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CIRCULAR DE
DGAC ASESORAMIENTO
CAN° : AIR-145-001
Revisión 05
Fecha : 05/10/2023
Emitida por : DGAC

ASUNTO: MÉTODOS ACEPTABLES DE CUMPLIMIENTO Y MATERIAL EXPLICATIVO E

INFORMATIVO DEL RAB 145"

1. PROPÓSITO:
Sección A - Propósito

La presente circular de asesoramiento (CA) sobre métodos aceptables de cumplimiento (MAC) y el

material explicativo e informativo (MEI) constituye un documento cuyos textos contienen métodos e
interpretaciones con la intención de aclarar y de servir de guía a las organizaciones de mantenimiento
y para el cumplimiento de los requisitos establecidos en el RAB 145.

La presente CA se basa en la revisión 7 de fecha 30/08/2022 de la CA-AIR-145-001 emitida por el

SRVSOP.

Esta circular de asesoramiento (CA) tiene como único objetivo brindar asesoramiento y claridad al
usuario sobre los requisitos reglamentarios que se aborda en este documento. Esta CA no es de
cumplimiento obligatorio y no constituye un reglamento. Esta CA describe un medio aceptable, pero
no el único, para demostrar el cumplimiento del requisito que se aborda. El usuario puede utilizar otros
medios aceptables de cumplimento siempre que dichos medios sean aceptables para la DGAC. Sin
embargo, si utiliza el medio de cumplimiento de esta CA, debe seguirlos en todos los aspectos a
menos que la DGAC acepte desviaciones. Asimismo, los términos debería", "puede" y "debe" se usan
solo en el sentido de garantizar la aplicabilidad de este medio de cumplimiento en particular.

El material de esta CA no cambia ni crea requisitos reglamentarios adicionales, ni autoriza cambios ni

permite desviaciones de los requisitos reglamentarios existentes.

2. APLICABILIDAD:

Esta CA aplica a las Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas (OMAs), RAB 145.

3. FECHA DE EFECTIVIDAD:

05 de octubre de 2023

4. CANCELACIÓN:

La presente circular cancela la CA-Al R-145-001, Revisión 4.

5. APROBACIÓN DE LA CA:

NOMBRE Y CARGO FECHA DE FIRMA

APROBACION

APROBADO Ing. MSc. José Iván E. García Terceros

POR DIRECTOR EJECUTIVO al.

'Í,g. c. e van.. arcía Tceros

IREC 1K EJECUTIVO a.i
rección G;er.3I de AeronMItC Uy

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INDICE DE CONTENIDOS

MÉTODOS ACEPTABLES DE CUMPLIMIENTO Y MATERIAL EXPLICATIVO E INFORMATIVO DEL

RAB 145

Pág.

1. PROPÓSITO…………………………………………………………………………………………… 1
Sección A - Propósito…………………………………………………………………………..... 1
2. REFERENCIA NORMATIVA Y DOCUMENTOS RELACIONADOS …………………………….. 4
3. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ………………………………………………………………… 4
4. PROCEDIMIENTOS DE LA CA ………………… …………………………………………………… 10
Sección B – Alcance ................................................................................................................ 10
Sección C – Información .......................................................................................................... 10
Sección D - Métodos aceptables de cumplimiento y material explicativo e informativo……… 11
Capítulo A – Certificación………………………………………............................................... 11
Capítulo C – Sistema de gestión de seguridad operacional ..................................................... 32
Capítulo D – Reglas de operación............................................................................................. 81
5. APÉNDICES……..……………………………………………………………………………….……….. 153
MEI 145 Apéndice 2 – Certificado de conformidad de mantenimiento / formulario RAB 001..........153
MAC 145 Apéndice 2 – Certificado de conformidad de mantenimiento / formulario RAB 001....... 158
MAC 145 Apéndice 3 – Organizaciones de mantenimiento no aprobadas RAB 145 trabajando
bajo un sistema de calidad de una OMA RAB 145 (subcontrato)………. 160
MEI 145 Apéndice 4 – Lista de capacidades – Estructura de aeronaves ....................................... 161
MEI 145 Apéndice 4 – Lista de capacidades – Motores de aeronaves …. ................................... 163
MEI 145 Apéndice 4 – Lista de capacidades – Hélices ............................................................. 164
MEI 145 Apéndice 4 – Lista de capacidades – Radio (aviónica), sistemas de computadora,
instrumentos y accesorios…….................................................................... 164
MEI 145 Apéndice 4 – Lista de capacidades – Servicios especializados ..................................... 167
MEI 145 Apéndice 5 – Certificación de conformidad de mantenimiento de modificaciones y
reparaciones mayores / formulario RAB 002...........................................167

6. CONTACTO PARA MAYOR INFORMACIÓN …………………………….………….................................172

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MÉTODOS ACEPTABLES DE CUMPLIMIENTO Y MATERIAL EXPLICATIVO E INFORMATIVO

DEL RAB 145

1. PROPÓSITO
2. REFERENCIA NORMATIVA Y DOCUMENTOS RELACIONADOS
Referencia Normativa:
 RAB 145
Documentos Relacionados:
 Anexo 6, Operación de aeronaves Parte I Transporte Aéreo Comercial Internacional- Aviones,
 Anexos 8 Aeronavegabilidad
 Anexo 19 Gestión de la Seguridad Operacional, Segunda edición, julio 2016.
 Documento 9859 Manual de Gestión de la Seguridad Operacional, Cuarta edición 2018.
 Documento 9760 AN/967, Manual de Aeronavegabilidad

3. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

Para los propósitos de esta CA, son de aplicación las siguientes definiciones:
(1) AAC local. La AAC del Estado donde se ubica la OMA que opta por una certificación
multinacional.
(2) AAC del Estado de matrícula. Estado en el cual esta matriculada la aeronave.
(3) Accidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de
una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la
aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han
desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en
que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento
en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante
el cual:
(i) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
- hallarse en la aeronave, o
- por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se
hayan
desprendido de la aeronave, o
- por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones
obedezcan a
causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas
por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos
escondidos
fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o
(ii) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
- afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características
de vuelo; y
- que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente
afectado, excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor
(incluido su capó o sus accesorios); hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes,
neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje,

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parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o

perforaciones), o por daños menores a palas del rotor principal, palas del rotor
compensador, tren de aterrizaje y a los que resulten de granizo o choques con aves
(incluyendo perforaciones en el radomo); o
(iii) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Nota 1 - Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la
muerte dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en que
ocurrió el accidente, está clasificada por la OACI como lesión mortal.
Nota 2 - Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada
la búsqueda oficial y no se han localizado los restos.
Nota 3 - El tipo de sistema de aeronave no tripulada que se investigará se trata
en 5.1 del Anexo 13.
Nota 4 - En el Adjunto F del Anexo 13 figura orientación para determinar los
daños de aeronave.
(4) Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y
eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
(5) Anexo a la lista de capacidades. Es el documento emitido por la OMA el cual es aprobado
de acuerdo a los procedimientos aceptados por la AAC local en el manual de la organización
de mantenimiento (MOM). El Anexo a la lista de capacidades permite la gestión dinámica de
los detalles de las habilitaciones para componentes, excepto motores, hélices y servicios
especializados, que fueron aprobadas a la OMA en su lista de capacidades. El Anexo a la lista
de capacidades es considerada parte de la lista de capacidad aprobada por el Estado de
matrícula, sin embargo, en este Anexo a la lista de capacidades la AAC local podrá permitir la
auto-inclusión de determinados servicios siempre y cuando la OMA tenga un adecuado
proceso de auto-inclusión, conforme lo prescrito por la AAC local.
(6) Autorización de certificación RAB 145. Es la autorización emitida por la organización de
mantenimiento aprobada de acuerdo a la RAB 145 (OMA RAB 145), la cual especifica que
pueden firmar a nombre de ella, certificación de conformidad de mantenimiento, dentro de las
limitaciones establecidas en dicha autorización.
(7) Calibración. Conjunto de operaciones que establecen, bajo condiciones especificadas, la
relación entre los valores de magnitudes indicados por un instrumento o sistema de medición,
o valores representados por una medida materializada o un material de referencia y los
correspondientes valores reportados por patrones.
(8) Cancelación. Acción de anular o derogar en forma definitiva el certificado de aprobación de
la OMA otorgado por la DGAC, por renuncia o por verificación debida y por razones
justificadas.
(9) Certificado de Aprobación. Es el documento otorgado por la DGAC que acredita que una
organización de mantenimiento ha dado cumplimiento a los requisitos establecidos en la RAB
145 y en su reglamentación vigente.
(10) Competencia. Habilidad demostrada para aplicar conocimientos y aptitudes, en base a la
educación, formación, pericia y experiencia apropiada que se requiere para desempeñar una
tarea ajustándose a la norma prescrita.
(11) Componente con vida útil limitada. Toda pieza para la cual se especifica un límite obligatorio
de reemplazo en el diseño de tipo (en horas, ciclos o tiempo transcurrido), la información
obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad o las instrucciones para el
mantenimiento de la aeronavegabilidad. Se deben dejar esas piezas permanentemente fuera
de uso en el momento en que se alcance ese límite o antes de ese momento.
(12) Componente de aeronave. Todo equipo, instrumento, sistema o parte de una aeronave
que, una vez instalado en ésta, sea esencial para su funcionamiento.
(13) Computadora. Dispositivo que ejecuta series de transformaciones, aritméticas y lógicas,
con los datos que se le someten.
(14) Condición de aeronavegabilidad. El estado de una aeronave, motor, hélice o pieza conexa
que se ajusta al diseño aprobado correspondiente y está en condiciones de operar de modo
seguro.
(15) Conformidad (visto bueno) de mantenimiento. Documento por el que se certifica que los
trabajos de mantenimiento a los que se refiere han sido concluidos de manera satisfactoria de
conformidad con los requisitos adecuados de aeronavegabilidad.

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(16) Constatación. Se genera en una actividad de certificación o vigilancia de la DGAC como

resultado de la falta de cumplimiento a un requisito de un Reglamento RAB, o disposiciones
relacionadas con la seguridad operacional, procedimientos de los proveedores de servicio o la
falta de aplicación de los textos aprobados y/o aceptados por la DGAC.
(17) Datos de mantenimiento. Cualquier dato aprobado o aceptado por la DGAC del Estado de
matrícula necesario para asegurar que la aeronave o componente de aeronave pueda ser
mantenida en una condición tal que garantice la aeronavegabilidad de la aeronave, o la
operación apropiada del equipo de emergencia u operacional.
(18) Datos de mantenimiento aceptables. Cualquier dato técnico que comprenda métodos y
prácticas aceptables por la DGAC del Estado de matrícula y que puedan ser usados
como base para la aprobación de datos de mantenimiento. Los manuales de
mantenimiento, el manual de la OMA RAB 145, y las circulares de Asesoramiento, son
ejemplos de datos de mantenimiento aceptables.
(19) Datos de mantenimiento aprobados. Cualquier dato técnico que haya sido específicamente
aprobado por la DGAC del Estado de matrícula. Las especificaciones de los certificados de
tipo y de los certificados de tipo suplementarios, directrices de aeronavegabilidad y los
manuales de la organización que posee el certificado de tipo cuando sea específicamente
indicado, son ejemplos de datos de mantenimiento aprobados.
(20) Datos sobre seguridad operacional. Conjunto de hechos definidos o conjunto de valores de
seguridad operacional recopilados de diversas fuentes de aviación, que al analizarlo se utiliza
para mantener o mejorar la seguridad operacional.
Nota: Dichos datos sobre seguridad operacional se recopilan a través de actividades
preventivas o reactivas relacionadas con la seguridad operacional, incluyendo, entre
otros, lo siguiente:
a) investigaciones de accidentes o incidentes;
b) notificaciones de seguridad operacional;
c) notificaciones sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad;
d) supervisión de la eficiencia operacional;
e) inspecciones, auditorías, constataciones; o
f) estudios y exámenes de seguridad operacional

(21) Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC): es la Máxima Autoridad Aeronáutica Civil
(AAC) del país, tiene la responsabilidad de la conducción y administración del sector
aeronáutico, mediante la planificación, reglamentación y fiscalización de las actividades de la
aviación civil, en concordancia con las políticas y planes del Estado Plurinacional de Bolivia,
acorde con normas y reglamentaciones nacionales e internacionales, para contribuir al
desarrollo del país.
(22) Denegar. Significa no conceder la certificación de una OMA, al verificar que el solicitante que
se encuentra en proceso de obtener el certificado de aprobación como OMA RAB 145, no
satisface los requerimientos mínimos de la OMA RAB 145.
(23) Estándar aprobado. Estándar de fabricación, diseño, mantenimiento o calidad aprobado por
la DGAC de un Estado participante.
(24) Estado del explotador. Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o, de
no haber tal oficina, la residencia permanente del explotador.
(25) Gerente responsable. Persona de la Administración de alto nivel que tiene autoridad y
responsabilidad corporativa y sobre las operaciones de la OMA para asegurar que todo el
mantenimiento requerido por el cliente puede ser financiado y realizado de acuerdo con las
normas requeridas por la DGAC como Estado participante y la presente reglamentación. Es el
representante directo ante la DGAC y es la persona que se asegura que el personal de la OMA
cumpla con la reglamentación.
Nota. - La denominación de “Gerente” es únicamente para uso de esta reglamentación, la
OMA puede usar otras designaciones como: Director Ejecutivo, Presidente,
Vicepresidente, etc.
(26) Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser
un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

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(27) Información sobre seguridad operacional. Datos sobre seguridad operacional procesados,
organizados o presentados en un determinado contexto a fin de que sean de utilidad para
compartirlos, intercambiarlos o mantenerlos para la gestión de la seguridad operacional.
(28) Indicador de rendimiento en materia de seguridad operacional. Parámetro basado en
datos que se utiliza para observar y evaluar el rendimiento en materia de seguridad
operacional.
(29) Inspección. Es el acto de examinar una aeronave o componente de aeronave para establecer
la conformidad con un dato de mantenimiento.
(30) Inspección en proceso. Es una inspección que garantiza un nivel adecuado de seguridad de
un cambio de componente de aeronave, una reparación, una modificación y acciones
correctivas de mantenimiento necesarias para solucionar las no conformidades derivadas de
las tareas de mantenimiento de verificación de la condición de la aeronave o componente de
aeronave. Estas inspecciones no deben ser confundidas con los ítems de inspección requerida
(RII), los cuales son definidos por el explotador aéreo.
(31) Inspección de pre-vuelo. Es la inspección realizada antes del vuelo para verificar que la
aeronave está apta para el vuelo que se intenta realizar. No incluye una rectificación de
defecto.
Nota. - La inspección de pre-vuelo es realizada antes del primer vuelo del día.
(32) Ítem de inspección requerida (RII): Tareas o actividades de mantenimiento que de no ser
realizadas correctamente o si se utilizan materiales o partes incorrectas puedan dar como
resultado fallas, mal funcionamientos o defectos que hagan peligrar la operación segura de la
aeronave. El listado RII será definido por el explotador de servicios aéreos en el manual de
control de mantenimiento (MCM).

(33) Lesión grave. Cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente y que:

(i) Requiera hospitalización durante más de 48 horas dentro de los siete días contados a
partir de la fecha en que se sufrió la lesión; o

(ii) ocasione la fractura de algún hueso (con excepción de las fracturas simples de la nariz
o de los dedos de las manos o de los pies); o

(iii) ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones a nervios,
músculos o tendones; o

(iv) ocasione daños a cualquier órgano interno; o

(v) ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras quemaduras que afecten
más del 5% de la superficie del cuerpo; o

(vi) sea imputable al contacto, comprobado, con sustancias infecciosas o a la exposición

a radiaciones perjudiciales.

(34) Lista de capacidades. Es el documento que indica las limitaciones de capacidad de

mantenimiento conforme a la RAB 145.135.
(35) Lista de cumplimiento. Documento que lista las secciones de la RAB 145 con una breve
explicación de la forma de cumplimiento (o con referencias a manuales/documentos donde
está la explicación), y que sirve para garantizar que todos los requerimientos regulatorios
aplicables son tratados durante el proceso de certificación.

(36) Mantenimiento. Realización de tareas en una aeronave, motor, hélice o piezas conexas
requeridas para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave, motor,
hélice o piezas conexas incluyendo, por separado o en combinación, la revisión general,
inspección, sustitución, rectificación de defectos y la realización de una modificación o
reparación.

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(37) Mantenimiento de la Aeronavegabilidad. Conjunto de procedimientos que permite asegurar

que una aeronave, motor, hélice o pieza cumple con los requisitos aplicables de
aeronavegabilidad y se mantiene en condiciones de operar de modo seguro durante toda su
vida útil.

(38) Mantenimiento de base. Todo mantenimiento que no es mantenimiento de línea.

(39) Mantenimiento de línea. Todo mantenimiento que asegure la condición de

aeronavegabilidad, de la aeronave, que no requieren equipos, procedimientos ni instalaciones
especializadas o complejos.
(40) Manual de la organización de mantenimiento (MOM). Documento aprobado por el gerente
responsable y aceptado por la DGAC, que presenta en detalle la composición de la
organización de mantenimiento y las atribuciones directivas, el ámbito de los trabajos, una
descripción de las instalaciones, los procedimientos de mantenimiento y los sistemas de
inspección, de calidad y seguridad operacional.

(41) Material explicativo e informativo (MEI). Toda aquella información adicional, que ayuda a
explicar el significado de un requisito de la RAB 145.

(42) Medios aceptables de cumplimiento (MAC). Ilustran los medios, métodos o alternativas,
pero no necesariamente los únicos posibles, para cumplir con un requisito específico de la
RAB 145.

(43) Mejores prácticas de la industria. Textos de orientación preparados por un órgano de la

industria, para un sector particular de la industria de la aviación, a fin de que se cumplan
los requisitos de las normas y métodos recomendados de la Organización de Aviación Civil
Internacional, otros requisitos de seguridad operacional de la aviación y las mejores prácticas
que se consideren apropiadas.
(44) Meta de rendimiento en materia de seguridad operacional. La meta proyectada o prevista
que se desea conseguir, en cuanto a un indicador de rendimiento en materia de seguridad
operacional, en un período de tiempo determinado que coincide con los objetivos de seguridad
operacional de la organización.

(45) Modificación. Cambio al diseño de tipo de una aeronave motor o hélice.

(i) Mayor: Una modificación mayor significa un cambio de diseño de tipo que no esté
indicado en las especificaciones de la aeronave, del motor de la aeronave o de la
hélice que pueda influir notablemente en los límites de masa y centrado, resistencia
estructural, performance, funcionamiento de los grupos motores, características de
vuelo u otras condiciones que influyan en las características de la aeronavegabilidad
o ambientales, o

que se hayan incorporado al producto de conformidad con prácticas no normalizadas o que no

pueda ejecutarse por medio de operaciones elementales.
(ii) Menor: Una modificación menor significa una modificación que no sea mayor.
Nota: En algunos Estados se utiliza el término “alteración” en lugar de “modificación”. Para
los efectos de la reglamentación RAB, los términos “alteración” y modificación” se
utilizan como sinónimos.
(46) Organización. Organismo registrado como una entidad legal en cualquier jurisdicción, ya sea
dentro o fuera del territorio de un Estado participante. Esta organización puede estar ubicada
en más de un lugar y puede ostentar una o más aprobaciones RAB 145.
(47) Peligro. Condición u objeto que entraña la posibilidad de causar un incidente o accidente de
aviación o contribuir al mismo.
(48) Personal de certificación. Es aquel personal que está autorizado por la OMA RAB 145, para
emitir certificación de conformidad de mantenimiento a aeronaves o componentes de
aeronave.

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(49) Personal de operaciones. Personal que participa en las actividades de aviación y está en
posición de notificar información sobre seguridad operacional.
Nota. - Dicho personal comprende, entre otros: tripulaciones de vuelo; controladores de
tránsito aéreo; operadores de estaciones aeronáuticas; técnicos de mantenimiento;
personal de organizaciones de diseño y fabricación de aeronaves; tripulaciones de
cabina; despachadores de vuelo; personal de plataforma y personal de servicios de
escala
(50) Personal técnico. Es aquel personal de mantenimiento que esté involucrado en la ejecución
de mantenimiento y que es responsable por la preparación y firma de registros de
mantenimiento, certificados y documentos de conformidad de mantenimiento.
(51) Política de calidad. Constituyen las intenciones generales y la dirección de una organización
con respecto a la calidad, aprobadas por el gerente responsable.
(52) Principios relativos a Factores Humanos. Principios que se aplican al diseño, certificación,
instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáuticos y cuyo objeto consiste en establecer
una interfaz segura entre los componentes humano y de otro tipo del sistema mediante la
debida consideración de la actuación humana.
(53) Producto Aeronáutico. Toda aeronave y motor, hélice o pieza que se va a instalar en una
aeronave.
(54) Registros de Mantenimiento. Registros en los que se refleja información detalla de las tareas
de mantenimiento llevadas a cabo en una aeronave, motor, hélice o piezas conexas.
(55) Registros de Mantenimiento de la Aeronavegabilidad. Registros que se relacionan con el
estado en que se encuentra el mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves, motores,
hélices o piezas conexas.
(56) Registro técnico de vuelo de la aeronave. Documento para registrar todas las dificultades,
fallas o malfuncionamientos detectados en la aeronave durante su operación, así como la
certificación de conformidad de mantenimiento correspondiente a las acciones correctivas
efectuada por el personal de mantenimiento sobre estas.
Este documento puede ser parte del libro de a bordo (bitácora de vuelo) o en un documento
independiente.
(57) Rendimiento en materia de seguridad operacional. Logro de un Estado o un proveedor de
servicios en lo que respecta a la seguridad operacional, de conformidad con lo definido
mediante sus metas e indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional.
(58) Reparación. Restauración de la condición de aeronavegabilidad de una aeronave, motor,
hélice o piezas conexas de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad apropiados,
cuando hayan sufrido daños o desgaste por el uso.
(i) Mayor: Toda reparación de una aeronave o componente de aeronave que pueda
afectar de manera apreciable la resistencia estructural, la performance, el
funcionamiento de los grupos motores, las características de vuelo u otras condiciones
que influyan en las características de la aeronavegabilidad o ambientales, o que se
hayan incorporado al producto de conformidad con prácticas no normalizadas o que
no puedan ejecutarse por medio de operaciones elementales.
(ii) Menor: Una reparación menor significa una reparación que no sea mayor.
(59) Reparación general (overhaul). Es el restablecimiento de una aeronave o componente de
aeronave por inspección y reemplazo, de conformidad con un estándar aprobado para
extender el potencial operacional.
(60) Requisitos adecuados de Aeronavegabilidad. Códigos/Estándares de Aeronavegabilidad
completos y detallados, establecidos, adoptados o aceptados por un Estado contratante
para la clase de aeronave, de motor o de hélice en cuestión.

(61) Riesgo de seguridad operacional. La probabilidad y la severidad previstas de las

consecuencias o resultados de un peligro
(62) Seguridad operacional. Estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación
relativas a la operación de las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se
reducen y controlan a un nivel aceptable.

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(63) Sistema de computadora. Sistema que comprende una unidad central de procesamiento
(CPU), una memoria, sistema de entrada salida y equipo conexo.
(64) Sistema de gestión de seguridad operacional (SMS). Enfoque sistemático para la gestión
de la seguridad operacional, que incluye las estructuras orgánicas, la obligación de rendición
de cuentas, las responsabilidades, políticas y los procedimientos necesarios.

(65) Supervisión de la seguridad operacional. Función desempeñada por los Estados para
garantizar que los titulares de licencias, certificados, autorizaciones o aprobaciones en el
ámbito de la aviación cumplan con las normas, reglamentaciones y procedimientos conexos
en materia de seguridad operacional, e incluye la evaluación de los SMS de los proveedores
de servicios, de ser necesario.

(66) Suspensión. Se refiere a la interrupción o aplazamiento temporal del certificado de aprobación

o de los alcances de la lista de capacidades de la OMA RAB 145.

(67) Trazabilidad. Capacidad para seguir la historia, la aplicación o la localización de todo aquello
que está bajo consideración, relacionada con el origen de los materiales y las partes; la historia
del procesamiento; y la distribución y localización del producto después de su entrega.

(68) Ubicación. Lugar desde el cual una organización, realiza o propone realizar las actividades
que requieren una aprobación RAB 145.

(69) Vigilancia. Actividades estatales mediante las cuales el Estado verifica, de

manera preventiva, con inspecciones y auditorías, que los titulares de licencias,
certificados, autorizaciones o aprobaciones en el ámbito de la aviación sigan cumpliendo
los requisitos y la función establecidos, al nivel de competencia y seguridad operacional
que el Estado requiere

4. PROCEDIMIENTO DE LA CA

Sección B – Alcance

El alcance está orientado a los siguientes aspectos:

a. Proporcionar una ayuda a las organizaciones de mantenimiento que soliciten o estén aprobadas bajo
el Reglamento RAB 145, para la correcta interpretación de los requisitos establecidos en este
Reglamento.
b. Proporcionar lineamientos de cómo cumplir de una manera aceptable con los requisitos del RAB 145.

Sección C – Información
a. Las numeraciones precedidas por las abreviaturas MAC o MEI indican el número de la sección del
RAB 145 a la cual se refieren.
b. Las abreviaturas MAC o MEI se definen como:
1. Métodos Aceptables de Cumplimiento (MAC): ilustran los medios y métodos, pero no
necesariamente los únicos posibles, para cumplir con un requisito específico del reglamento
RAB 145; y
2. Material Explicativo e Informativo (MEI): proporciona la interpretación que explica el significado
de un requisito del reglamento RAB 145.
c. En esta CA se ha ordenado el desarrollo del MEI antes del MAC para una mejor comprensión de los
requisitos del reglamento RAB 145.
d. Si un párrafo, o sección específica, no tienen MEI o MAC, se considera que no lo requieren.

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e. Las notas explicativas que se encuentran intercaladas en los textos, cuando corresponda, hacen
referencia a los MAC o MEI de que se trate o proporcionan mayores datos acerca de ellos. Las notas
aparecen en letras pequeñas (Arial No. 8).
f. Para uso de esta CA las expresiones “debe”, “es necesario que” y “tiene que” en el MAC se aplica a
una OMA que elige cumplir los criterios establecidos en esta CA, una vez que la OMA haya
desarrollado el procedimiento aplicable para cubrir el requisito y este sea aceptable
(aprobado/aceptado) por la AAC.

Sección D - Métodos aceptables de cumplimiento y material explicativo e informativo

Capítulo A – Certificación

MEI 145.100 Solicitud

(Ver 145.100(a) del RAB 145)
a. Los términos “forma y manera”, se refieren al formato y contenido de la solicitud para dar cumplimiento
de los requisitos administrativos y los formularios de solicitud de aprobación de la OM establecidos
por la AAC del Estado de matrícula. Es necesario que el formulario sea completado y firmado por el
gerente responsable y remitido a la AAC, junto con el manual de la organización de mantenimiento
(MOM), la lista de capacidades y la lista de cumplimiento del RAB 145, con el número de copias que
la AAC de Estado donde se encuentra ubicada la OM o de matrícula haya establecido.
b. La lista de capacidades a presentar se desarrollará de acuerdo al Apéndice 4 del RAB 145,
considerando en ella cada ubicación de las instalaciones de la OM.
c. Cuando una OM solicite la certificación multinacional basada en el Acuerdo de cooperación técnica
multinacional para la aceptación de organizaciones de mantenimiento de aeronaves y componentes
de aeronaves entre Autoridades de Aviación Civil de los Estados participantes del SRVSOP, basado
en el informe del proceso de certificación del equipo de certificación multinacional del SRVSOP, en
adelante denominado “Acuerdo”; deberá presentar los formularios comunicados por los Estados y que
se encuentran publicados en la página web del SRVSOP, cada uno de los formularios deberá ser
firmado por el gerente responsable y remitido al SRVSOP, junto con el MOM, la lista de capacidades
aprobada por la AAC del Estado de matrícula y la lista de cumplimiento del LAR 145.

MEI 145.100 Solicitud

(Ver 145.100(a)(3) del RAB 145)
a. La lista de cumplimiento es un listado de referencia cruzada, desarrollado por la OM para describir la
forma en la que el solicitante de la solicitud, declara mediante una breve descripción o mención de un
manual u otro documento, el método de cumplimiento para cada caso de como cumplirá cada uno de
los requisitos aplicables del reglamento RAB 145; y sirve a su vez de base para que el gerente
responsable establezca el compromiso (que es parte del MOM) de cumplimiento continuo del RAB
145.
b. Se recomienda utilizar el formato descrito en el MAC 145.100 (a)(3); sin embargo, es aceptable que
las OMs desarrollen otro formato de lista de cumplimiento, siempre y cuando este posea toda la
información que el presente formato requiere, sea de fácil comprensión y revisión, y sea aceptable
para la AAC del Estado local o de matrícula.
c. Es posible que la lista de cumplimiento no esté completa en el momento de presentación de la solicitud
formal, en cuyo caso se debe indicar la fecha en que se proporcionará la información. La declaración
de conformidad tiene por finalidad garantizar que el solicitante ha cumplido todos los requisitos de
reglamentación. Contribuye a la evaluación del equipo de certificación de la AAC respecto de si se han
abordado los requisitos de reglamentación en los manuales, programas y procedimientos del
solicitante.
d. La lista de cumplimiento, por ser un documento que describe la forma en que se cumple cada uno de
los requisitos del RAB 145, debe reflejar todo cambio de política y procedimiento de la OM que se

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produzca durante el proceso de certificación. Por lo tanto, cada vez que se produzca un cambio a la
lista de cumplimiento debe declararse el número de revisión y siempre debe ser firmada por el gerente
responsable.
e. Este documento es presentado en el proceso de certificación y no es necesaria su actualización,
incluso cuando exista un cambio en un requisito reglamentario hasta posterior certificación. Sin
embargo, es altamente recomendable que se actualice cada vez que exista un cambio reglamentario,
esto evidenciará la responsabilidad de la OMA en su compromiso con el cumplimiento con los
requisitos de los reglamentos RAB 145.
Nota: Es recomendable que un solicitante a una certificación también presente el cumplimiento de la lista de
cumplimiento de los requisitos del RAB 43 aplicables. La declaración de cumplimiento de los requisitos del RAB
43 obedece a que este Reglamento es la base para la ejecución del mantenimiento, en donde se establece
¿Quién? y ¿Cómo? la OM efectuará el mantenimiento en todas las aeronaves y componentes de aeronaves a
las cuales brindará el servicio.

MAC 145.100 Solicitud

(Ver 145.100(a)(3) del RAB 145)
a. Formulario recomendado para la lista de cumplimiento (L-C).

