Área Mecánica

Informe de Diagnóstico de Sensores

Automotrices
Unidad 1: Sensores y Actuadores
automotrices.

Asignatura: Integración Automotriz II

Sección: HIIA45

Carrera: ingeniería en mecánica y electromovilidad

Nombre del docente: Leonel Eduardo Alarcón Alfaro

Nombre de los integrantes del grupo:

Rodrigo Velasquez, Miguel Aguiar, Rodrigo Cayun, Diego Villarroel, Héctor Ibaceta

Fecha de entrega

11.09.2025
Contenido
I. Introducción..........................................................................................................................
II. Objetivo................................................................................................................................
III. Desarrollo.............................................................................................................................
IV. Conclusiones.......................................................................................................................
V. Referencias bibliográficas...................................................................................................

Integración Automotriz II HIIA45

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I. Introducción

El presente informe corresponde a la evaluación sumativa de la asignatura

Integración Automotriz II, centrada en el diagnóstico de sensores automotrices
mediante mediciones prácticas en taller. Se busca verificar el funcionamiento de los
sensores ECT, MAF y CKP, registrando parámetros reales, comparándolos con valores
de referencia del fabricante y evaluando posibles fallas. En los sistemas de gestión
electrónica del motor, los sensores constituyen el pilar fundamental para garantizar
un funcionamiento eficiente, seguro y conforme a las normativas de emisiones. Cada
sensor cumple la tarea de convertir una magnitud física (temperatura, presión, flujo
de aire, posición angular, etc.) en una señal eléctrica comprensible para la Unidad de
Control Electrónico (ECU).
El presente informe aborda de manera integral el diagnóstico y análisis de cuatro
sensores clave: ECT (temperatura de refrigerante), MAF (flujo másico de
aire), MAP (presión absoluta en el múltiple de admisión) y CKP (posición del
cigüeñal). Estos sensores son esenciales para la determinación de la carga del
motor, la estrategia de inyección de combustible, la sincronización del encendido y la
protección de los sistemas auxiliares.

Se desarrolla un estudio técnico detallado que incluye: principios de funcionamiento,

identificación de puntos de medición, comportamiento esperado de las señales,
metodologías de diagnóstico con instrumental especializado y análisis crítico de los
resultados obtenidos en condiciones de operación.

II. Objetivo

Verificar el estado y funcionamiento de los sensores ECT, MAF, MAP y CKP mediante
procedimientos prácticos de medición y análisis comparativo con valores de
referencia, evaluando su impacto en el rendimiento y control del motor.

Objetivos específicos

 Describir el principio de funcionamiento de cada sensor, sus componentes y

ubicación en el motor.

 Identificar los puntos de medición eléctricos para evaluar resistencias,

voltajes, formas de onda y frecuencias.

 Utilizar instrumentos de diagnóstico (multímetro, escáner, osciloscopio) para

registrar parámetros característicos.

 Graficar las curvas de comportamiento (R/T para ECT, V/flujo para MAF,
V/presión para MAP, amplitud y frecuencia/ rpm para CKP).

 Analizar comparativamente los valores medidos frente a los establecidos por

el fabricante.

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  Concluir respecto a la condición operativa de cada sensor y su influencia en la
estrategia de control electrónico.

III. Desarrollo

Sensor ECT (Temperatura del refrigerante)

El sensor ECT es un termistor NTC (Negative Temperature Coefficient) cuya
resistencia disminuye exponencialmente a medida que la temperatura del
refrigerante aumenta. Forma parte de un divisor resistivo con una resistencia pull-up
interna en la ECU, de modo que la señal entregada varía en voltaje entre valores
cercanos a 5 V (motor frío) y menos de 1 V (motor caliente).
La ECU utiliza esta información para:

 Calcular el enriquecimiento de mezcla durante el arranque en frío.

 Activar el electroventilador según umbral de temperatura.

 Ajustar avance de encendido y estrategias anticontaminación.

