Lectura Complementaria
Documento de Transporte Multimodal
DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
El Documento de Transporte Multimodal (DTM) es, justo con la figura del Operador de Transporte
Multimodal (OTM), uno de los elementos caracterizantes del transporte Multimodal.
El Documento de Transporte Multimodal es emitido por el Operador de Transporte Multimodal (o se
representante) al recibir las mercaderías para el transporte del respectivo expedidor que es la persona
que celebra un contrato de transporte multimodal de mercaderías con el Operador de Transporte
Multimodal.
En consecuencia, el Documento de Transporte Multimodal vincula al Operador de Transporte
Multimodal con el expedidor, amparando las condiciones del transporte hasta la entrega de las
mercaderías al consignatario.
Los documentos de transporte complementarios se confeccionan vinculando eventualmente al
Operador de Transporte Multimodal con aquellos transportistas efectivos que pudiera subcontratar
(Conocimientos de Embarque – armador; Guía Aérea – explotador aéreo; Carta de Porte terrestre –
transportista terrestre)
El Operador de Transporte Multimodal, a partir del contrato de transporte multimodal asume la
responsabilidad por el traslado de las mercaderías hasta su entrega en destino.
En la República Argentina se sancionó la ley 24.921 sobre Transporte Multimodal de Mercaderías,
aún sin reglamentar.
Esta norma legal es un su capítulo III se refiere específicamente al documento de Transporte
Multimodal. Así, el artículo 3º establece que el Operador de Transporte Multimodal o su representante,
deberá emitir un Documento de Transporte Multimodal dentro de las 24 horas de haber recibido la
mercadería para el transporte, contra la devolución de los recibos provisorios que se hubiera suscripto.
La emisión del Documento de Transporte Multimodal no impedirá que se extiendan además otros
documentos relativos al transporte o a servicios que se podrían prestar durante la ejecución del
transporte Multimodal, pero tales documentos no reemplazan al Documento de Transporte
Multimodal.
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RESULTA CONVENIENTE COMENTAR ALGUNOS ASPECTOS DE
ESTA DISPOSICIÓN.
En primer lugar, el Operador de Transporte Multimodal puede acudir a la representación para la
emisión del Documento de Transporte multimodal; en la práctica, estos agentes (representantes) son
los que efectivamente desarrollarán el vínculo con el expedidor de carga quién, también en reiteradas
ocasiones, acudirá a su propio para celebrar el contrato.
Asimismo, el DTM se debe emitir en el momento que el OTM recibe las mercaderías para el transporte
aunque ese transporte comience efectivamente en un momento posterior. La práctica de confeccionar
recibos provisorios deviene del transporte marítimo ante embarques parciales.
Los documentos complementarios no solamente no reemplazan al DTM sino que además, en caso de
contradicción entre uno o más documentos complementarios y el DTM, prevalece lo estipulado en este
último.
El artículo 4º de la ley 24.921 determina que cuando el DTM se emita en forma negociable podrá ser
a la orden al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el
derecho común para cada una de las mencionadas categorías de papeles de comercio.
Si se emite un juego de varios originales, se indicará expresamente en el cuerpo del DTM el número
de originales que componen el juego, debiendo constar en cada uno de ellos la leyenda “original”.
Si se emiten copias, cada una de ellas deberá llevar la mención “Copia no negociable”.
Con respecto a este artículo también se han seguido los usos y costumbres del transporte marítimo en
lo referente al Conocimiento de Embarque (Bill of Lading).
En consecuencia el DTM emitido a la orden podrá transferirse por endoso, el DTM emitido al portador
se transferirá con la simple entrega y el DTM nominativo requerirá para su transferencia efectuar una
cesión de derechos.
EL ARTÍCULO 5º DE LA LEY 24.921 ESTABLECE EL CONTENIDO DEL DTM, QUE DEBERÁ
MENCIONAR:
a) nombre y domicilio del operador de transporte multimodal.
b) nombre y domicilio del expedidor.
c) nombre y domicilio del consignatario.
d) nombre y domicilio de la persona o entidad a quién deba notificarse la llegada de la mercadería.
e) el itinerario previste, los modos de transporte y los puntos de transbordo, si se conocieran al
momento de la emisión del DTM.