La lista de cumplimiento del RAB 145 tiene que tener 4 columnas (ver Figura 1), las cuales se
explican de la siguiente manera:

1. La columna 1 representa el número del requisito de la sección, párrafo o subpárrafo específico del
RAB 145.
2. La columna 2 indica el contenido del requisito de cada párrafo y subpárrafo, según corresponda,
del RAB 145.
3. La columna 3 provee espacio al solicitante para explicar el(los) método(s) de cumplimiento de los
requisitos del RAB 145 y RAB 43, o la razón por la(s) que no es(son) aplicable(s). Por ejemplo: el
párrafo del RAB 145.315(e) establece que el solicitante, para un alcance en hélices, necesita
proveer bastidores y soportes adecuados para el correcto almacenaje de las hélices una vez que
se ha trabajado en ellas. Al respecto, el solicitante establece que este requisito no es aplicable
porque no realiza mantenimiento en hélices.
4. La columna 4 provee espacio al solicitante para insertar referencias a lo descrito en la columna 3,
indicando el párrafo y página del MOM o documento específico que provee el método de
cumplimiento.
(1) (2) (3) (4) (5)
Ref. RAB 145 Descripción del Comentarios OM a Doc. de referencia Evaluación del
requisito la implementación Inspector
DGAC
Figura 1

b. Instrucciones generales para el llenado del formulario:

1. El solicitante dispone de una entrada de datos dentro de la lista de cumplimiento del RAB 145 para
cada fila de ítem relacionado con las secciones, párrafos y subpárrafos del RAB 145 indicados en
la columna 1.
2. En la columna 2 se indica el contenido o título del requisito incluido en cada párrafo y subpárrafo,
según corresponda, del RAB 145.
3. En la columna 3 se da una breve explicación de la forma de cumplimiento (en tiempo presente),
que sirve para garantizar que todos los requisitos reglamentarios aplicables son cumplidos, no
sólo durante el proceso de certificación, sino en todo momento.
4. En la columna 4 se insertará la referencia específica al MOM (párrafo, página, capítulo) u otro
documento:

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CA-AIR-145-001 DGAC-BOLIVIA

i. Si se cumple con el requisito mediante un método no descrito en el MOM, es necesario que

el método específico sea delineado en la columna 3; y
ii. Si el método específico está incluido en un documento o registro, se indicará en la columna
4 y una copia de dicho documento se adjuntará a la L-C.
5. Es necesario que los Apéndices al RAB 145 sean considerados en la explicación sobre la forma
de cumplimiento, cuando corresponda, en vista de que complementan los requisitos establecidos
en cada párrafo y subpárrafo del RAB 145.
6. Cuando un requisito no sea aplicable para la OM, la frase “no aplicable” se insertará en la columna
3 de “Comentarios OM”. Además, se incluirá la razón por la cual el requisito no es aplicable.
7. Las indicaciones que aparecen descritas como “notas” en el RAB 145 no requieren ninguna
explicación (entrada de datos) en este formulario.
8. Es necesario que lo que se detalle en la columna 4 sea formulada por escrito de acuerdo con lo
establecido por la AAC del Estado de matrícula y entregada junto con la lista de cumplimiento.

c. Ejemplos:

Ejemplo 1 – Anotación “No aplicable” satisfactoria.

La Figura 2 provee un ejemplo de la situación donde de acuerdo con el análisis de la OM el requisito
del RAB 145 no es aplicable para su caso, por lo que la anotación es satisfactoria.

(1) (2) (3) (4) (5)

Ref. RAB 145 Descripción del Comentarios OM a la Doc. de referencia Evaluación del
requisito implementación Inspector DGAC
145.215 (e) Habilitación para No aplicable. (Form SRVSOP-
hélice Aeroservicios S.A. no F1AIR entregado a
solicita este tipo de la
alcance. AAC)
Figura 2

Ejemplo 2 – Anotación marcada como “No aplicable” que no es satisfactoria para la AAC.

Si bien la OM contratará este tipo de servicio, la responsabilidad sobre el cumplimiento del

requerimiento del RAB es de la OM por lo tanto sí es aplicable este requisito.

(1) (2) (4) (5)

Ref. RAB 145 Descripción (3) Doc. de Evaluación
del requisito Comentarios OMA a la referencia del Inspector
implementación DGAC

145.135(d) Auto-evaluación N/A

No aplicable.
Aeroservicios S.A.
contratará este tipo de
servicio.

Figura 3

Ejemplo 3 – Ejemplo de referencia apropiada.

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(1) (2) (3) (4) (5)

Descripción Evaluación del
Ref. RAB 145 Comentarios OMA a Doc. de referencia
del requisito Inspector DGAC
la implementación
El personal de Procedimiento MOM parte 4
certificación descrito en el páginas 1 párrafo
debe ser Manual de la 3.
evaluado antes Organización de
de emitir una Mantenimiento como
145.205(c) autorización de Procedimiento de
certificación instrucción y
RAB 145. calificación del
personal de
certificación.

Figura 4

MEI 145.100 Solicitud

(Ver 145.100 (b) del RAB 145)
a. Un sistema de seguridad operacional comprende la implementación de los componentes y elementos
del SMS en cuatro procesos: Presentes, Adecuados, Operativos y Eficaces. Para emitir un certificado
de organización de mantenimiento, la organización debe tener sus elementos desarrollados, lo cual
significa que debe tener todos los componentes y elementos del SMS en condición de “Presentes” y
“Adecuados” de acuerdo a su dimensión y complejidad. Para mayores detalles ver la CA-AIR-145-
002.
b. Es entendible que luego de la emisión del certificado como OMA, un solicitante de una certificación
no tenga desarrollados indicadores de rendimiento de baja probabilidad/alta gravedad o de alta
probabilidad/baja gravedad, tampoco tendrá en funcionamiento un sistema de recopilación y
procesamiento de datos de seguridad operacional con datos y por lo tanto los análisis de esos datos.
Asimismo, el solicitante no tendrá implementado lo correspondiente a la mejora de los procedimientos
y sistemas y la integración de los procesos de gestión de la seguridad operacional que se logran
basados en la experiencia de la implementación inicial.

MAC 145.100 Solicitud (Ver 145.100 (b)

del RAB 145)
a. Un solicitante para una aprobación como OM debe presentar, respecto al SMS, junto con la solicitud
formal (Fase 2 del proceso de certificación de una OM), lo siguiente:
1) Designación del personal clave competente.
2) establecimiento de comités de seguridad operacional y el grupo de acción de seguridad
operacional, cuando sea aplicable, dependiendo del tamaño y la complejidad de la organización.
3) documentación del SMS, que incluirá:
i. una política de seguridad operacional, firmada por el Gerente Responsable, la cual es
comunicada a todo el personal de la organización;
ii. la política sobre la cultura justa que identifica claramente los comportamientos aceptables
e inaceptables;
iii. los objetivos de seguridad operacional relevantes a actividades de la organización (i);
iv. establecimiento de las responsabilidades y rendiciones de cuentas de acuerdo a los
puestos de trabajo o de organigramas;

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CA-AIR-145-001 DGAC-BOLIVIA

v. plan de coordinación de respuesta ante emergencias desarrollado y definido, cuando sea

aplicable;
vi. procedimientos que describen el SMS y los procesos de la organización. Estos
procedimientos deben ser comprensibles, coherentes con otros sistemas de gestión
interna.
4) establecimiento de un sistema de notificación para sucesos obligatorios y voluntarios que
ofrezca protección y confidencialidad;
5) procedimiento que defina como identificar los peligros, el análisis de los riesgos y como
documentarlos;
6) establecimiento de la matriz de riesgo que se utilizara con criterios de probabilidad y gravedad,
así como las responsabilidades y los plazos para determinar y aceptar los controles de riesgos;
7) procedimiento para medir el rendimiento en materia de seguridad operacional a través de
indicadores (SPI) vinculados a los riesgos identificados;
8) establecimiento de las responsabilidades, métodos y plazos para evaluar los controles de
riesgos;
9) establecimiento de un programa de auditorías independientes de seguridad operacional;
10) procedimiento que establezca las responsabilidades y los plazos para determinar, aceptar y dar
seguimiento a las medidas correctivas/proactivas;
11) procedimientos relacionados a la gestión del cambio y las interfaces con otras organizaciones;
12) procedimiento para el establecimiento de la revisión periódica del SMS;
13) establecimiento de un programa de instrucción en SMS;
14) procedimiento para la evaluación periódica y registro de la competencia del personal;
15) procedimiento para establecer qué, cuándo y cómo se deberá comunicar la información de
seguridad operacional.

b. El solicitante para una aprobación como OMA debe demostrar en la inspección y demostración (Fase
4 del proceso de certificación de una OM), que todo el personal ha completada la instrucción del
sistema de gestión de la seguridad operacional, en relación a todo lo desarrollado hasta ese momento
y que tiene la aceptación provisional de la AAC.
c. La organización de mantenimiento, luego de recibir la certificación debe presentar el plan de
implementación por los ítems que deben implementarse y que solo posterior a la certificación, la
experiencia de la aplicación de los procedimientos y la recopilación de datos le permitirá completar lo
establecido en este plan, el cual debe considerar las fechas límites para:
1) completar el documento o manual de gestión de la seguridad operacional, con las revisiones de
procedimientos de acuerdo a las mejoras que puedan haberse detectado hasta la
implementación total del SMS;
2) desarrollar indicadores de rendimiento de seguridad operacional (SPI) de baja probabilidad/alta
gravedad y la configuración de objetivos y alertas asociadas;
3) mejorar el procedimiento disciplinario/la política existente con la debida consideración de los
errores o las equivocaciones accidentales de las infracciones deliberadas o graves;
4) integrar los peligros identificados a partir de los informes de investigación de sucesos con el
sistema de notificación de peligros voluntaria;
5) mejorar el procesamiento de datos de seguridad operacional para incluir eventos de alta
probabilidad/baja gravedad;
6) desarrollar indicadores de alta probabilidad/baja gravedad y una configuración de objetivos
/alertas asociada;
7) garantizar que el personal reciba instrucción del sistema de gestión de seguridad operacional,
considerando las revisiones al documento/manual de SMS que se haya efectuado;

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8) promover la distribución e intercambio de información de la seguridad operacional de forma

interna y externa.
d. La implementación del SMS en un proceso gradual que depende mucho del nivel de cumplimiento
reglamentario y de madurez hacia el enfoque basado en rendimiento. La OMA deberá reconocer que
el logro de un SMS eficaz puede insumir varios años. Por lo tanto, deberían consultar con su AAC
puesto que podría ser necesario aplicar un enfoque por etapas para la implantación del SMS, para
ello deberá presentar su plan de implementación para que sea aceptado por la AAC (Ver CA-AIR-
145-007 Capítulo 7).

MEI 145.110 Certificado y alcance de la aprobación

(Ver 145.110 (c) del RAB 145)
a. El alcance establecido en la lista de capacidades se refiere al producto o componente al cual la
organización de mantenimiento ha sido certificada. Por ejemplo: Boeing 767-Series o A320 Familia o
Motores PT6-21 o Ruedas y Frenos Good Year, etc.
b. La limitación establecida en la lista de capacidades se refiere al tipo de mantenimiento que puede
efectuar la organización de mantenimiento. Por ejemplo: Mantenimiento de línea, Chequeo A,
Chequeo B, Chequeo C, revisión general (overhaul), prueba en banco (bench test), etc.

MEI 145.120 Accesibilidad y disponibilidad del certificado

(Ver 145.120 del RAB 145)
El certificado, la lista de capacidades y el anexo a la lista de capacidades (si es aplicable) deben estar
siempre disponibles en las instalaciones de la OMA ya que sirven para que la AAC pueda controlar y
verificar que la organización realiza trabajos dentro de los límites de su capacidad. También, para que
cualquier explotador aéreo o propietario de una aeronave o componente de aeronave conozcan los límites
de la OMA, de acuerdo a las autorizaciones otorgadas por la AAC para la realización de los trabajos.

MAC 145.120 Accesibilidad y disponibilidad del certificado

(Ver 145.120 del RAB 145)
a. La Lista de capacidades y el anexo a la lista de capacidades pueden ser llevados en forma digital en
un sistema computacional que permita su impresión en el momento en que sea solicitado por la AAC.
b. Asimismo, una OMA podrá incluir en su página web un link para que el público pueda tener acceso al
certificado, la lista de capacidades y el anexo a la lista de capacidades, cuando corresponda.
c. La OMA puede considerar utilizar sistemas internos (Intranet) con el fin de permitir a todo el personal
tener acceso a dicha información.

MEI 145.125 Limitaciones

(Ver 145.125 (a) (1), (2), (3) y (4) del RAB 145)
a. Esta sección se orienta a la continuidad del cumplimiento de los requisitos. Por ejemplo, es probable
que, al momento de la certificación de la OMA, los datos de mantenimiento estuvieron actualizados,
pero en un momento dado pueden ya no estarlo. Por tanto, la OMA debe tener un procedimiento que
garantice que cuando se encuentre una situación de incumplimiento temporal, la misma OMA se auto-
limite mientras trata de ponerse en situación de cumplimiento, para ello deberá realizar una auto
evaluación, que para el caso aquí indicado (personal, herramientas, datos de mantenimiento e
instalaciones) sería verificar si el personal es competente y suficiente, las herramientas están
disponibles, los datos de mantenimiento están actualizados y las instalaciones están disponibles al
momento de utilizarlos.
b. Se entiende el término “disponible” no solamente como que está limitado al hecho de contar
físicamente con los elementos básicos en el tiempo que se establezca, sino también a su operatividad
y/o funcionalidad. No debe confundir el término “disponible” como que el elemento básico debe estar
siempre en un almacén, lo que tiene que entenderse es que el producto lo tendrá a su disposición
(cuando no se encuentra en almacén) en el periodo de tiempo que establezca la OMA y mientras
tanto no podrá realizar el trabajo. Por ejemplo, la OMA debe contar con un equipamiento para realizar

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un trabajo determinado, el equipamiento está en las instalaciones de la OMA, pero este está
deteriorado y no existe alternativa. Esa es una herramienta “no disponible”. Este ejemplo, se puede
aplicar para instalaciones, datos de mantenimiento y personal competente. Para el caso de personal
competente se puede dar el caso de que el personal esté presente en la OMA pero no ha cumplido
con su recurrente y está desactualizado.

MEI 145.130 Privilegios

(Ver 145.130 (a) (1) del RAB 145)
Para los propósitos de esta sección, cuando se establece “en las ubicaciones consignadas en el certificado
de aprobación” se está refiriendo a ubicaciones dentro del Estado de la AAC que otorgo el certificado y la
lista de capacidades. Una OMA no puede realizar mantenimiento y emitir una certificación de conformidad
fuera del Estado local a menos que tenga la certificación y la lista de capacidades otorgada por el otro
Estado donde realizará el mantenimiento.

MEI 145.130 Privilegios

(Ver 145.130 (a) (3) del RAB 145)
a. Para los efectos de este requisito, se entenderá por “realizar mantenimiento, de manera excepcional,
fuera de las ubicaciones aprobadas”, a un mantenimiento no programado que pueda ser necesario
efectuar, fuera de las ubicaciones adicionales aprobadas solo dentro del territorio del Estado donde
se encuentra la base principal, de acuerdo a su lista de capacidades y al procedimiento desarrollado
en su MOM, que la OMA deberá preparar y cumplirlo de acuerdo con este requisito para desplazarse
a la localidad.
b. El termino de forma excepcional en este requisito se aplica cuando se aparte de lo ordinario, o que
ocurre rara vez. Por ejemplo, una aeronave que por alguna razón debe dirigirse a una estación o
aeródromo, donde no exista una base adicional de la OMA que le proporciona mantenimiento, a
consecuencia de dirigirse a un aeropuerto alterno en donde sufre daños en dicho aeródromo (aterrizaje
brusco, cambio de motor a consecuencia de una ingesta de ave, daño estructural que amerite una
reparación, entre otros).

MAC 145.130 Privilegios

(Ver 145.130 (a) (3) del RAB 145)
a. Para el cumplimiento de este requisito, desde la perspectiva de requerimientos especiales de
operación de los explotadores, es necesario que se tenga presente los siguientes aspectos:
1) En el caso de explotadores que dentro de sus propósitos para los cuales fueron certificados,
cumplen diferentes actividades, como por ejemplo, evacuación de personas, incendios,
ambulancia, prospección, otros; que no necesariamente se repiten en el tiempo y ubicaciones y
que son por tiempos acotados; la OMA puede operar bajo este requisito, considerando que son
operaciones donde se requerirá mantenimiento de manera excepcional, fuera de las ubicaciones
aprobadas dentro del territorio del Estado donde se encuentra la base principal. Para efectos de
este requisito, se entenderá por “tiempos acotados” a aquel tipo de operación que normalmente
tiene una duración de semanas o meses hasta no más de un año.
Situaciones que vayan más allá de estos criterios, significará que la OMA debe solicitar la
aprobación de esa localidad a la AAC que le otorgó su certificación.

2) Por otra parte, el término “recurrente” se entenderá por aquellas actividades de mantenimiento
dentro del territorio del Estado donde se encuentra la base principal, a requerimiento del
explotador, que se desarrollen en una misma ubicación no aprobada, cuando ese requerimiento
se repita dentro de los siguientes 6 meses de terminada la operación previa. Casos especiales
que escapen a esta situación, será la AAC quien determinará como proceder.
3) La OMA, debe tener en consideración que las actividades de mantenimiento, de manera
excepcional, fuera de las ubicaciones aprobadas, tratándose de un requerimiento del explotador
de actividades que debe cumplir de acuerdo a su certificación como explotador; deberá
circunscribirse sólo al mantenimiento menor de tipo diario, como pre-vuelos, post-vuelos o

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similares, que apunten básicamente al mantenimiento de preparación de la aeronave para el

vuelo o pernocte y solución de discrepancias de mantenimiento. Pueden existir otro tipo de tareas
simples, como inspecciones visuales de tipos repetitivas, señaladas por documentos de
mantenimientos como directrices de aeronavegabilidad, inspecciones del programa de
mantenimiento u otros que no involucren herramientas o equipamiento de tipo complejo. En todo
caso, la OMA para cada caso, podrá considerar prever un lugar cercano a las operaciones del
explotador, en el caso de requerir mantenimiento fuera de los aspectos aquí señalados, donde
se disponga de todo lo necesario de acuerdo a su certificación.
b. Para el caso de organizaciones de mantenimiento con alcance de servicios especializados, es posible
que algunos trabajos fueran solicitados para que se realicen fuera de las instalaciones en donde fueron
certificadas dichas organizaciones, por ejemplo, organizaciones con alcance de pruebas no-
destructivas y limitación de corriente parásita (Eddy Current), ultrasonido, etc. cuyo trabajo no requiere
de instalaciones o equipos que son imposibles de ser trasladados de forma manual. En ese caso, la
OMA podría trasladarse al personal, equipo y los datos aplicables al lugar en donde tenga que brindar
el servicio solicitado siempre que:
1) La OMA haya desarrollado un procedimiento como parte de su MOM, para poder efectuar dichos
trabajos fuera de la base principal;
2) El trabajo a realizarse no requiera de instalaciones;
3) El trabajo a realizarse podrá ser efectuado en otras organizaciones de mantenimiento que
soliciten el servicio o en lugares en donde las aeronaves hayan tenido problemas de
mantenimiento fuera de los lugares donde regularmente reciben el mantenimiento a
consecuencia de daños que específicamente el manual de mantenimiento o documento de
soporte especifiquen que se debe realizar una prueba no destructiva;
4) La organización haya realizado una auto-evaluación antes de cada trabajo a realizar;
5) La organización haya realizado una evaluación de riesgos y se hayan aplicado todas las medidas
de mitigación requeridas.
Finalizado el trabajo, la OMA debe informar a la AAC. Asimismo, debe tenerse un registro de control
de cada uno de los trabajos realizados y mantener un registro y copia de los informes de cada
prueba realizada.

MEI 145.135 Lista de capacidades

(Ver 145.135(a) del RAB 145)
La Lista de capacidades representa el alcance y limitación del certificado de aprobación RAB 145 otorgado
por la AAC al cual la OMA haya requerido certificación según este reglamento, definiendo cuáles son los
servicios de mantenimiento que la OM está autorizada, por ubicación, a realizar conforme a lo establecido
por el RAB 145.

MAC 145.135 Lista de capacidades

(Ver 145.135(a) del RAB 145)
a. Es necesario que la OMA para cada ubicación que desarrolle actividades de mantenimiento pueda
demostrar que posee el control sobre los alcances y limitaciones de todo el trabajo que puede realizar,
los cuales deben estar de acuerdo a lo indicado en la lista de capacidades, la cual es aprobada por
la AAC local y posteriormente por la AAC del Estado de matrícula, al cual la OMA haya requerido
certificación según el RAB 145.
b. La razón de este requisito está orientada a que la OMA solo ejecute lo indicado en la lista de
capacidades documento que además fija los límites del alcance de los trabajos que puede ejecutar
en correspondencia a sus capacidades, permitiendo de esta forma que la AAC del Estado local y/o
de matrícula, al cual la OMA haya requerido certificación según el RAB 145, pueda(n) inspeccionar
de acuerdo a la naturaleza del trabajo que realiza y de acuerdo a sus limitaciones. También los
explotadores podrán conocer los servicios que pueden prestar las OMAs y que además si está
autorizadas por la AAC para su ejecución.

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c. El contar con este documento y conocer su contenido, evita que una OMA pueda realizar trabajos de
mantenimiento para los cuales no esté aprobada.
d. En los casos de que una OMA pudiera no tener temporalmente todas las herramientas, equipos, etc.
necesarios para efectuar trabajos de mantenimiento en una aeronave o componente de aeronave que
este especificado en la lista de capacidades, no será necesario modificar la lista de capacidades, pero
mientras no se tengan las herramientas, equipos, etc. la OMA no podrá efectuar ningún trabajo en la
aeronave o componente de aeronave establecido en la lista de capacidades.
MEI 145.135 Lista de capacidades
(Ver 145.135(b) del RAB 145)
a. El anexo a la lista de capacidades es aplicable solo para componentes de aeronaves para los cuales
la OMA tiene la capacidad para realizar trabajos de mantenimiento y certificación de conformidad, de
acuerdo con los requisitos del RAB 145. El anexo a la lista de capacidades debe incluir para cada
dependencia de la OMA el número de parte, descripción, fabricante, nivel de servicio, limitaciones de
los componentes que estén incluidos en este anexo.
b. El anexo a la lista de capacidades será la referencia para la emisión del Form RAB 001, de modo que
ningún formulario de este tipo será emitido por la OMA, a menos que el componente esté incluido en
la lista de capacidades y cuando corresponda en el anexo a la lista de capacidades.
c. Para facilitar el proceso de preparación, actualización y emisión en relación a la lista de capacidades,
todos los componentes pertenecientes a la misma familia serán agrupados sobre el número de parte
(P/N) básico de esta familia o modelo, según corresponda, (por ejemplo: en la lista de capacidades
se detallará solo el P/N 352344 y en el anexo a la lista de capacidades las series correspondientes a
ese número de parte, por ejemplo: 352344001, 352344-002, 352344-003, 352344-004, ……). Otro
ejemplo serio el correspondiente a un modelo de equipo electrónico (puede ser un VHF) modelo King
KR-82 en cual sería establecido en la lista de capacidades y en el anexo a la lista de capacidades se
describirán con las series correspondientes a ese modelo.
d. Cualquier adición al anexo a la lista de capacidades se basa en la comprobación de la disponibilidad
de los manuales técnicos requeridos, instalaciones, equipamientos, herramientas especiales y
personal competente. En tales casos, la forma de inclusión en el anexo a la lista de capacidades será
un ademdum emitido y aprobado por el gerente responsable de la OMA, y enviado a la AAC local o
de matrícula para su aprobación, cumpliendo con el procedimiento desarrollado por la OMA para este
objetivo (punto 5.6 del Apéndice 1 del RAB 145 –MOM). Todas las enmiendas deberán ser
identificadas con una barra vertical a la derecha del listado.
e. Los componentes incluidos en el anexo a la lista de capacidades es conveniente que sean revalidados
cada dos (2) años con el fin de actualizar dicho anexo a la lista de capacidades e informado a la AAC
en caso de existir variaciones, siendo responsabilidad del gerente responsable asegurarse que OMA
mantenga la capacidad de ejecutar los mismos servicios.

f. El anexo a la lista de capacidades será mantenido en la oficina del responsable de mantenimiento,

copia del anexo a la lista de capacidades estará disponible en papel o en el sistema informático interno
de la OMA.

MAC 145.135 Lista de capacidades

(Ver 145.135(b) del RAB 145)
a. En los casos que una OMA tenga un gran volumen de componentes de aeronaves para los cuales
pueda realizar trabajos de mantenimiento, y que, al ubicarlos en la lista de capacidades, esta podría
contener una gran cantidad de hojas que hiciera difícil la gestión para administrar sus capacidades,
podría ser necesario utilizar un anexo a la lista de capacidades. La determinación de que OMA debe
contar con un anexo a la lista de capacidades, será determinada por la AAC del Estado local como
resultado de una inspección o a solicitud de la OMA. Este Anexo tiene como función principal permitir
a la OMA hacer dinámica la gestión de los detalles de las aprobaciones que fueron otorgadas por la
AAC.
b. A continuación, se presenta un modelo de anexo a la lista de capacidades que puede ser utilizado
por una organización de mantenimiento. Los talleres aumentaran de acuerdo a la lista de capacidades

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Logo Anexo a la lista de capacidades – Ciudad
de la
OMA
Sección#
Nro. de certificado de la OMA
Logo Anexo a la lista de capacidades – Ciudad
de la
OMA
Sección#
Nro. de certificado de la OMA

Anexo a la lista de capacidades

Nombre de la OMA
Lugar donde está ubicada la OMA
Nro. de certificado
 Logo Anexo a la lista de capacidades – Ciudad
de la
OMA
Sección#
Nro. de certificado de la OMA

Introducción

Esta lista presenta todos los componentes para los cuales los talleres de Nombre de la OMA, ubicada en Nombre de la Ciudad con certificado N °
XXXXX, poseen capacidad para realizar los servicios de mantenimiento y otorgar la certificación de conformidad, de acuerdo con lo dispuesto en
el Reglamento RAB 145. El Anexo a la lista de capacidades incluye para cada taller: el número de parte (P/N), nombre del componente, fabricante,
nivel de servicio aprobado, categoría y clase asociados, así como las limitaciones existentes, en caso que sea aplicable.

El anexo a la lista de capacidades será la referencia para la emisión del Formulario RAB 001, de modo que ningún formulario será emitido por los
talleres de Nombre de la OMA en Lugar de ubicación de la OMA a menos que esté incluido en este Anexo a la lista de capacidades. Los
componentes asociados a la estructura de la aeronave (fuselaje, nacela, capotas de motor, carenados, superficies de control (incluyendo rotores,
pero excluye desarme de hélices y componentes rotables de los motores) y trenes de aterrizaje y sus accesorios y controles, también pueden
obtener la certificación de conformidad usando el RAB 001, en la condición de que la aeronave involucrada esté incluida en la lista de capacidades
y que todos los recursos técnicos necesarios estén disponibles.

Para facilitar el proceso de preparar, actualizar y emitir el anexo a la lista de capacidades, todos los componentes pertenecientes a una misma
familia serán agrupados bajo el P/N básico de aquella familia, precedido por un asterisco (por ejemplo, P/Ns 1211318-002 1211318-003,
1211318004 se incluirán en la lista bajo el P/N 1211318*; P/Ns 739515, 739515A, 739515B se incluirá en el P/N 739515*).

Nombre de la OMA podrá realizar trabajos de mantenimiento en sub-partes no incluidas en el Anexo a la lista de capacidades, siempre que el
respectivo componente mayor ya esté incluido en esa relación. En estos casos, el Formulario RAB 001 será emitido bajo la aprobación del
componente mayor.

Cualquier adición al Anexo a la lista de capacidades se basará en la verificación de la disponibilidad de los manuales técnicos requeridos,
instalaciones, equipo, herramientas especiales y personal cualificado. En estos casos, un formulario incluido en el anexo a la lista de capacidades
será emitido y aprobado por el Gerente Responsable. El formulario será archivado en la oficina del responsable (gerencia) del sistema de
inspecciones hasta que se revise la lista de capacidades. Todas las adiciones serán identificadas con una barra vertical en el margen derecho. El
responsable del taller afectado y el responsable (gerente) de mantenimiento serán los responsables de emitir el anexo a la lista de capacidad. El
gerente responsable será el responsable de la evaluación y la aprobación del Anexo a la lista de capacidades.
 Logo Anexo a la lista de capacidades – Ciudad
de la
OMA
Sección#
Nro. de certificado de la OMA

Los componentes incluidos en el anexo a la lista de capacidades deben ser reevaluados cada 5 años, bajo la responsabilidad de los respectivos
responsables de taller y el responsable (gerente) del sistema de mantenimiento, para asegurar que ese taller mantenga la capacidad de ejecutar
servicios en los mismos. La fecha de la próxima reevaluación y los documentos de referencia serán informados en el Anexo a la lista de capacidades.

El Anexo a la lista de capacidades se mantendrá en la Oficina del encargado del Sistema de inspecciones.

El anexo a la lista de capacidades, será revisada cada seis (6) meses, bajo responsabilidad del responsable del sistema de calidad.

___________________________

Nombre y Apellido
Gerente Responsable
Nombre de la OMA

Revisión Efectividad Fecha de

Edición Original Página: 1
0 la revisión
 Logo Anexo a la lista de capacidades – Ciudad
de la
OMA
Sección#
Nro. de certificado de la OMA

Control de Revisiones
Esta página debe ser mantenida junto al anexo a la lista de capacidades. En el momento de la recepción de una revisión, inserte las paginas
revisadas en la lista adjunta y rubricar en el campo aplicable correspondiente al número de la revisión que se inserta.

