8.
0 CARACTERÍSTICAS EN LAS FRANJAS FUNCIONALES DE ANDENES
8.2 Clasificación de Franjas de Circulación
8.2.1 Franja de Circulación del Andén (FC) Es la franja por la cual
circulan los peatones.
8.2.2 Franja de Servidumbre de la Edificación (Se) Se sugiere que
exista esta franja en las vías comerciales, donde hay actividad en primer
piso, de manera que no se entorpezca el desplazamiento de los peatones
por la franja de circulación. Ambas franjas conforman una sola
superficie, con o sin demarcación entre ellas, que en adelante se
designará como FRANJA DE CIRCULACIÓN. Esta franja correspondería
al antejardín en una sección típica de vía. En Colombia existen muchas
intervenciones en vías comerciales, en los cuales el antejardín se ha
integrado a la franja de circulación para mejorar las condiciones
peatonales.
8.2.3 Franja de Amueblamiento (FA) Es la franja en la que se
disponen los elementos del amueblamiento urbano. Se sugiere que este
localizada entre la franja de circulación del andén y la calzada. El ancho
mínimo para esta franja, en una vía en la cual solo se incluye el
mobiliario básico como postes de alumbrado público, y no se incluye
arborización, puede ser de 0,6 m; en el caso de que exista arborización se
sugiere que el ancho mínimo sea de 1,20 m.
8.2.4 Franja de Servidumbre de Calzada (Sc) Busca la comodidad
de los pasajeros al entrar o salir de los vehículos, y evita el daño de los
semáforos, señalización, postes, bolardos y otros tipos de mobiliario
cercano a la calzada. Por lo general va unida a la de amueblamiento. Se
sugiere un ancho mínimo de 0,5 m, tomado como la distancia entre el
borde de la calzada y el borde externo de los postes, mobiliario, etc., y el
estimado para el tallo adulto del árbol.
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9.0 CICLOVÍA
9.1 Generalidades
Como primera medida para el diseño de la red es necesario tener en cuenta que los resultados de una red de Ciclo rutas varían
de acuerdo al entorno en que se implementan; se recomienda tener en cuenta los siguientes factores para calcular sus beneficios
y proponer políticas y diseños adecuados:
• La calidad y eficacia del transporte y el sistema de tráfico actual, los patrones de movilidad y la seguridad vial.
• Las características geográficas de la zona urbana y su estructura morfológica.
• Proporcionar instalaciones y facilidades para la bicicleta.
• Asegurar que las políticas de la bicicleta sean totalmente y de manera integral, parte de las políticas del tránsito y
transporte de la ciudad.
La ciclo Infraestructura debe formar una unidad coherente, que permita conectar de manera segura y continúa los puntos de
origen de los ciclistas con los destinos principales de la ciudad: áreas residenciales con áreas administrativas, con áreas de
empleo, con centros educativos, con centros recreativos y deportivos, con estaciones de transporte público, metro, entre otros.
Se debe prestar especial atención a:
• Intersecciones y encuentros con otros modos de transporte)
• Tipo de superficie de rodamiento (Pasos elevados, prioridad, color, textura etc.)
• Iluminación
• Calidad de la infraestructura durante todo el recorrido
La ciclo Infraestructura debe ofrecer al ciclista una ruta tan directa como sea posible, garantizando el menor consumo de
energía. Se debe prestar especial atención a:
Comodidad: La ciclo Infraestructura debe permitir un desplazamiento amigable, continuo y confortable del tráfico de
bicicletas. Reduce el estrés mental y físico de los usuarios y potencializa sus capacidades.
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9.0 CICLOVÍA
Las pendientes longitudinales o la inclinación de la ruta en relación con su longitud no debe tener un efecto negativo en el uso
de la ciclo Infraestructura, incluyendo aquellas de puentes y aproximaciones a viaductos.
La pendiente transversal no debe superar el 2% de inclinación para no producir desequilibrio o inestabilidad en los ciclistas.
Impedimentos de tráfico: La disposición de la ruta, debe minimizar los conflictos con otros modos de transporte,
especialmente los cruces con vehículos.