Principio y comportamiento

 El ECT (Engine Coolant Temperature) suele ser un termistor NTC: su

resistencia disminuye al subir la temperatura.

 En la ECU normalmente está conectado como divisor entre una resistencia

pull-up (dentro de la ECU o circuito, p. ej. ≈2.2 kΩ) y el sensor a masa.

 Resultado práctico: a baja temperatura la resistencia del sensor es alta →

alto voltaje en el punto señal; a alta temperatura la resistencia baja → bajo
voltaje en señal.

Rangos

Estos valores con R₀ = 2 500 Ω a 25 °C y Beta = 3950 (NTC):

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Observación: la relación R(T) no es lineal — es exponencial. Estos puntos sirven
como referencia para graficar la curva característica (usa tus mediciones reales para
comparar).

Identificación de puntos de medición (práctica en taller)

 El ECT suele tener 2 terminales:

o Señal (S) — va a la ECU (pin señal).

o Masa (GND) — masa del sensor / chasis.

 Medición de resistencia (fuera de circuito):

 Desconecta el conector del sensor.

 Multímetro a ohmios.

 Medir entre los dos pines del sensor (no en el arnés).

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 Registra la resistencia a temperatura ambiente y si es posible a otra temperatura
(p. ej. después de calentar el motor).

 Medición de voltaje (en circuito):

 Conector conectado, llave en ON (motor apagado) o según procedimiento del

fabricante.

 Multímetro en V DC.

 Negro a masa del vehículo; rojo en el pin señal del conector.

 Alternativa: arrancar motor y medir señal a diferentes temperaturas (si lo haces,

toma precauciones de seguridad).

 Si la ECU tiene pull-up a 5 V o 3.3 V, la lectura oscilará entre ~Vcc (sensor frío) y
cerca de 0 V (sensor caliente), según diseño.

 Medición correcta (resistencia vs voltaje):

o Resistencia: conector desconectado (evitas continuar circuito con

ECU).

o Voltaje: conector conectado, mides señal vs masa con la llave ON (o

motor en marcha si procede).

Procedimiento paso a paso para la evidencia

1. Identificar el sensor en el motor usando planos/manual.

2. Anotar temperatura ambiente (°C) al inicio.

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 3. Resistencia: desconectar conector, medir y registrar R (Ω). Repetir si se logra
calentar o enfriar la pieza (por ejemplo, medir en frío y tras calentar el motor).

4. Voltaje: conector conectado, medir señal vs masa con llave en ON (motor

parado) y/o con motor en marcha a temperaturas distintas. Registrar valores.

5. Completar tabla: temperatura, resistencia, voltaje, valor de referencia.

6. Graficar la curva resistencia vs temperatura (y opcionalmente voltaje vs

temperatura). Inserta en el informe las fotos de las mediciones y el
oscilograma si corresponde.

Curva característica

He generado dos gráficos (orientativos) usando los parámetros indicados:

 Resistencia (Ω) vs Temperatura (°C).

 Voltaje salida (V) vs Temperatura (°C) con pull-up 2.2 kΩ y Vcc=5 V.

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Criterios de diagnóstico / interpretación rápida

 Resistencia abierta (∞ Ω) o voltaje fijo a Vcc constante → sensor abierto o

cable cortado.

 Resistencia muy baja (< 50 Ω) o voltaje cerca de 0 V siempre →

cortocircuito a masa en sensor/cable.

 Lecturas que no varían con la temperatura → sensor dañado o mala

conexión (suciedad, conector con corrosión).

 Lecturas fuera de rango del manual → comparar con datos del fabricante;
si no existe manual, comparar con comportamiento esperado (decreciente con
T). Si la pendiente es muy plana o invertida, falla segura.

