UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
PROYECTO DE GRADO

EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO

TRANSMILENIO: RECOPILACIÓN, ESTUDIO Y ANÁLISIS
DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA; PROYECTO
PARA LA ELABORACIÓN DE UNAS MEMORIAS DE LA
PRIMERA FASE DE OPERACIÓN DEL SISTEMA

ALUMNO: MARTÍN ANDRADE PÉREZ

PROFESOR: DARÍO HIDALGO GUERRERO

24 DE ENERO DE 2003
 INDICE

INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO 1: ANTECEDENTES: BOGOTÁ ANTES DE TRANSMILENIO

1.1. LA SITUACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

1.2. LOS PROBLEMAS A RESOLVER
1.3. LAS ULTIMAS ADMINISTRACIONES DISTRITALES - EL PLAN DE
MOVILIDAD INTELIGENTE

CAPÍTULO 2: EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO

TRANSMILENIO

2.1. LA CREACIÓN DEL SISTEMA

2.2. RETOS

CAPITULO 3: LA INFRAESTRUCTURA ESPECIALIZADA

3.1. LOS CORREDORES TRONCALES

3.1.1. Consideraciones de diseño físico
3.1.2. La Avenida Troncal de la Caracas
3.1.3. La Calle 80
3.1.4. La Autopista Norte
3.2. ESTACIONES PARA LOS BUSES TRONCALES
3.2.1. Estaciones de integración
[Link]. Estaciones de integración de cabecera
[Link]. Estaciones de integración intermedia
3.2.2. Estaciones sencillas
3.3. VÍAS PARA SERVICIOS ALIMENTADORES
 3.4. INFRAESTRUCTURA DE ACCESO PEATONAL
3.5. PATIOS DE OPERACIÓN, MANTENIMIENTO Y ESTACIONAMIENTO

CAPÍTULO 4: LA OPERACIÓN DEL SISTEMA

4.1. LOS SERVICIOS TRONCALES

4.1.1. Los buses troncales
4.1.2. La programación
4.1.3. Los servicios
4.2. LOS SERVICIOS ALIMENTADORES
4.2.1. Los buses alimentadores
4.2.2. Programación y servicios
4.3. LAS EMPRESAS OPERADORAS
4.4. RESULTADOS

CAPÍTULO 5: EL SISTEMA DE RECAUDO

5.1. LA EMPRESA DE CONCESIÓN DE RECAUDO

5.2. LOS COMPONENTES FÍSICOS DEL SISTEMA DE RECAUDO
5.2.1. Unidad de procesamiento de datos
5.2.2. Terminales de carga asistida
5.2.3. Barreras de control de acceso
5.2.4. Unidad de consolidación de datos
5.2.5. Taller de mantenimiento
5.2.6. Puntos de venta
5.2.7. Medios de pago
5.3. LOS PROCESOS DEL SISTEMA DE RECAUDO
5.3.1. Venta de medios de pago
5.3.2. Validación de tiquetes, control de acceso y salida
5.3.3. Consignación del dinero recaudado en las ventas
 5.4. LA ESTRUCTURA TARIFARIA Y LA ADMINISTRACIÓN DE
RECURSOS
5.4.1. La tarifa técnica
5.4.2. La administración de recursos
[Link]. El fondo principal
[Link]. El fondo de contingencias
[Link]. Fondo de multas y bonificaciones

CAPÍTULO 6: LA EMPRESA DE GESTIÓN, CONTROL Y PLANEACIÓN DEL

SISTEMA

6.1. CREACIÓN DE LA EMPRESA GESTORA

6.2. LA PLANEACIÓN DEL SISTEMA
6.2.1. Mercadeo
6.2.2. Planeación
6.2.3. Control
6.3. EL CONTROL

CAPITULO 7: LOS IMPACTOS DEL SISTEMA

7.1. RESPETO A LA VIDA

7.2. RESPETO A LA DIVERSIDAD HUMANA
7.3. CALIDAD Y CONSISTENCIA
7.4. COSTEABILIDAD

CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS
INTRODUCCIÓN

Han pasado ya más de cuatro años desde la concepción del Sistema TransMilenio y casi
dos desde el inicio de sus operaciones. Los resultados alcanzados y el nivel de aceptación
logrado permiten afirmar que TransMilenio es un modelo de transporte efectivo para los
bogotanos y un ejemplo para otras ciudades con características similares. Es posible decir
que el futuro del proyecto es prometedor; se ha contado con la ayuda efectiva de los
Gobiernos Nacional y Distrital enfocados a garantizar su continuidad, y con apoyo
mayoritario al desarrollo del sistema por parte de la comunidad. Si se tienen en cuenta los
otros planes principales del programa de movilidad adelantado en la ciudad (Plan Maestro
de Ciclorrutas, reducción del parque de buses de transporte público y restricción al uso de
vehículo particular), se observan resultados sociales que permiten sustentar esa última
afirmación, pero sobre todo, se demuestra que con organización y administración
adecuadas se puede lograr volver competitiva una ciudad aumentando la calidad de vida de
sus habitantes.

Aunque en su mayor parte el transporte público en Bogotá sigue siendo el mismo, se sabe
ahora que esto puede y va a cambiar positivamente, y que en la ciudad se pueden establecer
las bases para volverla sostenible y productiva (no solo en materia de transporte público).
Los fundamentos del proyecto TransMilenio han sido fruto del apoyo de empresas de
consultoría nacionales e internacionales reconocidas mundialmente que, además de ayudar
en aspectos clave como planeación, diseño e implantación, han transferido su conocimiento
al personal involucrado en este proceso, dejando un “know how” que permite asumir los
compromisos futuros del sistema con mayor seguridad y autonomía. Esto se traduce
actualmente en una gran capacidad técnica de la gente que trabaja en TRANSMILENIO
S.A., que a su vez ya cuenta con la posibilidad de compartir su experiencia con otras
ciudades.
Sin embargo, la información referente al sistema TransMilenio no ha sido consolidada aún,
encontrándose dispersa en diferentes documentos especializados (documentos técnicos,
contratos, archivos electrónicos) y en la memoria de la gente que ha venido trabajando
desde el inicio del proyecto. La única referencia existente hasta el momento es el
documento “TransMilenio: El Sistema de Transporte Masivo de Bogotá” (HIDALGO G.,
Darío. Mimeo. Bogotá, 30 de abril de 2001), que reúne y resume los aspectos de la labor
adelantada; describiendo los elementos del sistema, realizando una explicación detallada de
los factores de transporte urbano imperantes en la ciudad antes de la implantación de éste, y
analizando los retos que TRANSMILENIO S.A. ha superado. No obstante, en ese
documento no se contaba con toda la información existente hasta ahora en tanto que
actualmente se ha completado la primera fase de la primera etapa del sistema. Se pueden
establecer ahora, cumplido plenamente uno de los pasos del proceso TransMilenio, los
verdaderos alcances e impactos alcanzados, con indicadores de gestión mucho más
consolidados para cada uno de los componentes del sistema.

El presente trabajo se realiza, entonces, con el objetivo de reunir los conocimientos

generales adquiridos durante esta primera fase de implantación del sistema, intentando
proponer una explicación detallada de éste; explicando su motivación, su historia y sus
principales componentes: En el capítulo 3 se describe la infraestructura, como parámetro
indispensable en la reformulación del sentido de ciudad para la gente; el funcionamiento
operativo, capaz de satisfacer las demandas de transporte existentes, se describirá en el
capítulo 4; el sistema de recaudo y administración de recursos, básico para la confiabilidad
financiera de un nuevo sistema de transporte urbano, en el capítulo 5, y, finalmente en el
sexto capítulo, la empresa de gestión que organiza y coordina los anteriores.

Pero para facilitar la comprensión de la situación que TransMilenio tuvo que afrontar, en el
capítulo 1 se resumen los antecedentes del sistema, nombrando los planes de transporte
urbano que no se concretaron, los que lo hicieron, y describiendo los esfuerzos de las
pasadas dos administraciones distritales para mejorar este aspecto. En el capítulo 2 se
describe la formación del sistema, explicando cómo fue planeado y cuáles fueron los retos
que el proyecto quería superar. Finalmente, se ha realizado un último capítulo donde se
describen los impactos del sistema TransMilenio a la fecha, con datos obtenidos de fuentes
confiables que permiten ver como percibe la gente el nuevo medio de transporte.

Se ha procurado explicar cada uno de estos elementos de manera comprensible, con

elementos técnicos básicos, tratando sobre todo de llevar a cabo una recopilación histórica
de la información dispersa sobre la creación, implantación y operación de TransMilenio.
Para tal fin se ha contado con la ayuda de algunos funcionarios de cada una de las áreas de
la empresa gestora TRANSMILENIO S.A., quienes han procurado información detallada
indispensable para poder describir mejor el sistema y quienes han permitido acceder de
manera fácil a esta información en los archivos de documentación y electrónicos de la
empresa. No se busca, entonces, explicar asuntos como cálculos, minucias legales y
financieras, o detalles de funcionamiento, salvo allí donde sea necesario.

Actualmente comienza la implantación de la segunda fase del proyecto TransMilenio, la

cual replica lo realizado en la primera, realizando ajustes que buscan mejorar el servicio. El
objetivo final de este trabajo es que se documente la experiencia, facilitando el análisis de
diversos aspectos con el objetivo de construir y mejorar; revisando los logros y las
falencias. Lo más importante es la aceptación por parte de los usuarios y el desarrollo de
Bogotá. El estudio detenido de cada uno de los aspectos que componen el sistema
permitirá, con la ayuda de las encuestas de satisfacción, determinar cuales se deben
mejorar, ubicando los puntos críticos del sistema para que los errores cometidos no se
repitan.

Desde que comenzó a operar TransMilenio, Bogotá ha cambiado su cara, renovando

también la de sus habitantes, en cuyo testimonio, difundido ampliamente por los medios de
comunicación, el nuevo sistema de transporte urbano les hace sentir cada vez más
satisfechos de ser bogotanos y les permite darse cuenta de que es posible salir adelante y
transformar la capital colombiana en una de las mejores ciudades del mundo.
CAPÍTULO 1: ANTECEDENTES: BOGOTÁ ANTES DE
TRANSMILENIO

El sistema integrado de transporte masivo TransMilenio surgió como respuesta a una

problemática de transporte existente en Bogotá. Este aspecto, en conjunto con la
inseguridad, fueron identificados por los habitantes como las mayores falencias de la
ciudad en las dos décadas anteriores. Los problemas derivados de la situación del transporte
se habían vuelto insostenibles. Si no se emprendían acciones se esperaba un deterioro que
generaría situaciones caóticas en los años siguientes. Factores asociados al excesivo uso del
vehículo particular, al mal estado de conservación de las vías, y a la mala organización de
las empresas de transporte debida a incentivos y reglas inadecuadas, hacían que cualquier
intento por mejorar el sistema de transporte se convirtiera en un reto considerado imposible.

Muchos fueron los planes que surgieron, a lo largo de la historia reciente de la ciudad, con
el propósito de renovarla. La mayoría de ellos se quedaron en el papel y solo unos pocos
fueron parcialmente realizados; sin embargo, todos contaban con elementos de diagnóstico
útiles para encaminar las políticas sectoriales 1. Durante las últimas administraciones de la
ciudad se logró iniciar la estrategia de movilidad, en donde se identifica un poco más
claramente el problema y se plantean políticas y proyectos específicos; dicha estrategia es
el entorno en el cual se impulsa y se desarrolla TransMilenio 2.

1
PRIETO R., Germán Alfonso, “Resumen de estudios y propuestas para el transporte público en Santa fe de
Bogotá”. Proyecto de Grado. Universidad de los Andes. 2000: Esta compilación incluye 15 documentos y
estudios realizados en la ciudad sobre el desarrollo del transporte público
2
Las estrategias quedaron plasmadas en los planes de desarrollo de la ciudad: “Plan de desarrollo
Económico, Social y de Obras Públicas para Santa fe de Bogotá D.C. 1998-2001 – POR LA BOGOTA QUE
QUEREMOS”; Acuerdo número 6 de 1998, Bogotá, Colombia, y, “Plan de desarrollo Económico, Social y
de Obras Públicas para Bogotá D.C. 2000-2004 – BOGOTA PARA VIVIR: TODOS DEL MISMO LADO”
; Decreto 440 de 2001, Bogotá, Colombia.
1.1. ANTECEDENTES

Bogotá es una ciudad que ha intentado imitar, sin éxito, un modelo de transporte basado en
los automóviles. Esta afirmación refleja los procesos urbanísticos que ha vivido la ciudad
en las últimas décadas: Una tendencia hacia el modelo de desarrollo de las ciudades de
Norteamérica, en la medida que las políticas implícitas de las administraciones siempre
favorecieron la construcción y ampliación de la capacidad vial e ignoraban el mejoramiento
del transporte público. Sin embargo, son muchos los estudios realizados para la
implementación de un sistema de transporte masivo; de los cuales los más destacados son3:

 Plan de la Sociedad Colombiana de Arquitectos (1954). Su propuesta principal era la

construcción de un metro en dos fases; la primera fase era el resultado de una propuesta
previa del alcalde Fernando Mazuera Villegas (1947).
 Proyecto del consorcio japonés-alemán (1960). Formulaban la construcción por
concesión de un monorriel.
 “Informe sobre el transporte colectivo integrado” (1964). Presentado por los
“Ingenieros Apron Ltda”, estableció por primera vez la relación entre sistemas de
transporte público y desarrollo urbano.
 Propuesta del Alcalde Jorge Gaitán Cortés (1966). Incluía un metro con una longitud de
93 km, con una línea prioritaria de 12 km con trayectos elevados y subterráneos.
 “Estudios de Organización Administrativa del Transporte Colectivo de Bogotá”
(1969). Realizado por Ingeconsult Ltda. proponía organizar las rutas a partir de un
diagnóstico de oferta y demanda.
 Estudios de “Fase 1” (1971) y “Fase 2” (1972). La realización estuvo a cargo del
consorcio internacional integrado por Llewlyn-Davies Weeks Forestier-Walker & Bor,
Kates Peat Marwich & Co., Cooper´s & Lybrand y Consultécnicos Ltda., que analizó
detalladamente la relación entre desarrollo urbano y transporte además de formular una
primera línea del metro.

3
En la recopilación presentada se tomó la información compilada por PRIETO R., Germán Alfonso
mencionada anteriormente y el artículo de HIDALGO G., Darío y VARGAS, Erika. “La historia del Metro,
50 Años de Planeación para el Metro de Bogotá” en Revista Foro económico, regional y urbano. No. 13.
Contraloría de Santa Fe de Bogotá. Julio – Septiembre de 1999.
 “Estudio de la organización y administración del transporte urbano en Bogotá”
(1974). Fue llevado a cabo por entidades nacionales y distritales con el apoyo de
expertos holandeses y propuso la creación de una autoridad única para administrar el
sector de transporte de buses.
 Estudio realizado por Ineco (España) – Sofretu (Francia) – Consultoría y Sistemas
(Colombia) (1980-1981). El lema de éste era que “el metro reorganiza y crea una
ciudad nueva” y es el primer estudio detallado para el desarrollo de un metro.
 Propuesta de rehabilitación del sistema férreo (1986). Su elaboración estuvo a cargo del
Ministerio de Obras Públicas y Transporte y de la Alcaldía Mayor de Bogotá, con gran
apoyo por parte del presidente Virgilio Barco, donde se dio un diagnóstico del
transporte colectivo en la ciudad y se enunció una política para el transporte masivo en
función del desarrollo urbano. Se escogieron las alternativas técnicas, económicas y
financieras presentadas por la firma italiana Intermetro SPA.
 La “Línea Social” (1988). Fue propuesta por la Empresa Metro (creada en 1981), se
pretendía utilizar la línea férrea del sur y conectarla con la Avenida Caracas.
 Proyecto de la Troncal de Buses de la Caracas (1988). Desarrollado durante la
administración de Andrés Pastrana, fue realizado por un Grupo Interinstitucional de
Transporte (GIT) que planteaba un plan general de vías exclusivas para transporte
público.
 Propuesta de “Metrobus” (1993). Fue elaborada por un grupo conformado por la
Corporación Financiera de Transporte, Stagecoach International y la Volvo Bus
Corporation, consistía en un sistema de transporte masivo integrado Metro – Tren
Ligero – Troncales – Alimentadores, y se otorgó por concesión total al sector privado.
 “Plan Maestro para el Transporte Urbano de Santa Fe de Bogotá” (1996). El plan fue
solicitado por el alcalde Juan Martín Caicedo Ferrer (1990-1992) y elaborado por la
Agencia de Cooperación Internacional de Japón JICA. Este documento es el estudio
mas actualizado sobre el la situación del transporte público en la ciudad, como tal ha
servido como base para las propuestas posteriores incluyendo a TransMilenio.
 “Diseño Conceptual del Sistema de Transporte Masivo” (1996). Fue elaborado por el
consorcio Ingetec (Colombia), Bechtel (Estados Unidos) y Systra (Francia) que formuló
un Sistema Integrado de Transporte Masivo cuyo eje fuera el Metro, seleccionando los
 corredores principales para éste y haciendo los prediseños y evaluaciones de la primera
línea.

De los planes mencionados anteriormente, del único que se realizaron obras y que entró a
funcionar efectivamente, fue la Troncal de Buses de la Avenida Caracas durante la alcaldía
de Andrés Pastrana Arango (1990-1992); ha sido el único proyecto de transporte con
infraestructura especializada después del tranvía desaparecido en 1952. En su origen, se
propuso como el inicio de un sistema de transporte integrado con el sistema Metro en el
cual la Avenida Caracas se constituiría en el eje principal al que se unirían posteriormente
la Carrera 10 entre las calles 1 y 26, la Avenida Jiménez y las calles 80, 68 y 13 4. Sin
embargo, el proyecto nunca llegó a concretarse en su totalidad.

Se construyó un corredor de casi 15 kms con dos carriles para buses en ambos sentidos,
concebido de la misma manera que todos los proyectos existentes hasta hoy basados en el
concepto “Solobús”; con este sistema se pretendía resolver el problema del transporte
público construyendo infraestructura especializada consistente en carriles segregados para
transporte público donde los buses solo podían detenerse en paraderos determinados: el
plan incluyó una operación organizada pero los buses se detenían varias veces en cada
paradero; las reglas de operación tradicionales quedaron así intactas. El sistema
efectivamente solucionó los problemas de velocidades comerciales bajas, que en las vías
mixtas estaban entre 10 y 12 km/h, aumentándolas a 20 km/h y elevó la capacidad de la
Caracas de 10.000 a 30.000 pasajeros/hora/dirección5.

Pero la situación posterior no fue mucho mejor. Los problemas de seguridad y deterioro
ambiental, sumados al bajo nivel del servicio, hicieron descartar esta iniciativa como
solución integral al problema de transporte de la ciudad. Ésta quedó prácticamente igual
que en los años 80, aumentando su condición de “Metrópoli del Automóvil”6. Tener carro

4
HIDALGO G., Darío y VARGAS, Erika. “La historia del Metro, 50 Años de Planeación para el Metro de
Bogotá” en Revista Foro económico, regional y urbano. No. 13. Contraloría de Santa Fe de Bogotá. Julio –
Septiembre de 1999.
5
HIDALGO y VARGAS, Ibid.
6
MONTEZUMA, Ricardo. Editor. “Presente y Futuro de la movilidad urbana en Bogotá: retos y
realidades”. Veeduría Distrital. Bogotá. 2000.
se convirtió en un estátus al que todo el mundo aspiraba, hecho que se ve reflejado en la
adquisición y uso indiscriminado de éstos: de 1972 a 1995 el número de vehículos
particulares en la ciudad creció de 150.000 a 850.0007 (más del 400%).

Los alcaldes apoyaban inconscientemente este proceso construyendo cada vez mas vías
para este tipo de transporte, o adecuando puentes y elementos de infraestructura que
favorecieran a la poca población que podía permitirse comprar carro. El ambicioso Plan
Vial planteado para la ciudad nunca contó con fuentes estables de recursos, e incluso el
mantenimiento de lo existente no cuenta con financiación asegurada. De la misma forma,
nunca existió una entidad pública fuerte que controlara, organizara y administrara
adecuadamente el transporte en la ciudad. La Secretaría de Transito y Transporte no ha sido
lo suficientemente sólida institucionalmente para planificar, gestionar, mejorar y controlar
el transporte público. El conjunto de estos factores permitió la evolución de esta Bogotá sin
transporte organizado de pasajeros, y con una malla vial en mal estado.

Para el año de 1998 la situación era crítica: No existía un verdadero sistema de transporte
público urbano que sirviera como alternativa al vehículo particular –lo cual incentivaba aún
más su uso– y la ciudad adolecía de bajos niveles de competitividad a nivel latinoamericano
y una baja calidad de vida de la gran mayoría de sus habitantes.

Las desigualdades sociales eran y siguen siendo enormes, dividiendo claramente a una de
las ciudades más densas de América Latina en dos sectores: el norte donde la gente tiene
carro y las vías están en relativo buen estado ocupando una gran cantidad de espacio; y el
sur, donde vive la gente sin carro (que es la población de bajos ingresos), donde no existen
prácticamente vías pavimentadas, como tampoco alternativas eficientes de transporte 8. La
situación no es alentadora sin embargo los esfuerzos de las últimas administraciones han
dejado caminos que parecen ser esperanzadores.

7
HIDALGO G., Darío. “TransMilenio: El Sistema de Transporte Masivo de Bogotá”. ”. Mimeo. Bogotá, 30
de abril de 2001. Una descripción detallada de esta situación se puede encontrar en el artículo de
MONTEZUMA, Ricardo, “Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogotá: Retos y realidades”.
8
Según MONTEZUMA; esta separación es condicionada por las limitantes de una ciudad del Tercer Mundo
y ha sido ayudada por la construcción de grandes vías que por lo general han introducido cortes urbanos. El
1.2. LOS PROBLEMAS A RESOLVER

Las condiciones de Bogotá requieren la existencia de un transporte urbano eficiente, que

conecte todos los puntos de la ciudad y que permita desplazamientos rápidos y cómodos.
Pero esto es imposible en tanto que no exista una gestión empresarial adecuada y que los
incentivos a los actores del servicio no sean los correctos. La situación actual es similar al
que se presentaba en 1998, aunque existen signos evidentes de mejoramiento y grandes
expectativas.

Para esa época el transporte público presentaba grandes inconvenientes que debían ser
resueltos lo más rápido posible sin causar un gran impacto en la población. Los viajes de
los usuarios del servicio tenían una duración promedio de una hora y diez minutos, lo que
representaba el 13% de su tiempo disponible 9, restándoles tiempo que podrían aprovechar
en su hogar o trabajo. Se reducían, así, la eficiencia laboral y la calidad de vida: Se estima
que una persona con edad promedio de 70 años, que use normalmente el transporte público
de la ciudad, pasa diez años en los vehículos que prestan el servicio10.

Este tiempo perdido es imposible de disminuir con el servicio público existente si se tiene
en cuenta que las rutas tienen un recorrido promedio de 30 kms11 y que la edad promedio
de la flota es de 14 años 12, amén de la gran cantidad de buses obsoletos con grandes
problemas de mantenimiento. Esta ineficiencia económica es aumentada considerablemente
por la sobreoferta de vehículos (cuyo número es actualmente mayor a 21.000 13) que, igual
que los carros particulares, crece más rápido que la población: de 1993 a 1997 la demanda
de transporte público creció en un 27% mientras que la oferta lo hizo en un 75%14.

mismo estudio comenta que la población de escasos recursos de la ciudad, que representa la mayoría, destina
entre 11 y 18% de sus ingresos al desplazamiento.
9
HIDALGO G., Darío. “TransMilenio: El Sistema de Transporte Masivo de Bogotá”. Mimeo. Bogotá, 30 de
abril de 2001.
10
Agencia de Cooperación Internacional Japonesa JICA. “Estudio del Plan maestro de Transporte Urbano de
Santa Fe de Bogotá en la República de Colombia”. 1996.
11
HIDALGO. Ibid.
12
HIDALGO. Ibid.
13
JICA. Ibid.
14
LAURENS, Natalia. “Resumen Infraestructura sistema TransMilenio”. Mimeo. 2001.
Los altos índices de oferta han llevado a que los niveles de ocupación de los buses sean, en
promedio, de 55%15 implicando que los empresarios de transporte no reciben las
remuneraciones adecuadas y generan sobrecostos abundantes por el consumo de
combustible, llantas y otros insumos, que son trasladados a los usuarios a través de tarifas
ineficientes.

Las empresas de transporte no enfocan su negocio a la prestación del servicio; se

convirtieron en afiliadoras, mecanismo mediante el cual entregan, recibiendo dinero a
cambio, cupos o permisos de ruta, y perciben los ingresos en función directa del número de
vehículos afiliados. Adicionalmente se promovió un sistema económico en que el
conductor recibe ingresos en función directa del número de pasajeros que recoja, generando
así una lucha diaria por transportar el mayor número de pasajeros posibles en un fenómeno
conocido como la “Guerra del centavo”, y favoreciendo jornadas laborales inhumanas: un
conductor de transporte público trabaja en promedio de 16 a 18 horas diarias 16. Se pone así
en peligro la integridad de los viajeros y se disminuye la calidad del servicio prestado.

De otro lado, la asignación de rutas por parte de la Secretaría de Tránsito y Transporte

nunca ha contado con respaldo técnico adecuado. El resultado es una oferta desigual y
saturada, con distribuciones de rutas bastante irracionales. En 1998 existían 716 rutas que
formaban una red que cubría toda la ciudad, pero el trazado de éstas se concentraba sobre
algunos ejes generando superposición excesiva de rutas y formando una estructura
tentacular17. El funcionamiento de la ciudad era muy deficiente y el espacio urbano era mal
aprovechado. La desorganización era evidente; cada vehículo desempeñaba un papel
diferente en el sistema y las inversiones en tiempo y en dinero por parte de los bogotanos
eran muy elevadas.

15
HIDALGO G., Darío. “TransMilenio: El Sistema de Transporte Masivo de Bogotá”. Mimeo. Bogotá, 30 de
abril de 2001.
16
HIDALGO G., Darío. “Programa de movilidad inteligente: un cambio estructural en el transporte de
Bogotá”. Mimeo. 2001.
17
MONTEZUMA, Ricardo. “Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogotá: Retos y realidades”.
Veeduría Distrital. Bogotá. 2000. Según este estudio por la carrera décima pasaban entre 30 y 50 % del total
de las rutas. Solo en el sector del centro de la ciudad se calcula que lo hacía el 85% del total, de las cuales se
estima que el 49% no tendría que hacerlo.
El resultado final para el sector del transporte urbano fue que, por la excesiva oferta y la
ausencia de un control sobre ésta, el nivel de ocupación antes mencionado estuviera por debajo
de un mínimo que garantizara la rentabilidad financiera de la prestación del servicio público
tanto para el dueño del bus como para las empresas que se volvieron poco eficientes en
términos económicos: nunca fue entonces viable la reparación y modernización de la flota de
buses.
Sin reparación ni cambio de vehículos, el problema medio ambiental también se tornaba crítico:
se calculó que el 70% de los gases contaminantes provenían de fuentes móviles y se registraron
1.200 muertes al año por neumonía18. A ese ritmo, vivir en Bogotá en el año 2010 equivaldría a
fumar 120 cigarrillos diarios por persona 19.

