Derecho Aeronáutico

Unidad 1 tema 1
1. Concepto de Derecho Aeronáutico: conjunto de principios y normas de Derecho público y privado, de orden
interno e internacional, que rigen las instituciones, y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o
modificadas por ella.
2. Es Derecho Público (significado)
3. Origen: en el siglo XX
4. Caracteres: Internacionalidad (porque la característica de la actividad aeronáutica es cruzar países, continentes,
etc.), dinamismo (porque la actividad aeronáutica se desarrolla rápidamente con la tecnología. Un ejemplo son los
drones, sobre los cuales todavía no existe una ley clara que reglamente su uso, ni siquiera está previsto el registro
y determinado desde que peso o capacidad es aeronave o juguete), reglamentarismo (una actividad tan
importante como esta necesariamente debe estar reglamentada), autonomía (porque tiene una legislación propia)
y politicidad (soberanía sobre el espacio aéreo).
5. Fuentes principales: los convenios internacionales y las leyes.
6. Fuentes supletorias: jurisprudencias y doctrinas.
7. Codificación del derecho aeronáutico: ley 1860/2002, ley 73/90 que crea la DINAC y la ley 5151/14 que crea la
agencia espacial del Paraguay (tiene 7 artículos).

Tema 2 El espacio aéreo.

1. ¿qué es el aire? Es un gas. Está compuesto de nitrógeno 78% y oxígeno 21%. El restante 1% lo forman el Argón
(0.9%), el dióxido de carbono (0.03%), etc.
2. Espacio aéreo: Es el medio en donde se realiza la actividad aeronáutica. Ojo: Nuestro código no define lo que es
espacio aéreo!!
3. Soberanía: autoridad suprema del poder público. Es la que ejerce el Estado sobre el espacio aéreo paraguayo. Ver
art. 1 ley 1860/02. ES LA CAPACIDAD DE DICTAR SUS PROPIAS LEYES SIN RECIBIR DE OTROS.
4. Ver art. 54: el despegue, la circulación, el aterrizaje y el acuatizaje serán libres en el territorio y espacio aéreo
paraguayos, con sujeción a lo dispuesto por este código y las demás normas jurídicas nacionales e internacionales.
5. Convenio de Chicago de 1944, art. 5º Derecho de vuelo en servicios no regulares.
“Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de los demás Estados contratantes que no se
utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente
Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en el con fines no comerciales,
sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin
embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las
aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados
para la navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos.” (Libertades
del aire.)
1) Libertades Técnicas:
 Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.
 Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.

2) Libertades Comerciales:
 Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país
cuya nacionalidad posee la aeronave.
 Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya nacionalidad
posee la aeronave.
 Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de
terceros estados.

 Técnicamente, cualquier avión puede sobrevolar el territorio paraguayo.

 Debe pedir autorización al solo efecto administrativo porque por tratados internacionales, el Estado paraguayo
debe darle asistencia mínima a la aeronave (la ruta a seguir, las condiciones meteorológicas, etc.)
 El sobrevuelo sobre el territorio paraguayo se paga aunque no aterrice en Paraguay. Ej: aviación cubana no aterriza
en Paraguay, pero pasa por espacio aéreo paraguayo. Al aterrizar en Ezeiza le cobran por usar espacio aéreo
Paraguayo. La DINAC hace de controlador de tráfico aéreo, tipo policía de tránsito, ya que la aeronave que
sobrevuela, debe informar el Nº de vuelo, quien es el pilo e identificar la aeronave.
 Además de eso, existe un plan de vuelo que se fija con anterioridad, donde se indica la ruta y allí ya se pide
autorización de antemano.
 Las libertades del aire no rigen para los drones (art. 8 del convenio de Chicago)

Derecho aeronáutico
Unidad I tema 3
Unidad 9 CIRCULACIÓN AÉREA
Artículos 54 al 65 de la ley 1860/02
CIRCULACIÓN AÉREA
CAPITULO ÚNICO
Artículo 54.- El despegue, la circulación, el aterrizaje y el acuatizaje de aeronaves serán libres en el territorio y
espacio aéreo paraguayos, con sujeción a lo dispuesto por este código y por las demás normas jurídicas nacionales
e internacionales.
(art. 5 del convenio de Chicago dice: Derecho de vuelo en servicios no regulares
Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de los demás Estados contratantes que no se
utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente
Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en el con fines no comerciales,
sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin
embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las
aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados
para la navegación aérea, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos.
Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los aéreos internacionales regulares, en el transporte de
pasajeros, correo o carga por remuneración o alquiler, tendrán también el privilegio, con sujeción a las
disposiciones del Artículo 7, de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin perjuicio del derecho del
Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las reglamentaciones, condiciones o
restricciones que considere convenientes.)
El tránsito aéreo será regulado de manera que posibilite el estacionamiento y desplazamiento seguro y ordenado
de las aeronaves.
Artículo 55.- La actividad aérea en determinadas zonas del territorio paraguayo puede ser prohibida o restringida
por razones de defensa, seguridad nacional, interés público o seguridad de vuelo.
Artículo 56.- En ningún caso se permitirá transportar en las aeronaves que conduzcan pasajeros, como carga o
equipaje, explosivos, municiones de guerra y sustancias inflamables.
Artículo 57.- Ninguna aeronave volará dentro del territorio nacional sin contar con los certificados de matrícula y
aeronavegabilidad vigentes, y los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Artículo 58.- Ninguna aeronave volará sobre una población a menor altura que la fijada por la Autoridad
Aeronáutica Civil, ni realizará vuelos acrobáticos sobre las zonas pobladas.
Según el Proyecto de Regulaciones Aeronáuticas Latinoamericanas de la Organización Internacional de
Aeronáutica Civil se establece la altitud mínima en los siguientes términos:
Altitud mínima de sector. La altitud más baja que puede usarse en condiciones de emergencia y que
permite conservar un margen vertical mínimo de 300 m (1 000 ft), sobre todos los obstáculos situados en un área
comprendida dentro de un sector circular de 46 km (25 NM) de radio, centrado en una radioayuda para la
navegación.
Según nuestro reglamento del aire:
Reglas de vuelo visual: sobre ciudades, pueblos o lugares habitados, a una altura mínima de 300 metros sobre el
obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 metros desde la aeronave. En cualquier otra parte (que no
sea ciudad, pueblo o lugar habitado) a una altura mínima de 150 metros sobre tierra o agua.
Reglas de vuelo por instrumentos: Sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600
metros por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con relación a la posición
estimada de la aeronave en vuelo. En cualquier otra parte distinta a la especificada arriba, a un nivel de por lo
menos 300 metros por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con relación a la
posición estimada de la aeronave en vuelo.
Artículo 59.- Excepto en caso de peligro inminente, no podrán arrojarse de las aeronaves en vuelo materias u
objetos que puedan causar daños a las personas o bienes en la superficie.
(se contradice con el art. 54) Artículo 60.- Las aeronaves civiles para ingresar, sobrevolar o salir del territorio
nacional, requerirán de autorización previa de la Autoridad Aeronáutica Civil, la que especificará las aerovías,
puntos de cruce de frontera y designará el o los aeropuertos de control y fiscalización.
 La circulación de aeronaves extranjeras se someterá además a lo dispuesto en los tratados o convenios en que
Paraguay sea parte.
Artículo 61.- Cuando una aeronave hubiera aterrizado o acuatizado en lugares distintos a los autorizados para el
efecto, las personas encargadas de su conducción estarán obligadas a comunicarlo de inmediato a la Autoridad
Aeronáutica Civil, aduanera o policial más próxima, expresando la causa del apartamiento de su ruta aérea.
(no) Artículo 62.- Las aeronaves extranjeras con autorización de sobrevolar en tránsito por el territorio nacional no
estarán sometidas a formalidades de fiscalización. Deberán seguir la ruta aérea fijada y cumplir las reglas de
circulación aérea correspondiente. La Autoridad Aeronáutica Civil podrá ordenar el aterrizaje de una aeronave en
vuelo sobre territorio nacional cuando su ingreso se haya llevado a cabo sin autorización o se infrinjan con ella
normas específicas de circulación aérea.
Artículo 63.- La Autoridad Aeronáutica Civil podrá practicar las verificaciones autorizadas en el presente código,
relativas a las personas, a las aeronaves, a su tripulación y a las cosas transportadas, antes de la partida, durante
el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento en el aeródromo y tomar las medidas adecuadas para la seguridad
del vuelo y control de la circulación aérea. Evitará todo retardo innecesario a las aeronaves, así como molestias a
sus tripulantes y pasajeros.
Las aeronaves en vuelo sobre el territorio de la República, sin excepción, están obligadas a aterrizar
inmediatamente, después de recibir la orden desde tierra o aire, por medio de las señales o comunicaciones
reglamentarias. La inobservancia de la orden dará derecho al empleo de la fuerza, en los casos y circunstancias
que establezca la Autoridad Aeronáutica Civil, quedando excluida toda responsabilidad del Estado, por los daños
y perjuicios que se produzcan.
(En este punto, el protocolo de Montreal de 1984 ratificado por Paraguay, en su art. 3 bis dice: a) los Estados
contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves
civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro la vida de los ocupantes de las
aeronaves ni la seguridad de éstas. ) obviamente el tratado está por encima de las leyes nacionales.
Artículo 64.- La facultad de controlar y retener transitoriamente aeronaves, a su tripulación o a las personas y cosas
transportadas a bordo, corresponde a la Autoridad Aeronáutica Civil y, en consecuencia, podrá impedir el vuelo
de una aeronave que no reúna las condiciones exigidas por la ley o los reglamentos, comunicando de inmediato el
hecho a la Autoridad Policial o Judicial competente.
Artículo 65.- Los vuelos acrobáticos y los que constituyan espectáculo público deberán tener el permiso de la
Autoridad Aeronáutica Civil, en las condiciones que establezca el reglamento respectivo.
La ley 5151/14 que crea la Agencia Espacial del Paraguay (AEP)
Finalidad: desarrollar actividades espaciales para su uso en agronomía, cartografía, prospección minera,
meteorología, geología, medioambiente, medicina, comunicaciones, defensa, industria u otras áreas.

 La esencia de la actividad aeronáutica es la circulación aérea.

 La circulación es libre sobre el espacio aéreo paraguayo, según el art. 54 de la ley 1860/02
 Determinadas zonas puede estar restringidas al vuelo de aeronaves (instalaciones militares, etc.)
 Lo que está prohibido transportar: explosivos, municiones de guerra y sustancias inflamables (lo que narcóticos se
sabe, no mencionar).
Lo que dice el reglamento del aire 2.32 medidas previas al vuelo.

 Informe meteorológico
 Cálculo de combustible
 Plan a seguir en caso de no poder completar el vuelo proyectado.
Reglas de circulación aérea:
 Distancia entre aeronaves mínima de 150 metros
 Aproximación de frente, cada aeronave girará a la derecha
 En caso de convergencia de 2 aeronaves a un nivel igual, el que tenga a la otra a su derecha cederá el paso.
 El plan de vuelo se presenta 60 minutos antes de salir ([Link])
 Contenido del plan de vuelo (3.3.2)
 La aeronave que tenga derecho de paso, mantendrá su rumbo y velocidad (3.2.2)

Derecho aeronáutico
Unidad I
Tema 4 Disposiciones penales
 TITULO XVII
DE LAS FALTAS Y DE LOS HECHOS PUNIBLES

CAPITULO I
GENERALIDADES

Artículo 309.- En caso de inobservancia a las disposiciones de este código, sus reglamentaciones y los
convenios internacionales aprobados y ratificados por el Paraguay, la Autoridad Aeronáutica Civil deberá tomar las
providencias para asegurar las pruebas, labrando acta sobre los hechos, autores, damnificados, consignando todos los
elementos de juicio, y remitiendo todo lo actuado a la autoridad judicial o administrativa, si correspondiese.

Artículo 310.- La autoridad judicial o policial podrá incautar los objetos cuya transportación necesita de
autorización especial, se hallen prohibidos o estén al margen de las disposiciones legales y se encuentren a bordo de
una aeronave.

Artículo 311.- Para el cumplimiento de su facultad fiscalizadora y diligenciar las medidas oportunas, la
Autoridad Aeronáutica Civil podrá ser auxiliada por la fuerza pública, a fin de adoptar las medidas que correspondan
en contra de presuntos infractores, cómplices y encubridores, así como la inmovilización de aeronaves involucradas.
Artículo 312.- Toda autoridad pública interviniente en la investigación de hechos vinculados a una aeronave
o una operación aérea deberá de inmediato comunicar todo lo actuado a la Autoridad Aeronáutica Civil.

Artículo 313.- Al responsable de la comisión de faltas o delitos se aplicarán las sanciones previstas en este
título y en la legislación penal ordinaria.

Artículo 314- Las sanciones aplicables serán medidas en base a los criterios establecidos en el Artículo 65 del
Código Penal.

Artículo 315.- El importe de las multas previstas en este código y su reglamentación será destinado al fomento
de la aviación civil a través del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil.

Artículo 316.- El Código Penal y leyes complementarias vigentes serán de aplicación supletoria, en todo lo que
no se halle expresamente consignado en este código.

Artículo 317.- La referencia a jornales mínimos debe entenderse como el establecido para las actividades
diversas no especificadas en la Capital.

CAPITULO II
DE LAS FALTAS Y LOS PROCEDIMIENTOS

Artículo 318.- La inobservancia de las disposiciones de este código, su reglamentación y los convenios
internacionales que no constituyan hechos punibles será considerada como falta y sancionada con:

) apercibimiento;

) multa de hasta el máximo de 5.000 jornales;

) inhabilitación temporal o definitiva de las licencias y habilitaciones concedidas por la Autoridad Aeronáutica Civil;

) suspensión temporal de las concesiones, autorizaciones o permisos otorgados para la explotación de los servicios
aerocomerciales; y,

) cancelación o revocación de los permisos, licencias, concesiones, autorizaciones o de derechos emergentes de las
certificaciones expedidas.

La Autoridad Aeronáutica Civil evaluará la necesidad de aplicación particular o conjunta de las sanciones
previstas precedentemente.
 Artículo 319.- La Autoridad Aeronáutica Civil será el organismo competente para la aplicación de las sanciones
previstas en el presente Capítulo, excepto en lo relativo a la cancelación definitiva de la concesión de la explotación
de los servicios de transporte aéreo internacional, que corresponderá al Poder Ejecutivo.

Artículo 320.- Los procedimientos para sancionar administrativamente las faltas previstas en este código son
de competencia de la Autoridad Aeronáutica Civil a través de sus órganos específicos, salvo disposición legal especial
que establezca una competencia distinta, y será como sigue:

) Procedimiento para la aplicación de sanciones:

. comprobada la comisión de infracción o reunidos los antecedentes que permitan presumir su comisión, se redactará
un informe pormenorizado y debidamente fundado por funcionario competente de la Autoridad Aeronáutica Civil, en
el cual se consignará la individualización del presunto infractor o infractores y se describirá detalladamente la
infracción imputada y los hechos u omisiones constitutivos de ella y la norma infringida;

. si el o los imputados participaran de las actuaciones se levantará un acta que deberán firmarla pudiendo dejar las
constancias que estimen convenientes; si se negaren o no pudieren firmarla así lo hará constar el funcionario actuante.
Salvo por lo que el o los imputados declaren, su firma del acta no implicará otra evidencia que la de haber estado
presente o participado de las actuaciones de los funcionarios competentes que el acta recoge. En todo caso, el acta
hará plena fe de la actuación, mientras no se pruebe su falsedad o inexactitud;

. la Autoridad Aeronáutica Civil dará traslado o vista al o los involucrados por el término de diez días de las imputaciones,
cargos e infracciones, permitiéndoles el libre acceso a todas las actuaciones administrativas y antecedentes referentes
al caso;

. en el término del traslado, el o los involucrados deberán formular sus descargos y presentar u ofrecer su prueba;

. recibida la contestación, si procediera, se abrirá un término de prueba de quince días, prorrogables por igual término,
pudiendo además la Autoridad Aeronáutica Civil ordenar, de oficio o a petición de parte, el cumplimiento de medidas
para mejor proveer dentro del plazo que ella señale;

. si el o los imputados manifiestan su conformidad con las imputaciones o cargos, se dictará sin más trámite el acto
administrativo correspondiente;

. vencidos los plazos para las pruebas y medidas para mejor proveer, el interesado podrá presentar su alegato dentro
del plazo perentorio de diez días; y,

. vencido el plazo del numeral anterior, la Autoridad Aeronáutica Civil deberá, dentro del término de diez días, dictar el
acto administrativo correspondiente, en la forma prevista.

