Análisis de territorio, parte histórica.
En las primeras décadas de vida republicana, el proceso urbano de Quito se caracteriza,
principalmente, por el cambio que se establece en los órganos de gestión administrativa territorial, por
el cual los terratenientes criollos usufructúan de la victoria obtenida en las guerras de la
Independencia, capitalizando el poder a su favor para gobernar de acuerdo a sus intereses de clase,
consolidando un proceso inicial de segregación socio-económica que se.manifiesta en la estructura y
configuración del espacio urbano.
Este fenómeno se refleja objetivamente en el cambio radical que comienza a expresarse en Quito,
ciudad que antes crecía en forma exclusivamente radial concéntrica poco a poco fue creciendo en
forma longitudinal con claras tendencias segregacionistas: la clase dominante camino a sus fincas y
quintas vacacionales de Iñaquito y los demás a ubicarse en los barrios marginales del sur o en las
colinas circundantes de la ciudad.
Un hecho que marca una reorientación definitiva en la implantación física de la ciudad ocurre a
finales del siglo XIX cuando se observa un detenimiento en el crecimiento radial concéntrico de la
ciudad, pues los antiguos terrenos de granjas y Potreros del Rey, al norte, se transforman en pasos y
tambos de vinculación de la ciudad con el norte de la República, mientras el primitivo sector de
cholos y de mestizos se ha desplazado a lo largo de la vía de acceso y sobre todo, al sur que continúa
siendo el acceso de más actividad. La ciudad empieza a mostrar una forma longitudinal con una
zonificación que le caracterizará en el futuro. El norte será destinado a un uso residencial de la clase
pudiente como muestra la implantación del paseo de La Alameda y el sur quedará para las clases
desposeídas, donde comenzará ya el asentamiento de una incipiente industria, bodegas y galpones, en
el más completo desorden comienzos de este siglo, la ciudad definitivamente pierde su crecimiento
radial concéntrico para convertirse en longitudinal. Influyen notoriamente los factores topográficos.
La ciudad ha rebasado los límites del asentamiento originario y se ve restringida al este y al oeste por
elementos físicos.
El plan presentado por Odriozola contemplaba la división de la ciudad en cuatro zonas:
a) La Zona Fabril del sur.
b) La zona mixta de la ciudad vieja en el centro histórico.
e) La zona mixta central entre la Alameda y el Ejido.
d) La Zona residencial del norte, desde el Ejido hacia el norte.
Otra de las actividades consideradas prioritarias en el quehacer administrativo de Quito en relación
con el ordenamiento de la ciudad es el interés por el Emplazamiento y reubicación del Centro
Administrativo y de Gobierno. Para el efecto la Comisión de Obras y Planificación presenta un
Informe el 22 de junio de 1965 donde se ponen a consideración del Cabildo dos anteproyectos: el uno
de los Arquitectos uruguayos Laxalde y Herrera, y el otro del Ing. Moreno Loor, ambos basados en las
coordenadas de la Av. 10 de Agosto a la altura del Ejido.
En definitiva, el Plan Director de 1967 intenta: en su primera parte identificar la problemática urbana
de Quito en términos socio-económicos e inscritos en el contexto de la realidad nacional; pero a
medida que avanza el estudio, este carácter se va diluyendo hasta concluir en recomendaciones de tipo
eminentemente físico, intrascendentes y orientadas a buscar una relativa autonomía de distritos, zonas
y sectores en que previamente se divide la ciudad. Al final, no se cumplieron las metas propuestas y,
lo poco que se implementó, sirvió para consolidar la segregación social en el espacio.
La década de los sesenta y los primeros años del setenta se presentan difíciles para la economía
ecuatoriana En este marco de política nacional se pueden identificar las siguientes conclusiones para
el caso de Quito:
Orientación de la inversión hacia la industria de la construcción como una de las ramas más seguras y
rentables, originando todo secuela de monopolio de la construcción,
El crecimiento físico vertiginoso de la ciudad obliga a la gestión municipal a buscar mecanismos de
control del crecimiento a través de planes de ordenamiento de la ciudad y asesoramiento extranjero en
materia de Planificación urbana, que, partiendo de esquemas preconcebidos, trataron de dirigir el
crecimiento económico y físico de Quito de acuerdo a sus intereses de dominación y explotación. Los
resultados del asesoramiento demuestran la presencia y la injerencia extranjera en la Política
Municipal de Quito.