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f) el lugar y la fecha en que el Operador de Transporte Multimodal toma mercaderías bajo su custodia.
g) si fecha o plazo en que la mercadería debe ser entregada en su lugar de destinos, tal fecha o plazo
ha sido convenido expresamente.
h) una declaración por la que se indica si el documento de transporte multimodal es original o no
negociable. Las copias negociables u originales deberán ser firmadas por el Operador de Transporte
Multimodal y el Expedidor, o por las personas autorizadas a tal efecto por ellos.
i) número de originales emitidos, indicándome en las copias que se presenten la mención “Copia no
negociable”.
j) la naturaleza de las mercaderías, las marcas principales para su identificación, una declaración
expresa, si procede, sobre su carácter peligroso, nocivo o contaminante.
k) número de bultos o piezas y su peso bruto correspondiente.
l) el estado y condición aparente de las mercaderías.
m) lugar de pago, la moneda de pago y el flete convenido, desglosándose los tramos internos o
domésticos de los tramos internacionales, a los efectos del cálculo de la base imponible para el pago
de aranceles y tributos.
n) el lugar y la fecha de emisión del Documento de Transporte Multimodal.
o) la firma del Operador de Transporte Multimodal o de quien extienda el Documento de Transporte
Multimodal en su representación.
El artículo 6º establece que el Documento de Transporte multimodal será firmado por el Operador de
Transporte Multimodal o una persona autorizada a tal efecto por él; en este caso la firma deberá
registrarse en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal.
Corresponde destacar que este Registro, según el artículo 49, deberá crearse en el ámbito de la
autoridad nacional competente en el área de transporte. En este Registro se deberán inscribir los
Operadores de Transporte Multimodal.
Por otra parte, el artículo 6º faculta a que el Reglamento decidirá la oportunidad, condiciones y
características para el uso de la documentación electrónica, garantizando la seguridad jurídica. Así,
podría implementarse para la emisión del Documento de Transporte Multimodal, el Intercambio
Electrónico de Datos (Electronic Data Interchange – EDI); a tal efecto, deberá asegurarse que el
Documento Electrónico sea prueba fehaciente en sede judicial; este aspecto aún no se ha resuelto.
Además, deberán perfeccionarse y difundirse sistemas criptográficos para garantizar confidencialidad
de los Documentos transmitidos, en caso que las partes así lo requiriesen.
El artículo 7º expresa que el tenedor legítimo del Documento de Transporte Multimodal tiene derecho
a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino.
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A su vez, el artículo 8º dispone la emisión del Documento de Transporte Multimodal, sin las reservas
del artículo siguiente, apareja la presunción de que las mercaderías fueron recibidas en aparente buen
estado y condición, de acuerdo a las menciones del Documento de Transporte Multimodal. La
presunción indicada admite prueba en contrario. Sin embargo, dicha prueba no será admitida cuando
el Documento de Transporte mutimodal haya sido transferido a un tercero de buena fe, incluido el
consignatario.
Esta disposición origina el Operador de Transporte Multimodal la necesidad de revisión, en forma
directa o a través de representantes, de la mercadería o del embalaje, para efectuar si correspondiere,
las observaciones pertinentes sobre su estado y condición.
Si no efectuara reservas y las mercaderías se entregará dañadas o con faltante, deberá el Operador de
Transporte Multimodal acreditar que ese daño o faltante no se produjo durante el período en el cual la
mercadería estuvo bajo su responsabilidad, o bien probar alguna causa de exoneración de
responsabilidad, tal como lo disponen los artículos 19 y 21 de la ley 24.921.
El artículo 9º de la ley 24.921 dispone que el Operador de Transporte Multimodal podrá expresar
reservas fundadas en el Documento, cuando tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la
descripción de la carga ( marcas, números, cantidades, pero, volumen o cualquier otra identificación o
descripción de las mercaderías que pudiera corresponder) hecha por el expedidor, o cuando la
mercadería o su embalaje no representaran adecuadas condiciones físicas de acuerdo con las
necesidades propias de la mercadería y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el
transporte.
Esta norma reconoce como antecedente idéntica facultad para el transportador (o su representante) en
el ámbito marítimo – se halla expresamente contemplada en el artículo 299 de la Ley de Navegación
de la República Argentina.
Estas observaciones o reservas en el Documento de Transporte Multimodal permitirán al Operador de
Transporte Multimodal, si la mercadería es entregada con daños o faltantes, argumentar que los mismo
fueron producidos con anterioridad a su recepción para el transporte.
Si las observaciones, se presume que las mercaderías fueron recibidas en aparente buen estado y
condición (artículo 8º Ley 24.921).