) Recursos administrativos: En materia aeronáutica proceden exclusivamente las acciones y los recursos estatuidos por
la Constitución Nacional y los establecidos en el presente Código:

. Recurso de reconsideración o reposición: El recurso de reconsideración o reposición podrá interponerse dentro del
plazo perentorio de diez días hábiles, computados a partir del día siguiente de la fecha en que se notificó la resolución
que se recurre. Será interpuesto ante el órgano que dictó la resolución recurrida, y el mismo será quien habrá de
pronunciarse dentro del plazo de veinte días. En caso de que dicho órgano ordene pruebas o medidas para mejor
proveer, dicho plazo se contará desde que se hubiesen cumplido éstas. Si no se dicta resolución en el término
señalado, se entenderá que hay denegatoria tácita de recurso. La interposición de este recurso debe ser en todo caso
previo al recurso administrativo de apelación y suspende la ejecución o cumplimiento del acto recurrido; y,
. Recurso de apelación: El recurso administrativo de apelación podrá interponerse en el plazo perentorio de diez días
hábiles, en contra de la resolución expresa o tácita recaída en el recurso de reconsideración o reposición. Dicho plazo
se contará desde el día siguiente a la notificación de esa resolución o desde el vencimiento del plazo para dictarla. El
recurso se interpondrá ante quien dictó la resolución y se substanciará ante el órgano máximo de la Autoridad
Aeronáutica Civil, a quien deberán remitírsele todos los antecedentes dentro del plazo de cuarenta y ocho horas. La
interposición del recurso suspenderá la ejecución de la resolución recurrida. El pronunciamiento sobre el recurso
 deberá emitirse dentro del plazo de treinta días hábiles, contados desde el día siguiente al de la fecha de interposición
del recurso. Si el órgano máximo de la Autoridad Aeronáutica Civil lo entendiera pertinente, admitirá y diligenciará
nuevas pruebas o dispondrá medidas para mejor proveer. En estos casos el término para el pronunciamiento se
computará a partir de la fecha en que se hubiesen cumplido dichas medidas. La resolución correspondiente podrá
confirmar, modificar o revocar el acto administrativo recurrido. Transcurrido el citado término de treinta días, sin que
hubiese adoptado resolución expresa, se entenderá automáticamente denegado el recurso.

) Resoluciones expresas: Si la resolución de la Autoridad Aeronáutica Civil, dictada dentro o fuera del término, acogiera
totalmente la pretensión del interesado, se clausurarán las actuaciones administrativas o jurisdiccionales. Si la
resolución expresa acogiera totalmente la pretensión del interesado, se clausurarán las actuaciones administrativas o
jurisdiccionales. Si la resolución expresa acogiera parcialmente la pretensión del interesado, no será necesaria nueva
impugnación, continuándose respecto de lo no acogido las actuaciones administrativas o jurisdiccionales pendientes.

) Acción contencioso-administrativa: En contra de las resoluciones expresas o tácitas de los recursos de apelación
dictadas por la máxima autoridad de la Autoridad Aeronáutica Civil, será procedente la acción contencioso
administrativa ante el Tribunal de Cuentas. La demanda deberá interponerse por el agraviado ante dicho Tribunal
dentro del plazo perentorio e improrrogable de quince días, contados desde la notificación de la resolución expresa o
de vencido el plazo para dictarla, en el caso de denegatoria tácita.

Artículo 321.- Cuando el obligado a pagar la multa, sea ésta una persona física o jurídica, no la abonase dentro
del plazo que se le establezca, será pasible de sanciones complementarias. Si el mismo es titular de una licencia
aeronáutica o permiso de operación, podrá ser inhabilitado para el ejercicio de la función respecto de la cual cometió
la falta, en la forma en que determine la reglamentación.

CAPITULO III
DE LOS HECHOS PUNIBLES

Artículo 322.- Respecto de los hechos punibles, serán aplicables las disposiciones del Título III, Capítulo III
del Código Penal.

Artículo 323.- La Autoridad Aeronáutica Civil, sin perjuicio de las facultades de otras autoridades competentes,
mediando indicios de hechos punibles, podrá detener la aeronave involucrada, quedando bajo su guarda y custodia a
disposición de la justicia, siendo por cuenta del propietario, explotador o del culpable del ilícito investigado, los gastos
que generen la detención o custodia. Igualmente, podrá retener la aeronave cuando el explotador, operador, personal
de vuelo o de tierra, impidiese u obstaculizase la inspección o fiscalización, esté dicha aeronave en vuelo o estacionada.

Artículo 324.- Tratándose de una aeronave de transporte aéreo involucrada en un acto ilícito, si fuera
necesaria la detención de miembros de la tripulación, la Autoridad Aeronáutica Civil deberá tomar las providencias
necesarias a los efectos de posibilitar la continuación del vuelo lo antes posible.

Artículo 325.- A todos los efectos de la extradición, este código no considera delito político la captura ilícita,
interferencia o interceptación de aeronaves, el secuestro y toma de rehenes, la destrucción total o parcial de
aeronaves, la utilización de bombas o armas con peligro para los pasajeros, el personal aeronáutico, la aeronave, la
infraestructura aeronáutica o la carga.

Artículo 326.- Las aeronaves involucradas en los hechos punibles previstos en este Código, podrán ser objeto
de comiso, en los términos del Código Penal.

Artículo 327.- Para los casos de comisión de faltas en este Código, la autoridad aeronáutica abrirá sumario para
aplicar la pena de multa prevista en este código, según la gravedad del caso.

Derecho aeronáutico
Unidad I, tema 7: Derecho Espacial
29/04/2019
LEY N° 5.151
 DE AGENCIA ESPACIAL DEL PARAGUAY.

EL CONGRESO DE LA NACIÓN PARAGUAYA SANCIONA CON FUERZA DE

L E Y:

CAPÍTULO I

Artículo 1º.- Créase la Agencia Espacial del Paraguay (AEP), la cual podrá ser identificada con la sigla AEP,
entidad autártica para entender, diseñar, proponer y ejecutar las políticas y programas en materia espacial y
aeroespacial. Dependerá en forma administrativa y funcional de la Presidencia de la República.

Artículo 2°.- La AEP tendrá como objetivo general promover y gestionar el desarrollo de las actividades
espaciales nacionales, promoviendo la innovación tecnológica que fuera necesaria para lograr y para aprovechar
el espacio ultraterrestre en forma pacífica.

Artículo 3°.- La AEP tendrá las siguientes funciones:

1. Ejecutar la política espacial del Paraguay, a través de la elaboración y aplicación del Programa Nacional de
actividades espaciales;

2. Realizar tareas de Investigación conducentes a la formación de grupos que posean disciplinas y técnicas necesarias
para el acceso a la tecnología espacial y sus aplicaciones;

3. Dictar su reglamento interno y establecer su estructura orgánica;

4. Realizar tareas de desarrollo en ingeniería de avanzada, abarcando los campos necesarios para alcanzar una
adecuada tecnología espacial nacional;

5. Asegurar la capacitación y el permanente perfeccionamiento de investigadores, profesionales, técnicos y personal

idóneo, a través de cursos, becas e interacción con universidades, organismos estatales y otras instituciones del
país o del exterior;

6. Promover la transferencia de tecnología espacial para usos en agronomía, cartografía, prospección minera,
meteorología, geología, medio ambiente, medicina, comunicaciones, defensa, industriales u otras áreas, a entes
estatales, y bajo licencia, al sector privado, brindando asistencia técnica para alcanzar las pautas de calidad que
determine;

7. Prestar asistencia técnica al Estado en materia espacial;

8. Obtención de los recursos financieros necesarios para realizar sus actividades;

9. Generar orientaciones, normativas y regulaciones para que la exploración, utilización y explotación del espacio
ultraterrestre sirvan de herramienta para el desarrollo económico, político, social y cultural del país, en los
términos, extensión y condiciones que determinen los acuerdos internacionales, el ordenamiento jurídico
internacional y en razón de los principios reguladores de la soberanía, seguridad y defensa integral de la nación;

10. Promover y desarrollar acuerdos de cooperación con entidades públicas y privadas de otros países, de conformidad
con la política exterior de la República y con la debida intervención del Ministerio de Relaciones Exteriores;

11. Regular y, fiscalizar las condiciones de elegibilidad para las concesiones, otorgamiento y cesión de licencias del uso
de la tecnología aeroespacial. El proceso para tramitar una licencia se iniciará mediante procedimiento
administrativo;
12. Asesorar a las autoridades, con relación a los Tratados y/o Convenios, políticas, programas, planes y criterios que
rigen en la materia;

13. Proyectar y/o elaborar la política operativa a ser descripta en esta actividad;

14. Emitir resoluciones administrativas y operativas; y,

15. Otras actividades relativas a las funciones de la Agencia.

Artículo 4°.- La AEP dispondrá de los siguientes recursos:

1. Las partidas presupuestarias asignadas por el Presupuesto General de la Nación;

2. Los ingresos provenientes de los derechos adquiridos por patentes, licencias; y otros derechos originados en las
actividades desarrolladas;

3. Los montos que se le asignen por la aplicación de leyes especiales;

4. Los montos que se le adjudiquen para realizar investigaciones y actividades académicas;

5. Las donaciones, legados y otras contribuciones realizadas por personas físicas, jurídicas, públicas, privadas,
nacionales o extranjeras, de conformidad con las leyes que regulen la materia; y,

6. Los bienes muebles e inmuebles que se destinen a su servicio.

CAPÍTULO II

DE LA CONFORMACIÓN Y ORGANIZACIÓN

Artículo 5°.- La AEP, estará conformada por una Junta Directiva, que estará integrada por un Presidente y
doce miembros designados por las siguientes instituciones:

1. Ministerio de Defensa Nacional;

2. Ministerio de Relaciones Exteriores;

3. Ministerio de Educación y Cultura;

4. Consejo Nacional de Ciencias y Tecnología;

5. Universidad Nacional de Asunción – Facultad de Ingeniería;

6. Universidad Nacional de Asunción – Facultad de Politécnica;

7. Universidad Nacional de Asunción – Facultad de Derecho y Ciencias Sociales, a través del Instituto de Derecho
Aeronáutico, Espacial, de la Aviación Comercial y de la Aviación General (IDAEACAGPY);

8. Comisión Nacional de Telecomunicaciones;

9. Comando de la Fuerza Aérea Paraguaya;

10. Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC);

11. Secretaría Nacional de Tecnología de la Información y Comunicación (SENATIC); y,

12. Universidad Católica de Asunción, Facultad de Ciencias y Tecnología.

 Los componentes de la Junta Directiva deberán ser designados por Decreto del Poder Ejecutivo, a
propuesta de las instituciones mencionadas. Cada uno de ellos durará cinco años en sus respectivos mandatos, y
no tendrán remuneración de la Agencia Espacial del Paraguay.

La Junta Directiva sesionará válidamente con la asistencia de por lo menos la mitad más uno de sus
miembros.

Artículo 6°.- Son atribuciones y funciones de la Junta Directiva:

Proponer políticas para el desarrollo, uso y aprovechamiento del espacio ultraterrestre con fines pacíficos
que aseguren el cumplimiento de Tratados, Convenios y Acuerdos internacionales firmados y ratificados por el
Paraguay en esta materia.

Crear Comités especializados dirigidos a ejercer las funciones que le fueran delegadas para el cumplimiento de los
objetivos de la AEP.

Dictar reglamentos internos, manuales y toda normativa regulatoria que fuera necesaria para el cumplimiento
de los objetivos de la AEP.

Aprobar el presupuesto de la AEP.

Aprobar la estructura orgánica de la AEP.

Autorizar al Presidente la suscripción de contratos relacionados a actividades espaciales o aeroespaciales.

Requerir al Presidente la realización de auditorías especiales, externas o internas, sobre actividades de la AEP.

Artículo 7°.- Son atribuciones del Presidente:

1. Ejercer la representación legal de la AEP.

2. Cumplir y hacer cumplir las resoluciones de la Junta Directiva.

3. Suscribir los actos administrativos que fueran requeridos para el funcionamiento de la AEP.

4. Negociar y suscribir los contratos, convenios y acuerdos que fueran requeridos para la ejecución de las políticas,
planes, programas y proyectos del Estado referidos al uso del espacio ultraterrestre con fines pacíficos.

5. Nombrar, contratar. remover, destituir y gerenciar los recursos humanos de la AEP.

6. Someter a aprobación de la Junta Directiva, el proyecto del Programa Operativo Anual; del Plan Estratégico; del
Programa Anual de Contrataciones, del presupuesto de cada gestión, de la ejecución presupuestaria y la memoria
anual de la AEP.

7. Implementar una estrategia comercial orientada a la sostenibilidad de Satélites de Comunicaciones.

8. Celebrar y suscribir contratos de obras de adquisición de bienes o de servicios, previa aprobación de la Junta
Directiva.

9. Promover la formación de recursos humanos en el campo de la tecnología y la ciencia espacial.

10. Ordenar la apertura y sustanciación de los procedimientos administrativos a los que haya lugar, así como dictar las
decisiones que correspondan al caso.

11. Otorgar poderes para la representación judicial y extrajudicial de la Agencia, previa aprobación de la Junta
Directiva.

12. Otras actividades inherentes a su cargo y a las funciones definidas para la Agencia.
 El Presidente contará con un plazo de noventa días a partir de su nombramiento para elaborar y presentar
el Programa Nacional de Actividades Espaciales, el Proyecto de Reglamento interno, así como el Proyecto de
Estatuto Orgánico que le permitan a la Agencia cumplir sus funciones, los cuales serán aprobados por la Junta
Directiva en un plazo no mayor a noventa días, a partir de su presentación.

Artículo 8°.- Derógase toda disposición contraria a la presente ley.

Artículo 9°.- Comuníquese al Poder Ejecutivo.

Aprobado el Proyecto de Ley por la Honorable Cámara de Senadores, a diez días del mes de octubre del año dos
mil trece, quedando sancionado el mismo por la Honorable Cámara de Diputados, a cinco días del mes de marzo
del año dos mil catorce, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 207, numeral 1 de la Constitución
Nacional.

Juan Bartolomé Ramírez Brizuela Julio César Velázquez Tillería

Presidente PresidenteH. Cámara de Diputados H. Cámara de Senadores

Hugo L. Rubin G. Blanca Beatríz Fonseca Legal

Secretario Parlamentario Secretaria Parlamentaria

Asunción, 26 de marzo de 2014.

Téngase por Ley de la República, publíquese e insértese en el Registro Oficial.

El Presidente de la República

Horacio Manuel Cartes Jara

Bernardino Soto Estigarribia

Ministro de Defensa Nacional

TRATADOS Y PRINCIPIOS DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL ESPACIO ULTRATERRESTRE

Texto de los tratados y principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del
espacio ultraterrestre, así como de resoluciones conexas, aprobados por la Asamblea General.
Declaración de los principios jurídicos que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización
del espacio ultraterrestre Aprobada por la Asamblea General en su resolución 1962 (XVIII), de 13 de diciembre de
1963 los Estados deben guiarse por los principios siguientes:
1. La exploración y la utilización del espacio ultraterrestre deberán hacerse en provecho y en interés de toda la
humanidad.
2. El espacio ultraterrestre y los cuerpos celestes podrán se libremente explorados y utilizados por todos los
Estados en condiciones de igualdad y en conformidad con el derecho internacional.
3. El espacio ultraterrestre y los cuerpos celestes no podrán ser objeto de apropiación nacional mediante
reivindicación de soberanía, mediante el uso y la ocupación, ni de ninguna otra manera.
4. Las actividades de los Estados en materia de exploración y utilización del espacio ultraterrestre deberán
realizarse de conformidad con el derecho internacional, incluida la Carta de las Naciones Unidas, en interés del
mantenimiento de la paz y la seguridad internacionales y del fomento de la cooperación y la comprensión
internacionales.
5. Los Estados serán responsables internacionalmente de las actividades nacionales que realicen en el espacio
ultraterrestre los organismos gubernamentales o las entidades no gubernamentales, así como de asegurar la
observancia, en la ejecución de esas actividades nacionales, de los principios enunciados en la presente
Declaración. Las actividades de entidades no gubernamentales en el espacio ultraterrestre deberán ser autorizadas
y vigiladas constantemente por el Estado interesado. Cuando se trate de actividades que realice en el espacio
ultraterrestre una organización internacional, la responsabilidad en cuanto a la aplicación de los principios
proclamados en la presente Declaración corresponderá a esa organización internacional y a los Estados que forman
parte de ella.
6. En la exploración y la utilización del espacio ultraterrestre, los Estados se guiarán por el principio de la
cooperación y la asistencia mutua y en todas sus actividades en el espacio ultraterrestre deberán tener
debidamente en cuenta los intereses correspondientes de los demás Estados. Si un Estado tiene motivos para
creer que una actividad o un experimento en el espacio ultraterrestre, proyectado por él o por sus nacionales,
crearía un obstáculo capaz de perjudicar las actividades de otros Estados en materia de exploración y utilización
del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, celebrará las consultas internacionales oportunas antes de
emprender esa actividad o ese experimento. Si un Estado tiene motivos para creer que una actividad o un
experimento en el espacio ultraterrestre, proyectado por otro Estado, crearía un obstáculo capaz de perjudicar las
actividades en materia de exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, podrá pedir que
se celebren consultas sobre esa actividad o ese experimento.
7. El Estado en cuyo registro figure el objeto lanzado al espacio ultraterrestre retendrá su jurisdicción y control
sobre tal objeto, así como sobre todo el personal que vaya en él, mientras se encuentre en el espacio ultraterrestre.
La propiedad de los objetos lanzados al espacio ultraterrestre y de sus partes componentes no se modificará con
motivo de su paso por el espacio ultraterrestre ni de su regreso a la tierra. Cuando esos objetos o esas partes
componentes sean hallados fuera de los límites del Estado en cuyo registro figuren, se devolverán a ese Estado,
que deberá proporcionar, antes de que se efectúe la devolución, los datos de identificación que en su caso se
soliciten.
8. Todo Estado que lance u ocasione el lanzamiento de un objeto al espacio ultraterrestre, y todo Estado desde
cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto, serán responsables internacionalmente de los daños
causados a otro Estado extranjero o a sus personas naturales o jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes
en tierra, en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre.
9. Los Estados considerarán a todos los astronautas como enviados de la humanidad en el espacio ultraterrestre,
y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso en el territorio de un Estado
extranjero o en alta mar. Los astronautas que hagan dicho aterrizaje serán devueltos por medio seguro y sin
tardanza al Estado de registro de su vehículo espacial.