Los datos sobre utilización de la malla vial tampoco son los mejores: en 1998 el 95% de la
malla vial era utilizada por los 850.000 vehículos particulares existentes que movilizaban tan
solo al 19% de la población20. En total el 72% de los viajes realizados en la ciudad se
efectuaban en 21.000 buses21 que ocupaban desordenadamente el mínimo porcentaje restante de
la malla vial que quedaba. Este factor de desigualdad iba en aumento: Cada vez más gente
utilizaba menos espacio, generando problemas enormes de descontento social y separándonos
cada vez más los unos de los otros.

Finalmente el factor de integridad de la población era constantemente perturbado. La velocidad

de los buses, el irrespeto a paraderos y otros factores donde los más reconocidos son los que
implican buses que se ponen en marcha sin que el pasajero termine de subirse o de bajarse,
vehículos que paran en la mitad de la vía, o “carreras” entre conductores, generaron inseguridad
en esta forma de movilización, sobre todo teniendo en cuenta que muchas de las vías
principales se convirtieron en focos de delincuencia importantes (como el caso de la Troncal de
la Caracas y la Carrera 10a). En total se contaban 52.764 accidentes de tránsito reportados y
1.174 muertes al año22.

18
HIDALGO G., Darío. “TransMilenio: El Sistema de Transporte Masivo de Bogotá”. Mimeo. Bogotá, 30 de
abril de 2001.
19
HIDALGO. Ibid.
20
HIDALGO. Ibid.
21
LAURENS, Natalia. “Resumen Infraestructura sistema TransMilenio”. Mimeo. 2001.
1.3. LAS ULTIMAS ADMINISTRACIONES DISTRITALES - EL PLAN DE
MOVILIDAD INTELIGENTE23

Durante las últimas administraciones se ha hecho especial énfasis en resolver el problema de

transporte público. Esta concientización ha llevado a que se identifique el problema
efectivamente, con una base sólida sustentada por los planes mencionados anteriormente. Los
resultados se ven en el planteamiento de estrategias, programadas para funcionar a corto y largo
plazo, que en su mayoría ya están en marcha.

Pero sobre todo, se garantizó la continuidad a través de la asignación de recursos que ya venían
programados para este propósito. El impuesto de la sobretasa a la gasolina, de valor de 20%,
estaba dirigido inicialmente al desarrollo del transporte urbano de la ciudad, específicamente al
proyecto Metro24. Con anterioridad se destinaron además aportes de la Nación25, recursos
provenientes de las contribuciones por valorización, y créditos de la banca multilateral26.
Posteriormente se autorizó el uso de las ganancias por descapitalización de la Empresa de
Energía de Bogotá.

En el periodo 1998-2000, el Alcalde Enrique Peñalosa plasmó su política en el “Plan de

desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas para Santa fe de Bogotá D.C. 1998-2001 –
POR LA BOGOTA QUE QUEREMOS”27. En estos tres años se realizaron los logros más
importantes en cuanto a la transformación física de Bogotá y se logró finalmente la creación de
un sistema de transporte público organizado, el sistema TransMilenio. La administración
Peñalosa es sin duda el mayor precedente a los cambios actuales de la ciudad. Algunos de los
proyectos puestos en marcha fueron:

 Redistribución de la sobretasa a la gasolina: 50% va al Sistema TransMilenio, 20% para

ampliación y mantenimiento de la malla vial, y 30% para el programa de acceso a barrios y

22
HIDALGO. Ibid.
23
Los datos señalados en este numeral han sido sacados casi totalmente del documento “Programa de
Movilidad Inteligente: un Cambio Estructural en el Transporte de bogotá”. HIDALGO G., Darío. Mimeo.
2001. Las referencias a Acuerdos y decretos también han sido tomadas de este documento.
24
Acuerdos 23 y 27 de 1995.
25
Ley 310 de 1996.
26
“Proyecto de Transporte Urbano para Santa fe de Bogotá” (préstamo 4021 CO-BIRF-Distrito Capital);
Crédito Corporación Andina de Fomento.
 pavimentos locales28. De la misma forma se redistribuyeron las contribuciones por
valorización.
 Definición del trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente, ALO, vía expresa
perimetral en el borde occidental de la ciudad.
 Restricción a vehículos particulares en horas pico (el “pico y placa”) donde el 40% de los
vehículos particulares, de acuerdo al número de placa, no puede circular durante las horas
de mayor restricción vehicular. La medida entró en vigencia el 18 de agosto de 1999.
 La recuperación del espacio público peatonal y la construcción de ciclorrutas: Se
implantaron bolardos para evitar que los automóviles parqueen en los espacios públicos. Se
realizaron obras de ampliación de andenes y se construyeron nuevos espacios públicos
donde la gente puede transitar cómodamente 29.
 Concientización sobre el uso y promoción de medios de transporte sostenible. Se realizó un
“día sin carro” el 24 de febrero del 2000, en el que no podían circular los automóviles
particulares entre 6 de la mañana y 7 de la noche; se obtuvieron niveles de aceptación del
71% y una reducción considerable de la contaminación. Adicionalmente este proyecto
recibió el premio a la mejor iniciativa en mejora medio ambiental en el “Reto de
Estocolmo”30. Se efectuó una consulta popular el 29 de octubre de 2000, donde los
bogotanos aprobaron la realización de un “día sin carro” el primer jueves de febrero de cada
año y la restricción total a la circulación de carros particulares durante las horas pico a
partir del año 2015.
 Desestímulo al uso del vehículo particular: Se liberaron los costos de parqueo, este se
prohibió en espacios públicos y se aumentó su valor en la áreas autorizadas (“zonas
azules”). Se aumentaron los impuestos a la gasolina como la sobretasa y se propuso la
implantación de cobro de peajes dentro de la ciudad, aunque la iniciativa no fue
aprobada por el Concejo.

La Administración siguiente, a cargo de Antanas Mockus, tuvo como prioridad darle

continuidad a lo adelantado en la era Peñalosa; los programas llevados a cabo en la ciudad

27
Acuerdo número 6 de 1998, Bogotá, Colombia.
28
Acuerdo 42 de 1999. La sobretasa es actualmente de 20% al valor del combustible pero el Gobierno
Nacional (2002-2006) ha propuesto elevarla a 25% en el 2003.
29
En diciembre de 2000 existían 571.000 metros cuadrados nuevos de espacios públicos peatonales, 914
parques, y 220 kilómetros de ciclorrutas.
30
[Link]
son orientados por el plan de desarrollo “BOGOTÁ PARA VIVIR: TODOS DEL MISMO
LADO”31 en el que se incluye el programa de “Movilidad Inteligente” como impulsor
fundamental de la productividad en Bogotá. Los proyectos más destacados en lo referente a
transporte urbano son:
 Continuación de los proyectos encaminados a aumentar el valor de la sobretasa a la
gasolina, construir la Avenida Longitudinal de Occidente, y desestimular el uso de
vehículo particular.
 Ampliación del “pico y placa” al transporte colectivo desde agosto de 2001. Ésta
medida, sumada a la ya existente para vehículos particulares, ha logrado aumentar la
velocidad de desplazamiento de 10 a 15 km/hr, reducir los tiempos de viaje en un 50%
y disminuir la contaminación ambiental en un 10% en las horas de restricción. Se
planea ampliar el horario de “pico y placa” en un futuro.
 Continuación de los programas de recuperación de espacio público peatonal y para
bicicletas: Se han construido alamedas y conectado ciclorrutas. Los resultados se
reflejan en un cambio de costumbres de movilidad de los ciudadanos que de 1998 a
2001 aumentaron sus viajes a pie (del 7 al 14%) y en bicicleta (del 1 al 3%), como se
puede ver en la tabla mostrada a continuación.

Tabla 1.1: Evolución de la utilización de medios de transporte de 1998 a 2001

Medio de Transporte 1998 1999 2000 2001
Bus 32% 29% 27% 22%
Buseta 24% 24% 26% 20%
Colectivo 8% 11% 12% 13%
Vehículo Particular 17% 18% 12% 14%
A pie 7% 6% 12% 14%
TransMilenio n.a. n.a. n.a. 6%
Ejecutivo 6% 5% 4% 4%
Bicicleta 1% 2% 3% 3%
Taxi 2% 2% 2% 2%
Bus de la empresa o 2% 1% 2% 1%
institución
educativa
Moto 1% 1% 0% 2%

n.a.: no aplica
Fuente: [Link]. Proyecto “Bogotá como vamos”
31
“Plan de desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas para Bogotá D.C. 2000-2004 – BOGOTA
 Seguimiento de los programas para concientización sobre transporte sostenible: Se han
realizado dos días sin carro32; con altos niveles de aceptación y grandes reducciones en
la contaminación atmosférica. La tercera jornada tuvo además audiencia internacional
con invitados de mas de diez países. Sin embargo; esta iniciativa no ha sido bien
aceptada dentro de los comerciantes que acusan pérdidas cercanas al 50%33.
 Construcción de tres nuevas troncales para el sistema TransMilenio: El nuevo Sistema
Integrado de Transporte Masivo se ha puesto en marcha y perfeccionado durante esta
administración. La pasada consolidó la construcción de las tres primeras troncales del
sistema correspondientes a la fase 1, que se pusieron en marcha y se perfeccionaron
desde el 2001. Actualmente, y gracias a la voluntad política existente, se adelantan las
obras de tres nuevas troncales: la fase 2 del sistema TransMilenio.

PARA VIVIR: TODOS DEL MISMO LADO”; Decreto 440 de 2001, Bogotá, Colombia.
32
1º de febrero de 2001: “Para que la democracia ruede” y 7 de febrero de 2002: “Para que viva la
productividad”.
33
HIDALGO G., Darío. “Programa de movilidad inteligente: un cambio estructural en el transporte de
Bogotá”. Mimeo. 2001.
CAPÍTULO 2: EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE
MASIVO TRANSMILENIO

Como se dijo en el capítulo anterior, la estrategia de movilidad inteligente de la ciudad

incluye el diseño e implantación del Sistema de Transporte Masivo Automotor de Pasajeros
(STMAP) a corto plazo como eje central. De la mano con el plan de reestructuración del
transporte colectivo, el futuro TransMilenio necesitaba los componentes para una puesta en
marcha adecuada y los elementos técnicos especiales que respondieran a la particular
situación de Bogotá.

La implantación inicial del sistema fue rápida. Sólo fue necesario un año y medio para que
se pasara de la concepción de la idea a los diseños definitivos. Posteriormente se procedió a
la ejecución de los contratos tras las debidas licitaciones y finalmente, el 18 de diciembre
del año 2000, inició la operación del nuevo sistema integrado de transporte. En ese tiempo
se superaron una gran cantidad de retos. Este capítulo describe el proceso de creación del
sistema, y los retos enfrentados para su preparación y puesta en marcha.

2.1. EL PROCESO DE CREACIÓN DEL SISTEMA

TransMilenio es el componente fundamental del programa de movilidad plasmado en el

Plan de desarrollo económico, social y de obras públicas 1998-2001 “POR LA BOGOTÁ
QUE QUEREMOS”. En éste dice textualmente: “La reestructuración del sistema de
transporte de buses es un proyecto de largo plazo dirigido a dotar a la ciudad de una red
de transporte público única e integrada tarifariamente, que permita la inserción de medios
de transporte complementarios tales como el metro. El sistema de buses constituye el eje
central del transporte público masivo de la ciudad. Por ello es imperativo contar con un
sistema realmente organizado y respetuoso del ciudadano y del ambiente, que proporcione
un transporte más rápido, cómodo y seguro.” (Acuerdo No 6 de junio 8 de 1998).
El acuerdo sirvió como base para el inicio de las acciones encaminadas a la realización del
proyecto. Las gestiones necesarias comenzaron con la conformación de un grupo
especializado en transporte público y en planeación urbana, bajo coordinación directa del
Alcalde Mayor, y con apoyo de la Secretaría de Tránsito y Transporte. Este grupo se
encargó de trazar un plan cuya meta fue la puesta en marcha del sistema en un lapso de
tiempo no superior a tres años. Para tal fin, solo en ese año se destinaron 743 mil millones
de pesos al nuevo sistema; de estos recursos se destinó, además, un rubro para adelantar
obras de infraestructura vial y de renovación urbana 34.

Se contrataron los estudios de preinversión con firmas de consultoría de gran prestigio en el

ámbito nacional e internacional. Con esto se pretendía sentar las bases para el diseño y
construcción de la infraestructura, el modelo de operación capaz de involucrar a las
empresas privadas y los mecanismos de recaudo más eficientes. Se contó con la
participación de:

 Steer Davies Gleave, de Reino Unido, en lo referente al diseño operativo, dejando

diseños técnicos preliminares.
 McKenzie Management Consulting, de Estados Unidos, en el diseño gerencial.
 CapitalCorp, de Colombia, fue el encargado de la planeación financiera.
 La Unión Temporal Guía Ltda, Esguerra y Asociados, y Montenegro y Bueno, de
Colombia, realizaron los diseños urbanos y arquitectónicos.
 La Universidad de los Andes de Colombia hizo los estudios para dar las
especificaciones técnicas finales de los buses.

Estas empresas trabajaron directamente con el grupo de personas que había iniciado el
proyecto, de esta forma existió una gran coordinación entre todos los elementos. Pero sobre
todo, se logró la apropiación de conocimientos por parte de un grupo capaz de continuar
con el proceso sin mayores problemas, que mantuvo la idea inicial una vez el sistema entró
en funcionamiento, y que es capaz de dar los lineamientos para las etapas futuras de

34
“Plan de desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas para Santa fe de Bogotá D.C. 1998-2001 –
POR LA BOGOTA QUE QUEREMOS”; Acuerdo número 6 de 1998, Bogotá, Colombia.
TransMilenio, asegurando la ejecución de un proceso continuo y con el adecuado nivel
técnico.

Un aspecto fundamental durante esta etapa de planeación preliminar de TransMilenio fue la

investigación en proyectos ya existentes en otros lugares del mundo, y sobre todo, en
América Latina. Se realizaron visitas técnicas a estos sitios, centrándose en el análisis de
ventajas y desventajas que cada uno tiene. De hecho, se podría afirmar que el Sistema
Integrado de buses de Bogotá es el fruto de la adecuación de los aspectos positivos de cada
uno de estos sistemas de transporte, la asimilación de los errores cometidos, y la adaptación
a las condiciones de Bogotá.

Entre los sistemas estudiados se cuentan el de Goainia, el de Sao Paulo, ambos en Brasil, el
de Santiago de Chile y el de Ciudad de México. Pero, sin duda, las experiencias que más
influyeron fueron dos:

 La de Curitiba (Brasil), donde existe una red de transporte integrada, con diversos tipos
de vehículos incluyendo buses articulados y biarticulados especiales para transportar
pasajeros, carriles segregados longitudinalmente35, estaciones fijas, una empresa gestora
única, y con una tarifa integrada que le permite a los usuarios desplazarse por todo el
sistema con el pago de un solo pasaje.
 El trole de Quito, sistema con un manejo de operaciones y control centralizado, con
infraestructura especializada, estaciones fijas y compra de tiquetes a la entrada de éstas.

El resultado, después de dos años de trabajo, fue la planeación del Sistema Integrado de
Transporte Masivo TransMilenio, de acuerdo con las leyes sobre transporte masivo
existentes en Colombia, y cuya base es la implantación de cuatro componentes básicos que
son los siguientes:

 Una infraestructura especializada, introduciendo la noción de carriles segregados

(separados de los carriles mixtos por donde circulan los vehículos particulares y los de
 otros medios de transporte) utilizados solo por TransMilenio. La construcción de ésta se
hizo por contratación directa del IDU.
 Un sistema operativo eficiente que permita establecer horarios y puntos de parada fijos
para brindarle un excelente servicio al usuario. Las empresas operadoras se
seleccionaron por licitaciones públicas cuyos pliegos de condiciones quedaron
elaborados por las empresas consultoras y el grupo del proyecto TransMilenio.
 Un sistema de recaudo sin fugas, manejado por una sola empresa, depositando el dinero
en una entidad fiduciaria (también escogida por licitación) que se encarga de repartir las
remuneraciones a cada empresa operadora. También quedaron elaborados los pliegos de
condiciones para las licitaciones pertinentes.
 Una empresa de gestión que coordina, planifica y controla los anteriores.

Con la creación de la empresa de gestión, TRANSMILENIO S.A., autorizada a través del

Acuerdo No. 4 de 1999 del Concejo de Bogotá y creada mediante escritura pública No.
1528 del 13 de octubre de 1999, se hizo realidad la implantación de estos componentes. La
conformación de la empresa como una sociedad por acciones, donde únicamente participan
entidades distritales, unida a la contratación de empresas privadas elegidas por licitación,
hace de TransMilenio un sistema en el que se encuentran intereses públicos y privados,
dándole una adecuada distribución de responsabilidad y riesgos, y demostrando que sí es
posible el trabajo conjunto de ambos sectores.

El 6 de diciembre de 1999, TRANSMILENIO S.A. abrió las licitaciones para adjudicar la

operación de troncales del sistema a las empresas que se encargarían de adquirir los buses
de alta capacidad y operar los servicios en las troncales del sistema. Para la evaluación de
las propuestas se incluyeron criterios económicos, ambientales y de experiencia local. Se
tuvieron en cuenta aspectos relacionados con la tarifa licitada por kilómetro, el impacto
ambiental que podrían causar los equipos, la organización empresarial, el respaldo
financiero, y, finalmente, la experiencia local.

35
Los carriles segregados longitudinalmente están separados de aquellos por los que transita el tráfico mixto
(vehículos particulares, taxis, colectivos, etc…).
Tres empresas se presentaron a la licitación y las tres fueron seleccionadas. La adjudicación
de la operación troncal y los portales asociados a ellos dependió del puntaje obtenido en la
licitación. La empresa SI 99 obtuvo 623 puntos, funciona con 160 buses y opera el Portal
de Usme; Express del Futuro logró 560 puntos, opera 120 buses y tiene a su cargo el Portal
de la 80; el Consorcio Internacional de Transporte Masivo consiguió 471 puntos, maneja
una flota de 100 buses y es el encargado del Portal del Norte. Una última licitación quedó
desierta; para otorgarla se invitó a más de once participantes, entre los cuales se escogió el
Consorcio Metrobús al que se le adjudicó el Portal del Tunal, dándole la operación de 90
buses.

En noviembre de ese mismo año se abrió la licitación para la contratación de la empresa

encargada del recaudo. Fue escogida la empresa colombiana Angelcom. Al año siguiente,
mediante el mismo proceso licitatorio, se contrató a la empresa Electronic Trafic S.A.
(ETRA) para construir y manejar el Centro de Control de TransMilenio. Finalmente, a
medida que el sistema va avanzando, se han ido abriendo las licitaciones para operar los
llamados servicios alimentadores; actualmente existen 7 cuencas alimentadoras operadas
por diferentes empresas. Los nombres de éstas y algunas características de estos procesos
licitatorios se pueden ver en la tabla siguiente.

Tabla 2.1: Características de las licitaciones para prestar servicios alimentadores

LICITACIÓN FECHA FECHA CONTRATO CUENCA CONTRATISTA NO RESOLUCIÓN DE TERMINACIÓN
NO. APERTURA CIERRE ADJUDICACIÓN DEL CONTRATO
003 de 2000 14-09-2000 26-09-2000 061/2000 Cabecera SIDAUTO SA 112 de 27 de octubre de 1-08-2005
Calle 80 2000
004 de 2000 14-09-2000 26-09-2000 062/2000 Intermedia SIDAUTO SA 113 de 27 de octubre de 25-10-2005
Calle 80 2000
011 de 2000 29-12-2000 19-01-2001 009/2001 Portal CODATERMIL 030 de 28 de febrero de 5-08-2005
Usme 2001
013 de 2000 29-12-2000 19-01-2001 011/2001 Intermedia CODATERMIL 032 de 28 de febrero de 11-01-2006
Molinos 2001
012 de 2000 29-12-2000 19-01-2001 010/2001 Intermedia URIBE-URIBE 031 de 28 de febrero de 11-11-2005
Caracas 2001
001 de 2001 14-05-2001 29-05-2001 030/2001 Portal ALCON 101 de 18 de julio de 24-05-2006
Tunal 2001
001 de 2001 14-05-2001 29-05-2001 031/2001 Portal ALNORTE 100 de 18 de julio de 1-02-2006
Norte 2001
Fuente: Area de operaciones. TRANSMILENIO S.A.

El resultado es un Sistema Integrado de Transporte Masivo, el sistema TransMilenio, en el

cual lo más importante es la satisfacción de los usuarios; lo descrito en este capítulo ha sido
fruto de un compromiso adquirido con los bogotanos y con la ciudad. La empresa
TRANSMILENIO S.A. y todo el sistema que de ella depende trabajan en función de unos
valores que son hoy los principios de TransMilenio. Éstos son:

 Respeto a la vida: Se brinda seguridad y protección a sus pasajeros y a todo su personal.

Los altos índices de contaminación y de accidentalidad presentes en la ciudad deben
reducirse hasta los niveles más bajos.
 Respeto al tiempo: Se reducen en casi un 50% los tiempos de viaje de los bogotanos;
permitiéndoles pasar mas tiempo con sus familias, en el trabajo, en el estudio o
dedicándole mas tiempo a actividades recreativas.
 Respeto a la diversidad: TransMilenio es un sistema que brinda igualdad de condiciones
para todo el mundo, permitiendo un ingreso fácil y cómodo de niños, ancianos, mujeres
embarazadas y discapacitados.
 Calidad: Se cuenta con estaciones y vehículos diseñados especialmente para el sistema,
brindando de esta forma comodidad a los pasajeros.
 Consistencia: Los buses de TransMilenio cumplen con un recorrido estricto donde se
cumplen horarios fijos con rutas específicas constantemente.
 Costeabilidad: Se ha diseñado una tarifa capaz de competir con la de los otros medios
de transporte, brindando la posibilidad de realizar transbordos con un solo pasaje.
TransMilenio es además un proyecto viable tanto para el sector público como para el
privado, que ayuda al desarrollo de la industria nacional y que brinda empleo a una gran
cantidad de gente.

La primera fase de la primera etapa del sistema TransMilenio, realizada entre los años de
1998 y 2001, cubre las troncales de la Calle 80, la Avenida Caracas con un Ramal al Tunal
y el Eje Ambiental, y la Autopista Norte. Existen además servicios alimentadores en más de
seis localidades de la ciudad. El objetivo final para el año 2015 es cubrir el 85% del área
total de la ciudad, con 22 corredores troncales que cubran 388 km, transportando mas de 5
millones de pasajeros al día.
Tabla 2.2: Troncales finales del sistema
Etapa 1998-2000 Etapa 2001-2005 Etapa 2006-2010 Etapa 2011-2015
Vía Longitu Vía Longitud Vía Longitud Vía Longitu
d (Km.) (Km.) (Km.) d (Km.)
Calle 80 8 Avenida de las 17 Avenida Boyacá 35 Avenida 48
Américas Longitudinal de
Occidente
Avenida 17 Avenida Suba 11 Avenida 15 Avenida 10
Caracas y Primero de Villavicencio
Ramal Tunal Mayo
Autopista Norte 10 Corredor 12 Calle 13 14 Avenida 68 16
Férreo del Sur
Avenida Norte- 35 Viaducto 21 Calle 63 9
Quito- Sur Caracas
Avenida de los 8 Calle 200 7
Cerros
Carrera 10 13 Avenida Ciudad 31
de cali
Carrera 7 11 Viaducto 10
Autonorte
Calle 6 5
Calle 170 10

Fuente: Revista TransMilenio. Un sistema de vida.

Figura 2.1: Mapa proyectado de Bogotá en el año 2015

Fuente: Revista TransMilenio. Un sistema de vida.

2.2. RETOS

Para la implantación del nuevo sistema era necesario afrontar una serie de retos. La
estrategia de movilidad promovió desde un principio asuntos como la movilización no
motorizada y la reducción del uso de vehículos particulares, dándole prioridad al transporte
público como única medida capaz de volver sostenible la ciudad. Pero en la ciudad se había
creado ya una tradición del transporte público que venía desde la década de los años 30,
donde, con los mecanismos explicados en el primer capítulo de este trabajo, se
involucraban intereses familiares y empresariales.

En el momento de la aparición de TransMilenio, los empresarios tradicionales de buses

pertenecían en muchos casos a una tercera generación. La primera correspondía a los
propietarios que se habían dedicado a manejar únicamente su vehículo para el
sostenimiento de su familia; la siguiente comprendía ya un gran número de propietarios de
más de un bus, formando empresas con varios conductores pero con pocas capacidades
técnicas. Pero para la década de los años 90 se tenían grandes empresas, cuyos propietarios
o directivos habían adquirido la capacitación adecuada para manejar sus negocios,
volviéndolos relativamente rentables, sacando utilidades pequeñas, pero suficientes para
asegurar el sostenimiento de sus empresas.

El cambio que implicaba la llegada de TransMilenio se veía entonces como una amenaza a
ese sector particular. Desde un principio algunos empresarios y una gran cantidad de
pequeños propietarios agremiados pusieron en evidencia su descontento, manifestándolo
abiertamente. Por esa razón, uno de los primeros problemas a resolver fue vencer ese temor
infundado y vincular estas empresas tradicionales al nuevo sistema. Teniendo en cuenta
este factor, lo primero que se hizo fue promocionarlo adecuadamente, mostrándole a las
empresas transportadoras las ventajas que éste podía traer y los beneficios económicos
innegables que vendrían con el tiempo.

Aunque, sin duda, el avance más positivo, y que mayor impacto tuvo en el sector de los
transportadores, fue que se les permitió la integración al sistema, incentivándolos para tal
fin. Como se dijo anteriormente, el puntaje otorgado en las licitaciones reconoció
ampliamente la experiencia en Bogotá. Sin embargo, las empresas no necesariamente
contaban con la suficiente capacidad técnica para afrontar tal reto, por lo que se vieron
obligadas a afiliarse con empresas nacionales e internacionales, brindando altos niveles de
confiabilidad técnica y financiera.

Por primera vez se formaron consorcios que reunieron a las empresas de transporte público
tradicional: actualmente las cuatro empresas de operación troncales tienen suscritas
acciones del 96% de las empresas transportadoras de la ciudad. Al darse cuenta de las
ventajas que pueden obtener al hacerse parte del sistema, las empresas transportadoras que
no pertenecen al sistema están buscando ahora la manera de integrarse a la siguiente fase.
Es así como en la licitación convocada por TRANSMILENIO S.A. para la operación
troncal de la fase 2 del sistema participaron la totalidad de empresas de la ciudad.

Un resultado positivo es que hoy en día la reestructuración del transporte en Bogotá se

realiza entre las entidades distritales pertinentes (Alcaldía Mayor y Secretaría de Tránsito y
Transporte), la empresa de gestión de TransMilenio, y con una participación activa de los
transportadores tradicionales. Uno de los puntos de la estrategia de movilidad de Bogotá; la
disminución de la sobreoferta de vehículos, se ve entonces claramente favorecido. En los
contratos de operación de los servicios troncales se ha acordado que los vehículos de
TransMilenio que entren en circulación deben reponer la flota equivalente (es decir que por
cada bus de TransMilenio salen vehículos de transporte antiguos cuya capacidad total
representa la cubierta en el sistema).