Fallas comunes y diagnóstico rápido del Sensor ECT

1. Sensor abierto (circuito abierto):

o Ocurre cuando el termistor interno se daña o el cableado se corta.

o La ECU interpreta resistencia infinita → voltaje máximo en señal (~5 V).

o El motor se enriquece en exceso (como si estuviera frío) → humo negro,

alto consumo, arranque difícil en caliente.

2. Sensor en corto (resistencia muy baja):

o Puede deberse a un termistor dañado o cortocircuito en cableado.

o La ECU recibe voltaje cercano a 0 V.

o El motor funciona como si estuviera a temperatura máxima → arranque

difícil en frío, mezcla pobre, fallas en ralentí.

3. Conector sulfatado o falsos contactos:

o Lecturas intermitentes o inestables.

o El motor alterna enriquecimiento y empobrecimiento → tironeos,

marcha irregular.

4. Deriva en la curva característica (sensor fuera de rango):

o El sensor entrega valores pero no corresponden a la temperatura real.

o Difícil de detectar sin comparar con un termómetro externo y las

especificaciones.

o Genera mezcla incorrecta y sobreconsumo sin código de falla inmediato.

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 5. Problemas indirectos (refrigerante bajo o termostato defectuoso):

o El sensor funciona bien pero entrega datos coherentes con un motor

siempre frío o sobrecalentado.

o La ECU ajusta mezcla y encendido en base a esa lectura, generando

síntomas secundarios.

Diagnóstico rápido

 Medición de resistencia (conector desconectado):

o Comparar resistencia a temperatura ambiente y a temperatura de

operación con tabla del fabricante.

o Un valor fuera de rango o sin variación indica sensor defectuoso.

 Medición de voltaje (conector conectado, llave en ON):

o En frío debería estar entre 3,5–4,5 V aprox.

o En caliente debería caer a 0,3–0,8 V aprox.

o Valores fijos o incoherentes indican fallo.

 Comparación con escáner:

o La lectura de temperatura de refrigerante debe ser coherente con la

realidad.

o Ejemplo: motor frío ≈ temperatura ambiente; motor caliente ≈ 85–95

°C.

 Prueba dinámica:

o Calentar el motor y observar descenso progresivo del voltaje en la

señal.

o La curva debe ser suave y sin saltos bruscos.

 Confirmación cruzada:

o Comparar con el sensor de temperatura de aire (IAT) en frío. Ambos

deberían marcar valores cercanos

"Se realizó la identificación y medición del sensor ECT siguiendo protocolos de

seguridad. Se midió la resistencia del sensor con el conector desconectado y el
voltaje de señal con el conector conectado. Los valores medidos se compararon con
la curva característica de referencia (ejemplo) y con los datos del fabricante. Una
resistencia que disminuye significativamente con la temperatura y un voltaje de

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señal que cae conforme aumenta T confirman el correcto comportamiento NTC del
sensor; desviaciones indican fallo o problemas en el circuito."

Sensor MAF (Flujo de masa de aire)

El sensor MAF mide el flujo másico de aire que ingresa al motor, generalmente
mediante el principio de hilo caliente (hot-wire). El hilo se calienta eléctricamente
y el paso de aire disipa calor; la corriente necesaria para mantener su temperatura
es proporcional al caudal másico. La señal se entrega como voltaje analógico (0,5 a
4,5 V típicamente).
Funciones principales:

 Determinar la carga del motor en tiempo real.

 Calcular el tiempo de inyección de combustible.

 Regular la mezcla aire–combustible para un control preciso de emisiones.

Descripción / principio de funcionamiento

 El MAF mide la masa de aire que entra al motor por unidad de tiempo (g/s).

 Tipos comunes: hot-wire / hot-film (hilo/film caliente) y vane-type (rueda

de paletas) — el más común en vehículos modernos es el hot-wire/hot-film.

 En sensores hot-wire la ECU alimenta y mantiene caliente un elemento; el flujo

de aire enfría el hilo y la corriente necesaria para mantener la temperatura es
proporcional al flujo; la electrónica entrega una señal eléctrica (voltaje)
proporcional al caudal másico.