Satélites:
Aunque hay enorme diversidad de órbitas posibles, generalmente se clasifican las órbitas de los satélites artificiales
de La Tierra por su altura:

Órbita baja terrestre (LEO): Son satélites de órbita baja están a una altura de 700 a 1400 km y tienen un periodo
orbital de 80 a 150 minutos.
Órbita media terrestre (MEO): Es de órbita mediana rota de 9 000 a 20 000 km y tiene un periodo orbital de 10 a
14 horas. También se la conoce como órbita circular intermedia.
Órbita geoestacionaria (GEO): Es una órbita a una altura de 35 786 km sobre el ecuador terrestre. Tiene un periodo
orbital de 24 horas permaneciendo siempre sobre el mismo lugar de la tierra.

¿Cuál es el limite entre espacio aéreo y espacio ultraterrestre?

Es importante definir ese limite porque dentro del espacio aéreo, cada Estado ejerce su soberanía.
Los limites nunca se fijaron por tanto, existe una indeterminación entre el espacio aéreo y el ultraterrestre.
Existieron propuestas para fijar el limite, pero ninguna fue aceptada unanimemente.

Fuente del Derecho Espacial

El derecho espacial tiene como fuente los tratados internacionales y los tratados y resoluciones de las [Link].
Creados en el seno de la Comisión para el uso pacífico el Espacio Ultraterrestre y aprobados por la Asamblea
General.
¿Quien es responsable de indemnizar en caso de daños causados por una nave espacial de empresa privada como
Space X de Elon Musk?

El astronauta es considerado enviado de la humanidad al Espacio ultraterrestre según en tratado del Espacio de
1967
 El mayor problema de la utilización del espacio: la basura espaciales
Segun la Agencia Espacial Europea, hay unos 750,000 objetos o pequeños desechos que orbitan la Tierra con
tamaño de entre 1 y 10 cm que por la velocidad a la que orbitan pueden impactar con la potencia de una granada
de mano.
Según los ultimos estudios, 2700 satelites comparten sus órbitas con 8000 toneladas de basura espacial.
Aunque se diga que todos tienen el mismo derecho de usar el espacio ultraterrestre, la verdad es que solamente
aquellos paises que tienen la tecnología para hacerlo, pueden explotar efectivamente el espacio. El resto,
solamente mira desde las gradas como un espectador.
El 4 de octubre de 1957 la Unión Soviética lanzó el primer satélite artificial, el Sputnik 1. Desde entonces, alrededor
de unos 8.900 satélites han sido lanzados por más de 40 países. Según una estimación hecha en 2018, unos 5000
permanecen en órbita. De ellos, unos 1900 estaban operativos, mientras que el resto ha cumplido con su vida útil
y se han convertido en basura espacial. Wikipedia
¿Quienes son los responsables de la basura espacial? Obviamente los paises que lanzaron el satelite. Pero como
sancionar a esos paises y como determinar a quien le corresponde cada basura espacial? Es una respuesta dificil
de dar.
Si tu satelite está orbitando la Tierra y es alcanzado por una basura espacial, ¿como determinás a quien le
pertenece la basura espacial si no tenés como ir al espacio para verificar cuál fue el objeto que dañó tu satelite?
Es una respuesta dificil de dar.
Si un país lanzó un satelite y está orbitando la Tierra a 1400 km de altura, y vos lanzás tu satelite para que orbite
también a la misma altura, ¿pueden ambos compartir la misma altura y la misma trayectoria? O existe un derecho
que protege al que primero usó esa altura y esa trayectoria? Son preguntas dificiles de responder
El derecho espacial es de dificil aplicación práctica.

Paises que actualmente lanzar cohetes para enviar satelites al espacio son: [Link], Rusia, China, Japón, India, Israel
e Irán y la Agencia Espacial Europea.

Derecho aeronáutico,
Unidad II tema 1
Infraestructura aeronáutica.
Art. 66 al 91

Aeródromos y aeropuertos
Infraestructura
Instalaciones y servicios de ayuda para la navegación aérea

Público
Aeródromo pista
Privado

Público
Aeropuerto
Privado no existe

Aeropuerto es aeródromo público con infraestructura adecuada para la operación de aeronaves.

Aeropuerto internacional tiene:

1. Servicio de sanidad
2. Aduana
3. Migraciones
4. Control de narcóticos
Art. 72 dice que los aeródromos y helipuertos deberán estar construidos según normas de la OACI cuando se
trata de vuelos internacionales.
También debe tenerse en cuenta las normas de la AAC (Autoridad Aeronáutica Civil) y de la Municipalidad.
Art. 85 indica que para aeródromo y aeropuerto, el P.E. reglamenta la superficie de los límites de obstáculos. Es
decir, no se dicta un reglamento para todos los aeródromos, sino que, se reglamenta cada uno.
Art. 87 Zonas de seguridad no se refiere solamente al espacio aéreo sobre el aeródromo, sino también a la
superficie terrestre aledaño al aeropuerto.

Derecho aeronáutico
Unidad II tema 2
Personal Aeronáutico
Art 92 al 111
¿Quién es el personal aeronáutico?
Es aquel que desempeña funciones técnicas especializadas relacionadas directamente son la aviación civil
indicadas en los anexos del convenio de Chicago (pilotos, mecánicos de abordo, navegantes, etc.) controlador de
tránsito aéreo, operador de estación aeronáutica, técnico de mantenimiento y despachador de vuelo figuran en
el anexo 1 del convenio de Chicago.
Estos suelen figurar en los manuales: También son considerados como tales, la brigada de emergencia en los
aeródromos, los encargados de las operaciones de vuelo, los radioperadores y aquellos que desempeñan
funciones afines.
[Link]ó[Link]/catalogo/carpeta02/carpeta24/vademecum12/vdm02515ar/anexos%201%20ª%2018.p
df
En el reglamento de DINAC figuran también auxiliar de mantenimiento de aeronaves, licencia de técnicos
especialistas.

Derecho Aeronáutico
Unidad II tema 3 Transporte aéreo postal

CAPITULO VII
TRANSPORTE POSTAL

Artículo 171.- Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular están obligados a transportar la carga
postal que se les asigne, dentro de la capacidad que fije la Autoridad Aeronáutica Civil, en consulta con la
administración postal y de acuerdo con cada tipo de aeronave. El transporte de carga postal cederá prioridad
únicamente al transporte de pasajeros.

Artículo 172.- El transporte postal se hará en coordinación con la autoridad de correos, atendiendo a la
reglamentación que al respecto dicte la Autoridad Aeronáutica Civil, y con observancia de lo previsto sobre correo
postal en los convenios y acuerdos internacionales y en la legislación nacional.

Artículo 173.- Las aeronaves afectadas al servicio postal internacional no se encuentran eximidas de las
exigencias de policía de seguridad, policía sanitaria y fiscalización aduanera.

Derecho Aeronautico, Unidad II tema 4, fábricas y talleres aeronáuticos

TITULO XI
FABRICAS Y TALLERES AERONAUTICOS

CAPITULO UNICO

Artículo 195.- Toda persona física o jurídica que pretenda instalar talleres aeronáuticos deberá acreditar
previamente su capacidad técnico operativa, económica y los medios adecuados para proporcionar un servicio
eficiente.

Artículo 196.- Se consideran de utilidad pública las fábricas de aeronaves, motores y accesorios, y los talleres
de mantenimiento y reparación aeronáutico.
 Artículo 197.- La Autoridad Aeronáutica Civil otorgará las autorizaciones para el establecimiento de fábricas
de aeronaves, motores, accesorios y talleres de mantenimiento y reparación y certificará y regulará su
funcionamiento. Los autorizados quedarán obligados a someter sus productos a las pruebas que exija la Autoridad
Aeronáutica Civil, para la expedición del certificado de aprobación que posibilitará la fabricación de otras unidades del
mismo tipo.

Artículo 198.- La Autoridad Aeronáutica Civil otorgará los correspondientes certificados y licencias, en la forma
que establezcan los reglamentos respectivos, a las personas responsables que acrediten su especialización en escuelas
o instituciones debidamente reconocidas, reservándose el derecho de examen cuando lo estime pertinente.

Artículo 199.- La Autoridad Aeronáutica Civil podrá cancelar toda autorización para fábricas y talleres
aeronáuticos, en caso de registrarse irregularidades o violaciones a las normas vigentes.

Antes de la cancelación de la autorización, se dará participación al afectado, a fin de ser oído y de que
produzca la prueba de descargo.

Artículo 200.- Los talleres aeronáuticos en el país estarán sujetos a la fiscalización y control de la Autoridad
Aeronáutica Civil.

Artículo 201.- La Autoridad Aeronáutica Civil será el organismo competente para la homologación de
prototipos de aeronaves y motores.

Artículo 202.- Para la importación de aeronaves destruidas o abandonadas o sus partes, piezas o motores, y
su aplicación a aeronaves ya construidas o en construcción, será necesaria la certificación del fabricante. No obstante,
la Autoridad Aeronáutica Civil podrá exigir pruebas de eficiencia y seguridad, pudiendo negar el otorgamiento del
certificado de aeronavegabilidad cuando esas pruebas son insatisfactorias.

Derecho Aeronáutico
28/08/2017
Unidad 2
Tema 5 seguro aeronáutico
TITULO XIV
SEGURO AERONÁUTICO
CAPITULO ÚNICO
Artículo 277.- Es obligatorio para todo propietario o explotador asegurar los daños a la aeronave, al personal que
ejerce funciones a bordo, ya sea habitual u ocasionalmente, a pasajeros, mercancías y bienes transportados y para
responder por los daños que se causen a terceros en la superficie, cubriendo como mínimo los límites de
responsabilidad prescritos en este código.
Artículo 278.- No se autorizará la circulación por el espacio aéreo paraguayo de ninguna aeronave que no posea
los seguros previstos en este Título, sea ella nacional o extranjera, y que no acredite tener asegurados los daños
que puedan producir a las personas y cosas transportadas o a terceros en la superficie. En los casos en que la
responsabilidad del explotador se rija por tratados o convenios internacionales, el seguro deberá cubrir los límites
de responsabilidad en ellos previstos.
Artículo 279.- La póliza de seguro y sus renovaciones se inscribirán en el Registro Aeronáutico Nacional, y deberán
constar en la documentación de a bordo de cada aeronave. Dentro del plazo perentorio de quince días antes del
vencimiento de la póliza, deberá anotarse la constancia del nuevo seguro en el Registro Aeronáutico Nacional .
Caso contrario, la Autoridad Aeronáutica Civil cancelará de inmediato el certificado de aeronavegabilidad o, en su
caso, impedirá que la aeronave preste sus servicios, hasta tanto presente constancia de la renovación del seguro
pertinente.
Artículo 280.- Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo, se considerarán
prorrogados hasta la terminación del mismo, sin perjuicio del derecho del asegurador al cobro de la prima
suplementaria.
Artículo 281.- Los entes responsables de la prestación de los servicios de organización y control del tránsito aéreo
y de la infraestructura aeronáutica están obligados a contratar un seguro que cubra sus responsabilidades, en los
términos y límites establecidos en este código.
Artículo 282.- Toda cláusula de seguro de vida o incapacidad por accidente que excluya el riesgo o reparación de
daños resultantes de los servicios de transporte aéreo público, será nula de pleno derecho.
 Artículo 283.- En los seguros obligatorios establecidos por este código, el asegurador responderá frente a los
damnificados aun cuando los daños ocurridos hubiesen provenido del dolo o culpa grave del porteador o del
explotador, sin perjuicio de la acción de repetición del asegurador contra ellos.

Derecho aeronáutico
Unidad 3
Tema 1
Aeronaves
Definición: art. 8 ley 1860/2002
A los efectos dela aplicación de las disposiciones de este código, se considerará aeronave a toda construcción,
máquina o aparato capaz de transportar personas o cosas, que pueda sustentarse y desplazarse en el espacio
aéreo sin conexión material con la superficie terrestre.
 No dice que el piloto tenga que estar dentro de la aeronave.
 Cuando habla de transportar cosas, no menciona cual es el peso mínimo que debe levantar para que sea
considerado aeronave.
 Lo de persona o cosa, merece una revisión y hacerlo más específico.

Una de las pocas definiciones que tiene la ley.

Clasificación técnica: más liviana que el aire y más pesada que el aire.
Clasificación jurídica: públicas y privadas.
Públicas: militares, de aduana y de policía.
Obs: Las demás aeronaves son privadas aunque pertenezcan al Estado.
Aeronave – Aerodino y aerostato (diferencias)
Ver art. 8, 15 al 28 (nacionalidad y matrícula)
 El Convenio de Chicago dice que ninguna aeronave puede estar matriculada en más de un Estado. Es decir, no
existe doble matriculación.
 Documentos que debe llevar la aeronave: art. 29 Convenio de Chicago 1944, página 159 unidad 3

¿El dron es una aeronave teniendo en cuenta el art. 8 de la ley 1860/2002?

Es un vehículo aéreo no tripulado, o como dice nuestro reglamento del aire DINAC R2, apéndice 4. Sistemas de
aeronaves pilotadas a distancia.
Art. 8 Convenio de Chicago dice: Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un
Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los
términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales
aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma
que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.
Es decir, las libertades del aire no rigen para drones.

Las aeronaves pequeñas carecen de caja negra

Dirigible: es un aerodino o un aerostato? Es considerado un aerostato con motor.
Derecho Aeronáutico, Unidad III, tema 2

REGIMEN DE PROPIEDAD DE LA AERONAVE

Características especiales: es un bien mueble registrable, art. 21
Disposiciones legales:
1. Se transfiere por escritura pública;
2. Se inscribe en el Registro Aeronáutico Nacional;
3. Los datos que debe contener la escritura pública son los números y signos distintivos de la aeronave, la marca y
número de fabricación, la constructora y su nacionalidad, la fecha de construcción y las demás características
que precisen su identificación. (art. 24);
4. Se debe acompañar a la escritura una certificación expedida por el registro aeronáutico nacional de aeronaves en
la que consten las condiciones de dominio y gravámenes de las aeronaves o la ausencia de interdicciones que
pesen sobre los otorgantes, art. 24.
Privilegios, ver art. 29 al 38
Hipoteca, ver art. 39 al 49

Unidad III, Tema 3

Embargo de aeronaves
DEL EMBARGO

Artículo 50.- Todas las aeronaves y los motores de aeronaves pueden ser objeto de embargos, excluyéndose a
las aeronaves públicas y a los motores afectados a dichas aeronaves.

Artículo 51.- La inscripción del embargo en el Registro Aeronáutico Nacional confiere a su titular preferencia de
pago con relación a otros acreedores cuyos derechos no hubieran sido inscriptos con antelación, salvo los de
mejor derecho.

Artículo 52.- El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave sólo cuando haya sido
ordenado por juez competente, en virtud de:
a) una ejecución de sentencia
b) un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave esté lista para partir;
c) un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa;
d) créditos por derechos de utilización de aeronaves, de los servicios accesorios o de los servicios
complementarios de la aeronavegación; y,
e) una sentencia o medida cautelar dictada por tribunales extranjeros por incumplimiento de un contrato de
locación o de financiación de la aeronave o motores, cuando ellas se basen en un contrato que contemple la
prórroga de jurisdicción.

Derecho Aeronáutico, Unidad III tema 4

Lección 6, Registro Aeronáutico Nacional, art. 10 al 14
Existen dos secciones: El Aeronáutico Nacional y el Administrativo.
Ambos son de carácter enunciativo. Saber diferenciar entre enunciativo y taxativo.
Quien se encuentra a cargo del Registro Aeronáutico? La DINAC, art. 10
REGISTRO AERONAUTICO NACIONAL

Artículo 10.- El Registro Aeronáutico Nacional estará a cargo de la Autoridad Aeronáutica Civil. Será público,
único y centralizado y su funcionamiento se regirá por el presente código y los reglamentos que dicte la
Autoridad Aeronáutica Civil. Constará de dos Secciones; el Registro Aeronáutico Nacional y el Registro
Aeronáutico Administrativo. Los reglamentos determinarán los requisitos y procedimientos a los que deberán
ajustarse la inscripción y cancelación de las matrículas o inscripción de las aeronaves.
Artículo 11.- En el Registro Aeronáutico Nacional se inscribirán todos los actos relativos a la situación jurídica de
las aeronaves, tales como:
a) las matrículas de aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad;
b) todo documento, acto, contrato o resolución que acredite la propiedad de la aeronave, la transfiera,
modifique o extinga, así como los motores o aeronaves en construcción;
c) los créditos privilegiados o derechos de garantía que afecten o recaigan sobre las aeronaves y motores,
así como sobre las que se encuentran en construcción;
d) los contratos de utilización de aeronaves, de locación financiera u operativa, de intercambio de
aeronaves, excepto los de fletamento, salvo que pidiere el fletante o fletador;
e) las medidas cautelares tales como embargos, secuestros, inhibiciones de gravar y vender, anotaciones de
litis, prohibiciones de innovar o contratar y las interdicciones y toda medida de autoridad competente que pesen
sobre las aeronaves y motores o se decreten contra ellas;
f) las pólizas de seguro, sus vencimientos y renovaciones;
g) la resolución de la Autoridad Aeronáutica Civil que declare la pérdida, destrucción o abandono de una
aeronave, así como la cesación de actividades y las modificaciones substanciales que se hagan en ellas;
h) nombre, domicilio y nacionalidad de las personas físicas o los directores o administradores y mandatarios
de las sociedades propietarias o beneficiarias de un contrato de utilización de aeronaves paraguayas; e,
i) en general, cualquier acto o hecho jurídico que modifique la situación jurídica de una aeronave y otros
que disponga la Autoridad Aeronáutica Civil.
 Artículo 12.- Todo acto tendrá efecto contra terceros desde el momento de su inscripción en el Registro
Aeronáutico Nacional.
Artículo 13.- Las aeronaves, con excepción de las militares y otras públicas, deberán estar inscriptas en el
Registro Aeronáutico Nacional.
Artículo 14.- En el Registro Aeronáutico Administrativo se inscribirán:
a) las licencias aeronáuticas y los certificados de habilitación otorgados al personal aeronáutico paraguayo,
así como la convalidación a titulares de licencias otorgadas por países extranjeros;
b) las escrituras de constitución de sociedades comerciales, los estatutos sociales de empresas propietarias
de aeronaves paraguayas, las modificaciones de dichos instrumentos, así como el nombre y domicilio de su
representación legal;
c) los permisos de operaciones, certificados de explotador y los certificados de operador otorgados por la
Autoridad Aeronáutica Civil para explotación de servicios de transporte y trabajos aéreos en el país;
d) las autorizaciones para la instalación y funcionamiento de industrias aeronáuticas y talleres del ramo;
e) las autorizaciones para el funcionamiento de aeroclubes, clubes de aeromodelismo y otras asociaciones
civiles de carácter aeronáutico;
f) las resoluciones de la Autoridad Aeronáutica Civil que habiliten, modifiquen o cancelen la utilización de
aeródromos o aeropuertos públicos o privados;
g) las autorizaciones para el funcionamiento de establecimientos de enseñanza aeronáutica y centros de
investigación científica y tecnológica; y,
h) los demás documentos de trascendencia administrativa cuya inscripción exijan los reglamentos.