Todos estos intentos y experiencias de "racionalizar el espacio" no toman en cuenta ni cuestionan los
efectos y alcances de la segregación socio-económica en el espacio, al contrario, la siguen
manteniendo en lo urbano y en lo arquitectónico. En cuanto a la dotación de servicios la ampliación
de ellos hacia ciertos sectores fue lograda gracias a la presión de las organizaciones barriales.
Análisis de territorio, centralidades.
En función de las dinámicas urbanas y la necesidad de cambiar el modelo expansivo de Quito, se
propone un modelo de ciudad compacta y policéntrica, fortalecido con el reconocimiento de barrios
como soporte residencial y comercial de escala local a las centralidades, que se integra con un sistema
eficiente de movilidad y conectividad. El sistema policéntrico urbano promueve una mejor
distribución territorial, a partir de la identificación y propuesta de varias centralidades que
comprenden territorios bien servidos, accesibles, conectados y diversos. Este sistema, incentiva la
ocupación de zonas bien abastecidas que ofrecen variedad de actividades y oportunidades, de esta
manera, satisfacen las principales necesidades a partir de la complementariedad con los nodos
funcionales considerados como áreas con actividades específicas y funciones establecidas que en la
planificación aportan al equilibrio territorial.
A continuación, se presentan los problemas y potencialidades calificados con prioridad alta, que son
los elementos clave para dar cuenta de la situación actual del DMQ.
Por otro lado, para garantizar la vinculación entre las centralidades urbanas y microrregiones rurales
sostenibles se establece un sistema de movilidad y conectividad vial como soporte físico, el mismo
que promueve la inclusión de diversos asentamientos humanos, producto del modelo de desarrollo
expansionista, de manera segura y resiliente, es decir, aborda la vulnerabilidad a partir de la cobertura
de transporte público, la cual permite acceder a equipamientos, espacios de recreación y servicios en
favor de la equidad territorial. Los sistemas viales y de movilidad en este modelo territorial deben
priorizar las conexiones con las zonas mayormente pobladas y que no presentan conectividad. En
complemento, la consolidación del sistema requiere mejorar los servicios públicos, la infraestructura y
dotación de servicios básicos a barrios y asentamientos humanos, y a aquellos sectores periféricos con
deficiente provisión.
Implementar intervenciones para la consolidación del sistema centralidades urbanas, sus nodos y las
microrregiones sostenibles
Potencialidades
Tomando del Plan de ordenamiento Territorial de la ciudad de Montevideo, que utiliza una
jerarquización de las centralidades para generar un urbanismo dinámico y eficiente:
Centro Principal, trascendente en aspectos que hacen a la identidad misma de la ciudad, y cuya
revitalización y estímulo se entienden de importancia estratégica;
● Centralidades urbanas y metropolitanas: desempeñan un papel muy importante y son decisivas en
un Plan que se propone descentralizar y democratizar el uso y el goce de la ciudad. Se dividen en dos
tipos: Centralidades urbanas históricas y Centralidades urbanas recientes;
● Centralidades zonales: estrechamente vinculadas a lógicas urbanas particulares -en lo territorial, en
la oferta de servicios, en lo social- deben ser definidas, constituyen el centro principal de la zona a la
que pertenecen.
● Centralidades locales: responden a una lógica de organización urbana que encuentra en la idea de
barrio su fundamento cultural básico. Los centros locales son, más que una oferta de servicios,
ámbitos espaciales en los cuales el colectivo materializa su auto-representación. Los “centros
barriales” cumplen un rol importante en la constitución de la identidad de las comunidades locales,
funcionando como un punto de referencia y expresión simbólica de las condiciones de vida y las
aspiraciones de sus habitantes.