 La señal es típicamente DC (valor analógico) que aumenta con el flujo;

además presenta pequeñas variaciones periódicas correlacionadas con los
pulsos de admisión (cada cilindro).

Rangos de voltaje en función del flujo másico (orientativo)

Importante: los rangos exactos dependen del fabricante. Siempre confirma en el

manual de servicio o en el escáner los parámetros del vehículo.

Representativo (sensor hot-wire, electrónica con salida 0.5–4.5 V):

Flujo (g/s) Voltaje salida (V) ≈

0 (reposo, circuito cerrado) 0.5 V

5 g/s 0.9 V

20 g/s 1.8 V

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 50 g/s 2.8 V

100 g/s 3.6 V

150–200 g/s (carga máxima) | 4.2–4.5 V

 Alternativa: algunos sensores usan escala 0–5 V o 0.1–4.9 V; otros entregan

señal en frecuencia o mA en diseños menos comunes.

 En el escáner se suele visualizar la lectura en g/s o en V; usa la lectura en g/s

para comparar con valores teóricos de carga del motor.

Identificación de puntos de medición (Referencia + señal + masa)

 El conector MAF suele tener 3 o 4 pines (depende del diseño). Lo común en

hot-wire:

o +V (referencia o alimentación) — 12 V o 5 V según diseño

(alimentación del circuito de la resistencia de calentamiento o
alimentación de la electrónica).

o Señal (Signal) — salida proporcional al flujo (0.5–4.5 V típica). Este es

el pin que mides con multímetro/osciloscopio.

o Masa (Ground) — referencia del circuito / chasis.

o En algunos sensores hay un cuarto pin para la alimentación del hilo

calefactor o señal de diagnóstico.

 Cómo identificar pines: usa el diagrama de conector del manual o

multímetro para identificar continuidad a masa, y mide tensión contra masa
para encontrar Vcc y señal.

Medición recomendada:

 Multímetro (V DC): medir señal vs masa con motor arrancado (o en pruebas

con escáner solicitando flujo).

 Escáner: visualizar valor en g/s y voltaje en tiempo real.

 Osciloscopio: conectar sonda en pin señal (masa de la sonda a masa

vehículo) y observar forma en ventana de 10–50 ms.

Forma de la señal en función del tiempo (osciloscopio) — qué esperar

 Señal DC con ripple periódico: en hot-wire verás un nivel DC cuya

magnitud aumenta con el flujo de aire. Superpuesto al nivel DC aparece un

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 ripple (pequeñas oscilaciones) sincronizadas con los eventos de admisión
(pulso por cilindro), más notorio cuanto mayor es el flujo.

 Idle (ralentí): nivel bajo (por ejemplo ~0.6–1.5 V) con pequeñas oscilaciones
suaves (baja amplitud).

 Medio–alto régimen: nivel más alto (ej. 2.5–4 V) y oscilaciones más

marcadas con la frecuencia relacionada a la admisión.

 Forma típica: lisa, sin picos bruscos ni caídas repentinas. Ruido moderado es
normal; picos amplios o interrupciones indican problema (suciedad, cableado,
fallo del sensor).

Interpretaciones:

 Señal estable y proporcional al aumento de rpm/flujo → sensor OK.

 Señal muy baja sin variar → posible sensor defectuoso, cable cortado, o
toma de aire después del MAF.

 Señal con picos aleatorios → interferencia eléctrica, mala masa o sensor

sucio.

 Señal con caídas periódicas grandes → fallo intermitente de la resistencia

calefactora o conexión floja.

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Procedimiento de medición paso a paso (práctico)

1. Seguridad: motor en lugar ventilado, EPI, evitar contacto con partes móviles.

2. Localizar MAF: Conducto de admision antes del cuerpo de acceleeracion y

despues del filtro de aire

3. Comprobar tensión de referencia: con motor y escáner apagado/ON según

procedimiento, medir pin +V vs masa para verificar alimentación.