Condiciones del contexto: El diseño de la ruta debe proteger al ciclista de la contaminación excesiva, viento e inclemencias
del tiempo, por medio de una adecuada vegetación, superficies no resbalosas y proveer al ciclista con infraestructura adecuada
en el recorrido, tal como paraderos o puntos de protección.
Debido a que la Ciclo ruta consiste en la unión coherente de múltiples trayectos e intersecciones, donde las circunstancias
(volúmenes, función, espacio disponible, tráfico entre otros) son variables, el diseño de cada ruta debe también variar. Sin
embargo, es fundamental que el diseño de la Ciclo ruta se desarrolle de manera clara, que permita identificar y reconocerla
contundentemente y mantener la seguridad y comodidad durante todo su recorrido.
9.2 Pendientes máximas y sobre anchos
Dada la topografía diversa de Colombia es importante evaluar las pendientes del terreno y su efecto sobre las Ciclo rutas. De ser
posible no se deben diseñar Ciclo rutas en lugares con pendientes constantes mayores a 6%; este nivel de pendiente fatiga al
ciclista y desestimula el uso del ciclo infraestructura. Las pendientes influyen principalmente en dos aspectos: Esfuerzo
requerido de ascenso y requerimientos de seguridad en descenso. Es posible diseñar Ciclo rutas en terrenos con pendiente,
siempre y cuando estas no sean muy pronunciadas o los tramos inclinados no sean muy largos. Igualmente, dado el esfuerzo y
balance extra que debe hacer el usuario durante el ascenso y las altas velocidades que se alcanzan durante el descenso, es
necesario contemplar sobre anchos en las Ciclo rutas, especialmente si estas son bidireccionales.
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9.0 CICLOVÍA
9.3 Tipologías de Ciclo ruta
Unidireccional
Biridirecciona
Compartida sobre anden
Segregada sobre calzada
Sobre Alameda
Sobre separador
Compartida con vehículo
9.3.1 Ciclo ruta bidireccional compartida sobre andén
Una ciclo ruta bidireccional posee carriles de circulación exclusivos para bicicletas en los dos sentidos. Generalmente se ubica
segregada a un costado de la calzada vehicular o sobre el andén, cuando éste posee una dimensión suficiente. Se recomienda
este tipo de ciclo ruta en la mayoría de los casos para el contexto local, preferentemente a la de tipo unidireccional, ya que ofrece
mayor seguridad al ciclista y los vehículos motorizados no la pueden invadir.
9.4 Lineamientos de diseño
Franja de Ciclo ruta (Cr)
Se puede localizar entre la franja de circulación y la de amueblamiento; en el borde del andén; entre el andén y la calzada; o en
el separador. Se sugiere una sección mínima de 1,80 m. para ciclo ruta unidireccional y de 2,60 m para ciclo ruta bidireccional.
9.5 Zonas de transición
Es necesario prestar especial atención a las áreas de transición y el cambio en el nivel y la superficie de rodamiento. Los
problemas más comunes se encuentran en las intersecciones, debido a que el ciclista debe superar, además del tráfico
motorizado, obstáculos, separadores, bolardos, elementos de control de velocidad entre otros. En aquellos puntos donde el
ciclista tiene prioridad, se hace evidente, que el pavimento y las características propias de la Ciclo ruta deben continuar sobre la
intersección. Pag.
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9.0 CICLOVÍA
9.6 Señalización de Ciclo rutas
9.6.1 Características
Las señales asociadas al uso de bicicletas en vías con o sin facilidades para ellas cumplen tres funciones básicas: regular la
circulación (reglamentarias), advertir sobre peligros (preventivas) y guiar a los ciclistas a través de las ciclo rutas informativas).
La disposición frecuente de señales informativas ayuda a mantener a los ciclistas en la ruta diseñada. En los cruces de ciclo vías
con tránsito de vehículos motorizados, deben instalarse señales reglamentarias de prioridad sólo si el flujo total de vehículos
motorizados es inferior a 500 vehículos/hora en cada una de las 8 horas de mayor demanda de un día promedio, de lo contrario
debe utilizarse semáforo.