Estos vehículos articulados representan una disminución del número de vehículos y de la

edad promedio de la flota de la ciudad. Los vehículos antiguos generalmente se
“chatarrizan” y TransMilenio ingresa buses modernos (se ha especificado que todos los
vehículos de operación troncal deben ser de modelos posteriores al 2000), hechos
especialmente para el sistema. Los cuales reciben un mantenimiento adecuado diariamente,
generando niveles de contaminación mucho menores que los buses tradicionales y bastante
por debajo de los límites establecidos en las normas colombianas.
Los controles diarios se realizan por inspectores especializados asignados por
TRANSMILENIO S.A.. Ellos tienen la capacidad y la obligación de elaborar informes
sobre el estado de la flota de cada operador. En caso de que los estándares fijados
contractualmente no sean respetados los vehículos son inmovilizados y la empresa
operadora es multada. Para tal fin, el mantenimiento del parque automotor se ha
garantizado desde la elaboración de los contratos, diseñando una tarifa técnica que cubre
todos los gastos de funcionamiento de los buses.

Otro avance significativo en la superación de retos ha sido la erradicación de la “Guerra del

centavo”. Se ha elaborado un sistema de pago a las empresas concesionarias en función de
los kilómetros recorridos, con un sistema de recaudo único, manejado por una empresa
privada, que deposita el dinero en una fiduciaria encargada de realizar los pagos
correspondientes. Los conductores tienen ahora empleos con sueldos fijos, pero sobre todo,
tienen jornadas de trabajo de seis u ocho horas que elevan su calidad de vida. Cada bus es
ahora manejado en promedio por 2.4 conductores diariamente en contraste con el esquema
tradicional, donde cada conductor maneja un solo vehículo en jornadas de 16 ó 18 horas36.

Con la población bogotana el proceso fue diferente. Era necesario promocionar el nuevo
sistema antes de su entrada en funcionamiento, tarea bastante difícil si se tiene en cuenta
que tradicionalmente este tipo de iniciativas no se habían concretado. Era entonces de
esperar que la gente se mostrara prevenida (mucho se había dicho en las administraciones
pasadas, pero poco se había hecho) pero con expectativas. Se imponía la necesidad de alejar
los temores, aumentados por el hecho de que siempre existió un sector del gremio de los
transportadores que se opuso a TransMilenio. El resultado fue la realización de una gran
cantidad de eventos de alto impacto, todos encaminados a describir las ventajas del sistema
y a enseñarle a la población cómo usarlo.

Se realizaron, entre otros, más de 450 talleres comunitarios; se contrataron más de 150
guías cívicos con el fin exclusivo de dar a conocer el sistema; se estableció una línea de

36
Area de operaciones. TRANSMILENIO S.A.
atención al cliente y se realizaron campañas de promoción en los medios masivos de
comunicación y en vallas ubicadas en sitios diferentes de la ciudad. Para facilitar el proceso
de aprendizaje de los usuarios, desde el día de entrada en operación del sistema (18 de
diciembre de 2000) hasta el 5 de enero de 2001, la utilización de TransMilenio fue gratuita.
En esos días de operación se registraron más de un millón de personas, con niveles de
satisfacción del 98%, demostrando que TransMilenio había iniciado con éxito el propósito
de cambiar el concepto del transporte público en Bogotá37.

El último reto a vencer era (y sigue siendo) garantizar la continuidad del proyecto
TransMilenio. Era necesario, entonces, conseguir los recursos necesarios para cubrir los
casi 2.300 millones de pesos que cuesta la totalidad del sistema. El primer paso fue la
asignación del 50% de la sobretasa a la gasolina, aprobado por el Concejo de la ciudad, y
posteriormente la autorización de dinero proveniente de la descapitalización de la Empresa
de Energía de Bogotá. Se obtuvieron además créditos provenientes del Banco Mundial.

Adicionalmente, el Gobierno Nacional se comprometió con los recursos que estaban

destinados para la primera línea del Metro de Bogotá (recursos que ya estaban asignados,
sin embargo, se tuvo en cuenta que TransMilenio representa un 5% del costo total de este
proyecto), y realizó otros aportes complementarios que han venido creciendo con el tiempo.

Finalmente, el alcalde elegido para el periodo 2001-2003 (al igual que los otros candidatos)
garantizó la continuidad del proyecto en su gobierno, manteniendo el equipo de la empresa
de gestión. Se consagra así una voluntad política enorme, influida sin duda por la ayuda de
la población y de sus niveles de apropiación del sistema. La vida del Sistema Integrado de
Transporte Masivo TransMilenio se ha retroalimentado constantemente por su buen
funcionamiento, que lo ha convertido en pieza fundamental del movimiento cotidiano de la
ciudad, llegando a niveles de aceptación que obligan a las administraciones venideras a
respetarlo e implantarlo como elemento básico de los programas de gobierno.

37
HIDALGO G., Darío. “TransMilenio: El Sistema de Transporte Masivo de Bogotá”. ”. Mimeo. Bogotá,
CAPÍTULO 3: LA INFRAESTRUCTURA ESPECIALIZADA

La velocidad ha sido determinada como el problema más grave del transporte público. La
solución de construir carriles segregados se ha vuelto evidente, siempre y cuando cuente
con una operación eficiente que no genere trancones a causa de las múltiples y
desordenadas paradas. Para tal fin, surge una solución complementaria consistente en la
implementación de estaciones fijas como puntos únicos de parada de los servicios troncales
para dejar y recoger pasajeros, minimizando de esta forma el número de paradas y dejando
las estaciones como elementos necesarios para ordenar el tráfico.

Teniendo en cuenta la infraestructura como uno de los componentes principales del

sistema, TRANSMILENIO S.A. ha desarrollado un sistema tronco-alimentado con los
respectivos corredores troncales que son para uso exclusivo de los vehículos del sistema,
autobuses de transporte masivo de alta capacidad, y con las vías para uso de las rutas
alimentadoras de menor capacidad, que pueden ser de tráfico mixto.

La preparación de los componentes de infraestructura estuvo a cargo de la firma inglesa de

consultoría Steer Davies Gleave que se ocupó de hacer los lineamientos técnicos generales
(diseños preliminares de vías y pavimentos, junto con los diseños técnicos para estaciones;
todo lo anterior basado en elementos de modelación de la demanda de transporte).
Finalmente, las empresas Unión Temporal Guía Ltda, Esguerra y Asociados, y Montenegro
y Bueno de Colombia realizaron los diseños arquitectónicos que se usaron para la
implantación de los diseños definitivos.

Con estos aspectos solucionados, a través del Instituto de Desarrollo Urbano se realizaron
las licitaciones respectivas para construir y complementar estos diseños. La entidad creó
una gerencia especial para el proyecto TransMilenio, encargada de la supervisión.
Paralelamente se configuró un comité de coordinación entre TRANSMILENIO S.A., el

de abril de 2001.
Departamento Administrativo de Planeación Distrital, el IDU y la Secretaría de Hacienda -
Unidad Coordinadora de Transporte Urbano. La inversión para financiar esta construcción
provino en su totalidad del sector público, en tanto que se considera la infraestructura para
la prestación del servicio público de transporte como una responsabilidad propia del
Estado. En total, ascendió a 213 millones de dólares, de los cuales el 46 % se obtuvo de la
sobretasa a la gasolina, el 28 % de ingresos por la descapitalización de la Empresa de
Energía de Bogotá y el 20 % de aportes del Gobierno Nacional; el restante 6 % provino de
créditos del Banco Mundial38. Se calcula que un total de 17.000 personas trabajaron
directamente en la implantación de la infraestructura de la primera fase del sistema39.

Este capítulo está dedicado a describir los elementos que conforman la infraestructura del
sistema, éstos son los siguientes:

1. Vías para los buses troncales

2. Estaciones para los buses troncales
3. Vías para los servicios alimentadores
4. Infraestructura de acceso peatonal
5. Patios de operación, mantenimiento y estacionamiento

3.1. LOS CORREDORES TRONCALES

Las etapas en las que se desarrollará el proyecto están caracterizadas por las vías especiales
para servicios troncales. La primera de ellas está planeada para ser realizada entre los años
2000 a 2005 y se ha dividido en 2 fases:

Primera etapa – Fase 1 (construcción: años 2000-2002):

 Troncal Caracas: desde el monumento a Los Héroes hasta el Camino de La Fiscala
(Ladrillera Santa Fe), con un ramal por la Avenida Villavicencio hasta el parque El
Tunal.

38
HIDALGO G., Darío. “TransMilenio: El Sistema de Transporte Masivo de Bogotá”. ”. Mimeo. Bogotá, 30
de abril de 2001.
39
HIDALGO. Ibid.
 Troncal Calle 80: desde el Río Bogotá hasta el Monumento a Los Héroes.
 Troncal Autopista Norte: desde el Monumento a Los Héroes hasta la calle 183.

Primera etapa – Fase 2 (construcción: años 2002-2005):

 Troncal Suba: desde la Calle 80 hasta la Avenida Ciudad de Cali.
 Troncal Norte Quito Sur: desde la Autopista Norte con Calle 92 hasta la Autopista Sur
en el límite con Soacha.
 Troncal de las Américas: desde la Carrera Décima hasta la calle 13, por ésta se llegará
hasta Puente Aranda en donde se tomará la Avénida de la Américas hasta el
Monumento de Banderas, desde acá se continúa por un nuevo tramo de la Avenida de la
Américas hasta la Avénida Ciudad de Cali que continuará hasta la Avenida
Villvicencio.

Figura 3.2: Vías troncales para la primera etapa del sistema TransMilenio
CORREDORES EXCLUSIVOS DE TRANSMILENIO EN LA PRIMERA ETAPA Fase 11 Fase 22
En estudio
Auuttooppiissttaa Norte

Av. Suba NQS Caracas

Calle 80 Américas

Corredor Férreo Sur

Fuente: Área de Infraestructura. TRANSMILENIO S.A.

3.1.1. Consideraciones de diseño físico

Para la construcción de los corredores se tuvieron en cuenta ciertos supuestos de diseño

necesarios para el correcto funcionamiento del sistema, éstos fueron elaborados a partir de
estudios de modelación de demanda realizados por la firma consultora Steer Davies Gleave.
El supuesto básico es la utilización de carriles segregados en los cuales debe ser posible que
un bus adelante al otro (calzadas de dos carriles). Sin embargo, el espacio físico disponible
en el caso de ciertos corredores no es suficiente para habilitar dos carriles con dos calzadas
a lo largo de toda su extensión; para solucionar esto se generaron nuevos supuestos de
diseño que implican carriles dobles para rebase y, en aquellos corredores en los que no es
posible el doble carril total, carriles dobles solamente en los sitios de estaciones donde se
debe realizar el rebase. Teniendo las estaciones sencillas ubicadas sobre el separador
central de la vía, los buses tienen las puertas en el costado izquierdo lo que implica que el
carril rápido o de rebase es el derecho. Para agilizar el sistema se hicieron además
supuestos de operación eficiente en paraderos y en intersecciones con un último factor
importante que implica el manejo de altas demandas en la totalidad de los corredores
troncales.

De esta forma, se definieron parámetros generales de diseño para los corredores. El primero
de ellos fue la velocidad comercial del sistema mayor a 20 km/h, para garantizar bajos
tiempos de recorrido de los usuarios. Igualmente se tomaron tiempos de parada de 15
segundos en las intersecciones y de 25 segundos en las estaciones. Las plataformas están
localizadas en el separador central y tienen un ancho de 5 metros, mientras que el ancho de
los carriles es de 3.50 metros, separados de los carriles de tráfico mixto (vehículos
particulares, camiones, motos y taxis) por barreras bajas prefabricadas o por separadores
laterales instalados al realizar la repavimentación de la vía 40. El objetivo de este diseño es
permitir el paso fácil de los vehículos de TransMilenio hacia los carriles de tráfico mixto,
pero dificultar el paso de vehículos particulares hacia el carril exclusivo del sistema 41.

Las condiciones de infraestructura de la ciudad permitieron el diseño de dos troncales con

dos carriles segregados: la Avenida Caracas, la Calle 80 y la Avenida Las Américas, y de
un corredor de carril exclusivo con zona de rebase en estaciones: la Autopista Norte.

40
STEER DAVIES GLEAVE. “TRANSMILENIO. Diseño Operacional. Volumen XII. Elementos para el
Diseño Físico y Funcional”. Bogotá. Octubre 14 de 1999. Contrato BIRF 4021-CO-FONDATT-10.
“Proyecto DE transporte Urbano para Santa Fe de Bogotá”.
41
Este propósito no se logró en Troncal de la Caracas por errores de diseño final. Para que no se presentaran
inconvenientes se retiraron los separadores en ciertas secciones.
Hasta el día de hoy se han realizado las obras previstas para la Fase 1 cubriendo una
longitud total de 40 kms, de los cuales 25.5 son carriles de 7 metros de ancho, 12 son de 3.5
metros y 2.5 kms son carriles preferenciales. Se tienen un total de 10 kms de pavimento en
asfalto y 30 kms de pavimento en concreto por el método “White Topping”. El costo total
fue de 120 millones de dólares para un promedio de 3 millones por kilómetro, realizando en
total 9 contratos de construcción y 9 de supervisión, lo cual representa el 47% de la
inversión total del proyecto42. Estas obras serán descritas con mayor detalle a continuación,
haciendo especial énfasis en el desarrollo urbano alrededor de la Troncal de la Caracas, eje
central del sistema TransMilenio.

3.1.2. Avenida Troncal de la Caracas

El proyecto del Corredor Troncal de la Caracas es el eje principal del sistema. Se prevé que
para el año 2015 sea la vía mas transitada de todas las que lo componen (865 buses) y
actualmente esa es la situación. Con el transcurso de los años, la vieja Troncal de la Caracas
se convirtió en un foco de delincuencia y de diversos problemas sociales. La implantación
del sistema TransMilenio en conjunto con otros programas, es un importante factor de
desarrollo urbano del sector. Con este propósito, la firma consultora Steer Davies Gleave
recomienda tener en cuenta los seis grandes planes que en este momento están en curso:

 PARQUE TERCER MILENIO: entre las calles 6a y 10a y las carreras 10a y 14, sector
conocido como El Cartucho, donde se han concentrado tradicionalmente una gran
cantidad de problemas sociales. Junto con la ampliación de la Calle 6ª, estas dos
opciones surgen como solución ideal para la reactivación del área.
 SAN VICTORINO: entre las calles 12 y 13 entre carreras 10a y 14. Es un sector de
gran trascendencia económica para la ciudad pero que en los últimos años cayó en un
gran desorden social y económico. Su reactivación es necesaria, en tanto que de ella
depende en gran medida la del centro de la ciudad. En este lugar se planea instalar en el
futuro una de las estaciones del Metro para integrarlo con el sistema TransMilenio.

42
Area de Infraestructura. TRANSMILENIO S.A.
 PLAN PARCIAL DE VIVIENDA SAN BERNARDO: en la calle 1a entre carreras 10a
y 14. Es un proyecto encaminado a recuperar y renovar edificaciones tradicionales en
muy mal estado para contribuir así a un adecuado proceso de densificación del sector.
Este plan hace parte del Plan de Desarrollo de la ciudad de 199843.
 ESTACION DE LA SABANA: entre las calles 19 y 13. Su recuperación es
indispensable para el desarrollo del TREN DE CERCANIAS que pretende mejorar la
comunicación de la ciudad con su área metropolitana y que, al igual que el proyecto
METRO, será integrado con el sistema TransMilenio.
 CEMENTERIO CENTRAL: sobre la calle 26. Monumento Nacional de gran
importancia en los procesos de renovación. Una parte importante de éste se ha planeado
como parque urbano.
 Incorporación del proyecto del Centro Internacional y del barrio San Martín a la
dinámica del plan vial de la Troncal de la Caracas.

Junto con estos planes del Distrito, TransMilenio ha sido considerado como un factor
esencial para la reactivación social y económica del sector. Antes de la implantación del
sistema, el espacio público en esas zonas era casi nulo, haciendo que existieran, por
ejemplo, grandes problemas de inseguridad que hacían intransitable la Caracas para los
peatones y que restringían el cumplimiento de su función de eje de unión sur-centro-norte
de la ciudad.

El proyecto final del Corredor Troncal de la Caracas va desde el Monumento a Los Héroes
en la Calle 80 hasta el Camino de la Fiscala en la Calle 63 Sur (Ladrillera Santa Fe), con un
ramal que se desprende por la Calle 48A Sur o Avenida Villavicencio desde la Troncal de
la Caracas hasta el Parque El Tunal en la Avenida Boyacá. Su longitud total es de 18.1 km,
con un costo de 46 millones de dólares e inició operaciones el 18 de diciembre del año
2000. Cuenta en total con dos estaciones de cabecera; el Portal de Usme y el Portal del
Tunal, dos estaciones intermedias; Calle 40 Sur y Molinos, y 28 estaciones sencillas de
acceso a nivel por cruces semaforizados. Adicionalmente el proyecto del Eje Ambiental
(antigua Avenida Jimenez entre Troncal de la Caracas y Carrera 3a) entró a funcionar el 18
43
“Plan de desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas para Santa fe de Bogotá D.C. 1998-2001 –
de diciembre del 2000. Esta vía es un proyecto de desarrollo urbano y de recuperación del
espacio público; por ella, desde la carrera 10a hasta la carrera 3a, solo pueden transitar
peatones y los buses del sistema TransMilenio.

Figura 3.3: Diseños generales de la Avenida Caracas

Fuente: Steer Davies Gleave.

POR LA BOGOTA QUE QUEREMOS”; Acuerdo número 6 de 1998, Bogotá, Colombia

3.1.3. Troncal Calle

Esta troncal va desde el Río Bogotá hasta el Monumento a Los Héroes en la Avenida
Caracas, su longitud total es de 10 km e inició operaciones el 18 de diciembre de 2000. En
total cuenta con una estación de cabecera, dos intermedias y 13 sencillas. Como
complemento, está acompañada de una ciclorruta longitudinal en casi la totalidad de su
recorrido. Su costo total fue de 37 millones de dólares.

Figura 3.4: Diseños generales de la Calle 80

Fuente: Steer Davies Gleave.

3.1.4. Autopista

Esta troncal se extiende desde el Monumento a Los Héroes hasta la Calle 176. Su extensión
total es de 10 km y entró en operación el 6 de agosto de 2001. Su costo total fue de 36
millones de dólares y cuenta en total con una estación de cabecera y 14 sencillas. Se ha
planeado construir una ciclorruta paralela.

Figura 3.5: Diseños generales de la Autopista Norte

Nota: Los separadores laterales de la vía de los diseños mostrados, elaborados por
Steer Davies Gleave no se construyeron.
Fuente: Steer Davies Gleave
3.2 ESTACIONES PARA LOS BUSES

Las estaciones son, junto a las vías exclusivas, los elementos que mayor agilidad le dan al
sistema. Al tener un control estricto sobre las paradas de los buses, en éstas se garantiza una
velocidad comercial alta, al contrario de la de los buses del sistema tradicional, que en la
mayoría de los casos no superaba los 12 km/h en las horas pico. Las estaciones han sido
diseñadas también para que los usuarios tengan un acceso más fácil y cómodo al sistema,
pero, sobre todo, que no pierdan tiempo por posibles congestiones al transitar por ellas o al
ingresar a los vehículos a través de las puertas especiales.

Pensando en la comodidad de los usuarios, estas estaciones se diseñaron garantizando un

desplazamiento rápido y confortable en su interior. Se han construido lugares cubiertos y
seguros con adecuada señalización, mobiliario e iluminación, a los que sólo se puede
ingresar si se adquiere el tiquete prepago (que igualmente disminuye el tiempo de parada de
los vehículos) con el que se tiene acceso a todo el sistema. Desde ellas, el acceso a los
buses es fácil ya que el nivel de su piso coincide con el nivel del piso interno de los
vehículos, lo que no genera límites de ninguna clase para niños, ancianos y discapacitados;
adicionalmente, esta medida impide el acceso a los buses desde fuera de las estaciones.
Para llegar a las estaciones se han facilitado, además, accesos peatonales especiales
(puentes o túneles peatonales y accesos a nivel señalizados y semaforizados) que agilizan y
hacen más cómoda la utilización del sistema.

Existen tres tipos de estaciones para servicios troncales y en todas es posible el acceso
peatonal con facilidades para discapacitados: estaciones de integración de cabecera,
estaciones de integración intermedia y estaciones sencillas. La distancia entre ellas es de
aproximadamente 500 metros.
3.2.1 Estaciones de integración

Representan los lugares de integración de las redes troncal, de alimentación e intermunicipal.

En ellas se realizan los transbordos sin pago entre rutas troncales y rutas alimentadoras y que se
han escogido para tener un recorrido adecuado de alimentación de aproximadamente 4 kms.

Al contrario de las estaciones sencillas (que se explicarán posteriormente), el diseño de estas

estaciones requiere tener en cuenta no solo la frecuencia de rutas troncales con capacidad para
160 pasajeros (calculada para una demanda máxima en hora pico), sino también la frecuencia
de rutas alimentadoras con una capacidad de 50 pasajeros para la misma demanda. Teniendo
en cuenta los tiempos que se demoran los respectivos buses en el proceso de llegar, detenerse,
abrir puertas, descenso de pasajeros, ascenso de pasajeros, cerrar puertas y arrancar, se calculó
que las plataformas para servicios troncales tienen capacidad para recibir 30 vehículos en hora
pico, con longitudes promedio de 50 metros. A su vez, las de los servicios alimentadores
reciben 10 vehículos en hora pico, con longitudes promedio de 15 metros y con espacios de 7
metros para la circulación y el ascenso de pasajeros. Por lo tanto las estaciones que reciben al
mismo tiempo ambos servicios deben ser más amplias (anchos de ocho metros y techos con
alturas estipuladas de cinco metros)44.
Figura 3.6: Ubicación de las estaciones de integración de la fase 1
Estación de
Integración
N de Cabecera
Estación
de
integració
AUTOPISTA NORTE n
c intermedi
a

Portal del
Norte TRONCAL CARACAS
CALLE 80
Portal de
Cra 77 Usme
Av. Cali
Clle 40 Sur
Molinos
Portal de la 80

Portal del
Tunal

Fuente: Área de Infraestructura. TRANSMILENIO S.A.

[Link]. Estaciones de integración de cabecera

Están ubicadas en los extremos de los corredores troncales y constituyen el punto en el que
se realizan los transbordos entre rutas alimentadoras periféricas e intermunicipales, y rutas
troncales. Albergan, además de las áreas de servicio normales, áreas administrativas con
oficinas, baños, cuartos de aseo y de mantenimiento, y depósitos. Las estaciones, o portales,
están diseñadas para que lleguen tanto las rutas alimentadoras como las troncales
directamente, lo que implica que el usuario no necesita salir de la estación para realizar la
operación de transbordo (sólo camina unos pocos metros) y que las plataformas para los
servicios alimentadores se encuentran en el mismo lugar que las que reciben los servicios
troncales. Éstas están ubicadas en la parte central, donde las rutas alimentadoras disponen
de un carril de 7 metros al que se adiciona espacio disponible para las maniobras y giros de
los vehículos (ancho total de 10.5 metros), vías especiales de acceso al portal y un área de
reserva disponible para las situaciones de espera a la entrada vehicular a la estación.

La plataforma central ha sido pensada entonces para una fácil movilidad de los pasajeros
dentro de ella. En esta se encuentran ubicadas taquillas de venta de tiquetes; así, una vez
que el pasajero desciende del bus alimentador o intermunicipal, puede disponer fácilmente
de este servicio, y las únicas salidas son los torniquetes de entrada al sistema. Inicialmente,
a una sola plataforma central llegaban varias rutas alimentadoras cuyos pasajeros disponían
de varios puestos de venta de tiquetes (generalmente 2), cada una con 3 o 5 vendedores.
Esta situación generó el aprovechamiento de las plataformas centrales como puntos de
contacto entre dos rutas alimentadoras: los pasajeros se subían en un punto de la vía al bus
alimentador, se bajaban en la estación, y en la misma plataforma tomaban otro servicio
alimentador. La proliferación de estos “pasajeros no pagos” (que generaban pérdidas en el
sistema) se ha venido disminuyendo con la instalación de barreras arquitectónicas dentro de
las plataformas centrales (barras o torniquetes) cuyo resultado es la división de éstas en
varias sub-plataformas que reciben menos rutas alimentadoras.

44
STEER DAVIES GLEAVE. “TRANSMILENIO. Diseño Operacional. Volumen XII. Elementos para el
Diseño Físico y Funcional”. Bogotá. Octubre 14 de 1999. Contrato BIRF 4021-CO-FONDATT-10.
“Proyecto de transporte Urbano para Santa Fe de Bogotá”.
Una vez adquirido el tiquete se accede a las plataformas de servicios troncales por los
respectivos torniquetes. Estas son plataformas laterales que cuentan con entradas y salidas
del sistema TransMilenio; en ellas las plataformas se ubican divididas en zonas, cada una
planeada para la llegada de uno o más servicios troncales. En los casos en que existen más
de dos plataformas, éstas se encuentran conectadas por pasos peatonales a desnivel amplios
y seguros (puentes o túneles). Adicionalmente, en los portales se cuenta con teléfonos
públicos, buzones de quejas y reclamos, y, en un futuro, se hallarán dispensadores de
tiquetes y cajeros automáticos.

Para la fase 1 de la primera etapa se han construido 4 estaciones de cabecera: Autopista

Norte, Calle 80, Tunal y Usme para un costo total de 17.2 millones de dólares (4.3 millones
por estación y 0.4 millones de dólares por kilómetro) y un área total construida de 120.500
metros cuadrados. Ciertos datos importantes y los planos de éstas se muestran a
continuación.

Tabla 3.1: Descripción de las estaciones troncales de la primera fase – primera etapa
Estación 4000 8000 9000 2000
Avenida Avenida Caracas
Calle 80 - Autopista Norte -
Ubicación Villavicencio - - Camino de la
Carrera Calle 174
Avenida Boyacá Fiscala
96
Nombre Portal de la 80 Portal del Tunal Portal de Usme Portal del Norte
Área Total (m2) 31700 21000 45000 22800
Costo total (millones de pesos) 6,320 6,320 13,650 12,000
Costo total (millones de dólares) 2,7 5,9 3,4 5,2
Troncales 5 4 8 6
Número de Alimentación 12 13 24 10
plataformas Intermunicipales 6 0 0 10
A nivel y por A nivel y por A nivel y en un
Por puente
Acceso puente peatonal puente peatonal futuro por túnel ya peatonal nuevo
nuevo nuevo diseñado
Demanda estimada Ascenso 11305 5820 8608 5491
(pasajeros/hora pico) Descenso 2898 1231 1954 4305
Fuentes: Steer Davies Gleave y Área de Infraestructura TRANSMILENIO S.A.

Figura 3.7: Estación de cabecera Calle 80

Acceso de buses a través de un cruce semaforizado.
Fuente: Steer Davies Gleave.

Figura 3.8: Estación de cabecera Tunal

Acceso y evacuación por Avenida Boyacá con Mariscal Sucre o por calzada lenta de la
Avenida Boyacá. El intercambiador mostrado no ha sido aún construido.
Fuente: Manual de operaciones TRANSMILENIO S.A.