4. Medir señal con multímetro: con motor en marcha (o el docente solicitando

variación con carga), medir VDC en pin señal vs masa; anotar valores en
diferentes rpm o con solicitaciones (acelerador).

5. Visualizar en escáner: observa g/s y voltaje en tiempo real mientras

incrementas rpm; captura lecturas a idle, 2000 rpm, 3000 rpm.

6. Osciloscopio: conecta sonda en pin señal, masa de la sonda a chasis; toma

trazas en ventana 10–50 ms para ver la forma de la señal y ripple. Repite a
distintas rpm.

7. Registrar y comparar: anotar valores (V y g/s) y comparar con

especificaciones del fabricante o las tablas ejemplo.

Fallas comunes y diagnóstico rápido

 MAF sucio (polvo/aceite): lectura por debajo de lo esperado, respuesta

lenta; solución: limpieza con spray limpiador MAF (seguir procedimiento).

 Cableado dañado / conector corroído: pérdida intermitente de señal o

lecturas erráticas.

 Fuga de aire posterior al MAF (vacío): escáner muestra más flujo del real
para una mezcla pobre; revisar mangueras y abrazaderas.

 Sensor dañado: señal fija sin variar con rpm; reemplazo.

"Se ubicó el sensor MAF y se verificó su alimentación y señal. Con el escáner se

registraron valores en g/s y V a diferentes regímenes; con el osciloscopio se capturó
la forma de onda de la señal mostrando un nivel DC proporcional al flujo con
pequeñas oscilaciones sincronizadas con los eventos de admisión. Comparando las
lecturas con valores de referencia se determinó el estado funcional del sensor y se
anotaron las observaciones."

Sensor de Presión de Admisión (MAP)

El sensor MAP mide la presión absoluta dentro del múltiple de admisión

mediante un transductor piezorresistivo. Al deformarse un diafragma bajo la presión,

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varía la resistencia de un puente de Wheatstone que se traduce en una señal de
voltaje (≈0,2 V vacío alto, ≈4,5 V presión atmosférica).
Funciones principales:

 Calcular la masa de aire aspirada (en sistemas speed-density).

 Detectar cargas parciales, sobrealimentación y condiciones de vacío.

 Complementar o sustituir al MAF según la estrategia de la ECU.

Breve descripción / principio de funcionamiento

 El MAP mide la presión absoluta en el múltiple de admisión, es decir, la

presión real respecto al vacío y a la atmósfera.

 Se basa en un transductor piezorresistivo: al deformarse un diafragma por

la presión, varía la resistencia interna y la electrónica convierte ese cambio en
un voltaje analógico proporcional.

 La ECU usa esta señal para calcular la carga del motor, la cantidad de aire
aspirado y ajustar inyección y avance de encendido.

 Normalmente su señal se interpreta en kPa o bar en el escáner.

Rangos de voltaje en función de la presión

Nota: Los valores exactos varían por fabricante, confirmar siempre con el manual de
servicio.

 Voltaje típico: 0.5–4.5 V en el rango de trabajo.

 Relación típica (ejemplo para un MAP de 1 bar = 100 kPa):

Presión Condición de motor Voltaje de salida

admisión ≈

20–30 kPa Motor en ralentí (alto vacío) 0.8–1.2 V

40–60 kPa Aceleración ligera / media carga 1.5–2.5 V

80–100 kPa Aceleración plena / mariposa abierta 4.0–4.5 V

En el escáner, verás valores en kPa:

 ~100 kPa con motor apagado (presión atmosférica).

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  ~20–30 kPa en ralentí.

 ~80–100 kPa en carga plena.

Identificación de puntos de medición (Referencia + señal + masa)

 El MAP normalmente tiene 3 pines:

o +V (referencia): alimentación (5 V desde la ECU).

o Señal: salida analógica (0.5–4.5 V).

o Masa (GND): retorno.