9.6.2 Tamaño y Ubicación
Las señales que se ubican en ciclo vías requieren ser percibidas sólo por ciclistas y/o peatones, que transitan a velocidades
inferiores al tráfico motorizado, por ende pueden ser de tamaño inferior. El criterio principal para la ubicación de las señales es
colocarlas a una altura y distancia lateral para que se ajusten al cono visual de peatones y ciclistas. En las ciclo calles y ciclo
bandas, la ubicación de las señales no debe causar confusión a los conductores de los vehículos motorizados.
Dadas las velocidades relativamente bajas, la cercanía del ciclista o peatón y la falta de luces suficientemente fuertes para
iluminar las señales, estas deben ser reflectivas.
9.6.3 Señalización Horizontal
Está conformada por los símbolos que se pintan sobre el pavimento e incluye las líneas, flechas de sentido y símbolos para
cruces. Se conforman por las líneas centrales, en casos de ciclo rutas bidireccionales, las cuales son segmentadas de color
amarillo indicando el doble sentido; y las líneas de canalización y borde de pavimento, continuas y de color blanco, que separan
la circulación de bicicletas con la circulación peatonal y/o de tráfico motorizado. Para la demarcación de los cruces se utilizan
cuadriláteros de 40 cm de lado separados 40 cm; se complementan con triángulos de base 40 cm y altura 60 cm que indican la
preferencia, bien sea para bicicletas o automóviles. La información completa de reglamentación de señalización de ciclo rutas
para Colombia, se encuentra en el Manual de Señalización Vial del Ministerio de Transporte
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9.0 CICLOVÍA
Demarcación de cruce con Demarcación de cruce con
preferencia al automovilista preferencia al ciclista
Consideraciones de diseño aplicación:
• En cruces entre vías con bajo volumen de tráfico motorizado Unidireccional y ciclo rutas.
Dimensiones.
• Se puede implementar un pompeyano de entre 0,10 a 0,12 m.
Implementación de altura.
• Ancho de la vía vehicular entre 5 y 6 m.
• pueden tener prioridad las bicicletas o los automóviles, esto se Define a través de la señalización de Ceda el Paso.
• En caso de incrementarse el tráfico vehicular se deben instalar Semáforos.
• Cambiar el color del pavimento de la ciclo ruta en el cruce o implementar Pompeyano.
• De ser necesario implementar reductores de velocidad en la calzada.
Vehicular o angostar su perfil antes del cruce.
• utilizar demarcación horizontal de cruce establecida, cuadrados de 40 cm de lado y triángulos señalando Ceda el paso.
Para mayor información sobre ciclo rutas consultar la Guía Práctica de Ciclo Infraestructura
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10.0 RAMPAS
Rampas y superficies inclinadas para el acceso a edificaciones. Las rampas se caracterizan por ser una superficie continua, plana,
para salvar cambios de nivel. Se construyen para facilitar el acceso a edificaciones.
Se contemplan en el espacio público que se diseña y se construye, únicamente para solucionar niveles en los andenes. En las
esquinas se contemplan vados.
Superficie de la rampa
Se construyen con losetas prefabricadas, dan firmeza, son antideslizantes y sin accidentes.
En la superficie de aproximación a una rampa al comenzar y finalizar, debe existir una superficie de aproximación que permita
inscribir un circulo de 1,20 m de diámetro como mínimo, que no deberá ser invadida por elementos fijos, móviles o desplazables
o por el barrido de puertas.
No se debe disponer ningún tipo de equipamiento o mobiliario que invada su espacio.
Bordillo: si el desnivel que salva la rampa es superior a 100 mm, debe tener un bordillo de material resistente, en toda su
longitud y en ambos lados.