Figura 3.9: Estación de cabecera Usme

Acceso de buses a través de un cruce semaforizado.

Fuente: Área de Infraestructura TRANSMILENIO S.A.
Figura 3.10: Estación de cabecera Autonorte

Acceso de los buses directamente del carril exclusivo a la rampa de acceso del portal por
lo cual está ubicada en el separador central de la Autonorte. Los buses alimentadores e
intermunicipales que ingresan a la ciudad por esta vía realizan un entrecruzamiento para
poder ubicarse en el carril izquierdo de la calzada al momento de entrar a la rampa de la
estación.
Fuente: Steer Davies Gleave.

[Link] Estaciones de integración intermedia

Se encuentran ubicadas sobre los corredores, cerca a intersecciones de éstos con otras vías
principales. Los buses alimentadores que llegan a ellas provienen generalmente de barrios
urbanos, y no suburbanos como es el caso de los Portales.

El trasbordo, en este caso, es distinto puesto que los buses alimentadores llegan a una
estación que está a un costado del corredor troncal desde donde los pasajeros deben
acceder a la estación sencilla (las estaciones de integración intermedia también cumplen
esta función) en el centro de la vía, atravesando un puente peatonal o por un paso a nivel.

Existen hasta ahora 4 estaciones de integración intermedia, dos ubicadas sobre la Calle 80,
de las cuales una conecta la Troncal con algunos barrios del sector de Suba, y dos en la
Avenida Caracas. Una descripción de éstas y el esquema básico de funcionamiento de las
estaciones de integración intermedia se muestran a continuación.

Tabla 3.2: Descripción de las estaciones intermedias

Área Costo total Costo total Demanda estimada
Estación Ubicación Nombre Total (millones (millones Acceso (pasajeros/hora pico)
(m2) de pesos) de dólares) Ascenso Descenso
Calle 80 - Carrera Puente peatonal
4100 3675 1610* 0.7* 7467 2222
Carrera 77 77 nuevo
bis
Calle 80 – Carrera Puente peatonal
4003 86 Av. Cali 3000* 1610* 0.7* nuevo 515 235
Avenida Caracas – Calle 40
9100 Calle 40 Sur Sur 3000 1610* 0.7* A nivel 5449 804
Carrera 9 – Calle 51 A nivel y por
9001 Sur Molinos 3000* 1610* 0.7* puente peatonal 4118 507

*Datos aproximados calculados con las áreas y precios de las estaciones sencillas
utilizadas.
Fuentes: Steer Davies Gleave y Área de Infraestructura TRANSMILENIO S.A..

Figura 3.11: Estaciones de integración intermedia – esquema de funcionamiento

ESQUEMA DE OPERACIÓN EN ESTACIONES DE Recorrido
de
INTEGRACIÓN INTERMEDIA pasajeros
en
transbordo
Bus
Estación

Recorrido
rutas
Alimentador
as

Area de
embarque y
desembarqu
e rutas
alimentadora
s

Terminal de
integración
intermedia

Fuente: Área de Infraestructura TRANSMILENIO S.A.

3.2.2 Estaciones sencillas

Están localizadas sobre los corredores troncales y en ellas no se pueden realizar transbordos
de rutas alimentadoras a rutas troncales siendo únicamente posible el acceso peatonal. Se
han diseñado de acuerdo a la demanda de pasajeros y a la frecuencia de servicios troncales
que se detienen en horas pico, como se muestra más adelante. Están ubicadas en el corredor
central de las vías y tienen generalmente 5 metros de ancho, salvo excepciones en la
Autopista Norte. El promedio de distancias entre ellas está entre 500 y 600 metros 45,
reduciendo al máximo las caminatas de los usuarios, y solo pueden recibir los buses de alta
capacidad del sistema.

Las estaciones han sido diseñadas pensando en una operación eficiente. Para tal propósito
existen ciertos aspectos de diseño importantes que son presentados a continuación:

 Se estableció un tiempo mínimo para que el vehículo realice el proceso frenar – abrir
puertas – subida y bajada de pasajeros – cerrar puertas – salir de la plataforma; para esto
se consideraron puertas anchas y abordaje a nivel; los tiempos calculados para estos
procesos son los siguientes:

Tabla 3.3: Tiempos muertos de vehículo articulado con plataforma elevada

Etapa Tiempo (seg) Observaciones
Aproximación y desaceleración 7 tiempo sucesivo entre 2 buses articulados
Apertura de puertas 4
Cierre de puertas 4
Abordaje 10 30 pasajeros x 0,33 seg/pasajero
Total 25
Fuente: Steer Davies Gleave.

45
Área de Infraestructura TRANSMILENIO S.A.
 Los tiempos de abordaje de pasajeros son relativamente elevados, pero se han definido
como los menores posibles; este aspecto fue clave para decidir el tipo de vehículo
necesario para optimizar la operación. A continuación se presenta una tabla con los
tiempos de abordaje para los diferentes vehículos de transporte público existentes:

Tabla 3.4: Tabla comparativa de diferentes tipos de vehículos

Cupo Tiempos muertos Tiempos por pasajero Capacidad
Vehículo y operación Pasajeros/hora Vehículos/hora
(pasajeros) (segundos) (segundos)
Van 15 10 3 1137 76
Buseta 35 11 3 1575 45
Bus 70 12 3 1867 27
Articulado (con cobrador) 160 13 1.5 3777 24
Biarticulado (con cobrador) 240 14 1.5 4019 17
Articulado (Plataforma 160 13 1 5120 32
elevada)
Biarticulado (Plataforma 240 14 1 5574 23
elevada)
Articulado (plataforma 160 13 0.33 9774 61
elevada + cobro externo)
Biarticulado (plataforma 240 14 0.3 12169 51
elevada + cobro externo)
Fuente: Steer Davies Gleave.

A partir de esto se concluyó que las reducciones de tiempo causadas por los buses de
plataforma alta y con cobro externo eran indispensables. Para satisfacer la primera
característica se requieren buses con plataforma interna elevada que debe estar al
mismo nivel de piso que las plataformas de espera y embarque de las estaciones; el
ahorro de tiempo se produce ya que los pasajeros no tienen que subir ni bajar
escaleras46. En los diseños finales esto significa una elevación de 90 centímetros sobre
el piso. La segunda implicaba el pago del tiquete antes de acceder al vehículo
(volviendo así este acceso mucho más rápido); aquí se originó el sistema de recaudo
pre-pago que supone la existencia de taquillas a la entrada de la estación y un área
dentro de esta llamada “área paga” donde los usuarios esperan la llegada del vehículo.

 Las estaciones sencillas se pueden dividir, entonces, en 2 sectores: el “área paga”

cerrada y el paso peatonal de acceso a ésta. Este paso incluye las zonas de venta de
tiquetes y un paso peatonal, bien a nivel o a desnivel. Los pasos a desnivel se realizan
en vías anchas, de sección transversal mayor a 60 metros, lo que le da seguridad y

46
Los buses con plataforma alta fueron escogidos por los concesionarios, quienes son los que proveen los
vehículos, tras analizar las diferentes opciones.
 velocidad al cruce de los peatones y gracias a lo cual no es necesario semaforizar las
vías troncales (para la primera fase, este sistema se adopta para la Calle 80 y para la
Autopista Norte). Estas estaciones tienen, como consecuencia, un solo punto de acceso,
a excepción de estaciones con futuras demandas muy elevadas en las que llegue a ser
necesario otro puente peatonal. Los pasos a nivel se realizan en vías con pocos carriles
de tráfico mixto donde generalmente ya existen los semáforos, como es el caso de la
Avenida Caracas; estas estaciones con pasos a nivel tienen, a diferencia de las
anteriores, dos puntos de acceso en los extremos. Puesto que los niveles de demanda
son por ahora relativamente bajos, sólo algunas de ellas tienen ambos puntos en
funcionamiento.

 La frecuencia máxima en una subparada (las subparadas son plataformas diferenciadas

dentro de una misma estación) es de 60 buses/hora. Si fuera mayor habría un retardo
por parada debido a la cola de buses mayor a 10 segundos y no habría una operación
eficiente.

 La tabla muestra una capacidad de 9.774 pasajeros/hora para el vehículo implementado;

sin embargo, la demanda de la Avenida Caracas es bastante mayor (supera los 40.000
pasajeros en hora pico en el sentido más cargado), lo que supone que una frecuencia de
60 vehículos/hora no satisface la demanda. Esto se arregló operativamente diseñando
servicios expresos (que no paran en todas las estaciones), lo cual disminuye la
frecuencia de parada en las estaciones, satisface la oferta y evita saturar las vías de
buses articulados.

 Para el acceso de pasajeros, las puertas de los buses articulados deben estar a máximo
10 centímetros de la plataforma; para esto es necesaria una distancia mínima entre
subparadas de 52 metros: 34 para la colocación del bus y 18 que representan el largo de
éste.

 Las colas en el segundo carril (el carril expreso de la derecha) no pueden representar
más de un segundo. A partir de esta consideración se encontró que es necesario un
 espacio para una cola de 2 buses articulados, además del tercero ubicado en la
subparada. El espacio necesario entre subparadas es entonces el equivalente a la
longitud de 2 buses y un tercero acomodado para no bloquear el carril expreso (16
metros), además de los 18 metros de la parada, para un total mínimo de 70 metros.

 Se recomienda un máximo de 3 rutas por subparada para que la densidad en las

plataformas no sea muy grande. Los parámetros aquí utilizados son: tiempos de espera
promedio de 3 minutos (por seguridad y velocidad al abordaje); densidades en la
plataforma en general no mayores a 3 pasajeros/m 2 (contando con 3 metros de ancho
disponibles y 18 metros se obtienen áreas de 54 m 2 para un total máximo de 162
pasajeros en espera), y finalmente, se estima que el promedio de abordajes es de 40
pasajeros por parada de bus. De acuerdo con todo esto se pueden establecer las
cantidades de subparadas por estación; deben llegar rutas determinadas a una sola
subparada y se deben planear las frecuencias de llegadas en ambos sentidos para que las
densidades en la estación se mantengan homogéneas.

 La Autopista Norte presentó una situación excepcional de limitaciones físicas: el

separador central no era suficiente para cubrir el ancho de 5 metros de las estaciones
tradicionales, necesarios para que los pasajeros que esperan buses en ambos sentidos
aguarden cómodamente. Para solucionar este problema se diseñaron estaciones
desplazadas: en vez de una estación, son 2 subestaciones de tres metros de ancho; la
diferencia es que una recibe únicamente los vehículos que van en un sentido y la otra
hace lo propio con los vehículos que van en sentido contrario, estando generalmente
localizadas una a cada lado del puente peatonal, y sin permitir la integración entre los
dos sentidos. Estos diseños tienen algunas ventajas, como el aprovechamiento de los
puentes peatonales que ya existían y que no se afectan los canales de drenaje (ambos
requerimientos del IDU), sin embargo, generan mayores costos de construcción,
mantenimiento y vigilancia además de mayores distancias de caminata y menos espacio
disponible para el tránsito de peatones.
A partir de estos parámetros se han diseñado 4 tipos de estación que dependen del nivel de
demanda al que sean sometidos:

Tabla 3.5: Características de los tipos de estaciones

Tipo de estación 1 2 3 4
Número de plataformas de embarque 5 4 2 2
Capacidad (buses/hora/sentido) Mayor a 160 120 - 160 80 - 120 Menor a 80
Número de zonas de transición 2 1 1 0
Número de accesos 2 1o2 1o2 1
Longitud sin rampas de acceso (metros) 173.4 99.2 o 106.4 80.2 o 87.4 47.2
Fuente: Área de Infraestructura TRANSMILENIO S.A.

Los diseños generales se muestran a continuación:

Figura 3.12: Diseños generales de los tipos de estaciones

Fuente: Steer Davies Gleave.

Adicionalmente, la Unión Temporal Guía Ltda. diseñó tres diferentes módulos (Vagones)
con los que es posible construir los tipos de estaciones arriba descritos salvo en casos
especiales. Sus longitudes varían entre 45 y 25 metros y serán los utilizados para los
proyectos futuros del sistema (salvo situaciones donde haya impedimentos físicos). Los
Vagones cumplen funciones específicas:

 Módulos típicos de acceso (Vagones tipo W1 o W3): plataformas cubiertas con rampa
de acceso, puesto técnico, punto de pago, torniquetes y plataforma de abordaje.
 Módulos típicos intermedios (Vagones tipo W2 o W4): plataformas cubiertas de
abordaje.

Existen además módulos conectores de transición, que consisten en plataformas

descubiertas destinadas únicamente a transito de peatones.

Esta modulación logró satisfacer otras especificaciones al diseñar estaciones estructural y

arquitectónicamente livianas que disminuyen el impacto urbano y evitan grandes
cimentaciones, esto permitió además un fácil montaje, utilizando piezas estándar que se
encuentran en el mercado. Finalmente las estaciones están protegidas por paneles de vidrio
y con puertas deslizantes automáticas del mismo material que las vuelve más seguras.

El último elemento de gran importancia lo constituye la necesidad de una muy buena

señalización que garantice una mayor comodidad y velocidad al interior de las estaciones y
permita una mejor aceptación del sistema. A la entrada de cada una, en tótems ubicados en
la zona no paga, hay un mapa del sistema que le muestra al usuario la ruta que le sirve para
llegar a su destino. Una vez dentro de ellas cada plataforma está señalizada con flechas que
indican las puertas para abordar el servicio escogido; existen también mapas y vallas
localizados en diferentes puntos dentro de las estaciones.

Actualmente, de acuerdo a las demandas de los diferentes puntos en los que se instalaron,
se cuenta con 53 estaciones sencillas y 4 intermedias (que se incluyen acá pues han sido
diseñadas con el mismo principio de Vagones) repartidas de la siguiente manera:
 Tabla 3.6: Descripción de las estaciones según
Tipo de estación No de estaciones No de accesos No de módulos No de plataformas Longitud total (m.)
1 14 2 3 5 198
2 3 2 2 4 124
2 10 1 2 4 112
3 1 2 2 2 106
3 13 1 2 2 94
4 14 1 1 2 53
4D 2 2 1 2 62
Total 57 128 182 6458
Fuente: Área de Infraestructura TRANSMILENIO S.A.

A continuación se presenta una tabla de las ubicaciones finales, los nombres, el tipo y
número de accesos, la demanda proyectada en hora pico y el tipo de estación (la letra D
indica las estaciones desplazadas):
 Tabla 3.7: Ubicación detallada de las
Acceso Demanda proy. (pas/hora pico) No. de
Nombre de la Puente Puente accesos en c/ Tipo de
Id Ubicación
estación peatonal Peatonal A nivel Ascenso Descenso estación Estación
nuevo actual sencilla
CALLE 80
4108 Transv 27 Polo 1 1,144 2,265 1 4
4107 K 40 Escuela Militar 1 224 316 1 4
4106 K 46 - K 47 Cr. 47 1 600 1,355 1 4
4105 K 53 Cr. 53 1 655 1,476 1 4
4104 K 60 Av. 68 1 899 1,045 1 4
4103 Transv 67 bis Ferias 1 591 1,064 1 4
4102 Transv 69B Boyacá 1 228 185 1 4
4101 K 73A Minuto de Dios 1 257 174 1 4
4004 K 81 Granja 1 511 263 1 4
4002 K 90 Cr. 90 1 535 282 1 4
4001 K 94 Quirigua 1 531 267 1 4
Sub-Total Calle 80 9 0 2
CARACAS -Artillería
9123 C 76 - C 74 Cl. 76 1 332 2,556 2 1
9122 C 72 - C 70A Cl. 72 1 637 2,193 2 1
9121 C 69 - C 67 Flores 1 253 1,237 2 2
9120 C 63 - C 60 Cl. 63 1 692 5,786 2 1
9119 C 57 - C 54 Cl. 57 1 709 5,515 2 1
9118 C 51 - C 49 Marly 1 779 3,483 2 1
9117 C 45 - C 42A Cl. 45 1 682 3,295 2 1
9116 Av 39 - AvC 37 Av. 39 1 557 3,331 2 1
9115 AvC34 - C 32 Profamilia 1 527 3,288 2 1
9114 AvC 28 - C 26 Cl. 26 1 1,725 6,048 2 1
9113 C 24 - C 22 Cl. 22 1 403 4,080 2 1
9111 C 19 - C 17 Cl. 19 1 1,077 5,046 2 1
9110 C 13 - C 11 Av. Jiménez 1 118 1,215 2 1
9109 C8-C6 Tercer Milenio 1 322 196 2 1
9108 C3-C2 Hospital 1 524 337 1 3
9107 C1S-C2S Hortúa 1 608 242 2 3
9106 C 10 S - C 11* Nariño 1 568 234 1 3
9105 C 17 S - C 19 S Fucha 1 1,441 556 1 3
9104 C 19 S - Av. 1 Mayo* Restrepo 1 1,576 658 1 3
9103 C 27 S - C 28 S Olaya 1 922 391 1 3
9101 C 31 S - C 33 S* Quiroga 1 1,373 182 1 3
9004 C 45 B S - Diag 46 S Santa Lucía 1 1,218 140 2 2
9003 K 16 S - K 15 S* Socorro 1 966 5 1 3
9002 K 12 S - K 11 S Consuelo 1 2,474 266 1 3
14004 [Link]énez - K 7 Museo del Oro 1 367 1,234 2 (E y S) 4**
14005 K3 - C 18 Las Aguas 1 181 1,225 2 4**
CARACAS - Tunal (sobre Avenida Villavicencio)
8002 Calle 51 S Biblioteca 1 125 4 1 4D
8001 Calle 56 Sur Parque 1 211 3 1 4D
Sub-Total Caracas 0 0 28
AUTOPISTA NORTE
2304 C 80 Héroes 1 551 2,157 1 2
2303 C 85 Cl. 85 1 519 2,760 1 2
2302 C 90 Virrey 1 366 1,213 1 2
2300 C 97 - C 100 Cl. 100 1 1,391 3,594 1 2
2205 C 106 Cl. 106 1 828 1,349 1 2D
2204 C 116 Pepe Sierra 1 1,102 2,587 1 2
2202 C 127 Cl. 127 1 1,520 1,724 1 2
2201 C 128 B Prado 1 1,646 1,396 1 2
2200 C 137 Alcalá 1 1,400 404 1 2D
2105 C 142 Cl. 142 1 1,360 306 1 2D
2104 C 146 Cl. 146 1 893 145 1 3
2103 C 152 Mazurén 1 742 129 1 3D
2102 C 160 Cardio Infantil 1 1,187 297 1 3D
2101 C 165 Toberín 1 2,068 651 1 3D
Sub-Total Autopista Norte 9 5 0

** Estas estaciones están localizadas sobre el eje ambiental y fueron diseñadas por modificación del patrón
4..
Fuente: Área de Infraestructura TRANSMILENIO S.A.
Los costos de las estaciones se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 3.8: Costo de las estaciones

NÚMERO DE COSTO TOTAL (millones COSTO TOTAL (millones PORCENTAJE DEL
ESTACIONES ESTACIONES de pesos) de dólares) TOTAL
Estaciones Calle 80 (con
puertas elect.) 13 8,610 3.74 13.5
Estaciones Caracas (con
puertas elect.) 28 35,627 15.49 55.9

Estaciones Autopista
14 18,212 7.92 28.6
Norte (con puertas elect.)
Estaciones Av. Jiménez
(con puertas elect.) 2 1,327 0.58 2.1
Subtotal 57 63,777 27.73 100.0
PORCENTAJE DEL COSTO TOTAL DE INFRAESTRUCTURA 11%

Con el dólar a 2300 pesos.

Fuente: Área de Infraestructura TRANSMILENIO S.A.

La inversión promedio fue de aproximadamente 500.000 dólares por estación y de 800.000

dólares por kilómetro, para un total de 14 contratos de construcción y 11 de supervisión.

3.3. VÍAS PARA SERVICIOS ALIMENTADORES

Los servicios alimentadores tienen como principal objetivo una fácil integración de los
ciudadanos que habitan los barrios periféricos (generalmente de estratos socioeconómicos
bajos) al sistema TransMilenio. Tradicionalmente, estos usuarios han tenido que recurrir a
largos viajes, por lo general con uno o dos transbordos, lo que significa mayores cantidades
de tiempo y dinero destinadas al transporte entre el hogar y el trabajo.

Los servicios alimentadores se han diseñado para ayudar a la mayor cantidad de hogares
posibles que padecen este problema y sobre todo, se ha priorizado la alimentación en
barrios de estratos bajos. Los usuarios del servicio no tienen que gastar las mismas sumas
que antes, puesto que por la compra de un solo tiquete se tiene acceso a todo el sistema; los
buses alimentadores recogen a los pasajeros en paraderos ubicados en promedio cada 300
metros. La operación de compra de tiquetes se realiza en el punto de integración de
servicios troncales y alimentadores (estaciones de integración) en las taquillas autorizadas.
Los paraderos están demarcados para que sea fácil ubicarlos y se han realizado obras de
mobiliario urbano en una gran cantidad de ellos; se tienen actualmente tres tipos de
paraderos con señalización y mobiliario urbanos adecuados para la espera, ascenso y
descenso de pasajeros. En esta operación de alimentación está presente otro de los
problemas del sistema: al no cobrar por acceder al bus alimentador, se ha proliferado la
práctica de acceder al vehículo en uno de los puntos de la red de alimentación y bajarse en
otro; este aprovechamiento gratis del sistema (que en términos reales representa un robo a
éste) y el problema mencionado para los portales representa un número importante de
pasajeros no pagos que, junto a la proliferación de rutas piratas, afectan los rendimientos
del sistema alimentador.

Lo más importante sigue siendo una mayor satisfacción de los usuarios, reflejada en altos
índices de comodidad y velocidad propios de una operación eficiente. Esto solo se logra
adecuando las vías de estos sectores para el tráfico de los buses alimentadores. De cualquier
forma, no es posible el tránsito de los buses de alta capacidad del sistema troncal; son
entonces necesarios buses de capacidades media y baja de acuerdo a las características de
demanda. Éstos comparten los carriles con los vehículos particulares, formando carriles de
tráfico mixto que se han venido adecuando, mejorando de esta manera la calidad de la red
vial de las zonas alimentadas. Existen actualmente 8 cuencas de alimentación con
recorridos equivalentes a 305 Kms, para un promedio de 4 kms por ruta. Se han invertido
en total 15 millones de dólares en mantenimiento y rehabilitación de vías.
 Figura 3.13: Cuencas de alimentación de la fase 1 del sistema TransMilenio

Fuente: Área de operaciones TRANSMILENIO S.A.

3.4 INFRAESTRUCTURA DE ACCESO PEATONAL

Con el fin de facilitar el acceso a las estaciones y de aumentar la seguridad y comodidad de

los usuarios, se han adecuado diferentes elementos de infraestructura, que colaboran con la
recuperación del espacio público en aquellos lugares en los cuales el tráfico peatonal era
incómodo y lleno de barreras arquitectónicas. Para tal efecto se han construido puentes y
túneles, cruces peatonales a nivel con buena señalización y buena semaforización, alamedas
y rehabilitación de andenes.

El sistema TransMilenio cuenta hoy con 30 puentes peatonales con sus respectivas
plazoletas, de éstos 24 son nuevos y 5 son puentes ya existentes que se adecuaron a cada
estación. Tienen un ancho promedio de 2.5 metros y una longitud de aproximadamente 100
metros. El costo total fue de 16.1 millones de dólares equivalentes a 0.6 millones por
puente y 0.4 millones por kilómetro. Se firmaron en total 8 contratos de construcción y 8 de
supervisión.
3.5 PATIOS DE OPERACIÓN, MANTENIMIENTO Y ESTACIONAMIENTO

Son los lugares donde los buses se estacionan mientras no están en operación y donde se
brinda el mantenimiento técnico regular a la flota (conjunto total de buses que operan en
una cierta troncal). Por este motivo los operadores que han recibido en concesión el manejo
de un cierto número de vehículos han recibido también un área para este fin, son entonces
los responsables de la dotación administración y organización de estos patios.

Estos patios son esenciales para el mantenimiento, abastecimiento y parqueo de la flota por
lo que se han diseñado pensando en una correcta ubicación y movilidad de los buses: los
elementos básicos de diseño son entonces los valores relativos a los buses articulados, el
número de flota y el kilometraje promedio recorrido. En los patios se informa a los
conductores de las rutas troncales los horarios y rutas a seguir para cumplir con las
actividades planeadas para la operación eficiente del sistema, por lo tanto, deben estar
ubicados cerca a las estaciones de cabecera para que no se dificulte su salida desde ésta
(máximo 4 kilómetros de distancia).

La firma consultora Steer Davies Gleave ha planteado unos parámetros a seguir para la
construcción de los patios, realizando los diseños y dando esquemas de circulación para
cada uno, todos obedecen a un diseño general que se presenta en la figura 3.13.

En el esquema se muestran las áreas en las que se dividen todos los patios mostrando las
rutas y los sentidos de circulación ideales para un correcto funcionamiento:

1. Portería.
2. Administración.
3. Área social destinada a los conductores y personal administrativo (zonas de descanso,
alimentación, etc…)
4. Área de abastecimiento de combustible.
5. Área de lavado.
6. Área de apoyo (reparación de repuestos).
7. Cárcamos de mantenimiento correctivo.
8. Cárcamos de mantenimiento preventivo.
9. Cárcamos de lubricación.
10. Latonería y pintura.
11. Área de parqueo de buses (zona pavimentada de grán extensión).
12. Estacionamiento de visitantes.
13. Estacionamiento de área administrativa.
14. Estacionamiento de área administrativa.

Figura 3.14: Esquema de circulación en depósitos y talleres

Fuente: Steer Davies Gleave.

La fase 1 cuenta con 4 patios (uno para cada portal): Autopista Norte, Calle 80, Avenida
Caracas y Tunal, con un costo total de 17.3 millones de dólares (promedio de 4.3 millones
de dólares por patio y 0.4 millones de dólares por kilómetro) para la realización final de 4
contratos de construcción y 3 de supervisión. Los resultados son los siguientes:
Tabla 3.9: Descripción Patios Fase 1
ÁREA TOTAL COSTO (millones de COSTO (millones de
PATIO
(m2) pesos) dólares
Calle 80 24000 6,319 2.7
Avenida Caracas 49500 13,649 5.9
Tunal 20650 7,757 3.4
Autopista Norte 30000 12,025 5.2
Total 124150 39,752 17.3

Dólar a 2.300 pesos.

Fuente: Área de Infraestructura TRANSMILENIO S.A.
2002-II-IC-

CAPÍTULO 4: LA OPERACIÓN DEL SISTEMA

La situación en Bogotá mostraba antes de TransMilenio (y aún hoy en los corredores

viales en los que no está implantado el sistema) situaciones particulares que volvían
caótico el tráfico en la ciudad: Los conductores de los vehículos realizan recorridos que
en ocasiones no son los establecidos; aún mas, a veces los recorridos no están definidos
con precisión, las paradas se realizan en cualquier parte (es común ver que se hagan
además en la mitad de la calle, poniendo en riesgo la vida del pasajero), no hay ningún
horario establecido y otros problemas operacionales de este estilo. Y es que siempre ha
existido un incentivo para que los conductores hagan lo que quieran: recoger el mayor
número de pasajeros.

