ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE MECÁNICA
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO
TEMA:
INFORME PRACTICA DE BOBINAS
ESTUDIANTE:
ANTONY ESTIVEN SANUNGA CHARCO 7539
DOCENTE:
ING. ANGEL QUEVEDO
FECHA:
31/07/2025
PERÍODO ACADÉMICO:
MARZO 2025-JULIO 2025
INDICE
1 OBJETIVOS.............................................................................................................. 3
1.1 OBJETIVO GENERAL ..................................................................................... 3
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................ 3
2 INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 3
3 MARCO TEÓRICO .................................................................................................. 4
3.1 COMPONENTES UTILIZADOS ..................................................................... 5
4 DESARROLLO ........................................................................................................ 6
4.1 OSCILOGRAMAS OBTENIDOS .................................................................... 7
5 Conclusiones ............................................................................................................. 9
6 Recomendaciones ...................................................................................................... 9
7 BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................... 9
1 OBJETIVOS
1.1 OBJETIVO GENERAL
Diagnosticar y entender el sistema de encendido electrónico DIS, de una bobina de 3
pines tipo transformador de un Hyundai i10, realizando la medición y análisis de señales
eléctricas clave de la ECU a las bobinas, incluyendo 12V y corriente así obteniendo
experiencia práctica.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
➢ Identificamos y ubicamos los componentes clave del sistema DIS en el Hyundai
i10 para asegurar mediciones precisas.
➢ Medimos y analizamos las señales de activación de la ECU para cada par de
cilindros usando un osciloscopio, lo que nos permitió entender su
comportamiento.
➢ Determinamos la corriente que fluye por las bobinas de encendido con una pinza
amperimétrica, evaluando la eficiencia del sistema.
➢ Verificamos la estabilidad y presencia de la señal de 12V que alimenta las bobinas,
confirmando que el voltaje era el adecuado para su funcionamiento.
2 INTRODUCCIÓN
El sistema de encendido es una parte crucial del motor de combustión interna, encargado
de generar la chispa necesaria para inflamar la mezcla aire-combustible en el cilindro. A
lo largo de la historia automotriz, estos sistemas han evolucionado significativamente,
pasando de mecanismos mecánicos complejos a soluciones electrónicas más precisas y
eficientes.
Uno de los avances más importantes es el Sistema de Encendido Directo (DIS por sus
siglas en inglés, Direct Ignition System), también conocido como sistema sin distribuidor
(Distributorless Ignition System). La principal característica que lo distingue de los
sistemas de encendido convencionales es la eliminación del distribuidor. Este
componente mecánico, que era propenso a desgaste y averías, es reemplazado por una
gestión electrónica precisa a cargo de la Unidad de Control del Motor (ECU).
En el caso particular del Hyundai i10, que integra un sistema DIS con bobina de 3 pines
tipo transformador, se observa una configuración donde las bobinas de encendido son
controladas directamente por la ECU. Esto permite un control mucho más exacto del
momento en que se produce la chispa, lo que se traduce en una mejora en el rendimiento
del motor, una reducción de las emisiones contaminantes y una mayor fiabilidad al
eliminar componentes mecánicos susceptibles a fallas.
A diferencia de los sistemas más antiguos, donde una sola bobina distribuía la chispa a
todas las bujías a través del distribuidor, en un sistema DIS como el del Hyundai i10, las
bobinas trabajan en pares o de forma individual por cilindro. Esto se conoce como "chispa
perdida" en los sistemas que utilizan una bobina para dos cilindros (como es común en
los sistemas con bobinas de tipo transformador), donde la chispa salta en el cilindro en
fase de compresión y simultáneamente en su cilindro "gemelo" que se encuentra en fase
de escape. Aunque una de esas chispas no es aprovechada, el beneficio de la precisión y
el control electrónico compensa esta particularidad.
