nuestros vehículos en funcion del tipo del
motor que tienen, así también de sus prestaciones. Dentro de los distintos
tipos de turbo, encontramos:
Turbo único o simple
Los turbocompresores individuales por si solos tienen una varabilidad
ilimitada diferenciar el tamaño de la rueda del compresor y la turbina dará
lugar a características de par completamente diferentes. Los turbos
grandes traen potencia de alta gama, pero los turbos más pequeños
proporcionarán un mejor gruñido de gama baja a medida que se enrollan
más rápido. También hay turbos individuales con cojinetes de bolas y
cojinetes de muñon. Los rodamientos de bolas proporcionan menos
fricción para que el compresor y la turbina giren, por lo que son más
rapidos de enrollar (a la vez que aumentan los costos).
•Ventajas
● Manera rentable de aumentar la Potencia y la eficiencia de un
motor.
● Simple, generalmente la más fácil de instalar de las opciones de
turbocompresor.
● Permite el uso de motores más pequeños para producir la misma
potencia que los motores de aspiración natural más grandes, que a
menudo pueden reducir el peso.
•Desventajas
•Los turbos individuales tienden a tener un rango de RPM efectivo
bastante estrecho. Esto hace que el tamaño sea un problema, ya que
tendrá que elegir entre un buen par de torsión de gama baja o una
mejor potencia de gama alta.
•La respuesta turbo no puede ser tan rápida como las configuraciones
turbo alternativas.
Twin turbo:
Al igual que ocurre con los turbocompresores individuales, hay muchas
opciones cuando se utilizan dos turbocompresores. Podria tener un
solo turbocompresor para cada banco de cilindros (V6, V8, etc.).
Αlternativamente, se podría usar un solo turbocompresor para bajas
RPM y derivar a un turbocompresor más grande para altas RPM (14,
16, etc). Incluso podría tener dos turbos de tamaño similar donde uno
se usa a mayores RPM. En el BMW X5 y XbM, se utilizan turbos de
doble desplazamiento, uno a cada lado del V8.
Ventajas
Para los turbos gemelos paralelos en los motores en forma de "V", los
beneficios (e inconvenientes) son muy similares a las configuraciones
de un solo turbo.
•Para turbos secuenciales o usar un turbo a bajas RPM y ambos a altas
RPM, esto permite una curva de toque mucho más amplia y plana.
Mejor par motor a bajas revoluciones, pero la potencia no disminuirá a
altas RPM como con un turbo pequeño.
•Desventajas
Costo y Complejidad, ya que casi duplica los Componentes del turbo.
Hay formas mas ligeras y eficientes de lograr resultados similares
(como se explica a continuación).
•Turbo de doble desplazamiento.
Los turbocompresores de doble desplazamiento son mejores en casi
todos los aspectos que los turbos de desplazamiento único. Mediante
el uso de dos pergaminos, los pulsos de escape se dividen. Por ejemplo,
en motores de cuatro cilindros orden de encendido 1-3-4-2) los
cilindros 1 y 4 pueden alimentarse a una espiral del turbo, mientras
que los cilindros 2 y 3 se alimentan a una espiral separada. ¿Por qué es
esto beneficioso? Digamos que el cilindro 1 está terminando su carrera
de potencia cuando el pistón se acerca al punto muerto inferior y la
válvula de escape comienza a abrirse. Mientras esto sucede, el cilindro
2 finaliza la carrera de escape, cierra la válvula de escape y abre la
válvula de admisión, pero hay cierta superposición. En un colector
turbo tradicional de un solo desplazamiento, la presión de escape del
cilindro 1 interferirá con el cilindro 2 que aspira aire fresco, ya que
ambas válvulas de escape están abiertas temporalmente reduciendo
cuanta presión llega al turbo e interfiriendo con la cantidad de aire que
quita el cilindro 2. Al dividir las válvulas, este problema se elimina.
•Ventajas
● Se envía más energía a la turbina de escape, lo que significa más
Potencia.
● Es posible un rango de RPM mas amplio de impulso efectivo
basado en los diferentes diseños de desplazamiento.
● Es posible una mayor superposición de válvulas sin obstaculizar
la limpieza del escape, lo que significa una mayor flexibilidad de
ajuste.
Desventajas
● Requiere una distribución de motor y un diseño de escape
específicos (por ejemplo:V4 y V8 se pueden alimentar 2 cilindros
a cada desplazamiento del turbo a intervalos uniformes).
● Costo y complejidad frente a los tradicionales turbos
individuales.
Turbocompresor de geometría Variable (VGT)
Quizás una de las formas más excepcionales de turbocompresor, los
VGT tienen una producción limitada.