El Plan prevé generar en las centralidades toda la infraestructura posible para atender la mayor
cantidad de necesidades de la ciudadanía, minimizando los desplazamientos y promoviendo el
desarrollo local. Estos espacios, no sólo deben ofrecer actividades comerciales y prestación de
servicios por particulares, sino también deben ser utilizados como instrumentos de descentralización
de servicios y equipamientos públicos. La localización de los equipamientos deberá ordenarse y
gestionarse en el ámbito de diferentes competencias sectoriales y territoriales del Estado y de la
iniciativa privada. Sin embargo, a la Intendencia Municipal le corresponde brindar el marco de
referencia para la coordinación en la localización de los equipamientos en la medida en que ésta tiene
la posibilidad de aportar una visión global y de desarrollar acciones de gestión directa, regulación y
coordinación con los diferentes actores potencialmente involucrados. En tanto la centralidad también
tiene un uso dirigido a la convivencia y al aprovechamiento del tiempo libre, ofrecidos tanto por el
sector privado como por los servicios y equipamientos públicos, la promoción de actividades
culturales, el ensanchamiento de vías priorizando el espacio de los peatones y de medios de transporte
alternativos a los vehiculares, o proyectos de redefinición de espacios como parques y plazas, aun los
más pequeños, harán más atractivos a los centros de barrio como espacio de encuentro de los
ciudadanos. Más aún, se resalta la importancia de promover la cooperación público-privada mediante
intervenciones conjuntas entre el gobierno municipal y la sociedad civil, ya sea con empresas o con
los propios ciudadanos por intermedio de sus organizaciones.
Problemas: El distrito consiste en un sistema de nodos económicos y poblacionales que aún
responde a una lógica de centralidad única, disociado de la realidad multimodal de las relaciones
económicas y sociales desplegadas en el territorio.
Causas: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito Diagnóstico Estratégico
- Eje Territorial
La concentración de empresas y capital en la parte norte de la ciudad a lo largo de la segunda mitad
del siglo XX generó buena parte del empleo directo e indirecto en la región de Quito, este proceso
histórico fue acompañado de una planificación del tejido vial que respondía a la necesidad de
comunicar el espacio urbano al norte del centro histórico con el resto de las áreas urbanas este tejido
conformó un configuración metropolitana altamente conectada con (y dependiente del) “norte”, y ha
generado una inercia estructural que está en conflicto con la emergencia de nuevos mercados
económicos y dinámicas poblacionales en el DMQ. Precisamente, la emergencia de nuevos mercados
económicos y dinámicas poblacionales en el DMQ tiene mucho más que ver con una organización
transversal y multinodal del territorio. Es necesario componer una red infraestructural más compleja y
más acorde con el proceso de descentralización territorial existente en el municipio, efectivamente, un
modelo territorial descentralizado tiene más posibilidades que un modelo central de inducir una mejor
distribución de la riqueza sobre el territorio.
Por último, si bien la Alcaldía ha comenzado a desconcentrar la prestación de servicios en las
Administraciones Zonales (AZ), Balcones de Servicios (BS) y Centros de Equidad y Justicia
(CEJ), todavía existe una fuerte concentración de la administración y de los servicios públicos en la
zona centro-norte de la ciudad . Esto último se debe, en gran parte, a la falta de planes maestros de
servicios que identifiquen las carencias en las distintas partes del territorio de modo que se pueda
orientar la inversión pública hacia donde se encuentran las principales necesidades. Resulta
clave avanzar en la desconcentración de servicios, ya que la realización de trámites en oficinas
públicas, asistencia a la escuela y centros de salud pública están entre los principales motivos de
desplazamiento de la periferia hacia el centro
Disposición de centralidades en Quito.