3 MARCO TEÓRICO
El sistema de encendido es vital para el motor, ya que genera la chispa necesaria para la
combustión. Con el tiempo, ha evolucionado de mecanismos mecánicos a sistemas
electrónicos avanzados, como el Sistema de Encendido Directo (DIS). La principal
innovación del DIS es la eliminación del distribuidor mecánico, lo que mejora la
fiabilidad, reduce el mantenimiento y permite un control más preciso de la chispa por
parte de la Unidad de Control del Motor (ECU). El Hyundai i10, objeto de nuestra
práctica, utiliza un sistema DIS de "chispa perdida", donde cada bobina de encendido
atiende a dos cilindros simultáneamente.
Funcionamiento de la Bobina de 3 Pines Tipo Transformador
Las bobinas de encendido en este sistema son transformadores que elevan el voltaje de la
batería (12V) a la alta tensión (miles de voltios) necesaria para la chispa. Una bobina de
3 pines tiene una configuración específica: un pin para la alimentación constante de 12V,
otro para la señal de control (pulso) que envía la ECU a dos cilindros y el otro pin para el
otro par de cilindros. Cuando la ECU interrumpe este pulso, el campo magnético colapsa
rápidamente, induciendo la alta tensión que se dirige a las bujías para generar la chispa.
El Rol Central de la ECU y las Señales
La ECU (Unidad de Control del Motor) es el cerebro del sistema DIS. Utiliza datos de
sensores (como el de posición del cigüeñal) para calcular el momento óptimo de la
ignición y envía las señales de control (pulsos) a las bobinas. La duración de estos pulsos,
conocida como tiempo de "dwell", es crucial para la intensidad de la chispa. Además de
controlar los pulsos, la ECU también gestiona la alimentación de 12V a las bobinas y
permite monitorear la corriente del bobinado primario, lo cual es un indicador clave del
estado de la bobina.
Importancia del Diagnóstico con Osciloscopio
El diagnóstico de estos sistemas modernos es impensable sin herramientas como el
osciloscopio. Visualizar las formas de onda de las señales de la ECU y la corriente de las
bobinas nos permite identificar rápidamente anomalías. Podemos detectar pulsos de
control ausentes o distorsionados, tiempos de dwell incorrectos, caídas de voltaje o
patrones de corriente erráticos. Comprender e interpretar estas señales es fundamental
para solucionar problemas de manera eficiente en vehículos como el Hyundai i10.
3.1 COMPONENTES UTILIZADOS
Osciloscopio
El osciloscopio es un instrumento de medición electrónico que permite visualizar las
formas de onda de señales eléctricas en función del tiempo.
Pinza Amperimétrica
La pinza amperimétrica es un tipo de medidor que permite medir la corriente eléctrica
(amperios) que circula por un conductor sin necesidad de cortar el circuito o hacer
contacto directo con el cable.
Canales para el Osciloscopio
Los canales de un osciloscopio son las entradas independientes a través de las cuales se
conectan las puntas de prueba para medir diferentes señales simultáneamente.
Atenuadores
Los atenuadores son dispositivos que se conectan en línea con las puntas de prueba del
osciloscopio para reducir la amplitud de una señal de alto voltaje antes de que llegue a la
entrada del osciloscopio. Esto protege el equipo de daños por sobretensión y permite que
señales muy grandes puedan ser visualizadas en un rango de voltaje seguro.
Multímetro
El multímetro es una herramienta de medición electrónica versátil que permite medir
diversas magnitudes eléctricas, como voltaje (DC y AC), corriente (DC y AC) y
resistencia. En la práctica, el multímetro fue útil para realizar mediciones de
comprobación básicas, como verificar la presencia de 12V de alimentación en las bobinas.
Ilustración 1 Identificación de alimentación.
4 DESARROLLO
Paso 1: Preparación
Identifica las bobinas DIS y los cables de señal de control de la ECU para cada par de
cilindros. Enciende el osciloscopio Autel y prepara la pinza amperimétrica, calibrándola
si es necesario y conectándola a un canal disponible del osciloscopio (ej. Canal 3).