Mediciones prácticas:

 Conector conectado, multímetro en V DC:

o Negro a masa del sensor, rojo a pin señal.

o Observar cómo varía el voltaje al acelerar.

 Escáner: visualizar presión en kPa y voltaje del sensor en tiempo real.

Forma de la señal en función del tiempo (osciloscopio)

 La señal MAP es analógica continua (DC variable).

 En el osciloscopio verás un nivel de voltaje estable que cambia en función

de la carga del motor.

 Al acelerar rápidamente: la presión en el múltiple sube (se acerca a la

atmosférica), por lo tanto, el voltaje de señal aumenta casi instantáneamente.

 Al soltar el acelerador: el vacío aumenta, la presión cae, y el voltaje de

señal baja rápidamente.

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  En ralentí: voltaje estable bajo (~1 V).

 A carga plena: voltaje alto (~4 V).

La señal es relativamente “plana” sin oscilaciones sinusoidales (a diferencia del CKP

o MAF), aunque pueden apreciarse pequeñas variaciones rítmicas producto de los
pulsos de admisión, especialmente a bajas rpm.

Procedimiento práctico

1. Ubicar el sensor MAP (en el múltiple de admisión o conectado a él por

manguera).

2. Verificar alimentación (5 V) y masa con multímetro.

3. Medir señal: conector conectado, medir pin señal vs masa; anotar valores a
motor apagado (presión atmosférica), ralentí, 2000 rpm y aceleración plena.

4. Visualizar en escáner: confirmar valores de presión y voltaje.

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 5. Con osciloscopio: observar señal de salida en tiempo real, capturar variación
durante aceleración y desaceleración.

Condiciones de carga

Condición Presión escáner Voltaje señal Observaciones /

(kPa) (V) fotos

Motor apagado 100 kPa ~4.5 V Presión atmosférica

(ON)

Ralentí 25 kPa ~1.0 V Vacío alto

2000 rpm 40–50 kPa ~2.0 V Carga parcial

Aceleración plena 95–100 kPa ~4.0–4.5 V Carga máxima

Diagnóstico rápido / fallas comunes

 Voltaje fijo (ej. 5 V o 0 V): sensor abierto o cortocircuitado.

 Señal que no cambia con aceleración: diafragma interno dañado o canal

obstruido.

 Lectura errática / inestable: conector flojo, masa deficiente o fugas en

múltiple de admisión.

 Desviaciones respecto al escáner: sensor fuera de calibración → afecta

mezcla aire/combustible.

"Se diagnosticó el sensor MAP verificando sus 3 pines: alimentación de 5 V, señal

analógica y masa. Se midió el voltaje de salida en distintas condiciones (motor
apagado, ralentí, 2000 rpm y plena carga), comparando con valores de referencia. La
señal mostró la variación esperada: baja en ralentí y alta en carga plena. Con
osciloscopio se confirmó una señal estable y proporcional a la presión, sin
interrupciones, lo que indica correcto funcionamiento."

Sensor CKP (Posición del cigüeñal) 2 hilos, inductivo

El CKP de dos hilos es un sensor inductivo compuesto por un imán permanente y una
bobina. Al pasar los dientes de la rueda fónica, se induce una señal alterna de tipo
senoidal cuya frecuencia depende de las rpm y cuya amplitud depende de la
velocidad de giro.
Funciones principales:

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  Determinar la posición angular exacta del cigüeñal.

 Calcular las rpm del motor.

 Sincronizar la inyección y el encendido.

Identificación de puntos de medición

 El sensor CKP de 2 hilos es de tipo inductivo (no necesita alimentación

externa).

 Sus pines son:

o Señal (+) → salida AC generada por el bobinado al pasar los dientes de

la rueda fónica frente al sensor.

o Señal (– / masa de referencia) → retorno del bobinado.