Unidad iii
Tema 5
 ¿ES EL DRONE, UNA AERONAVE según la definición de nuestro código aeronáutico, art. 8? Y continuando con la
pregunta, el cohete o misil es una aeronave?
AERONAVES
Artículo 8°.- A los efectos de la aplicación de las disposiciones de este código, se considerará aeronave a toda
construcción, máquina o aparato capaz de transportar personas o cosas, que pueda sustentarse y desplazarse en
el espacio aéreo sin conexión material con la superficie terrestre.
Según el proyecto de regulaciones latinoamericanas del 2003 de la Organización de Aviación Civil Internacional
la definición de aeronave es la siguiente:
Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones
de la misma contra la superficie de la tierra.

Aerostato. Toda aeronave que, principalmente, se sostiene en el aire en virtud de su fuerza ascensional
Aerodino. Toda aeronave que, principalmente, se sostiene en el aire en virtud de fuerzas aerodinámicas.
Según la academia española el misil es: Proyectil autopropulsado, guiado electrónicamente.
Según la academia española el cohete es: Artefacto que se mueve en el espacio por propulsión a chorro y que se
puede emplear como arma de guerra o como instrumento de investigación científica.

 ¿Cuándo un drone es de uso militar y cuando civil?

 ¿es el peso lo que determina si un drone es juguete o aeronave, o la capacidad de carga?
 ¿un drone puede sobrevolar un inmueble y está cometiendo invasión de inmueble ajeno?
 ¿si saca fotos sobrevolando el inmueble de alguien, está cometiendo algún delito?
 ¿Qué dicen las legislaciones de los países europeos y de [Link].?

05/07/2014, lo que dice el link: [Link]

que-regulan-drones-15333
Estas nuevas normas temporales se aplicarán a aeronaves sin piloto, manejadas por control remoto, con un peso
inferior a los 150 Kg.
Los drones se clasifican en tres categorías: menores de 2 kg, hasta 25 Kg, y mayores de 25 Kg.
Aquellos que pesen más de 25 Kg tendrán que inscribirse en el Registro de Matrículas de Aeronaves. Ya no es
necesario si pesan menos de 25 Kg, como ocurría hasta ahora.
El uso de drones se regula para los siguientes trabajos técnicos y científicos:
 Investigación y desarrollo
 Tratamientos aéreos, fitosanitarios y otros que supongan esparcir sustancias en el suelo o la atmósfera, incluyendo
actividades de lanzamiento de productos para extinción de incendios
 Levantamientos aéreos
 Observación y vigilancia aérea incluyendo filmación y actividades de vigilancia de incendios forestales
 Publicidad aérea, emisiones de radio y TV, operaciones de emergencia, búsqueda y salvamento
 Y otro tipo de trabajos especiales
Hasta que no esté aprobada la reglamentación definitiva, las operaciones que se pueden realizar se limitarán
al espacio aéreo no controlado y sobre zonas no pobladas.
Unas normas comunes
Todos los drones, sin excepción, deben llevar fijada en su estructura una placa de identificación.
Las empresas operadoras de drones deberán suministrar, entre otros requisitos, un manual de operaciones y un
estudio aeronáutico de seguridad para cada operación (por ejemplo, con el viento máximo que va a volar).
Todos los pilotos de drones deberán acreditar, entre otros requisitos, que son titulares de cualquier licencia de
piloto, incluyendo la de piloto de ultraligero, o demostrar de forma fehaciente que disponen de los conocimientos
teóricos necesarios para obtenerla.
El cumplimiento de todos estos requisitos no exime al operador responsable de la aeronave y de la operación, del
cumplimiento del resto de la normativa aplicable, en particular en relación con el uso del espectro radioeléctrico,
la protección de datos o la toma de imágenes aéreas, ni de su responsabilidad por los daños causados por la
operación o la aeronave.
Al parecer, esta normativa temporal no recoge el uso lúdico de drones, que sí se regulará en la ley definitiva.

04/07/2014, link:
[Link]
[Link]
El Consejo de Ministros aprueba un marco regulatorio temporal para las operaciones con drones
En Consejo de Ministros.
 La normativa define los requisitos según el peso de la aeronave tripulada por control remoto y establece las
obligaciones que deben cumplir los pilotos y las empresas que las utilicen.
 Los drones de más de 25 Kg deberán inscribirse en Registro de Matrícula de Aeronaves y disponer de un certificado
de aeronavegabilidad, los de peso inferior no.
viernes, 4 de julio de 2014
El Consejo de Ministros ha aprobado hoy el régimen temporal para las operaciones con aeronaves pilotadas por
control remoto, los llamados drones, de peso inferior a los 150 kilos al despegue, en el que se establecen las
condiciones de explotación de estas aeronaves para la realización de trabajos técnicos y científicos.
Esta nueva regulación responde a la necesidad de establecer un marco jurídico que permita el desarrollo en
condiciones de seguridad de un sector tecnológicamente puntero y emergente, y será desarrollada
reglamentariamente en los próximos meses.
Este reglamento temporal contempla los distintos escenarios en los que se podrán realizar los distintos trabajos
aéreos y en función del peso de la aeronave. Además, las condiciones ahora aprobadas se completan con el
régimen general de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, y establecen las condiciones de
operación con este tipo de aeronaves, además de otras obligaciones.
Este régimen permitirá que partir de ahora se puedan utilizar drones para realización de trabajos aéreos como
son: actividades de investigación y desarrollo; tratamientos aéreos, fitosanitarios y otros que supongan esparcir
sustancias en el suelo o la atmósfera, incluyendo actividades de lanzamiento de productos para extinción de
incendios; levantamientos aéreos; observación y vigilancia aérea incluyendo filmación y actividades de vigilancia
de incendios forestales; publicidad aérea, emisiones de radio y TV, operaciones de emergencia, búsqueda y
salvamento; y otro tipo de trabajos especiales.
Aunque en un primer momento, y hasta que no esté aprobada la reglamentación definitiva, las operaciones que
se pueden realizar se limitarán al espacio aéreo no controlado y sobre zonas no pobladas.
El régimen aprobado hoy establece requisitos en función del peso del aparato al despegue y los clasifica en
aeronaves de más de 25 kilos, de menos de 2 kilos y de hasta 25 kilos. Pero, independientemente de su peso hay
unos requisitos comunes para todas ellas, así como para los pilotos y las empresas que las operen.
Requisitos comunes para todos
Todos los drones, sin excepción, deben llevar fijada en su estructura una placa de identificación, las empresas
operadoras de drones deberán tener, entre otros requisitos, un manual de operaciones y de un estudio
aeronáutico de seguridad para cada operación (por ejemplo, con el viento máximo que va a volar).
Todos los pilotos de drones, deberán acreditar, entre otros requisitos, que son titulares de cualquier licencia de
piloto, incluyendo la de piloto de ultraligero, o demostrar de forma fehaciente que disponen de los conocimientos
teóricos necesarios para obtenerla.
Una de las principales novedades de este reglamento es que, al contrario de lo que ocurría hasta ahora, los drones
de menos de 25kg al despegue no deberán estar inscritos en el Registro de Matrícula de Aeronaves y disponer de
un certificado de aeronavegabilidad, sí lo tienen que tener los que superen este peso.
El cumplimiento de todos estos requisitos, no exime al operador, que es, en todo caso, el responsable de la
aeronave y de la operación, del cumplimiento del resto de la normativa aplicable, en particular en relación con el
uso del espectro radioeléctrico, la protección de datos o la toma de imágenes aéreas, ni de su responsabilidad por
los daños causados por la operación o la aeronave.

[Link]

El drone es también llamado aeronave pilotada a distancia (RPA por sus siglas en inglés)
Hasta aquí hemos leído todo lo que regulan otros países con relación al drone o RPA (Remotely Piloted Airplane)
Cuando se creó la ley 1860/02 del Código Aeronáutico, la posibilidad de incluir al drone como aeronave ni siquiera
se tuvo en cuenta, razón por la cual, no lo menciona. Incluso, existe una falencia en la definición de aeronave, ya
que, generalmente, los drones que conocemos (los de pequeño porte) no pueden llevar personas. Esta es una ley
del año 2002, por tanto, moderna. Sin embargo, no previó la inclusión de aeronaves pilotadas a distancia.
Aunque parezca increíble, el Convenio de Chicago de 1944, en su artículo 8º prevé la posibilidad de la existencia
de aeronaves sin piloto y lo menciona de la siguiente manera:
Artículo 8.- Aeronaves sin piloto
Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que
se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada
Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas
a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.

El reglamento de la DINAC R2 en su apéndice 4 hace referencia a los drones, pero, es un reglamento, no es una
ley. Un reglamento no puede definir si un aparato que vuela es una aeronave o no.
Existe además, la resolución Nº 2170/2017 por la que se aprueba el reglamento DINAC R1103 – “REGLAMENTO DE
AERONAVES PILOTEADAS A DISTANCIA (RPA) Y SISTEMA DE AERONAVES PILOTEADAS A DISTANCIA (RPAS)” EN SU
PRIMERA EDICIÓN DEL AÑO 2017
Este reglamento, hace una clasificación de drones en el capítulo 2 y lo hace de la siguiente manera:
a) Pequeños: hasta diez kilogramos (10kg) de peso máximo de despegue;
b) Medianos: mayor a diez, y hasta ciento cincuenta kilogramos (>10 -150kg) de peso máximo de despegue;
c) Grandes: mayor a ciento cincuenta kilogramos (>150kg.) de peso máximo de despegue.
Al leer esta clasificación, nos encontramos que la misma posee un vacío reglamentario. No determina cuál es el
peso mínimo que debe tener el drone para ser considerado “aeronave” y por ende, sujeto a obligaciones
establecidas en el código aeronáutico.
En el capítulo 3 dice:
No se requerirá una autorización expedida por la DINAC para operar un RPA con fines recreativos, entretenimiento
y similares, en las condiciones que se establezcan en esta reglamentación.
O sea, cuando el drone se usa para fines recreativos (para jugar). Esto es un error, ya que lo más usual es que la
gente use drones en el área urbana, y la caída de este tipo de aparatos puede efectivamente provocar daños graves
a la salud de terceros. ¿Cómo se identificaría al autor del daño si no es necesario autorización para operar a los
fines de establecer la responsabilidad civil o incluso penal del piloto del drone? Para tener una idea del peligro,
citemos como ejemplo un drone popular, el Phantom 4.
Phantom 4
Peso (batería y hélice incluidas): 1 kilo 380 gramos
Tamaño diagonal (sin hélices): 350mm
Velocidad de ascenso máx. modo-S: 6m/s
Velocidad de descenso máx. modo-S: 4m/s
Velocidad máxima: 72 km/h
Fuente: [Link]
Este drone pesa casi 1.5 kilos y puede alcanzar una velocidad de 72 km/h y aplicando la formula de la energía
cinética, un objeto a esa velocidad golpearía a una persona con una fuerza de 276 kg.
Fórmula: Ec = 1.38 kg X (20m/s)2 = 276 kg/m2
 Derecho Aeronáutico
Unidad 4,
Tema 1 FLETAMENTO AÉREO
CAPITULO II
DEL FLETAMENTO

Artículo 265.- El fletamento es un contrato por el que una de las partes, llamada fletante, se obliga a poner a
disposición de la otra, llamada fletador, por un precio determinado, la capacidad total o parcial de una aeronave, para
uno o más viajes preestablecidos, o durante un período de tiempo determinado, reservándose el fletante, la dirección
de la tripulación y la conducción técnica de la aeronave. Por este contrato, el fletante no transfiere su calidad de
explotador.
Artículo 266.- El contrato de fletamento deberá constar por escrito, pudiendo ser formalizado por instrumento
público o privado. Su inscripción en el Registro Aeronáutico Nacional será opcional, conforme al interés de cualquiera
de las partes.
Artículo 267.- Si el contrato de fletamento fuera por tiempo determinado, cuando su período de ejecución
exceda el término pactado por hecho imputable al fletador, éste estará obligado a pagar al fletante un sobreprecio
proporcional al precio y tiempo convenidos, sin perjuicio de las indemnizaciones que procedan.
Artículo 268.- Son obligaciones del fletante:
) poner la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, equipada y tripulada, con la documentación necesaria a
disposición del fletador; y,
) cumplir las operaciones aéreas pactadas y mantener la capacidad de la aeronave a disposición del fletador durante el
tiempo u operaciones convenidos.
Artículo 269.- Son obligaciones del fletador:
) utilizar la aeronave de conformidad al tiempo o capacidad convenida y según las condiciones del contrato; y,
) pagar el precio estipulado en el lugar y tiempo convenido.
Artículo 270.- En el fletamento parcial, el fletador no podrá ceder el contrato sin autorización escrita del
fletante. En el fletamento total, si no existiese prohibición en el contrato, el fletador podrá subfletar toda o parte de
la capacidad útil de la aeronave, manteniendo su responsabilidad frente al fletante, de conformidad con lo estipulado
en el contrato respectivo.
Artículo 271.- El fletante y el fletador son solidariamente responsables ante el cargador, expedidor, remitente
y los pasajeros.