Sin embargo, para que una ciudad funcione, es necesario un sistema de transporte con un
esquema operacional único, que le brinde al usuario horarios establecidos, que esté
disponible regularmente sin tener que hacer esperar grandes lapsos de tiempo a los
ciudadanos, con estándares de velocidad y comodidad adecuados, y sobre todo, con una
planeación centralizada elaborada entre todos los actores que intervienen en el sistema.

Todos estos aspectos han sido cubiertos por TransMilenio, que ha creado diferentes tipos
de servicios con integración física y tarifaria; los servicios troncales, que pueden ser
corrientes o expresos, dándole mayor velocidad al sistema, y los servicios alimentadores
que integran a los ciudadanos que viven en las zonas periféricas, en el área de influencia
de las estaciones de integración. Estos servicios son garantizados por empresas privadas,
escogidas, como se dijo anteriormente, por procesos licitatorios, y bajo contratos estrictos
con altos niveles de control.

Estas empresas son las encargadas de realizar la operación y de proveer los equipos
necesarios. Los “buses troncales” han sido construidos especialmente para prestar este
servicio; son vehículos articulados con especificaciones precisadas en los contratos de
operación, diseñados y ensamblados por grandes empresas automotoras; el impacto

1
2002-II-IC-

ambiental que generan es controlado y son mantenidos en buen estado de mantenimiento

bajo pena de multas y sanciones de acuerdo con los contratos. Los servicios
alimentadores son brindados por buses de mediana capacidad, adecuados para el servicio
requerido. Éstos pueden ser viejos o nuevos, sin embargo, en los procesos licitatorios se
incentivó la reposición de flota obsoleta otorgando mayor ponderación a vehículos
nuevos o de modelo reciente.

A continuación se hará una descripción detallada de estos elementos; los servicios

troncales y alimentadores, revisando las características de los buses que prestan el
servicio, y explicando como se realiza la programación de servicios. En un numeral
especial se describirán las empresas operadoras, no llegando a detallar las que
actualmente funcionan, sino explicando las funciones y objetivos de cualquier empresa
operadora que trabaje en el sistema TransMilenio. Adicionalmente, en el subcapítulo 4.4
se mostrarán y analizarán ciertos resultados de la operación del sistema.

4.1. LOS SERVICIOS TRONCALES

Los servicios troncales son aquellos que circulan únicamente por los corredores troncales
principales, generalmente por carriles de uso exclusivo de TransMilenio. Cada servicio
está definido por un origen y un destino que son casi siempre estaciones de integración de
cabecera. En este recorrido, los buses sólo pueden detenerse a dejar y recoger pasajeros
en paradas fijas establecidas con anterioridad y que caracterizan cada servicio.

4.1.1. Los buses troncales

Los vehículos que prestan el servicio en las vías troncales han sido diseñados
especialmente para el transporte urbano de pasajeros. Como se explicó en el capítulo 3,
los “buses TransMilenio” son buses articulados de 18 metros de largo, con piso alto (90
centímetros por encima del piso) y con puertas de acceso a los pasajeros al lado
izquierdo. Todos los buses tienen ruteros que indican el número del servicio.

2
2002-II-IC-

La capacidad total de estos buses es de 160 pasajeros, ubicados en 48 asientos y en un

área que permite una densidad máxima de 7 pasajeros por metro cuadrado. De los
asientos nombrados seis son preferenciales (exclusivos para ancianos, mujeres
embarazadas y discapacitados), distinguidos por su color azul; además existe un espacio
para silla de ruedas en el vagón delantero.

El ingreso para pasajeros se efectúa por 4 puertas dobles de servicio, ubicadas al lado
izquierdo; dos contiguas en la parte delantera y dos separadas en el remolque posterior.
Tienen un mecanismo de accionamiento roto-traslante, con un tiempo de apertura de 2
segundos que impide que los pasajeros puedan ser heridos o atrapados por la puerta
cuando se cierra. Todos los buses cuentan con un sistema que permite abrir las puertas
desde el interior o desde el exterior en caso de emergencia, con testigos sonoros y ópticos
para el conductor, que le permiten saber si la puerta está abierta o no. Adicionalmente,
para una mayor seguridad de los pasajeros, se cuenta con un sistema que impide que las
puertas se abran mientras el bus está en movimiento y con otro mecanismo especial que
impide que el bus arranque cuando alguna de las puertas está abierta.

Los vehículos son de suspensión neumática, funcionan con caja de cambios automática y
poseen motores Diesel con tecnología que cumple la norma Euro II, factor que permite
mitigar los efectos ambientales. Se han incluido además dos puertas sencillas de
emergencia al lado derecho, ventanas de emergencia fácilmente removibles y sistemas de
ventilación adecuados. Para una mayor seguridad durante los viajes, en el transcurso de
ellos se miden constantemente factores como temperatura del motor, presión de aceite del
motor, presión de aire de la suspensión y nivel de combustible.

El control de la flota se realiza por dos medios. Desde el centro de control se supervisa el
comportamiento del vehículo cuando está en movimiento, para lo cual los buses cuentan
con unidades lógicas que transmiten la información del bus al centro de control,
registrando la localización, la velocidad, los tiempos de marcha y detención, la distancia
recorrida y las alarmas de emergencia. La comunicación se lleva a cabo de dos maneras:
la de datos se hace vía celular y la de voz se hace vía “truncking” Diariamente se

3
2002-II-IC-

efectúan inspecciones en los patios de operación por parte de funcionarios de

TRANSMILENIO S.A.. Las fallas en los equipos pueden considerarse como faltas graves
o leves que son sancionadas con multas o con inmovilizaciones del bus por un lapso de
tiempo determinado.

4.1.2. La programación

La programación diaria de los servicios la realiza TRANSMILENIO S.A.. Aquí se emite

un programa de servicios semestral que contiene las características generales de
operación y puede ser discutido por el operador si éste lo considera necesario, en un
comité integrado por los 4 concesionarios de operación troncal y TRANSMILENIO S.A..

La empresa de gestión, buscando la satisfacción del usuario y una eficiente utilización de

la flota, tiene en cuenta los siguientes estándares de planeación:

 Determinación de los niveles de demanda con factores de seguridad apropiados,

realizados con programas de modelación especializados para tal fin. Lo que
representa una de las razones por las cuales TRANSMILENIO S.A., por medio de su
centro de control, la información del sistema de recaudo y los estudios de campo,
mide constantemente los estándares de operación. De acuerdo a los niveles de
demanda observados, es posible establecer las variaciones temporales y espaciales de
la demanda, y determinar los volúmenes máximos y totales de pasajeros que deben
ser manejados. A continuación se muestran los comportamientos de tres estaciones
particulares que muestran las variaciones diarias en la demanda:

4
 2002-II-IC-

 Figura 4.1: Perfil de la demanda en el Portal de la 80 – 25-11-2002

14.000

12.000

10.000
Pasajeros/

8.000

6.000

4.000

2.000

[Link]

Entradas SalidasTotal de pasajeros movilizados

Fuente: Área de operaciones TRANSMILENIO S.A.

El portal de la Calle 80 es el que más pasajeros moviliza diariamente; su
comportamiento es el típico de las estaciones de integración de cabecera,
registrando una gran cantidad de entradas muy concentradas en la mañana, y
muchas salidas, pero un poco más dispersas, en las horas pico de la tarde. Las
horas valle (horas de menor flujo vehicular) son estables, con poco movimiento
relativo, y con duraciones aproximadas de 7 horas.

 Figura 4.2: Perfil de la demanda en la estación Museo del Oro – 25-11-2002

4.500

4.000

3.500
Pasajeros/

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500 05:00 [Link] [Link] [Link]

EntradasSalidasTotal de pasajeros movilizados

0

Fuente: Área de Operaciones TRANSMILENIO S.A.

5
2002-II-IC-

La estación del Museo del Oro es una de las estaciones sencillas que más gente
moviliza; su comportamiento se puede calificar como el típico de algún punto de
parada del centro, donde vive poca gente pero trabaja mucha. Se registra entonces
una gran cantidad de salidas por la mañana y muchas entradas por la tarde.

 Figura 4.3: Perfil de la demanda de la Calle 76 – 25-11-2002

4.500

4.000

3.500
Pasajeros/

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500 05:00 [Link] [Link] [Link]

EntradasSalidasTotal de pasajeros movilizados

0

Fuente: Área de Operaciones TRANSMILENIO S.A.

La calle 76 representa un caso particular. Aunque se ve claramente que hay una
gran cantidad de salidas en las horas pico de la mañana y muchas entradas en la
tarde; esta estación es utilizada en gran medida como una estación de transbordo
entre la Calle 80, la Autopista Norte y la Avenida Caracas. Su comportamiento no
es entonces reflejado en la gráfica, razón por la cual es necesario elaborar trabajos
de campo destinados a saber la demanda por transbordos.

 Buses de 160 pasajeros (7 pasajeros/m2) con niveles de ocupación mayores al 75% en

las horas pico y menores a 80% en horas valle. Los niveles de ocupación deben
representar comodidad para el usuario.

 Los intervalos entre vehículos de un mismo servicio son de máximo 6 minutos y

mínimo de 2 minutos. El objetivo es establecer frecuencias que sean aceptadas

6
2002-II-IC-

positivamente por los usuarios y que puedan competir con las frecuencias de los otros
medios de transporte.

 La velocidad comercial mínima de los buses debe ser de 20 Km/h, asegurando

tiempos de viaje razonables para todos los usuarios. Adicionalmente, es necesario
tener en cuenta que la velocidad máxima alcanzada por los buses es de 60 Km/h, de
acuerdo a las especificaciones técnicas.

 Un equilibrio entre la llegada y la salida de buses en las estaciones para que éstas no
se saturen de pasajeros.

 Los horarios deben ser extendidos y deben estar acordes con las especificaciones de
demanda.

 El plan diario de oferta debe estar acorde con el plan diario de demanda.

 Se asume que los vehículos son autónomos, por lo cual no se incluyen restricciones
de reabastecimiento.

 Los planes de operación diarios deben tener en cuenta las variaciones de demanda a
lo largo de la semana (la demanda es diferente un día laboral, un sábado, un domingo
o un festivo).

 Uso eficiente de la infraestructura especializada.

 Tiempo de permanencia de los vehículos en las plataformas: Este tiempo es

inversamente proporcional al número máximo de buses que pueden dejar y recoger
pasajeros en un mismo momento, implicando un tiempo máximo de permanencia en
las estaciones, que depende de la frecuencia del servicio para las estaciones de
cabecera, y que ha sido fijado en 25 segundos para las estaciones sencillas.

7
2002-II-IC-

 Tiempo de embarque y desembarque de pasajeros, usando eficientemente la

infraestructura especializada: Es necesario saber qué plataformas están más ocupadas
en el momento de llegada de un bus determinado; así se puede coordinar para los
diferentes vehículos la sub-plataforma en la que tienen que detenerse en un momento
oportuno para que el tiempo de entrada y salida de pasajeros sea mínimo.

 Hora de inicio de servicios: La iniciación de cada servicio debe ser respetada

estrictamente, bajo el riesgo de causar congestiones en las estaciones y de incumplir
el plan establecido, aumentando la insatisfacción de los usuarios.

 Tiempo de arribo de los vehículos a la plataforma del portal: Este aspecto está
relacionado directamente con la distancia del patio al portal y con el tiempo de salida
del vehículo de acá, bien sea al inicio de la jornada o después de tanquear. Los patios
han sido localizados cerca de los portales para minimizar este tiempo o recorrido
muerto.

 Se deben repartir equitativamente los kilómetros entre los diferentes operadores.

A partir de lo ya establecido TRANSMILENIO S.A. envía a los operadores troncales un

primer informe que contiene información detallada sobre el itinerario de los servicios
asignados, los kilómetros programados preliminarmente y la disponibilidad de flota en
cada momento. Para cada uno de los servicios se detalla el rango de frecuencias mínimas
y máximas para cada una de las franjas horarias y para cada uno de los días de operación
establecidos. Este informe, llamado Formato 1 de programación operativa, es enviado
semestralmente a cada una de las empresas concesionarias.

A partir de este informe, el concesionario presenta tablas horarias (donde constan con
precisión de minutos y segundos el inicio de cada viaje y la hora de parada en cada una
de las estaciones) necesario para expedir un Programa de Servicios de Operación
(P.S.O.). Esto lo efectúa enviando un segundo informe -Formato 2 de programación
operativa- a TRANSMILENIO S.A. que se encarga de realizar el P.S.O. definitivo

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Esta programación está sujeta a ajustes excepcionales que pueden ser realizados por
TRANSMILENIO S.A. o por las empresas de operación. De cualquier manera, después
de enviado el Formato 2 a TRANSMILENIO S.A., la empresa de gestión y planeación
evalúa la operación del sistema, reuniéndose con los operadores para entregarles un
informe detallado de esta evaluación, y se emite conjuntamente un Programa de Servicios
de Operación definitivo por medio electrónico, cuyo incumplimiento puede generar la
aplicación de multas de acuerdo al contrato de concesión. El P.S.O. contiene:

 El itinerario detallado de cada servicio troncal, describiendo el recorrido para cada

franja horaria determinada.

 La tabla horaria que indica, para cada ruta, las horas de salida del patio y la hora de
entrada y de salida de cada una de las estaciones que componen el recorrido (con
precisión de horas, minutos y segundos).

Tabla 4.1: Ejemplo de Tabla Horaria.

Fuente: Manual de Operaciones TRANSMILENIO S.A.

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 La programación de vehículos y conductores, realizada por la empresa operadora un

día antes de la prestación del servicio, en donde se le asigna a cada servicio un
número de bus y un conductor.

Cada uno de los operadores troncales se encarga de desarrollar la asignación operacional

de autobuses y conductores para cumplir con la programación aprobada. Cada vehículo
se identifica con un número único que deberá asignársele en el momento de su
vinculación al servicio y que es el que lo identifica dentro de las tablas horarias. Esta
asignación de vehículos es entregada por los operadores a TRANSMILENIO S.A. por
medio electrónico un día antes de la prestación del servicio. De la misma forma, se le
informa a TRANSMILENIO S.A. los cambios que pueda haber durante el día.

Los cambios de la demanda de transporte durante el día hacen que la frecuencia de

servicios (tasa de paso en un punto determinado en buses por hora) varíe. Por lo tanto, la
cantidad de buses que prestan un servicio aumentará en las horas de mayor demanda
(horas pico de la mañana y de la tarde, las de la mañana, al estar más concentradas,
implican un aumento superior de la flota) y disminuirá en los momentos de menor
movimiento (horas valle); lapsos de tiempo en los cuales el tamaño de flota necesario es
inferior creando la posibilidad de parquear los buses y ahorrar tiempo (que puede ser
dedicado a tanqueo o mantenimiento) y dinero.

Es posible también realizar ajustes de actualización de servicios, ajustes a la operación

regular, o cancelación de éstos, según se determine pertinente por TRANSMILENIO
S.A.. Los parámetros que cambiarían en este caso son la frecuencia para una determinada
franja horaria, el horario de prestación de servicio, los puntos de parada y las vías
troncales a recorrer.

4.1.3. Los servicios

Los servicios troncales, cuyo recorrido se efectúa en los corredores exclusivos, están
definidos por un origen (estación de cabecera de origen), un destino (estación de cabecera

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de destino) y las estaciones a servir (puntos de parada en los que debe detenerse a dejar y
recoger pasajeros). La denominación de los servicios depende de la estación de cabecera
en la que se origina y están caracterizados por un único número de identificación para los
usuarios y para los registros de TRANSMILENIO S.A. y de la empresa operadora.

Existen dos maneras de clasificar los servicios. Pueden ser diametrales (conectan dos
estaciones de cabecera de dos corredores troncales distintos) o radiales (salen del portal
de origen, van hasta algún punto en la ciudad y vuelven a este portal). Y pueden ser
expresos o corrientes.

Los servicios corrientes son aquellos que se detienen en todas las estaciones a lo largo de
su recorrido y cuyas velocidades comerciales son relativamente bajas. Por su parte, los
servicios expresos no se detienen en todas las estaciones sino que lo hacen en algunas
fijadas con anterioridad por TRANSMILENIO S.A.. El objetivo de éstos es transportar a
la población de lugares de origen tradicionales a puntos de destino identificados
previamente (por ejemplo los que trabajan en el centro y viven en alguna cuenca de
alimentación); las velocidades comerciales alcanzadas por estos servicios es bastante
superior, y garantiza un traslado rápido de la población.

La combinación de expresos y corrientes incrementa la capacidad del sistema hasta

límites que llegan a 45.000 pasajeros por hora por sentido, aumentando los niveles de
calidad del servicio y aprovechando aún mas la flota, ya que ésta puede realizar un mayor
número de recorridos en un solo día.

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Tabla 4.2: Servicios troncales existentes en noviembre 24 de 2002

SERVICIOS PRESTADOS
Tipo Nombre Frecuencia Horario
Cada 3 minutos 5:00 a.m.a 11:00 p.m. salida del ultimo
Corriente 1, 2, 3
en promedio bus de extremo de troncal

5:30 a.m.a 10:00 p.m. salida del ultimo bus

10, 20, 30, 40, Cada 2 o 3 del extremo. Exp 20, 40, 80: 5:30 a 9:00
Expreso
50 ,60, 70, minutos en am y 4:30 a
80,90 promedio 7:00 pm. Exp 90: 9:00 a 4:30 pm y 7:00 a
10:00 pm
salida del ultimo bus del
extremo
Cada 3 minutos 6:00 a.m.a 10:00 p.m. salida del ultimos
Dominical 1, 2,3
en promedio bus de cada extremo
Cada 3 o Exp 15, 25: 9:00 a.m.a 9:00 p.m. Exp 35:
Expreso
15, 25, 35 4 minutos 9:00
Dominical
en a.m.a 9:00 p.m. salida del ultimos bus de
promedio cada extremo

Fuente: Área de Operaciones TRANSMILENIO S.A.

4.2. LOS SERVICIOS ALIMENTADORES

Los servicios alimentadores surgen ante la necesidad de abastecer del servicio a los
barrios que rodean las troncales, y sobre todo, a los barrios periféricos a las estaciones de
cabecera. Por otro lado, los vehículos de alta capacidad han sido diseñados especialmente
para circular en los corredores principales; el ingreso a los barrios y a las vías de menor
capacidad se debe entonces realizar utilizando otros buses, de menor capacidad, y
acoplados a las condiciones físicas de la ciudad. Las rutas alimentadoras se identifican
por el nombre de la estación de integración a la que pertenecen, un número característico
de ésta, y un número que distingue al servicio particular.

El área de influencia de TransMilenio se ve de esta manera considerablemente ampliado;

las cuencas de alimentación han sido diseñadas para cubrir las zonas de mayor densidad
de población de la ciudad, aumentando la cantidad de pasajeros que utilizan el sistema.
Los servicios alimentadores circulan entonces por vías de tráfico mixto, con recorridos
promedio de 4 kms y con vehículos en permanente operación. Éstos dejan y recogen
pasajeros en paraderos establecidos; los usuarios pueden abordar el bus alimentador cerca
de su casa, y éste lo lleva hasta la estación de integración más cercana donde se realiza el
transbordo al servicio troncal con integración tarifaria.

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La operación de los servicios alimentadores se hace, al igual que en el caso de los

servicios troncales, por empresas privadas con contratos de concesión entregados por
licitación pública, y donde por lo general intervienen empresas del transporte público
tradicional.

4.2.1. Los buses alimentadores

La prestación del servicio alimentador se efectúa con buses de capacidad media y baja,
que en algunos casos ya prestaban el servicio de transporte en Bogotá. Se ha incentivado,
a través de los puntajes en las licitaciones, la utilización de buses nuevos de alta
capacidad y con altos estándares tecnológicos, ayudando así a la renovación del parque
automotor, mejorando la calidad del servicio y reduciendo los niveles de contaminación.

4.2.2. Programación y servicios

La planeación de los servicios alimentadores se realiza con parámetros similares a

aquellos de los servicios troncales. Se programan con el objetivo de brindar frecuencias
aceptables por parte de los usuarios, sincronizándolos hasta el límite de lo posible con los
servicios troncales que entran y salen de las estaciones de integración, reduciendo así los
tiempos de espera de los pasajeros.

El itinerario de los servicios se planea con el fin de cubrir la mayor cantidad de gente
posible, realizando estudios precisos en los barrios periféricos, destinados a encontrar los
sitios de mayor densidad y los de mayor afluencia de gente en las horas pico. La creación
de servicios es mas difícil que en el caso de las troncales, por lo que desde la entrada en
operación de TransMilenio los servicios alimentadores han sido mas flexibles, cambiando
en ocasiones los recorridos e implantando nuevos servicios donde se estima que es
necesario.

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4.3. LAS EMPRESAS OPERADORAS

Como se dijo anteriormente, la operación es realizada por empresas privadas,

generalmente consorcios formados por empresas de transporte público y por empresas
nacionales o extranjeras. Han sido escogidas por procesos de licitación pública y con
contratos de concesión suscritos con TRANSMILENIO S.A. a término fijo. Se les paga
en función de los kilómetros recorridos y de la tarifa ofertada por kilómetro especificada
en los contratos.

Las empresas operadoras deben proveer al sistema de los vehículos necesarios para el
servicio, poniéndolos a disposición de TRANSMILENIO S.A. para los controles
pertinentes. Adicionalmente, los operadores se deben comprometer a reponer la flota
equivalente, es decir, a sacar del servicio vehículos cuando entre en operación un bus
para el sistema TransMilenio. La realización de esto fue definida contractualmente y
puede afectar buses que trabajan en la troncal utilizada o fuera de ella.

Tabla 4.3: Número de vehículos que deben entrar en reposición de flota

Tipo de vehículo No de vehículos con ruta No de vehículos con recorridos
autorizada para la troncal que no incluyen total o
parcialmente la troncal
Bus ejecutivo 3.6 3.96
Bus corriente 2.7 2.97
Buseta 5.3 5.83
Microbús o colectivo 10.7 11.77
Fuente: Contrato de concesión de operación. TRANSMILENIO S.A.

Las empresas operadoras son además responsables de contratar los conductores, el

personal de mantenimiento y el personal administrativo. Se les otorga además la
administración de los patios de mantenimiento. Los operadores están obligados a dejar
parquear, y proveer de combustible y mantenimiento los vehículos de los otros
concesionarios.

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En el caso de los operadores alimentadores la vinculación de buses se realiza de manera

diferente. Cada uno de éstos, adecuados previamente para la correcta prestación del
servicio, debe pasar por un proceso de revisión y prueba por parte de TRANSMILENIO
S.A., donde se exigen altos niveles técnicos. Cuando los vehículos son aceptados, se
registran en la base de datos de TRANSMILENIO S.A. y reciben un Certificado de
Vinculación al Servicio (CVS) que deben portar en todo momento para poder operar en la
cuenca de alimentación asignada (condición requerida también para los buses troncales).
Además, estas empresas deben adquirir o alquilar por su propia cuenta los sitios de
parqueo, garantizando condiciones de seguridad, higiene y comodidad adecuados.

A cada empresa alimentadora se le otorga un grupo de servicios localizados en una

misma cuenca y en una única estación de integración. Las ventajas brindadas por este
mecanismo son múltiples: fácil ubicación en un único lugar de parqueo, fácil conteo del
número de pasajeros alimentados por empresa (a los concesionarios de operación se les
paga por número de pasajeros), fácil control de frecuencias y cumplimiento de horarios, y
eliminación de la guerra del centavo (no hay recorridos compartidos entre diferentes
empresas).

En general las obligaciones de las empresas, tanto alimentadoras como troncales, durante
la operación, se puede resumir de la siguiente manera:

 Cumplir con la programación establecida por TRANSMILENIO S.A.

 Satisfacer los estándares de operación exigidos por TRANSMILENIO S.A.
 Brindar mantenimiento a los vehículos.
 Mantener capacitado y actualizado al personal de conducción y de mantenimiento.
 Mantener adecuados los lugares de parqueo.
 Respetar los tiempos máximos de permanencia en estaciones.
 Cumplir con las normas vigentes para el transporte urbano en la República de
Colombia.
 Permitir a TRANSMILENIO S.A. la supervisión de las cláusulas de los respectivos
contratos, y el control de la operación y de los vehículos utilizados.

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 Usar respetuosamente la infraestructura especializada y los paraderos destinados por

TRANSMILENIO S.A..

4.4. RESULTADOS

La fase 1 se ha implementado gradualmente a medida que se cuenta con la infraestructura

y con el material rodante. Puesta en marcha fue el 18 de diciembre de 2000, entre 9:00
AM y 4:00 PM en 15.5 km y 21 estaciones, ese día se movilizaron 18.618 personas, de
las cuales 383 integraron de los buses alimentadores. Actualmente se ha logrado lo
mostrado en el siguiente cuadro:

Tabla 4.4: Situación alcanzada después de dos años de operación (24-11-2002)

DATOS GENERALES
Pasajeros Totales 304,209,934 Pasajeros
Pasajeros hora pico domingo 28,871 Pasajeros
Pasajeros Alimentados totales 116,732,719 Pasajeros
Pasajeros Intermunicipales totales 14,827,420 Pasajeros
Estaciones en Operación 60 de 61 Estaciones
Kilometros de via en operación troncal 39 Km
Flota Troncal disponible 470 Buses
Velocidad promedio flota troncal 26.2 Km/h
Kilometros recorridos flota troncal 58,449,773 Km
Rutas alimentadoras 41 Rutas
Flota alimentacion disponible 241 Buses
Barrios alimentados (aprox) 74 Barrios
Kilometros en operación de alimentacion 309 Km
(aprox)

Fuente: Área de Operaciones TRANSMILENIO S.A.

Los comportamientos a lo largo de la semana varían. El domingo es por razones obvias el

día en que menos gente se moviliza. Los días laborales presentan demandas relativamente
parecidas, con el viernes como el día de mas movimiento y el jueves el de menos.

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Figura 4.4: Comportamiento semanal de la demanda

Pasajeros

772,093 758,544
774,580 780,851
773,510
800,000

551,018
600,000

400,000
298,586 288,714

200,000

0
Dom 17Lun 18 Mar 19Mié 20 Jue 21 Vie 22 Sáb 23Dom 24

Fuente: Área de Operaciones TRANSMILENIO S.A.

En la figura 4.5 se observa que el número de pasajeros transportados ha crecido

considerablemente con el aumento gradual de la flota de buses. Estas dos variables están
directamente relacionadas. De la misma forma, se ve que el número de kilómetros
recorridos programado por TRANSMILENIO S.A. está directamente relacionado con la
demanda. Es interesante ver como esta demanda crece con las ampliaciones en
infraestructura que va viviendo el sistema, que a su vez aumentan la flota de operación.

Lo más notable es el pico existente en agosto de 2001, cuando entraron a operar los
portales de Usme y del Norte. Precisamente desde este mes hasta diciembre se observa
que se recorrieron muchos kilómetros para poca demanda; fenómeno que resultó de
problemas en la programación que se fueron resolviendo con el tiempo posiblemente
gracias a este tipo de errores. Adicionalmente se ven unos pequeños picos en las épocas
de expansión del sistema o cuando entran a operar estaciones importantes, y se observan
claramente lo bajos niveles de demanda en las épocas de Navidad y Semana Santa.