 Para medir:

o Con multímetro (AC): se puede observar un voltaje alterno que

aumenta con rpm (pero la forma exacta se ve mejor en osciloscopio).

o Con osciloscopio: canal en paralelo a los dos pines del sensor. Sonda
al pin de señal y masa de la sonda al otro pin del sensor.

Forma de la señal en función del tiempo (osciloscopio)

 Señal típica: onda senoidal AC.

 Cada diente de la rueda genera un pulso senoidal.

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  Si es una rueda 60-2, se observará una secuencia de 58 pulsos seguidos de un
“espacio” (ausencia de 2 dientes), que la ECU usa como referencia de
sincronización.

 A bajas rpm: onda senoidal de baja amplitud y frecuencia.

 A altas rpm: onda senoidal de mayor frecuencia y amplitud.

oscilogramas:

 CKP señal ejemplo – 800 rpm (ralentí)

 CKP señal ejemplo – 3000 rpm

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Variación de la señal (amplitud y frecuencia) en función de las RPM

 Amplitud:

o A bajas rpm (ej. 800 rpm): señal de ≈1–2 V pico.

o A medias rpm (ej. 2000–3000 rpm): señal de ≈4–6 V pico.

o A altas rpm (>4000 rpm): puede alcanzar ≈10–15 V pico (dependiendo

del diseño del sensor y la proximidad a la rueda fónica).

 Frecuencia:

o Directamente proporcional a las rpm.

o Fórmula: f = (rpm / 60) × N_dientes

 Ejemplo 60-2 (58 dientes):

 800 rpm → (800/60)×58 ≈ 773 Hz.

 3000 rpm → (3000/60)×58 ≈ 2 900 Hz.

Procedimiento práctico de diagnóstico

1. Localizar sensor CKP en el motor (cerca del damper o volante).

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 2. Conectar osciloscopio a los dos pines del sensor.

3. Arrancar motor y capturar forma de onda a:

o Ralentí.

o 2000 rpm.

o 3000 rpm.

4. Comparar amplitud y frecuencia con valores esperados.

5. Verificar la presencia de la “ventana” (ausencia de 2 dientes) en la señal si es

rueda 60-2.

Fallas comunes y diagnóstico rápido

 Sin señal / voltaje nulo: sensor abierto o cableado cortado.

 Señal muy débil: separación excesiva sensor–rueda fónica, sensor sucio o

debilitado.

 Señal errática con cortes: cableado en mal estado o interferencias

electromagnéticas.

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  Ausencia del hueco de referencia (si es 60-2): rueda fónica dañada o
instalada incorrectamente.

"Se identificaron los pines de señal y masa del sensor CKP. Con el osciloscopio se
observó una señal senoidal cuya amplitud y frecuencia aumentan proporcionalmente
con las rpm del motor. A 800 rpm la señal mostró ≈1–2 V pico, mientras que a 3000
rpm alcanzó ≈5 V pico y una frecuencia acorde al número de dientes de la rueda
fónica. La señal fue continua, sin interrupciones, confirmando el correcto
funcionamiento del sensor."

Desarrollo y metodología

El procedimiento consistió en identificar físicamente cada sensor en el vehículo,

utilizando planos del fabricante y apoyo de software multimarca (ej. Autodata).
Posteriormente se realizaron las siguientes actividades:

• Verificación de protocolos de seguridad y uso de EPI´s.

• Identificación de puntos de medición (+ señal, masa, referencia).

• Medición con multímetro, escáner y osciloscopio según el caso.

• Registro de valores y comparación con datos de referencia.

1. Identificación del sensor en el motor según planos y manual de servicio.

2. Verificación de protocolos de seguridad (EPI, desconexión de batería

cuando se mida resistencia, ventilación adecuada).

3. Mediciones prácticas:

o Multímetro para resistencias y voltajes.

o Escáner automotriz para visualizar datos en tiempo real (parámetros

g/s, presión, temperatura).

o Osciloscopio para capturar formas de onda en sensores de señal

variable (MAF y CKP).