N° de Fecha de la Insertado N° de Fecha de la N° de Fecha de Insertado

Insertado por
revisión revisión por revisión revisión revisión la revisión por

Revisión Efectividad Fecha de

Edición Original Página: 2
0 la revisión
 Logo Anexo a la lista de capacidades – Ciudad
de la
OMA
Sección#
Nro. de certificado de la OMA

Lista de Paginas Efectivas (LPE)

Sección N° de página Fecha Sección N° de página Fecha

Revisión Efectividad Fecha de

Edición Original Página: 3
0 la revisión
Taller de ruedas y frenos

Número de Parte Doc. de

Nombre del componente Fabricante Servicio Categoría Clase
(P/N) referencia

Revisión Efectividad Fecha de

Edición Original Página: 4
0 la revisión
Taller de instrumentos

Número de Parte Doc. de

Nombre del componente Fabricante Servicio Categoría Clase
(P/N) referencia

Revisión Efectividad Fecha de

Edición Original Página: 5
0 la revisión
 Logo Anexo a la lista de capacidades – Ciudad
de la
OMA
Sección#
Nro. de certificado de la OMA

Llenado del Anexo a la lista de capacidades:

Columna 1 – Número de Parte (P/N), indicar el número de parte del componente de acuerdo a como se encuentra establecido en el Catalogo
Ilustrado de Partes (IPC)
Columna 2 – Nombre de la limitación, indicar el nombre del componente que será incluido en el anexo a la lista de capacidades. Por ejemplo:
Batería, conjunto de rueda principal (MLG), conjunto de frenos de trenes principales (MLG), horno, calentador de agua, extinguidor portátil, cilindro
de oxígeno, Slat Nro. XX, radomo, asiento de cabina, asiento de piloto, asiento de copiloto, chalecos salvavidas, arrancador-generador, etc.
Columna 3 – Fabricante, indicar el nombre del fabricante del componente. Por ejemplo: Boeing, Airbus, Collins, Goodrich, Aerospace, etc.
Columna 4 - Servicio, indicar el nombre del servicio que está autorizado a realizar. Por ejemplo: OVHL (revisión general/overhaul), INSP (inspección),
REP (reparación).
Columna 5 – Categoría, indicar la categoría establecida en el Apéndice 4 del RAB 145 que está aprobada en la lista de capacidades. Por ejemplo:
Estructura de aeronaves, motores de aeronaves, hélices, instrumentos, accesorios, etc.
Columna 6 – Clase, Indicar la clase correspondiente a la categoría aplicable. Por ejemplo: si el anexo a la lista de capacidades tiene la clase de
“Accesorios” deberá indicar la clase a la cual está autorizado a realizar el mantenimiento (Clase I o Clase II o Clase III), dependiendo del tipo de
accesorio señalado en el Apéndice 4 del RAB 145.
Columna 7 - Doc. de referencia, servirá para anotar que sirva para complementar y aclarar el anexo a la lista de capacidades.
CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

MAC 145.135 Lista de capacidades

(Ver 145.135 (c) del RAB 145)
a. Uno de los privilegios de una OMA es el de poder realizar mantenimiento para el cual es
aprobada a través de su lista de capacidades. Esta lista de capacidades tiene que ser
estructurada de acuerdo a lo indicado en el Apéndice 4 del RAB 145 y debe contener en forma
ordenada y legible, el modelo y marca, y cualquier otra información designada por el fabricante
(por ejemplo: número de parte), por cada estructura de aeronave y/o componente de aeronave
sobre el cual se realiza el mantenimiento.
b. Para identificar las limitaciones de capacidad de mantenimiento, la organización incluye una
descripción del alcance de los trabajos a realizar por cada aeronave o componente de aeronave
incluido en esta lista. Una forma de realizar esto es especificando los tipos o niveles de
mantenimiento y/o servicios. Esta identificación debe ser precisa, por ejemplo, en el caso de
que se limite la capacidad de mantenimiento a través de la designación de niveles, tales como
revisión general (overhaul), reparación, prueba, etc., entonces se debe describir de forma clara
cada nivel de mantenimiento que la OMA podrá realizar.
c. Una de las razones por las que se pide identificación por marca y modelo o número de parte, es
porque existen componentes de aeronave que cumplen una función similar pero que son
fabricados de diferente forma, y su mantenimiento es muy distinto (Por ejemplo, un componente
que tenga el mismo número de parte producidos por diferentes fabricantes). Por tanto, pueden
ser necesarias ciertas herramientas y manuales distintos por cada número de parte de las piezas
internas de cada componente.
d. Las OMAs que son aprobadas para efectuar mantenimiento de línea para una aeronave deben
demostrar capacidad para corregir reportes derivados de las inspecciones de línea. La forma de
demostrar esa capacidad debe ser a través de su lista de capacidades, donde se incluyan
claramente las actividades que pueden realizar.
e. Asimismo, la OMA que brinda mantenimiento de línea en bases adicionales debe contar en esa
base adicional con todos los elementos (pilares) que le permitan dar el soporte de mantenimiento
al explotador (personal, datos de mantenimiento, herramientas y equipos e instalaciones).
f. Si la OMA no contara con uno de los pilares o fuera suspendida no podrá realizar el
mantenimiento. Se podría dar el caso de que una organización corporativa (explotador y OMA
certificadas) tienen una base principal en donde realiza su mantenimiento, pero el explotador
contrata a otras OMAs para que realicen mantenimiento de línea en algunos de sus destinos
(fuera de su base principal), debe asegurarse que la OMA tenga el alcance y la limitación
correspondiente. Si esa OMA contratada sufriera la suspensión o no tuviera algunos de los
pilares para brindar el mantenimiento y no existiera otra organización que pudiera brindar el
servicio al explotador, la organización corporativa (explotador y OMA) podría enviar un mecánico
a bordo de la OMA de la base principal para atender al explotador durante su tránsito en la
estación donde la OMA contratada fue suspendida. Para ello, debe desarrollar en el manual
general de mantenimiento (MGM) del explotador el procedimiento que le permita realizar este
proceso, en el cual no solo se establezca como realiza ese mantenimiento sino también
señalando en que situaciones se podría considerar el mecánico a bordo y el tiempo que se
mantendría ese tipo de atención.
g. La OMA corporativa que proporciona el mecánico a bordo, debe establecer que el mecánico
solo se limitará a las atenciones de línea y que en caso de tener que realizar alguna inspección
en proceso a consecuencia de un reporte, debe contar con las herramientas y componentes
necesarios para corregir el reporte de línea que debe estar escrito en el libro de abordo. Es
posible, que la OMA tenga la necesidad de herramientas especiales (por ejemplo gatas
hidráulicas para el cambio de una rueda), para ello debe asegurarse contratos con
organizaciones que le puedan proporcionar la herramienta necesaria y que deben estar de
acuerdo a lo que se establece en el manual de mantenimiento de la aeronave (AMM).

MAC 145.135 Lista de capacidades

(Ver 145.135 (e) del RAB 145)
a. Cuando una OMA requiere incluir en su lista de capacidades una nueva estructura de aeronave
o un nuevo componente de aeronave debe realizar una autoevaluación. La importancia de la
auto-evaluación está dada porque permite a la OMA conocer si cuenta con los 4 pilares que se
requieren para realizar un trabajo de mantenimiento: instalaciones y equipamientos,

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

herramientas y materiales; datos de mantenimiento y personal calificado para su ejecución, y

poder determinar la factibilidad de su inclusión, antes de llevar a cabo el trabajo sobre el nuevo
elemento.
Nota: Para esta circular y en particular lo referido a la lista de capacidades, cuando se mencione el término
“elemento” se refiere a una estructura de aeronave o componente de aeronave”

b. La eficacia y calidad de la auto-evaluación están dadas por la participación y evaluación de la

organización interna de la OMA encargado del sistema de inspección de manera de asegurar
que esos aspectos contemplen todos los requisitos reglamentarios y la aplicación correcta de
sus procedimientos y políticas establecidos en el MOM. Es importante resaltar que la ejecución
de un trabajo sin contar con los medios adecuados ni conocimientos necesarios, puede crear
una situación de alto riesgo para la seguridad operacional.
c. Las auto-evaluaciones deben ser auditadas por la organización encargado de ejecutar las
auditorías independientes conforme al MAC 145.340 (h), de manera que esta organización
independiente de la OMA, verifique el cumplimiento de los 4 pilares indicados en el ítem (a)
anterior.
d. La auto-evaluación garantiza la disponibilidad, integridad y aplicabilidad correcta de recursos,
incluyendo los recursos humanos calificados, necesarios para que la OMA pueda ejecutar
trabajos en la nueva estructura de aeronave que desea incluir a la lista de capacidades o un
nuevo componente de aeronave al anexo a la lista de capacidades, si la AAC del Estado local o
de matrícula así lo estime conveniente.
e. Cuando se requiere que la organización cuente con instalaciones, equipamientos, herramientas,
materiales, datos de mantenimiento y personal (de ejecución y certificación) debidamente
calificado, significa que debe existir la disponibilidad de estos recursos, es decir, que estos
recursos tienen que estar disponibles para ser utilizados antes de iniciar un trabajo de
mantenimiento en el nuevo “elemento” incorporado a la lista de capacidades o al anexo de esta.
f. La integridad se refiere a tener los recursos necesarios en un mismo lugar, al mismo tiempo y
completos. Un ejemplo de esto podría darse al tener que reunir en un mismo lugar todas las
herramientas necesarias, todo el material requerido, estar en un hangar apropiado, tener los
manuales aplicables, completos y actualizados de la aeronave o componentes de aeronave y el
personal suficiente y competente para llevar a cabo cierto trabajo de mantenimiento.
g. La aplicabilidad correcta de los recursos indica que deben ser precisamente los que deben
utilizarse y no otros similares. Como ejemplo podría darse el caso del uso de un instrumento
como herramienta especial descrita en el manual del fabricante, el cual debe tener cierta
precisión requerida para llevar a cabo las mediciones. Otro ejemplo se da ante la presentación
de un manual de reparación de componente que sólo es válido si es que es aplicable al
componente a reparar por marca, modelo y número de parte.

MAC 145.135 Lista de capacidades

(Ver 145.135 (f) del RAB 145)
a. El gerente responsable tiene que involucrarse en la auto-evaluación por ser éste un
procedimiento crítico, y para encaminar soluciones si existe algún detalle que imposibilite a la
organización reunir todos los recursos necesarios para llevar a cabo el trabajo de mantenimiento,
del que trata la auto-evaluación.
b. Cuando firma la auto-evaluación, el gerente responsable está garantizando que la OMA posee
la capacidad suficiente para realizar el trabajo que detalla esa auto-evaluación.
c. Por otra parte, se debe registrar la fecha para dar la posibilidad de llevar a cabo la trazabilidad
de la documentación. Se mantiene en archivo como parte de la documentación de respaldo a la
inclusión de ítems en la lista de capacidades.
d. Si el gerente responsable establece designar una persona que ocupa un cargo del personal
clave de la organización para que firme las autoevaluaciones, debe hare desarrollado un
procedimiento en el MOM que establezca el proceso para esa designación y como se
informa al gerente responsable de las autoevaluaciones que se hayan realizado. Sin
embargo, el gerente responsable siempre mantendrá su responsabilidad de rendición de
cuentas ante la AAC sobre todas las autoevaluaciones que se hayan efectuado.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

e. El archivo de la auto-evaluación es el sustento de la OMA para demostrar y garantizar que se

han llevado a cabo las auto-evaluaciones de acuerdo al procedimiento aprobado por la OMA y
aceptado por la AAC, que es parte del MOM, dando así cumplimiento al RAB 145, y que la
incorporación de una nueva capacidad fue analizada en forma detallada y aprobada por la AAC
del Estado donde se encuentra ubicada la OMA y posteriormente por la AAC del Estado de
matrícula, al cual la OMA haya requerido certificación según este reglamento, antes de
incorporarla en la lista de capacidades o del anexo a la lista de capacidades según corresponda.
Esto y la copia que se envía a la AAC permiten asegurar a la AAC y al usuario de la OMA, que
la organización cuenta con los medios apropiados para efectuar en forma segura las tareas de
mantenimiento a las aeronaves y componentes de aeronave.

MAC 145.135 Lista de capacidades

(Ver 145.135 (g) del RAB 145)
a. Ninguna OMA puede ejecutar un servicio de mantenimiento en una aeronave o componente de
aeronave a menos que haya sido aprobada por la AAC del Estado local y posteriormente por la
AAC del Estado de matrícula, a la cual la OMA haya requerido certificación según este
reglamento, demostrando la aprobación para el servicio en cuestión en su lista de capacidades.
b. Respecto a la existencia de un procedimiento diferente, se puede dar el caso que para el anexo
a la lista de capacidades que la AAC local autorizó, permita la auto-inclusión de determinado
servicio en componentes de aeronaves siempre y cuando la OMA tenga en el MOM, un
procedimiento aprobado por la AAC referente a la auto-inclusión, pero de igual forma debe una
vez terminado dicho proceso informar a la AAC de este nuevo servicio incluido en dicho anexo.
Este procedimiento es aplicable para OMAs que tengan cientos de componentes y que por un
guion o número diferente a los que ya reparan alteraran el anexo a la lista de capacidades. Sin
embargo, este procedimiento como parte del MOM debe considerar, siempre que sea aplicable,
el respaldo de la autoevaluación firmada por el gerente responsable.

MEI 145.145 Cancelación o suspensión del certificado

(Ver 145.145 del RAB 145)
a. Se habla de cancelación, cuando la AAC por razones de incumplimiento o por decisión de la
OMA, se determina retirar el certificado y la OMA ya no podrá ejercer más las atribuciones que
se le otorgaron al emitir la AAC local un certificado de OMA RAB 145 y aprobar la lista de
capacidades. Para reactivar su operación la OMA debe iniciar nuevamente todo el proceso de
certificación.
b. El término suspender a diferencia de la cancelación es por un tiempo determinado. Puede surgir
a solicitud de la OMA o por incumplimiento, y mientras exista la suspensión la OMA no podrá
ejercer sus atribuciones relacionadas con la capacidad afectada por tal suspensión.
c. En el caso que la suspensión a solicitud de la OMA exceda los 45 días, debe presentar ante la
AAC la nueva lista de capacidades retirando los alcances afectados por la suspensión.
d. Una cancelación o suspensión de un certificado puede ocurrir cuando la AAC que otorgó la
certificación, evidencia el incumplimiento significativo de los requisitos de este reglamento.
Los siguientes son ejemplos de constataciones graves (considerar que no son los únicos) que
podrían ocasionar la cancelación o suspensión del certificado:

- No poder ingresar la AAC que otorgó la certificación a una OMA o una organización
subcontratada por la OMA, durante las horas de operación normal, de acuerdo a lo
establecido en el requisito 145.150 (a) y (b), después de dos requerimientos escritos de la
AAC a la OMA.
- Si el control de calibración de los equipos como está especificado en el RAB 145.320 (b) no
ha sido cumplido y la(s) herramienta(s) han sido utilizadas en una línea de productos, lo cual
genera sospechas de los trabajos efectuados.
Nota: Una línea de productos está definida como todas las aeronaves, motores, hélices o
componentes de un tipo en particular.
d. En términos prácticos, cuando la AAC evidencia por parte de la OMA incumplimiento al RAB
145 en ítems administrativos y que no afectan la seguridad operacional, se considera una
constatación de menor nivel que lo mencionado en el ítem (a). Por ejemplo:

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

- Utilización por única vez de un componente sin el documento de certificación por el personal
de la OMA, pero este documento existe.
- Documentos de instrucción del personal de la OMA incompletos, pero el personal si recibió
la instrucción.
e. Cuando la OMA no ha implementado las acciones correctivas dentro del periodo de tiempo
establecido, la AAC puede conceder un periodo de tiempo adicional que la AAC establezca,
siempre que no se afecte la seguridad operacional. Esto está sujeto a que la AAC notifique al
gerente responsable. Asimismo, los periodos de tiempo pueden variar, considerando el tipo de
constatación detectada y los resultados anteriores de la OMA en relación a las acciones
correctivas que se hayan tomado para constataciones similares.

MEI 145.155 Cambios en la OMA que deben ser informados (Ver 145.155 (a) (6) del RAB 145)
Este punto se explica con el siguiente ejemplo, no siendo el único:

Una OMA aprobada con una lista de capacidades para efectuar mantenimiento mayor al motor IAE
V2500 para la cual cuenta con instalaciones, equipamientos, herramientas, procedimientos, y
personal competente para este tipo de motor. Pero, la OMA decide parar esa línea de producción e
iniciar el trabajo de mantenimiento mayor a otro tipo de motor, por ejemplo motor CFMI, este cambio
requiere ser informado a la AAC que otorgo la certificación.

En otras palabras, solo se informan los cambios mayores que afectan a la lista de capacidades.

Capítulo C – Sistema de gestión de seguridad operacional

MEI 145.200 Sistema de gestión de seguridad Operacional (SMS)

(Ver 145.200 (a) del RAB 145)
a. Un SMS es un enfoque formal, sistemático, explícito y proactivo para la gestión de la seguridad
operacional que garantiza un nivel de riesgo aceptable, tan bajo como sea razonablemente
posible y que exista una presión continua para minimizar este nivel de riesgo con el tiempo.
b. Al igual que todos los sistemas de gestión, el SMS prevé el establecimiento de metas, planes,
y la medición constante de indicadores de rendimiento. Este sistema se ocupa de cómo una
OMA se comporta, de manera que todo su personal se centre en la seguridad operacional y la
mejora continua en sus procesos. Un SMS define como la OMA tiene la intención de gestionar
la seguridad operacional (lo cual incluye riesgos operacionales, la salud y seguridad operacional
en el trabajo) como una parte integral de las actividades de gestión de la organización.
c. Los componentes y elementos del SMS a cumplir por todas las OMAs serán los mismos. El
SMS en particular de cada organización dependerá de su dimensión y complejidad. Para su
clasificación de cumplimiento se podrán dividir en tres categorías: pequeñas, medianas y
grandes, de acuerdo a la cantidad de personal que participa en el mantenimiento y en su gestión
directa, alcances que poseen y el tipo de mantenimiento que proporcionan.
d. Los términos “dimensión y complejidad”, que determinaran el SMS a aplicar se refieren:
1. Dimensión: Magnitud o tamaño de la organización de mantenimiento, en la cual debe
considerarse la cantidad de personas y la naturaleza del mantenimiento que ofrece la
organización.

2. Complejidad: Esta referenciada a los alcances establecidos en su lista de capacidades,

cantidades de marcas y modelos de aeronaves o componentes de aeronaves que puede
ejecutar una organización de mantenimiento.

e. El termino cantidad de personal, considera solamente a quienes participan en la gestión directa

de la OMA y en la ejecución del mantenimiento (ejecución, inspección, certificación, auditorias
y SMS). El personal que realiza aquellas funciones que la OMA contrate o subcontrate no deben
ser consideradas para el criterio de la determinación de personal.

MAC 145.200 Sistema de gestión de seguridad Operacional (SMS)

(Ver 145.200 (a) del RAB 145)
a. Para la clasificación de las OMA los criterios a emplear se indican en la tabla siguiente. Si una
organización se ubica dentro de una categoría por un criterio determinado (por ejemplo:

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

cantidad de personal) o en otra categoría por otros criterios diferentes (por ejemplo,
complejidad). Se deberá aplicar la categoría de mayor exigencia.
b. Bastará que una OMA se ubique en uno de los criterios indicados en el cuadro para que cumpla
todos los requisitos aplicables a la categoría.

Categorización de las OMA

Reglamento Criterios
Pequeña Mediana Grande

RAB 145 Personal Hasta 5 6 a 20 Más de 20

Organización
de Mantenimiento Mantenimiento de aeronaves o Mantenimiento de
mantenimiento que proporciona componentes de aeronaves para aeronaves o
aprobada la aviación general (RAB 91 Parte I) y componentes de
OMA aeronaves para un
explotadores de servicios aéreos bajo
explotador de
el RAB 135 servicios aéreos con
aeronaves grandes y
turborreactores
(RAB 91 Parte II) y
explotadores de
servicios aéreos
RAB 121.

Complejidad Un número Múltiples alcances

Un número pequeño mediano de de mantenimiento
de alcances de alcances de que cubre un amplio
mantenimiento que mantenimiento rango de aviones y/o
cubre un número que cubre un equipos
limitado de marca y número medio
modelo de de marca y
aeronaves y/o de modelo de
equipos. aeronaves y/o
equipos.

Nota 1: Un número pequeño se considerará 1 alcance. En cuanto a las limitaciones se considera para
una aeronave un máximo de 3; y para equipos / componentes un máximo de 10. Esto está
sujeto a la determinación de las AACs en base a la dificultad de mantenimiento que tengan
estas aeronaves, equipos y/o componentes.
Nota 2: Un número mediano de alcances se considera hasta 3 alcances. En cuanto a las limitaciones
se considera para una aeronave un máximo de 5; y para equipos / componentes un máximo
de 15. Esto está sujeto a la determinación de las AACs en base a la dificultad de
mantenimiento que tengan estas aeronaves, equipos y/o componentes
Nota 3: Múltiples alcances se consideran 4 o más alcances. En cuanto a las limitaciones se considera para
una aeronave 6 o más; y para componentes 16 o más.
Nota 4: Para determinar la cantidad mínima de personal que requiere la OMA, se deberá tener en
cuenta ciertas consideraciones por las funciones que será posible cumplir en forma simultánea.
c. Las organizaciones poseedoras de un certificado de explotador aéreo y certificado de
organización de mantenimiento aprobada bajo una misma razón social pueden optar por aplicar
un único sistema de gestión de la seguridad operacional. Esta forma es opcional y supeditada
a la aceptación por parte de la AAC. Permitirá que el sistema de gestión de la seguridad
operacional que se ha diseñado pueda cumplir con los requisitos reglamentarios de ambos
certificados. Esto asegurara que el SMS sea un sistema completamente integrado y no sistemas
separados que operen independientemente uno del otro. Esto no implica que los requisitos
reglamentarios dentro de cada certificado se combinen. Cada certificado debe seguir
cumpliendo con sus requisitos reglamentarios. Por lo tanto, los indicadores de rendimiento de
la OMA no son los mismos que los del explotador, las metas y las alertas son propias de la

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

OMA y no deben confundirse con los del explotador. Sin embargo, ambas certificaciones
pueden estar sujetas a un solo SMS.
d. Asimismo, una organización de mantenimiento categorizada como mediana o grande debe
tener un responsable de la gestión de la seguridad operacional para el explotador y un
responsable de seguridad operacional para la OMA, nombrados por el gerente responsable.
e. Una organización pequeña con una lista de capacidades limitada debe implementar un SMS.
Una revisión objetiva del propósito de cada uno de los 12 elementos del marco del SMS muestra
que pueden ser cumplidos incluso en organizaciones de este tipo. En el nivel más simple, el
gerente responsable puede posiblemente ser la persona de certificación, el responsable
(gerente) del SMS, el gerente de operaciones, el gerente financiero, el gerente de calidad, etc.
(siempre que él pueda convencer a la AAC de sus competencias certificadas, entre otros).

f. A continuación, se presenta un ejemplo de una OMA pequeña con un SMS: Una OMA con
capacidad para proveer servicios (lista de capacidades) a ciertas baterías de aeronaves, para
ello la OMA deberá:
1) Recopilar datos del sistema de seguridad operacional / calidad relacionada a los reportes
de las baterías de sus clientes sobre: incidentes operacionales, fallas durante la prueba
final en la OMA, reclamos por garantía técnicos, etc. Sus propios informes de investigación
de ocurrencias / garantía deben estar archivados con los informes obligatorios
presentados a la AAC, según sea requerido.
2) Recopilar de uno a tres indicadores de rendimiento de seguridad operacional (SPI) de
estos 3 tipos de reportes mencionados en el ítem anterior (base de datos) y el monitoreo
de sus tendencias. Se establecerá las alertas / metas para cada SPI.
3) Realizar la mitigación de riesgos de cualquier peligro identificado durante el servicio (el
mismo, el cliente o la industria) a su batería. Tomará el seguimiento o el nivel de acciones
correctivas o fallas para cumplir sus propios objetivos de mejora de los SPI.
4) Tener una declaración de una política de seguridad operacional sencilla referente al
negocio de los servicios de baterías que proporciona.
5) No requiere tener un plan de respuesta ante emergencias.
6) Desarrollar un documento de SMS simple el cual describa sus procesos (deben estar
establecidas las intenciones básicas que cumplen con los elementos del SMS requeridos).
Este documento de SMS debe estar aceptado por la AAC.

MEI 145.205 Política y objetivos de la seguridad operacional

(Ver 145.205 (a) del RAB 145) Compromiso de la dirección
a. Para obtener información relacionada a la política de seguridad operacional referirse a la CA-
AIR-145-002, Sección [Link].1.
b. Para obtener información relacionada a los objetivos de seguridad operacional referirse a la
CA-AIR-145-002, Sección [Link].1.

MAC 145.205 Política y objetivos de la seguridad operacional

(Ver 145.205 (a) del RAB 145) Compromiso de la dirección
a. La política de seguridad operacional debe reflejar la cultura de la OMA para que sea importante
para las personas que trabaja en ella. Este documento se encuentra en la parte superior de la
jerarquía de los documentos de la OMA, y debe ser escrita de tal manera que pueda ser
fácilmente mostrada en el lugar de trabajo.
b. Información adicional aceptable para lograr el cumplimiento de este requisito, se puede
encontrar en la CA-AIR-145-002, Sección [Link].2.
c. A continuación, se muestra un ejemplo de una política de seguridad operacional de una OMA:
“La seguridad operacional es una de nuestras funciones comerciales centrales. Estamos
comprometidos a desarrollar, implementar, mantener y mejorar constantemente las estrategias,
los procesos y los procedimientos para garantizar que todas nuestras actividades de
mantenimiento sean efectuadas a partir de una correcta asignación de recursos, una
orientación a alcanzar el más alto nivel de rendimiento en materia de seguridad operacional y

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

a cumplir con los requisitos reglamentarios, mientras prestamos nuestros servicios de

mantenimiento.

Todos los niveles de ejecutivos, de administración y todo el personal de mantenimiento son

responsables de proporcionar el más alto nivel de rendimiento en materia de seguridad
operacional, comenzando con el gerente responsable que firma”.

“Nuestro compromiso es para”:

 respaldar la gestión de la seguridad operacional mediante la disposición de los recursos
correspondientes que generen una cultura institucional que fomente prácticas seguras,
aliente una notificación y comunicación eficaces de la seguridad operacional y gestione
activamente la seguridad operacional con la misma atención a los resultados, como la
atención que se preste a los resultados de otros sistemas de gestión de la organización;
 garantizar que la gestión de la seguridad operacional sea una de las responsabilidades
principales de todos los ejecutivos y empleados de la OMA;
 definir claramente, para todo el personal, ejecutivos y empleados por igual, sus
responsabilidades para la obtención del rendimiento en materia de seguridad operacional
de la organización y el rendimiento de nuestro sistema de gestión de la seguridad
operacional;
 establecer y operar los procesos de identificación de peligros y gestión de riesgos, incluido
un sistema de notificación de peligros, para eliminar o mitigar los riesgos de seguridad
operacional de las consecuencias de peligros que se generen de nuestras actividades de
mantenimiento, para buscar una mejora continua en nuestro rendimiento en materia de
seguridad operacional;
 garantizar que no se tome ninguna medida en contra de ningún empleado que notifique o
informe una preocupación de seguridad operacional mediante el sistema de notificación de
peligros, a menos que dicha divulgación indique, más allá de cualquier duda razonable, una
negligencia grave o una despreocupación deliberada o consciente de los reglamentos y/o
procedimientos;
 cumplir con los requisitos legales y reglamentos aplicables;
 garantizar que estén disponibles suficientes recursos humanos cualificados y capacitados
para implementar las estrategias y los procesos de seguridad operacional;
 garantizar que todo el personal disponga de información e instrucción adecuadas y aplicable
de la seguridad operacional de la OMA, sea competente en asuntos de seguridad
operacional y solo tengan asignadas tareas proporcionales a sus habilidades;
 establecer y medir nuestro rendimiento en materia de seguridad operacional en relación con
indicadores de rendimiento realistas y objetivos de rendimiento en materia de seguridad
operacional;
 mejorar continuamente nuestro rendimiento en materia de seguridad operacional mediante
un control y una medición continuos, revisión y ajuste regulares de los objetivos y las metas
de seguridad operacional y el logro eficiente de estos;
 garantizar que se implementen los sistemas y servicios subcontratados de forma externa
para respaldar nuestras actividades de mantenimiento; y
 que cumplan nuestras normas de rendimiento en materia de seguridad operacional.
(Firmado)

________________________________
GERENTE RESPONSABLE OMA

d. Una vez difundida, esta política de seguridad operacional, se deben tomar medidas para
asegurar que todo el personal comprenda su contenido y sus responsabilidades.

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e. En el cuadro siguiente se observa el resumen de los criterios aplicables para el cumplimiento

de la política de seguridad operacional.

Política de seguridad operacional

Medios aceptables
Declaración de compromiso de seguridad operacional y política de seguridad
de cumplimiento por escrito, firmada y fechada por el gerente responsable.
Evidencia documental de que la política de seguridad operacional ha sido
distribuida al personal y está fácilmente disponible.
Evidencia de análisis y revisión periódico según sea necesario, establecido y
documentado.

Notas de
orientación Incluir una declaración clara de compromiso y objetivos.
Describir un medio de ajustar la meta y los objetivos.
Describa cómo monitorear periódicamente el rendimiento de la seguridad
operacional.
Describir las responsabilidades y la rendición de cuentas clave para el SMS.
Describir la integración con otros sistemas y procesos.
Indique el compromiso con la mejora continua.

Obligación de rendición de cuentas en materia de seguridad operacional

Medios aceptables Obligación de rendición de cuentas del gerente responsable para la seguridad
de cumplimiento operacional.
El gerente responsable tiene y pone a disposición los recursos requeridos.
Las responsabilidades del personal clave de seguridad operacional están
definidas y documentadas.

Notas de Describir las líneas de reporte dentro de la OMA y especialmente entre el

orientación responsable de SMS y el gerente responsable.

Objetivos de seguridad operacional

Medios aceptables Los objetivos de seguridad operacional a lograr deben encontrarse

de cumplimiento documentados.

Notas de Desarrollar en conjunto con el gerente responsable y el responsable de

orientación seguridad operacional. La seguridad operacional, como parte de la estrategia
de control de riesgos, está fuertemente enfatizada. Considere la posibilidad de
la inclusión de objetivos de seguridad operacional en un plan estratégico/de
negocios anual.

Metas de seguridad operacional

Medios aceptables Las metas de seguridad operacional se encuentren documentadas.

de cumplimiento

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Notas de Describir las metas en términos de rendimiento esperada; por ejemplo, cómo
orientación las metas de seguridad operacional serán alcanzadas.
La adopción del principio "SMART" (specific, measurable, achievable, realistic
and time-bound) es decir que sean específicos, medibles, accesibles/
alcanzables, realistas y de duración determinada en el desarrollo de los
objetivos.

f. Esta misma orientación, se puede basar y separar conforme con el tamaño de la

organización:

Tamaño de la organización
Tema
Pequeña Mediana Grande

Obligación de Rendición de cuentas y responsabilidades de seguridad operacional definida y

rendición de cuentas
y responsabilidad documentada.

