PROYECTO DE TESIS

“CENTRO INTERMODAL DE
INTEGRACIÓN URBANA EN EL CALLAO
EN 2025”

Integrantes:
Diego Avila Aguirre
Gianelly Beltran Castope
 CONTEXTO GENERAL

INFORME DE DESEMPEÑO 2020

SISTEMA ELÉCTRICO DE TRANSPORTE MASIVO DE LIMA Y CALLAO, Evolución de pasajeros transportados por año (2012-2020)
LÍNEA 1

La experiencia de la Línea 1 del Metro de Lima, según el Informe de

Desempeño 2020, evidencia la magnitud de la demanda de transporte
masivo ferroviario:

En 2018 movilizó más de 104 millones de pasajeros, con un promedio de

más de 300 000 usuarios diarios.

El 33 % de los viajes se concentra en hora punta, lo que revela la presión

sobre la capacidad instalada.

La capacidad diaria estimada de 350 000 pasajeros fue superada por la

demanda real, generando saturación en tramos principales.

El tiempo de viaje entre Villa El Salvador y San Juan de Lurigancho (35

km) se redujo de casi 2 horas en bus a 54 minutos en metro,
demostrando el impacto positivo de la infraestructura ferroviaria en
eficiencia de traslados. Muestra cómo creció la demanda hasta superar los 124
millones de viajes en 2018.

Refuerza la idea de que el transporte ferroviario en Lima es

Estos datos evidencian dos aspectos cruciales: rápidamente adoptado por la población

El transporte ferroviario es altamente demandado y valorado por los

usuarios en Lima.
La capacidad actual es insuficiente frente al crecimiento poblacional y
de viajes, lo que hace indispensable ampliar la red ferroviaria y generar
nodos intermodales que integren trenes regionales (como el Lima– [Link]
Barranca) con el sistema metropolitano (Metro de Lima). [Link]
 CONTEXTO GENERAL Según datos de la encuesta Lima Cómo Vamos, se observa un aumento en el
tiempo promedio de traslado al centro de labores. En 2015, el 58 por ciento de la
población limeña tardaba más de 30 minutos en llegar a su destino, porcentaje
que se incrementó a 63 por ciento de los encuestados en 2021. Este incremento
podría estar asociado a la saturación de las redes viales, ocasionada por el
crecimiento sostenido del parque automotor en Lima y el estancamiento en la
COSTO POR COMBUSTIBLE ADICIONAL expansión de la infraestructura vial. En 2015, en Lima existían 1 113 vehículos por
cada kilómetro de red vial disponible, cifra que aumentó a 1 387 en 2023
“En Lima este costo se estima en S/ 10,9 millones por día y S/ 3,3 mil millones al
año, equivalente a aproximadamente 0,4 % del PBI”

El costo de las horas adicionales utilizadas en desplazamientos se estimó

considerando el tiempo anual que una persona pierde debido a la congestión al
trasladarse hacia su centro de trabajo. Se calcula como el número de viajes diarios
por persona multiplicado por el tiempo promedio extra de viaje como
consecuencia de la congestión. Esta cifra, que representa las horas anuales de
trabajo perdidas en el tráfico, se multiplica por la mediana de la remuneración por
hora y se obtiene el valor económico que representa esta pérdida para un
trabajador. Para 2023, se estima que una persona pierde en promedio S/ 3,8 mil al
año en Lima. Considerando la Población Económicamente Activa Ocupada (PEAO)
urbana, el costo total de esas pérdidas en Lima se estima en aproximadamente S/
20 mil millones (alrededor de 2,0 por ciento del PBI) en 2023.

Se asumen 2 viajes diarios por persona (ida y vuelta del trabajo). El tiempo
promedio de viaje se estima en 1,8 horas para Lima (Informe Estresómetro de la
asociación Movemos para 2022). El exceso de tiempo de traslado en congestión se
obtiene multiplicando esta cifra por 0,5 (según un índice de congestión actualizado
de 2,0 al 2023 con datos de TomTom). Con ello, se estima que se pierden 542 horas
al año en el tráfico en Lima. Se consideran la mediana de la remuneración por hora
(ENAHO), que fue de S/ 7,04 en 2023; y la PEAO urbana de Lima de 5,2 millones de
personas

La Población Económicamente Activa

La Encuesta Nacional de Hogares

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 CONTEXTO GENERAL

ESTACIÓN DE ATOCHA (MADRID, ESPAÑA)

Es la estación ferroviaria más grande de Madrid y una de las más importantes de Europa.