Por su parte, el artículo 10 permite el uso de Cartas de Garantía entre el expedidor y Operador de
Transporte Multimodal extendidas por el primero pero queda establecido en la norma que tales Cartas
de Garantía no pueden ser opuestas a terceros de buena fe. Esto coincide con lo dispuesto en artículo
300 de la Ley 20.094.
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El artículo 11 establece que la omisión en el Documento de transporte Multimodal de uno o varios
datos a los que se refiere el artículo 5º no afectará la naturaleza jurídica de este documento, a condición
de que se ajuste a la norma del inciso (d) del artículo 2º y permita el cumplimiento de lo dispuesto en
los artículos 7º y 81 de la Ley 24.921.
El artículo 12 establece que el expedidor podrá declarar, antes del embarque, la naturaleza y el valor
de la mercadería y exigir que tal declaración sea insertada en el Documento de Transporte Multimodal.
Esta declaración expresa constituye una presunción respecto al valor de la mercadería, salvo prueba
en contrario que pueda producir el Operador de Transporte Multimodal o, en su caso, el transportador
efectivo, o el titular de la estación de transferencia o el titular de la estación de carga.
Por su parte, el artículo 13 determina que la entrega de la mercadería solamente podrá obtenerse del
Operador de Transporte Multimodal o de la persona que actúe por cuenta de este, contra la devolución
del Documento de Transporte Multimodal negociable debidamente endosado de ser necesario.
El operador de Transporte Multimodal quedará liberado de su obligación de entregar la mercadería si,
habiendo emitido el Documento de transporte Multimodal en un juego de varios originales, el
Operador o la persona que actúe por cuenta de éste, ha entregado de buena fe la mercadería contra la
devolución de uno de esos originales.
El artículo 14 determina que el operador de Transporte Multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar
todos los actos necesarios para que las mercaderías sean entregadas a:
a) la persona que presente uno de los originales del Documento de Transporte Multimodal, cuando
este fuere emitido en formas negociable al portador;
b) la persona que presente uno de los originales del Documento de Transporte Multimodal
debidamente endosado, cuando el Documento de Transporte Multimodal fuera emitido en forma
negociable a la orden.
c) la persona determina en el Documento de Transporte Multimodal que fuera emitido en forma
negociable a nombres de esa persona con comprobación previa de su identidad y contra la presentación
de uno de los originales del mencionado documento. Si el documento fuese endosado a la orden o en
blanco se aplicará lo dispuesto en el punto (b).
Por último, conviene señala que, a nivel internacional, el Convenio Naciones Unidas sobre Transporte
Multimodal de Mercaderías de 1980, aún no vigente, ha incorporado como Anexo un modelo de
Documento de Transporte Multimodal.
Asimismo, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)
junto con la Cámara de Comercio Internacional han propuesto un conjunto de Reglas relativas a los
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Documentos de Transporte Multimodal, vigentes desde 1922, voluntarias para los intervinientes en
una operación de transporte multimodal.
Además, UNCTAD, sujeto al Convenio de Naciones Unidas sobre transporte Multimodal de
Mercaderías de 1980, ha propuesto un Documento de Transporte Multimodal llamado “MULTIDOC”.
Definiciones:
CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
El contrato en virtud del cual un OTM se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer
ejecutar el transporte multimodal internacional de mercancías.
DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Documento que se constituye en prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el
OTM ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad
con las cláusulas de este contrato
TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL
El porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato
de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el OTM toma las mercancías bajo
su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente.
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PERFIL DEL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL
La ley 24.921 relativa al Transporte Multimodal de Mercaderías en la República Argentina vigente
desde enero de 1998 y aún sin reglamentar, define en su artículo 2º, inciso ( c) al Operador de
Transporte Multimodal (OTM) como toda persona, porteador o no, que por sí o a través de otro actúe
en su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente
o en interés del expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte
multimodal, asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato.
Esto significa que el Operador de Transporte Multimodal (OTM) puede ser una persona física o
jurídica. Es importante destacar el adecuado nivel organizativo que debe poseer el OTM en lo atinente
a patrimonio, equipos, comunicaciones, buen nombre en los mercados internacionales y vínculos
idóneos en asumir la responsabilidad por el cumplimiento del contrato ante su contraparte, el expedidor
de carga.
Por su parte, el artículo 49 de la ley 24.921 expresa que para ejercer la actividad de OTM será
indispensable está inscripto en un registro de operadores de transporte multimodal a cargo de la
autoridad nacional competente en el área de transporte.