N/A Métodos formales para medir si la obligación de

rendición de cuentas y responsabilidades del
personal ha sido cumplida (indicadores de
rendimiento).

N/A Desarrollo y revisión de

métricas para reportar
la obligación de
rendición de cuentas y
Responsabilidades
basadas en requisitos
(por ejemplo: para la
Junta).

Política de seguridad Política de seguridad operacional documentada y difundida al personal.

operacional.

Integración del SMS Determinación de que los principios y procesos del sistema de gestión puede
con otros sistemas ser integrado con el S MS [ejemplo: riesgo ambiental, requisitos de salud,
de gestión. seguridad operacional y medio ambiente (HSE)].

N/A
Documentar evidencia que demuestre la relación
entre los sistemas de gestión. Por ejemplo: un
mapa de integración.

Desarrollo de metas
Metas y objetivos de seguridad operacional documentado.
y objetivos
Métodos formales o informales para revisar Métricas para la reunión
periódicamente los objetivos desarrollados. de los
objetivos
desarrollados y
revisados por la alta
dirección.

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MEI 145.205 Política y objetivos de la seguridad operacional

(Ver 145.205 (b) del RAB 145) Obligación de rendición de cuentas y responsabilidades en
materia de seguridad operacional
a. Los ejecutivos de todos los niveles son responsables del rendimiento de seguridad operacional
en sus áreas de operación y deben proporcionar un liderazgo activo y fuerte en el SMS. La
seguridad operacional es una responsabilidad primaria de los ejecutivos de la OMA.
b. Los altos ejecutivos, y especialmente el gerente responsable, necesitan tener un fuerte sentido
de responsabilidad del SMS. Intentar implementar un sistema eficaz de gestión de la seguridad
operacional sin el compromiso absoluto de todos los niveles de gestión de la OMA, para
defender y gestionar estratégicamente la seguridad operacional dentro de la organización, no
tendrá éxito. Será su responsabilidad garantizar que se gestionan de forma sistemática los
riesgos de seguridad operacional.
c. A diferencia de la obligación de rendición de cuentas que es de exclusiva responsabilidad
del gerente responsable, la responsabilidad del SMS es la obligación de un ejecutivo o persona
para dirigir o realizar una tarea relacionada con la seguridad operacional, asignada para
asegurar sus objetivos. Esto va más allá de completar las tareas asignadas, y se centra en la
necesidad de identificar activamente y buscar en forma permanente la manera de mejorar el
rendimiento de seguridad operacional.

MEI 145.205 Política y objetivos de la seguridad operacional

(Ver 145.205 (b) (1) del RAB 145) Obligación de rendición de cuentas y responsabilidades en
materia de seguridad operacional
a. La obligación de rendición de cuentas de la seguridad operacional del gerente responsable
es la obligación de demostrar cómo consigue que las tareas y el rendimiento de seguridad
operacional estén de acuerdo con las expectativas de la organización y será responsable del
cumplimiento de los alcances establecidos. La rendición de cuentas de la seguridad
operacional no puede ser delegada.
b. En contraste con la obligación de rendición de cuentas, la responsabilidad de seguridad
operacional es la obligación de una persona para dirigir o cumplir una tarea relacionada con
la seguridad operacional y asegurar su cumplimiento con éxito. La responsabilidad de
seguridad operacional puede ser delegada dentro del alcance de un trabajo definido,
previendo que tal delegación este claramente definida en un documento.

MAC 145.205 Política y objetivos de la seguridad operacional

(Ver 145.205 (b) del RAB 145) Obligación de rendición de cuentas y responsabilidades
en materia de seguridad operacional
a. El gerente responsable de la OMA debe ser la única persona con total responsabilidad del
SMS, incluida la responsabilidad de proporcionar los recursos esenciales para su
implementación y mantenimiento. Sus responsabilidades incluyen, entre otras:
1. la disposición y asignación de recursos humanos, técnicos, financieros y de otro tipo
necesarios para el rendimiento eficaz y eficiente del SMS;
2. la responsabilidad directa de la conducta de los asuntos de la organización;
3. la autoridad final sobre la certificación/aprobación de las actividades de mantenimiento
de la organización;
4. el establecimiento y la promoción de la política de seguridad operacional;
5. el establecimiento de los objetivos de seguridad operacional de la organización;
6. actuar como promotor de la seguridad operacional de la organización;
7. tener la responsabilidad final para la resolución de todos los problemas de seguridad
operacional; y
8. el establecimiento y mantenimiento de la competencia de la organización para aprender
del análisis

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b. El gerente responsable a través de la obligación de rendición de cuentas y los ejecutivos de

cada una de las áreas deben aceptar la responsabilidad, y ambos niveles deben fomentar un
clima en el que exista una actitud positiva hacia la retroalimentación, ya sea esta positiva o
negativa, desde todos los niveles.
c. Las responsabilidades de la seguridad operacional deben ser asignadas de acuerdo con la
gestión, dimensión y complejidad de la OMA.
d. El comportamiento de los empleados estará directamente influenciado por la cultura
organizacional, que consiste en compartir las creencias, actitudes y prácticas establecidas por
las acciones y comportamientos de sus ejecutivos.
e. La OMA debe garantizar que:
1. exista una política que establezca claramente un flujo de responsabilidad y autoridad de
seguridad operacional entre ella y el subcontratista;
2. el subcontratista, en caso sea aplicable, tenga un sistema de notificación de seguridad
operacional proporcional a su envergadura y complejidad, que facilite la identificación
temprana de peligros y averías sistémicas de interés para la OMA;
3. el consejo de revisión de seguridad operacional de la OMA incluya la representación del
subcontratista, donde corresponda;
4. se hayan creado indicadores de seguridad operacional/calidad para controlar el
rendimiento del subcontratista, donde corresponda;
5. el proceso de promoción de la seguridad operacional de la OMA garantiza que los
empleados del subcontratista cuenten con las comunicaciones de seguridad operacional
correspondientes; y
6. se haya desarrollado y probado cualquier papel, responsabilidad y función del
subcontratista pertinente para el plan de respuesta ante la emergencia (EPR) de la OMA
según corresponda.

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3: OMA pequeña de hasta 5 u it r i s

G e re n te Auditorias
personas involucradas en el contratado i d p d t s
mantenimiento. Las R e s p o n s a b le independientes
auditorias independientes
(calidad y seguridad
operacional) es por arreglo
contractual
R e s p o n s a b le d e
m a n t e n im ie n t o

f. Información adicional aceptable para lograr el cumplimiento de este requisito, se puede

encontrar en la CA-AIR-145-002, Sección [Link].

MEI 145.205 Política y objetivos de la seguridad operacional

(Ver 145.205 (c) del RAB 145) Designación del personal clave de seguridad operacional
a. La designación del personal clave de la OMA, por muy pequeña que sea o muy reducida que
sea su dotación de personal, requerirá tener siempre un gerente responsable y un responsable
de seguridad operacional.
b. El gerente responsable es un alto directivo en una OMA, que es responsable ante la AAC por
el mantenimiento de los estándares reglamentarios y normas adicionales especificadas por la
OMA. Debe tener autoridad en la organización para asegurar que todas las operaciones y
actividades se pueden financiar y llevar a cabo con el nivel de seguridad operacional requerido.
El gerente responsable debe ser aceptado por la AAC.
c. Según la envergadura, estructura y complejidad de la organización, el gerente responsable
puede ser:
1) el funcionario ejecutivo principal de la organización del proveedor de servicios;
2) el presidente del consejo de directores;
3) un socio; o
4) el propietario.
d. El gerente responsable es la figura clave dado que su influencia sobre los estándares de la
OMA es significativa. Por lo tanto, la relación de trabajo entre él con la AAC juega una parte
muy importante en la vigilancia reglamentaria de la AAC. Como parte del programa de
vigilancia regular de las inspecciones programadas por la AAC, normalmente será concertada
una reunión para discutir temas relacionados con la gestión de la seguridad de las
operaciones de la OMA.
e. Asimismo, el nombramiento de un gerente responsable, quien cuenta con las autoridades y
responsabilidades necesarias, requiere que la persona tenga los atributos necesarios para
desempeñar su función. El gerente responsable tendrá muchas funciones en la organización.
Sin embargo, la función del gerente responsable será inculcar la seguridad operacional como
un valor institucional principal y garantizar que el SMS se implemente y mantenga de forma
correcta mediante la asignación de recursos y tareas.
f. Un candidato a ocupar la gerencia responsable de una OMA será evaluado por la AAC a fin
de confirmar lo siguiente:
- Apropiada jerarquía dentro de la organización;
- decisión en los presupuestos de la organización;
- autonomía financiera para cumplir con los reglamentos;
- conocimiento y entendimiento de los documentos que prescriben los estándares de
seguridad operacional;

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- conocimiento y entendimiento de los requisitos de competencia del personal clave

establecidos en los reglamentos y las normas internas de la OMA;
- conocimiento y entendimiento de los sistemas de calidad, principios y prácticas; y el rol del
gerente responsable en el sistema de calidad; y
- conocimiento y entendimiento de los sistemas de seguridad operacional, principios
relacionados y prácticas; y el rol del gerente responsable en este sistema.
g. En relación al “conocimiento básico del reglamento RAB 145” que debe demostrar el gerente
responsable, este requisito se refiere a que debe entender los requisitos del RAB 145 de
acuerdo al siguiente detalle:
1) Conocimiento general del reglamento RAB 145, que le permita conocer la aplicabilidad de
este reglamento, capítulos y apéndices que comprende.
2) Conocimiento y entendimiento de los requisitos del reglamento RAB 145 aplicables al
cargo que él ocupa. Por ejemplo: conocer y entender el requisito 145.205, referente a la
política y objetivos de la seguridad operacional; 145.205 (c) referente al nombramiento del
personal clave de seguridad operacional (roles y responsabilidades del personal); 145.215
referente al aseguramiento de la seguridad operacional y el rol que cumple para la mejora
continua. Asimismo debe conocer y entender los requisitos del RAB 145 que afectan y
comprometen la certificación recibida como es el caso de los RAB 145.140 - Requisitos
para mantener la validez continua de la aprobación; RAB 145.145 – Cancelación o
suspensión del certificado; RAB 145.150 – Autoridad para vigilar; RAB 145.305 – Personal
de certificación (e), en lo referente a la expedición de la renovación de las autorizaciones
de certificación; y requisitos donde el gerente responsable participa directamente.
Nota: Todo requisito que se incumpla afecta la certificación que haya recibido una OM, sin
embargo, se mencionan estos requisitos a fin de que el gerente responsable no solo tome
conocimiento sobre su contenido, sino que adicionalmente debe entenderlos y comprender la
magnitud de cada uno de ellos, a fin de que no exista la menor duda de su compromiso.
En resumen, el gerente responsable debe conocer el RAB 145 (cultura general) y conocer
y entender los requisitos en los que él tendrá injerencia directa.

h. El responsable de seguridad operacional, quien es el "gestor de los sistemas de seguridad

operacional" debe ser responsable de la vigilancia y coordinación de todas las políticas,
procedimientos y actividades relacionados con SMS, pero no es responsable de la "gestión
de la seguridad operacional”, que es responsabilidad exclusiva del gerente responsable.

MAC 145.205 Política y objetivos de la seguridad operacional

(Ver 145.205 (c) del RAB 145) Designación del personal clave de seguridad operacional
a. Para información relacionada al a la designación del personal clave de seguridad operacional
referirse a la CA-AIR-145-002, Sección [Link]
b. La designación de las personas que ocuparán los cargos de gestión de las áreas de ejecución
de mantenimiento, inspección y de certificación pueden estar agrupadas, en un solo
responsable para OMAs pequeñas, quien también puede cumplir las funciones de gerente
responsable, pero no puede ser responsable del sistema de calidad para el cual debe
designarse a otra persona.
c. La subcontratación de las auditorias, de los registros y de los controles de los sistemas de
calidad y SMS que deben realizar las organizaciones pequeñas, no los libera de tener un
responsable de su análisis y de su gestión, funciones que debe asumir el segundo ejecutivo
que establece el RAB 145.
d. Si bien el gerente responsable y el personal ejecutivo (personal clave) puede realizar
funciones de mantenimiento, inspección en proceso, certificación de conformidad, auditoria
(sistema de calidad) y SMS, deben considerarse las siguientes limitaciones:
1. si efectúa mantenimiento y detecta alguna discrepancia (se genera una inspección en
proceso) y la misma persona puede realizar la inspección en proceso, pero no la
certificación de conformidad de mantenimiento final (de todos los trabajos realizados); a
excepción del mantenimiento de línea;
2. si efectúa mantenimiento, puede efectuar la certificación del propio mantenimiento;

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3. si efectúa mantenimiento, inspección en proceso o certificación de conformidad no puede

efectuar auditoria (sistema de calidad) o SMS;
4. si efectúa auditorias (sistema de calidad) puede ser parte de SMS;
5. las funciones de auditorías de calidad y de SMS puede ser unidas en un solo departamento
o gerencia de gestión; también se puede contratar a una organización o persona externa,
que demuestre competencias en el tema, pero el control interno y la gestión la debe tener
alguien en la OMA, al nivel que corresponda, debe de quedar claro que esta forma de
gestionar el SMS no libera de la responsabilidad final del Gerente Responsable.
e. Debe considerarse que el requisito que existía previamente de un ejecutivo de alto nivel para
funciones de aseguramiento de la calidad ha sido cambiado por la exigencia de una persona
de alto nivel responsable del sistema de gestión de seguridad operacional.
f. Una definición importante para una compañía, que posee un AOC como explotador aéreo y una
certificación como OMA (organización mixta), se relaciona con la implementación de su SMS,
en ambas organizaciones y la distribución de funciones en ellas.
g. Al ser una sola organización, se está considerando una única razón social reconocida, con 2
certificaciones. Para este caso particular, es posible si la AAC lo aprueba, que se presente una
estructura similar a la indicada en la figura siguiente, donde hay elementos comunes y que
pueden ser desarrollados en forma única, como procedimientos, formularios, gestión del riesgo,
determinación y control de indicadores, análisis de causa raíz, etc.
h. Sin embargo, por razones de responsabilidad y de toma de decisión, las funciones de los
gerentes (responsables) de cada organización sobre la obligación de rendición de cuentas del
SMS, el manejo de los resultados de los controles de rendimientos, la determinación y manejo
de los indicadores propios de cada tipo de organización, etc. deben ser manejados
separadamente y aun cuando se pueda usar un MSMS común estos tópicos deben ser
aceptados y operados separadamente. Estos tópicos individuales debes ser manejados en
anexos diferentes con la firma del ejecutivo responsable correspondiente (explotador aéreo y
OMA).

i. Incluso algunas de estas funciones pueden ser contratadas para que las ejecuten a
personas u organizaciones externas competentes.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

j. Las combinaciones que pueden existir entre los 2 ejemplos planteados son numerosas y
dependerán de los intereses de los explotadores aéreos y OMAs que deseen trabajar el tema
en conjunto, principalmente por la cantidad de información que puedan manejar o por
representar un grupo de organizaciones que poseen cada una de ellas una razón social
diferente, pero desean operar en forma conjunta o tienen contratos de prestación de servicios
o de mantenimiento permanentes.
k. Para estos casos las responsabilidades de rendición de cuentas y de manejo de riesgo, de
indicadores, alertas, ERP, etc. deben quedar claramente indicada en contratos entre estas
empresas y traspasados a sus correspondientes MSMS. Estos documentos deben reflejar los
procedimientos y responsabilidades que cada organización posee y como se transfieren entre
ellas la información, los resultados y las responsabilidades de análisis, entre otros, con la
correspondiente aceptación de la AAC local.
l. En este caso de ejemplo no existe un SMS común por no ser una sola razón social con más de
una certificación, sino que son tres razones sociales operando un SMS en forma conjunta, lo
cual es diferente, en su concepto y en las responsabilidades involucradas.

m. En este ejemplo existen tres razones sociales con un explotador aéreo y una OMA certificado
cada uno, que han entregado a una organización externa la gestión de la seguridad operacional,
mediante contrato de definición de actividades y de transferencia de responsabilidades en el
proceso, las cuales deben estar claramente indicadas en los MSMS de cada una de ellas. Cada
organización deberá entregar su información de SMS, en la forma definida bajo contrato y
establecerá sus indicadores, controles, alertas, etc. para el AOC y la OMA, definiendo los
resultados que espera y la forma como los espera.

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n. Estos resultados podrán ser individuales o grupales, según sea el tipo de actividad común que
realicen, de la cantidad de información que generen y de la política y objetivos que se hayan
definido en común. También es posible que esta actividad de gestión no requiera ser
subcontratada y la asuma una de estas razones sociales y preste el mismo servicio a las
restantes.

MAC 145.205 Política y objetivos de la seguridad operacional

(Ver 145.205 (c) (2) (ix) del RAB 145) designación del personal clave de seguridad
operacional

a. El nombramiento de las personas que ocuparan los cargos de “Responsables” del sistema de
mantenimiento, sistema de inspección y sistema de calidad es esencial para el funcionamiento
de la OMA. Esos responsables, pueden ser identificados por diferentes títulos, para propósitos
de esta circular de asesoramiento se utiliza el término Responsable de mantenimiento,
Responsable de inspección, Responsable de calidad. Sin embargo, las OMAs pueden utilizar
los términos de Gerentes, Directores, etc. refiriéndose a la función y no necesariamente al
individuo. La persona que lleva a cabo la función es responsable ante el Gerente Responsable
por el funcionamiento del área de su responsabilidad y por la entrega de los servicios de
mantenimiento que ofrece la OMA de acuerdo a su lista de capacidades.

b. Los responsables de mantenimiento, inspección y calidad, junto con el Gerente Responsable y

el Responsable de seguridad operacional forman el “personal clave” de la OMA. Este personal
debe contar con suficiente experiencia, competencia y calificación adecuada para ser parte de
la administración que será responsable individual y punto focal de su área de responsabilidad
para el funcionamiento y mantenimiento de la OMA.

c. Los responsables de mantenimiento, inspección y calidad son los asesores técnicos al Gerente
Responsable de la OMA y colaborarán con el Responsable de seguridad operacional en el
proceso de implementación y mantenimiento del SMS y la seguridad operacional de la
organización. Las funciones de ese personal clave (mantenimiento, inspección y calidad)
incluyen, pero no se limitan a:
1) rendir cuentas al Gerente Responsable sobre la situación actual de cada una de sus áreas
de responsabilidad;
2) administrar el funcionamiento de sus áreas de responsabilidad en nombre del Gerente
Responsable;
3) asegurarse de que todo el mantenimiento que realiza la OMA pueda financiarse y
realizarse.
4) prestar soporte al Gerente Responsable en el desarrollo de políticas y procedimientos
para garantizar el cumplimiento de los reglamentos aeronáuticos, los requisitos de
aeronavegabilidad establecidos a ser aplicados en los productos a los cuales se brinda el
servicio de mantenimiento y los requisitos de seguridad operacional.

d. Las competencias para ocupar un cargo de Responsable de mantenimiento, o Responsable de

inspección, o Responsable de calidad deben incluir, entre otras las siguientes:
• experiencia en la gestión del área a la ocupará el cargo (mantenimiento o inspección o
calidad);
• antecedentes técnicos relacionado al producto o servicio provisto por la OMA;
• habilidades interpersonales;
• habilidades analíticas y de resolución de problemas;
• habilidades de gestión de proyectos; habilidades de comunicación oral y escrita; y
una comprensión de los factores humanos.

Nota: Esos requisitos de competencia deberán de ser parte del manual de la organización de
mantenimiento (MOM)

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

e. El perfil de competencia para ocupar el cargo de Responsable de mantenimiento debe

establecerse en el MOM, a fin de que el área de recursos humanos lo establezca como
requisito para el contrato del personal que ocupará ese cargo. A continuación, se
establece, pero no se limita, el perfil de competencia que deberá solicitarse:
• Egresado de una carrera universitaria o poseer una licencia de mecánico de
mantenimiento de avión y motor;
• conocimiento de los reglamentos aeronáuticos;
• conocimientos de fundamentos de aeronavegabilidad;
• conocimiento de fundamentos de mantenimiento de aeronaves;
• leer, escribir y comprender el inglés;
• mínimo 5 años de experiencia laboral en el rubro y 3 años en el sector aeronáutico;

• incluir las competencias establecidas en el literal (d).

f. El perfil de competencia para ocupar el cargo de Responsable de inspección debe establecerse

en el MOM, a fin de que el área de recursos humanos lo establezca como requisito para el
contrato del personal que ocupará ese cargo. A continuación, se establece, pero no se limita,
el perfil de competencia que deberá solicitarse:
• Egresado de una carrera universitaria o poseer una licencia de mecánico de
mantenimiento de avión y motor;
• conocimiento de los reglamentos aeronáuticos;
• conocimientos de fundamentos de aeronavegabilidad;
• conocimiento de fundamentos de mantenimiento de aeronaves;
• leer, escribir y comprender el inglés;
• mínimo 4 años de experiencia laboral en el rubro y 3 años en el sector aeronáutico;
incluir
las competencias establecidas en el literal (d).

g. El perfil de competencia para ocupar el cargo de Responsable de calidad, debe establecerse

en el MOM, a fin de que el área de recursos humanos lo establezca como requisito para el
contrato del personal que ocupará ese cargo. A continuación, se establece, pero no se limita,
el perfil de competencia que deberá solicitarse:
• Egresado de una carrera universitaria o poseer una licencia de mecánico de
mantenimiento de avión y motor;
• conocimiento de los reglamentos aeronáuticos;
• conocimientos de fundamentos de aeronavegabilidad;
• conocimiento de fundamentos de mantenimiento de aeronaves;
• curso de auditorías;
• gestión de la calidad / gestión de procesos
• leer, escribir y comprender el inglés;
• mínimo 4 años de experiencia laboral en el rubro y 2 años en el sector aeronáutico;

• incluir las competencias establecidas en el literal (d).

MEI 145.205 Política y objetivos de la seguridad operacional

(Ver 145.205 (d) del RAB 145) Coordinación de la planificación de respuesta ante
emergencias

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a. Como se indica en la ISO 9000:2015, "la incertidumbre es el estado, aunque incluso parcial, de
la deficiencia de información relacionada con, la comprensión o el conocimiento de un evento,
su consecuencia, o la probabilidad", que es pertinente cuando se considera la cantidad de
posibles resultados negativos en cualquier organización de aviación. El riesgo de eventos como
un accidente de aeronave o cualquier otro evento negativo significativo no sólo puede ser
gestionado a través de un proceso de eliminación, sino a través de los planes de contingencia
y gestión de riesgos proactiva.
b. Un plan de coordinación de respuesta ante emergencia establece en forma documental
aquellas medidas que deberá tomar el personal responsable durante el desarrollo de una
emergencia, en la cual esté involucrado o considerado, con el propósito de garantizar una
transición ordenada y eficiente desde las operaciones normales previas a las operaciones de
emergencia, incluida la asignación de responsabilidades mientras dure la emergencia y la
delegación de la autoridad requerida.
c. En el plan también se incluye la autorización de las medidas realizadas por personal clave, así
como también, los medios para coordinar esfuerzos necesarios para hacer frente a la
emergencia, con el objetivo de salvar vidas, la continuación segura de las operaciones y el
retorno lo antes posible a las operaciones normales.
d. El SMS exige a las OMA, si les aplica, coordinar con los planes de respuesta ante emergencias
con otras organizaciones (explotador, aeropuerto, entre otros). Esto asegurará de que, en el
caso de una emergencia, la respuesta esté apropiadamente coordinada y las personas u
organizaciones no estén trabajando en propósitos cruzados o iguales.
e. Esa planificación de contingencia se puede lograr con el uso de un plan de coordinación de
respuesta ante emergencias, apropiado para el tamaño, naturaleza y complejidad de la
organización. Típicamente, un plan de coordinación de respuesta ante emergencia
documentado asigna responsabilidades de emergencia y autoridad para el personal, e incluye
procedimientos para la transición segura de normal a las operaciones de emergencia, y de
nuevo a las operaciones normales.

MAC 145.205 Política y objetivos de la seguridad operacional

(Ver 145.205 (d) del RAB 145) Coordinación de la planificación de respuesta ante
emergencias
a. Debe existir un “acuerdo” (puede ser parte del contrato entre el explotador y la OMA) firmado
entre el explotador de aeronaves y la OMA en donde se establezcan claramente las funciones
y responsabilidades de la OMA en caso de activarse el plan de coordinación de respuesta ante
emergencias del explotador. Esta coordinación debe ser nombrado en el MOM, como parte de
los procesos que puede llevar a cabo la organización de mantenimiento.
b. El plan de coordinación de respuesta ante emergencias deberá contener simulacros y ejercicios
para poner a prueba la participación de la OMA en el plan. Es importante que se lleven a cabo
de acuerdo con procedimientos documentados y dirección de la integración relevante con otras
organizaciones, como los servicios de emergencia. Un valor clave de la celebración de los
ejercicios regulares es la oportunidad para que el personal reciba instrucción y práctica que lo
capacita en una situación controlada.
c. Algunos ejemplos de coordinación de planes de respuesta ante emergencias que se pueden
hacer son los siguientes:
i. La “tabla top” de ejercicios donde el personal clave se reúne durante medio día y progresa
a través de un escenario pre-arreglado (tal vez desarrollado por el responsable de
sistemas de seguridad operacional). Se recomienda que ese personal involucrado no este
pre-informado, sino que debe “tomar la decisión correcta” y utilizar los procesos del plan
de coordinación de respuesta ante emergencia para responder.
ii. Ejercicios de coordinación del plan de coordinación de respuesta ante emergencia, por el
que un escenario (como un accidente en un aeródromo) se establece con o sin apoyos, y
otros como los explotadores de servicios aéreos, gestión de aeropuertos, organizaciones
de mantenimiento, etc. trabajan juntos para responder al accidente.
d. Las organizaciones de mantenimiento que no realizan actividades directamente en las
aeronaves (mantenimiento de línea o mantenimiento mayor) y se dedica a efectuar
mantenimiento a componentes de aeronaves o motores o hélices; y que no tienen ninguna
intervención en instalar el componente al cual efectuó el mantenimiento en la aeronave, no

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requiere de un plan de coordinación de respuesta ante emergencias. Esto se fundamenta en

que no requiere coordinar con ningún explotador para que sea incluido en su plan de
coordinación de respuesta ante emergencias ya que no interviene durante la entrega de sus
servicios. Por ejemplo: una OMA que realiza mantenimiento a las baterías o que inspecciona
los ELT o que realiza revisiones generales (overhaul) a instrumentos o equipos de aviónica,
cuyas instalaciones se encuentran alejadas de los aeropuertos, no intervendrá en ningún plan
de coordinación de respuesta ante emergencias.
e. Información adicional aceptable para lograr el cumplimiento de este requisito, se puede
encontrar en la CA-AIR-145-002, Sección [Link].
f. En el cuadro siguiente se observa el resumen de los criterios aplicables para el plan de
coordinación de respuesta ante una emergencia:

Plan de coordinación de respuesta ante emergencia

Medios
aceptables de Plan de coordinación de respuesta ante emergencia documentado.
cumplimiento Firmado y fechado por el gerente responsable.
Proceso para educar al personal de la OMA en el contenido del plan de
coordinación de respuesta ante emergencia y sus responsabilidades específicas.
Proceso para la opinión/revisión del plan de coordinación de respuesta ante
emergencias según sea necesario.
El plan debe incluir todos los lugares y bases de operación.

Notas de
orientación Delegación de autoridad ante emergencias definida.
Asignación de responsabilidades de emergencia durante las actividades
coordinadas establecidas.
Proceso para registrar actividades durante una respuesta ante emergencias
establecidas e instruidas.
Coordinación con el plan de respuesta ante emergencias de otras organizaciones
(por ejemplo, explotadores aéreos, otros planes de coordinación de respuesta ante
emergencias de OMAS, quien lo hubiese requerido).
Enlace con los proveedores de servicios que tengan una emergencia y las
autoridades según corresponda o sea requerido.
Proceso para la actualización del plan de coordinación de respuesta ante
emergencias por cambios de personal/cambio organizacional. Incluir listas de
contactos y métodos para actualizarla.

Ejercicios y simulacros

Medios
aceptables de Documentar y demostrar los medios de asegurar de que todo el personal está
cumplimiento familiarizado con los procedimientos del plan de coordinación de respuesta ante
emergencias y los procedimientos que aseguren su eficacia.

Notas de Calendario de ejercicios y/o simulacros. Puede ser basado en la “tabla top”, o en
orientación escenarios basados en la vida real.
Puede ser coordinado con otros ejercicios de los servicios de emergencia de los
aeródromos.

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Esta misma orientación, se puede basar y separar conforme con el tamaño de la organización:

Tamaño de la organización
Tema
Pequeña Mediana Grande

Plan de “Guía de referencia rápida” con un resumen de

“Guía de referencia
coordinación de rápida” delineando el detalles críticos, cuando sea aplicable.
respuesta ante plan de coordinación
emergencias de respuesta ante
emergencia básico,
cuando sea aplicable

N/A
Manual o documento detallado del plan coordinación
de respuesta ante emergencias incluyendo
referencias a todo el personal implicado y
organizaciones externas, cuando sea aplicable.

Ejercicios Ejercicio de la “tabla

(simulacros) del top” al menos una vez Programa de simulacros y ejercicios con el plan de
plan de al año, cuando sea coordinación de respuesta ante emergencias
coordinación de documentado, cuando sea aplicable.
respuesta ante aplicable.
emergencias
Participación con otras Suficientes ejercicios para demostrar que el plan de
organizaciones coordinación de respuesta ante emergencias es
pertinentes en efectivo, cuando sea aplicable.
simulacros de los
planes de respuestas
ante
emergencias
(explotadores y
aeródromos), cuando
sea aplicable.

MEI 145.205 Política y objetivos de la seguridad operacional

(Ver 145.205 (e) del RAB 145) Documentación del SMS
a. La integralidad y exactitud de la información relacionada con la seguridad operacional es
fundamental para obtener una vigilancia adecuada de la seguridad operacional en la OMA. Esta
condición de desarrollo, control y mantenimiento de la documentación relativa al SMS serán
esenciales para asegurar que la documentación es la adecuada para el propósito y sus
objetivos (el uso de plantillas genéricas puede ser muy ineficaz). El tamaño y la complejidad de
la operación influirá en la escala de los procedimientos y procesos que requerirán ser
documentados.
b. Cada organización puede tener preferencias sobre el manejo de los procedimientos de
seguridad operacional, en un manual de SMS separado, o integrado en los manuales de la
OMA existente (MOM). Lo esencial es que la información de SMS sea de fácil acceso para todo
el personal, y si se integre con los sistemas existentes, existiendo una referencia que identifica
donde la información se puede encontrar.
c. Los registros de seguridad operacional son una herramienta que permite demostrar que el SMS
está funcionando y proporciona datos y tendencias, que pueden ser utilizados para identificar y
resolver los problemas de seguridad operacional a través de un sistema de gestión de riesgos.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

Su volumen probablemente, se relacionarán con el tamaño y la complejidad de la organización

y sus operaciones.