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Figura 4.5: Evolución del número de pasajeros transportados y de la flota

Pasajeros Buses
800.000 500
Día del No Carro
450
700.000 Usme y Autonorte en servicio

600.000 400

Expansión Clle 40S Museo del Oro en servicio 350

500.000 Expansión Restrepo
Semana Santa 2002 300
400.000 250

200
300.000 Diciembre 2001

200.000 150
100
100.000 Inicio del cobro 50

0 0
18-Dic-0028-Mar-01 6-Jul-01 14-Oct-0122-Ene-022-May-0210-Ago-0218-Nov-02

Promedio pasajeros día laboralBuses

Fuente: Área de Operaciones TRANSMILENIO S.A.

Figura 4.6: Evolución del número de pasajeros transportados y de los kms recorridos
Promedio pasajeros día laboral Kilómetros promedio día laboral
900,000 160,000

800,000 140,000

700,000
120,000

600,000
100,000
500,000
80,000
400,000
60,000
300,000

40,000
200,000

100,000 20,000

00
18-Dic-0028-Mar-016-Jul-0114-Oct-0122-Ene-022-May-0210-Ago-0218-Nov-02

Promedio pasajeros día laboralKilómetros recorridos

Fuente: Área de Operaciones TRANSMILENIO S.A.

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Como se ve en la figura 4.7, uno de los más importantes logros es la efectividad de los
servicios alimentadores; estos pasaron de representar el 10% del total transportado a
niveles actuales de casi el 50%. Se podría afirmar que gran parte de la responsabilidad en
el aumento de pasajeros movilizados se debe a la integración de nuevas rutas
alimentadoras y a la creación de estaciones intermedias adicionales. La cantidad de
pasajeros integrados por servicios intermunicipales se mantiene constante después de la
entrada en operación de la estación de cabecera respectiva. Esto se debe seguramente a
que el número de potenciales pasajeros que viven fuera de Bogotá es fijo y concentrado
en puntos específicos.

Al igual que en el caso anterior, se ven aparecer picos en aquellas épocas en las que entra
en operación un nuevo servicio o una nueva estación de integración. Para los buses
intermunicipales es fácil de ver en tanto que solo han habido dos eventos importantes; la
entrada en operación del portal del Norte, y la entrada en operación del portal de la 80.
Los servicios alimentadores, en cambio, han venido sufriendo modificaciones con el
transcurso del tiempo, bien sea cambios en las rutas o eliminación de algunas de ellas.

Figura 4.7: Evolución de la cantidad de pasajeros integrados al sistema troncal

50

Alimentación Tunal
Alimentación Calle 80
40

Alimentación Intermedia 77
30

%
20 Portal del Norte en servicio

Portal de la 80 en servicio

10

0
18-Dic-00 28-Mar-01 6-Jul-01 14-Oct-0122-Ene-02 2-May-0210-Ago-0218-Nov-02

Porcentaje de pasajeros alimentadosPorcentaje de pasajeros por integración intermunicipal

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Fuente: Área de operaciones TRANSMILENIO S.A.

El número de pasajeros por kilómetro (IPK) tiende a estabilizarse alrededor de 5.3. Sin
contar los días gratuitos, la desviación estándar de este indicador es relativamente baja,
mostrando que la operación del sistema ha logrado mantener este índice de productividad
sin grandes alteraciones. Este indicador es uno de los más importantes en cuanto a que
con el se puede especificar cuando el sistema implica costos (si el IPK está por debajo del
promedio) y cuando hay beneficios (si el IPK está por encima del promedio).

Figura 4.8: Evolución del número de pasajeros por kilómetro promedio Día Laboral

14,0

12,0
Promedio (sin operación gratuita): 5,44 Desviación estandar: 0,75
10,0

8,0

6,0

4,0

2,0

0,0
18-Dic-0028-Mar-016-Jul-0114-Oct-0122-Ene-022-May-0210-Ago-0218-Nov-02

Pasajeros por kilómetro promedio día laboral

Fuente: Área de Operaciones TRANSMILENIO S.A.

Los otros índices de productividad, mostrados en la figura 4.9, permiten ver que el
número de pasajeros promedio por día laboral tendió a disminuir hasta principios del año
2002. Desde ese entonces el indicador ha tendido al alza aunque muy levemente,
manteniendo un promedio de 1550 pasajeros por bus (Superior al último semestre de
2001 en que fue de 1500, pero bastante inferior a lo reportado los primeros seis meses de
operación del sistema, época en la cual el promedio se mantenía en 2000).

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Figura 4.8: Índices de productividad

Í n d i c e s de p r o d u c t i v i d a d d e l s i s t e m a T r a n s M i l e n i o

3,500 4 00

3,000 3 50

2,500
3 00
2 50
2,000

2 00

Kilómetros
No de

1,500
1 50

1,000
1 00

5 00 50

0 0
18- D i c - 0 0 2 8 - M a r - 0 1 1 4- O c t - 0 1 2 2 - E n e - 0 2 2 - M a y - 0 2 1 0 - A g o - 0 2 1 8 - N o v - 0 2
6-Jul-01

P a s a j e r o s po r bus p r o m e d i o dí a l a b o r a l K i l ó m e t r o s r e c o r r i d o s po r bus p r o m e d i o dí a l a b o r a l

Fuente: Área de Operaciones TRANSMILENIO S.A.

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2002-II-IC-

CAPÍTULO 5: EL SISTEMA DE RECAUDO

Entre los variados problemas del sistema de transporte tradicional se encuentra el

complicado manejo del dinero y su mala administración por parte de conductores y
empresas. El hecho de que el recaudo corra por cuenta de 22.000 conductores ha sido
siempre conflictivo y difícil, pero además genera una serie de consecuencias en la
operación. En efecto, la entrada de los pasajeros a los buses constituye una pérdida de
tiempo enorme: no es raro que los vehículos de transporte público se detengan durante
varios minutos mientras se efectúa el cobro, o que se pongan en marcha cuando el
pasajero no ha terminado de subirse o de bajarse, poniendo en grave peligro su
integridad; tampoco es extraño que se viole el torniquete de entrada porque se paga
menos por el pasaje o simplemente porque el conductor así lo quiere. Es más, son
numerosos los vehículos de transporte público tradicional que no poseen este dispositivo
de control.

El proceso general de recaudo no solo implica, entonces, una pérdida de tiempo para los
vehículos (las funciones adicionales obligan al conductor a disminuir la velocidad) sino
que también es un factor que aumenta la accidentalidad en la ciudad, deteriorando
considerablemente el nivel de servicio y obstruyendo notablemente el tráfico general. Las
pérdidas por este problema se estiman en un 20% del total recaudado y se han generado
grandes problemas en los canales de traspaso de dinero entre los propietarios y las
empresas.

TRANSMILENIO S.A., con la asesoría de la firma financiera consultora McKenzie

Management Consulting de Estados Unidos, ha diseñado un sistema de recaudo rápido,
moderno y eficiente que no genera fugas. En él, los usuarios utilizan tarjetas inteligentes
sin contacto (válidas para uno, dos o varios viajes, que se adquieren en las taquillas
ubicadas a la entrada del sistema –esquema prepago) para acceder y salir de las
estaciones, abordando los buses por múltiples puertas, como fue descrito anteriormente.
El dinero total recogido es depositado en una fiduciaria encargada de realizar los pagos

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adecuados a los operadores de transporte (conforme a los contratos de concesión), a los

operadores de recaudo y a la empresa de gestión del sistema.

Para realizar esta tarea con la máxima eficiencia posible, se le ha entregado mediante
adjudicación competitiva en licitación pública el manejo a una empresa privada con
elevada capacidad técnica, ANGELCOM de Colombia, quien fue elegida a través de un
proceso licitatorio bajo un esquema de concesión. El contrato tiene una vigencia de 10
años y contempla las condiciones presentes y futuras que determinan el comportamiento
de la demanda de pasajeros en el sistema. La empresa concesionaria de recaudo, además
de recoger el dinero, cumple otras funciones como la producción de las tarjetas
inteligentes, la fabricación, el manejo, el mantenimiento y el montaje de los equipos
lectores, el procesamiento de la información y el manejo del dinero antes de su
consignación en la fiduciaria.

5.1. LA EMPRESA DE CONCESIÓN DE RECAUDO

La empresa ANGELCOM ha recibido en concesión el contrato para recaudo por el cual

se le concede la explotación comercial de las actividades de recaudo de los recursos que
se generan por la venta del servicio TransMilenio en esta primera fase. Adicionalmente,
la empresa goza de la explotación comercial por el tiempo que dure el contrato, lapso
durante el cual debe garantizar las correctas instalación y operación de la infraestructura
correspondiente de recaudo. Sus funciones son vender los medios de pago (tarjetas
inteligentes), validar éstos controlando el acceso y la salida, consignar el dinero
recaudado en las ventas y suministrar información de las operaciones realizadas.

Para dar pleno cumplimiento al contrato, la empresa ha sido apoyada por un grupo de
tecnología coreana (KOE), al que se unió un segundo grupo de tecnología de respaldo
(ASCOM de Estados Unidos) que aseguró la disposición de equipos de acuerdo con las
condiciones exigidas. Los objetivos generales del sistema, que deben ser llevados a cabo
en su totalidad por la empresa operadora de recaudo, son:

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 Garantizar la eficiencia en la operación de recaudo y la seguridad del dinero

recaudado: En efecto, los flujos de pasajeros están debidamente controlados la
totalidad del tiempo, tanto por la empresa como por el centro de control, el transporte
del dinero se realiza con todas las medidas de seguridad necesarias y en la fiduciaria
se deposita la totalidad del dinero recaudado durante el día.

 Garantizar la calidad del servicio y de atención a los usuarios: Los estándares de

calidad exigidos son muy elevados, los equipos que hacen parte del sistema de
recaudo utilizan en su totalidad tecnología de punta, logrando así una mayor calidad y
un menor margen de error allí donde tradicionalmente se producen fallas. El personal
debe ser capacitado para la correcta y rápida atención a los usuarios. Para estimular
aún más esto, entre las multas que perjudican a la empresa de recaudo se han incluido
las que generan las quejas de los pasajeros sobre el comportamiento de los
vendedores y el personal de soporte que trabaja en las estaciones. De la misma
manera, los trabajadores que emplean los equipos deben ser profesionales técnicos y
personas debidamente instruidas para cualquier eventualidad.

 Promover la aceptación cultural de los medios de pago entre la ciudadanía: No es

fácil cambiar los hábitos de los usuarios tradicionales del transporte público. Aún
hoy, después de casi dos años de implantado el sistema, uno de los problemas es que
la gente tiene inconvenientes al asimilar el funcionamiento de las tarjetas inteligentes
y los equipos de validación. Para tal fin se realizaron procesos de educación de
usuarios antes de la implantación del sistema y durante los primeros meses, en los
cuales se adoptaron las tarjetas inteligentes poco a poco: los medios de pago
comenzaron siendo boletos de papel verificados manualmente, que se mantuvieron
durante el primer mes de operación; posteriormente (febrero del año 2000) se
introdujeron las tarjetas inteligentes, realizando las pruebas pertinentes y educando a
los usuarios en los proceso de validación a la entrada y a la salida; en marzo entró en
funcionamiento la tarjeta de múltiples viajes precargada, y, finalmente, en mayo de
ese año se eliminaron totalmente los boletos iniciales.

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 Garantizar la disponibilidad permanente de los medios de pago para la utilización del

sistema: La empresa de recaudo es la responsable de que esto se cumpla y de que las
pérdidas por la producción de medios de pago sean mínimas. En todas las estaciones
debe haber suficientes tarjetas inteligentes para satisfacer la demanda total. Como no
es posible inundar los puntos de venta con estos tiquetes, es necesario estimar las
demandas máximas en cada uno de ellos. De acuerdo con ese cálculo y con un cierto
factor de seguridad, los medios de pago se reparten periódicamente en las estaciones.
Se genera, así, un ahorro en la producción de tiquetes, puesto que se permite el
funcionamiento de todo el sistema con un número fijo de ellos adecuadamente
distribuidos. En este caso también existen multas al concesionario por la falta de
tiquetes en una estación; además de la multa, se le debe permitir al usuario ingresar
totalmente gratis al sistema y la empresa de recaudo debe responder por el dinero que
causa el viaje respectivo.

 Establecer canales de distribución eficientes que estimulen el uso: El problema más

sensible del sistema, en este momento, es, sin duda, la presencia de grandes filas para
la compra de tiquetes en las estaciones, la cual genera malestar entre la población,
que muchas veces no utiliza TransMilenio por no hacer las colas. La existencia de
tarjetas válidas para múltiples viajes1 (que a pesar de haber sido ingentemente
promocionadas no superan sus bajos niveles de venta con respecto a los tiquetes
univiaje) y la disposición de vendedores con canguros en los accesos a las estaciones
son soluciones parciales a esta situación. En consecuencia, para hacer frente al
problema, se ha planeado y realizado la instalación de infraestructura adicional donde
se requiera (el contrato de recaudo dice que así debe ser), y se ha venido pensando en
la instalación de puntos de venta en los alrededores de las estaciones y en almacenes
de cadena.

 Minimizar el fraude: La fuga de dinero se ha convertido en la situación más

problemática de las empresas de transporte tradicional. El sistema de recaudo de

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Actualmente las tarjetas están distribuidas de la siguiente manera: 10% son de 10 viajes, 20% son
duoviajes, y el restante 70% es univiaje.

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TransMilenio está pensado especialmente para que esto no ocurra, efectuando

controles en todas las etapas del proceso: se distribuye un número exacto de tarjetas
de cuya venta se reciben reportes al finalizar el día, el ingreso y salida de pasajeros
está monitoreado constantemente por sistemas modernos de información y por
planillas, el dinero recogido es contado múltiples veces, y se emiten informes
detallados diarios del dinero recaudado. Gracias a ello, es prácticamente imposible
que se evada dinero en alguna de las etapas, lo cual aumenta la viabilidad financiera
de TransMilenio.

La empresa de concesión de recaudo también fue escogida de acuerdo a parámetros a

tener en cuenta durante la implantación del sistema. Efectivamente, es necesario con un
concesionario que posea niveles adecuados de capital y que cuente directamente, o a
través de asistentes técnicos y operativos con la capacidad para enfrentar los retos de
diseño, implantación y operación del sistema de recaudo. Se debe contar, así mismo, con
profesionales capaces de desarrollar un diseño adecuado de equipos (cuyas
especificaciones técnicas y físicas se incluyen en el contrato), de realizar cronogramas de
implantación pertinentes y seguros, y de pensar planes de contingencia ante los
eventuales problemas financieros que se puedan presentar. Existió también un proceso de
interventoría en el que se contó con personas capaces para verificar y emitir los vistos
buenos a cargo de TRANSMILENIO S.A..

Finalmente, es necesario decir que el proceso de implantación del sistema de recaudo está
aún en marcha. Al iniciar la operación del sistema, no se conocían con exactitud los
alcances e impactos del nuevo mecanismo, el cual se fue poniendo en marcha y
mejorando con el transcurso del tiempo. Actualmente se continúa con el diseño de
pruebas; se espera que para marzo del 2003 se establezcan los diseños definitivos-

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5.2 LOS COMPONENTES FÍSICOS DEL SISTEMA DE RECAUDO

En todas las estaciones existe un lugar destinado al recaudo. Es ésta la única

infraestructura entregada en concesión al concesionario (además de un área determinada
en el centro de control de TRANSMILENIO para ubicar una unidad de procesamiento de
datos). En este espacio, del que previamente se entregaron planos, se instalaron los
equipos necesarios (de los que también se entregaron especificaciones) para el correcto
funcionamiento del sistema: puntos de venta, unidad de procesamiento de datos y
barreras de control de acceso. Adicionalmente, la empresa de recaudo cuenta con un
taller de mantenimiento, los inicializadores de las tarjetas inteligentes y la unidad de
consolidación de datos.

5.2.1. Unidad de procesamiento de datos

Es la encargada de administrar, recibir y procesar toda la información relacionada con lo

que sucede en el sistema de recaudo. Está conformada por un computador central y las
aplicaciones informáticas requeridas:

 El computador central envía los reportes de estado de los equipos, administra la

información de transacciones (almacenando, procesando y autorizando), y genera
reportes diarios –entregados a más tardar al mediodía del siguiente día en que se
realizó el recaudo–, reportes mensuales, y reportes anuales. Estos reportes, necesarios
para el buen funcionamiento del sistema, son de muchos tipos y tienen en cuenta
todas las variables que de alguna u otra manera influyen en el comportamiento de los
pasajeros. Algunos de ellos son reportes de ventas y recargas totales, ventas y
recargas por medio de pago y por punto de parada; devoluciones de medios de pago;
dinero consignado; ingresos contables del sistema por hora y por punto de parada;
número de pasajeros transportados por punto de parada, por hora, día y mes; flujo de
personas por punto de parada, por unidad de tiempo y por barrera de control de
acceso; matrices de origen-destino por intervalos de tiempo, promedio de distancia
recorrida por pasajero mensualmente; número de pasajeros transportados por

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kilómetro, velocidad promedio del pasajero; número de tarjetas inteligentes

inicializadas y validadas por día; número de tarjetas inteligentes extraviadas;
promedio de tiempo entre recaudo y consignación y cantidad de dinero consignada
por cada punto de parada.

 Tienen que existir las aplicaciones informáticas que permitan la realización de todas
las funciones del sistema de recaudo, como son: administración de transacciones,
autorización de recarga de tarjetas, generación de reportes de transacciones,
conciliación de transacciones, detección de fraude, emisión de listas de medios de
pago no validos, monitoreo de problemas, y manejo y emisión de todos los datos que
tengan que ver con el mantenimiento de los equipos.

5.2.2. Terminales de carga asistida

En todas las estaciones existe un equipo para la carga de las tarjetas inteligentes. Éstas
son preinicializadas en la fábrica con una llave maestra y son inicializadas en el centro de
procesamiento, donde no se les asigna valor. Al ser entregadas en las estaciones, las
tarjetas son inicializadas con los parámetros de seguridad necesarios, utilizando
contraseñas distintas y mecanismos de verificación. A cada inicializador se le autoriza un
cupo máximo, dependiendo del punto de parada, que solo puede ser aumentado con
autorización del centro de control.

5.2.3. Barreras de control de acceso

Las barreras de control de acceso constituyen el límite físico entre la zona paga y la zona
no paga del sistema. Sus funciones consisten en autorizar la entrada o salida de pasajeros
al sistema, leer y escribir en las tarjetas inteligentes los saldos correspondientes y
registrar la información de accesos y salidas:

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 La entrada y salida de pasajeros al sistema se realiza por torniquetes que quedan

libres una vez es autorizada la tarjeta o bloqueados en caso contrario. Existen
torniquetes especiales para discapacitados con asesoría del personal de apoyo.

 En las barreras de control de acceso están las unidades de validación que leen las
tarjetas inteligentes, registran el número de pasajeros que ingresan al sistema,
controlan el acceso de pasajeros, debitan los viajes utilizados de las tarjetas y
transmiten la información a la unidad de consolidación de datos. Estos validadores se
encargan también de transmitir la información sobre emergencias y presencia de
tarjetas inteligentes inválidas. Para facilitar el uso del sistema, estas unidades cuentan
con pictogramas de aproximación identificables a 15 metros de distancia, que indican
el estado (si se puede pasar o no) y el sentido de la barrera de acceso, pictogramas de
guiado que informan el estado de validación de la tarjeta al acercarla a la antena
(verde en caso de ser válida y roja si no), pantallas de información para el pasajero
donde se le informa el saldo de su medio de pago, e indicadores auditivos.

El concesionario está obligado a dotar las estaciones con nuevas barreras de control de
acceso en caso de que la demanda supere cierto límite y aumente considerablemente las
filas. La infraestructura se ha entregado teniendo en cuenta estas eventualidades y es
posible que se amplíe en casos críticos; en el contrato el límite que impone la adecuación
de estos equipos adicionales es de 1500 pasajeros por hora pico en una sola barrera de
acceso, en las semanas posteriores a la detección de este dato se debe implantar la
infraestructura complementaria. Al final de la Fase 1 se cuenta con un total de 359
torniquetes.

5.2.4. Unidad de consolidación de datos

Se encarga de realizar la consolidación de todas las operaciones y transacciones

realizadas por los equipos de recaudo en cada una de las estaciones, llenando así una base
de datos que es almacenada y transmitida periódicamente a la unidad de procesamiento
de datos. Está dividida en una unidad central (el servidor) y en las distintas unidades

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periféricas ubicadas en los centros de parada; estas últimas envían la información al

servidor del centro de la empresa de recaudo y al del centro de control del sistema
TRANSMILENIO que, a su vez, la envían a la unidad de procesamiento de datos.

5.2.5. Taller de mantenimiento

La empresa se ha provisto, asumiendo los costos, de un taller de mantenimiento para dar

soporte técnico a los equipos que conforman el sistema de recaudo. Cuenta con un
computador que recibe las alarmas de los módulos y dispositivos defectuosos, un banco
de pruebas que diagnostica y asiste las reparaciones, y con las herramientas especiales y
los repuestos apropiados para mantener los equipos en buen estado.

5.2.6. Puntos de venta

Los puntos de venta son los lugares en que los usuarios pueden comprar los medios de
pago para acceder al sistema. Son espacios cerrados que constan generalmente de una
taquilla en las estaciones sencillas y de varias en las de integración. En estos puntos se
encuentra disponible personal autorizado que maneja y consolida el dinero recaudado y
personal de soporte que ayuda a los usuarios con las dudas e inconvenientes que surjan.
Existen en la actualidad 90 taquillas.

5.2.7. Medios de pago

El medio de pago escogido para el sistema TRANSMILENIO fue el de las tarjetas

inteligentes sin contacto. Su formato es el de las tarjetas débito o crédito utilizadas
normalmente, lo que le da una gran flexibilidad de manejo; cada una tiene un número de
serie característico y una vida útil de 4 años.

El sistema de tarjetas inteligentes, igual al utilizado en el metro de Hong Kong y los

sistemas prepago de París, Londres, Washington, Buenos Aires entre otros, se ha

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escogido por sus grandes características de seguridad y rapidez. Este medio de pago
ofrece muchas ventajas que otros no podrían brindar adecuadamente:

 Gran seguridad: Es efectivamente un medio de pago difícil de duplicar, y, como

puede ser activado o desactivado según lo desee el operador, y se mantienen
inventarios pormenorizados periódicamente, resulta muy complicado el fraude, lo que
minimiza las pérdidas financieras dentro del sistema.

 Son múltiples las opciones tarifarias que se permiten: Cargas de múltiples viajes,
viajes prepagos, viajes por tiempo o zona y otra opción que se desarrollará con el
transcurso del tiempo: permitir la integración con otros medios de transporte
planeados para el futuro como el metro o el tren de cercanías.

 Permite tener entradas y salidas controladas mediante la validación efectuada en los

accesos al sistema. Esto hace posible una adecuada planeación del sistema y un
control en tiempo real del número de pasajeros movilizados.

 Su mantenimiento es poco costoso, lo cual contribuye a contrarrestar la inversión

media necesaria para su adquisición.

Existen dos tipos de tarjetas inteligentes: las de los funcionarios del sistema
TRANSMILENIO, que les permiten ingresar en todo momento, y las disponibles para los
pasajeros. Estas últimas quedan “inactivas” después de un año sin uso. Actualmente se
encuentren en circulación un millón trescientas mil tarjetas inteligentes.

5.3 LOS PROCESOS DEL SISTEMA DE RECAUDO

El dinero manejado, al igual que los tiquetes, debe atravesar varias etapas antes de llegar
a su destino final. Debido a los altos flujos de capital presentes, no es posible que el
efectivo pase directamente de los usuarios a los operadores o de los puntos de recepción
primaria a éstos, puesto que, al igual que en el sistema tradicional, es muy posible la

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generación de grandes pérdidas. Existen entonces varias etapas, cada una de las cuales
representa un proceso independiente de vital importancia, en el que se hace especial
énfasis en la seguridad y la supervisión. A continuación se describen estos procesos con
mayor detalle, analizando los posibles problemas para el usuario y para las finanzas
generales del sistema. Cabe anotar que el sistema de recaudo se encuentra aún en
proceso de implantación y existen requerimientos de mejoramiento que deben ser
superados en el primer semestre de 2003.

5.3.1 Venta de medios de pago

Se realiza con la mayor eficiencia y calidad posibles. Idealmente es el único momento en

el que hay interacción entre el personal de recaudo y los usuarios; se busca ante todo la
satisfacción de estos últimos por la calidad brindada (amabilidad y disponibilidad del
personal, comodidad durante la compra, y facilidad en la adquisición de los medios de
pago) y por la rapidez en las ventas (se ha capacitado al personal para minimizar el
tiempo dedicado a esta operación). En este proceso es indispensable disponer todo el
tiempo de tarjetas inteligentes. Se divide en cuatro etapas:

 Procura de tiquetes inteligentes: Como fue explicado anteriormente, se debe calcular

el número de tarjetas inteligentes de cada tipo que se vayan a vender en la estación;
esta operación se lleva a cabo mediante modelos cuyas variables son dos: las
tendencias de compra en cada punto y la cantidad de tarjetas extraviadas de cada tipo.

 Custodia de tiquetes inteligentes: Se han diseñado tarjetas que se pueden cargar o

descargar según las necesidades. Mientras no están en uso, todas las tarjetas se deben
almacenar en bóvedas de seguridad y no deben tener ningún valor mientras se
encuentran guardadas.

 Distribución de tiquetes: Los medios de pago se deben transportar sin valor; con el fin
de realizar la repartición los respectivos encargados están autorizados para utilizar los
corredores troncales. Cada punto de venta debe recibir únicamente los tiquetes

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necesarios para su correcta operación; en casos de contingencia (que una estación

reciba más pasajeros) se informa inmediatamente al computador central de la empresa
de recaudo para recibir una nueva provisión. En cualquier caso, existe un inventario
pormenorizado de las tarjetas que son repartidas y éstas deben ser contadas por los
empleados de cada punto de parada en el momento en que las reciben.

 Venta de tiquetes: En cada una de las estaciones existe un equipo de recarga que
permite realizar esta operación para cada uno de los tipos de tarjeta. Estos equipos
están conectados a los computadores centrales a donde la información llega en el
acto. Todos los tiquetes vendidos en las zonas aledañas a los puntos de pago y en las
taquillas autorizadas para cada uno entran en el inventario de este punto. Las zonas
aledañas representan, por ahora, a los vendedores con canguros, pero se planea que
posteriormente se extiendan a lugares donde se puedan comprar los tiquetes antes de
cruzar la calle (se instalarían entonces puestos de venta cercanos a las esquinas por
donde se cruza o a los puentes peatonales, bien sea en sitios independientes o en
tiendas). Después de adquirido el tiquete, es posible revisar que efectivamente éste
posea el saldo adecuado acercándolo a los aparatos de reconocimiento (de hecho en
todas las estaciones se le recomienda a los usuarios hacer uso de este servicio).