Este registro todavía no fue creado en la República Argentina, lo que genera incertidumbre acerca de
los requisitos jurídicos y operativos a cumplir por los OTM son:
a) establecer domicilio o representación legal en el territorio nacional;
b) acreditar y mantener un patrimonio mínimo en bienes registrables equivalentes a $100.000 (pesos
cien mil);
c) Estatuto legalizado con constancia de su inscripción ante la Inspección General de Justicia en caso
de tratarse de una sociedad o matrícula de comerciante si se trata de una persona física;
d) estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador de contenedores (respecto de
estos requisitos se podrá suplir la inscripción por la presentación de un apoderado general ya inscripto
ante los organismos correspondientes).
El artículo 51 establece que para poder desarrollar su actividad los OTM deberán contar con una póliza
de seguro que cubre su responsabilidad civil en relación a las mercaderías bajo su custodia.
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Por el artículo 52 se faculta a la autoridad competente del área de transporte a cancelar o suspender la
inscripción del OTM y se determina vigencia de la inscripción en el registro de OTM por 5 años,
renovables por períodos iguales.
El control del cumplimiento de estos requisitos permitirá reconocer a un OTM legalmente constituido.
Pero, además, el OTM deberá contar con un alto grado de profesionalismo para organizar el transporte
multimodal y responder por el traslado de las mercaderías que se le confían.
Deberá, asimismo, controlar la mercadería a lo largo de toda la cadena de transporte; para esto además,
de subcontratar transportistas parciales, necesitará agentes que podrán ser los mismos transportistas
parciales, sus agentes o agentes especiales.
Además, deberá estar en permanente comunicación con terminales y estaciones de transferencia y
depósitos, considerando que gran parte de los daños y pérdidas de la carga se producen en las
transferencias de los modos de transporte y en aquellas interfaces
El OTM deberá disponer de una póliza de seguros que, como mínimos cubra su responsabilidad civil
con respecto a las mercaderías que traslada. Esa cobertura deberá extenderse por todo el período que
las mercaderías se hallen bajo la custodia del OTM.
Resulta conveniente aclarar que para ser OTM no se requiere necesariamente poseer vehículos de
alguna clase; se puede trabajar como OTM a partir de una empresa de servicios debidamente y
vinculada con transportistas efectivos subcontratados.
De todas maneras, lo que caracterizará al OTM como tal es la asunción de responsabilidad como
principal a través de toda la cadena de transporte; en consecuencia, deberá responder ante el expedidor
(o destinatario) por daños totales o parciales o demoras, mientras las mercaderías se hallan bajo su
ámbito de responsabilidad, aún si esas alternativas son producidas por aquellos con quienes
subcontrata y aunque no se logre determinar en cual modo subcontratado se produjo el daño, la pérdida
o la demora.
Además, el OTM deberá emitir un Documento de Transporte Multimodal (DTM) que amparará las
condiciones de transporte que realizará, a partir de las informaciones suministradas por el expedidor.
El OTM o una persona autorizada a tal efecto por él, deberán firmar el DTM (estas firmas deberán
estar registradas ene l registro de operadores de transporte multimodal - artículo 6º de la ley 24.921-)
El DTM se confecciona entre el OTM y el expedidor (o entre sus respectivos representantes)
confeccionará los correspondientes documentos unimodales, con cada transportista efectivo que
subcontrate (Conocimiento de Embarque, Guía Aérea o Carta de Porte Terrestre).
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Resultará fundamental aclarar por escrito en el contrato si el OTM asume la responsabilidad por toda
la cadena de transporte, aún por los subcontratados, hallándolos entonces en presencia de un transporte
multimodal, o si el operador solamente se encarga de combinar y organizar para los usuarios los
diversos modos de transporte pero no asume responsabilidad por el cumplimiento de las obligaciones
a cargo de los transportistas efectivos; en este caso, estamos frente a un transporte intermodal, concepto
básicamente operativo y no jurídico – institucional como lo es el transporte multimodal.
Para los usuarios del transporte y especialmente para quienes deben contratar directamente el traslado
de otras mercaderías, el transporte multimodal supone ventajas al encontrar en el OTM una contraparte
única para la celebración del acuerdo, responsable principal, pagando un solo flete, disponiendo de un
Documento único como es el Documento de Transporte Multimodal que refleja los derechos y
obligaciones de las partes; al haber un responsable principal, para el expedidor (o destinatario) no
interesará que al mercadería dañada sea producto de daño oculto o localizado, ya que siempre
responderá, salvo que pruebe su exoneración, el OTM; para el seguro la figura del OTM, con el
adecuado marco jurídico; permite elaborar pólizas al efecto.