Integra:

Alta Velocidad Española (AVE) hacia múltiples ciudades del país.

Trenes de media y larga distancia.
Cercanías Madrid (equivalente a un tren interurbano).
Metro de Madrid (Línea 1).
Autobuses urbanos e interurbanos.

ADIF – Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (España)

Informa que la estación concentra servicios de Cercanías, Media y Larga Distancia, AVE y conexiones
con Metro y buses, funcionando como un nodo intermodal que redujo transbordos dispersos y tiempos
de viaje.

Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA)

Señala que la construcción de la estación pasante subterránea de Atocha mejoró la fluidez de la red
ferroviaria entre norte y sur de España, evitando saturación en la estación.

Banco Mundial (2018) – Informe sobre movilidad urbana sostenible en

Europa
Resalta el papel de estaciones intermodales como Atocha en reducir el uso
del vehículo privado y en promover una movilidad urbana más limpia y
eficiente.

Banco_Interamericano_de_Desarollo_Informe_de_Sostenibilidad_2018_es_es.pdf

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 CONTEXTO ESPECÍFICO

La Provincia Constitucional del Callao constituye un nodo estratégico dentro del

sistema urbano de Lima Metropolitana. Con poco más de 1 millón de habitantes
en apenas 146 km², es una de las áreas con mayor densidad poblacional del país
(INEI, 2024).

Movilidad cotidiana

Según los reportes institucionales de la Autoridad de Transporte Urbano

(ATU), Lima y Callao registran miles de millones de viajes anuales en
transporte público, donde la mayor parte de la demanda aún es cubierta por
servicios convencionales (micros, coasters y combis) que operan en
condiciones de informalidad. En 2022, se estimaron alrededor de 2,4 mil
millones de viajes en transporte público, de los cuales solo una fracción
menor correspondió a sistemas masivos como el Metropolitano o la Línea 1
del Metro (Redesarrollo, 2023; ATU, 2022).

La población usuaria del transporte masivo presenta un perfil

mayoritariamente laboral: alrededor del 60 % de los desplazamientos en
Lima y Callao corresponden a viajes al trabajo, con tiempos promedio de
traslado que superan los 70 minutos diarios (Encuesta Origen–Destino de
Viajes, INEI–ATU, 2022).

El inicio parcial de la Línea 2 del Metro ha mostrado la magnitud de la

demanda: entre diciembre de 2023 y marzo de 2025 ya se han movilizado
más de 15 millones de pasajeros, con un promedio de 40 000 usuarios
diarios en solo 5 estaciones en operación (MTC, 2025).
Fuente: Memoria Anual 2022 ATU (2022)

Usuarios potenciales del ferrocarril interurbano

En este escenario, la población objetivo del Callao y Lima
El proyecto del Ferrocarril Lima–Barranca está diseñado para beneficiar a una Norte, que depende en gran medida del transporte público
población estimada de 4,5 millones de personas en el eje norte (Callao, Ancón, formal e informal, enfrenta barreras de accesibilidad, altos
Huaral, Barranca y áreas intermedias), articulando viajes laborales, comerciales, costos en tiempo y riesgos de seguridad, lo que evidencia la
académicos y turísticos (MTC, 2024). necesidad de infraestructura de integración modal.
SITUACIÓN PROBLEMÁTICA

El distrito del Callao, principal puerto del país y nodo logístico estratégico, enfrenta una grave problemática de movilidad y congestión vehicular. Según
el Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao (MTC, 2019), más del 70% del transporte de carga y pasajeros que ingresa o sale de la ciudad
pasa por el Callao, generando cuellos de botella críticos en avenidas como la Av. Faucett, Gambetta y Néstor Gambetta.

Falta de integración modal: pasajeros que provienen del norte (Huacho, Barranca) deberán hacer transbordos dispersos, incrementando tiempos
de viaje en más de 40% respecto a un viaje integrado (ATU, 2022).

Sobrecarga del sistema vial: la carencia de intermodalidad obliga a que gran parte de los pasajeros use transporte informal o taxis, intensificando
la congestión en el paradero Puerto del Callao (E-01 Línea 2).

Déficit en infraestructura urbana: la zona carece de equipamiento adecuado para recibir flujos masivos de pasajeros (andenes, áreas de espera,
accesibilidad universal, espacio público).