Derecho aeronáutico
Unidad 4 Tema 2, transporte aéreo
Art 122 al 141
CAPITULO II
CLASIFICACIÓN
Artículo 122.- Los servicios aéreos pueden ser nacionales o internacionales, comerciales o no comerciales.
Artículo 123.- Los servicios aéreos nacionales, internos o de cabotaje, son los que se realizan entre dos o más
puntos del territorio paraguayo, aunque se sobrevuele territorio extranjero, o se realice un aterrizaje forzoso fuera
de los límites de la República.
Artículo 124.- Son servicios aéreos internacionales los realizados entre el territorio de la República del Paraguay y
el de un Estado extranjero, o entre dos puntos del territorio paraguayo cuando se hubiera pactado y ejecutado
una escala en el territorio de otro Estado.
Artículo 125.- Los servicios aéreos comerciales son los que tienen por finalidad el transporte aéreo y trabajos
aéreos, con fines de lucro.
Artículo 126.- Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronaves
a personas o cosas, de un aeródromo a otro. Los servicios de trabajo aéreo consisten en toda actividad comercial
de aeronaves en cualesquiera de sus formas, que no sea un servicio de transporte aéreo.
Artículo 127.- Los servicios aéreos no comerciales son los que no tienen fin de lucro , como los deportivos,
científicos y de instrucción.
Artículo 128.- Los servicios de transporte aéreo de personas o cosas pueden ser regulares o no regulares.
Se entiende por servicio de transporte aéreo regular aquel que, destinado al uso público, se realiza con sujeción a
frecuencia, horarios e itinerarios prefijados y con continuidad en las prestaciones de servicios.
Se considera transporte aéreo no regular el que se realiza sin sujeción a itinerarios y horarios prefijados, aun
cuando se efectúe por una serie de vuelos.
Transporte aéreo (explotador de servicio aéreo)

Servicio aéreo comercial

Trabajo aéreo (operador aéreo)

SERVICIO AÉREO COMERCIAL

TRANSPORTE AÉREO NACIONAL E INTERNACIONAL
Artículo 129.- La explotación de servicios de transporte aéreo nacional interno o de cabotaje podrá ser realizada
por personas físicas o jurídicas constituidas en el país conforme a la legislación vigente.
Artículo 130.- Los servicios de transporte aéreo nacionales internos o de cabotaje, tengan o no carácter regular, y
todo trabajo aéreo remunerado que se ejecute enteramente en el país, sólo podrán realizarse por medio de
aeronaves paraguayas o aeronaves extranjeras arrendadas por empresas nacionales conforme a este Código.
Excepcionalmente, y en vista de un interés público, la Autoridad Aeronáutica Civil podrá autorizar tales actividades
a aeronaves matriculadas en otro Estado.
Artículo 131.- Las aeronaves de matrícula extranjera podrán realizar servicios de transporte aéreo internacional
de acuerdo con los convenios internacionales aprobados y ratificados por el Paraguay.
Artículo 132.- Se considera que existe un solo transporte o servicio aéreo comercial, cuando varios transportadores
aéreos lo ejecutan sucesivamente, siempre que las partes lo hayan considerado como una sola operación, sea
concertado bajo la forma de un solo contrato o de una serie de contratos.
Artículo 133.- La actividad aerocomercial internacional se realizará por empresas nacionales y extranjeras,
conforme a tratados internacionales bilaterales o multilaterales de transporte aéreo. La Autoridad Aeronáutica
Civil autorizará, mediante el otorgamiento de certificados, las respectivas operaciones, a transportistas nacionales
o extranjeros.
Artículo 134.- La validez de los certificados no excederá los diez años, renovables, previa comprobación de que los
servicios fueron prestados satisfactoriamente y de conformidad con las normas establecidas.
Artículo 135.- Ningún certificado importa el reconocimiento de derechos de exclusividad a favor del explotador u
operador en el uso de rutas, aeródromos y demás servicios de navegación aérea, salvo los derechos otorgados en
tal carácter por el Estado con anterioridad a este código.
Artículo 136.- Las normas fijadas por este código para la constitución y funcionamiento de empresas dedicadas a
los servicios de transporte aéreo nacional, serán de aplicación a las empresas paraguayas que efectúen servicios
internacionales.
Artículo 137.- Las empresas extranjeras podrán realizar servicios de transporte aéreo internacional de acuerdo
con los convenios o acuerdos internacionales de carácter bilateral o multilateral en que Paraguay sea parte, o bien
mediante autorización previa otorgada por el Poder Ejecutivo, debiéndose fijar el procedimiento para tramitar las
solicitudes respectivas.
Artículo 138.- En el marco de la legislación vigente, la Autoridad Aeronáutica Civil fijará las normas operativas a las
que se ajustarán los servicios de transporte aéreo internacional que exploten las empresas extranjeras.
Artículo 139.- En el transporte aéreo internacional, el porteador no deberá embarcar pasajeros sin una verificación
previa de que están provistos de los documentos necesarios para desembarcar en el punto de destino, teniendo
en cuenta la aplicación armónica de los Anexos 9 y 17 del Convenio de Chicago.
Artículo 140.- Las personas físicas o jurídicas extranjeras, autorizadas a prestar servicios de transporte aéreo en el
territorio paraguayo, deberán designar un representante legal, con amplias facultades de mandato y
representación.
Artículo 141.- La Autoridad Aeronáutica Civil podrá autorizar servicios no regulares de transporte aéreo
internacional en aplicación de lo establecido en los tratados internacionales bilaterales o multilaterales o, en su
caso, conforme a la legislación vigente.
Causas que favorecen el desarrollo del transporte aéreo: tecnología, seguridad y rapidez
Según el Convenio de Varsovia de 1929 se considera transporte aéreo internacional cuando el punto de partida y
el punto de destino están situados en el territorio de dos Altas partes contratantes o de una sola Alta parte
contratante, si se ha previsto una escala en un territorio sometido a la soberanía, jurisdicción, al mandato o a la
autoridad de otra Potencia, aún cuando ésta no sea contratante.
CONVENIO DE CHICAGO 1944
DEFINICIONES
Artículo 96.- A los fines del presente Convenio se entiende por:
“Servicio aéreo”, todo servicio aéreo regular realizado por aeronaves de transporte público de
pasajeros, correo o carga.
“Servicio aéreo internacional”, el servicio aéreo que pasa por el espacio aéreo sobre el
territorio de más de un Estado.
“Línea aérea”, toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio aéreo
internacional.
“Escala para fines no comerciales”, el aterrizaje para fines ajenos al embarque o
desembarque de pasajeros, carga o correo.

DERECHO AERONAUTICO
UNIDAD 4, TEMA 3, EXPLOTACIÓN DEL SERVICIO AÉREO
TITULO IX
SERVICIO AÉREO
CAPITULO I
EXPLOTACIÓN DE SERVICIOS AÉREOS
Artículo 113.- La explotación de los servicios de transporte aéreo internacional requiere autorización previa del
Poder Ejecutivo.
El derecho de explotación de servicios de transporte aéreo internacional no podrá ser transferido, cedido o
delegado, sin autorización del Poder Ejecutivo y , en su caso, previo cumplimiento por parte del cesionario de los
requisitos establecidos en este código.
La explotación de servicios aéreos nacionales, de trabajo aéreo y de aeronáutica no comercial sólo requiere la
autorización de la Autoridad Aeronáutica Civil. En caso de cesión, transferencia o delegación previamente
autorizada por la Autoridad Aeronáutica Civil, el cesionario debe cumplir con los requisitos previstos en este Título
para los operadores aéreos.
Artículo 114.- A los fines del artículo anterior, la Autoridad Aeronáutica Civil reglamentará los requisitos exigidos
en cuanto a la capacidad legal, técnica, económica y financiera del interesado en la explotación de la actividad
aeronáutica comercial.
Artículo 115.- Toda persona física o jurídica que desee explotar servicio aéreo de transporte nacional o
internacional por empresas paraguayas, deberá obtener de la Autoridad Aeronáutica Civil un Certificado de
Explotador de Servicios Aéreos.
La Autoridad Aeronáutica Civil emitirá dicho certificado si, después de una investigación detallada, encuentra que
el solicitante está adecuada y apropiadamente equipado y ha demostrado la capacidad técnica y financiera para
realizar una operación segura de acuerdo con las disposiciones de este código y sus reglamentos.
Tratándose de servicios de transporte aéreo internacional a cargo de explotadores extranjeros, se aplicarán los
acuerdos y convenios internacionales de los que sea parte la República del Paraguay.
Artículo 116.- A los efectos de este código, se entiende por Certificado de Explotador de Servicio Aéreo, al otorgado
por la Autoridad Aeronáutica Civil a una persona física o jurídica que se dedicará a la explotación de servicios
aéreos con aeronaves destinadas a operaciones de transporte aéreo comercial.
Se entiende por Certificado de Operador Aéreo, al documento otorgado por la Autoridad Aeronáutica Civil a una
persona física o jurídica que se dedicará a la explotación de servicios aéreos con aeronaves destinadas a actividades
distintas al transporte aerocomercial.
Artículo 117.- Los certificados que se expidan por la Autoridad Aeronáutica Civil a los explotadores u operadores
aéreos no podrán ser cedidos, negociados ni transferidos. Sin embargo, por razones de interés público, se podrá
autorizar la cesión, negociación o transferencia, después de comprobar que el beneficiario de la misma reúne los
requisitos establecidos por este código para ser titular del permiso de operación de que se trate.
(se trata de operador) Artículo 118.- Los certificados se extinguirán al vencimiento del plazo por el cual fueron
otorgados y podrán ser renovados. Sin embargo, la Autoridad Aeronáutica Civil, según lo determine la
reglamentación, en cualquier momento podrá suspender o revocar el certificado de operador aéreo otorgado para
la explotación de actividades aeronáuticas, en los siguientes casos:
a) si el explotador u operador no cumpliese las obligaciones a su cargo;
b) si el servicio no fuese iniciado dentro del plazo indicado en el permiso de operación;
c) si se interrumpiese el servicio, total o parcialmente, sin causa justificada o sin la autorización de la Autoridad
Aeronáutica Civil;
 d) si la empresa fuese declarada en estado de quiebra, liquidación o disolución conforme a la ley y no ofrezca, a
juicio de la Autoridad Aeronáutica Civil, garantías que resulten adecuadas para asegurar la prestación eficiente y
segura de los servicios;
e) si el explotador se opusiese a la fiscalización e inspección establecidas en este código y su reglamentación para
garantizar adecuadamente la seguridad operacional;
f) si no se hubiese dado cumplimiento a la cobertura de riesgos obligatoria prevista en este código;
g) si mediase renuncia del explotador u operador, previa aceptación de la Autoridad Aeronáutica Civil; y,
h) si el explotador u operador dejase de reunir los requisitos legales del respectivo Certificado.
Artículo 119.- Antes de la declaración de la suspensión o revocación del Certificado, deberá oírse al interesado, a
fin de que pueda producir la prueba de descargo. El procedimiento a seguir será determinado por la
reglamentación respectiva.
(se trata de explotador) Artículo 120.- El Poder Ejecutivo o la Autoridad Aeronáutica Civil, según se trate de
servicio de transporte aéreo internacional o nacional conforme a este Código, podrá revocar los derechos
concedidos, en los siguientes casos:
a) si el autorizado o cesionario no cumpliese las obligaciones a su cargo y las disposiciones de este código, que
regulan el transporte de pasajeros, equipajes, carga y correo;
b) si el servicio no fuese iniciado dentro del plazo fijado en la autorización, sin justa causa;
c) si interrumpiese el servicio total o parcialmente sin justo motivo;
d) cuando dejase de cumplir con los requisitos exigidos en cuanto a capacidad legal, técnica, económica y
financiera;
e) cuando los derechos de explotación de un servicio aéreo fueran cedidos en contravención a lo dispuesto en este
código; y,
f) cuando no se hubieran cumplido con las obligaciones prescritas en este código.
Antes de la revocación de los derechos o retiro de la autorización, la Autoridad Aeronáutica Civil deberá notificar
al interesado dando un plazo de treinta días, a fin de que justifique el motivo o circunstancia de su incumplimiento,
lo que deberá efectuar en audiencia privada, en la cual producirá la prueba de descargo. El procedimiento a seguir
será determinado por la reglamentación respectiva.
Artículo 121.- Los acuerdos entre empresas que cuenten con permiso de operación para prestar servicios de
transporte aéreo en la República, que impliquen arreglos de explotación conjunta, consorcios, riesgos compartidos
("joint-ventures"), consolidación o fusión de empresas, servicios e intereses, de código compartido ("code-
sharing"), o cualquier otra modalidad comercial que pueda presentarse en el futuro, deberán ser autorizados por
la Autoridad Aeronáutica Civil antes del inicio de su ejecución.
R600
Generalidades. El Certificado de Explotador de Servicios Aéreos tiene por objeto certificar que el
Estado del explotador autoriza al poseedor del mismo a llevar a cabo un tipo específico de
operación de conformidad con las leyes y reglamentos aeronáuticos aplicables. En consecuencia y
en virtud de las facultades conferidas por la Ley N° 1860/02, Código Aeronáutico, la Dirección
Nacional de Aeronáutica Civil – DINAC establece los requisitos Técnicos (Capítulo A), Económicos
Financieros (Capítulo B), Jurídicos (Capítulo C) y los procedimientos para el otorgamiento de un
Certificado de Explotador de Servicios Aéreos, así como instrucciones, orientaciones y ayuda de
trabajo para la aplicación correcta de tales procedimientos. Estos procedimientos se encuentran
descritos en los capítulos referenciados.
119.205 Requisitos generales
(a) Para que un solicitante pueda conducir operaciones de transporte aéreo comercial de pasajeros, carga y
correo o de carga exclusiva según el DINAC R 121 o 135, deberá:
(1) poseer un permiso o concesión de operación otorgada por la autoridad competente.
(2) obtener un CESA; y
(3) para cada aeronave, obtener las OpSpecs (Especificaciones relativas a las operaciones y contiene nombre del
explotador, modelo de aeronave, tipo de operación, área de operación, limitaciones, autorizaciones especiales
(mercancías peligrosas), etc.) que prescriban las autorizaciones, condiciones, limitaciones según las cuales cada
tipo de operación debe ser conducido.

En base a esto la DINAC establece los siguientes requisitos:

a) Técnico;
b) Económico; y,
c) Jurídico.
 Requisito técnico:
Fases del proceso de certificación.
(a) Existen cinco fases en el proceso de certificación. Cada fase está descrita con detalles
suficientes como para proveer un entendimiento en detalle del proceso de certificación
completo. Las cinco fases son:
(1) Fase uno: Pre-solicitud.
Procesos y Requisitos para la Obtención del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos – DINAC 600
Capitulo A 2/44 Segunda Edición – Enero 2012
(2) Fase dos: Solicitud formal.
(3) Fase tres: Evaluación de la documentación.
(4) Fase cuatro: Inspección y demostración.
(5) Fase cinco: Certificación.

Requisito económico
1. El solicitante de un CESA, deberá presentar a la DINAC el Balance de Apertura y/o
Balance General, así como también el Cuadro de Resultados Clasificados del
Último Ejercicio Fiscal Cerrado. Los estados financieros deberán estar
confeccionados de acuerdo a las reglamentaciones vigentes dictadas por la
Subsecretaria de Estado de Tributación a través de la Resolución 173/04, y de
conformidad con lo dispuesto en la Resolución General Nº 1/07, artículo 5º.
2. En el caso de personas físicas o jurídicas que habían iniciado sus operaciones con
anterioridad, se debe desglosar los importes globales expuestos en los Estados
Financieros, tomando como base los formularios de información de los estados
financieros que se adjuntan como anexo en el apéndice C de este manual.
3. Copias de las Declaraciones Juradas (SET) de Pago de Renta de los dos últimos
años. Cuando se trate de personas físicas o jurídicas que ya habían iniciado sus
operaciones con anterioridad.
4. Dependiendo de la fecha de presentación del formulario de declaración de
intención de pre-solicitud (DIP) aceptado por la DINAC, se solicitará la
presentación de los Estados Financieros con fecha de corte, la cual no será mayor
a sesenta (60) días calendarios de antigüedad, deberán estar firmados por el
Representante Legal y el Contador de la Empresa legalmente habilitado.
5. En caso de renovación del Certificado y presentarse otras actividades incluidas en
los Estados Financieros, independientemente al tipo de actividad, afines o no a la
actividad de servicios aéreos, deberán presentar una contabilidad por centros de
costos o en su defecto una interna o analítica donde se detallan los ingresos y
costos del explotador desglosando entre la actividad de servicio aéreo y las demás
actividades.
6. Las disponibilidades incluidas en el Balance presentado, deben ser avalados por
los depósitos en Entidades Financieras o Bancarias con representación en el país,
habilitados a nombre del explotador, mediante la presentación de Certificados de
Depósito emitidos por la entidad con la cual opera.
7. El Capital Operativo requerido para: El proceso de certificación y los primeros seis
meses de inicio de sus operaciones, conforme al tipo de aeronave, mano de obra,
equipos e instalaciones necesarios para la operación propuesta.
8. Copia simple de la cedula tributaria y constancia de RUC del solicitante, en este
último debe estar registrada la actividad económica sobre transporte aéreo, la cual
va ser desarrollada.
Requisito jurídico
REQUISITOS Y PROCEDIMIENTOS PARA LA EVALUACIÓN Y
ACREDITACION DE LA CAPACIDAD JURIDICA
SECCIÓN 1 – SOCIEDADES POR ACCIONES (S.A.)
(a) Testimonio de la Escritura Pública Constitutiva
(b) Domicilio
(c) Directorio
(d) Actas de Asambleas (ordinaria y extraordinaria)
(e) RUC Balance
(f) Propiedad o legítima disponibilidad de aeronaves
(g) Mantenimiento
(h) Infraestructura
(i) Documentos del exterior

Sección 2- sociedad de responsabilidad limitada (SRL) igual que el de sociedades por acciones
(a) Testimonio de la Escritura Pública Constitutiva
(b) Etc
(c) Etc

Sección 3 – personas físicas

a) Documento de identidad
b) Domicilio
c) Actuación por representación en el caso de que otra persona suscriba la solicitud en su representación
d) RUC
e) Propiedad o legitima disponibilidad de aeronaves
f) Mantenimiento
g) Infraestructura
h) Certificados (de no encontrarse en quiebra)
i) Documentos del exterior