¿Qué se entiende por centralidad y sistema de centralidades? El concepto de centralidad, en el
contexto del ordenamiento urbano, cobró relevancia con “la teoría de los lugares centrales”
desarrollada en la década de 1930 por Walter Christaller . De acuerdo a esta teoría, el territorio se
organiza a partir de una estructura jerarquizada de espacios centrales o centralidades, donde la
jerarquía de los mismos se define a partir del “superávit de servicios” que presentan, es decir, la
diferencia entre la capacidad de un determinado servicio y el número de habitantes del área de
influencia de dicho servicio. En este contexto, la centralidad tiene la capacidad de atraer personas de
otras zonas de la ciudad que utilizan dicho “superávit”
No obstante, todas las definiciones coinciden en que las centralidades son lugares del territorio con
una fuerte atracción de personas, donde se producen elevados intercambios de bienes y personas. A
los fines de la identificación del SCQ se acor dó la siguiente definición
Centralidades: Son espacios multifuncionales de diferentes escalas, con un rol definido, que atraen
personas y bienes en donde se producen intensos intercambios colectivos
En el marco de esta definición, las centralidades son sitios de la ciudad que se distinguen por: i) una
alta concentración de servicios y actividades de diferentes escalas que determinan su grado de
atracción de personas; ii) buena accesibilidad interna y desde el resto de la ciudad (suelen
tener nodos de transporte); y iii) el reconocimiento de la comunidad como el centro de la zona a la
que pertenecen, siendo un punto de referencia y de expresión simbólica de las condiciones de
vida de sus habitantes
c. Priorización de centralidades a ser intervenidas
Después de definirse la tipología de centralidades y los respectivos modelos de intervención para el
fortalecimiento de las mismas en un contexto de recursos públicos limitados, fue necesario establecer
criterios de priorización, que permitieran establecer un orden en el proceso de intervención. De
esta manera, las centralidades fueron priorizadas de acuerdo a las siguientes variables:
- Nivel de pobreza: Consistente con el Plan Nacional de Desarrollo, la Alcaldía considera
prioritario mejorar la calidad de vida de las personas asentadas en centralidades que presentan
elevados nivele s de pobreza coyuntural (insuficiencia de ingresos) y/o estructural (Necesidade
Básicas Insatisfechas).
- Crecimiento poblacional: Esta variable indica las necesidades futuras y el potencial de desarrollo
de cada centralidad. Básicamente se debe intervenir donde los déficits previstos de servicios serán
mayores si no se incrementa la capacidad instalada de los mismos.
- Déficit de equipamientos: Básicamente se consideró el déficit en equipamientos educativos, ya
que la asistencia a la escuela es uno de los principales motivos de desplazamiento en la
ciudad. También se consideró la distribución de sedes administrativas de la Alcaldía que permiten
realizar trámites variados, otro de los motivos más importantes de desplazamientos . De esta
manera, se priorizaron las centralidades con mayor déficit actual de equipamientos.
- Costos y tiempos de desplazamiento: También se decidió priorizar aquellas centralidades
cuyos habitantes destinan mayores tiempos a desplazarse. Los tiempos de desplazamiento se
estimaron a partir del Estudio de Demanda de Transporte previamente elaborado por la ciudad
(EMDUQ, 2007). - Disponibilidad de suelo para su aprovechamiento económico: La disponibilidad
de suelo no solo marca las posibilidades de desarrollo futuro de las centralidades (tanto desde el punto
de vista residencial como de equipamientos), sino que además permite 30 a la Alcaldía, a través de la
compra de terrenos estratégicos, apropiarse de las futuras plusvalías que se generen con el desarrollo
de la centralidad.
Administración Zonal Eloy Alfaro Centralidad zonal: Chimbacalle – La Villaflora – La Magdalena
Vocación: residencial, comercial, cultural, transportes, turística, conectividad
Centralidad zonal: Solanda – San Bartolo Vocación: residencial, comercial, cultural, recreacional,
abastecimiento
Administración Zonal Quitumbe Centralidad Metropolitana-Regional: Quitumbe Vocación:
residencial, comercial, político-administrativa, transportes, equipamiento de salud, cultural.