MAC 145.205 Política y objetivos de la seguridad operacional

(Ver 145.205 (e) del RAB 145) Documentación del SMS
a. Los dos atributos clave del sistema son los procedimientos y sus controles. Las políticas deben
traducirse en procedimientos para que puedan ser aplicados; los controles deben estar en su
lugar para asegurar que se llevan a cabo los pasos críticos como fueron diseñados. Por lo tanto,
las OMAs deberán desarrollar, documentar y mantener procedimientos para llevar a cabo sus
políticas y objetivos de seguridad.
b. Una característica de cualquier SMS es que todas las actividades de gestión de la seguridad
operacional estén documentados y visibles, y proporcionen la base autorizada del SMS.
c. La documentación debe mostrar cómo las actividades de seguridad operacional se integran con
los de otras funciones y sistemas de la OMA, y cómo estas actividades enlazan con la política
de seguridad operacional de la organización.
d. Un control de documentos eficiente y efectivo deberá garantizar que las versiones actualizadas
de los documentos pertinentes estén disponibles en todos los lugares donde se realizan las
operaciones esenciales para el funcionamiento eficaz del SMS, y los documentos obsoletos se
retiran rápidamente de todos los puntos de uso. Las políticas, procedimientos y procesos
desarrollados para un SMS deberán integrarse en los sistemas existentes.
e. Los procedimientos de seguridad operacional deberán describir en términos prácticos y viables
lo que hay que hacer para implementar y mantener el SMS. Cada procedimiento deberá ser
claramente comprensible, ejecutable, auditable y obligatorio para el personal que aplique dentro
de la OMA.
f. Cada OMA deberá tener un su sistema de control de sus documentos, los relacionados con el
SMS, para garantizar que esta documentación es revisada y actualiza regularmente, y que con
las versiones anteriores son retiradas de la circulación. Los cambios deben ser firmados a nivel
delegado de la autoridad, y ser aceptados por el regulador como parte del
MOM.

g. Información adicional aceptable para el cumplimiento de este requisito, se puede encontrar en

la CA-AIR-145-002 Rev. 4, Sección [Link].
h. En el cuadro siguiente se observa el resumen de los criterios aplicables para el proceso de
desarrollo de la documentación:

Procesos de desarrollo de la documentación

Medios aceptables Documentos describiendo el SMS que ha sido desarrollado.

de cumplimiento
Notas de
Una política de seguridad operacional ha sido desarrollada.
orientación
Los objetivos de seguridad han sido documentados.
Las responsabilidades y autoridades para los procedimientos y procesos
relacionados con la seguridad han sido asignadas.
El formato del documento es estandarizado, e incluye al menos el título, el
propósito y el procedimiento
Los documentos son guardados para su uso.

Mantenimiento de la documentación
Medios aceptables Medios que documentan y demuestran el mantenimiento de la exactitud y
de cumplimiento validez en el tiempo de la documentación y los registros relacionados con la
seguridad operacional.

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Notas de Procesos del control de los documentos (ejemplo: los documentos son
orientación actualizados y las versiones previas son removidas).
Los documentos son accesibles cuando y donde sean necesarios para ser
usados.

Esta misma orientación, se puede basar y separar conforme con el tamaño de la

organización:
Tamaño de la organización

Tema
Pequeña Mediana Grande

Documentación Las políticas de control de documentos formales y

y gestión de los procedimientos implementados
archivos

Se nombró a Todos los gerentes operacionales son

una persona responsables de mantener los documentos, por
responsable los que son responsables
para coordinar
todas las
actualizaciones
de los
documentos

N /A Miembro(s) del personal

responsable para la gestión
de la documentación de
toda la organización,
mantenimiento y distribución

MEI 145.205 Política y objetivos de la seguridad operacional

(Ver 145.205 (e)(2) del RAB 145 Documentación del SMS

a) El manual o documento del SMS (MSMS) puede ser desarrollado de dos formas
1) como parte del manual de la organización de mantenimiento (MOM). Por
2) lo tanto, cualquier revisión que se realice a su contenido debe ser enviado a la AAC para su
aceptación correspondiente, permitiendo que el personal utilice documentación actualizada;
o
3) de forma separada al MOM. Existe la posibilidad de que la organización pueda desarrollar
el MSMS como un documento separado del MOM, lo cual le permite realizar revisiones
enfocadas a los procedimientos de seguridad operacional de forma separada, sin necesidad
de enviar el MOM para la aceptación. Para ello, el MSMS debe incluir un procedimiento que
establezca como se realiza esta revisión y designar el responsable de que el procedimiento
se lleve a cabo, también debe desarrollarse una lista de páginas efectivas (LPE) para
evidenciar la aceptación de la AAC. Asimismo, el MOM debe incluir una Sección o Capítulo
sobre el MSMS que establezca que dicho manual se encuentra desarrollado por separado
(trazabilidad de la documentación).

MEI 145.210 Gestión de riesgos de la seguridad operacional

(Ver 145.210 (a) del RAB 145) Identificación de peligros

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

a. La OMA debe definir y mantener un proceso formal para identificar los peligros que podrían
afectar la seguridad operacional. Es importante considerar los peligros que pueden existir como
resultado de las interfaces de SMS con organizaciones externas.
b. La identificación de peligros se basa en una combinación de análisis reactivo y proactivo de los
datos y la información de seguridad operacional. Es el primer paso en el proceso de gestión del
riesgo de seguridad operacional. Una vez identificados los peligros junto con las posibles
consecuencias, se evalúan los riesgos de seguridad correspondientes.
c. La identificación del peligro es continua y es parte integral de los procesos organizacionales de
la OMA. Un número de condiciones desencadenan más actividades de identificación de peligros
en profundidad y pueden incluir:
1) Casos en los que la organización experimenta un aumento inexplicable de los eventos
relacionados con la seguridad operacional o el incumplimiento de la reglamentación; 2)
Cambios significativos en la organización o sus actividades.

d. Un enfoque estructurado para la identificación de peligros puede incluir el uso de sesiones de

intercambio de ideas en grupo en las que los expertos en la materia realizan escenarios de
análisis detallados. Estas sesiones requieren una amplia gama de personal operativo y técnico
experimentado y son gestionadas por un facilitador. El mismo grupo también puede ser utilizado
para evaluar los riesgos de seguridad correspondientes.
e. La OMA debe documentar las evaluaciones de seguridad que contienen descripciones de
peligros, las consecuencias relacionadas, la probabilidad evaluada y la gravedad de los riesgos
de seguridad operacional, y los controles de riesgo de seguridad operacional requeridos. Las
evaluaciones de seguridad operacional existentes deben ser revisadas cada vez que se
identifiquen nuevos peligros o cuando los controles de riesgo de seguridad sean ineficaces a
través de actividades de aseguramiento de la seguridad operacional.
f. La documentación de seguridad operacional se convierte en una fuente de conocimiento de
seguridad operacional que se utilizará como referencia en los procesos de toma de decisiones
de seguridad operacional de la OMA. Este conocimiento de seguridad proporciona material para
análisis de tendencias de seguridad operacional, así como para la instrucción y comunicación
de seguridad operacional.
g. La figura siguiente evidencia como las diferentes fuentes de información generan la base de
datos, que analizados se pueden convertir en información útil para su evaluación de riesgo,
determinación de acciones de corrección o de mitigación, que permitan la disminución de la
probabilidad de ocurrencia o las consecuencias que ellas podrían tener.
SISTEMA DE GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL

DOCUMENTACIÓN DE GESTIÓN DE RIESGOS

RECOPILAR EVALUAR MITIGAR GESTIONAR DIFUNDIR

M É TODO REACTIVO Evaluar las Desarrollar medidas Aprobar e Seminarios y

PELIGRO
Notificaciones obligatorias consecuencias y de control y implementar talleres
Informes de accidentes priorizar los peligros mitigación medidas Circulares
Informes de incidentes informativas de
seguridad
operacional
Avisos de
MÉTODO PROACTIVO seguridad
Notificaciones voluntarias operacional
Observación del rensimiento de Boletines de
seguridad operacional seguridad
Auditorias operacional
Inspecciones
PELIGRO Publicaciones en
Encuestas la web
Mecanismos de seguimiento Correos
Estudios de seguridad electrónicos
operacional
Revisiones de seguridad
operacional

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

MAC 145.210 Gestión de riesgos de la seguridad operacional

(Ver 145.210 (a) del RAB 145) Identificación de peligros
a. Se requiere que las OMA evalúen los siguientes principios rectores al establecer o
mejorar sus sistemas de notificación de seguridad operacional:
1. Estímulo de la alta dirección a que el personal realice notificaciones en forma voluntaria u
obligatoria, según corresponda, ayudando a aumentar su motivación. Es importante que la
alta dirección tenga un compromiso firme de actuar cuando se reciban las notificaciones de
seguridad operacional.
2. El notificador debe sentirse protegido contra medidas disciplinarias cuando proactivamente
informa de un error, a menos que haya evidencia de incumplimiento deliberado, negligencia
voluntaria y/o práctica criminal. La alta dirección debe asegurarse de que los datos de
seguridad operacional estén protegidos adecuadamente.
3. La información de las notificaciones de seguridad operacional debe ser compartida, y
difundida a los departamentos responsables de los riesgos específicos de seguridad
operacional afectados.
4. Retroalimentación oportuna de notificaciones ayuda a mantener una cultura de seguridad
positiva.
b. Una de las maneras más efectivas para asegurar que el personal se sienta seguro en la
presentación de las notificaciones de seguridad operacional, particularmente cuando se
informan errores o faltas personales, es la adopción de una política de información no punitiva
que asegure al personal que presenta una notificación de seguridad operacional, que estará
protegido de cualquier acción disciplinaria por parte de la organización, a menos que haya
cometido un acto inseguro y se compruebe que se ha producido un acto imprudente, penal o
por negligencia. Esto evidenciará un efecto muy positivo, creando una cultura de reportes de
seguridad operacional y también es una forma para mejorar el rendimiento de la organización
c. Los elementos básicos de un sistema de notificaciones de seguridad operacional interno eficaz,
variarán en función del tamaño y la complejidad de la organización. Sin embargo, será
necesario establecer el marco de trabajo del personal para que presenten notificaciones,
debiendo considerar:
1. los tipos de notificaciones requeridos, y diseñar una forma de presentación la notificación
en torno a este;
2. definir un mecanismo de notificaciones accesible, fácil de usar y lo más intuitivo como sea
posible;
3. determinar como el personal puede acceder de una manera más eficiente para emitir
notificaciones, dada la tecnología disponible para la presentación de notificaciones en
línea.
d. Para el análisis de las notificaciones de seguridad operacional es necesario identificar los
peligros, validar el contenido de la notificación y establecer tendencias y evaluar la importancia
de la información reportada. Esto ayudará posteriormente a la organización a identificar los
riesgos de seguridad operacional y sus consecuencias potenciales, y por lo tanto determinar
las prioridades de acción de seguridad operacional y de asignación de recursos.
e. Los siguientes aspectos podrán considerarse en el proceso de identificación de peligros de una
OMA:
1. factores de diseño, para el caso de equipos de confección local y la confección de los
procesos de trabajo las tareas;
2. limitaciones del desempeño humano (como son: fisiológico, sicológico y/o cognitivo);
3. procedimientos y prácticas de mantenimiento, como su documentación y las listas de
verificación (CL) bajo condiciones de operación reales;
4. factores de comunicación, como medios, terminología usada e idioma en la cual se
encuentra la data técnica;
5. factores institucionales, como aquellos relacionados con la contratación, su instrucción y
permanencia del personal de la OMA, la compatibilidad de metas de producción y de
seguridad operacional, la asignación de los recursos, las presiones de obtención de
objetivos de producción y la cultura de seguridad operacional;

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

6. factores medioambientales (ruido ambiental y vibración, temperatura, iluminación) y la

disponibilidad de equipo y ropa de protección;
7. sistemas de control de rendimiento que pueden detectar desviaciones de la práctica o
desviaciones operacionales;
8. factores de la interfaz humano-máquina; e
9. incumplimiento de procesos o procedimientos técnicos y/o administrativos.
f. Los peligros pueden identificarse mediante las metodologías reactivas y proactivas o como
resultado de investigaciones de accidentes o incidentes. Existe una variedad de fuentes de
datos de identificación de peligros que pueden ser internos o externos a la organización. Entre
los ejemplos de fuentes de datos de la identificación de peligros internos se incluyen:
1. sistemas de notificación voluntaria y obligatoria;
2. estudios de seguridad operacional;
3. auditorías de seguridad operacional;
4. comentarios de la instrucción; e
5. investigación e informes de seguimiento sobre accidentes/incidentes.
g. Entre las fuentes externas de información para la identificación de peligros se incluyen:
1. informes de accidentes de aviación ocasionados por trabajos realizados por la OMA;
2. sistemas de notificación de incidentes obligatoria del Estado (SSP), si están disponibles;
3. sistemas de notificación de incidentes voluntaria del Estado (SSP), si están disponibles;
4. auditorías de vigilancia del Estado (SSP) y auditorías a terceros; y
5. sistemas de intercambio de información.
h. El tipo de tecnologías utilizadas en el proceso de identificación de peligros dependerá del
tamaño y complejidad de la OMA. En todos los casos, el proceso de identificación de peligros
de la organización se describe claramente en la documentación SMS. El proceso de
identificación de peligros considera todos los posibles peligros que pueden existir dentro del
alcance de las actividades de la OMA, incluidas las interfaces con otros sistemas, dentro y fuera
de la organización. Una vez identificados los peligros, deben determinarse sus consecuencias
(es decir, cualquier evento o resultado específico).
i. Muchas organizaciones utilizan una base de datos de notificaciones de seguridad operacional,
que se adapta al tamaño, la estructura y las operaciones de la OMA y permite al usuario acceder
a las notificaciones individuales y construir en base a los datos, tendencias.
j. La retroalimentación tanto al que reporta y otras partes interesadas es fundamental en el
mantenimiento de una cultura de notificaciones positiva.
k. Un SMS eficaz garantiza que se anima a todo el personal para buscar y reportar peligros como
parte normal del día a día, por lo que los peligros encontrados durante las operaciones reales
sean documentados en un registro de peligros y capturados para su análisis. El registro de
peligros es una parte vital de la documentación de SMS.

l. Información adicional aceptable para lograr el cumplimiento de este requisito, se puede

encontrar en la CA-AIR-145-002 Rev.4, Sección 4.21.1.

Métodos de identificación de peligros

Medios aceptables Medios documentados y demostrados para identificar

de cumplimiento los peligros operacionales.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

Notas de
Diferenciar entre los distintos tipos de peligros.
orientación
Determinar un proceso adecuado de identificación de peligros para la OMA.
Determinar los procesos formales de notificaciones de peligros y de registros.
Determinar un proceso adecuado de control de riesgos, incluyendo la
asignación de responsabilidades.
Determinar adecuados procesos de monitoreo.
Asegurar de que hay una trazabilidad documentada desde la identificación
hasta la resolución para cada peligro identificado.
Mantener un registro de peligros.
Capacitar a todo el personal en la identificación y notificación de peligros.

Sistema de notificaciones de seguridad operacional

Medios aceptables Demostrar y documentar los medios de recopilación, análisis y difusión de las
de cumplimiento notificaciones de seguridad operacional.

Notas de
Establecer un sistema de notificaciones de seguridad operacional o la base de
orientación datos.
Fomentar un clima de respuesta positiva a la presentación de notificaciones,
desde todos los niveles de la organización.

m. En el cuadro siguiente se observa el resumen de los criterios aplicables para el método de

identificación de peligros en materia de seguridad operacional:
Esta misma orientación, se puede basar y separar conforme con el tamaño de la organización:

Tamaño de la organización
Tema
Pequeña Mediana Grande
Identificación del Métodos informales o Métodos y herramientas formales para identificar
peligro formales para identificar y peligros, como un registro de riesgos que se
registrar peligros (tales mantiene con regularidad.
como un peligro simple o
registro de riesgos)
Notificaciones
Sistema formal en el lugar para reportar ocurrencias, riesgos y problemas
de
seguridad
Al menos un canal para la presentación de notificaciones (por ejemplo: en papel,
operacional
electrónico o ambos)
La confidencialidad es aplicada a las notificaciones de seguridad operacional

Asignación de responsabilidades para el procesamiento, revisión, análisis y

monitoreo de la gestión de notificaciones de seguridad operacional

Capacidad para determinar y actuar ante las notificaciones de tendencias de

seguridad operacional

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

Implementación de una política de notificaciones no punitivos

Capacidad para Procesos formales para proporcionar

proporcionar retroalimentación al personal que emite
retroalimentación a los que notificaciones
notifican (aunque de
manera informal)

N/A Procesos documentados para la presentación de

notificaciones de seguridad operacional a disposición
de todo el personal
N/A Implementación y Implementación y
mantenimiento de una mantenimiento de una
base de datos de base de datos de
notificaciones de
notificaciones de
seguridad operacional con
seguridad operacional con la capacidad para revisar
la capacidad para revisar notificaciones
notificaciones individuales individuales,
proporcionando datos de
tendencias, y asistir con la
documentación en las
investigaciones de
seguridad

Tamaño de la organización
Tema
Pequeña Mediana Grande
operacional y
auditorías.

MEI 145.210 Gestión de riesgos de la seguridad operacional

(Ver 145.210 (b) del RAB 145) Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional

a) La OMA necesita definir un modelo de evaluación del riesgo de seguridad operacional que le
permita evaluar el riesgo en un enfoque consistente y sistemático. Esto deberá incluir un
modelo que ayude a priorizar acciones basadas en una puntuación de riesgo y también
determinar qué riesgos son aceptables o inaceptables.

b) El primer beneficio de un SMS efectivo es la capacidad para entender proactivamente y

controlar los riesgos dentro de una OMA, la cual, dependiendo de la dimensión y complejidad,
generara mayor o menor cantidad de riesgos. La gestión formal de los riesgos es la herramienta
esencial del SMS.
c) A continuación, se presenta el proceso de gestión de riesgos de seguridad operacional por
completo. El proceso comienza con la identificación de los peligros y sus posibles
consecuencias. Los riesgos de seguridad operacional se evalúan en términos de probabilidad
y gravedad, para definir el nivel de riesgos de seguridad operacional (índice de riesgo de
seguridad operacional). Si los riesgos de seguridad operacional evaluados se consideran
tolerables, se debe tomar una medida adecuada y la operación puede continuar. La
identificación de peligros completada y el proceso de evaluación y mitigación de riesgos de
seguridad operacional se documenta y aprueba como corresponda y forma parte del sistema
de gestión de información de seguridad operacional.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

Proceso de gestión de riesgo de la seguridad operacional

MAC 145.210 Gestión de riesgos de la seguridad operacional
(Ver 145.210 (b) del RAB 145)

a) Si los riesgos de seguridad operacional se evalúan como intolerables, las siguientes preguntas
son pertinentes:

1. ¿Pueden eliminarse los peligros y riesgos de seguridad operacional relacionados? Si la

respuesta es Sí, se toma y documenta una medida correspondiente. Si la respuesta es
No, la siguiente pregunta es:
2. ¿Pueden mitigarse los riesgos de seguridad operacional? Si la respuesta es No, las
actividades relacionadas deben cancelarse. Si la respuesta es Sí, se toma una medida
de mitigación correspondiente y la siguiente pregunta es:
3. ¿Existe algún riesgo de seguridad operacional residual? Si la respuesta es Sí, los riesgos
residuales deben evaluarse para determinar su nivel de tolerabilidad, así como también,
si pueden eliminarse o mitigarse según sea necesario, para garantizar un nivel aceptable
de rendimiento en materia de seguridad operacional.
b) La evaluación de riesgos de seguridad operacional implica un análisis de peligros identificados
que incluye dos componentes:

1. la gravedad de un resultado de seguridad operacional; y

2. la probabilidad que sucederá.
c) El proceso de evaluación del riesgo de seguridad operacional debe utilizar cualquier dato e
información de seguridad operacional disponible y también puede involucrar el juicio de
expertos en la materia. Una vez que se hayan evaluado los riesgos, la OMA participará en un
proceso de toma de decisiones para determinar la necesidad de implementar medidas de
mitigación del riesgo.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

d) Después de evaluar los riesgos de seguridad operacional, se pueden implementar controles

de riesgo apropiados. Es importante involucrar a los 'usuarios finales' y expertos en la materia
para determinar los controles de riesgo apropiados. La participación de las personas
adecuadas garantizará que se consideren los controles de riesgos efectivos. Antes de
implementar cualquier control de riesgos, debe determinarse cualquier consecuencia
imprevista, particularmente la introducción de nuevos peligros.
e) Luego de que los riesgos se han evaluado, la OMA entrará al proceso de toma de decisiones
para determinar la necesidad de implementar medidas de mitigación de riesgos. Este proceso
de toma de decisiones implica el uso de una herramienta de categorización de riesgos que
puede estar en forma de una matriz de evaluación. Se ofrecen dos ejemplos de unas matrices
de evaluación (índice) de riesgos de seguridad operacional.

GRAVEDAD
PROBABILIDAD A B C D E
Catastrófico Peligroso Grave Leve Insignificante
5 Extremo Extremo Extremo Moderado Moderado
Frecuente (5A) (4B) (5C) (5D) (5E)
4 Extremo Extremo Moderado Moderado Moderado
Ocasional (4A) (4B) (4C) (4D) (4E)
3 Extremo Moderado Moderado Moderado Insignificante
Remoto (3A) (3B) (3C) (3D) (3E)

2 Moderado Moderado Moderado Insignificante Insignificante

Improbable (2A) (2B) (2C) (2D) (2E)
1
Moderado Insignificante Insignificante Insignificante Insignificante
Sumamente
(1A) (1B) (1D) (1E)
improbable (1C)

f) Al usar esta matriz, los riesgos pueden categorizarse de acuerdo con una evaluación de su
posible gravedad y probabilidad. Mientras se recomienda una metodología de matriz de
evaluación, están disponibles otros métodos equivalentes de descripción de la tolerancia de
riesgos. La matriz de evaluación de riesgos puede personalizarse para reflejar el contexto de
cada estructura institucional y actividades de aviación de la OMA y puede estar sujeta al
acuerdo con la AAC. Según este ejemplo de matriz, los riesgos reflejados como inaceptables
(categorías roja y amarilla) deben mitigarse para reducir su gravedad o probabilidad. El
proveedor de servicios debe considerar la suspensión de cualquier actividad que siga
exponiendo la organización a riesgos de seguridad operacional intolerables en la ausencia de
medidas de mitigación que reduzcan los riesgos a un nivel aceptable.
g) La OMA también puede utilizar una matriz de riesgos en donde el resultado de las
ponderaciones sean los múltiplos de cruzar la probabilidad con la gravedad. Esta matriz
presentará indicadores numéricos que indicarán si el riesgo es aceptable o no. Por ejemplo y
de acuerdo a lo considerado en esta matriz, si el resultado se encuentra entre 25 y 15 no es
aceptable bajo ninguna circunstancia; si se encuentra entre 12 y 6 la OMA debe tomar
medidas para mitigar el riesgo y llevarlo a la una zona que tolerabilidad. Finalmente, si se
encuentra entre 5 y 1 el riesgo es aceptable.

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GRAVEDAD DEL RIESGO

PROBABILIDAD
DEL RIESGO Insignificante Leve Grave Peligroso Catastrófico
1 2 3 4 5

Sumamente
Improbable 1 1 2 3 4 5

Improbable 2 2 4 6 8 10

Remoto 3 3 6 9 12 15

Ocasional 4 4 8 12 16 20

Frecuente 5 5 10 15 20 25

h) La OMA puede aplicar diferentes procesos de identificación de riesgos, tales como la

realización de evaluaciones de riesgo cuando se incrementa o reduce la lista de capacidades
(por ejemplo: nuevos tipos de aeronaves funcionalidades de mantenimiento nuevas,
implementación de nuevo software en equipos de prueba, etc.).
i) Después de evaluar los riesgos de seguridad operacional, se pueden implementar medidas
de mitigación adecuadas. Entre las medidas de mitigación se pueden incluir varias alternativas
como, entre otras, las modificaciones a los procedimientos de operación existentes, los
programas de instrucción o el equipo usado en el suministro de productos o servicios de
aviación. Las alternativas adicionales pueden incluir la introducción de nuevos procedimientos
de operación, programas de instrucción, tecnologías o controles de vigilancia. Casi de forma
invariable, estas alternativas implicarán el desarrollo o nuevo desarrollo de las tres defensas
de seguridad operacional de aviación tradicionales: tecnología, instrucción y regulación. Se
debe hacer una determinación de cualquier consecuencia accidental, particularmente la
introducción de nuevos peligros, antes de la implementación de cualquier medida de
mitigación de riesgos.
j) Los tres enfoques genéricos de mitigación de riesgos de la seguridad operacional incluyen:
1. Prevención. La actividad se suspende a causa de que los riesgos de seguridad
operacional asociados son intolerables o se consideran inaceptables en comparación
con los beneficios asociados.
2. Reducción. Se acepta cierta exposición de riesgos de seguridad operacional, aunque la
gravedad o probabilidad asociada con los riesgos se aminora, posiblemente mediante
medidas que mitigan las consecuencias relacionadas.
3. Segregación de la exposición. Medida tomada para aislar la posible consecuencia
relacionada con el peligro o para establecer varias capas de defensas contra ella.
k) Una estrategia de mitigación de riesgos puede implicar uno de los enfoques descritos
anteriormente o puede incluir múltiples enfoques. Es importante considerar toda la gama de
posibles medidas de control para encontrar una solución óptima. La eficacia de cada
estrategia alternativa debe evaluarse antes de poder tomar una decisión. Cada alternativa de
mitigación de riesgos de seguridad operacional propuesta debe examinarse a partir de las
siguientes perspectivas:
1. Eficacia. El grado hasta donde las alternativas reducen o eliminan los riesgos de
seguridad operacional. La eficacia puede determinarse en términos de defensas
técnicas, de instrucción y reglamentarias que pueden reducir o eliminar los riesgos de
seguridad operacional.

05/10/2023 Página 58 de 171 Revisión 05

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2. Costo/beneficio. El grado hasta donde los beneficios percibidos de la mitigación exceden

Instrucción

Medios aceptables de Los responsables de la toma de decisiones, la gestión y el personal de la OMA

cumplimiento deben recibir instrucción en gestión de riesgos adecuados a su función.

Notas de orientación La instrucción debe ser adecuada a las funciones y responsabilidades de la

persona, con el fin de customizar el contenido correctamente.
los costos.
3. Practicidad. El grado hasta donde la mitigación puede implementarse y cuán adecuado
es en términos de tecnología disponible, recursos financieros y administrativos,
legislación y reglamentos, voluntad política, etc.
4. Aceptabilidad. El grado hasta donde la alternativa es coherente con los paradigmas del
accionista.
5. Ejecutabilidad. El grado hasta donde el cumplimiento de nuevas reglas,
reglamentos o procedimientos de operación pueden supervisarse.
6. Durabilidad. El grado hasta donde la mitigación será sostenible y eficaz.
7. Riesgos de seguridad operacional residual. El grado de los riesgos de seguridad
operacional que sigue siendo secundario a la implementación de la mitigación inicial y
que podría necesitar medidas de control de riesgos adicionales.
8. Consecuencias no deseadas. La introducción de nuevos peligros y riesgos de seguridad
operacional relacionados que estén asociados con la implementación de cualquier
alternativa de mitigación.
l) Luego de aprobar e implementar la mitigación, cualquier impacto asociado con el rendimiento
en materia de seguridad operacional proporciona retroalimentación para el proceso de
aseguramiento de la seguridad operacional de la OMA. Esto es necesario para garantizar la
integridad, eficiencia y eficacia de las defensas según las nuevas condiciones operacionales.
m) Cada ejercicio de mitigación de riesgos se documentará de manera progresiva. Esto puede
lograrse al usar una variedad de aplicaciones, desde hojas de cálculo o tablas básicas hasta
software personalizado de mitigación de riesgos comercial. Los documentos de mitigación de
riesgos completos deben recibir la aprobación del nivel correspondiente de la administración.

n) Información adicional aceptable para lograr el cumplimiento de este requisito, se puede

encontrar en la CA-AIR-145-002, Sección 4.21.2.

o) En el cuadro siguiente se observa el resumen de los criterios aplicables para el procedimiento

de gestión del riesgo en materia de seguridad operacional:

Procedimiento de gestión del riesgo

Medios Definición e implementación de un medio sistematizado para identificar, evaluar y

aceptables de controlar los riesgos relacionados con la seguridad operacional.
cumplimiento Método documentado para el registro de riesgos y las estrategias a adoptarse.
Procedimientos documentados y autoridad para desarrollar, examinar y revisar.

Notas de Aplicación de diferentes procesos de identificación de riesgos, tales como la realización

orientación de evaluaciones de riesgo cuando ampliaciones a su lista de capacidades ha sido
otorgada (por ejemplo: nuevos tipos de aeronaves / incorporación de trabajos
especializados / entre otros).
Implementación de procesos de información de riesgos y de archivos, a disposición de
todo el personal y la participación de personal clave en el proceso de análisis.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

Desarrollo de los procesos de control del riesgo y monitoreo, tales como el uso de un
registro de riesgos, y reuniones regulares para discutir las estrategias de tratamiento
del riesgo.
Desarrollo de procesos de comunicación de riesgos, tales como mensajes regulares de
alerta al personal, instrucción, etc.
Desarrollo e implementación de perfiles de riesgo operacionales pueden ser una
manera de lograr todo lo anterior.

Instrucción

Medios Los responsables de la toma de decisiones, la gestión y el personal de la OMA

aceptables de deben recibir instrucción en gestión de riesgos adecuados a su función.
cumplimiento

Notas de La instrucción debe ser adecuada a las funciones y responsabilidades de la

orientación persona, con el fin de customizar el contenido correctamente.

Esta misma orientación, se puede basar y separar conforme con el tamaño de la organización:

Tamaño de la organización
Tema
Pequeña Mediana Grande

Gestión del Responsable de Nombramiento de un Nombramiento de (sea

riesgo de la seguridad operacional es miembro del personal uno nuevo o existente) un
OMA el responsable de los existente para ser miembro del personal
procesos de gestión de responsable de facilitar y responsable de facilitar y
riesgos supervisar el proceso de supervisar los procesos
gestión de riesgos. de gestión del riesgo.