Contenido del CESA, R119.225

119.225 Contenido de un CESA (certificado de explotador de servicios aéreos)
(a) El certificado de explotador de servicios aéreos incluirá la información siguiente y, tendrá el formato indicado
en el Apéndice A, Párrafo b. de este reglamento:
(1) Estado del explotador y autoridad ex-pedidora;
(2) número de certificado de explotador de servicios aéreos y fecha de vencimiento;
(3) nombre del explotador, razón social (si difiere de aquél) y dirección de su sede principal de negocios;
(4) fecha de expedición y nombre, firma y título del representante de la autoridad expedidora; y
(5) el lugar, en un documento controlado llevado a bordo, donde pueda encontrarse la información de contacto
de las autoridades de gestión operacional.
CONVENIO DE CHICAGO 1944
DEFINICIONES
Artículo 96.- A los fines del presente Convenio se entiende por:
“Servicio aéreo”, todo servicio aéreo regular realizado por aeronaves de transporte público de
pasajeros, correo o carga.
“Servicio aéreo internacional”, el servicio aéreo que pasa por el espacio aéreo sobre el
territorio de más de un Estado.
“Línea aérea”, toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio aéreo
internacional.
“Escala para fines no comerciales”, el aterrizaje para fines ajenos al embarque o
desembarque de pasajeros, carga o correo.
Derecho aeronáutico
Unidad iv
Tema 4: transporte de personas
03 de julio del 2017
CAPITULO IV
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS (contrato adhesivo)
Artículo 142.- El contrato de transporte aéreo de pasajeros puede ser probado por escrito, mediante el billete de
pasaje o por los medios electrónicos. En el caso de transporte internacional, se aplicarán las reglas contenidas en
los acuerdos y convenios internacionales aprobados y ratificados por la República.
Artículo 143.- El billete de pasaje puede ser un documento de transporte individual o colectivo, que contendrá los
términos y condiciones del contrato y, en especial:
a) número de orden;
b) lugar y fecha de emisión;
c) punto de partida, escalas previstas y destino;
 d) nombre y domicilio del porteador;
e) nombre del pasajero;
f) valor y clase del pasaje;
g) plazo de validez;
h) peso del equipaje incluido en el pasaje; e,
i) número de vuelo, fecha y hora de inicio del viaje.
Para los casos de emisiones de pasajes sin billete por computadora o sistemas mecánicos o electrónicos en los
aeropuertos u otros sitios, sin haberse adquirido el billete previamente, la constancia del contrato de transporte
deberá contener las exigencias de este Artículo o las de los acuerdos internacionales vigentes.
La Autoridad Aeronáutica Civil, en virtud de tratados internacionales vigentes sobre billetes o documentos de
transporte en general, podrá reducir las consignaciones o términos de los documentos de transporte.
Artículo 144.- El billete o la constancia computarizada de pasaje hace fe, salvo prueba en contrario, de la
celebración y condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida del billete no afectará a
la existencia o validez del contrato, que estará sujeto a las regulaciones de los convenios internacionales y este
código, según se trate de transporte internacional o nacional.
Artículo 145.- El pasajero estará obligado a contar con la documentación necesaria para emprender el viaje,
conforme a las normas del lugar de salida y el punto de destino, caso contrario no se ejecutará el contrato
respectivo.
Artículo 146.- El porteador que, sin causa justificada, rescindiera el contrato de transporte o se negase a ejecutarlo,
estará obligado al reembolso del precio del pasaje, sin perjuicio de los daños que pudieran irrogarse al pasajero.
Artículo 147.- En caso de cancelación del viaje por el porteador, el pasajero tendrá derecho al reembolso del precio
del billete abonado.
Artículo 148.- En caso de atraso de la partida de la aeronave por más de ocho horas, el porteador queda obligado
a providenciar el embarque del pasajero en otra aeronave con servicio equivalente para el mismo destino, salvo
preferencia del pasajero a ser reembolsado en el precio del pasaje.
Artículo 149.- Si el vuelo se interrumpiese o se atrasase en un aeropuerto de escala, por tiempo superior a seis
horas, cualquiera sea el motivo, el pasajero podrá optar por el endoso del billete de pasaje o la devolución del
precio del pasaje.
Cuando la interrupción o el atraso fuera imputable al porteador, todos los gastos razonables de alimentación,
hospedaje, transporte del lugar y comunicaciones en que incurriese el pasajero, serán a cargo del porteador.
Artículo 150.- La Autoridad Aeronáutica Civil o la compañía aérea tendrá derecho a rehusar o condicionar el
transporte de un pasajero que presentare signos evidentes de alteración síquica o de dolencia física grave,
ebriedad o bajo influencia de drogas u otra condición que pudiera afectar el orden, seguridad y desarrollo normal
del vuelo, o cuyo billete no reuniera las condiciones para el transporte.
En estos casos, el porteador sólo estará obligado a devolver al pasajero el precio neto que hubiera percibido en
concepto de pasaje.
(ver art. 205) Artículo 151.- La denegatoria o imposibilidad de embarque por sobreventa de pasajes, por parte de
la compañía aérea, dará derecho al pasajero a exigir a ésta el embarque en otra compañía para el mismo destino.
Si dentro del plazo de cuatro horas del horario de salida del vuelo original, no fuese posible embarcar al pasajero,
el mismo tendrá derecho a que el porteador le pague alimentación, hospedaje, movilidad y comunicaciones, por
el tiempo necesario para su próximo embarque, independientemente de la reclamación por los daños y perjuicios.
Artículo 205.- El porteador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros,
equipajes o carga. Asimismo, será responsable por los daños que cause la sobreventa de pasajes cuando ello haga
sobrevenir la imposibilidad de viajar al pasajero y no consiguiese otro vuelo dentro de las doce horas siguientes a
la salida de la aeronave en que debió hacerse el viaje contratado.
Sin embargo, el porteador no será responsable del daño ocasionado por el atraso si prueba que él y sus
dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o
que les fue imposible tomarlas, o adoptar dichas medidas.

Convenio de Varsovia 1929

Art. 3
1. En el transporte de pasajeros, el transportista estará obligado a expedir un billete de pasaje que debe contener los
siguientes datos:
a) El lugar y fecha de emisión;
b) Los punto de partida y de destino;
c) Las escalas previstas, bajo reserva de la facultad del transportista de estipular que él podrá modificarlas en casos
de necesidad y sin que esta modificación pueda hacer perder al transporte su carácter internacional;
d) El nombre y el domicilio del o de los transportistas;
e) La indicación de que el transporte está sometido al régimen de la responsabilidad establecida por el presenten
Convenio.
2. La ausencia, la irregularidad o la pérdida del billete no afectará la existencia ni la validez del contrato de transporte,
el que no por ello dejará de estar sometido a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el transportista
acepta al pasajero sin haberle expedido un billete de pasaje, no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones
de este Convenio que excluyen o limitan su responsabilidad.
Unidad IV
Tema 5 contrato de transporte de equipajes
El equipaje de mano
Peso y tamaño
La franquicia de equipaje de mano puede variar según la aerolínea, la clase de cabina en la que viaja e incluso el
tamaño del avión. Como guía general, el equipaje de mano debe tener una longitud máxima de 22 pulgadas (56
cm), un ancho de 18 pulgadas (45 cm) y una profundidad de 10 pulgadas (25 cm). Estas dimensiones incluyen
ruedas, asas, bolsillos laterales, etc.
Algunas aerolíneas también imponen limitaciones de peso, por lo general a partir de 5 kg / 11 libras.
Para evitar cargos adicionales, consulte con su aerolínea antes de viajar para estar completamente al tanto de la
franquicia de equipaje de mano que se incluye con su pasaje aéreo.
Si utiliza diferentes aerolíneas a lo largo de su viaje, debe consultar sus sitios web individuales para obtener
información actualizada sobre las franquicias de equipaje de mano.
Objetos afilados
Todos los cuchillos, objetos afilados o implementos de corte de cualquier tipo y longitud, ya sea de metal u otro
material, y algunos artículos deportivos deben empaquetarse en el equipaje facturado. No se pueden llevar en el
equipaje de mano ni en su persona.

Líquidos, aerosoles, geles y polvos

Las normas de seguridad limitan la cantidad de líquidos, aerosoles y geles permitidos en el equipaje de mano.

La Organización de Aviación Civil Internacional, el organismo que establece las normas de aviación de las
Naciones Unidas, ha definido directrices que cada vez más gobiernos están adoptando. Las restricciones actuales
para líquidos, aerosoles y geles de la OACI y vigentes en la mayoría de los países son que deben estar en envases
de 100ml o equivalente, colocados en una bolsa de plástico transparente resellable con capacidad máxima de 1
litro.

En la inspección, estas bolsas de plástico deben presentarse aparte de otros artículos de mano. Los
medicamentos, la leche / alimentos para bebés y los requisitos dietéticos especiales están exentos.

Algunos aeropuertos también requieren un análisis adicional de polvos en cantidades superiores a 355 ml / 12
onzas.
Suministros médicos
Si necesita el uso de jeringas médicas en vuelo, como para la insulina, necesita una prueba documentada de la
necesidad médica y asegurarse de que el material esté empaquetado y etiquetado de manera profesional. Si no
es así, es probable que se retire el medicamento en el control de seguridad.

Dispositivos electrónicos portátiles

Le recomendamos que lleve consigo todos sus dispositivos electrónicos portátiles en el equipaje de mano. Es
posible que las computadoras portátiles, tabletas y teléfonos móviles deban presentarse por separado en los
puntos de control de seguridad para una revisión adicional.

Si viaja con baterías de repuesto, cigarrillos electrónicos / vaporizadores o fuente de alimentación de respaldo
(bancos de energía), estos siempre deben llevarse en el equipaje de mano y no en el equipaje facturado. Las
baterías de repuesto deben envolverse individualmente para evitar cortocircuitos.

Dónde dejar su equipaje de mano

Por razones de seguridad, todo el equipaje en la cabina debe guardarse lo antes posible una vez que haya
abordado el avión.
Las bolsas se pueden colocar debajo del asiento frente a usted o en los compartimentos superiores. Si está
sentado junto a una salida de emergencia o no hay asiento frente a usted, todas sus pertenencias deben
colocarse en los compartimentos superiores.
Si no hay espacio para guardar su equipaje a bordo, o si es necesario retirarlo en la puerta de embarque, la
tripulación de cabina o el personal de tierra lo colocarán en la bodega de carga por usted. Asegúrese de quitarse
los dispositivos electrónicos portátiles, las baterías de repuesto y los medicamentos que pueda necesitar para el
vuelo antes de que se lleven la maleta.

Si surge una situación de emergencia, deje su equipaje de mano guardado de forma segura y siga las
instrucciones de la tripulación de cabina.

Mantener seguro su equipaje de mano

Para evitar alertas de seguridad, no deje su equipaje desatendido mientras se encuentre dentro o alrededor de
las terminales del aeropuerto. El uso de un candado en el equipaje de mano es una disuasión sensata contra el
robo.
Equipaje facturado
Peso, tamaño y número
IATA tiene pautas para el equipaje, pero la cantidad y el peso del equipaje permitido sin cargo puede variar
según la aerolínea, el estado de viajero frecuente, la ruta y la tarifa. Para evitar costos adicionales, consulte con
su aerolínea antes de viajar para estar completamente al tanto de la franquicia de equipaje facturado incluida
con su pasaje aéreo.

Cada bolsa debe pesar menos de 23 kg / 50 libras. Se trata de un reglamento internacional establecido para la
salud y la seguridad de los trabajadores del aeropuerto que tienen que levantar cientos de maletas al día. Si su
bolso pesa más que esto, es posible que se le pida que lo vuelva a empaquetar o que lo etiquete como "equipaje
pesado".
El peso máximo de una maleta es de 32 kg / 70 libras en la UE y los EE. UU. Algunas aerolíneas imponen límites
más bajos.
El "concepto de pieza" se utiliza generalmente en vuelos dentro, hacia y desde Canadá y Estados Unidos. Este
concepto define el número de maletas a las que tiene derecho el billete del pasajero. Cuando se aplica el
"concepto de pieza", por lo general, se permiten dos piezas de equipaje facturado por pasajero, cada pieza con
un peso máximo de 32 kilos (70 lb) y no mide más de 158 cm (62 pulgadas) al sumar las dimensiones: altura +
ancho + largo.
Identificación
La pérdida de equipaje suele ser consecuencia de que la etiqueta del equipaje se haya desprendido de la maleta.
Para permitir la identificación de su bolso en todas las situaciones, asegúrese de tener su nombre

Si su maleta facturada se pierde

A nivel mundial, el 99,5% de todo el equipaje viaja con el pasajero según lo previsto y la gran mayoría de las
maletas que se manipulan incorrectamente se devuelven al pasajero en un plazo de 48 horas. Esto no quita el
hecho de que llegar sin su equipaje es un inconveniente importante.
Muchos errores de manejo de equipaje ocurren en el punto de transferencia debido a problemas de
puntualidad, y estos a menudo son causados por la congestión del control del tráfico aéreo. A veces,
simplemente no es posible mover las maletas entre vuelos en el tiempo disponible. IATA y sus miembros
continúan trabajando arduamente para mejorar aún más el desempeño del equipaje.
Si su equipaje no se entrega en el área de reclamo de equipaje, es importante que presente un informe de
equipaje perdido en el área de reclamo de equipaje antes de salir del aeropuerto.

Fuente: [Link]
Derecho Aeronáutico
Unidad IV tema 6: Transporte de cargas
CAPITULO VI
TRANSPORTE DE CARGAS
Artículo 155.- Por el contrato de transporte aéreo de carga, el porteador se obliga a trasladar por vía aérea bienes
entregados por el remitente para su entrega al destinatario por un precio determinado.
En el transporte internacional de carga se aplicarán las reglas establecidas en los convenios y acuerdos
internacionales aprobados y ratificados por la República.
Artículo 156.- En el contrato de transporte aéreo de carga, el remitente, cargador o expedidor deberá extender en
tres ejemplares como mínimo, una carta de porte o conocimiento, la que entregará con la carga al porteador.
Carta de porte: Bill of lading (documento propio del transporte marítimo)
Artículo 157.- La carta de porte aéreo o conocimiento deberá contener las siguientes indicaciones:
a) lugar y fecha de emisión;
b) nombre y domicilio del porteador, remitente, cargador o expedidor y del destinatario, cuando el conocimiento
sea nominativo;
c) punto de partida y de destino;
d) número, peso, dimensiones y marcas que distingan a los bultos;
e) naturaleza y cantidad de la carga;
f) estado aparente de la mercancía y sus embalajes;
g) precio del transporte, así como lugar, fecha y forma de pago;
h) importe del valor declarado de la carga, en su caso;
i) documentos entregados al porteador acompañando el conocimiento;
j) plazo y duración del transporte y la indicación de la vía a seguirse si se hubiese convenido; y,
k) indicación de que el transporte queda sometido al régimen de la limitación de responsabilidad prevista en este
código.
Artículo 158.- La carta de porte aéreo o conocimiento acredita, salvo prueba en contrario, el perfeccionamiento
del contrato , la recepción de la mercancía por el porteador y las condiciones de la misma.
En el caso de que el porteador aceptase la carga sin la entrega de una carta de porte aéreo o conocimiento o, de
recibida ésta, no contuviera las indicaciones exigidas por la ley, no tendrá derecho a ampararse en disposiciones
que limiten o excluyan su responsabilidad.
Artículo 159.- La carta de porte aéreo o conocimiento será suficiente título ejecutivo para el reclamo del precio
del transporte, y constituirá prueba suficiente de los derechos y obligaciones del remitente, cargador o expedidor
del porteador y del destinatario, en las condiciones establecidas en este código.
Artículo 160.- La carta de porte o conocimiento puede ser extendida al portador (es dueño quien tiene la carta de
porte), a la orden (se puede ir endosado) o nominativamente (una única persona es la designada como dueña y
nadie más).
Artículo 161.- El expedidor, remitente o cargador será responsable de la exactitud de los datos y declaraciones
referentes a la carga que se consignen en la carta de porte aéreo o conocimiento. Sobre el expedidor, remitente o
cargador pesará la responsabilidad por todo daño que sufra el porteador o cualquier otra persona a causa de datos
falsos o declaraciones irregulares, inexactas o incompletas.
Artículo 162.- Al llegar la carga a su destino, el porteador deberá avisar al destinatario para que la retire en un
plazo de quince días, a contar de la recepción del aviso, salvo que se estableciese otro plazo en la carta de porte o
conocimiento. Si el destinatario no fuese hallado, o se negase a recibir las cosas transportadas, el porteador avisará
al expedidor, remitente o cargador, para que las retire en el plazo de quince días a partir de la recepción del aviso,
y si no lo hiciese, podrá efectuar el depósito aduanero de las mercaderías transportadas y de ejercer sus derechos
creditorios en su caso.
Artículo 163.- El porteador podrá retener los efectos transportados en garantía del cobro del costo del transporte.
El derecho de retención, el cual es indivisible, lo ejercerá hasta tanto cobre su crédito y los gastos de conservación
de la carga, o se otorgue fianza suficiente para el pago del costo del transporte por parte del remitente,
destinatario o un tercero.
Artículo 164.- El porteador tendrá privilegio sobre las cosas transportadas con preferencia a otros créditos.
Artículo 165.- Ningún privilegio podrá hacerse efectivo sobre las cosas transportadas, en perjuicio del derecho de
retención del porteador.
Artículo 166.- El porteador podrá negarse a recibir o transportar una carga cuyo embalaje se encuentre en mal
estado, no cumpliese las especificaciones requeridas para el tipo de carga, no correspondiese a lo declarado, o que
pueda ocasionar peligro para la seguridad del vuelo o la seguridad y salubridad del pasajero.
Artículo 167.- En los transportes sucesivos, el último porteador representa a los anteriores para el cobro de los
respectivos créditos emergentes del contrato de transporte y para el ejercicio del privilegio sobre las cosas
transportadas.
Artículo 168.- La ejecución del contrato de transporte de carga aérea se inicia con la recepción de las mercancías
y subsiste durante el período en que la carga se encuentre en poder del porteador, sea en un aeródromo, a bordo
de la aeronave, o en cualquier lugar para el caso de aterrizaje forzoso, hasta la entrega final al destinatario o a las
autoridades aeronáuticas o aduaneras, conforme al régimen vigente.
Artículo 169.- El período de ejecución del transporte aéreo no comprende otra modalidad de transporte que se
efectúe fuera del aeródromo, a menos que hayan sido hechos a los efectos del transbordo o entrega de la carga.
 Artículo 170.- La Autoridad Aeronáutica Civil reglamentará las condiciones para el transporte, traslado en
aeronaves y manejo en zonas aeroportuarias de cargas de sustancias peligrosas, todo de conformidad a las normas,
procedimientos, métodos y recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) o del modo
en que sea más seguro para el porteador y el medio ambiente, en su caso.
Ver Convenio de Montreal de 1999 (se aplica al transporte de personas, carga y equipajes)
El art. 5º del convenio dice: contenido de la carta de porte aéreo o del recibo de carga. La carta de porte aéreo o
el recibo de carga deberán incluir:
a) Indicación de los puntos de partida y destino;
b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o
más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas; y
c) La indicación del peso del envío.
Art. 11. Valor probatorio de la carta de porte aéreo: Tanto la carta de porte aéreo como el recibo de carga
constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y
de las condiciones de transporte que contengan.