Centralidad Sectorial: Guamaní - Turubamba Vocación: comercial, logística
administración Zonal Eugenio Espejo Centralidad Metropolitana: Bicentenario Vocación: residencial,
comercial, recreacional, conectividad, transportes
Centralidad Metropolitana: La Carolina Vocación: residencial, comercial, político-administrativa,
empresarial - financiero
Centralidad Metropolitana: Mariscal Vocación: residencial, comercial, turística, equipamiento
educativo, equipamiento de salud
Centralidad Zonal: Río Coca – Granados Vocación: residencial, comercial, conectividad,
equipamiento educativo
Centralidad Sectorial: La Floresta Vocación: residencial, cultural, equipamiento educativo
Centralidad Sectorial: La “Y” Vocación: residencial, comercial, transportes
Administración Zonal Manuela Sáenz Centralidad Metropolitana: Centro Histórico De Quito
Vocación: residencial, comercial, cultural, turística, conectividad, transportes
Centralidad Zonal: El Ejido-Alameda Vocación: residencial, comercial, cultural, transportes,
recreacional
Administración Zonal La Delicia Centralidad Zonal: Calderón Vocación: residencial, comercial,
equipamiento de salud, conectividad.
Centralidad Zonal: Carapungo Vocación: residencial, comercial, recreativo, conectividad
Centralidad Sectorial: Calderón Histórico Vocación: comercial, administrativa, cultural,
abastecimiento, recreacional
Administración Zonal La Delicia Centralidad Zonal: Mitad del Mundo Vocación: residencial,
comercial, turística, cultural, conectividad.
Centralidad Zonal: Cotocollao - Ofelia Vocación: comercial, cultural, transportes, abastecimiento.
Centralidad Sectorial: Comité del Pueblo – San Isidro del Inca Vocación: residencial, comercial
Análisis Vial de Quito.
La red vial (conformada por las vías, puentes, viaductos, y túneles) es consecuencia de la combinación
de dos factores básicos, los condicionantes geográficos del territorio, y el proceso de urbanización
de la ciudad. El resultado es una estructura de la red vial principal de la ciudad sustentado en tres
corredores mayores: al oeste la Av. Mariscal Sucre, al este la avenida Simón Bolívar y Eloy Alfaro, y
al entrar la Av. 10 de Agosto con su prolongación al norte por la Av. Galo Plaza y al sur por la Av.
Maldonado. La expansión de la urbanización ha seguido la dirección de los cuatro ejes viales de
conexión metropolitana e interprovincial: las Panamericanas norte y sur, la Interoceánica hacia el este
y la Autopista General Rumiñahui a los Chillos y su conexión a la Panamericana sur. Las últimas
fueron construidas como carreteras rurales que han generado un acelerado proceso de incorporación
de áreas urbanas.
Infraestructura Intermodal
Entre las principales estrategias de la nueva red está la de extender las rutas propuestas en sentido
norte – sur y este - oeste de tal forma que el usuario tenga la opción de enlazar con el mayor número
de rutas y así evitar hacer transbordos innecesarios. Parte de la propuesta de generar un Sistema
integrado en red viene dado por
la generación de una malla lo
más homogénea posible,
isotropizando el territorio, y
enlazando con los nodos
intermodales que permitan la
mayor conectividad entre las
distintas redes. Esto supone
cierta descentralización de
algunas de las grandes
infraestructuras de
concentración y transbordo de
pasajeros por un lado (Marín,
Río Coca, etc.), y la
potencialización de nuevos
nodos de intercambio modal de
pequeña y mediana escala por
otro (Miraflores, El bosque, San Roque, etc.).
Consolidación del terminal Quitumbe.
La decisión política y técnica, incorporada en el Plan Maestro, para construir los dos nuevos
terminales interprovinciales de la ciudad, al norte (Carcelén) y sur (Quitumbe), plantea la
necesidad de aplicar una reingeniería al actual terminal terrestre del Cumandá. Existen
opciones tales como la transformación en terminal interparroquial para la zona de Los Chillos
u otra para otro uso que permita regeneración urbanística de la zona e impulse el desarrollo
de actividades productivas compatibles con su localización y con el plan de recuperación del
Centro Histórico.
Con la reingeniería del terminal de Cumandá como punto de transferencia exclusivo de los
servicios interparroquiales, se trasladarán los servicios de buses interprovinciales a nuevos
terminales en Carcelén y Quitumbe a ser construidos con directa integración con los servicios
operando en los corredores urbanos e interparroquiales. Al momento se realizan los estudios
de diseño y se requiere la contratación de los estudios de factibilidad y las bases para la
delegación de la operación al sector privado.
Problemas de equipamiento.