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10.0 RAMPAS
10.1 Pendientes máximas de las rampas rectas en función de su longitud o desnivel
En función de la longitud (proy. horizontal) (l) Pendiente máxima (%)
Mayor que 10,00 y hasta 15,00 m 6
Mayor que 3,00 y hasta 10,00 m 8
10
Mayor que 1,50 y hasta 3,00 m
Hasta 1,5 m 12
En función del desnivel (proy. Ver tical) (d) Pendiente máxima (%)
6
Mayor que 0,8 y hasta 0,9 m
Mayor que 0,3 y hasta 0,8 m 8
Mayor que 0,18 y hasta 0,3 m
10
Hasta 0,18 m
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10.0 RAMPAS
10.2 Vado en andenes
Tienen como función hacer la transición de nivel entre el andén y la calzada, generando continuidad en correspondencia de los
cruces peatonales. Le permite al peatón cruzar la vía en condiciones seguras. Se sugiere que estos elementos sean construidos
en todos los sistemas de espacio público garantizando la accesibilidad y continuidad de los recorridos.
Planta
Deben tener una superficie continua, sin
tropezones ni pendientes extremas que puedan
presentar peligro para los peatones. No debe
superar pendientes del 10%.
Deben quedar alineadas con el eje del cruce
peatonal, pero no necesariamente ocupan el ancho
del cruce, por lo cual la cebra se puede extender a
lado y lado de estos y algunos peatones pueden
cruzar bajando el escalón entre el andén y la
calzada.
Altura
El borde externo del vado tiene el nivel del andén.
La parte recta entre las bases de las pañoletas se
denomina "boca" y queda a nivel de la calzada. El
sardinel que lo delimita contra la calzada debe
fundirse, no debe quedar sobresaliente.
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11.0 CRUCES PEATONALES
11.1 Solución de esquinas especiales
Cuando las rampas se deben construir muy cerca de la esquina, o se
tiene una ciclo ruta sobre uno de los andenes, es necesario suprimir
las pañoletas del lado correspondiente a la esquina y generar una
rampa corrida, a modo de abanico, que barra toda la esquina, lo
cual no altera el patrón de circulación ni de los peatones, ni de los
ciclistas. Este tipo de esquina no se debe manejar en radios de giro
muy amplios, por la tendencia del tráfico, Especialmente el de
buses y camiones, a cortar la curva y a montarse por la porción más
exterior de ésta (así se pongan bolardos para impedirlo),
deteriorando el piso construido para el espacio público.
11.2 Cruces peatonales a nivel de la calzada
Cruces peatonales a nivel de la calzada con vado. Cada cruce
peatonal, bien sea aislado o dentro de una intersección (cruce de
vías), se debe diseñar con accesibilidad integral, para que los
peatones se puedan desplazar, desde cualquier punto a otro. En
algunas intersecciones no es posible solucionar todos los cruces de
manera directa, pero puede hacerse de manera indirecta o
mediante rodeos (desplazamientos adicionales).
Los cruces peatonales a nivel deben ser lo más directos, continuos y
cortos posibles, conservando un alineamiento recto. Deben ser
perpendiculares al alineamiento de la calzada y deben continuar
sin quiebres a lo largo de los refugios en los separadores, cuando
existan. En vías diagonales, se debe estudiar la mejor manera de
hacer el cruce lo más directo posible.
El ancho del cruce peatonal lo determina la legislación local de la
autoridad de tránsito, pero debe estar demarcado en toda su
extensión y ancho con una cebra sobre la calzada, y con la debida
diferenciación de textura de piso y color.
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11.0 CRUCES PEATONALES
11.3 Localización de semáforos
En los cruces semaforizados, el poste se puede localizar dentro del
área de la rampa, por fuera de la Franja Táctil Alerta, e incluir el
pulsador para activar los semáforos para cruce peatonal y el sistema
sonoro para guía de las personas ciegas o de baja visión.
Se recomienda localizar el semáforo o poste donde se localiza el
pulsador a 600 mm del borde de la calzada y a 300 mm del borde de
la Franja Táctil Alerta, para una mayor facilidad en el accionamiento
del sistema.
11.4 Refugio en los separadores
Es el área de espera ubicada generalmente entre dos calzadas que
permite que los peatones enfrenten un flujo peatonal con paradas
intermedias.
Esta área debe estar libre de obstáculos en su ancho mínimo (1,50 m)
Siempre que exista cruce peatonal y separador en la vía, éste debe
tener refugio para peatones.