Art. 18. Daño a la carga. 1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o
avería dela carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte
aéreo.
2. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o pérdida o
avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes:
a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus
dependientes o agentes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, salida o el tránsito de la carga.
Se entiende que esto se debe dar durante el tiempo en que la carga esté bajo la custodia del transportista. Si
algún daño se produce durante el transporte terrestre, no es responsable el transportista aéreo.
IATA, sede central en Canadá, está compuesta por 240 compañías aéreas
Según IATA la carga especial se divide en:
a) Mercaderías peligrosas (baterías de litio)
b) Animales
c) Fármacos
d) Perecibles (flores, carne, etc.)
Obviamente está la carga normal aparte de los citados arriba. Las cargas citadas arriba, deben tener un
tratamiento especial tanto para la conservación como para el transporte.

Derecho Aeronáutico
Unidad v tema 1: Responsabilidad en el derecho aeronáutico
RESPONSABILIDAD CIVIL AERONÁUTICA
CAPITULO I
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
Artículo 203.- El porteador responderá por la muerte, lesiones corporales o psíquicas o daños de cualquier
naturaleza causados a los pasajeros, cuando el hecho causante de las mismas se haya producido a bordo de la
aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque.
Se entiende por operaciones de embarque, el lapso comprendido entre el momento en que los pasajeros
abandonan la terminal o el recinto de pasajeros del aeródromo de salida para dirigirse a la aeronave. Las
operaciones de desembarque concluyen cuando el pasajero, después de salir de la aeronave, ingresa al edificio
terminal o recinto de pasajeros del aeródromo de llegada.
Artículo 204.- El porteador responderá por el daño derivado de la pérdida total o parcial, faltantes, destrucción o
avería de los equipajes registrados, cargas y correos, cuando el acontecimiento causante del daño se ha producido
durante el transporte aéreo.
A los efectos del párrafo precedente, el transporte aéreo comprende el período durante el cual los equipajes o
cargas se encuentran bajo el cuidado del porteador o sus dependientes o agentes, ya sea en un aeródromo, a
bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo, o incluso en las
oficinas del porteador. El régimen establecido para el transporte de cargas se aplicará también al de correos.
Artículo 205.- El porteador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros,
equipajes o carga. Asimismo, será responsable por los daños que cause la sobreventa de pasajes cuando ello haga
sobrevenir la imposibilidad de viajar al pasajero y no consiguiese otro vuelo dentro de las doce horas siguientes a
la salida de la aeronave en que debió hacerse el viaje contratado.
Sin embargo, el porteador no será responsable del daño ocasionado por el atraso si prueba que él y sus
dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o
que les fue imposible tomarlas, o adoptar dichas medidas.
Artículo 206.- Toda cláusula que exonere de responsabilidad al porteador será nula y sin valor, sin que ello afecte
la validez del contrato de transporte. Igualmente se aplicará este artículo a los casos de cláusulas con límite inferior
a los montos fijados por este código.
El porteador puede renunciar a la aplicación de los límites de responsabilidad, pudiendo responder íntegramente
o sin límite bajo el régimen de responsabilidad subjetiva u objetiva .
Artículo 207.- Excepto el caso de sobreventa de pasajes, el porteador no será responsable:
a) si prueba que él o sus dependientes han obrado con diligencia, adoptando las medidas necesarias y previsibles
para evitar el daño, o que les fue imposible adoptarlas;
b) si prueba que el daño fue causado por culpa exclusiva del perjudicado, o que el mismo haya contribuido a
causarlo y, en este caso, la responsabilidad se reducirá en la medida de su concurrencia;
c) cuando los daños en el equipaje o carga provinieren del vicio propio o de la naturaleza de lo transportado, o
embalaje deficiente que no haya sido efectuado por el porteador;
d) cuando los daños proviniesen de hechos imputables exclusivamente a terceros, caso fortuito, fuerza mayor,
acto de guerra o conflicto armado; y,
e) en caso de atraso, si ocurriese por motivos de fuerza mayor o determinación expresa de la autoridad
aeronáutica.
Artículo 208.- La responsabilidad del porteador se extiende a la tripulación, directivos y empleados que viajen en
la aeronave siniestrada, sin perjuicio de las indemnizaciones que pudieran corresponder por accidente de trabajo,
así como también a los pasajeros transportados gratuitamente por cortesía.
Artículo 209.- Cuando se trate de transporte ejecutado sucesivamente por varios porteadores, cada porteador que
reciba pasajeros, equipajes o cargas, quedará sujeto a las disposiciones establecidas, siendo considerado como
parte con respecto al contrato de transporte.
En transportes de esta naturaleza, el pasajero o los que le sucedan en sus derechos, sólo tendrán acción contra el
porteador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se ha producido el accidente o atraso, salvo el
caso de que mediante convención expresa, el primer porteador asuma la responsabilidad por el transporte total.
Artículo 210.- En el transporte de equipajes o cargas, el expedidor, cargador o remitente tendrá acción contra el
primer porteador, y el destinatario tendrá derecho de exigir entrega al último porteador, y tanto el uno como el
otro podrán, además, accionar contra el porteador que hubiese efectuado el transporte durante el cual ocurrió la
destrucción, pérdida, deterioro o atraso. Estos porteadores serán responsables solidariamente ante el expedidor,
cargador o remitente y ante el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega.
En el caso de transportes sucesivos o combinados, efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier
otro modo de transporte, las disposiciones del presente código se aplicarán únicamente al transporte aéreo. Sin
embargo, las condiciones relativas a los otros modos de transporte podrán convenirse en forma especial.
Artículo 211.- Cuando el transporte aéreo fue contratado con un porteador y es ejecutado por otro, el pasajero,
el remitente o el destinatario, según sea el caso, o los sucesores de éstos, podrán accionar tanto contra el
porteador contractual como contra el porteador de hecho, respondiendo ambos solidariamente.
Artículo 212.- Las limitaciones establecidas en este código para la responsabilidad, sea contractual o
extracontractual, no se aplicarán cuando se comprobase que el porteador o sus dependientes obraron con dolo,
temeridad o sabiendo que su actitud podría causar daño o cuando se hubiera pactado expresamente por una
responsabilidad mayor, tanto para pasajeros como para las cosas transportadas.
Artículo 213.- Todo reclamo o protesta por los daños que se deriven del transporte, deberá hacerse:
a) en casos de pérdida, destrucción, faltante o deterioro de equipajes y cargas, inmediatamente después de haber
sido conocido el daño o, a más tardar , dentro de los siete días para los equipajes, y de catorce días para las cargas,
a contar desde la fecha en que debería efectuarse o se efectuara su entrega; y,
b) en caso de retraso en la entrega, la protesta deberá ser hecha en los mismos plazos, contados de la siguiente
manera:
1. equipajes transportados en la misma aeronave que el pasajero, a partir de la fecha de arribo del pasajero al
aeródromo de destino; y,
2. equipajes no acompañados o carga, a partir de la fecha en que el porteador informe al propietario o destinatario
el arribo de los equipajes o de la carga.
La protesta deberá hacerse constar en el documento de transporte o por medio de otro escrito separado. A falta
de protesta dentro de los plazos fijados, es inadmisible todo reclamo contra el porteador, salvo el caso de fraude,
 dolo o daño deliberado por parte de éste. Para los vuelos internacionales, a falta de disposición expresa en
convenios internacionales, se aplicarán las disposiciones de este código a todos los efectos del reclamo.
Artículo 214.- Cuando el contrato de fletamento tenga por objeto el transporte comercial de personas o cosas, las
responsabilidades establecidas en el presente capítulo recaerán solidariamente sobre fletante y fletador.

Derecho Aeronáutico
Unidad v tema 2
Responsabilidad respecto a terceros en la superficie
CAPITULO II
RESPONSABILIDAD RESPECTO A TERCEROS EN LA SUPERFICIE
Artículo 215.- Los daños causados por una aeronave en vuelo o los que se deriven del desprendimiento de una de
sus partes, de un objeto o persona caída o arrojada de una aeronave, los resultantes del ruido anormal, del
estampido sónico o de las turbulencias de aire producidas por los motores de éstas, dan derecho a reparación en
los límites fijados en este código y su reglamentación. Sin embargo, no habrá lugar a la reparación si los daños no
son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
¿Cuándo está en vuelo una aeronave según este capítulo?
Artículo 216.- A los efectos de este capítulo, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde el
momento en que cierra la puerta para iniciar el carreteo, hasta cuando deja de moverse por su propia fuerza
motriz, después del aterrizaje.
Cuando se tratase de una aeronave más liviana que el aire, se considera que está en vuelo, desde el momento en
que se desprende de la superficie hasta el momento en que queda sujeta nuevamente a ella.
Artículo 217.- El explotador estará eximido de responsabilidad, si prueba:
a) que fue privado del uso de la aeronave por acto de autoridad pública;
b) que los daños fueron consecuencia directa de un acto de guerra o conflicto armado;
c) que los daños fueron causados por un acto de sabotaje o terrorismo; y,
d) que los daños fueron causados en circunstancias del apoderamiento ilícito de la aeronave.
Artículo 218.- El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde
ilimitadamente del daño causado. El explotador será responsable solidariamente, con los límites establecidos en
este código, salvo que pruebe que tomó las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
Artículo 219.- En caso de colisión de aeronaves, o perturbación entre sí, los explotadores serán solidariamente
responsables por los daños causados a los terceros. Si la colisión ocurriese por culpa única de la tripulación de una
de las aeronaves, serán de cargo del explotador de la misma los daños y perjuicios; mas si la culpa fuese
concurrente o indeterminada, cada explotador será responsable en la proporción del peso de la aeronave.

Ejemplo práctico:
1) Avión a pesa 3000 kg
2) Avión b pesa 20000 kg

23000 kg --------------------------------100%
3000kg----------------------------------- X
X= (3000 X 100)/23000 = 13%
Aeronave de 3000kg = 13% de responsabilidad
Aeronave de 20000kg = 87% de responsabilidad

(es igual al 218) Artículo 220.- El que utilizando la aeronave sin el consentimiento o contra la voluntad del
explotador o propietario, causa daños a terceros en la superficie, responderá ilimitadamente por los daños
causados, y el explotador o propietario lo hará en forma subsidiaria, con los límites establecidos en este código, si
no demuestra que tomó las medidas adecuadas para evitar su uso ilegítimo.
Artículo 221.- No serán aplicables las limitaciones de montos establecidas por este código para los casos de la
responsabilidad, cuando se pruebe que el daño es consecuencia de una acción u omisión del explotador o sus
dependientes en funciones, con intención de causar daño, con temeridad o sabiendo o debiendo saber que
probablemente causaría daño.
Artículo 222.- Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente, y los daños fuesen de mayor valor que los
límites establecidos en este código, se hará una reducción proporcional del derecho de cada uno de manera a no
superar los montos máximos legales, excepto en caso de muerte, en el que los montos a ser indemnizados se
mantendrán en los mínimos establecidos en el presente código para cada damnificado.
 En el transporte aéreo internacional de personas, equipajes o cargas en aeronaves, se aplicarán las normas
jurídicas sobre responsabilidad del porteador respecto a terceros en la superficie, la indemnización del daño y la
jurisdicción de las cuestiones jurídicas derivadas, establecidos en los tratados y convenios internacionales
aprobados y ratificados por el Paraguay.
*Prescripción de la acción para reclamar el daño según el Convenio de Roma es de 6 meses desde que se originó
el daño.
*Según nuestro código aeronáutico, las acciones prescriben al año (art. 328)

Derecho aeronáutico
Unidad v tema 3: abordaje aéreo
CAPITULO IV
RESPONSABILIDAD POR DAÑOS CAUSADOS EN ABORDAJE AÉREO
Artículo 227.- Se entiende por abordaje aéreo, toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento o en vuelo.
Se consideran también como abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento, aunque no
haya verdadera colisión. La aeronave está en movimiento cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza
motriz, cuando se encuentran en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos y con la tripulación,
pasajeros o carga a bordo, o cuando se halla en vuelo.
Artículo 228.- El explotador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas
adecuadas para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.
El explotador no tendrá derecho a ampararse en lo previsto en el párrafo anterior, cuando el daño provenga de su
dolo o del de algunas de las personas bajo su dependencia, que actúen en ejercicio de sus funciones.
Artículo 229.- La responsabilidad por la reparación del daño causado por un abordaje corresponde al explotador
culpable, sea que lo cause personalmente o por medio de sus dependientes.
Artículo 230.- Si hubiese culpa concurrente en el abordaje, cada explotador será responsable en la medida de la
gravedad de sus respectivas culpas. Si no se puede determinar la medida de la gravedad, la responsabilidad se
distribuirá en proporción al valor actualizado de cada aeronave.
Artículo 231.- La responsabilidad establecida en el artículo anterior es solidaria, sin perjuicio del derecho del que
abonó una suma mayor a la que corresponde, de repetir contra el coautor del daño.
Artículo 232.- Si no se pudiese determinar responsabilidad o culpa concurrente, cada explotador deberá soportar
sus propios daños.
Artículo 233.- En caso de daños causados a terceros en la superficie, por abordaje de dos o más aeronaves en
vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente.
Artículo 234.- En caso de daños causados a aeronaves y personas a bordo de las mismas por abordaje de dos o
más aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad
por los daños estará a cargo del explotador de ésta.
Artículo 235.- Si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave exenta
de culpa tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar por
razón de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiera
abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente.
Artículo 236.- Si el abordaje se produjo por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las aeronaves
asumirá la responsabilidad en las condiciones previstas en este capítulo, teniendo derecho a repetir el excedente
cuando haya abonado una suma mayor de la que le corresponde.
Artículo 237.- El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje deberá comunicar de la
demanda al explotador contra el cual pretende ejercer los derechos de solidaridad o repetición que le otorgan los
artículos precedentes. (es la integración de la Litis)
En el transporte aéreo internacional de personas, equipaje o carga de aeronaves se aplicarán las reglas sobre el
abordaje aéreo relativas a la responsabilidad del porteador, la indemnización del daño y la jurisdicción de las
cuestiones jurídicas derivadas, establecidos en los tratados y convenios internacionales aprobados y ratificados
por el Paraguay.
CAPITULO V
(en caso de abordaje, los culpables pueden ser además de los aviones involucrados, los organismos de control de
tránsito aéreo, del explotador del aeródromo y de los fabricantes de la aeronave. Es decir, puede haber 4 causas
probables:
1- Avión
2- Control de tránsito
3- Aeródromo
4- Fabricante de aeronave)
RESPONSABILIDAD DE LOS ORGANISMOS DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO, DEL EXPLOTADOR DE AERÓDROMOS
Y DE LOS FABRICANTES O CONSTRUCTORES DE AERONAVES
Artículo 238.- Los organismos de control del tránsito aéreo son responsables por la culpa de sus funcionarios,
empleados y agentes, por los daños producidos a las aeronaves, a las personas, cosas y carga postal, transportadas
por éstas y por los daños a terceros en la superficie, de conformidad con las disposiciones establecidas en el
presente capítulo.
Artículo 239.- Los organismos de control del tránsito aéreo no serán responsables si los daños sobrevienen por
caso fortuito o fuerza mayor, por hechos de terceros, por culpa de la víctima o por la inexactitud de una
información suministrada por un organismo similar, que el organismo de control de tránsito aéreo únicamente ha
transmitido.
Artículo 240.- Si el daño se ocasionó por culpa concurrente de los funcionarios, empleados o agentes del organismo
de control de tránsito aéreo , o de aquéllos y del porteador de la o las aeronaves relacionadas con los daños o de
los empleados del organismo de control de tránsito aéreo y del o de los porteadores referidos, la responsabilidad
será compartida en proporción a la gravedad de la culpa de cada uno, según la apreciación y decisión convencional
o judicial.
Artículo 241.- A los efectos de la responsabilidad, se presume la culpa de los organismos de control de tránsito
aéreo, si los daños resultasen de fallas en los equipos utilizados en las comunicaciones, salvo que se probase que
los funcionarios adoptaron todas las medidas necesarias y reglamentarias para evitar esas fallas.
Artículo 242.- Además del supuesto establecido en los artículos precedentes, habrá eximición de culpa o reducción
proporcional, cuando el daño reconociese una causa eficiente en caso fortuito o fuerza mayor, por hechos de
terceros, por culpa de la víctima o por la inexactitud de la información de otro organismo de tránsito aéreo, y
siempre que se probase que se adoptaron medidas necesarias para evitar el daño o que fue imposible tomarlas. Si
hubiese concurrencia de culpa con el damnificado, la responsabilidad será compartida o reducida en proporción a
la gravedad de la culpa.
Artículo 243.- La responsabilidad del organismo de control aéreo comenzará desde el momento que tomó o debió
tomar la aeronave bajo su protección o control, y termina cuando transfiere éstos a otro organismo de control del
tránsito aéreo, con respecto a la aeronave, o cuando han terminado las operaciones para las cuales fue requerido.
Artículo 244.- El explotador de aeródromos será responsable por los daños provenientes del mal estado de las
pistas, rampas, estacionamientos, hangares, seguridad, y toda otra deficiencia en los servicios que preste.
Artículo 245.- Igual responsabilidad tienen los fabricantes de aeronaves, por defectos de fabricación, como mínimo
hasta un plazo de veinticuatro meses para aeronaves de peso hasta seis toneladas, y de treinta y seis meses, para
aeronaves de mayor peso de seis toneladas.
Artículo 246.- No se aplicará límite alguno a la responsabilidad de los organismos de tránsito aéreo, explotadores
de aeródromos y fabricantes de aeronaves, cuando mediase dolo o se actuase a sabiendas de que se podría causar
daño.
CAPITULO VI
LIMITACIONES A LA RESPONSABILIDAD
Artículo 247.- En el transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje, carga y correo, la responsabilidad del
porteador se limitará a los montos establecidos en los tratados y convenios internacionales aprobados y ratificados
por la República del Paraguay. A falta de convenios internacionales, se aplicarán las disposiciones de este Código.
Para los vuelos nacionales o de cabotaje, la responsabilidad del porteador será exclusivamente la que establece
este Código.
Artículo 248.- La responsabilidad del porteador respecto de cada pasajero, por muerte o lesión de cualquier
naturaleza, queda limitada a 15.000 jornales mínimos.
Artículo 249.- La responsabilidad del porteador respecto a terceros en la superficie estará limitada a la escala
siguiente:
a) 7.000 jornales mínimos para aeronaves cuyo peso no exceda de mil kilogramos;
b) 12.000 jornales mínimos más seis jornales mínimos por cada kilogramo que exceda de los mil, para aeronaves
que pesan más de mil kilogramos y no exceden de seis mil kilogramos;
c) 35.000 jornales mínimos más tres jornales mínimos, por cada kilogramo que exceda de los seis mil, para
aeronaves que pesan más de seis mil y no excedan de veinte mil kilogramos;
d) 75.000 jornales mínimos más dos jornales mínimos, por cada kilogramo que exceda de los veinte mil, para
aeronaves que pesan más de veinte mil y no excedan de cincuenta mil kilogramos; y,
e) 100.000 jornales mínimos más un jornal mínimo, por cada kilogramo que exceda los cincuenta mil, para
aeronaves que pesan más de cincuenta mil kilogramos.
La indemnización en caso de muerte o lesiones de cualquier naturaleza, no excederá de 15.000 jornales mínimos
por persona fallecida o lesionada.
 A los fines de este artículo, "peso" significa el peso máximo para el despegue de la aeronave autorizado en el
certificado de aeronavegabilidad.
Artículo 250.- La responsabilidad del porteador respecto de los equipajes y cargas transportados, por pérdida,
destrucción, avería o faltante, se limitará a tres y medio jornales mínimos por kilogramo, salvo declaración especial
del valor, mediante el pago de una tasa suplementaria, si hubiere lugar.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserve el pasajero, la responsabilidad por cada viajero quedará
limitada a la suma equivalente a treinta jornales mínimos.
En caso de daño causado por retraso o denegatoria al embarque por sobreventa de pasajes como se especifica en
este código, en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a treinta salarios mínimos
por pasajero o el monto del billete al destino del vuelo, cualquiera sea menor.
Artículo 251.- Las partes en el contrato de transporte podrán elevar las sumas de los límites establecidos en el
presente código, mediante acuerdo especial.
Artículo 252.- La responsabilidad del explotador en casos de abordaje aéreo tendrá las limitaciones previstas en
este capítulo.
Artículo 253.- La responsabilidad por daños de los organismos de control de tránsito aéreo, explotadores de
aeródromos, y de los constructores o fabricantes de aeronaves, se equiparará a los límites de responsabilidad del
porteador aéreo previstos en el presente título, excepto en los casos de daños causados a las aeronaves, en los
cuales su responsabilidad será hasta la indemnización total de los daños y perjuicios del explotador.
Artículo 254.- Se entiende por jornal a los efectos de este código la remuneración para actividades diversas no
especificadas en la capital, que percibe el trabajador por cada día de trabajo.
Sobre las limitaciones a la responsabilidad ver el convenio de Montreal 1999
 En caso de muerte o lesiones al pasajero 100.000 derechos especiales de giro por pasajero
 Los derechos especiales de giro los establece el FMI
 204.000 millones de derechos especiales de giro equivale a 280.000 millones de dólares o sea, 1 derecho especial
de giro equivale a 1.372 US$ (1,372)
 O sea, por cada pasajero debe pagar 137.200US$ según el convenio de Montreal
 Según nuestro código, por pasajero es 15.000 jornales, y siendo cada jornal 78.505 X 15.000 =
[Link]/5.600 = 210.281,25 US$. O sea, nuestro código reconoce una indemnización mayor que la del
Convenio de Montreal de 1999