Esta condición ha generado en el territorio de la ciudad de Quito y en el DMQ varias conurbaciones
en parroquias rurales, que se han ido consolidando a través del tiempo. Tales son Tumbaco, Conocoto,
Puembo, Tababela, entre otras. El crecimiento demográfico elevado en las últimas décadas, y un
modelo de desarrollo urbano muy expansivo geográficamente, ha dado como resultado la apropiación
de un vasto territorio con baja densidad demográfica, que presenta un alto grado de inequidad de
servicios, áreas verdes e infraestructuras, una movilidad poco eficiente, y condiciones tanto
económicas como ambientales desfavorables para la calidad de vida de sus habitantes.
Así, se observa que la zona urbana de la Administración Zonal Eugenio Espejo (Norte), apenas supera
la dotación necesaria de áreas verdes, mientras que las zonas Eloy Alfaro, Quitumbe y Calderón, no
están suficientemente servidas, con un déficit de hasta el 50% del cumplimiento de la norma.
En lo que concierne a la problemática del
desarrollo urbano, el DMQ mantiene una
estructura que concentra los equipamientos y
los servicios en el hipercentro de la ciudad
de Quito, en contraste con la tendencia en la
distribución de la población residencial en
las áreas en proceso de consolidación. Esta
discrepancia entre la localización de los
equipamientos y servicios, y la distribución
de la población en el territorio, establece la
necesidad de impulsar la configuración de
una estructura policéntrica que acerque los
equipamientos y servicios a los lugares de
pñ.residencia y equilibre la dotación del territorio con servicios sociales.
Si bien es cierto que la ciudad de Quito está dotada de un importante número de equipamientos de
recreación y deporte, existe una necesidad de articularlos con una red de espacios públicos
comunicantes, además de dotarlos de la calidad adecuada.
Análisis demográfico en Quitumbe.
La población del DMQ en el censo de población 2022 es de 2.68 millones de personas
distribuidas en las siguientes Administraciones Zonales: El mayor aportante a nivel zona
Administrativa es Quitumbe con 446.184 personas que representa el 16,7% del total de la
población del DMQ. Calderón le sigue con 265.945 habitantes, lo que corresponde al 9,9% de
la población total. Esta zona también mantiene una proporción similar de género (49%
hombres y 51% mujeres).
Se destaca que las pirámides poblacionales
de zonas como Choco Andino, Tumbaco,
Manuela Sáenz, y Quitumbe muestran una
proporción de población joven mayor que el
promedio del DMQ. Esto sugiere que estas
áreas aún mantienen un crecimiento
poblacional impulsado por nacimientos y
posiblemente una inmigración joven, lo cual
podría generar una demanda creciente de
servicios como educación, vivienda y
empleo.
Se observa que los mayores promedios de personas por hogar se encuentran en las
administraciones de Quitumbe y Calderón, con 3.3 personas por hogar, lo que refleja una
tendencia hacia hogares más grandes en estas zonas. En contraste, las administraciones de La
Mariscal y Eugenio Espejo presentan un
promedio de 2.6 y 2.7 personas por hogar,
lo que podría estar vinculado a factores
como la mayor urbanización y el aumento
de hogares unipersonales o de menor
tamaño.
Este fenómeno debe analizarse en el
contexto de las políticas de uso del suelo,
que en áreas más urbanizadas tienden a
fomentar la construcción de viviendas más
pequeñas, mientras que en zonas
periféricas como Quitumbe y Calderón se
observa una mayor disponibilidad de espacio para viviendas unifamiliares. Además, los flujos
de migración interna juegan un papel importante, ya que muchas familias jóvenes o de bajos
ingresos se desplazan hacia las áreas con menores costos de vivienda, incrementando el
tamaño promedio de los hogares en esas zonas.
Territorialmente, menos de la mitad de los quiteños residen en la ciudad consolidada dentro de las
zonas administrativas Eloy Alfaro (Sur), Manuela Sáenz (Centro), Eugenio Espejo (Norte), frente al
56,5% que lo hacía en el año 2001. Entre 2001 y 2010, la zona Manuela Sáenz ha perdido población
residente, las zonas Eloy Alfaro y Eugenio Espejo han experimentado incrementos muy reducidos, en
tanto que el incremento poblacional mayor se ha producido en las áreas en proceso de consolidación
(Quitumbe, La Delicia, Calderón, Tumbaco y Los Chillos), en donde se han asentado porcentajes
importantes del incremento poblacional del DMQ en el período intercensal.