Por último, el OTM profesional podrá ofrecerle un servicio logístico a medida al usuario, con
reducción de costos de fletes y aumento de eficiencia y seguridad para el buen destino de la carga.
ANALISIS INTERSECTORIAL DE TRANSPORTE MULTIMODAL
El denominado Operador de transporte Multimodal (OTM) actuará organizando, supervisando y
asumiendo responsabilidad por todas las fases de la ejecución del Transporte Multimodal.
Asimismo, el OTM emitirá un Documento de Transporte Multimodal (DTM), amparando ese traslado
que fijará las condiciones de transporte ante los cargadores y consignatarios de las mercaderías.
Con respecto a los transportistas parciales a los que acuda, el Operador de Transporte Multimodal
emitirá los respectivos documentos referidos a cada modo parcial (conocimiento de embarque, guía
aérea, carta de porte).
Estas relaciones suponen la capacidad del OTM de controlar toda la operación multimodal y
evaluar y prevenir los riesgos que la misma conlleva, es decir, el OTM deberá realizar un adecuado
“gerenciamiento de riesgos” (management risks) en la prestación de su servicio.
El OTM deberá organizar por su propio interés una cadena de transporte que puede controlar.
El OTM elige los modos de transporte y las combinaciones más adecuadas para beneficio del usuario
y para su ganancia empresaria.
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La competitividad del servicio ofrecido por el OTM dependerá de la forma en que aproveche todas las
técnicas de gestión de transporte disponibles a fin de ofrecer un verdadero servicio logístico de
transporte.
El OTM será responsable de las mercaderías bajo su custodia de origen a destino; para esto, el OTM
tendrá que cerciorarse sobre el progreso de las mercaderías hacia su destino. Las mercaderías
inmovilizadas representan riesgos más elevados y posibles incumplimientos en los plazos de entrega,
de lo que tendrá que responder el OTM.
Al ser el Transporte Multimodal una actividad que rebasa las fronteras nacionales, el OTM tendrá que
estar reconocido como tal tanto en su propio país como en el de sus socios comerciales; esto pone de
manifiesto la necesidad de elaboración de normas y prácticas internacionalmente armonizadas acerca
de la profesión de Operador de Transporte Multimodal.
Con respecto a los sectores interesados en el transporte de mercaderías de un país, el Transporte
Multimodal (importadores y exportadores) que pueden recurrir a este sistema en sus transacciones
comerciales internacionales, de los proveedores de transporte (Operadores de Transporte Multimodal,
transportistas parciales), que pueden ofrecer servicios de Transporte Multimodal a los fletes y en las
condiciones del mercado, en el marco de las normas y prácticas nacionales e internacionales de
comercio y transporte, y el de las Administraciones Públicas, que redactan leyes y reglamentos
nacionales sobre el comercio y el transporte y las aplican.
Los usuarios del transporte (explotadores e importadores) pueden esperar beneficios económicos y
financieros del Transporte Multimodal, particularmente por la mayor atención que deberán dedicar los
OTM a las mercaderías bajo su custodia, por ejemplo, menor tiempo de tránsito (transit-time),
puntualidad en la entrega, mayor seguridad, principalmente los puntos de transferencia, menores gastos
de transporte (a causa de fletes negociados basados en la frecuencia, menores gastos de transportados,
Intercambio Electrónico de Datos, seguimiento informático y satelital de la carga).
Normalmente, en las operaciones de transporte que se realizan entre el Norte y el Sur, los costos
indirectos del transporte representan una proporción mayor que los costos directos a causa de la larga
duración de los viajes y de la inseguridad de la carga,
Con el desarrollo del transporte Multimodal, los costos indirectos del transporte representarían
probablemente un problema menor de los costos totales del transporte, aunque los costos directos
pueden aumentar ligeramente como consecuencia de los gastos ordinarios.
Los proveedores de servicios de transporte, en especial los Operadores de Transporte Multimodal,
podrán obtener beneficios derivados de los incentivos comerciales para adaptarse a nuevas tecnologías
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y, además como consecuencia de la necesidad de revisar sus estrategias de comercialización, por
ejemplo, centrando sus actividades en nichos concretos para transportar ciertas mercaderías por
determinadas rutas; los acuerdos comerciales con porteadores de diversos modos pueden crear nuevas
oportunidades.