Un registro de riesgos Mantener un registro de Plan de gestión de

operacionales mantenido los riesgos estratégicos. riesgos de la
por el responsable de OMA
seguridad operacional desarrollado.

N/A Todo el personal clave, Instrucción en relación a

certificadores de los principios de gestión
conformidad y personal del riesgo y procesos
de inspección previstos a través de toda
capacitados en cómo la organización.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

Tamaño de la organización
Tema
Pequeña Mediana Grande
llevar a cabo una
evaluación del riesgo.

N/A Plan de gestión del riesgo Desarrollo de un sistema

de la OMA incorporados estratégico y operacional
en la centrado en la gestión de
planificación riesgos.
empresarial.
N/A N/A Notificaciones de riesgos
formales a la gerencia
responsable.

MEI 145.215 Aseguramiento de la seguridad operacional

(Ver 145.215 (a) del RAB 145) Control y medición del rendimiento en materia de seguridad
operacional
a) El objetivo del control y la medición del rendimiento de la OMA es lograr mejoras continuas en
la seguridad operacional. Un sólido sistema de medición del rendimiento de seguridad
operacional indica cómo la OMA está cumpliendo sus metas de seguridad operacional, ayuda
a establecer prioridades y oportunidades de mejora, identifica si la dirección de los recursos es
la correcta o hay que volver a direccionarlos evalúa si las iniciativas de mejora están trabajando
y apoya la correcta toma de decisiones.
b) La información usada para la medición del rendimiento en materia de seguridad operacional de
la OMA se genera mediante sus sistemas de notificación de la seguridad operacional.
c) Existen dos tipos de sistemas de notificación:
1. sistemas de notificación de incidentes obligatorios; y
2. sistemas de notificación de incidentes voluntarios.

MAC 145.215 Aseguramiento de la seguridad operacional

(Ver 145.215 (a) del RAB 145)
a) Los sistemas de notificación de incidentes obligatorios requieren de la retroalimentación de la
OMA y del explotador de servicios aéreos cuando se produzcan ciertos tipos de eventos (por
ejemplo, incidentes graves, apagado de un motor luego de un trabajo de mantenimiento, etc.),
de acuerdo a lo establecido en el RAB 145.350. Los sistemas de notificación obligatoria tienden
a recopilar más información relacionada con averías técnicas de baja probabilidad/alta
gravedad que otros aspectos de las actividades operacionales.
b) Los sistemas de notificación voluntaria permiten el envío de información relacionada con los
peligros observados o errores accidentales sin un requisito legal o administrativo asociado para
hacerlo. En estos sistemas, la OMA puede ofrecer un incentivo para realizar notificaciones. Por
ejemplo, se puede omitir una medida disciplinaria para las notificaciones de errores. En estas
circunstancias, la información notificada solo se usará para respaldar la mejora de la seguridad
operacional. Tales sistemas se consideran “no punitivos” dado que ofrecen protección a los
notificadores, con lo que se garantiza una disponibilidad continua de dicha información para
respaldar las mejoras constantes en el rendimiento en materia de seguridad operacional. Si
bien la naturaleza y el grado de las políticas no punitivas de las OMAs pueden variar, la intención
es promover una cultura de notificación eficaz e identificación proactiva de las deficiencias
potenciales de la seguridad operacional.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

c) Los sistemas de notificación voluntaria pueden ser confidenciales, lo que requiere que cualquier
información que identifique al notificador la conozcan solo los "puntos de entrada” para permitir
una medida de seguimiento. Los sistemas de notificación de incidentes confidenciales facilitan
la divulgación de peligros que generan errores humanos, sin miedo a que la OMA tome medidas
disciplinarias o dificultades. Las notificaciones de incidentes voluntarios pueden archivarse y su
identidad eliminarse luego de haber tomado cualquier medida de seguimiento necesaria. Las
notificaciones sin identidad pueden respaldar futuros análisis de tendencias para rastrear la
eficacia de la mitigación de riesgos y para identificar los peligros emergentes.
d) Para ser eficaces, las herramientas de notificación de seguridad operacional deben ser
accesibles fácilmente para el personal de la OMA. El personal que efectúa labores de
mantenimiento debe aprender sobre los beneficios de los sistemas de notificación de la
seguridad operacional y se les debe entregar retroalimentación acerca de las medidas
correctivas tomadas en respuesta a la notificación. La alineación de los requisitos, las
herramientas de análisis y los métodos del sistema de notificación pueden facilitar el
intercambio de información de seguridad operacional, así como también, comparaciones de
ciertos indicadores de seguridad operacional.
e) Un punto importante a tenerse en cuenta es la revisión por parte del gerente responsable de
los resultados obtenidos. Por ello, las revisiones por el gerente responsable deben llevarse a
cabo por lo menos anualmente; sin embargo, la frecuencia puede aumentarse teniendo en
cuenta la necesidad de eficacia continua del sistema. La revisión de la gerencia no debe ocurrir
tan a menudo, a fin de evitar que esta revisión se sumerja en detalles triviales y oscurecer la
capacidad de los que toman decisiones para detectar deficiencias en SMS más grandes y tomar
las acciones correctivas. Sin embargo, no deberá ser permitido que ocurran situaciones en
donde las decisiones se toman demasiado tarde para hacer frente a las amenazas al SMS.
f) La organización debería considerar lo siguiente al configurar la frecuencia de sus revisiones por
el gerente responsable:
• Cambios anticipados o amenazas a las operaciones del SMS. Nuevos sistemas
requieren más atención y la asignación de recursos para el seguimiento y cerrar los
ítems de acción;
• Establecer una lista de los ítems de seguridad operacional claves que podrían
activar una revisión por la gerencia responsable entre las sesiones planificadas.
g) Un sistema de rendimiento de desempeño de seguridad y medición incluye los siguientes
componentes:
1. El principal objetivo de seguridad operacional de la OMA, el cual define el nivel aceptable
de seguridad operacional de sus actividades o servicios. Es una declaración cualitativa
o cuantitativa que define las aspiraciones y metas estratégicas de una organización con
respecto a la seguridad operacional de sus actividades operacionales o los servicios que
provee. Las OMAs deberán enunciar claramente su visión con respecto a la seguridad
operacional, la definición de los resultados deseados y, posiblemente, la descripción de
los elementos claves o hitos para lograr su objetivo de seguridad principal. Esto debe
estar vinculada a la política de seguridad de la organización.
2. Metas de rendimiento de seguridad operacional los cuales son metas específicas y
medibles al nivel aceptable de seguridad operacional determinado por la OMA. Una meta
de rendimiento de seguridad operacional comprende uno o más indicadores de
rendimiento de seguridad, junto con los resultados deseados expresados en términos de
esos indicadores. Estos pueden establecerse para terceros (con el fin de facilitar la
vigilancia).
Las metas de rendimiento de seguridad operacional se determinan durante la fase de
planificación. Se establecen de manera que definen el logro del nivel de rendimiento de
la seguridad operacional para una OMA. Una meta de rendimiento de seguridad
operacional se puede expresar en términos absolutos o relativos. Un ejemplo de una
meta absoluta podría ser: una devolución de un componente al cual se le brindo un
servicio de mantenimiento por cada 1000 componentes trabajados. Una meta relativa
podría ser una reducción del 5% en incidentes graves durante el próximo año. Un
objetivo no tiene que ser un único valor; un rango de valores puede ser apropiado.

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Una OMA deberá considerar estos factores al establecer sus metas de rendimiento de
seguridad operacional:

• los metas deberán ser congruentes con el objetivo de seguridad primario y los
niveles de rendimiento de la seguridad operacional de la ACC;
• la selección y priorización de metas deben basarse en el riesgo de la seguridad
operacional;
• la fijación de metas deberá tomar en cuenta desarrollos nuevos o previstos, tanto
internos como externos, que pueden afectar a la OMA, con el fin de medir la
respuesta de la organización a esos cambios:
• las metas deben ser realistas, y tener en cuenta el rendimiento anterior de la
organización para determinar la magnitud de los cambios necesarios;
• la fijación de metas debe incluir la evaluación comparativa (benchmarking) con
organizaciones de buen rendimiento (nacional e internacional);
• la terminación de la meta período/fecha deberá tener en cuenta el riesgo para la
seguridad operacional. Por ejemplo, las áreas críticas para la seguridad deben tener
controles de progreso o hitos de desarrollo más frecuente;
• las OMAs deberán asegurarse de que ningún riesgo está por encima del máximo
aceptable y que se esfuerzan por gestionar el riesgo “tan bajo como sea
razonablemente posible".
3. Los indicadores de rendimiento de seguridad operacional, normalmente, las métricas de
seguridad operacional de la aviación se han centrado en el número de incidentes graves
y accidentes. Estos son eventos de baja probabilidad/alta gravedad y son fáciles de
medir. Sin embargo, solo se concentran en estos resultados finales y no exponen
problemas sistémicos, peligros o condiciones latentes que podrían resultar en eventos
de alta consecuencia. También proporciona una falsa confianza de que un sistema es
realmente seguro, cuando en realidad sólo puede ser suerte. Un buen historial de
seguridad operacional no indica necesariamente una operación segura.

Los SPI pueden ser "clasificados" de acuerdo con características específicas; y

diferentes clasificaciones son usadas en diferentes áreas.

Se han considerado dos tipos de indicadores: avanzados (proactivos) y de resultado

(reactivos), los economistas los usan como un medio para medir la salud de una
economía. Sin embargo, son aplicables para la seguridad operacional (tanto al SSP como
al SMS).
Indicador avanzado – proactivo (leading indicator) - Métricas que proporcionan
información sobre la situación actual que puede afectar el rendimiento futuro.

Los SPI principales miden las condiciones que tienen el potencial de contribuir a
resultados positivos o negativos. Desde la perspectiva de la gestión de la seguridad
operacional, es importante prestar suficiente atención a la supervisión de los SPI
positivos para permitir el fortalecimiento de los factores positivos que constituyen la
capacidad de gestión de la seguridad operacional de una organización.
Los indicadores avanzados miden las actividades que influyen en el desempeño de
seguridad operacional de un sistema y, en consecuencia, impactan los indicadores de
resultado. Los indicadores avanzados miden la efectividad de los controles de riesgo y
por lo tanto una degradación en el indicador puede señalar el potencial incremento en la
probabilidad o gravedad de eventos futuros.

También se pueden usar SPIs avanzados positivos para informar a la organización sobre
la dinámica de su sistema y cómo se adapta a los cambios, incluidos los cambios en su
entorno operativo. La atención se centrará en la anticipación de las nuevas debilidades
y vulnerabilidades para determinar la necesidad de actuar o en el control de la medida
en que se están llevando a cabo ciertas actividades necesarias para la seguridad
operacional. Para estos indicadores de "monitoreo", se pueden definir niveles de alertas.

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Un ejemplo de SPI avanzado positivo en este caso sería la medida en que el trabajo se
lleva a cabo de acuerdo con los procedimientos operativos estándar.
Indicador de resultado – reactivo (lagging indicator): indicadores que miden los
eventos de seguridad operacional que ya han ocurrido, incluyendo aquellos eventos de
seguridad operacional no deseados que se está intentando prevenir.

Los SPI de resultados son medidas de ocurrencias de seguridad operacional. Se usan

principalmente para tendencias a largo plazo, ya sea a un nivel alto (por ejemplo,
fatalidades) o para tipos o ubicaciones específicas de ocurrencia. Debido a que los SPI
de resultados miden los resultados de seguridad operacional, ellos evalúan la efectividad
de las medidas de seguridad operacional, acciones o iniciativas y validan el rendimiento
de seguridad operacional del sistema. Las tendencias en estos indicadores pueden
resaltar la necesidad de análisis de seguridad operacional.

Dos tipos de SPI de resultados se dividen en dos tipos:

- Baja probabilidad/alta gravedad: resultados tales como accidentes o incidentes
graves. La baja frecuencia de los resultados de alta gravedad significa que la
agregación de datos (a nivel de segmento industrial o nivel regional) puede dar como
resultado un análisis más significativo. Un ejemplo de este tipo de SPI de resultados
serían los daños a los aviones y al motor debidos a choques con aves.
- Alta probabilidad/baja gravedad: resultados que no se manifestaron
necesariamente en un accidente o incidente grave. A veces también se los denomina
indicadores de sucesos precursores. Los SPI para resultados de alta
probabilidad/baja gravedad se utiliza principalmente para vigilar problemas de
seguridad específicos y medir la eficacia de las mitigaciones de riesgos de seguridad
existentes. Un ejemplo de este tipo de SPI precursor sería “avistamiento de aves por
los pilotos”, que indica el nivel de actividad de las aves en lugar de la cantidad real
de choques con las mismas.
- Un SMS define resultados de rendimiento medibles para determinar si el sistema
está realmente operando de acuerdo con las expectativas de diseño y no
simplemente cumplir con los requisitos reglamentarios. Los indicadores de
rendimiento de seguridad operacional se utilizan para monitorear los riesgos de
seguridad operacional conocidos, detectar riesgos de seguridad operacional
emergentes y determinar las acciones correctivas necesarias.
Los indicadores de rendimiento de seguridad operacional también proporcionan
evidencia objetiva para que la AAC local o de matrícula evalúe la efectividad del SMS de
la OMA y monitoree el logro de sus objetivos de seguridad operacional. Los indicadores
de desempeño de seguridad de la OMA, consideran factores como la tolerancia al riesgo
de seguridad de la organización, el costo / beneficio de implementar mejoras en el
sistema, los requisitos reglamentarios y las expectativas del usuario. Los indicadores de
desempeño de seguridad deben ser seleccionados y desarrollados en consulta con la
AAC local que otorgó el certificado a la OMA. Este proceso es necesario para facilitar la
agregación y armonización por parte de la AAC local de los indicadores de desempeño
de seguridad operacional de la OMA. Para el mismo sector de la aviación.

Indicador avanzado
Indicador de rendimiento de Objetivo de rendimiento de seguridad
/ de resultados
seguridad operacional operacional
Número de no- No más de una no-conformidad importante De resultados
conformidades mayores/críticas o critico por auditoria externa, sin no
por auditoría externa conformidad de repetición
Dentro de un año, el promedio del número De resultados
de días para cerrar las no-conformidades
Número de días promedio para
cerrar las no-conformidades de

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

una investigación de seguridad de investigación de la seguridad

operacional operacional se reduce a 60 días o menos

Porcentaje de empleados que En 2 años, el 100% de los empleados Avanzado

han completado la instrucción en tiene completada la instrucción de la
gestión de riesgos gestión del riesgo (adecuada a su función)
Tasa de notificaciones de Incremento de la tasa de notificación de De resultados
peligros peligros (por hora de vuelo) en un 10% en
6 meses, con una reducción media
correspondiente en el nivel de riesgo en
cada notificación.
LOSA – Gestión de amenazas Promedio de la gestión de amenazas Avanzado
con éxito comparadas con los satisfactorias de la organización con un
puntos de referencia resultado que se mantienen encima de la
(benchmarks)
internacionales referencia (benchmarks)
Al menos el 60% de la encuesta a los Avanzado
Porcentaje de encuestas a los
empleados completada, informe se
empleados completada
presenta en la siguiente encuesta.
Porcentaje de encuestas a los Menos del 10% en la próxima encuesta Avanzado
empleados completada con
identificación de desviaciones de
procedimientos
Porcentaje de investigación de Menos del 25% calculado por periodo de Avanzado
ocurrencias interna que tienen la un año
supervisión como causa primaria

4. Sistemas de soporte y procesos que aseguran que el seguimiento y la medición de los

datos es sólido, y que el sistema de medición del rendimiento informa la toma de
decisiones y fomenta la mejora continua del rendimiento de seguridad operacional.

Para que un sistema de rendimiento de la seguridad operacional trabaje con eficacia,

debe ser apoyado por los sistemas y procesos de la organización. Algunos de estos
aspectos importantes son los considerados a continuación:

 Monitoreo del rendimiento de seguridad operacional

Los datos se recolectan para soportar los indicadores de seguridad operacional y
pueden existir múltiples fuentes de datos para informar un indicador en particular.
Las fuentes de información del monitoreo y medición del rendimiento de la
seguridad operacional incluyen:

- Notificaciones de ocurrencias de seguridad operacional;

- Notificaciones de peligros;
- Sistemas de notificaciones confidenciales;
- Estudios de seguridad operacional;
- Revisión de la seguridad operacional, incluyendo el análisis de tendencias;
- Auditorías internas;
- Auditorías externas;
- Evaluación del riesgo;
- Encuestas a los empleados (seguridad operacional y cultura);
- Sugerencias de mejora de los empleados;

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

- Entrevistas y reuniones;
- Retroalimentación con los clientes/partes interesadas;
- Resultados de la evaluación de la competencia

 Medición del rendimiento de la seguridad operacional

Los pre-requisitos para una buena medición del rendimiento de la seguridad
operacional son los siguientes:
- Acuerdo sobre los objetivos y estrategias: Existe un acuerdo a un nivel aceptable
entre el gerente responsable, el personal clave y las principales partes
interesadas en los objetivos de rendimiento de seguridad y sobre los recursos,
las actividades y los procesos necesarios para cumplir con esas metas.
- El sistema es de suficiente calidad técnica: Métodos y sistemas de recolección
de datos robustos y que proporcionan datos suficientemente completos, precisos
y documentados para apoyar la medición y toma de decisiones. Procesos de
aseguramiento de la organización evalúan la validez y confiabilidad de los datos,
así como la calidad general del proceso para entregar sus objetivos
- La información sobre el rendimiento es clara, comprensible y significativa: la
información de rendimiento está claramente documentada y presentada.
- La información de rendimiento se utiliza para gestionar la organización: La
información de rendimiento se utiliza activamente para la toma de decisiones y
la mejora continúa. Esto incluye iniciativas para mejorar el rendimiento, el
rediseño de los sistemas de gestión, asignación de recursos y la reorientación
de las actividades de la organización.
- Rendición de cuentas y presentación de informes: La responsabilidad de las
acciones para mejorar el rendimiento es clara, y los informes de rendimiento de
seguridad operacional se difunden a grupos de interés internos y externos.
El rendimiento de seguridad operacional real se determina comparando los
indicadores de rendimiento de seguridad operacional contra los objetivos de
rendimiento de seguridad operacional. Las brechas luego deben ser evaluadas para
determinar la causa raíz e identificar oportunidades de mejora. El modelo SHEL es
una guía útil para este análisis de brechas. Controles de riesgo de seguridad
operacional se pueden aplicar, y el control de la seguridad operacional en curso y
medición determinará su eficacia.

• Aseguramiento de la seguridad operacional

El aseguramiento de la seguridad operacional es una parte importante del SMS.
Proporciona gestión con una visión general del rendimiento del propio sistema de
gestión de la seguridad operacional, que a su vez es un indicador de la capacidad
de las OMAs para gestionar la seguridad operacional. El aseguramiento de la
seguridad operacional también puede proporcionar las partes interesadas (por
ejemplo, la AAC), con una indicación del rendimiento de la seguridad operacional
del sistema.

El aseguramiento simplemente se puede definir como "algo que da confianza". El

proceso de gestión de riesgos de seguridad operacional en el SMS se inicia con la
organización para obtener una buena comprensión de sus procesos operacionales
y los entornos; progresa a través de la identificación de peligros, evaluación y
mitigación de riesgos; y culmina en el desarrollo e implementación de controles de
riesgos de seguridad operacional apropiadas. Esencialmente, los procesos de
garantía de seguridad operacional proporcionan la confianza de que el sistema de
seguridad operacional está funcionando eficazmente.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

El aseguramiento de la seguridad operacional consiste en procesos y actividades

que incluyen examinaciones en curso, análisis y evaluación de los controles a través
de la operación diaria del sistema. Los procesos de garantía de la seguridad
operacional son similares a los del sistema de calidad, con los requisitos relativos a
análisis, documentación, auditoría o gestión de revisiones de la eficacia del sistema
de seguridad operacional. Una comparación con el sistema de gestión de la calidad
"Planear – Hacer – Verificar - Actuar" se muestra el enfoque de abajo:

QMS SMS

Planear
Política de seguridad operacional
Principal(es) objetivo(s) de seguridad operacional
Metas de rendimiento de seguridad operacional

Hacer Gestión del riesgo (sección 2.5)

Verificar
Monitoreo y medición del rendimiento de la seguridad operacional
Programa de auditorías interno
Revisión de la gestión

Actuar Mejora continua del SMS

h) Información adicional aceptable para lograr el cumplimiento de este requisito, se puede

encontrar en la CA-AIR-145-002 Rev.4, Sección 4.22.

i) En el cuadro siguiente se observa el resumen de los criterios aplicables para el control del
rendimiento en materia de seguridad operacional:

Control del rendimiento en materia de seguridad operacional

Medios aceptables Documentados y demostrados medios de control del rendimiento de la

de cumplimiento seguridad operacional.

Notas de Implementación de un sistema de notificaciones de la seguridad operacional.

orientación
Encuestas de las percepciones del personal de seguridad operacional dentro
de la organización (por ejemplo: encuesta de cultura de seguridad
operacional).
Captura sistemática de datos para ayudar a la estadística contextualizada (por
ejemplo: número de ocurrencias por mes, numero de defectos reportados por
mes, etc.).
Comunicación de los resultados al personal.

Medición del rendimiento

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Medios aceptables Desarrollar un medio para medir el rendimiento de la seguridad operacional a

de cumplimiento través de los indicadores establecidos.
Establecer metas de rendimiento de seguridad operacional en consonancia
con los objetivos de seguridad de la organización.

Notas de Desarrollo de métodos para realizar un seguimiento de cómo el sistema de

orientación gestión de la seguridad operacional está funcionando (por ejemplo, balance
scorecard).
El establecimiento de reuniones periódicas para revisar el desempeño de
seguridad operacional.

Esta misma orientación, se puede basar y separar conforme con el tamaño de la organización:

Tamaño de la organización
Tema
Pequeña Mediana Grande

Control del rendimiento Desarrollo y mantenimiento de fuentes reactivas y proactivas de los datos de
de la seguridad
operacional seguridad operacional.

Indicadores de rendimiento de la seguridad operacional los cuales serán

monitoreados y rastreado s regularmente para su éxito.

N/A Utilización de Utilización de

metodologías de análisis metodologías formales y
consistente. avanzadas de análisis
de datos de seguridad
operacional.

MEI 145.215 Aseguramiento de la seguridad operacional

(Ver 145.215 (b) del RAB 145) La Gestión de cambio
a) La experiencia de las OMAs cambia debido a varios factores, los que incluyen entre otros:
1. Incremento o disminución de capacidades;
2. Cambios a los sistemas, procesos o procedimientos internos que respaldan la entrega
de productos y servicios; y
3. cambios al entorno de operación de la organización.
b) El cambio puede afectar la relevancia o eficacia de las estrategias de mitigación de riesgos
de la seguridad operacional. Además, los nuevos peligros y los riesgos de seguridad
operacional relacionados pueden introducirse accidentalmente cada vez que ocurre un
cambio. Tales peligros deben identificarse para permitir la evaluación y el control de cualquier
riesgo de seguridad operacional relacionado. Las revisiones de seguridad operacional,
pueden ser fuentes valiosas de información para respaldar los procesos de toma de
decisiones y gestionar el cambio eficazmente.

MAC 145.215 Aseguramiento de la seguridad operacional

(Ver 145.215 (b) del RAB 145) La Gestión de cambio
a) La industria de la aviación se caracteriza tanto por un ambiente operacional y de negocios
dinámico. Se requiere que las organizaciones se adapten constantemente para asegurar la

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

capacidad de recuperación operacional. Por lo tanto, el cambio puede venir de nuevas

oportunidades o simplemente de los actos de gestionar los resultados negativos de seguridad
operacional. Tanto el cambio y el crecimiento tienen el potencial de introducir riesgos.
b) Todos los cambios significativos deberán ser manejados de una manera estructurada para
asegurar que hay una conciencia de los impactos y consecuencias potenciales, y que éstos
son administrados. Mientras que el SMS es un enfoque que lo abarca todo, incluso los
cambios significativos en un área no operacional (por ejemplo; comerciales, legales) podría
tener un impacto en la seguridad operacional, y por lo tanto los procesos de gestión de riesgos
relacionados con el cambio deben aplicarse a través de toda la organización. La gestión de
los cambios hacia o dentro de las organizaciones de terceros no puede ignorarse tampoco.
Por ejemplo, si un tercero provee de mantenimiento y tiene un cambio de liderazgo
significativo, el efecto de este cambio en su cliente necesita ser cuantificado.
c) A medida que evolucionan los sistemas, los cambios incrementales pueden acumularse, lo
que requiere enmiendas a la descripción inicial del sistema. Por lo tanto, la gestión del cambio
necesita de revisiones periódicas de la descripción del sistema y el análisis de peligros de
línea base para determinar su validez continua.

d) Información adicional aceptable para lograr el cumplimiento de este requisito, se puede

encontrar en la CA-AIR-145-002, Sección 4.22.2.

e) En el cuadro siguiente se observa el resumen de los criterios aplicables para el procedimiento

de la gestión del cambio en materia de seguridad operacional:

Procedimientos de la gestión del cambio

Medios aceptables de Procedimientos documentos por quien gestiona el cambio.

cumplimiento

Notas de orientación
Proceso de identificación de riesgos.
Procesos de notificaciones y registro de riesgos.
Procesos de control de riesgos, incluyendo responsabilidades.
Procesos de monitoreo del riesgo, incluyendo responsabilidades.
Comunicación del riesgo.

Esta misma orientación, se puede basar y separar conforme con el tamaño de la organización:

Tamaño de la organización
Tema
Pequeña Mediana Grande

Gestionando el riesgo Evaluaciones de riesgo Desarrollo de un plan de gestión del riesgo de

por cambios realizadas en los la empresa y rastreo hasta su finalización.
cambios empresariales
significativos (por
ejemplo: nueva
capacidad o
implementación de
sistemas).

MEI 145.215 Aseguramiento de la seguridad operacional

(Ver 145.215 (c) del RAB 145) Mejora continua del SMS

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

a) La mejora continua se realiza mediante la observación y evaluación de los indicadores de

rendimiento en materia de seguridad operacional de la organización y se relaciona con la
madurez y eficacia de un SMS. Los procesos del aseguramiento de la seguridad operacional
respaldan las mejoras al SMS mediante la verificación continua y las medidas
de seguimiento correspondiente. Estos objetivos se logran mediante la aplicación de
evaluaciones internas y auditorías independientes del SMS.

b) Las evaluaciones internas implican la evaluación de las actividades de la OMA que pueden
proporcionar información útil a los procesos de toma de decisiones de la organización. Es aquí
donde se realiza la actividad clave del SMS, la identificación de peligros y mitigación de riesgos
(HIRM). Las evaluaciones realizadas a raíz de este requisito deben efectuarlas personas u
organizaciones que sean funcionalmente independientes de los procesos técnicos evaluados.
La evaluación interna incluye la evaluación de las funciones de la gestión de la seguridad
operacional, el diseño de políticas, la gestión de riesgos de la seguridad operacional, el
aseguramiento de la seguridad operacional y la promoción de la seguridad operacional en toda
la organización.
c) Las auditorías internas simplifican la examinación sistemática y programada de las actividades
de la OMA, lo que incluye aquellas específicas para la implementación del SMS. Para lograr la
máxima eficacia, las auditorías internas las llevan a cabo personas o departamentos que son
independientes de las funciones que se evalúan. Tales auditorías proporcionan al gerente
responsable, así como al personal clave, la capacidad de rastrear la implementación y eficacia
del SMS, al igual que sus sistemas de respaldo.

MAC 145.215 Aseguramiento de la seguridad operacional

(Ver 145.215 (c) del RAB 145) Mejora continua del SMS
a) La mejora continua del SMS es un proceso documentado que muestra cómo la organización
utiliza su rendimiento del desempeño y los procedimientos de medición y el programa de
auditorías independientes, para informar al gerente responsable para que puedan tomarse
acciones y mejorar la eficacia del SMS. Por ello, la OMA debe tener un plan de acción
documentada y la asignación de recursos para lograr las mejoras.
b) La gestión de la seguridad no es una actividad de "hacer una vez y olvidarse". Se requiere una
atención constante y mejora del propio SMS, lo que conduce a un sistema más maduro y por
lo tanto una organización más resistente.
c) La mejora continua del SMS requiere un enfoque basado en procesos: la combinación de
entradas relacionados con la eficacia del SMS, el análisis y la determinación de las
implicaciones de estas entradas, y generar posteriormente salidas que tienen un efecto medible
y positivo en la seguridad operacional. En otras palabras, una vez que la organización ha
evaluado el rendimiento en seguridad operacional tiene que tomar medidas para actuar sobre
esa información.
d) Las siguientes guías han sido provistas para ayudar a las organizaciones en el desarrollo de
una capacidad de auditoría:
1. Establecer el alcance del programa de auditoría
El alcance de la auditoría describe la amplitud de áreas operativas cubiertas por una
auditoría, y, por lo tanto, puede variar dependiendo del área focalizada para cada auditoría.
La naturaleza y el alcance de las auditorías llevadas a cabo necesitan ser impulsadas
principalmente por la importancia para la seguridad operacional de un área. Las
organizaciones se benefician enormemente de la elaboración de un calendario de
auditorías, por ejemplo: un año calendario con la fecha propuesta y el nombre de la
auditoría, una breve descripción del alcance, objetivo de la auditoría, y los nombres de los
auditores. Considerar cómo se mantendrá este calendario, y como personal relevante
pueda acceder a él.

2. Establecer los objetivos de la auditoría

Objetivos de la auditoría definen logros tangibles esperados como resultado de cada
auditoría. Es aconsejable trazar los objetivos para todas las auditorías, antes de comenzar

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la programación de auditoría, para proporcionar a los auditores las directrices adecuadas

para planificar y llevar a cabo la auditoría.
Por ejemplo, si una auditoría fue llevada a cabo para verificar respecto a las atenciones
que brinda la OMA en la línea, uno de los objetivos podría ser, determinar cómo los errores
durante la atención del vuelo por personal de la OMA son identificados, gestionados y
reportados con el fin de determinar la eficacia de los procesos de seguridad operacional.

3. Determinar la frecuencia de auditorías

La determinación de la frecuencia de las auditorías debe tener en cuenta:

• el nivel de riesgo que representa alguna parte de la organización;

• consideraciones relacionadas con algún cumplimiento (por ejemplo, si se llevarán a
cabo auditorías externas);
• los recursos disponibles para llevar a cabo auditorías (por ejemplo, no recargar lo que
pueden ser recursos limitados).
Por ejemplo, una auditoría a un departamento de la OMA sólo podría ser necesaria una
vez cada dos años, pero otro departamento de la OMA (de la cual se conoce o sospechado
de problemas) puede necesitar una auditoría cada seis meses.