5.3.2 Validación de los tiquetes, control de acceso y salida.

Este proceso representa los accesos en sí al sistema. Su importancia radica en que es la

fuente de información sobre el número de pasajeros que utilizan el servicio y que de esta
forma se puede realizar la matriz de orígenes y destinos de los usuarios. En todos los
puntos de validación existe personal de la empresa de recaudo para enseñarle a los
ciudadanos la manera adecuada de validar las tarjetas tanto a la entrada como a la salida,
que constituyen los dos pasos del proceso.

La entrada a las estaciones se realiza acercando los tiquetes inteligentes sin contacto al
equipo de validación que, en caso de que exista un saldo disponible, desbloquea el
torniquete y permite el paso al pasajero. Si la tarjeta inteligente no tiene saldo no es

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aceptada por el equipo; el usuario puede entonces acercarse al aparato de información

disponible en cada estación para saber si en realidad no existe un saldo disponible o si el
problema es de la maquina de validación.

En este paso se concentra otro de los problemas del sistema de recaudo y por lo tanto del
sistema en general: Sucede en ocasiones que las tarjetas no pueden ser leídas por las
unidades de validación así tengan un saldo positivo; el problema está ubicado
generalmente en las antenas y en los tiquetes que comienzan a presentar fallas causadas
sobre todo por el uso excesivo y el maltrato al que han sido sometidos. Este problema le
resta velocidad al sistema, impidiendo la entrada de una persona y ocasionando
congestión a la entrada y salida de las estaciones. Es en estos casos en los que son más
necesarios los auxiliares quienes conocen perfectamente los equipos (en ocasiones solo es
necesario acercar el tiquete más, o menos, o de una manera específica) y que han sido
provistos de una tarjeta para permitir el paso de los usuarios implicados.

La solución al problema de la no validación de tiquetes es mejorar las antenas

aumentando o disminuyendo sus niveles de sensibilidad (también ocurre a veces que a
causa de una gran sensibilidad de estas antenas, un solo proceso de validación de una
tarjeta con dos o más saldos le quita más de uno). Una vez permitido el acceso a la zona
paga, la unidad almacena la información de la transacción y la envía a los computadores
centrales. Los problemas indicados están en proceso de solución según
TRANSMILENIO S.A.

Al finalizar su recorrido, el usuario debe registrar su tiquete en los equipos de validación.

Al igual que el tiempo de entrada, el tiempo de salida se prolonga en algunas
oportunidades, no solo por problemas en la validación de los tiquetes sino también por
las congestiones que se causan al evacuar ciertas estaciones que dependiendo de la hora
representan destinos importantes dentro de los recorridos de los bogotanos.

Para resolver este problema se están desarrollando programas para implementar en las
unidades que ayuden a reducir el tiempo de transacción De igual manera, existirá una

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tarjeta personal que permite que la salida se valide de la misma forma en que se valida la
entrada. Una vez introducido el medio de pago al equipo, éste lee si la tarjeta posee o no
saldo, si la respuesta es negativa el equipo retiene la tarjeta, si es positivo (en el caso de
las tarjetas múltiples) se devuelve la tarjeta al usuario. Los dos casos son seguidos por el
almacenamiento de la información en la unidad de validación y por el envío de ésta a los
computadores centrales. Adicionalmente se va a mejorar la salida realizando el descuento
y retención a la entrada de las estaciones. La validación de salida será un proceso de
conteo simple. Esta última medida se implantará en febrero del 2003.

5.3.3. Consignación del dinero recaudado en las ventas

Este paso es el que mayor riesgo de errores humanos comporta. Aquí es necesario contar
el dinero más de una vez para evitar posibles fugas accidentales, pues debido a las altas
sumas de dinero manejado es necesario tener niveles de seguridad muy grandes que
garanticen un buen desarrollo del proceso. Además, gracias a la información recibida, la
empresa de gestión está en capacidad de determinar el monto exacto que debe ser
consignado, multando a la empresa de recaudo en caso de que haga falta dinero. Las
etapas de este proceso son las siguientes:

 Consolidación del dinero recaudado: En cada una de las estaciones se deposita el

dinero en tulas sin contarlo; estas son posteriormente entregadas a la transportadora
de valores.

 Transporte del dinero: El personal autorizado, de nuevo por las vías exclusivas de los
vehículos troncales de TransMilenio y con autorización específica del centro de
control, recoge el dinero recaudado, los tiquetes sobrantes y las planillas para
llevarlos a las instalaciones que para tal fin tiene destinadas la empresa. El transporte
de dinero se realiza con seguridad garantizada por la empresa para evitar posibles
robos o inconvenientes.

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 Conteo de billetes y monedas: Una vez en el lugar señalado se procede a contar la

totalidad del dinero recogido durante el día. Es un proceso largo y demorado ya que
se involucra lo recaudado en todas las estaciones del sistema. Siempre detrás de este
proceso hay personas verificando que el dinero se consolide de manera correcta.

 Consignación y certificación del dinero: Después de realizados todos los procesos

anteriores se debe consignar el dinero recaudado por el valor total de las ventas en la
entidad financiera encargada de la fiducia. Esta operación se debe realizar a más
tardar al día siguiente de efectuado el recaudo, debiéndose llevar un informe detallado
y corriendo el riesgo de multas si la operación no se cumple en el tiempo estipulado.

5.4. LA ESTRUCTURA TARIFARIA Y LA ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS

Una de las ventajas del sistema TransMilenio es que puede competir en materia de tarifas
con el sistema tradicional. La tarifa para el usuario se ha diseñado teniendo en cuenta
estos factores y, sobre todo, pensando en que cada actor del proceso (operadores de
transporte y de recaudo, empresa de gestión y control, fiducia) obtenga una remuneración
por el servicio prestado. Fue necesario entonces crear una tarifa técnica que tuviera en
cuenta todos estos parámetros y a partir de ella elaborar la tarifa real. La remuneración de
los agentes del sistema es además optimizada por el encargo fiduciario que se hace; la
entidad financiera fue escogida también por un proceso licitatorio en el que intervino
directamente la empresa de concesión de recaudo, y debe asegurar que el dinero llegue a
las respectivas empresas después de consignado. Para esto se crearon diferentes fondos
(fondo principal, fondo de contingencias y fondo de multas) que garantizan una mejor
repartición de utilidades y un mejor aprovechamiento de capital.

5.4.1. La tarifa técnica

De acuerdo con los contratos de concesión, la tarifa técnica (T T) ha sido diseñada como
una tarifa de equilibrio entre los ingresos y los egresos del sistema, reflejada en una tarifa
real costeable por el usuario y competitiva con las manejadas por los otros medios de

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transporte existentes en el sistema. Para tal fin, TRANSMILENIO S.A. y la firma

consultora realizaron los cálculos pertinentes para la tarifa inicial partiendo de cifras
estimadas de demanda, kilómetros recorridos y pasajeros alimentados. Ésta representa el
costo real por pasajero movilizado en el sistema y se realizó a partir de datos obtenidos en
encuestas de oferta y demanda, pero sin dejar de tener en cuenta los costos licitados por
los operadores y los porcentajes destinados para un correcto funcionamiento del sistema.
Se busca así tener un sistema autosostenible. La tarifa técnica inicial se calculó una sola
vez a partir de cifras estimadas de demanda, kilómetros recorridos y pasajeros
alimentados con el sistema completamente implementado; variables que se vieron
reflejadas en los costos licitados por los distintos operadores:

CAuto 0.0498  CClle80 0.0417  CTunal 0.0376  CArtillería 0.0671 0.371CA  CR

TT  (1 CF  CG)

Donde:

CAuto = Costo ajustado por kilómetro adjudicado al operador localizado en la Autopista

Norte
CClle80 = Costo ajustado por kilómetro adjudicado al operador localizado en la Calle 80
CTunal = Costo ajustado por kilómetro adjudicado al operador localizado en el Tunal CArtillería
= Costo ajustado por kilómetro adjudicado al operador localizado en Artillería
CA = Promedio ponderado ajustado del costo licitado por pasajero transportado en
alimentación
CR = Costo de recaudo por pasajero pago
CF = Costo de la administración fiduciaria de los ingresos del sistema
CG = Remuneración de la empresa gestora del sistema

Esta tarifa se actualiza mensualmente teniendo en cuenta varios factores:

 Los pesos relativos de los costos por transporte troncal, alimentador y por recaudo
(siendo los pesos relativos la parte que tiene cada uno de estos costos en el costo total
sin los de fiducia y de gestión).

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 El ajuste en el costo por kilómetro de la troncal que depende de los cambios en la

canasta de costos del operador troncal (cambios en los precios de combustible,
neumáticos, lubricantes y repuestos, variaciones en los salarios y en los costos de
administración y demás).
 Los cambios en la canasta de costos de alimentación por pasajero que están regidos
por las tarifas de transporte público.
 El aumento o disminución del número de pasajeros alimentados en los últimos dos
meses.
 El ajuste en el costo del recaudo que se realiza de acuerdo al cambio de la relación
valor pagado al recaudador / número de pasajes vendidos durante los últimos dos
meses.
 La variación del índice de pasajeros por kilómetro en los últimos dos meses.

La tarifa al usuario la define el Alcalde Mayor de la Ciudad. Para efectos de recaudo, ésta
debe ser múltiplo de la denominación de moneda más pequeña en amplia circulación
(inicialmente 50 pesos, actualmente 100 pesos). Por lo tanto existe normalmente una
diferencia entre la tarifa técnica y la tarifa al usuario (ver figura 5.1): Cuando la
diferencia es positiva, este valor se deposita en un fondo denominado “de contingencias”.
Este ahorro se utiliza para el momento en que la tarifa técnica supere la tarifa al usuario,
difiriendo el incremento en esta última.

La tarifa se obtiene aproximando hacia arriba la tarifa técnica, salvo cuando ésta última
sobrepasa a la primera. Esta tarifa real se implementó el sábado 6 de enero del año 2001
(hay que recordar que el sistema TransMilenio operó en forma gratuita durante las
primeras 3 semanas) con un valor de 800 pesos, y desde entonces ha cambiado en tres
oportunidades: el domingo 10 de junio de 2001 subió a 850 pesos, el lunes 15 de octubre
de 2001 a 900 pesos, y finalmente el lunes 25 de noviembre de 2002 a 1.000 pesos. La
única autoridad para definir estas tarifas es el Alcalde Mayor, quien lo hace mediante
decreto tras analizar el estudio de costos que implica la tarifa técnica. Como política se
has establecido que cuando la tarifa técnica supere en 45 pesos la tarifa real, esta debe
aumentar 100 pesos.

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Todas estas alzas se han realizado pensando en lograr el menor impacto posible en la
población, con los debidos permisos de la administración distrital, y se intenta hacerlas a
la par con las realizadas para el transporte público de Bogotá. Los aumentos de la tarifa al
público están pensados para hacerse cada vez con menos frecuencia, en tanto que se
espera que los rendimientos del sistema aumenten progresivamente y que los factores
arriba mencionados logren que la tarifa técnica se estabilice o que al menos tenga
comportamientos relativamente continuos. Sin embargo, no está contemplado tener
grandes intervalos de tiempo en que la tarifa técnica sea mayor a la tarifa al público.

Figura 5.1: Evolución de la diferencia entre tarifa al usuario y tarifa técnica

Precio (pesos)
1.050
1.000
950
900 Tarifa al
850 usuario
800 Tarifa técnica
750
700
650
600
Fechas
06/01

06/03

06/05

06/07

06/09

06/11

06/01
/01

/01

/01

/01

/01

/01

/02

Fuente: Área de Operaciones TRANSMILENIO S.A.

5.4.2. La administración de recursos

La fiduciaria encargada de administrar los recursos fue escogida por un proceso de

licitación privada elaborada por el concesionario de recaudo, el ganador de este proceso y
actual contratista es “Lloyds Trust”. Su objetivo principal es la constitución de un
patrimonio autónomo que garantice eficiencia en la administración y la inversión, y un
adecuado comportamiento de la fuente de pago. Una vez depositada la totalidad del
dinero recaudado, éste se divide en tres fondos: uno principal (o de fideicomitentes), otro
de contingencia y uno de las multas causadas en el sistema. De estos fondos sale el dinero
para pagarle a los operadores, el dinero necesario para cubrir eventualidades y finalmente
el que está destinado a estimular a los mejores operadores que hayan tenido
comportamientos eficientes.

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[Link]. El fondo principal

En el fondo principal se deposita el dinero equivalente a la tarifa técnica multiplicada por

el total de pasajeros que accedieron al sistema durante un día determinado (FP = T T x
número de pasajeros día). Esto representa el monto total de dinero que debe ser repartido
semanalmente a los agentes del sistema de acuerdo a los siguientes parámetros:

 Pago a los concesionarios: la cantidad de dinero a la que tiene derecho cada uno de
los operadores (troncales, de alimentación y de recaudo) está prevista en cada uno de
los contratos mediante fórmulas y mecanismos establecidos. Depende de diversos
factores, como los kilómetros efectivamente recorridos, la cantidad de pasajeros
alimentados o el número de tiquetes vendidos por modo y ya tiene en cuenta la
remuneración financiera. Para este fin se cuenta con elementos de validación
adecuados para cada uno de los parámetros técnicos.

 Pago a TRANSMILENIO SA: la empresa de gestión, control y planeación del

sistema se sostiene con un porcentaje del recaudo total. Este se estableció
inicialmente en 3%, posteriormente se acordó en 4% y se irá aumentando a medida
que crezca el sistema.

 Pago a la empresa fiduciaria: El manejo del dinero también implica costos, la fiducia,
al igual que la empresa de gestión, cobra un porcentaje del total depositado.

[Link]. El fondo de contingencias

El monto inicial de este fondo fue aportado por TRANSMILENIO S.A, que no pudo
disponer ni del capital ni de los intereses durante el primer año de operación del sistema.
Luego el fondo se alimenta con el dinero recogido como diferencia entre la tarifa al
usuario y la tarifa técnica multiplicado por el número de pasajeros que accedieron al
sistema (FC = (Tusuario – TT) x número de pasajeros día) y el dinero recogido por las
explotaciones colaterales, como publicidad, constituyendo así un capital del que no debe

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salir dinero sino para casos especiales. Tiene dos objetivos principales: Cubrir las
contingencias específicas relacionadas con la tarifa al usuario que dificulten el buen
funcionamiento del sistema (causadas por factores como hiperinflación, grandes
devaluaciones o alteraciones del orden público), y juntar recursos que sirvan
posteriormente para desarrollar estrategias de fomento del sistema.

[Link] Fondo de multas y bonificaciones

En este fondo se deposita el dinero proveniente de las multas impuestas a los diferentes
concesionarios. Con este dinero se bonifica a las empresas operadoras que mejores
desempeños hayan tenido durante la semana.

A continuación se presenta un esquema que resume los flujos de dinero en el proceso de

recaudo y administración:

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Figura 5.2:Flujos de recursos en el sistema de recaudo

Venta de Pasajes
Ingreso por venta a pasajeros

CONCESIONARIO DE
RECAUDO

Transferencia diaria conciliada

FIDUCIARIO
Fondo Principal Fondo de Contingencias Ingreso
explotaciones
Rendimientos Financieros Rendimientos colaterales

Aporte único Inicial

de
TRANSMILENIO

Operadores Troncales

Operador Troncal FFCRI = Crédito

Contingente de
Facilidad de liquidez riesgos de ImplementaciónTRANSMILENIO
limitado en monto
Operadores Alimentadores y tiempo
Rendimientos Financieros
Devolución a
TRANSMILENIO
Operador Recaudo en un plazo de
tiempo

Empresa gestora

Fiduciario

Fuente: Manual de Operaciones TRANSMILENIO S.A.

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CAPÍTULO 6: LA EMPRESA DE GESTIÓN, CONTROL Y

PLANEACIÓN DEL SISTEMA

Los elementos del sistema TransMilenio requieren de una gran coordinación entre ellos;
todos funcionan con el mismo propósito de mejorar la calidad de vida de los bogotanos
brindándoles un sistema de transporte cómodo y eficiente que funcione con puntualidad y
consistencia.

Para esta gestión de coordinación, se ha creado la empresa TRANSMILENIO S.A.,

encargada, además, del control y la planeación del sistema, bajo un esquema que permite
dar un paso adelante en el transporte público, centralizando su gestión con mecanismos
indispensables para un correcto funcionamiento.

6.1. CREACIÓN DE LA EMPRESA GESTORA

La participación del Distrito a través de TRANSMILENIO S.A. debía ser previamente

autorizada por el Concejo de Bogotá, razón por la cual se surtieron los debates
pertinentes en dicha corporación. A pesar de la inicial resistencia por parte de los
transportadores y de algunos concejales, el proyecto se sometió a debate mientras se
inició un proceso de promoción del sistema y de sus ventajas con el fin de concientizar a
los agentes de participación sobre la necesidad de su implementación. Gracias a esta
labor, se obtuvo el apoyo de los propietarios de las empresas transportadoras, de los
concejales y de la ciudadanía en general, logrando, en primer lugar, la participación del
96% de las empresas de transporte público en la parte operativa de la Fase 1, y en
segundo lugar, la expedición del Acuerdo No. 04 de 1999 “por el cual se autoriza al
Alcalde Mayor en representación del Distrito Capital para participar conjuntamente con
otras entidades del orden Distrital, en la constitución de la empresa de transporte del
Tercer Milenio –TRANSMILENIO S.A.– y se dictan otras disposiciones”.

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En este Acuerdo se establecen de manera general, el objeto, las funciones, la integración

del patrimonio y la duración de la sociedad TRANSMILENIO S.A. Como resultado
importante de la concertación lograda en el Concejo de Bogotá, debe resaltarse que, de
acuerdo a su artículo 7º, se autoriza la creación de un fondo cuenta con cargo al Distrito,
destinado a adquirir el parque automotor que sea desplazado por el funcionamiento del
sistema o que deba salir del servicio, y se ordena facilitar la participación de sus
propietarios en la prestación del servicio público de transporte conforme a los
lineamientos trazados por TRANSMILENIO S.A.

En cumplimiento del Acuerdo, y de su decreto reglamentario (Decreto 3109 de 1999), se

constituyó la “Empresa de Transporte Tercer Milenio–TRANSMILENIO S.A.- mediante
escritura pública No. 1528 del 13 de octubre de 1999 de la Notaría 27 de Bogotá”. Según
sus estatutos, es una sociedad por acciones del orden Distrital, cuyo socio mayoritario es
el Fondo de Educación y Seguridad Vial de la Secretaría de Tránsito de Santafé de
Bogotá –FONDATT- con el 66.66% de las acciones; le siguen el Instituto de Desarrollo
Urbano –IDU–, con el 33.23% de las acciones, y el Instituto Distrital de Cultura y
Turismo –IDCT–, la Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. y Metrovivienda con el 0.03% de
las acciones cada uno (sin embargo, esta participación accionaria fue modificada a raíz de
la colocación de 10.015 acciones, exclusivamente a favor de la Alcaldía Mayor de
Bogotá, mediante la tercera reforma estatutaria hecha por Escritura Pública No. 0595 del
9 de abril de 2002). Por consiguiente, está conformada exclusivamente por entidades
públicas, gozando de personería jurídica y autonomía administrativa, financiera y
presupuestal.

Como rezan sus estatutos, TRANSMILENIO S.A. es la entidad distrital encargada de

gestionar, organizar y planear la prestación del servicio público de transporte masivo
urbano de pasajeros, bajo la modalidad de transporte terrestre, en el Distrito Capital y su
área de influencia. Esto implica que detenta la responsabilidad de la eficiente y
permanente prestación del servicio público de transporte en el Distrito Capital, sin entrar
a prestarlo directamente, puesto que su ejecución debe hacerla a través de los
particulares, teniendo en cuenta su experiencia local en la materia. Igualmente, aplica las

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2002-II-IC-

políticas y tarifas, y adopta las medidas necesarias para garantizar el correcto

funcionamiento del sistema, velando para que en la operación y recaudo se utilice la
última tecnología disponible y procurando que se minimice el impacto ambiental, entre
otras funciones que le otorgan los estatutos, la ley y las entidades competentes.

Su objeto social le permite realizar todos los actos o contratos que sean necesarios para el
permanente y eficiente desarrollo de sus funciones, incluyendo la explotación colateral de
la infraestructura “que conforme a las condiciones físicas, tecnológicas y de utilización
del sistema, puedan llevarse a cabo para promover y beneficiar la prestación del servicio
público de transporte masivo.” (Primera reforma estatutaria, mediante Escritura Pública
no. 3280 del 21 de diciembre de 2000) Por otro lado, también se le permite realizar
consultorías y capacitación acerca de la prestación del servicio público masivo de
transporte urbano a personas jurídicas nacionales o internacionales de derecho público o
privado, debido a la importante y reconocida experiencia que la sociedad ha adquirido a
través de la implantación del sistema (Segunda reforma estatutaria, mediante Escritura
Pública no. 971 del 18 de septiembre de 2001).

Finalmente, se resalta que su organización interna está conformada por una Asamblea
General de Accionistas, una Junta Directiva y un Gerente General como órganos de
dirección y administración de la sociedad. Así mismo, la empresa cuenta con diferentes
áreas, cada una de las cuales tiene una función específica: una subgerencia general, una
oficina de asuntos legales, una oficina asesora de sistemas de información, una dirección
administrativa, una dirección financiera, una dirección de planeación de transporte, una
oficina de control interno y una dirección de operaciones.

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2002-II-IC-

6.2. LA PLANEACIÓN DEL SISTEMA

Desde la empresa de gestión es necesario garantizar la continuidad del proyecto

TransMilenio, asegurando que las siguientes etapas se cumplan adecuadamente y que sea
así posible poner a funcionar el sistema en los 388 kilómetros planeados para el año
2016.

Una labor de esta magnitud implica trabajar constantemente para que cuando opere
totalmente una fase, se pueda pasar directamente a la apertura de licitaciones de la
siguiente. En consecuencia, los pliegos de licitaciones (documentos que establecen las
características generales del contrato de concesión) para operación e infraestructura
deben tener un soporte técnico que incluya parámetros para los diseños viales y de
estaciones, así como el número necesario de éstas, diseños de patios y de portales, y en
general, todos los requerimientos de infraestructura y de operación (como la flota
necesaria para un buen funcionamiento del sistema).

Una correcta planeación de este tipo requiere tres componentes, en los cuales se aplican
directamente los fundamentos de la ingeniería de transporte relacionados con modelación
de demanda; el resultado es la constitución de un proceso que comienza en el estudio de
las necesidades de movilidad de la ciudadanía, y termina con la construcción y operación
de nuevas vías troncales. De este modo, las actividades que se llevan a cabo en el sector
de planeación de TRANSMILENIO S.A. son las siguientes:

[Link]

El mercadeo cubre lo referente a las necesidades de movilidad de los usuarios. Para el

efecto, se realizan encuestas en los corredores viales que hacen parte del sistema y en los
que se planea implantar éste.

Las encuestas realizadas en los corredores donde ya funciona el sistema son realizadas,
en su mayoría, directamente por TRANSMILENIO S.A.; su objetivo es medir los niveles

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de satisfacción de los ciudadanos, analizando los grados de pertinencia de los servicios y

buscando las debilidades y las fortalezas de TransMilenio y de sus operadores. Las
preguntas se centran en encontrar la aceptación que tiene en un momento determinado
cada uno de los elementos que componen el recaudo (como filas, agilidad en el servicio,
amabilidad), la operación (como velocidad seguridad, comodidad) y la infraestructura,
calificándolos cualitativamente. De esta forma se retroalimenta a los operadores, quienes
deben emprender las acciones necesarias.

Por otro lado, se realizan encuestas en los corredores donde se planea la implantación de
TransMilenio. Es necesario conocer las necesidades de los habitantes de estas zonas, para
lo cual la realización de encuestas que muestren hacia dónde y desde dónde se desplazan
los ciudadanos es la base para la instalación de las estaciones y las rutas a planear. Las
matrices orígenes-destinos obtenidas son los parámetros de entrada de los respectivos
programas de computador especializados y de los cálculos que se realizan en la siguiente
fase.

6.2.2 Planeación

Una vez realizadas las matrices origen-destino se tienen los elementos necesarios para
planear las vías necesarias (saber si pueden y deben ser de dos carriles o si basta con
uno), diseñar preliminarmente las estaciones (determinar la ubicación, el área, el número
de entradas necesarias) y determinar el tamaño de flota que satisfaría la demanda a lo
largo de la futura troncal.

6.2.3. Control

El control ejercido por el área de planeación de TRANSMILENIO S.A. incluye dos

tareas: el control de los diseños y el control de la construcción. El primero es la
verificación de que los diseños definitivos se realicen bajo los estándares establecidos por
la empresa de gestión, procurando defender la armonía deseada sin generar desequilibrios
urbanísticos dentro de la ciudad. El control de la construcción es la continuación de este

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proceso, interviniendo, de ser necesario, en el trabajo de los contratistas cuando realizan

algo distinto a lo especificado en los diseños.

6.3. EL CONTROL

La consistencia y la puntualidad en TransMilenio constituyen uno de los factores más

importantes de atención al público. La excelencia en el servicio solo es posible con
adecuados niveles de cumplimiento de estos factores; un trabajo de coordinación entre
TRANSMILENIO S.A. y cada una de las empresas operadoras hace posible que esto se
logre. Por otro lado, el sistema de remuneración, determinado por kilómetros recorridos,
hace necesaria la presencia de un sistema de control centralizado en el que se sepa
realmente qué está pasando dentro del sistema y que permita planear éste de acuerdo a los
comportamientos anteriores.

Cada uno de los vehículos del sistema troncal está equipado con una unidad lógica que
posee un localizador satelital con un transmisor encargado de enviar la información de
posición al centro de control, y que además está conectada con el odómetro del bus y con
el sistema de apertura de sus puertas. Con la información de la posición de los vehículos
en el centro de control, con ayuda de un software especializado y utilizando sistemas para
el despliegue gráfico de datos se tiene un monitoreo constante del comportamiento de la
flota.

El resultado es una serie de reportes, plasmados en las pantallas de las unidades de

control como esquemas de posicionamiento, recibidos cada seis segundos, que permiten
dar la posición de cada vehículo con una precisión de más o menos dos metros, las
funciones que debe desarrollar el centro de control (indicadas en el manual de funciones
de TRANSMILENIO S.A.) para la optimización del funcionamiento del sistema son:

 El monitoreo constante de la posición de los vehículos, la verificación el

cumplimiento de itinerarios, el desempeño de los operadores y la duración de las
rutas: Desde el centro de control es posible cuadrar el horario de los buses,

4
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notificando a los conductores cuando no se encuentran cumpliendo con el horario

establecido; la comunicación de voz se realiza por el método truncking y la de datos
por medio celular.

 La realización de reportes diarios sobre el desempeño de cada ruta, archivando esta

información para realizar las planillas de pago y sentar las bases para la planeación
del sistema.

 La propuesta de acciones necesarias para hacer más eficiente el funcionamiento del

sistema, apoyándose en los datos obtenidos diariamente y en labores de coordinación
con las empresas operadoras y el personal especializado de control.

 La toma las decisiones necesarias, junto con el profesional de control, en caso de que
falle algún aspecto de la operación.

 La realización de reportes de operación solicitados.

 La acción oportuna ante las situaciones de contingencia que se puedan presentar

(paros, accidentes, etc.) comunicando las novedades a las empresas operadoras y a los
profesionales a cargo oportunamente.