4. Registro de valores en tablas comparativas.

5. Graficado de curvas características.

Procedimientos Específicos

ECT

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  Medición de resistencia con conector desconectado.

 Registro de voltaje en pin señal conector conectado vs masa.

 Comparación con curva característica NTC.

MAF

 Medición de señal con motor en ralentí y a distintos rpm (multímetro +

escáner).

 Oscilograma de la señal mostrando ripple por pulsos de admisión.

 Relación voltaje/flujo másico graficada.

MAP

 Medición con multímetro en pin señal.

 Registro en escáner de presión en kPa vs voltaje.

 Verificación de respuesta dinámica (cambios bruscos de acelerador).

CKP

 Conexión de osciloscopio a los dos pines del sensor.

 Captura de onda senoidal a distintas rpm (800, 2000, 3000 rpm).

 Cálculo de frecuencia en función de rpm (f = rpm/60 × dientes).

 Comparación de amplitudes medidas

Resultados

Sensor ECT

Los valores de resistencia decrecieron conforme aumentó la temperatura,

confirmando el comportamiento NTC. Los voltajes oscilaron entre ≈4 V a 20 °C y
≈0,4 V a 100 °C. La curva obtenida coincidió con la referencia del fabricante.

Sensor MAF

La señal mostró un voltaje base de ≈1 V en ralentí, incrementándose

progresivamente hasta ≈3,5–4 V en aceleraciones. Los oscilogramas revelaron ripple
periódico acorde con los pulsos de admisión. La lectura en g/s correspondió con los
valores esperados para la cilindrada del motor.

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Sensor MAP

Se registraron ≈0,3–0,5 V en ralentí (presión ≈30–40 kPa), ≈1 V a media carga y

hasta ≈4,5 V en apertura total del acelerador (≈100 kPa). El sensor mostró buena
linealidad y respuesta rápida, evidenciada en cambios instantáneos al accionar el
pedal.

Sensor CKP

Las formas de onda fueron senoidales y estables. A 800 rpm se observaron

amplitudes de ≈1,5–2 V y frecuencias cercanas a 770 Hz; a 3000 rpm la amplitud
superó los 5 V y la frecuencia rondó 2,9 kHz, en concordancia con la teoría. La
“ventana” por ausencia de dientes se apreció claramente, garantizando
sincronización precisa.

IV. Conclusiones

El diagnóstico práctico de sensores automotrices permite verificar el estado real de

componentes clave del sistema de inyección y encendido. La utilización de
instrumentos de medición adecuados garantiza precisión en el diagnóstico. Se
concluye que la correcta interpretación de señales y parámetros es esencial para
prevenir fallas mayores y optimizar el rendimiento del vehículo. Los sensores ECT,
MAF, MAP y CKP cumplen funciones vitales en el control electrónico del motor,
transformando magnitudes físicas en señales eléctricas que permiten una gestión
precisa de inyección, encendido y emisiones.

Las mediciones realizadas demostraron el comportamiento característico de cada

sensor: resistencia decreciente con la temperatura en el ECT, señal proporcional al
flujo en el MAF, linealidad presión/voltaje en el MAP y señal senoidal dependiente de
rpm en el CKP.

La correcta identificación de pines y puntos de medición, junto con el uso de

instrumental especializado, es esencial para obtener datos confiables.

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La comparación con valores de referencia permite diagnosticar fallas potenciales y
confirmar la operatividad de los sensores.

El dominio de estas técnicas de diagnóstico constituye una competencia fundamental

para el ingeniero automotriz, ya que la precisión en la interpretación de estas
señales impacta directamente en la eficiencia, rendimiento y durabilidad del motor.

V. Referencias bibliográficas

Sánchez Enríquez, A. (2011). *Sistemas auxiliares del motor*. Macmillan

Iberia S.A.

Manual de servicio del fabricante del vehículo.

Autodata. (2023). *Software de diagnóstico multimarca*.

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