Con respecto a las administraciones públicas de los Estados, el Transporte Multimodal les permitirá
fomentar el comercio, promover nuevas actividades en le sector nacional (por ejemplo, diseño de
Terminales Interiores de Carga que funcionen como centro de transferencia), obtener economía de
divisas, integrar territorios interiores y mejorar la complementariedad entre los diversos modos de
transporte.
Al introducir el concepto de Transporte Multimodal, los Estados tienen la posibilidad de aprovechar
la sinergia de las mejoras que pueden obtenerse del trabajo mancomunado entre administración
pública, empresas privadas y estatales de transporte, importadores y exportadores y agentes auxiliares
del comercio.
El Transporte Multimodal debe estudiarse con un enfoque sistémico, como un sistema abierto que se
halla en permanente evolución.
Este enfoque requiere una visión integrada de las cuestiones nacionales, regionales e internacionales
del comercio y del transporte en especial; en tal sentido, los gobiernos pueden asumir una importante
función de apoyo y promoción estableciendo un marco jurídico adecuado y reduciendo o eliminando
obstáculos administrativos injustificados para facilitar las operaciones (relativos a trámites o
documentos aduaneros, bancarios, de seguros, de certificaciones).
El gobierno tendrá que planear nuevas infraestructuras de transporte y organizaciones institucionales
de apoyo, atendiendo a las necesidades de la industria del transporte con el objeto de satisfacer de
manera más eficaz las necesidades del comercio internacional.
Para reducir las deficiencias del transporte y del sistema comercial nacional y crear las condiciones
para el desarrollo del transporte Multimodal, el gobierno tendría que tomar diversas medidas de
coordinación, tales como:
a) Medidas reglamentarias, para garantizar un marco jurídico apropiado para la intervención de
Operadores de Transporte Multimodal extranjeros y para incentivar el establecimiento de
Operadores de Transporte Multimodal nacionales.
b) Medidas que faciliten el comercio y el transporte, relativas a reglamentaciones y documentos
aduaneros, comerciales, de seguros, seguimientos satelitales, Intercambio Electrónico de
Datos, control informático de cargas, sistemas de “transporte inteligente”.
c) Medidas sobre políticas de transporte y desarrollo, para asegurar la complementación entre
modos de transporte, coordinación interior y subregional, nuevas tecnologías informáticas en
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las principales instalaciones aduaneras del país, mantenimiento y mejora de rutas, vías férreas
y vías acuáticas interiores, propiciar la construcción de Terminales Interiores de Cargas y
Zonas de Actividades Logísticas.
d) Medidas relativas a capacitación e los recursos humanos, tanto en el sector público como en el
sector privado, relativas al Transporte Multimodal como sistema integrado.
e) Medidas relativas a la promoción de la investigación científica que tenga como objeto el
Transporte Multimodal y sus perspectivas.
Asimismo, las administraciones nacionales podrían iniciar un proceso de liberalización gradual del
mercado de transporte de sus respectivos países que incluya en especial, lo siguiente:
a) La apertura gradual de acceso al mercado de transporte con el fin de conseguir la organización
de servicios eficientes prestados por operadores nacionales o internacionales.
Esta apertura deberá basarse en una competencia justa, recíproca y mutuamente ventajosa,
regula adecuadamente, con legislación antimonopólica y antioligopólica, corrigiendo las
imperfecciones del mercado para proteger el interés público.
b) El reconocimiento de los transitorios o freight forwarders y los Operadores Multimodal
nacionales, siempre que cumplen con las normas establecidas para su actividad, como
proveedores de servicios de distribución física integral, logística y Transporte Multimodal con
la finalidad de crear en el país la capacidad necesaria para enfrentar los problemas del
transporte internacional y organizar operaciones de transporte internacional.
c) La creación de las condiciones que garanticen a los Operadores de Transporte Multimodal
nacionales el acceso a los mercados extranjeros en condiciones de igualdad y equidad;
asimismo, fomentar la formación de alianzas empresarias entre los Operadores nacionales e
internacionales y la industria nacional.
Las administraciones nacionales tendrían que promover el uso de los diversos modos de transporte
para solucionar problemas como la congestión, la accidentologia y los daños ambientales,
reconociendo y diseñando un plan de complementariedad entre modos de transporte.
Por último, cada administración nacional podría organizar en su ámbito una Comisión Nacional de
Facilitación de Comercio y de Transporte para proponer soluciones a los problemas intersectoriales
(aduaneros, bancarios, de seguros) que afectan al desarrollo de transporte Multimodal.
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