De acuerdo con la proyección de crecimiento demográfico generada por el ICQ, para el año
2025 la tendencia de crecimiento se mantendrá en varias parroquias del sur y del norte del
distrito, así como en la zona de los valles. Al contrario, otras parroquias como La Mariscal
Sucre, Itchimbía, Centro Histórico, La Magdalena y Chimbacalle, reducirán notablemente su
densidad poblacional
El tamaño de hogar está relacionado con la
estructura socioeconómica:
En sectores populares o periféricos (como Quitumbe o
Guangopolo) los hogares suelen ser más grandes →
más miembros por vivienda, a veces familias extendidas
(padres, hijos, abuelos, tíos bajo un mismo techo).
Esto puede deberse a menor acceso a vivienda propia
individual, precios de suelo más bajos y dinámicas de
apoyo familiar.
En sectores centrales o con mejor nivel
socioeconómico (como La Mariscal o Eugenio Espejo),
los hogares son más pequeños → predominan parejas
jóvenes, adultos solos, estudiantes o núcleos familiares
reducidos.
Aquí influye el costo del suelo, la preferencia por
departamentos pequeños y la dinámica urbana ligada a
trabajo/e
los datos del diagnóstico es decir verificado en terreno, sobre el número de barrios irregulares del
Distrito (zona urbana), a mayo del 2011, daba cuenta de la existencia de 523 asentamientos en esa
situación, con los expedientes procesados a octubre de 2011, estos disminuyen a 470, se proyecta que
al terminar el año, esa cifra será de 450.
El mayor porcentaje de barrios irregulares, en relación con el total de existentes se ubica en las Zonas
de Quitumbe, Calderón y la Delicia. Conforme las cifras promedio de número de lotes y familias por
barrio, el Distrito deberá gestionar en los próximos años, la regularización de 45.000 lotes donde
viven aproximadamente 180.000 personas, es decir el 8% de la población del Distrito.
Estas tendencias demográficas presentan marcadas diferencias territoriales que continuará
acentuándose a futuro. Mientras la zona centro-norte de la ciudad ha experimentado un estancamiento
o disminución de la población, los extremos norte y sur (especialmente los barrios más pobres)
y la zona de los valles muestran una tasa de crecimiento poblacional muy elevada, llegando en
algunos sectores a duplicarse el número de habitantes en el período inter- censal.
Multiplicación de centralidades y movilidades como lugares de integración cultural.
Del cómo se conciben las grandes operaciones urbanas nos garantizan la
individualización de la cultura o la construcción y el fortalecimiento de valores
culturales colectivos, de intercambio y tolerancia con el otro. Pues, los grandes
proyectos urbanos pueden fragmentar la sociedad o en cambio articular barrios y
proporcionar mecanismos de integración y mayor calidad de vida a los sectores que
sufren algunos déficits. Una ciudad que funciona exclusivamente con el automóvil
privado y con centralidades especializadas y cerradas (centros administrativos,
shopping centers jerarquizados socialmente, etc.) no facilita la cohesión social, tiende
a la segmentación, al individualismo y a la exclusión. Los proyectos urbanos tienen el
potencial de ser creadores de centralidades donde no los había, generando
accesibilidad, facilitando más movilidades, mejorando su movilidad interna ( mediante
el re-ordenamiento del sistema vial de circulación vehicular, peatonal, optimizando el
transporte público interno y promocionado el alternativo) y favoreciendo la
visualización y la aceptación ciudadana de barrios y comunas olvidadas en la medida
que estos son regenerados y reactivados tanto social, cultural como económicamente
y, por tanto, participan del ejercicio de hacer ciudad. La reactivación significa la
descentralización de las actividades culturales, económicas y sociales,
fundamentalmente en aquellos sectores que perciben en mayor medida esta falta
como: los Valles, la Delicia, las zonas periféricas del Centro y Quitumbe.