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INVESTIGACIONES CIENTIFICAS

En primer lugar, Kaakai, Hayat y El Moudni (2006) desarrollaron un modelo de simulación mediante redes de Petri híbridas para estaciones de
transporte público multimodales, demostrando que una adecuada planificación de plataformas y flujos peatonales contribuye a reducir tiempos
de espera y a optimizar la capacidad operativa de los hubs. Este enfoque resulta relevante para el caso del Callao, donde la futura interconexión
entre la Línea 2 del Metro y el Tren de Cercanías exigirá un control eficiente de los flujos de pasajeros.

De manera complementaria, Alumbe, Cordeau y Laporte (2010) abordaron la problemática de localización y asignación de hubs intermodales en
redes logísticas, planteando que la ubicación estratégica de estas infraestructuras puede disminuir costos de operación y tiempos de traslado. Este
hallazgo respalda la elección del Callao como punto neurálgico, dado su rol como principal nodo portuario y de conexión norte–sur del país.

Finalmente, Marujo, Dias, Oliveira y Lobo (2020) estudiaron el uso de redes ferroviarias públicas para la logística urbana en centros
congestionados, concluyendo que la integración del ferrocarril con sistemas urbanos de transporte permite aliviar la saturación vial y fomentar una
movilidad más sostenible. Estos resultados son extrapolables a Lima y Callao, donde la congestión vehicular constituye una de las principales
limitaciones de la movilidad urbana.

Kaakai, F., Hayat, S., & El Moudni, A. (2006). A new design methodology for public transport stations of a multimodal hub. WIT Transactions on The Built
Environment, 89, 155–164. [Link]

Alumbe, R., Cordeau, J.-F., & Laporte, G. (2010). Hub location–allocation in intermodal logistic networks. European Journal of Operational Research, 207(3), 1473–
1487. [Link]

Marujo, L., Dias, T. G., Oliveira, A., & Lobo, A. (2020). The use of public railway transportation network for urban intermodal logistics in congested city centres. In
Recent Advances in Civil Engineering and Infrastructure (pp. 75–90). Springer. [Link]
SITUACIÓN PROBLEMÁTICA

Actualmente, Lima carece de infraestructuras intermodales formales que integren de manera eficiente un tren regional con el metro
urbano, los buses interprovinciales y la micromovilidad. Esto genera:

Fragmentación de los modos de transporte:

Actualmente, cada sistema (Metropolitano, corredores,

metro, combis, taxis, colectivos) opera sin integración física
ni tarifaria, generando viajes más largos, duplicidad de
recorridos y congestión.

Déficit de infraestructura de conexión

Existen pocos puntos de intercambio modal bien diseñados

(ej. Naranjal, Grau, Estación Central) y no están pensados a
escala interdistrital.

Informalidad del transporte interdistrital e interprovincial

Alta presencia de combis y colectivos sin autorización

que operan como “terminales” en calles o esquinas, lo
que no permite control, fiscalización ni seguridad para
el usuario.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) reporta que la densidad vehicular en Lima aumentó
en los últimos diez años en un 40.1 %, exacerbando los congestionamientos.

Bibliografía científica:

Diseño de hubs intermodales: estudios sobre la arquitectura de hubs (como FVG Airport, Italia) muestran que una
adecuada jerarquía de flujos y claridad espacial reduce fricciones de transferencia.
(sin enlace directo—asegúrate de encontrar un artículo académico específico, por ejemplo en Journal of Transport
Geography o similares)
Espacio público e intermodalidad: trabajos en ScienceDirect indican que integrar tránsito masivo con espacio público
mejora eficiencia y experiencia del usuario.
Estrategia TOD en Lima: investigación basada en ResearchGate resalta la falta de integración urbana alrededor de
estaciones del metro limeño, señalando la oportunidad de nodos bien diseñados.
CONSECUENCIAS DE NO ATENDER EL PROBLEMA

Si no se implementa un intermodal que conecte el tren Lima–Barranca con la Línea 2 conllevaría que
persistan los problemas en diferentes ámbitos como :

Sociales: los usuarios seguirán expuestos a viajes inseguros, tiempos

excesivos y terminales informales sin condiciones básicas.
Económicas: se mantendrán pérdidas anuales superiores a S/ 20 000
millones por congestión (BCRP, 2024), afectando competitividad logística
en el eje norte y en el futuro puerto de Chancay
La congestión vehicular le cuesta al Perú aproximadamente el 2% del PBI
anual debido a pérdidas en productividad, sobrecostos logísticos y mayor
consumo de combustibles fósiles (MTC, 2019). Sin un sistema intermodal
eficiente, estos costos tenderán a incrementarse con el crecimiento
poblacional proyectado hacia 2035.