Debe tener un largo de al menos 1,50 m, al mismo nivel de la calzada
con un pavimento diferenciado en textura y color (Franja Táctil
Alerta) con un ancho mínimo, igual al de los vados.
11.5 Señalización Táctil del cruce sobre calzada
Los cruces peatonales están señalizados con cebras pintadas sobre la
calzada.
Las personas ciegas o de baja visión, que han venido guiados por las
Franjas Táctiles Guía y Alerta, deben cruzar en línea recta,
perpendicular al borde de la calzada, y no es usual que se coloque
ninguna guía física, sin embargo, se sugiere la posibilidad de colocar
una guía continua, continuando la Franja Táctil Guía.
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11.0 CRUCES PEATONALES
11.6 Colchones (Pompeyanos)
Los colchones permiten el cruce de las calzadas a nivel de los andenes,
para garantizar la continuidad y prelación de los peatones sobre el paso
vehicular.
El cruce de los peatones debe ser de un ancho mínimo de 1,2 m, para que
coincida con la demarcación de la Franja Táctil Alerta.
La altura de los pompeyanos puede ser hasta de 20 cm siempre y cuando
se garantice que los carros no se golpeen y que exista el paso seguro del
flujo peatonal.
Las rampas de subida y bajada deben tener curvas verticales cóncavas y
convexas, de manera que la rasante de las rampas siempre sea tangente a
la vía y a la plataforma.
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11.0 CRUCES PEATONALES
11.7 Cruce Tipo “Pelicano”
Los cruces peatonales controlados por semáforo (cruce protegido), podrán ser configurados para permitir un cruce escalonado,
generando la visibilidad del tránsito para la calzada que se desea cruzar (cruce tipo Pelicano). Un cruce escalonado o tipo pelicano
permite el aumento del área disponible de espera para peatones, si no pueden cruzar las dos calzadas en una sola fase.
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12.0 PARADEROS DE BUSES
Los paraderos de buses se ubican en promedio cada 250 mts, existen tres clases de paraderos de buses en el espacio público
determinados por flujos de tráfico, por la categoría de la vía y el espacio entre la vía y el paramento de las edificaciones;
12.1 Tipologías
12.1.1 Paraderos demarcados: Son aquellos demarcados en el andén por loseta plataforma exterior color rojo, ubicadas
paralelamente al sardinel. La longitud varía entre 20 mts a 24 mts. No incluyen cobertizo.
12.1.2 Paraderos con bahía de estacionamiento para buses sin cobertizo: están ubicados en vías principales y se
determinan cuando el ancho del andén es inferior a 3.10 mts.
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12.0 PARADEROS DE BUSES
12.1.3 Paraderos cubiertos
Este elemento del amueblamiento urbano demarca el espacio a ser usado como punto de espera, recogida y desembarco de
pasajeros. Es un refugio contra la lluvia y el sol. En el caso en que los paraderos tengan la cara longitudinal cerrada hacia el
paramento y no exista posibilidad de atravesamiento, se sugiere localizarlos a una distancia igual o mayor a 1,2 m del borde del
paramento, con el fin de que una silla de ruedas pueda circular por este espacio.
Frente a los paraderos debe quedar la franja táctil de plataforma exterior, a todo lo largo de la o las casetas del paradero de buses,
más una longitud de 1,2 m a cada lado. Si el paradero es en bahía, la franja táctil de plataforma exterior debe ir a lo largo de todo
el tramo recto, entre las curvas de entrada y salida de la bahía.
La franja táctil guía debe ir por detrás de los paraderos, por el centro de la franja de circulación, aunque está sujeto al espacio
existente entre el cobertizo y el paramento de las edificaciones.
Se sugiere establecer una conexión entre la franja táctil de guía y la franja táctil de plataforma exterior, mediante una franja táctil
guía perpendicular a las anteriores y que llegue a la última unidad de la franja táctil de plataforma exterior.
12.1.4 Paraderos con Espacio Público (PEP): son paraderos construidos en sitio con un amplio espacio público; plaza y
andenes, incluyen baños y locales comerciales. Ubicados en vías principales.
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