 La revisión del cumplimiento de las acciones propuestas, tomando decisiones rápidas

en caso de que esto no suceda. Para tal efecto los operadores de control poseen toda la
información referente a la programación del sistema detallado previamente.

Al final de la fase 1, existen seis estaciones de control, cada una de las cuales tiene a su
cargo 80 buses. Para la operación efectiva del centro de control se cuenta con un total de
94 supervisores que desempeñan diversas funciones necesarias para el adecuado
funcionamiento del sistema. El costo total del Centro de Control fue asumido por la
empresa que ganó la licitación para prestar este servicio, y asciende a la suma de 4.3
millones de dólares, equivalentes a 0.1 millones de dólares por kilómetro.

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CAPITULO 7: IMPACTOS DEL SISTEMA

La medición de los impactos del sistema TransMilenio constituye el mejor indicador

sobre sus dos años de operación. Los resultados que han arrojado los distintos
instrumentos aplicados durante este tiempo a muestras poblacionales representativas de la
totalidad de usuarios del sistema (descrita en la figura 7.1) se presentan a continuación.
Es importante anotar que para el diseño, aplicación y evaluación de los instrumentos, se
asumió como hilo conductor el conjunto de principios del sistema, a partir de los cuales
se ordena la exposición de este capítulo.

Es muy importante un análisis detallado de los impactos, los datos que se presentan a
continuación se escriben con el objetivo de que se realicen estudios posteriores sobre el
tema como lineamiento prioritario a las mejoras que en un futuro se le puedan hacer al
sistema. Los impactos reflejan la actitud futura de la gente frente a TransMilenio; no hay
mejor medición que esta para detectar los puntos débiles del sistema y a partir de ellos
definir las líneas de acción más importantes. Adicionalmente, los resultados sobre
contaminación, accidentalidad y costeabilidad a partir de datos sólidos muestran con
mayor claridad las relaciones de TransMilenio con su entorno.

Figura 7.1: Perfil del usuario de TransMilenio

OCUPACIÓN DE LOS USUARIOS DEL SISTEMA TRANSMILENIO

70%
62%
60%

50%

40%
30% 28%

20%
6%
10% 3%
1%
0%
Trabaja Estudia Ama de casaPensionadoDesempleado

Fuente: Centro nacional de consultoría. Noviembre de 2002.

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7.1. RESPETO A LA VIDA

El sistema TransMilenio trabaja en función de mejorar la calidad de vida de los

bogotanos. El respeto a la vida como principio pretende disminuir los altos niveles de
accidentalidad que acaban con una gran cantidad de vidas anualmente, y reducir los
niveles de contaminación con el fin de hacer vivible la ciudad.

Figura 7.2: Promedios anuales de accidentalidad

Accidentalidad en los corredores TransMilenio

30
26,5

25

18
20 16,6

15

10 9,6

7,0
6,0
4,5
5
0,7 1,3 1,3
0,10,2
0
Choque semanal Atropello semanal Lesionados semanalFatalidades Semanal

Antes de TM20012002

Fuente: Área de operaciones TRANSMILENIO S.A.

Según la figura 7.2, la accidentalidad dentro del sistema TransMilenio ha aumentado

desde su entrada en funcionamiento. Todos los indicadores muestran alzas de casi el
100%, sin embargo, es necesario tener en cuenta que la flota de operación ha aumentado
considerablemente así como el número de pasajeros movilizados. Por lo tanto,
mediciones como la mostrada anteriormente no son lo suficientemente representativas; es
necesario tomar datos relativos, bien sea al número de buses, o al número de pasajeros
movilizados como se hace a continuación.

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Figura 7.3: Evolución de la cantidad de choques relativos al número de pasajeros

1
0,9
0,8 0,859
Choques / pasajeros (x100,000 pas)
0,7 Tendencia Choque / pasajeros
0,6
0,5
0,4
0,3 0,217
0,2
0,1
0 Reducción 75%
ene
ro
febre

marz
o

junio
julio

o
ro

mayo

agost
abril
diciemb
antes

re
de

diciembr
septiemb

octub
re

noviemb
re
re
Fuente: Área de operaciones TRANSMILENIO S.A.. Agosto 2002.

Figura 7.4: Evolución de la cantidad de lesionados relativos al número de pasajeros

0,7
0,6 Lesionados / pasajeros (x100,000 pas)
0,5 0,583 Tendencia Lesionados / pasajeros
0,4
0,3
0,2 Reducción 79%
0,1
0

0,125
septiembr
julio
agos
ma

juni
o

to
abril

yo
ene

marz
febre

octub

noviemb
diciemb
antes

ro
ro

o
de

re

re
e

Fuente: Área de Operaciones TRANSMILENIO S.A.. Agosto 2002.

5
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Figura 7.5: Evolución de la cantidad de atropellos relativos al número de pasajeros

0,6
0,539
0,5 Atropello / pasajeros (x100,000 pas)
Tendencia Atropèllos / pasajeros
0,4

0,3
0,2

0,1 Reducción 95%

0,028
0

may
o
junio
julio
agos
ab

to
ril

septiemb
re
ene

febre

octub
diciemb

noviemb
marz
antes

ro

ro

o
de

re

re
Fuente: Área de operaciones TRANSMILENIO S.A.. Agosto 2002.

Figura 7.6: Evolución de la cantidad de fatalidades relativas al número de pasajeros

0,050
0,045 0,0468
0,040 Fatalidades / pasajeros (x100,000 pas)
0,035 Promedio
0,030
0,025
0,020
0,015
0,010 Reducción 89%
0,005
0,000 0,005
febrer
o

o
marz
o

agost
o
ener

abril
mayo
junio
julio
antes
de

re
diciemb

septiemb
re

diciembr
octub

noviemb
re

re

Fuente: Área de operaciones TRANSMILENIO S.A.. Agosto 2002.

5
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Las figuras mostradas anteriormente permiten ver tendencias de disminución con datos
muy irregulares en el tiempo hasta agosto de 2002. Estos indicadores ilustran mejor los
niveles de accidentalidad, dejando ver que por cada cien mil habitantes los accidentes han
disminuido considerablemente. El caso de las muertes es difícil de analizar pues un
accidente aislado en el tiempo puede acarrear muchas de ellas, aumentando la tendencia
notablemente.

A pesar de que los datos son optimistas, es necesario que se minimicen este tipo de
eventos. Para tal fin TRANSMILENIO S.A. ha hecho especial énfasis en brindar
soluciones eficientes: Se creó un comité entre la empresa gestora y los operadores para
determinar las medidas a tomar, se llevan datos estadísticos en la base de datos de la
empresa, y por último se realizan análisis por severidad continuamente.

Las acciones realizadas gracias a este tipo de iniciativas son el cambio de posición de las
sillas azules dentro del bus, la reducción de velocidad en el recorrido total y en los sitios
críticos, la capacitación a conductores para manejo defensivo, la creación de comités
especializados al interior de las empresas operadoras, la optimización de manejo de
accidentes en la vía troncal, el análisis constante de sitios críticos, la realización de
campañas educativas a ciclista y peatones, el análisis de los accidentes relevantes del
mes, y la generación de reglas básicas de conducción.

Este tipo de proyectos están encaminados no sólo a mejorar los niveles de servicio, sino
también a concientizar a la ciudadanía, que como se ve en la figura siguiente tiene parte
de la responsabilidad en los accidentes. En ésta se ven los grados de respo0nsabilidad
probables en los accidentes.

Si bien es cierto que los niveles de accidentalidad totales han aumentado, los niveles
relativos están en aumento. La responsabilidad de TransMilenio en dichos accidentes es
en promedio inferior al 20%, permaneciendo altos grados de responsabilidad en los
peatones y en la ciudadanía en general, razón importante para realizar los programas de
educación actuales en éstos actores.

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Figura 7.7: Responsabilidad en accidentes

Imputación Probable

100%

80%
68%
60%
58%
40%

20%

0%

TercerosTransMilenioNo DefinidaPromedio

Fuente: Área de operaciones TRANSMILENIO S.A.. Mayo 2002.

El otro asunto importante en cuanto al respeto a la vida es la influencia de la flota de

buses de TransMilenio en el medio ambiente. Siendo Bogotá una ciudad bastante
contaminada, es necesario que los nuevos medios de transporte consideren este un asunto
prioritario y definitivo para la determinación del parque automotor. Desde la consecución
de los contratos de operación TRANSMILENIO S.A. ha especificado que los vehículos
deben utilizar nuevas tecnologías, que satisfagan las normas ambientales de la ciudad.
Adicionalmente, con el mecanismo de reposición de flota se garantiza la salida de
circulación de los vehículos antiguos, que son los que más contaminan, para remplazarlos
por los buses nuevos de TransMilenio.

Los resultados mostrados a continuación hacen parte de las mediciones realizadas por el
Sistema de monitoreo de la calidad del aire del Departamento Administrativo del Medio
Ambiente –DAMA- en dos estaciones localizadas cerca a troncales de TransMilenio; la
Calle 80 y la Troncal Caracas.

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Figura 7.8: Contaminación en estación Carrefour, Calle 80.

EVOLUCIÓN PARTICULAS CONTAMINANTES 2000-2002.

ESTACIÓN CARREFOUR, CALLE 80

120
100
100
Promedio anual diario

76
80

60 51

40 32

9 15 18 17
20 9 9 11 8 9 9
3
0
PM10 NO NO2 NOX SO2

200020012002

Fuente: DAMA. Sistema de monitoreo de la calidad del aire. Estación Carrefour. 2002.

Figura 7.9: Contaminación en estación MMA, próxima a la Troncal de la Caracas

COMPARACION PARTICULAS CONTAMINANTES 2000-2001

60
50.8
50
38.6
Promedio diario

40
30 24 22.4
20
6.8
10 3.8

0
SO2 NO2 PM10

20002001

La estación del Ministerio del Medio Ambiente –MMA- no estuvo en funcionamiento

durante el año 2002, por lo que no existen datos de este periodo.
Fuente: DAMA. Sistema de monitoreo de la calidad del aire. Estación MMA. 2001

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En este aspecto los datos revelan impactos diferentes para las dos estaciones. La estación
cercana a la Troncal de la Caracas (MMA) muestra reducciones importantes en las
principales partículas contaminantes con la entrada en funcionamiento del sistema. Sin
embargo no es posible dar una conclusión exacta teniendo en cuenta que lo importante es
ver el desarrollo de los buses del sistema cuando estos operan en su totalidad, lo que no
pasaba en el primer año de operación de TransMilenio.

Por su parte, la estación MMA muestra aumentos en todos los indicadores para el
primero año. Pero en el segundo los niveles de algunos contaminantes suben o
permanecen iguales, y lo de otros disminuyen, dejando interrogantes sobre el desempeño
ambiental real de los buses TransMilenio.

Los resultados de la red de medición ambiental del DAMA no permiten entonces un

análisis exacto sobre los impactos que el sistema ha tenido en la ciudad. Es recomendable
que estos se tengan en cuenta para estudios posteriores, que, en caso de identificar
impactos negativos, propongan y ayuden en las especificaciones técnicas de los futuros
vehículos de TransMilenio.

7.2. RESPETO A LA DIVERSIDAD HUMANA

El sistema TransMilenio ha sido concebido para que todos los habitantes de la ciudad
tengan acceso fácil a él. La instalación de sillas especiales en los buses, torniquetes de
entrada adecuados en las estaciones, accesos con rampas por los puentes peatonales, y
accesos fáciles a los vehículos, han permitido el respeto por las personas con
impedimentos físicos. En total, el 5% de los usuarios de TransMilenio está integrado por
discapacitados, mujeres embarazadas, adultos mayores de 65 años y personas viajando
con menores de 5 años. Esto representa un total de casi 40.000 personas que ahora tienen
acceso a un sistema de transporte.

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Tabla 7.1: Pasajeros de TransMilenio

PASAJERO PORCENTAJE
Discapacitado 1%
Mujer embarazada 1%
Pasajero viajando con niños de menos de 3 años 2%
Adulto mayor de 65 años 1%
Ninguno de los anteriores 96%
Fuente: Centro nacional de Consultoría. Noviembre de 2002.

7.3 CALIDAD Y CONSISTENCIA

Figura 7.10: Calidad de TransMilenio

CALIDAD GENERAL DEL SERVICIO QUE OFRECE EL

SISTEMA TRANSMILENIO

40% 36%
35%
30% 29%
25%
20% 25%
15%
10%
5%
0% 10%

1%

ExcelenteMuy BuenoBuenoRegularMalo

Fuente: Centro nacional de consultoría. Noviembre de

2002.

El nivel de aceptación en noviembre de 2002 es del 89%, sin embargo, una encuesta
realizada por TRANSMILENIO S.A. en octubre de 2001 muestra variaciones
relativamente importantes en estos niveles: Cuando entró a operar, en marzo de 2001, el
sistema tenía un nivel de aceptación del 98%, en julio del mismo año pasó a 94% y en
octubre descendió a niveles del 81%. Se podría pensar que la calidad de TransMilenio
tiende a disminuir con el tiempo, o que los usuarios exigen progresivamente una mejor
calidad.

5
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Sin embargo, es obvio que los usuarios comparaban en un principio el sistema con el
transporte público tradicional2, aumentando los niveles de aceptación considerablemente
en los primeros meses de 2001. Pero con el tiempo TransMilenio se ha convertido en el
único medio de transporte utilizado por una gran cantidad de gente, que ahora compara el
servicio con sus niveles iniciales. Una disminución de la aceptación es entonces un punto
en contra de TransMilenio, llevando a pensar que la calidad ha disminuido y que existen
aspectos a mejorar. A continuación se presenta el análisis de algunos de estos aspectos
desde el punto de vista de la gente, a partir de la encuesta del Centro nacional de
consultoría de noviembre de 2002. Se califican acá ciertos aspectos generales, y,
omitiendo algunos resultados, se nombran los puntos que la gente siente se deben mejorar
en orden prioritario.

Figura 7.11: Calidad de TransMilenio – Calificación de algunos aspectos

CALIFICACIÓN DE CIERTOS ASPECTOS DEL SISTEMA

TRANSMILENIO

50

40
Porcenta

30

20

10

0
1 2 3 4 5 6 7

E.M.B.B.R.M.

Fuente: Centro nacional de consultoría. Noviembre de 2002.

2
En encuesta de la Alcaldía Mayor de Bogotá de junio de 2001, a la pregunta ¿Cómo ve el sistema en
comparación con el resto del transporte público?, el 98,3% respondió que muy superior.

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Aspectos calificados:
1. Calidad general del recorrido o viaje actual en el bus troncal de TransMilenio.
2. Calidad general del estado del bus del viaje actual de TransMilenio.
3. Calidad general del servicio del conductor del recorrido actual de TransMilenio.
4. Calidad general de las estaciones del sistema TransMilenio.
5. Calidad general del servicio de buses alimentadores que ofrece TransMilenio.
6. Calidad general del servicio de venta de tarjetas en el sistema TransMilenio.
7. Calidad general del servicio de personal de información y vigilancia en las
estaciones de TransMilenio.

Criterios de calificación:
E.: Excelente.
M.B.: Muy
Bueno.
B.: Bueno.
R.:
Regular.
M.: Malo.

Tasas de mejoramiento:
1. Número de veces que pasa la ruta alimentadora.
2. Rapidez en la compra de tarjetas.
3. Estado de la tarjeta para ser leído por la maquina.
4. Tiempo de espera antes de que salga el bus alimentador.
5. Organización en la espera y en el abordaje del bus, alimentador o troncal, desde
las estaciones.
6. Agilidad para salir de la estación.
7. Tiempo de espera para la llegada del bus rojo.
8. Agilidad para pasar la registradora.

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7.4. COSTEABILIDAD

El sistema TransMilenio se ha consolidado como un medio de transporte que puede

competir en términos económicos con el sistema tradicional. Uno de los propósitos es que
la tarifa de TransMilenio nunca sea mayor, o al menos no mucho mayor, a la de los
medios de transporte tradicionales. Adicionalmente, TransMilenio es la mejor elección
para los ciudadanos que deben realizar transbordos. Un buen porcentaje de ellos debe
realizar uno o mas transbordos, que dentro del sistema no implica costos adicionales,
pero en el transporte tradicional dobla fácilmente el costo de un pasaje.

El sistema integrado de transporte masivo TransMilenio se ha consolidado como una

iniciativa costeable por los gobiernos para resolver para resolver el problema de
movilidad. A continuación se muestran los costos y características del sistema en
comparación con otros sistemas de transporte masivo del mundo..

6
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Tabla 7.2: Características y costos de algunos

Ciud Bo
Car Ban Kuala Tú Recif Sistema Sistema
Eje Mexic (Trans
(lín (B (PU (S s de Porto
B fas
Tr Tr
Cat M M M Tren Bu Bu Bu
el sub
é u
Elé Eléc Eléc Elé Eléc Buse
c Eléct c Duo- Buses
Tecn riel lla riel s con
riel e r riel e elé Di
ne Di
e con e c
ac u ac
ac ac
11,2
Longit 1 2 2 2 2 1 4 2
(+
de

20%
10 95% aAnivel, A A
Segrega 10 55% a 100% A
ele 5% parci nivel, nivel
0 25%
señal mayor , la
it
Longitud 1 1 1 1 0 1 0 0 0
Costo
dol 1, 1, 9 1, 4 1 11 2 2
Infraestr
8 6 5 n. 2 1 2 2 2
uc
(millone
s
No
No
Vehí 2 1, 4 n. 1 1 8 (op
priv
e
priv
Costo 90 73 40 5 1 1 1 5 1
Flota 20 20 13 3 n. 8 4 1 n.
inicial
Capacida 21, 25, 19 10, 12, 9, 9, 35. 20
d , ,
Capacid 32, 50, 39 30, 12, 36, 15, 45. 20
, ,
Velocida 20
5 4 4 5 13 3 2 30 2
d
(k
Sostenibili 115
n. 1 2 >1 19 n. 1 1 1
d de

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Infrae
Infraestr
Sector Pú Pri Pú Pri Pú Pú Pú s
u
públic
Operac
a, pri
i
Año en 20 19 20 19 19 20 19 20 Décad
n.d. no hay
* corregidos con
Fuente: The World

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CONCLUSIONES

Después de dos años de operación, el sistema TransMilenio se ha consolidado como uno

de los símbolos de Bogotá, reestructurando el transporte público en una ciudad que
carecía por completo de éste.

El sistema TransMilenio se ajusta a las características de los sistemas conocidos como

“Bus Rapid Transit”, o transporte rápido masivo de pasajeros en buses de alta capacidad,
en los que se da prioridad a la movilidad de los buses por las vías de la ciudad, y se
logran altas velocidades de éstos. La definición más precisa es la dada por Lloyd Wright
quien define además los sistemas BRT como “transporte urbano de alta calidad, orientado
exclusivamente a satisfacer las necesidades del consumidor, y que provee movilidad
rápida, cómoda y a bajos costos”.

Los sistemas BRT han surgido como alternativas importantes a los que utilizan rieles
como el metro y los trenes urbanos, proyectos por lo general a largo plazo y con costos de
implantación elevados. Sistemas que siguen estos lineamientos han sido llevados a cabo
en ciertos países del tercer mundo, particularmente en América Latina, donde los
problemas de movilidad son muy graves y los presupuestos relativamente bajos. La
cobertura de los sistemas y el nivel de sofisticación cambia de un lugar a otro, adoptando
a veces parcialmente las características que definen los sistemas BRT. Como se muestra
en la tabla 8.1, TransMilenio cumple con la mayoría de estas características.

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Tabla 8.1: Características de los BRT

Características del “Bus Rapid Transit”, BRT. TransMilenio
cumple
Corredores de bus separados por medio de límites físicos de las vías de SI
tráfico mixto.
Paradas de bus modernas (“estaciones” de bus), cuyo ingreso se hace SI
con tiquetes prepagos, y con zonas de espera amplias y cómodas.
Buses con varias puertas cuyo piso está al nivel del de las estaciones SI
para permitir ascensos y descensos rápidos.
Buses grandes, cómodos y de alta capacidad, preferiblemente con bajos SI
niveles de emisiones contaminantes.
Servicios diferenciados como locales y expresos. SI
Prioridad a los buses en las intersecciones, bien sea por señalización o SI
por separaciones físicas.
Coordinación con operadores de vehículos de menor capacidad para SI
crear servicios alimentadores a las estaciones.
Integración tarifaria que permite transferencias entre diferentes medios SI
de transporte como buses, metros o trenes.
Utilización de GPS u otro tipo de tecnologías de localización con un
área de control central que maneja la localización de los buses en SI
tiempo real y facilita una reacción rápida a los problemas.
Información en tiempo real de las horas de llegada esperadas de los NO
buses.
Adecuados accesos en las estaciones para taxis, peatones y ciclistas, y NO
facilidades de parqueo para bicicletas.
Nuevos regímenes para las licencias de los buses, su regulación y la SI
compensación a los operadores.
Reformas en el uso del suelo encaminadas a aumentar las densidades de SI
población cerca a las estaciones.
Áreas de parqueo por fuera del perímetro urbano. SI
Accesos fáciles a discapacitados que incluyan espacios destinados a los SI
pasajeros en silla de ruedas.
Prestación del servicio con altos niveles de calidad que incluyan SI
facilidades cómodas, limpias y seguras.
Estrategias de mercadeo sofisticada que incluya posicionamiento y SI
publicidad.
Fuente: Internacional Energy Agency.

Las dos características indicadas que no se cumplen están en proceso de adjudicación y se

espera que entren en funcionamiento desde el año 2003.

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Los resultados obtenidos en este tiempo muestran un gran nivel de ejecución. Se han
construido en total 41 kms de carriles exclusivos o troncales: la Troncal de la Caracas con
el Ramal Tunal, la Calle 80 y la Autopista Norte. Cada uno de estos tiene un portal o
estación de cabecera que hacen la integración física y tarifaria entre los servicios
alimentadores urbanos e intermunicipales. De la misma forma existen actualmente tres
estaciones de integración intermedia para un total de 7 cuencas de alimentación,
beneficiando así las localidades apartadas con mas necesidades y cubriendo un total de
125 kms. Adicionalmente se han construido 50 estaciones sencillas y 18 puentes
peatonales para una inversión total de 213 millones de dólares equivalentes a 5 millones
de dólares por kilómetro construido. Se han realizado en total 58 contratos de ejecución y
48 de supervisión.

El sistema de recaudo ha tenido un impacto positivo en la ciudadanía a pesar de algunos

problemas como filas excesivas y problemas con las tarjetas. La circulación de un total de
un millón trescientas mil tarjetas inteligentes ha sido calculada como suficiente para
satisfacer la demanda de pasajeros. Para su venta se han habilitado 90 taquillas y 359
torniquetes registran la entrada y salida de pasajeros constantemente. Hasta ahora se han
registrado mas de 300 millones de pasajeros pagos para un recaudo diario de
aproximadamente 700 millones de pesos.

Sin embargo es evidente que los problemas relacionados con el recaudo son los que más
afectan a la ciudadanía. Las largas colas y los problemas en la compra de medios de pago
generan descontento permanente y es necesaria una revisión a fondo de estos asuntos.
Aunque están en vía de implantación soluciones a corto plazo como la eliminación de
validación en las salidas y la instalación de mas torniquetes, la falta de agilidad y la
sensación de que el tiempo de viaje aumenta reducen los niveles de aceptación de
TransMilenio y por lo tanto el número de potenciales pasajeros.

La operación se ha llevado a cabo con los parámetros de control establecidos; se han

adecuado para tal fin 6 estaciones, cada una se encarga de verificar la correcta operación

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de 80 buses con una precisión de mas o menos dos metros. Esta gestión es realizada por
94 supervisores a partir de comunicación de voz (truncking) y de datos (celular).

Los principios se han respetado cumplidamente; empezando por el respeto a la vida,

donde se observan reducciones notables en los índices de accidentalidad y en los niveles
de contaminación alrededor de los corredores troncales. Los indicadores de respeto al
tiempo de los pasajeros muestran reducciones de casi el 50% en el tiempo de viaje de los
usuarios; permitiéndoles gozar de mas tiempo con sus familias.

El sistema se ha vuelto muy productivo. Se transportan en promedio 5.5 pasajeros por

kilómetro. En este punto se concentran diversas quejas de los usuarios, que afirman que
los buses están sobrepasando su capacidad. En este trabajo se indica la capacidad real de
los buses, siete pasajeros por metro cuadrado, relación que se satisface actualmente y que
es similar a la de la mayoría de sistemas de transporte masivo del mundo.

Los niveles de aceptación del sistema son muy elevados, llegando a índices del 98% al
principio con una pequeña baja que en la actualidad coloca a TransMilenio con una
aceptación del 90% por parte de los bogotanos. El reto más grande de TransMilenio es
mantener los niveles de aceptación iniciales, sin permitir que éstos disminuyan. Los
descensos reportados en los dos años de operación aumentan el objetivo final del nuevo
sistema de transporte público, complacer a los bogotanos, y colocan un techo mas alto
para las metas planteadas.

El presente trabajo constituye un inicio para llevar a cabo un seguimiento apropiado del
sistema integrado de transporte masivo TransMilenio. Se espera que la información acá
recogida sea útil para posteriores estudios, bien sea sobre algún tema específico, o sobre
el sistema en general. Con toda seguridad, la información recopilada en los momentos y
tiempos adecuados, de la manera conveniente, redundará en la solución de los problemas
que el sistema afronte en distintas circunstancias, lo dotará de capacidad de aprendizaje y
permitirá su proyección permanente hacia el futuro.

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Transmilenio. Documento definitivo para ser celebrado entre TRANSMILENIO y el
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. Contrato de concesión para la operación troncal en el sistema

Transmilenio. Documento definitivo para ser celebrado entre TRANSMILENIO y el
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Anexo 1: Puntajes de las licitaciones de operación

FACTOR DE PUNTAJE
DESCRIPCION DEL FACTOR VALORACION
CALIFICACION MIN. MAX.
Acreditación de la existencia, capacidad y
Aptitud Legal representación legal del proponente, y ELEGIBLE / NO
ELEGIBLE - -
condiciones legales de la propuesta
Operación local de servicios de transporte
público colectivo de pasajeros PUNTAJE
30* 280
Experiencia nacional
en operación Operación sobre rutas específicas de PUNTAJE
Bogotá - 120

Experiencia Operación de servicios de transporte

internacional en masivo bajo control central en paises
diferentes de Colombia PUNTAJE
operación - 50

Valor del patrimonio neto del proponente

Capacidad económica PUNTAJE
63** 150

Valor por kilómetro de operación en el

Oferta económica Sistema PUNTAJE
-* 400

Oferta de origen de Origen de fabricación de la flota ofrecida PUNTAJE

flota - 50

Nivel de emisiones, ruido y plan de

Oferta de desempeño disposición de desechos de la operación
ambiental PUNTAJE
-* 150

PUNTAJE TOTAL 1200

* Por debajo del puntaje mínimo, la oferta es calificada como NO ELEGIBLE
** Este valor es el minimo para una flota de 90 vehículos; sin embargo para flotas
mayores el puntaje mínimo será superior, conforme a la fórmula incluida en el
numeral ; por debajo del puntaje mínimo, la oferta es calificada como NO
ELEGIBLE
Fuente: Contrato de concesión de operación.

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Anexo 2: Mapa TransMilenio

Fuente: [Link]