Derecho aeronáutico
Unidad v tema 4, búsqueda, asistencia y salvamento
TITULO XV
BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO
CAPITULO ÚNICO
Artículo 284.- Se entiende por búsqueda el conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situación de una
aeronave y el lugar donde se encuentra, cuando no se tuviese noticia de la misma.
Se entiende por asistencia el auxilio o ayuda que una aeronave presta a otra que se encuentra en situación de
peligro, con el propósito de evitar un siniestro.
Se entiende por salvamento la acción dirigida a rescatar o socorrer a personas o cosas que se encuentran a bordo
de una aeronave accidentada.
Artículo 285.- La Autoridad Aeronáutica Civil será el organismo encargado de la dirección y organización de la
búsqueda, asistencia y salvamento, y a los fines de este título, podrá requerir a los explotadores de aeronaves,
personas físicas o jurídicas bajo cuya dirección se encuentran personas especializadas o tuviesen sistemas de
comunicación, y a los comandantes de aeronaves, la prestación de la ayuda necesaria conforme a lo previsto
precedentemente.
Artículo 286.- Los comandantes de aeronaves en vuelo, que se encuentren en zonas o lugares donde se halle
alguna aeronave en peligro o accidentada, están obligados a prestar toda la ayuda a su alcance.
Artículo 287.- La Autoridad Aeronáutica Civil podrá autorizar el ingreso de aeronaves extranjeras para el
cumplimiento de misiones de búsqueda, asistencia y salvamento.
Artículo 288.- A los efectos de este capítulo, la Autoridad Aeronáutica Civil podrá requerir el concurso de aeronaves
del Estado, en iguales condiciones que a las aeronaves civiles, siendo reembolsables los gastos y averías en que
incurriesen, pero sin derecho a indemnización o remuneración.
Artículo 289.- Se releva de la obligación de prestar ayuda en la búsqueda, asistencia o salvamento, en los casos
siguientes:
a) cuando las operaciones sean ya prestadas en iguales o mejores condiciones que las que se pretendan dar;
b) cuando la prestación de socorro implique riesgo para las personas a bordo de la aeronave que concurra para
ello; y,
c) cuando no hubiese posibilidades de prestar un socorro útil.
Artículo 290.- Serán responsables del cumplimiento de los deberes de socorro, además del comandante de la
aeronave, el propietario, el explotador, el locatario o el fletador de una aeronave que fuesen requeridos para ello,
salvo cuando no pudiesen comunicarse con el comandante de la aeronave, o cuando no diese cumplimiento a sus
instrucciones.
Artículo 291.- Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra o que hayan colaborado en
la búsqueda o salvado a alguna persona, tendrán derecho a ser retribuidos o indemnizados por los gastos y daños
emergentes de la operación producida como consecuencia directa de ésta. Las retribuciones o indemnizaciones
estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder en conjunto el valor que tenía la
aeronave, antes de producirse el hecho.
Artículo 292.- Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración
que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y averías ( se denomina gastos: A todo gasto
extraordinario o eventual realizado durante la navegación para conservar el buque, su cargamento o ambas cosas;
y averías: A todo daño que sufra el buque durante la navegación, o las mercancías en el espacio que dista desde
su carga en el puerto de expedición hasta su descarga en el del consignación.) sufridas por el salvador, las
dificultades del salvamento, el peligro al que estuvo expuesto el socorrido y el valor de los bienes salvados.
La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados, estará a cargo de los
propietarios de éstos, en proporción al valor de los mismos. El salvador podrá reclamarla directamente al
explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.
Artículo 293.- Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado a las personas tiene
derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la
indemnización que le corresponda.
Artículo 294.- La indemnización y remuneración son debidas, aunque se trate de aeronaves del mismo explotador.
Artículo 295.- Las disposiciones del presente título también serán de aplicación en los casos de búsqueda,
asistencia y salvamento de aeronaves realizados por modos terrestres o acuáticos.
Artículo 296.- La Autoridad Aeronáutica Civil asegurará, dentro de los términos de reciprocidad, la entrada
temporal y sin demora al territorio nacional, del personal calificado o aeronaves necesarios para la búsqueda,
asistencia, salvamento, encuesta de accidentes, en relación con una aeronave extranjera extraviada o averiada en
territorio paraguayo.
Artículo 297.- Se presume la pérdida de la aeronave en los siguientes casos:
a) cuando se hubieran agotado todos los medios de búsqueda y este hecho se hiciese constar expresamente por
el propietario de la aeronave ante la autoridad aeronáutica; y,
b) cuando transcurridos seis meses de finalizadas las operaciones de búsqueda se ignore el paradero de la
aeronave.
Artículo 298.- En los casos previstos en el artículo anterior, la Autoridad Aeronáutica Civil declarará la pérdida de
la aeronave para proceder a la cancelación de la matrícula respectiva.
Artículo 299.- Las aeronaves de matrícula paraguaya o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en el
territorio del Paraguay, así como sus partes o despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado, cuando su
dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la
notificación del accidente o inmovilización.
La reglamentación establecerá la forma y el procedimiento para efectuar la notificación del accidente o
inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despojos.
Artículo 300.- La Autoridad Aeronáutica Civil podrá disponer la remoción de la aeronave cuando:
a) la aeronave, sus partes o despojos, representen obstáculos o peligro de cualquier naturaleza para las
operaciones aéreas, la infraestructura aeronáutica o los medios de comunicación; y,
b) su permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir perjuicios a las operaciones aéreas.
Los gastos que demanden las remociones, reparaciones y conservación de la aeronave, correrán por cuenta de su
propietario o explotador.

Derecho aeronáutico
Unidad v tema 5
Accidentes aeronáuticos.
TITULO XVI
DE LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN
CAPITULO ÚNICO
Artículo 301.- Todo accidente o incidente de aviación, que se produzca en territorio paraguayo, así como los que
ocurran en aeronaves paraguayas en aguas o territorios no sujetos a la soberanía de otro Estado, será investigado
por los organismos especializados de la Autoridad Aeronáutica Civil, para determinar sus causas, establecer las
medidas y acciones correctivas tendientes a evitar su repetición y hacer efectiva la responsabilidad que existiese.
Artículo 302.- La autoridad que tenga conocimiento del accidente, lo comunicará de inmediato a la Autoridad
Aeronáutica Civil más próxima al lugar, debiendo adoptar las medidas más urgentes para la asistencia o salvamento
de las víctimas y prevenir en la zona del accidente la intervención de personas no autorizadas.
Artículo 303.- La remoción o retiro de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber
concurrido a producir el accidente, sólo podrá practicarse con la autorización de la Autoridad Aeronáutica Civil.
Artículo 304.- En caso de siniestro o aterrizaje forzoso de una aeronave, el propietario del lugar no podrá oponerse
al paso de los funcionarios que penetren en su predio, ni al transporte de los elementos necesarios para que la
aeronave sea puesta en condiciones de movilización o para la asistencia de los accidentados.
Artículo 305.- La Autoridad Aeronáutica Civil deberá coordinar toda investigación con las autoridades judiciales,
militares, policiales, sanitarias y aduaneras, dentro de los límites de sus respectivas competencias.
Artículo 306.- Toda persona física o jurídica, pública o privada, está obligada a declarar y presentar los informes
que le solicite la Autoridad Aeronáutica para los fines de investigación de accidentes, así como permitir a ésta el
examen de la documentación y antecedentes que se consideren necesarios para dicho efecto.
Artículo 307.- Las aeronaves extranjeras que sufran accidentes o incidentes en el territorio paraguayo y las
aeronaves paraguayas que lo sufran en territorio extranjero, quedarán sujetas a la investigación técnica prevista
en los convenios internacionales.
Artículo 308.- Cuando una aeronave paraguaya sufra un accidente en el extranjero, el operador o el comandante
o, en su defecto, cualquier miembro de la tripulación deberá notificarlo de inmediato a la Autoridad Aeronáutica
Civil paraguaya, a fin de que adopte las medidas de investigación pertinentes.
Documento R13 de investigación y prevención de accidentes:
ACCIDENTE. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una aeronave tripulada,
ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo,
y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre
entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento
en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:
a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
1) Hallarse en la aeronave.-
2) Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la
aeronave, o
3) Por exposición directa al chorro de un reactor.-

OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN 3.1.1 El único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la

prevención de futuros accidentes e incidentes. El propósito de esta actividad no es determinar la culpa o la
responsabilidad.-

CIPAA. Centro de Investigación y Prevención de Accidentes de Aviación.-

NOTIFICACIÓN DE ACCIDENTES O INCIDENTES GRAVES QUE SE PRODUCEN EN EL TERRITORIO NACIONAL EN LOS
QUE INTERVIENEN AERONAVES DE OTRO ESTADO CONTRATANTE.- 4.1 RESPONSABILIDADES.- 4.1.1 Envío.- [Link]
El CIPAA enviará una notificación de un accidente o incidente grave con la menor demora posible y por el medio
más adecuado y más rápido de que disponga:
a) Al Estado de matrícula.-
b) Al Estado del explotador.-
c) Al Estado de diseño.-
d) Al Estado de fabricación; y
e) A la Organización de Aviación Civil Internacional en el caso de que la aeronave correspondiente posea un peso
(masa) máximo de más de 2.250 kg o se trate de un avión turborreactor, y al ARCM todos los sucesos sin importar
el peso (masa) de la aeronave.
- Nota.- Sin embargo, cuando el CIPAA, en calidad del estado del suceso, no esté enterado de un accidente o
incidente, el propietario y/o el explotador, según corresponda, enviará en la brevedad posible una notificación del
accidente o incidente al CIPAA.-

COORDINACIÓN - AUTORIDADES JUDICIALES.-

 5.10.1 El CIPAA coordinará a través del Investigador Encargado con las autoridades judiciales. Se prestará
particular atención a las pruebas que requieran registro y análisis inmediatos para que la investigación tenga éxito,
como el examen e identificación de las víctimas y la lectura de los datos contenidos en los registradores de vuelo.-
5.10.2 Cuando una aeronave haya sufrido un accidente o incidente y se constate de que estaba siendo utilizada
con fines ilícitos, el CIPAA notificara a las autoridades pertinentes para que tomen intervención.-

INVESTIGACIÓN.-
5.1 RESPONSABILIDAD POR LA INSTITUCIÓN Y REALIZACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.-
5.1.1 Accidentes e incidentes que se producen en el territorio nacional.-
[Link] El CIPAA instituirá una investigación para determinar las circunstancias del accidente y será responsable
de realizarla, pero podrá delegar, total o parcialmente, la realización de tal investigación en otro Estado, en el
ARCM o en una Organización Regional de Investigación de accidentes (RAIO), por acuerdo y consentimiento
mutuos. En todo caso, el CIPAA empleará todos los medios a su alcance para facilitar la investigación.-
[Link] El CIPAA deberá instituir una investigación sobre las circunstancias de un incidente grave y será responsable
de realizarla. Esta autoridad podrá delegar total o parcialmente la realización de tal investigación en otro Estado,
en el ARCM o en una RAIO, por acuerdo y consentimiento mutuos. En todos los casos, el Estado del suceso deberá
facilitar la investigación por todos los medios.-
[Link] El CIPAA instituirá una investigación para determinar las circunstancias de un incidente grave e incidentes
cuando la aeronave tenga un peso (masa) máximo superior a 2.250 kg y menor según corresponda. Se podrá
delegar total o parcialmente la realización de tal investigación en otro Estado, en el ARCM o en una RAIO, por
acuerdo y consentimiento mutuos. En todo caso, el CIPAA empleará todos los medios a su alcance para facilitar la
investigación.-
5.2 ACCIDENTES O INCIDENTES QUE SE PRODUCEN DENTRO DEL TERRITORIO DE UN ESTADO NO
CONTRATANTE.-
5.2.1 Estado de matrícula.-
[Link] Cuando el accidente o incidente haya ocurrido en el territorio de un Estado no contratante que no tenga
la intención de realizar la investigación de conformidad con el Anexo 13, el CIPAA como Estado de matrícula o, en
su defecto, como Estado del explotador, realizará la investigación en colaboración con el Estado del Suceso, pero
si no se puede obtener tal colaboración, debería efectuar la investigación valiéndose de los datos de que disponga.-
5.3 ACCIDENTES O INCIDENTES QUE SE PRODUCEN FUERA DEL TERRITORIO DEL CUALQUIER ESTADO.-
5.3.1 Estado de matrícula.-
[Link] Cuando no pueda establecerse claramente que el lugar del accidente o del incidente grave se encuentra
en el territorio de un estado, el CIPAA, como Estado de matrícula asumirá la responsabilidad de instituir y realizar
la investigación del accidente o del incidente grave, salvo que la realización de la investigación pueda delegarse,
total o parcialmente, a otro Estado por acuerdo y consentimiento mutuo.-
[Link] Si el accidente ocurrió en aguas internacionales se proporcionará la ayuda que se pueda y, del mismo modo,
se responderá a las solicitudes como Estado de matrícula.-

Informe en caso de accidente por parte de la CIPAA

1- Informe preliminar
2- Informe final
3- Informe a la OACI: previsto en el anexo 13 Convenio de Chicago