Ilustración 2 Bobina DIS tipo transformador.
Paso 3: Configuración Inicial del Osciloscopio
Una vez conectado, en el menú del osciloscopio, activar los canales que vamos a utilizar.
Configura el rango de voltaje vertical (V/div) para cada canal: para las señales con
atenuador 20:1, ajusta el V/div teniendo en cuenta la atenuación y se debe asegurar de
configurar el factor de atenuación 20:1 en el software del osciloscopio.
Ilustración 3 Configuración del osciloscopio.
4.1 OSCILOGRAMAS OBTENIDOS
Ilustración 4 Señal de activación a cada par de cilindros.
En este oscilograma observamos las señales de primario, de las 2 bobinas que están
internamente, esta señal la obtenemos al encender el vehículo al momento en que la ECU
aterriza el transistor que posee a tierra.
Ilustración 5 Señal del secundario.
En esta siguiente ilustración nos centramos en la señal antes mencionada pero un poco
más cerca, aquí podemos apreciar como la ecua aterriza a tierra además de el tiempo de
carga de la bobina, el pico inductivo, tiempo de quemado y oscilaciones de recuperación.
Ilustración 6 Consumo de corriente.
En esta última ilustración vemos el consumo de corriente que se refleja en la señal de
color verde, la cual va a estar presente en cada activación y carga de la bobina. Su valor
normal es de 1 Amperio lo cual nos refleja un funcionamiento correcto del sistema.
5 Conclusiones
➢ Confirmamos que el sistema DIS del Hyundai i10 funciona correctamente,
observando las señales de control de la ECU y la corriente de las bobinas tal
como se esperaba.
➢ La práctica demostró que el osciloscopio es crucial para el diagnóstico
automotriz moderno, permitiendo ver el comportamiento dinámico de las
señales de encendido que un multímetro no puede.
➢ Entendimos cómo el sistema utiliza bobinas de 3 pines para activar dos bujías
simultáneamente, generando una chispa útil y una "perdida".
➢ Se evidenció que la ECU es el cerebro del encendido, controlando con precisión
el tiempo y la energía de la chispa, lo cual es vital para el rendimiento del motor.
6 Recomendaciones
➢ Sugerimos simular fallas comunes en futuras prácticas para aprender a
diagnosticar problemas reales con formas de onda anómalas.
➢ Recomendamos incluir la medición de la señal del sensor de posición del
cigüeñal (CKP) para entender mejor la sincronización del encendido.
➢ Es importante profundizar en la relación entre el tiempo que la ECU mantiene
activa la bobina ("dwell time") y la corriente para comprender la calidad de la
chispa.
➢ Aconsejamos usar siempre los diagramas eléctricos específicos del vehículo en
futuras prácticas, lo que es fundamental para el diagnóstico avanzado.
7 BIBLIOGRAFÍA
➢ ROBERT BOSCH GMBH. Manual de la técnica del automóvil. 5.a ed.
Barcelona: Reverté, 2005. ISBN 978-84-291-3049-1.
➢ ARIAS-PAZ, Manuel. Manual de automóviles: [partes principales, mecanismos
y sistemas]. 56.a ed. Madrid: CIE Inversiones Editoriales Dossat 2000, 2004.
ISBN 978-84-96437-04-1.
➢ . Understanding Ignition System Waveforms with an Oscilloscope. Autel, [Fecha
de publicación/revisión más reciente si está disponible]. Disponible en:
https://www.autel.com/c/www/articles-details2.html?id=231 [Accedido el 31 de
julio de 2025].
➢ ERJAVEC, Jack. Automotive Technology: A Systems Approach. 6.a ed. Clifton
Park, NY: Delmar Cengage Learning, 2015. ISBN 978-1-305-10901-2.