Consecuencias ambientales: El transporte informal y motorizado

seguirá predominando, incrementando emisiones de CO₂. El sector
transporte ya representa el 40 % de las emisiones de contaminantes en
Lima (MINAM, 2023).
El mantenimiento de un modelo centrado en el transporte informal y de
buses contaminantes aumentará la emisión de GEI y material
particulado (PM2.5), afectando la salud de la población. Según la OMS
(2021), Lima es una de las ciudades más contaminadas de Sudamérica,
en gran parte debido al transporte urbano.
Urbanas: el espacio público seguirá deteriorado y capturado por
operadores informales, limitando la regeneración urbana.

Enfoque arquitectónico y de infraestructura: no atender la necesidad de un nodo intermodal

ocasiona un diseño fragmentado de sistemas, con estaciones inconexas y sobrecarga en
puntos críticos (como el paradero Puerto del Callao). Esto incrementa los riesgos de
saturación, inseguridad y falta de accesibilidad universal.

Evidencia científica:

Cervero & Murakami (2009) señalan que la falta de nodos intermodales integrados
perpetúa altos niveles de congestión y limita el impacto positivo de grandes proyectos
ferroviarios (Transportation Research Part A).
TRB/TCRP (2016) indica que la ausencia de nodos intermodales eficientes reduce la
demanda efectiva de transporte masivo y limita el retorno económico de grandes
proyectos ferroviarios (Transit Cooperative Research Program Report).
CONEXIÓN CON LA INVESTIGACIÓN ESTACIÓN INTERMODAL, CÚPULA Y
PARQUE DE FELIPE VI
La problemática de congestión vehicular, fragmentación de
sistemas de transporte y ausencia de nodos de conexión entre La propuesta de AS+ buscaba aprovechar el
servicios urbanos y regionales en Lima y Callao evidencia una soterramiento del tren en su paso por la ciudad
necesidad urgente de soluciones integrales. En este contexto, la para coser un tejido urbano espacialmente
presente investigación se orienta a proponer el diseño de un segregado planteando una lectura de la ciudad y
terminal intermodal en el Callao que articule la Línea 2 del Metro de su soporte natural como ejemplo de urbanismo
Lima con el futuro Tren de Cercanías Lima–Barranca, generando un sostenible y circularidad, más allá del programa
espacio arquitectónico que priorice la integración funcional, de una estación intermodal.
accesibilidad y sostenibilidad.
Esta investigación se conecta con la problemática planteada al
abordar la carencia de infraestructura intermodal, proponiendo un
diseño arquitectónico que permita optimizar los flujos de pasajeros,
reducir tiempos de viaje, mejorar la interconexión entre modos de
transporte, disminuir la presión sobre las vías urbanas y optimizar la
conexión regional entre la capital y el norte chico. y contribuir a
disminuir la dependencia del automóvil particular.

El proyecto se concibe como una respuesta arquitectónica y urbana

que permita articular diferentes modos de transporte
masivo metro—ferrocarril y transporte no motorizado.

La integración urbana, implica diseñar el Centro Intermodal como un

artefacto urbano que articula escalas —regional (tren Lima–Barranca),
metropolitana (Línea 2) y local (buses, taxis, peatón)y funciones
(espacio público, comercio, servicios). No se trata sólo de resolver flujos
de pasajeros, sino de reconciliar infraestructura técnica con tejido
urbano: continuidad peatonal, calidad del espacio público, identidad
territorial.

Continuidad urbana: restituir y mejorar la trama peatonal y ciclista en

el entorno inmediato, evitando el “corte” que suelen provocar
grandes infraestructuras.
Claridad y legibilidad: conseguir una jerarquía espacial que permita
al usuario orientarse y hacer trasbordos en tiempos reducidos y con
mínima incertidumbre.
Vitalidad urbana: incorporar usos mixtos (comercio, servicios,
equipamientos) que mantengan el espacio vivo fuera de las horas
pico.
BIBLIOGRAFIA

NEI (2024). Provincia Constitucional del Callao alberga a cerca de un millón de habitantes.
[Link]

ATU (2022). Memoria Anual 2022.

[Link]

Redesarrollo (2023).
Informe especial: Transporte público. [Link]
[Link]?utm

ATU (2024). Reporte estadístico de concesiones (Febrero 2024).

[Link]
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Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC, 2020). Proyecto Ferrocarril Lima – Barranca.

[Link]
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