(aunque bastante común en los motores diésel) como resultado del
costo y los requisitos de materiales exóticos. Las paletas internas
dentro del turbocompresor alteran la relación área-radio (A/R) para
igualar las RPM. A bajas revoluciones por minuto, se utiliza una relación
A/R baja para aumentar la velocidad de los gases de escape y acelerar
rápidamente el turbocompresor. A medida que aumentan las
revoluciones, la relación A/R aumenta para permitir un mayor flujo de
aire. El resultado es un retraso del turbo bajo, un umbral de impulso
bajo y una banda de par amplia y suave.
•Ventajas
● Curva de par ancha y plana. El turbocompresor es eficaz en un
rango de RPM muy amplio.
● Requiere un solo turbo, lo que simplifica una configuración turbo
Secuencial en algo más compacto.
•Desventajas
● Por lo general, solo se usa en aplicaciones diésel donde los gases
de escape son más bajos para que las paletas no se dañen con el
calor.
* Para las aplicaciones de gasolina, el costo generalmente las mantiene
fuera, ya que se deben usar metales eólicos para mantener la
confiabilidad. La tecnología se ha utilizado en el Porsche 997, aunque
existen muy pocos motores de gasolina VGT como resultado del costo
asociado.
Turbocompresor variable de doble desplazamiento.
¿Podría ser ésta la solución que estábamos esperando? Combina las
ventajas de un turbocompresor VGT y uno de doble desplazamiento
(Twin-Scroll)
* Ventajas
● Significativamente más barato (en teoría que los VGT, por lo que
es un caso aceptable para la turboalimentación de gasolina.
● Permite una curva amplia y plana.
● Más robusto en diseño que un VGT, según la selección del
material.
* Desventajas
● Costo y complejidad en comparación con el uso de un solo turbo
o de doble desplazamiento tradicional.
● Se ha jugado con la tecnología antes (por ejemplo: Válvula de
carrete rápido) Pero no parece tener éxito en el mundo de la
producción. Es probable que haya desafíos adicionales con la
tecnología.
•Turbocompresores eléctricos
•La tecnología patentada de turbocompresor totalmente eléctrico de
Aeristech es una nueva tecnología habilitadora que ayudará a los
fabricantes de vehículos a cumplir con la futura legislación sobre
emisiones más estricta, al tiempo que proporciona una respuesta
excelente en todo el rango de funcionamiento del motor, incluso a
bajas revoluciones del motor y velocidad del vehículo. FETT es la
solución definitiva para una reducción extrema del motor y una
eficiencia mejorada del motor utilizando un turbo compresor de una
sola etapa.
Lanzar un potente motor eléctrico en la mezcla elimina casi todos los
inconvenientes de un turbocompresor, ¿Retraso del turbo? Ido. No hay
suficientes gases de escape? No hay Problema. ¿Turbo no puede
producir un par motor de gama baja? ¡Ahora puede! Quizás la
siguiente fase de la turboalimentación moderna, sin duda, también hay
inconvenientes en la ruta eléctrica.
* Ventajas
● Al conectar directamente un motor eléctrico a la rueda del
compresor, el retraso del turbo y los gases de escape
insuficientes se pueden eliminar virtualmente haciendo girar al
compresor con energía eléctrica cuando sea necesario.
● Al conectar un motor eléctrico a la turbina de escape, se puede
recuperar la energía desperdiciada (como se hace en la Fórmula
1).
● Un rango de RPM efectivo muy amplio con par Uniforme en
todas Partes.
* Desventajas
● Costo y complejidad, ya que ahora debe tener en cuenta el
motor eléctrico y asegurarse de que permanezca frio para evitar
problemas de confiabilidad. Eso también se aplica a los
controladores adicionales.
● El embalaje y el peso se convierten en un problema,
especialmente con la adición de una batería a bordo, que será
necesaria para suministrar suficiente energia al turbo cuando sea
necesario.
● Los VGT a los rollos gemelos pueden ofrecer beneficios muy
similares (aunque no al mismo nivel) por un costo
significativamente menor.
Sistema de lubricación y refrigeración de los turbos
compresores.
• Sobre el método de refrigeración del turbocompresor, cada
turbocompresor se basa en refrigeración por aceite. Las palas de la
turbina se sumergen en aceite durante el funcionamiento, y el aceite
tiene un efecto refrigerante mientras lubrica. Refrigeración por aire
significa que la refrigeración el método del intermedio es el
enfriamiento por convección de aire. El enfriamiento por agua significa
que el intermedio tiene canales de agua, y cuando se arranca el motor,
el agua fluirá a través del intermedio para eliminar el calor.
Cómo funciona el sistema de refrigeración
Debido a la gran carga térmica del turbocompresor, se instala una
camisa de agua de refrigeración en el lado de la turbina del cuerpo
intermedio del sobrealimentador, y se conecta al sistema de
refrigeración a través de una manguera. El refrigerante fluye desde la
entrada de refrigerante en el cuerpo intermedio, y luego regresa al
sistema de refrigeración del motor desde la salida de refrigerante. El
refrigerante circula continuamente en la camisa de agua de
refrigeración del intermedio cuerpo para enfriar el eje del
sobrealimentador y los cojinetes.