4. Esquema de la metodología de la auditoría

Es importante delinear las políticas, los procesos y la metodología necesarios para llevar
a cabo auditorías de seguridad operacional internas. Uno de los aspectos clave de
cualquier buena auditoría es el monitoreo de los controles existentes. Un programa de
auditoría que forma parte del régimen basado en riesgos debe monitorear la salud de los
controles clave existentes de lo contrario la organización estará expuesta.

5. Documentación de procesos
Todos los procesos necesitan ser transparentes y la documentación visible para que sean
fácilmente comunicados a los demás, y lo más importante, permitir que todas las auditorías
se lleven a cabo de una manera estandarizada.

e) Los siguientes pasos deben ser considerados cuando se realiza una auditoría:
1. Planificación de la auditoría
El auditor tiene que prepararse para la auditoría asegurándose que se entiende
plenamente el objetivo y alcance, y se han preparado las herramientas que se utilizarán
durante la auditoría. Una de las herramientas más importantes es la lista de verificación
de la auditoría, que debe ser usado para identificar todas las funciones a ser auditadas
con preguntas adicionales para permitir que el auditor determine la eficacia de los procesos
de calidad y seguridad operacional.

2. Conducción de la auditoría
Para llevar a cabo auditorias eficaces:

i. Los auditores deben centrarse cómo y si los procedimientos de la documentación

son practicados, y si las prácticas y los procedimientos actuales son propicias para
los trabajos que efectúa la OMA y si estos son eficaces y seguros. ii. Los auditores
deberán utilizar preguntas abiertas, formuladas de manera neutral, y mantener un
alto nivel de compromiso con el personal del área auditada.
iii. Un primer resumen de los hallazgos u observaciones se debe proporcionar a los
auditados en la conclusión de la auditoría.
3. Escribir el informe de auditoría
Es importante asegurarse de que el contenido del informe de auditoría es exacto y que las
constataciones detectadas son apoyadas por la evidencia objetiva que pueda ser
entendido por el lector.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

4. Difusión y seguimiento de los resultados de la auditoría

Un informe de auditoría deberá presentarse formalmente a las entidades auditadas para
que puedan hacer frente a cualquier constatación. Acciones para hacer frente a las
constataciones deben ser rastreadas de manera transparente y sistemática (por ejemplo:
como un ítem de la agenda es tratado en la reunión mensual del comité de seguridad).

f) Selección y educación de los auditores

1. Los auditores reciben instrucción formal que desarrolla las competencias en habilidades y
técnicas de auditoría. El personal de auditoría interna tendrá que obtener calificaciones de
auditor para ser auditores eficaces. Un código de ética de auditores eficaces requiere a los
auditores:
i. Actuar de forma estrictamente confiable y objetiva;
ii. Revelar cualquier potencial conflicto de intereses;
iii. No aceptar ningún regalo, comisión, descuento o cualquier otro beneficio; y
iv. Nunca revelar las no-conformidades, o cualquier parte de ellas, ni revelar cualquier
otra información obtenida en el curso de la auditoría a terceros, salvo autorización
para hacerlo
2. La independencia con el área auditada asegura que los auditores no se ponen en una
posición donde su objetividad puede estar sujeto a sesgos debido a las
responsabilidades en conflicto. Las organizaciones pequeñas deben considerar el
empleo de un tercero para realizar auditorías; el tercero podría ser una organización
similar.
g) Información adicional aceptable para lograr el cumplimiento de este requisito, se puede
encontrar en la CA-AIR-145-002 Rev. 4, Sección 4.22.3.
h) En el cuadro siguiente se observa el resumen de los criterios aplicables para las auditorías de
seguridad operacional:

Auditorías de seguridad operacional

Medios aceptables de Programa de auditorías documentado.
cumplimiento Auditorías realizadas por personal capacitado y personal de auditorías
independiente.
Resultados de la auditoría reportado al personal responsable de la
actividad.
Toma de acciones correctivas y proactivas en respuesta a los problemas
identificados durante la auditoría.
Eficacia de las acciones correctivas y proactivas es medida.
Notas de orientación Asegúrese de que el programa de auditoría ha sido desarrollado y se le
ha asignado de recursos para ser lo suficientemente flexible y pueda dar
cabida a un enfoque basado en el riesgo.
La persona (s) nominada para hacer la auditoría deberá ser
independiente de la función, el funcionamiento o grupo que esté siendo
auditado.
Un procedimiento de auditoría interna que define los tipos de auditoría y
procedimientos asociados, e identifica al personal que llevará a cabo la
auditoría.
Indicadores de seguridad operacional y de riesgo están claramente
documentados, como lo son los canales de información y procesos de
revisión por la gerencia responsable.
Tomar un enfoque de evaluación de la auditoría, para aprovechar al
máximo los recursos y el tiempo requeridos.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

Asegúrese de que las auditorías estén planificadas y bien

documentadas; todos los resultados y las acciones subsiguientes deben
ser seguidos y controlados.
Asegúrese de que el personal que realice las auditorías está
adecuadamente entrenado y es experimentado de manera adecuada y
mantiene sus habilidades.
Informes de auditorias

Medios aceptables de Documentada y comunicada.

cumplimiento
Notas de orientación
Fácil de leer.
Indica claramente las constataciones y las acciones correctivas
Incluye plazos para la implementación de las acciones correctivas.

Esta misma orientación, se puede basar y separar conforme con el tamaño de la organización:

Tamaño de la organización
Tema
Pequeña Mediana Grande
Mejora La organización debe La organización tiene un La organización utiliza
continua tener establecido y proceso formal y regular herramientas sofisticadas
monitorea los indicadores para asegurarse de que (por ejemplo: Método de
análisis de riesgo Bowtie,
de rendimiento, audita su se dispone de un SMS Base de datos de calidad
SMS y tiene un plan de eficaz y gestiona sus de aviación - AQD,
acción simple para la riesgo a través de la Evaluación de riesgos de
implementación de auditoría, la medición y el los problemas de
acciones correctivas y monitoreo de su seguridad operacional –
proactivas. rendimiento de seguridad SIRA, etc.) para la
operacional dando lugar a evaluación continua de la
un plan de acción eficacia de su SMS y tiene
actualizado. planes integrales para
mejorar continuamente su
desempeño en la
seguridad operacional.
Busca y toma las mejores
prácticas.
Auditoría de
Desarrollo de un enfoque b asado en riesgos a la auditor ía.
seguridad
operacional Desarrollo y Desarrollo y mantenimi ento de un programa de
interna mantenimiento de auditoría de seguridad op eracional integral que cubre
un programa de todas las áreas de la OMA .
auditoría de seguridad
operacional que cubre
todas las áreas de la
OMA.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

Personal capaz de llevar Auditoría de seguridad Personal especializado

a cabo auditorías de operacional llevada a para la realización de
seguridad operacional de cabo por el responsable auditorías de seguridad
forma regular (o por de seguridad operacional operacional (Nota: este
personal externo). o delegado. personal puede ser el
responsable de sistemas

Tamaño de la organización
Tema
Pequeña Mediana Grande
de seguridad operacional,
los investigadores, el
personal de gestión de
calidad, etc.).
La auditoría de seguridad
operacional no solo es
llevada a cabo por el
personal de seguridad
operacional, dentro de los
diferentes departamentos
de la OMA.
Seguimiento de los Procesos formales para el Procesos formales para el
resultados de la seguimiento de las no- seguimiento de las no
auditoría. conformidades de la conformidades de la
auditoría y las acciones auditoría y las acciones de
de seguimiento. seguimiento.
Presentación de informes
puntualmente sobre las
acciones a las no
conformidades de la
auditoría de seguridad
operacional.
N/A Documentar políticas, procesos y formularios para la
realización de auditorías

MEI 145.220 Promoción de la seguridad operacional

(Ver 145.220(a) del RAB 145) Instrucción y educación
a) El responsable de seguridad operacional debe proporcionar información actual y facilitar la
instrucción pertinente para los temas de seguridad operacional. La entrega de la instrucción
al personal, sin importar su nivel en la organización, es un indicio del compromiso de la gestión
con un SMS eficaz. El programa de instrucción y educación de seguridad operacional debe
constar de lo siguiente: 1. políticas de seguridad operacional, metas y objetivos;
2. funciones y responsabilidades de seguridad operacional;
3. principios básicos de la gestión de riesgos de la seguridad operacional;
4. sistemas de notificación de la seguridad operacional;
5. respaldo de la gestión de la seguridad operacional (lo que incluye los programas de
evaluación y auditoría);
6. líneas de comunicación para la distribución de información de seguridad operacional;
7. un proceso de validación que mide la eficacia de la instrucción; y
8. adoctrinamiento inicial documentado y requisitos de instrucción continua.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

b) Los requisitos de instrucción coherentes a las necesidades y la complejidad de la OMA deben

documentarse para cada área de actividad. Se debe desarrollar un archivo de instrucción para
cada empleado incluido el gerente responsable.
c) La instrucción de seguridad operacional debe garantizar que el personal sea competente para
realizar tareas relacionadas con la seguridad operacional. Los procedimientos de instrucción
deben especificar normas de instrucción de seguridad operacional inicial y continua para todo
el personal de la OMA. La cantidad de instrucción de seguridad operacional debe ser
adecuada a la responsabilidad y participación de la persona en el SMS. La documentación de
instrucción del SMS también debe especificar las responsabilidades para el desarrollo del
contenido y programación de la instrucción, así como también, la gestión de los registros de
la instrucción.
d) La instrucción debe incluir la política de seguridad operacional y las funciones y
responsabilidades de la seguridad operacional de la organización, los principios de SMS
relacionados con la gestión de riesgos de la seguridad operacional y el aseguramiento de la
seguridad operacional, así como también, el uso y los beneficios de los sistemas de
notificación de seguridad operacional de la organización.
e) La instrucción de la seguridad operacional para el personal clave debe incluir el contenido
relacionado con el cumplimiento de los requisitos de seguridad operacional reglamentarios y
el MOM, la asignación de recursos y la promoción activa del SMS, lo que incluye la
comunicación eficaz de seguridad operacional entre los departamentos. Además, la
instrucción de seguridad operacional para el personal clave debe incluir material acerca del
establecimiento de niveles de objetivos y alertas del rendimiento en materia de seguridad
operacional.

MAC 145.220 Promoción de la seguridad operacional

(Ver 145.220(a) del RAB 145) Instrucción y educación
a) Organizaciones que brindan instrucción externa pueden ser utilizadas para proporcionar la
instrucción en temas de seguridad operacional. Es responsabilidad de las OMAs seleccionar
organizaciones de instrucción que sean de confianza y apropiada.
b) Como parte de la instrucción en el SMS, un análisis de necesidades (gap análisis) de
instrucción debe llevarse a cabo para identificar el programa de educación de seguridad
operacional apropiado.
c) Todo el personal deberá participar en el programa de educación de seguridad operacional
básica apropiado a sus responsabilidades de seguridad operacional. En particular, todo el
personal operativo, personal clave y gerente responsable deben ser instruidos para mantener
la competencia en el cumplimiento de sus funciones de SMS. Los grupos específicos para
abordar o distinguir los diferentes requisitos de instrucción y educación incluyen:
• Gerente responsable y los responsables de la gestión y la vigilancia (por ejemplo: la Junta
de Directores);
• El personal clave;
• El responsable de seguridad operacional;
• Personal específico de seguridad operacional (como los equipos de seguridad operacional
o comités y las personas que realizan las investigaciones);
• Personal operativo de la OMA;
• Personal en general o personal no-operativo;
• Contratados y terceras partes.
También es importante tener en cuenta que algunos miembros del personal pueden requerir
cualificaciones asociados para cumplir con sus responsabilidades. Esto es probable que sea
de una fuente externa, a menos que la organización sea lo suficientemente grande como para
tener los recursos para proporcionar estas calificaciones internas.

d) Se recomienda la siguiente instrucción si la gestión del riesgo va a ser aplicado en toda

la organización:
1. Gestión del riesgo organizacional

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

La gestión del riesgo organizacional considera el riesgo del negocio. Las decisiones
empresariales sobre cómo una organización es estructurada, recursos y operación inducen
al riesgo. Como parte de la vigilancia de la seguridad operacional y los aspectos de
aseguramiento del SMS, el gerente responsable dentro de una organización deberá aplicar
procesos y principios de gestión de riesgos a nivel de organización para identificar, evaluar
y reducir los riesgos adecuadamente, particularmente aquellos riesgos con un impacto en la
seguridad operacional.
2. Gestión del riesgo con los cambios
La gestión de los riesgos con los cambios considera a los riesgos como una base de
oportunidades, y se utiliza mejor en las fases de gestión de proyectos de una nueva
empresa, o cuando se requieren decisiones con respecto al crecimiento y el cambio en
una organización. El gerente responsable y el personal clave deben tener la capacidad de
gestionar el riesgo relacionado con el cambio.
3. Gestión del riesgo operacional
La gestión del riesgo operacional se focaliza en el día a día en los riesgos planteados en
las operaciones de una organización. Por lo tanto, es importante que el personal clave, el
personal involucrado con el SMS y como mucho del personal de la OMA tengan mayor
exposición a las prácticas y principios de la gestión de riesgos operacionales.

e) El programa de instrucción de la seguridad operacional puede incluir una sesión diseñada

específicamente para el gerente responsable. Esta sesión de instrucción debe estar en un alto
nivel, dándole al gerente responsable una comprensión del SMS y su relación con la estrategia
comercial general de la organización.
f) Tenga en cuenta que las competencias en materia de seguridad operacional y gestión de
riesgos no vienen simplemente de asistir a un curso de formación, se trata de poner las teorías
aprendidas a la práctica, y participar activamente en los sistemas existentes.
g) Información adicional aceptable para lograr el cumplimiento de este requisito, se puede
encontrar en la CA-AIR-145-002 Rev. 4, Sección 4.23.1.
h) En el cuadro siguiente se observa el resumen de los criterios aplicables para el contenido del
programa de instrucción y educación:

Contenido del programa de instrucción y educación

Medios aceptables Contenido documentado y demostrado para capacitar al personal en el uso y

de cumplimiento aplicación del SMS.
Requisitos de instrucción documentados para que el responsable de
seguridad operacional logre la competencia en SMS.
Requisitos de instrucción documentados para el gerente responsable y
personal clave logren la competencia en la aplicación de la gestión de
riesgos.
Notas de Realizar el análisis de las necesidades de instrucción para determinar las
orientación brechas y necesidades.
Silabus de instrucción que atienda las diferentes responsabilidades del
personal involucrado en el SMS.
Llevar a cabo la instrucción acreditada del SMS por una organización
reconocida por la AAC.
Diferentes métodos de enseñanza utilizados, dependiendo de las
necesidades de personal.
Esta misma orientación, se puede basar y separar conforme con el tamaño de la organización.

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Tamaño de la organización
Tema
Pequeña Mediana Grande
Instrucción y Que exista un Conducir un análisis form al de las necesidades de
educación en programa de instrucción para determinar la naturaleza del programa
seguridad educación general de de educación de seguridad operacional y el ámbito de
operacional, seguridad su aplicación.
incluyendo operacional para
calificaciones todo el personal, con
instrucción
especializada de
acuerdo a lo
establecido por el
responsable de
seguridad
operacional.
Que el responsable Programa de
de seguridad educación de
operacional de las seguridad Programa de educación de
iniciativas de operacional formal seguridad operacional formal y
educación de la y documentado, documentado, incluyendo el
seguridad incluyendo el personal general, personal de
operacional. personal general, seguridad operacional crítico,
responsable de seguridad
personal de
operacional y todos los niveles de
seguridad gestión.
operacional crítico,
Ejecución de programas de
responsable de
instrucción inicial y continuo, y
seguridad
seguimiento formal.
operacional y todos
los niveles de
gestión.
N/A Calificaciones de seguridad operacional requerida para
el responsable de seguridad operacional y especialista
de seguridad operacional responsable de las auditorias
e investigaciones de seguridad operacional.
N/A Miembro del personal Personal dedicado a
responsable de la gestión gestionar y supervisar el
y vigilancia del programa programa de educación de
de educación de la seguridad operacional,
seguridad operacional.

Tamaño de la organización
Tema
Pequeña Mediana Grande
incluyendo facilitadores
especializados.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

MEI 145.220 Promoción de la seguridad operacional

(Ver 145.220 (b) del RAB 145) Comunicación de la seguridad operacional
a) Uno de los componentes más importantes del SMS es el proceso para la comunicación de
información de seguridad operacional, tanto dentro como fuera de la organización. El
compartir las “lecciones aprendidas” es muy importante y no deberá retenerse por temor a
que se pueda proporcionar una ventaja competitiva a los demás.
b) La OMA debe comunicar los objetivos y procedimientos del SMS de la organización a todo su
personal. El responsable de seguridad operacional debe comunicar regularmente información
sobre las tendencias de rendimiento en materia de seguridad operacional y temas de
seguridad operacional específicos mediante los boletines y las sesiones informativas. El
responsable de seguridad operacional también debe garantizar que las lecciones aprendidas
a partir de las investigaciones, las historias de casos o las experiencias, ya sean internas o de
otras organizaciones, se distribuyan ampliamente. El rendimiento en materia de seguridad
operacional será más eficiente si se alienta activamente para que el personal de la OMA
identifique y notifique los peligros.
c) La comunicación debe complementar la instrucción y educación del personal de la OMA,
proporcionando un flujo continuo de información sobre seguridad operacional, y asegurar que
el SMS es visible y ha demostrado ser eficaz e integrado. Todas las comunicaciones de
seguridad operacional deben ser positivas, claras y pertinentes.
d) Por lo tanto, la comunicación de la seguridad operacional apunta a:
1. garantizar que el personal esté totalmente consciente del SMS;
2. transmitir información fundamental de seguridad operacional;
3. tomar conciencia de las medidas correctivas; y
4. proporcionar información acerca de procedimientos nuevos o enmendados de seguridad
operacional.

MAC 145.220 Promoción de la seguridad operacional

(Ver 145.220(b) del RAB 145) Comunicación de la seguridad operacional
a) La comunicación de la seguridad operacional puede también conseguirse a través de métodos
demostrados y documentados para comunicar eficazmente la información crítica de seguridad
operacional a todo el personal pertinente. Es importante utilizar más de un medio, en particular
asegurando que haya una mezcla de ambas comunicaciones "activa" (por ejemplo, la
capacidad de interactuar y recibir retroalimentación), y "pasiva". Algunos ejemplos que puede
utilizar una OMA son los siguientes:
1. Métodos de comunicación “activa”
i. Reuniones regulares relacionadas con la seguridad operacional.
ii. Desde la Alta Dirección (de arriba hacia abajo): desde el gerente responsable a todos
los empleados. Por lo general, más información estratégica sobre asuntos de gestión
y financieros. Centrar las metas y objetivos.
iii. Desde la base “de abajo hacia arriba” (grass roots): desde el personal de mandos
medios a la alta dirección. Por lo general, más información táctica sobre lo que está
pasando en áreas de función/departamentos.
iv. Sesiones informativas de equipo e iniciativas de exposición comercial (road show).
2. Métodos de comunicación “pasiva”.
i. La publicación de una revista de seguridad operacional organizacional.
ii. Presentación y foros basados en la Web.
b) Los métodos de comunicación deben ser proporcionales a la dimensión y complejidad de la
organización (ver ítem j)).
c) El programa de promoción de la seguridad operacional de la organización debe basarse en
varios métodos de comunicación diferentes por razones de flexibilidad y costos. Los métodos
típicos disponibles son:

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

1. Hablados: quizás el método más eficaz, especialmente si se complementa con una

presentación visual;
2. Escritos: el método más popular debido a la velocidad y la economía, el material impreso
de promoción de la seguridad operacional también compite por la atención con
cantidades considerables de otro material impreso;
3. Medios electrónicos: el uso de Internet ofrece un potencial significativo de mejora en la
promoción de la seguridad operacional. Esto podría incluir un boletín electrónico.
d) Entre los ejemplos de iniciativas de comunicación de la OMA se incluye:
1. la difusión del manual del SMS;
2. los procesos y procedimientos de seguridad operacional;
3. los folletos informativos, las noticias y los boletines de seguridad operacional; y
4. sitios web o correo electrónico.
e) La siguiente información debe ser comunicada periódicamente al personal de una manera
sistemática y medible:
1. compromiso de liderazgo, metas y estrategias;
2. información clave de riesgos, identificación del riesgo, métodos de tratamiento, riesgo
residual, etc.
3. identificación de peligros y controles requeridos;
4. opinión de los empleados;
5. informes de tendencias y estadísticas de seguridad operacional;
6. resultados de las investigaciones y auditorias y las acciones correctivas y proactivas
asociadas;
7. difusión de la información para las decisiones de seguridad operacional;
8. cambios en el SMS;
9. cambios en las actividades operacionales que afectan a la seguridad operacional o al
SOP;
10. resultados de las investigaciones, auditorias y notificaciones de seguridad operacional;
11. lecciones aprendidas.
f) Otro aspecto crítico de la difusión de la información es la retroalimentación de las
notificaciones de seguridad operacional, la cual es esencial para el aprendizaje, y uno de los
principios de asegurar la comunicación.
g) LA OMA también deberá establecer los métodos y el contenido de las comunicaciones de
seguridad operacional las cuales variarán de acuerdo a la audiencia. Los métodos utilizados
para intensificar la información son importantes para determinar cómo este es recibido y
entendido. Una forma común es a través de reuniones regulares del “comité de seguridad
operacional”, donde el personal ejecutivo de la OMA puede discutir los riesgos de seguridad
operacional.
h) La promoción de la seguridad operacional proporciona un mecanismo a través del cual las
lecciones aprendidas de las investigaciones de seguridad operacional y otras actividades
relacionadas con la seguridad operacional son puestas a disposición de todo el personal
afectado. Si un mensaje de seguridad operacional es para ser aprendido y retenido, el receptor
tiene primero que ser motivado positivamente. A menos que esto sea conseguido, mucho
esfuerzo bien intencionado será desperdiciado.
i) Información adicional aceptable para el cumplimiento de este requisito, se puede encontrar
en la CA-AIR-145-002, Sección 4.23.2.
j) En el cuadro siguiente se observa el resumen de los criterios aplicables para la comunicación
de la seguridad operacional:

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

Comunicación de la seguridad operacional

Medios aceptables Métodos demostrados y documentados para comunicarse eficazmente la

de cumplimiento información crítica de seguridad operacional a todo el personal pertinente.

Notas de orientación Desarrollo e implementación de procesos regulares de comunicación de

seguridad operacional (por ejemplo: boletines de seguridad operacional,
correos electrónicos regulares, reuniones del comité de seguridad).
Desarrollo de métodos para el personal para proporcionar retroalimentación en
temas de seguridad operacional.
Fomentar una conciencia de la importancia de la comunicación de información
relevante para la seguridad operacional en todos los niveles de la
organización, y para compañías externas, según sea apropiado.

Promoción de la seguridad operacional

Medios aceptables Métodos demostrados y documentados para la promoción eficaz de la

de cumplimiento información crítica de seguridad operacional a todo el personal.

Notas de orientación Realizar actividades de la seguridad operacional dirigida, no solo dentro de la

propia organización, sino también con otro personal clave y empresas.
Esta misma orientación, se puede basar y separar conforme con el tamaño de la organización:

Tamaño de la organización
Tema
Pequeña Mediana Grande

Promoción y Estructura de la Sistemas de promoción Sistemas de promoción y

comunicación comunicación de y comunicación de la comunicación de la
de la seguridad seguridad operacional en seguridad operacional seguridad operacional
operacional su lugar (por ejemplo: formales. formal y estrategias
permitir que la monitoreadas
información se transmita a constantemente para su
todo el personal). eficacia.

Sesiones informativas Sesiones informativas relacionadas con la seguridad

regulares relacionadas operacional para el personal regulares, basadas en
con la seguridad el ámbito de su responsabilidad.
operacional para el
personal, basadas en el
ámbito de su
responsabilidad.

Iniciativas tanto de la Iniciativas de promoción pasiva y activa en

promoción activa y pasiva operación, donde sea posible.
en funcionamiento, donde
sea posible.

N/A Métodos para determinar la eficacia de la promoción

y la comunicación en el lugar.

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MAC 145.225 Implementación del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS)

(Ver 145.225 del RAB 145)

La Circular de Asesoramiento CA-AIR-145-002 es un método aceptable de cumplimiento de este

requisito.

Capítulo D – Reglas de operación

MEI 145.300 Personal involucrado en mantenimiento

(Ver 145.300 (a) del RAB 145)
a. El “personal involucrado con el mantenimiento” es el personal que está relacionado de forma
directa, o que su trabajo influye en el mantenimiento; es decir, de planificación, de ingeniería,
auditores, personal que trabaja con registros técnicos, personal de recepción, de inspección,
de certificación, personal que realiza el mantenimiento, y el personal que es parte de la
implementación, administración y mantenimiento del SMS, etc.
b. Al utilizar en el Reglamento el término “suficiente personal” se refiere a que la OMA garantice
que el personal que realizará el mantenimiento estará siempre disponible para realizar las
tareas de mantenimiento para lo cual fue autorizada por la AAC y se puedan realizar los trabajos
de acuerdo a su lista de capacidades y anexo a esta, cuando corresponda. Es responsabilidad
del gerente responsable garantizar la aplicación del sistema de calidad y de SMS definido por
la OMA y que existan los recursos necesarios para la ejecución del mantenimiento (materiales,
herramientas, personal suficiente de acuerdo a dimensión y complejidad de la OMA), de tal
modo que no hayan motivos (de carácter estratégico o económico) que degraden la gestión de
seguridad y de calidad del trabajo a efectuar sino que se lleve a cabo un mantenimiento de
calidad, en cumplimiento fiel a lo establecido por los RABs. Garantizar que los recursos estén
disponibles no siempre significa que se deban adquirir, sino que deben estar presentes en un
tiempo razonable cuando sean requeridos, de forma tal que puedan ser utilizados.

MAC 145.300 Personal involucrado en mantenimiento

(Ver 145.300(a) del RAB 145)
a. Las OMAs, por motivos comerciales, pueden estar sometidas a presiones externas para que
logren el máximo caudal de trabajo posible. Se puede demostrar la suficiencia de recursos
humanos a través de un plan de horas-hombre.
b. Disponer de suficiente personal en una OMA significa que la organización contrata personal
competente, de acuerdo a su plan de horas-hombre, de los cuales al menos el 50% del personal
realiza el mantenimiento en la OMA en los talleres, hangares o la línea de vuelo.
c. Disponer de suficiente personal en una OMA significa que es empleado de la organización de
manera de asegurar la estabilidad de ésta. Con el fin de satisfacer la necesidad operacional
específica, un incremento temporal del porcentaje del personal contratado puede ser permitido
a la OMA por la AAC, de acuerdo con los procedimientos que hayan sido aceptados en los
cuales deberá describirse la extensión, las funciones específicas y la responsabilidad
asegurando la estabilidad de la OMA. El personal contratado, ya sea a tiempo parcial o total,
debe estar en conocimiento de que cuando trabaja para la organización está sujeto al
cumplimiento de los procedimientos de la organización relativos a sus tareas, especificados en
el MOM. Para efectos de este párrafo, “personal empleado” significa personal estable de la OMA
basado en un contrato individual por la organización de mantenimiento.
“Personal adicional a requerimiento” significa personas que no son estables en la OMA y que
son contratadas para trabajos específicos, los cuales una vez finalizados terminan su nexo
laboral con la OMA.

d. El plan de horas-hombre debe contemplar todos los trabajos de mantenimiento y debe estar
relacionado con el cálculo anticipado de la carga de trabajo. El plan debe basarse en la carga
de trabajo de mantenimiento mínima necesaria para sostener la viabilidad comercial.
La carga de trabajo de mantenimiento incluye todo el trabajo necesario, pero no limitado a la
planificación, verificación de registros de mantenimiento, producción de tarjetas de trabajo en

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

papel o electrónicamente, realización del mantenimiento, inspecciones y llenado de los registros

de mantenimiento, pero sin limitarse a éstos aspectos. La ausencia planificada (por instrucción,
vacaciones, etc.) deberá ser considerada cuando se desarrolle el plan de horas/hombre.

e. En el caso de mantenimiento de base, el plan de horas-hombre debe asociarse con el ingreso

de aeronaves, o plan de visitas de aeronaves al hangar, considerando lo estipulado en el RAB
145.310(a).
f. Para el mantenimiento de componentes, el plan de horas-hombre debe asociarse con el
mantenimiento planificado de componentes, considerando lo estipulado en el RAB 145.315(d)
hasta (h);
g. La cantidad de horas-hombre asignadas para las funciones de monitoreo del sistema de
inspección (control de calidad) debe ser suficiente para cumplir el requisito del RAB 145.340 (e).
Cuando el personal responsable del monitoreo del sistema de inspección cumpla otras
funciones, se debe tomar en cuenta el tiempo asignado a esas otras funciones al momento de
determinar la cantidad suficiente de personal dedicado al monitoreo del sistema de inspección.
h. El plan de horas-hombre de mantenimiento debe ser revisado al menos cada tres meses y ser
actualizado cuando sea necesario.
i. Cualquier desviación significativa debe ser informada a gerente responsable para su revisión.
Se entiende por “desviación significativa” una disminución o aumento de un 25% en las horas-
hombre disponibles durante un mes calendario.
j. Dependiendo de la cantidad y complejidad del trabajo realizado por la OMA RAB 145, el sistema
de planificación puede variar desde un procedimiento muy simple a una organización de
planificación compleja dedicada a funciones de planificación para soporte de la producción.
k. Para los efectos del RAB 145, la función de planificación de la producción incluye dos elementos
complementarios:
1. Programar las tareas de mantenimiento para asegurar que no se verán afectadas por otras
tareas respecto a la disponibilidad de personal, herramientas, equipos, materiales, datos de
mantenimiento e instalaciones necesarias; y
2. Organizar los equipos de trabajo y turnos durante el trabajo de mantenimiento y
proporcionar todo el soporte necesario para asegurar su finalización sin presiones
innecesarias.
l. Al establecer el procedimiento para la planificación de la producción es necesario tener en
cuenta lo siguiente:
1. Logística;
2. Control del inventario;
3. Superficie/espacio disponible;
4. Horas-hombre estimadas;
5. Horas–hombre disponible;
6. Preparación del trabajo;
7. Disponibilidad de hangar;
8. Condiciones externas (acceso, iluminación y limpieza); y
9. Coordinación con proveedores (internos / externos).