¿Por qué los turbocompresores necesitan
refrigeración?
"La absorción de calor" es una causa importante de daño del
turbocompresor. Cuando el motor está funcionando y el aceite fluye a
través del sistema de cojinetes del turbocompresor, la mayor parte del
calor transferido es absorbido por el aceite, previene daños a los
cojinetes y sellos de aceite. Si no hay suficiente enfriamiento, tanto el
sistema de cojinetes como el sistema de sellos de aceite pueden
dañarse por el sobrecalentamiento, reduciendo la vida útil del
turbocompresor.
● Por qué fallan los turbos
Pueden fallar por diferentes cuestiones como Insuficiencia de
lubricación, contaminación del aceite, Ingestión de cuerpos extraños,
presión en el cárter o tubería de retorno de aceite obstruidos,
obstrucción de filtro de aire.
● Fallas comunes
● Insuficiencia de lubricación: Puede ser causada por:
● Tuberías o flexibles dañados.
● Baja presión de lubricación.
● Exceso de temperatura
•Contaminación del aceite se presenta por:
● •Filtro Saturado
● •Contaminación natural
● •Carbonización
Ingestión de cuerpos extraños se genera a través de
dos razones.
1. Conjunto Compresor:
•Si el filtro está dañado, no puede retener las impurezas
•Si la carcasa del filtro o las tuberías estan dañadas, hace que
entre aire sin filtrarlo.
•Cuando se hace una mala instalación de la tubería y del filtro de
aire.
•Si Se limpia el filtro de aire, Provocando que se pierdan
Propiedades Para retener impurezas.
[Link] delaturbinas
•Si se Produce una rotura de los componentes internos del motor.
•Si el múltiple de escape se encuentra en malas condiciones.
Mantenimiento Preventivo
•Con el mantenimiento preventivo buscamos evitar fallas mediante
inspecciones y cuidados periódicos.
Tareas principales
● Controlar y cambio de aceite.
● Usar lubricantes de viscosidad y especificación recomendada
● Cambiar aceite y filtro
Control de filtros de aire.
* Mantener el filtro limpio y bien instalado para que no entien
impurezas.
● Revisar el sellado del porta-filtro para evitar que entren
impurezas.
Inspección visual
● Revisar uniones y mangueras de admisión y escape por fugas o
grietas.
● Verificar la admisión
● Chequeo de holguras
● Mediar el juego radial y axial del eje del turbo.
● Controlar la temperatura y presión de sobrealimentación.
Mantenimiento Correctivo
El mantenimiento correctivo se aplica cuando ya detectamos la falla o
el mal funcionamiento ya fue descubierto.
Cambios o reparaciones comunes
* Daños en cojinetes y bujes por no tener buena lubricación.
* Desbalanceo del conjunto rotor por desgaste o impurezas.
* Rotura de alabes o impurezas
Inspección interna
* Revisar el desgaste de cojinetes, estado de álabes, fisuras en carcasa.
Sustitución de partes
* Sellos, retenes, bujes, cojinetes.
* Eje o rueda si están fuera de tolerancia.
Mantenimiento Predictivo
* El predictivo busca anticipar fallas antes de que ocurran
Metodos y Herramientas
* Análisis y vibraciones.
* Monitorear puntos calientes en la carcasa y líneas de lubricación para
detectar o ficción excesiva.
Análisis de aceite
● Control de viscosidad, contaminación por partículas.
● Presión de sobrealimentación
Sistema de control de presión o sistema de control de
impulso.
* Este sistema logra regular la presión de aire comprimido que el
turbocompresor introduce al motor.
* Los sistemas de contra Pueden ser mecánicos, neumáticos o
electrónicos.
Tipos de sistemas de control de Presión del Turbo:
* Válvula de descarga (Wastegate): Es un sistema mecánico que regula
la presión de sobre alimentación dejando que los gases de escape,
escapen antes de llegar a la turbina, evitando una presión excesiva.
● Controlador de impulso: Es un dispositivo que se utiliza para
aumentar o disminuir la presión de sobrealimentación, trabajando a
veces con la válvula de descarga.
● Actuador del turbocompresor: Es un sistema electrónico que
controla la geometría variable del turbocompresor en (algunos
modelos), ajustando el flujo de como pasan los gases de escape
para optimizar la presión de sobrealimentación en diferentes rangos
de velocidad del motor.
Sección A/R
* El A/R es una relación que se obtiene al dividir el área interior de la
turbina en donde se encuentran las volutas (conductos con forma de
espiral, por el radio de la caracola desde el centro de la misma hasta su
lengua.
Un A/R pequeño indica un volumen interior de la turbina pequeña y un
A/R grande indica un volumen mayor.
Una relación A/R más pequeña significa una respuesta más rápida del
turbocompresor a bajas revoluciones, pero un funcionamiento menos
eficiente a altas revoluciones. Al contrario, una relación A/R mayor
significa una respuesta más lenta a bajas revoluciones, pero más
eficiente a altas revoluciones.
Área (A)
Esta es el área de la sección transversal en el punto más estrecho de la
carcasa de la turbina o del compresor.
Radio (R)
Esta es la distancia desde el centro de la rueda de la turbina o del
compresor hasta el centro del área de la sección transversal.
TRIM
Cada modelo de rueda de turbina y rueda de compresor generalmente
tiene el mismo diámetro de turbina (diámetro máximo), pero
diferentes pasos (diámetro mínimo) cada tipo de paso (ajuste) tiene
características de soplado diferentes.
● Los valores TRIM se expresan como 45, 50, 55, etc. y solo pueden
ir de 0 a 100. Un valor de 100 significa que Op es igual a Oy.
● Un TRIM grande indica un diámetro de turbina grande.
● Un TRIM de 55, Proporciona un 10% mas caudal que un TRIM de
50.
● XTRIM se utiliza de la misma manera para las ruedas de turbinas
que para las ruedas de compresores.
● Un mayor TRIM significa que la rueda puede soportar un mayor
flujo de aire, lo que se traduce que una mayor cantidad de
oxígeno entre en los cilindros del motor.
Torque (Nm)
● Motor sin turbo línea azul punteada.
El toque cerca de los valores 130-190Nm a bajas revoluciones
(1000RPM), va aumentando progresivamente hasta un máximo cerca a
los valores 170Nm alrededor de 3000 RPM, después empieza a
descender de a poco hasta los valores 120 Nm a 6000 rpm.
● Motor con turbo (linea roja continúa)
El toque inicial empieza de un valor más alto, cerca de 160 Nm en 1000
RMP, y asciende de forma más pronunciada hasta llegar un máximo
cerca a los valores 210Nm cerca de 4000 rpm. Después, empieza a
descender entre las 4500-5000 RPM, terminando por encima del motor
sin turbo unos 180Nm a 6000 rpm.
Potencia (HP)
● Motor sin turbo (línea azul punteada)
La potencia va aumentando progresivamente desde valores bajos,
llegando a un máximo a un máximo cerca de 110HP a unas 5500RPM.
● Motor con turbo (línea azul punteada)
La potencia aumenta mucho más rápido y alcanza valores superiores,
con un máximo cerca a los valores 150-155 HP a unas 5500-6000 RPM.
Fenómenos del Turbocompresor:
● Compresión del aire admisión.
El fenómeno principal del turbocompresor es la compresión del aire
fresco antes de entrar en los cilindros. La rueda compresora, al girar a
velocidades extremas, aumenta la presión y la densidad del aire. Esto
permite que el motor reciba mas oxígeno en la cámara de combustión,
lo que a su vez, mejora la combustión del combustible y aumenta la
potencia.
Expansión de los gases de escape
● En la turbina ocurre un fenómeno de expansión adiabática: los
gases calientes de escape, a gran presión a temperatura,
impactan sobre los álabes de la turbina, haciéndola girar. Parte
de la energía térmica y cinética de los gases se convierten en
energía mecánica rotacional.
Transferencia de energía entre turbina y compresor
● La turbina y el compresor están conectados por un eje común. La
energía generada en la turbina se transmite directamente al
compresor sin intervención del motor.
Fenómeno de inercia (TurboLag)
Cuando el conductor acelera, los gases de escape no generan
inmediatamente la presión necesaria para mover el turbo. Existe un
retraso, conocido como turbo-lag, debido a la inercia de las partes
móviles y al tiempo que tarda en acumularse presión en el colector de
admisión.
Fenómeno de temperatura
● La compresión del aire eleva considerablemente su temperatura
(leyes de los gases). Esto produce su densidad y afecta la calidad
de la combustión.
Fenómeno de lubricación e inercia del eje
● El eje del turbo puede girar a velocidades superiores a las
200.000rpm, lo que genera fricción y calor extremos. Para evitar
el desgaste, se utiliza un sistema de lubricación con aceite a
presión, que crea una película protectora entre el eje y los
cojinetes.
Fenómeno de fatiga térmica y mecánica.
● El turbocompresor trabaja en un entorno muy exigente.
● Temperaturas de hasta 900-1000% en la turbina.
● Altas velocidades de rotación.
● Vibraciones constantes.
● Todo esto genera fatiga en los materiales, con riesgo de
microfisuras, deformaciones o fallos. Por eso se usan materiales
especiales como aleaciones de níquel, titanio o cerámicas
resistentes al calor.