MEI 145.300 Personal involucrado en mantenimiento

(Ver 145.300(b) del RAB 145)
a. Para cumplir con sus obligaciones y responsabilidades en el mantenimiento y la reparación de
las aeronaves, es necesario que el personal de mantenimiento esté debidamente calificado y
haya recibido instrucción inicial y continua apropiada en todo lo relacionado con los requisitos
establecidos en el RAB 145, métodos y técnicas de inspección, prácticas, equipos y
herramientas que le permitan al personal de certificación emitir la certificación de conformidad
de mantenimiento y así asegurar que las aeronaves y componentes de aeronaves puedan ser
utilizados dentro de un nivel de seguridad requerido.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

b. En este sentido, la OMA debe establecer la competencia del personal que realizará las tareas
de mantenimiento a ejecutar y que tiene responsabilidades sobre ellas, así como la
implementación, administración y mantenimiento del SMS, para lo cual debe tener un
procedimiento para determinar la competencia del personal y controlarla posteriormente. Este
procedimiento debe contemplar el desarrollo e implementación del programa de instrucción
inicial y continua.
c. La competencia del personal se establece a través de atributos personales, los cuales deberían
estar identificados por la OMA. Un ejemplo de atributos a considerar para establecer la
competencia del personal sería:
1. Conocimiento: saber qué hacer y porqué. Este atributo está compuesto por la calificación
o estudios y la instrucción;
2. Habilidad: técnica, destreza, saber cómo hacer;
3. Experiencia: como hacer algo; y
4. Actitud: interés, determinación y querer hacer.
d. La OMA debe asegurarse de que su personal sea competente para realizar las tareas
asignadas y que entienda las consecuencias de sus actos para la seguridad. Es decir, que el
personal de mantenimiento y de SMS debe haber recibido la educación e instrucción apropiada
y debe haber adquirido las habilidades y experiencia que aseguren su competencia.
e. Un aspecto importante para mantener la competencia del personal es su instrucción. Ésta debe
asegurar que cada persona sea consciente de la relevancia e importancia de sus actividades y
de cómo dichas actividades contribuyen a garantizar la realización de sus tareas y con ello
alcanzar los objetivos de seguridad establecidos por la OMA.
f. En base a lo anterior, la OMA debe determinar si la competencia (conocimientos, experiencia,
actitud y habilidades) de cada persona que realiza tareas de mantenimiento es la adecuada o
se necesita reforzar cualquiera de sus requisitos básicos.
g. La OMA puede dar la competencia a su personal a través del fabricante, de un Centro de
Instrucción Aeronáutica Civil (CIAC) RAB 147 o capacitarlos la propia OMA.
h. Si la OMA determina que ellos van a capacitar a su personal de mantenimiento, debe considerar
un programa de instrucción que contemple la instrucción inicial y continua. El programa de
instrucción es un documento que representa fundamentalmente lo que la OMA pretende realizar
para lograr que el personal de mantenimiento obtenga y mantenga permanentemente su
competencia laboral.
i. El programa de instrucción que establezca la OMA deberá ser presentado sea como parte del
MOM o como un documento por separado para que sea aceptable por la AAC. Si la OMA lo
incluye dentro del MOM cada vez que se revise el programa debe ser presentado el MOM para
la evaluación por la AAC. Si el programa de instrucción es un documento por separado, sus
revisiones no afectarán al MOM en vista de que se presenta por separado a la AAC para que
se determine si es aceptable. Sin embargo, cuando es un documento por separado del MOM
debe establecerse una referencia en este documento para la trazabilidad correspondiente.
j. El programa de instrucción del personal debe responder a las actividades y funciones que va a
realizar dentro de la organización. Asimismo, el programa de instrucción debe contener, entre
otras cosas:
1. Políticas de calidad y de SMS de la OMA;
2. Métodos de instrucción;
3. Procedimiento para la elección de los instructores;
4. Procedimientos de instrucción y calificación del personal involucrado en mantenimiento;
5. Procedimiento para preparar y organizarlos cursos; y
6. Procedimiento para la evaluación de la instrucción impartida
k. Es importante que el programa de instrucción se considere como un proceso flexible ya que
depende en gran medida de las posibilidades y tamaño de la OMA.
l. El programa de instrucción está dividido en dos etapas principales:

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1. Instrucción inicial, que corresponde a la instrucción básica necesaria para ingresar a la

OMA; e
2. Instrucción continua, que corresponde a la instrucción progresiva que se establece para
cada persona de mantenimiento, la cual se conforma a las necesidades específicas de las
tareas que realiza y considera también las necesidades de mejora identificadas por el
sistema de la OMA.
m. En relación a la instrucción inicial, cuyo propósito es la obtención de la competencia inicial del
personal de mantenimiento para que pueda cumplir las funciones y responsabilidades propias
del área de su competencia. Para la realización de mantenimiento dentro de la OMA, es
necesario que la OMA oriente su instrucción hacia tres aspectos fundamentales:
1. La entrega de conocimientos, habilidades y actitudes requeridas para asumir con
propiedad las funciones y tareas propias del cargo;
2. La instrucción práctica en el puesto de trabajo (OJT) como culminación del proceso de la
instrucción inicial en el material aeronáutico, para el logro de las competencias laborales;
3. La inducción a los procedimientos de la OMA considerando entre otros, aspectos tales
como política de funcionamiento, actuación humana, y aspectos de seguridad operacional,
relacionadas con las actividades de mantenimiento.
n. En relación a la instrucción continua del personal de mantenimiento, ésta tiene como propósito
asegurar, mantener y actualizar permanentemente las competencias adquiridas por estos, en
la fase de instrucción inicial de acuerdo a las necesidades específicas que se produzcan o a la
necesidad de incrementar su competencia. Se basa en el análisis, evaluación y diagnóstico
permanente realizado por la OMA respecto de su personal, evaluando su desempeño individual
como colectivo en el logro de los objetivos propuestos, en cuanto a calidad y rendimiento,
además de errores, incidentes, accidentes y otros factores que incidan en la calidad del
mantenimiento. Esta fase continua y permanente debe orientarse hacia tres aspectos
fundamentales:
1. Actualización de los conocimientos adquiridos, derivado de los cambios que se generen
tanto en la organización, reglamentación, como en las aeronaves o componentes de
aeronaves objeto de mantenimiento en la organización;
2. El repaso o refresco de los conocimientos adquiridos por el personal en la fase de
instrucción inicial; y
3. La aplicación de la instrucción práctica en el puesto de trabajo (OJT), en las funciones y
tareas, para mantener la eficiencia y mejorar la pericia.
o. La instrucción continua, será también necesaria cada vez que se introduzca una actividad
nueva o bien para obedecer a requerimientos especiales establecidos por la OMA.
p. La instrucción continua del personal debe ser realizada de manera personalizada, considerando
la competencia que requiere para cumplir con las funciones asignadas. Una forma de garantizar
esto, sería que los jefes del área junto con el área de instrucción de la OMA evalúen
periódicamente al personal, al menos una vez al año, y determinen qué instrucción requiere.
Se pueden considerar los siguientes parámetros para esta evaluación: 1. Tareas específicas
que el personal desempeña;
2. procedimientos específicos para los cuales se ha comprobado que requiere de algún tipo
de refuerzo;
3. cambios en la reglamentación y/o en los procedimientos;
4. tareas y/o funciones que se prevé que realice; y
5. áreas o tópicos que se requiere para mejorar o reforzar el desempeño de sus funciones.
q. Es recomendable que el jefe del área en conjunto con el área de instrucción revise el programa
de instrucción del personal semestralmente o cuando estimen conveniente para realizar las
correcciones o modificaciones que fuesen necesarias para el buen desempeño del personal de
la OMA.
r. Toda instrucción realizada debe tener una evaluación continua acerca de si la misma satisface
los objetivos y si se está aplicando durante el trabajo. En este sentido, el procedimiento
respectivo de la OMA debería considerar que finalizada la instrucción se realice una evaluación
del desempeño de la persona en cuanto a su eficiencia en la realización de las funciones

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

específicas para las cuales estuvo dirigida la instrucción. En general, esta evaluación se
recomienda que la realice el jefe del área. Una vez verificado el correcto desempeño de la
persona, se podría establecer que el curso o instrucción impartidos han sido adecuados y
cumplen los objetivos requeridos.

MAC 145.300 Personal involucrado en mantenimiento

(Ver 145.300 (b) del RAB 145)
a) La competencia debe ser la habilidad mensurable o nivel de rendimiento, conocimiento y
entendimiento, teniendo en cuenta la actitud y el comportamiento.
b) Debe desarrollarse un procedimiento para la evaluación de la competencia de los
planificadores, mecánicos, personal de servicio especializado, personal del sistema de
inspección, personal de certificación, personal responsable de SMS y personal del sistema de
calidad, ya sea empleado o contratado, antes de iniciar los trabajos y la competencia sea
controlada de una forma continua.
c) La competencia debe ser evaluada mediante la verificación de:
• El rendimiento en el puesto de trabajo y/o verificación de las competencias del personal
debidamente calificado;
• Registros de instrucción básica, organizacional y/o tipo de producto y diferencias;
Registros de experiencia.

d) La validación de lo anterior debe incluir un chequeo de confirmación con la organización(es)

que emitió dichos documentos. Para este propósito, la experiencia/instrucción puede ser
archivada en un documento como un libro de registro o basado en el registro que se sugiere en
la figura 5.
e) Como resultado de esta evaluación, una calificación individual debe determinar: 1) Qué nivel
de supervisión continua podría ser requerida; y 2) si hay necesidad de instrucción adicional.
f) Los registros de las calificaciones y evaluaciones de competencia deben mantenerse mientras
el personal se encuentre desempeñándose en la OMA. Estos deben incluir copias de todos los
documentos que evidencien la calificación, tales como la licencia y/o cualquier autorización,
como sea aplicable.

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g) La evaluación de la competencia deberá incluir la verificación de la necesidad de la instrucción

en el sistema de interconexión del cableado eléctrico (EWIS), cuando sea pertinente.

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h) El procedimiento que desarrolle la OMA para evaluar la competencia del personal debe
especificar:
• Personal responsable para este proceso;
• cuándo una evaluación debe llevarse a cabo;
• descripción del perfil del personal que realizará la instrucción en las diferentes materias;
• validación de los registros de calificación;
• medios y métodos para la evaluación inicial;
• medios y métodos para el control continuo de la competencia incluyendo la retroalimentación
de desempeño del personal;
• competencias que deben ser observadas durante la evaluación en relación con cada función
de trabajo;
• determinación del porcentaje mínimo de la evaluación;
• acciones que deben ser tomadas cuando la evaluación no es satisfactoria; registros de
los resultados de las evaluaciones.

Por ejemplo, de acuerdo con las funciones de trabajo y el alcance, tamaño y complejidad de
la OMA, la evaluación podría considerar lo siguiente (la tabla es solo un modelo):

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inspección en proceso

Personal del sistema

Personal que realiza

Personal que realiza

Personal de servicio
Personal clave

mantenimiento
Planificadores

Mecánicos de

especializado

de calidad
CCM
Conocimiento de la aplicabilidad de los
estándares reconocidos X X

Conocimiento de técnicas de auditoría:

planificación, conducción y reporte X

Conocimiento de factores humanos,

actuación y limitaciones humanas X X X X X X X

Conocimiento de procesos logísticos

X X X
Conocimiento de capacidades de
organización, privilegios y limitaciones X X X X X X

Conocimiento del RAB 145 y otro

reglamento relevante X X X X X X X

Conocimiento de las partes relevantes

del MOM de la OMA y los
procedimientos X X X X X X X

Conocimiento de los sistemas de

reportes de ocurrencias y
entendimiento de la importancia de las
ocurrencias reportadas, datos de X X X X X
mantenimiento incorrectos y existencia
o reportes potenciales

Conocimiento de los riesgos de

seguridad operacional relacionadas con
el ambiente de trabajo X X X X X X X

Conocimiento en CDCCL cuando sea

aplicable X X X X X X X

Conocimiento del EWIS cuando sea

aplicable
X X X X X X
Comprensión de la integridad
profesional, comportamiento y la actitud
hacia la seguridad operacional X X X X X X X

Comprensión de las condiciones para

asegurar el mantenimiento de la
aeronavegabilidad de la aeronave y
X X
componentes
inspección en proceso

Personal del sistema

Personal que realiza

Personal que realiza

Personal de servicio
Personal clave

mantenimiento
Planificadores

Mecánicos de

especializado

de calidad
CCM

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Comprensión de la integridad
profesional, comportamiento y la actitud X X X X X X X
hacia la seguridad operacional
Comprensión de las condiciones para
asegurar el mantenimiento de la
aeronavegabilidad de la aeronave y X X
componentes
Comprensión de su propias limitaciones
y rendimiento humano X X X X X X X

Comprensión de las autorizaciones y

limitaciones del personal X X X X X X X

Comprensión de las tareas criticas

X X X X X
Capacidad para compilar y controlar
completamente las tarjetas de trabajo X X X

Capacidad para considerar el

rendimiento humano y las limitaciones X X X X X
Capacidad para determinar las
calificaciones requeridas para cumplir
las tareas
X X X

Capacidad para identificar y corregir las

condiciones inseguras y potenciales X X X X X

Capacidad de gestión de terceros

implicados en la actividad de
mantenimiento X X

Capacidad para confirmar el apropiado

cumplimiento de las tareas de
mantenimiento X X X X

Capacidad para identificar y planificar

adecuadamente las tareas criticas X X X

Capacidad para priorizar las tareas y

reportar discrepancias X X X X

Capacidad para procesar el trabajo

solicitado por el explotador X X X

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Personal del sistema

Personal que realiza

Personal que realiza

Personal de servicio
Personal clave

mantenimiento
Planificadores

Mecánicos de
inspección en

especializado

de calidad
proceso
CCM
Capacidad para promover la política de
calidad X X

Capacidad para procesar

apropiadamente las partes removidas,
desinstaladas y rechazadas X X X X

Capacidad para registrar y firmar

apropiadamente el trabajo realizado X X X X

Capacidad para reconocer la

aceptabilidad de partes a ser instaladas
previas a su montaje X X

Capacidad para dividir las tareas de

mantenimiento complejas en etapas
claramente definidas X

Capacidad para entender las ordenes

de trabajo, tareas de trabajo y hacer
referencia al uso de datos de X X X X X X
mantenimiento aplicables

Capacidad para usar los sistemas de

información X X X X X X X

Capacidad para utilizar, controlar y

estar familiarizado con las herramientas
y/o equipos
X X X X

Capacidad de comunicación y
habilidades de lectura y escritura X X X X X X X

Habilidades analíticas y auditoria

probada (por ejemplo: objetividad,
imparcialidad, mete abierta, X
determinación, entre otros)

Habilidades de investigación del error

de mantenimiento X

Habilidades de gestión de recursos y

planificación de producción X X X

Trabajo en equipo, toma de decisiones

y liderazgo X X

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Personal del sistema de

inspección en proceso
Personal que realiza

Personal que realiza

Personal de servicio
Personal clave

mantenimiento
Planificadores

Mecánicos de

especializado

calidad
CCM
Sistema de gestión de la seguridad X (*)
operacional (SMS)

Comprensión del SMS X (*)

Relación del SMS con la estrategia

X (*)
comercial general de la organización

Cumplimiento con los requisitos de

X (**) X (**) X (**) X (**) X (**) X (**) X (**)
seguridad operacional aplicables

Asignación de recursos X

Promoción activa de la seguridad

X
operacional (comunicación eficaz)

Niveles de objetivos y alertas X X X X X X X

Políticas de seguridad operacional, metas y

X X X X X X X
objetivos

Funciones de seguridad operacional X X X X X X X

institucional y responsabilidades
relacionadas con la seguridad operacional

Principios básicos de la gestión de riesgos

X X X X X X X
de la seguridad operacional

Sistemas de notificación de la seguridad

X X X X X X X
operacional

Respaldo de la gestión de la seguridad X X

operacional (lo que incluye los programas de
evaluación y auditoría)

Líneas de comunicación para la X X X X X X X

diseminación de información de seguridad
operacional

Proceso de validación que mide la eficacia

X
de la instrucción;
(X*) Esta instrucción es para el gerente responsable de la organización
(X**) Los requisitos que se impartirán serán de acuerdo al cargo que ocupan en la organización

j) En aquellas OMA que tenga la capacidad para efectuar trabajos de ensayos no destructivos,
deben considerar los siguientes aspectos:
1) El mantenimiento de la aeronavegabilidad para ensayos no destructivos” significa que las
pruebas especificadas por el poseedor del certificado de tipo de aeronave o motor o hélice
deben ser efectuados con datos de mantenimiento establecidos en el requisito RAB
145.325 para el servicio en aeronaves / componentes de aeronaves o para el propósito de
determinar la aptitud continua de un producto para operar en forma segura.
2) El personal que realiza ensayos no-destructivos debe tener apropiada calificación.

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“Apropiada calificación” significa para el nivel 1, 2 o 3 como está definido por ejemplo en
la Norma Europea EN 4179 o NAS 410 (estándares para la calificación y aprobación de
los técnicos NDT) dependen de la función de las pruebas no destructivas a ser
cumplidas.

3) Sin prejuicio de que el personal nivel 3 podría ser calificado a través de lo establecido en
la Norma EN 4179 o NAS 410 para establecer y autorizar métodos, técnicas, etc. esto no
permite que este personal se desvíe de los métodos y técnicas publicadas por el
poseedor/fabricante del certificado de tipo en el formato de datos de mantenimiento de la
aeronavegabilidad, como en los manuales de pruebas no-destructivas o boletines de
servicio, a menos que el manual o boletín de servicio expresamente permitan esta
desviación.
4) A pesar de que las referencias generales de la norma EN 4179 o NAS 410, todos los
exámenes deberán ser efectuados por personal u organizaciones bajo el control general
de la Junta de pruebas no destructivas aeroespacial del Estado. En ausencia de una Junta
NDT podrá otro Estado del SRVSOP ser utilizado, si así lo tiene establecido la autoridad
competente.
5) Pruebas no destructivas particulares se aplican a: tintes penetrantes, partículas
magnéticas, corriente parásita (Eddy Current), métodos de ultrasonido y radiográficos
incluyendo los rayos X y Gamma.
6) Cabe señalar que los nuevos métodos son y serán desarrollados, pero no limitados a la
termografía y xerografía (laser) que no se aborda específicamente en la norma EN4179 o
NAS 410. Hasta la fecha, estas normas están de acuerdo en establecer estándares, estos
métodos deberán ser cumplidos de acuerdo con las recomendaciones de un fabricante en
particular incluyendo cualquier proceso de instrucción para asegurar la competencia del
personal en el proceso.
7) Una OMA que realiza pruebas no destructivas (NDT) deberá establecer procedimientos
detallados para la calificación del especialista NDT y aceptado por la AAC competente.
8) El boroscopio y otras técnicas tales como la prueba de delaminación por moneda
(delamination, coin tapping) son inspecciones no destructivas más que pruebas no
destructivas. A pesar de esta diferencia, la OMA deberá establecer un procedimiento
aceptado por la AAC para asegurar que el personal que realiza e interpreta tales
inspecciones está debidamente capacitado y su competencia es evaluada en el proceso.
Las inspecciones no destructivas no serán consideradas como una NDT por el reglamento
RAB 145, sin embargo, deberían ser incluidas dentro de las limitaciones de estructuras en
la lista de capacidades.
9) Los estándares de referencia, métodos, instrucción y procedimientos deberán ser
especificados por la OMA.
10) Cualquier persona que tenga la intención de llevar a cabo y/o controlar una prueba no
destructiva, debe previamente estar calificado en la prueba no destructiva a realizarse de
acuerdo con la norma EN 4179 o NAS 410.
11) En este contexto el estándar reconocido oficialmente significa los estándares establecidos
o publicados por una organización oficial que tenga personalidad jurídica o no, en la cual
son ampliamente reconocidos por el sector transporte como una buena práctica
constituida.

k) Todo el personal debe ser capaz de demostrar una comprensión sobre factores humanos y los
problemas de rendimiento humano en relación a su función de trabajo, Para ello, deberán haber
recibido la instrucción inicial y continua sobre factores humanos. Esto deberá referirse como
mínimo:
- personal clave;
- personal de certificación, mecánicos y soporte;
- personal de soporte técnico (planificadores, ingenieros y técnicos);
- personal del sistema de calidad la calidad y del sistema de inspección;
- personal de servicios especializados;

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- personal de factores humanos e instructores de factores humanos;

- personal del departamento de almacén y de compras;
- operadores de los equipos de tierra, cuando corresponda.
l) La OMA debe cubrir el siguiente silabo relativo a factores humanos, ya sea como un curso
exclusivo o integrado con otro Centro de la instrucción. El silabo puede ser precisado para
ajustar la naturaleza particular de la OMA. El silabo también se puede ajustar para satisfacer la
naturaleza particular del trabajo para cada función dentro de la OMA. Algunos de los temas
podrían ser cubiertos en una instrucción por separado (salud y seguridad operacional, gestión,
habilidades de supervisión, etc.), en cada caso la duplicación de instrucción no es necesaria.
Cuando sea posible, ilustraciones prácticas y ejemplos podrían ser utilizados, específicamente
reportes de incidentes y accidentes. Los temas, deben estar relacionados con la legislación
existente, para el caso. Los temas deberán estar relacionados a la ingeniería de mantenimiento,
cuando sea posible; demasiada teoría no relacionada debe evitarse.
1. Generalidades / Introducción a los factores humanos
1.1. Necesidad de abordar los factores humanos
1.2. Estadística
1.3. Incidentes
2. Cultura de seguridad operacional / Factores organizacionales
3. Error humano
3.1. Modelos y teorías del error
3.2. Tipos de error en las tareas de mantenimiento
3.3. Romper las reglas (requisitos reglamentarios)
3.4. Implicancias de los errores
3.5. Como evitar y controlar los errores
3.6. Confiabilidad humana
4. Rendimiento humano y limitaciones
4.1 Visión
4.2 Audición
4.3 Procesamiento de información
4.4 Atención y percepción
4.5 Conciencia situacional
4.6 Memoria
4.7 Claustrofobia y acceso físico
4.8 Motivación
4.9 Estado físico / Salud
4.10 Estrés
4.11 Gestión de la carga de trabajo
4.12 Fatiga
4.13 Alcohol, medicación, drogas
4.14 Trabajo físico
4.15 Tareas repetitivas / Complacencia
5. Medio ambiente
5.1 Presión de otras personas
5.2 Factores de estrés

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5.3 Presión de tiempo y plazos

5.4 Carga de trabajo
5.5 Turnos de trabajo
5.6 Ruido y humo
5.7 Iluminación
5.8 Clima y temperatura
5.9 Movimiento y vibración
5.10 Sistemas complejos
5.11 Riesgos en el lugar de trabajo
5.12 Falta de mano de obra
5.13 Distracciones e interrupciones
6. Procedimiento, información, herramientas y prácticas
6.1 Inspección visual
6.2 Anotaciones de trabajo y grabación
6.3 Procedimiento – práctica / desajuste / normas
6.4 Documentación técnica – acceso y calidad
7. Comunicación
7.1 Cambio / traspaso de tareas
7.2 Difusión de la información
7.3 Diferencias culturales
8. Trabajo en equipo
8.1 Responsabilidad
8.2 Gestión, supervisión y liderazgo
8.3 Toma de decisiones
9. Profesionalismo e integridad
9.1 Mantenerse actualizado
9.2 Error provocado por el comportamiento
9.3 Asertividad
10. Programa de organización de FFHH
10.1 Reporte de errores
10.2 Política disciplinaria
10.3 Investigación del error
10.4 Acción para abordar problemas
10.5 Seguimiento
m) Los temas pueden también ser ajustados para satisfacer la naturaleza particular del trabajo de
cada función dentro de la organización. Por ejemplo:
- OMAs pequeñas que no trabajan en turnos pueden cubrir en menor profundidad temas
relacionados con el trabajo en equipo y la comunicación;
- Los planificadores pueden cubrir con mayor profundidad el objetivo de la programación
y planificación del plan de estudios y en menos profundidad el objetivo del desarrollo
de las capacidades para trabajo por turnos.
Todo el personal, incluyendo el personal a ser contratado en forma temporal de cualquier otra
organización, deberá recibir instrucción inicial de factores humanos de acuerdo con los

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

estándares de instrucción de la OMA antes de comenzar con la función de trabajo actual, a

menos que su evaluación de competencia justifique que no hay necesidad de tal instrucción.

n) El propósito de la instrucción continua y de los factores humanos es principalmente asegurar

que el personal este actualizado en cuanto a esta materia. Se debe considerar la posibilidad de
que en este tipo de instrucción esté involucrado el personal del sistema de inspección.
La instrucción continua debe ser realizada de acuerdo a las necesidades de la OMA y en
relación a los resultados de las auditorias de calidad pertinentes y otras fuentes externas e
internas de información sobre los errores humanos durante la ejecución del mantenimiento en
la OMA.

o) La instrucción en factores humanos puede ser llevada a cabo por la propia OMA, o instructores
independientes o cualquier organización de instrucción autorizada por la AAC.
p) Los procedimientos de instrucción en factores humanos deben ser especificados en el MOM.

MEI 145.300 Personal involucrado en mantenimiento

(Ver 145.300(c) (1), (2) (3) del RAB 145)
a. Se requiere que el personal que realiza tareas de inspección en proceso y/o de RII, posea
habilidad en el uso de los diferentes tipos de equipos de inspección y accesorios para
inspecciones visuales apropiadas a la aeronave o componente de aeronave que está siendo
inspeccionado, porque a través del uso correcto de las herramientas de inspección es que se
puede llegar a conclusiones valederas. De otra forma, si no se tiene experiencia en el uso de
estas herramientas, los resultados pueden no ser óptimos, o mal interpretados, y afectar la
seguridad por una mala determinación.
b. Las personas requeridas por este párrafo son aquellas con competencia para ejecutar las
inspecciones realizadas durante el proceso de mantenimiento (en proceso) y tareas especiales
de ítem de inspección requeridos (RII) y que son definidos por el explotador.
c. Es conveniente aclarar en esta circular lo referido a la tarea de inspección en proceso y las
tareas de RII:
1. Tareas de inspección en proceso, son aquellas actividades que se producen cuando el
mecánicos que está realizando una tarea de inspección de acuerdo al programa de
mantenimiento de un explotador aéreo al que le provee servicio de mantenimiento, en
cualquier circunstancia como por ejemplo para aeronaves: tránsito, pre-vuelo, inspección
diaria (daily check), inspección semanal (Weekly check, etc.), detecta una anomalía que
obliga a efectuar una tarea de mantenimiento (por ejemplo; cambio de componente, una
reparación, modificación o una acción correctiva para solucionar una anomalía detectada).
La persona que firma esta inspección en proceso puede ser el mismo mecánico que detectó
el problema si tiene la competencia para tal efecto, o puede ser otro mecánico que tenga la
competencia para realizar esa tarea de mantenimiento fuera de rutina (non routine).
Las aeronaves que se encuentran recibiendo mantenimiento de línea y que tienen reportes
que afecten a la seguridad operacional detectados por el personal de la tripulación técnica,
tripulantes de cabina o personal de mantenimiento que se encarga del mantenimiento, serán
anotados en el libro de abordo (de acuerdo a como se encuentre establecido en el manual
del explotador). Las acciones que se realicen por el personal de la OMA encargado de
corregir el reporte se considera la inspección en proceso y deberán ser registradas en el
libro mencionado.

Para el caso de los componentes que ingresan a mantenimiento, una inspección en proceso
es aquella que se efectúa cuando en el proceso de una inspección preliminar, inspección
por daños ocultos o durante la inspección del componente, se detecta que una de las partes
que están siendo inspeccionadas requiere un cambio de un componente que no está
contemplado en los datos de mantenimiento (por ejemplo el manual de mantenimiento del
componente (CCM)) como reemplazable por daños o por ser un consumible). Es decir, toda
parte que se cambie y que haya requerido generarse un documento de soporte para ese
cambio (non-rutinario o documento equivalente que genere la OMA de acuerdo a sus
procedimientos aceptados por la AAC que otorgo la certificación a la OMA) esta acción de
mantenimiento requiere de una Inspección en proceso.

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Nota: Ver las atribuciones establecidas en el RAB 65.430.

2. Tareas de ítems de inspección requerida (RII), son aquellas actividades de mantenimiento
que las origina el explotador de la aeronave y que requieren de una doble firma, es decir del
mecánico que realiza la tarea de inspección y en forma posterior esa actividad realizada por
el mecánico, será validada por otra persona con la competencia necesaria (instrucción en
la materia) con el fin de aprobar o desaprobar lo realizado por el mecánico.
d. El personal de inspección en proceso y/o de RII, debe tener experiencia de mantenimiento
relevante al tipo de aeronave o componente de aeronave y en los procedimientos de la
organización al respeto, de forma tal que entienda su funcionamiento, sus defectos más
comunes y las consecuencias asociadas. Además, debe contar con una licencia otorgada por
la AAC local.
e. “Adecuada calificación” se refiere a la idoneidad de una persona para cumplir con los requisitos
para realizar tareas de inspección en proceso y/o de RII, y “adecuada competencia” significa
que el personal haya recibido instrucción apropiada para las tareas de mantenimiento y
responsabilidades que se le haya asignado al respecto. También, que tenga experiencia
necesaria en el mantenimiento de la aeronave o componente de aeronave asociado de forma
tal que conozca los defectos más comunes, asociados con sus formas de corrección, como
para llevar a cabo las inspecciones en proceso y/o de RII. La organización debe tener
procedimientos para mantener copias que respalden la calificación y competencia y su vigencia
de este personal de mantenimiento.

MEI 145.305 Personal de certificación

(Ver 145.305 (a) del RAB 145)
a. Los requisitos de calificación (licencia, habilitación de la aeronave, experiencia reciente e
instrucción continua) son los mismos para el personal de certificación como para el personal de
inspección en proceso y de RII. La única diferencia es que el personal de inspección en proceso
y de RII para poder emitir una CCM requiere de un documento emitido por la OMA en donde se
establezca que pueda efectuar esa actividad.
b. Es importante entender que un mismo mecánico puede ejecutar una inspección, efectuar
inspección en proceso y emitir conformidad de mantenimiento en la medida que cumpla con los
requisitos establecidos en el RAB 145 para tal efecto.
c. Para los trabajos del mantenimiento de línea un mecánico podrá emitir la certificación de
mantenimiento por la inspección en proceso y la certificación de conformidad de mantenimiento
por el mismo trabajo efectuado. Por ejemplo: una aeronave que se encuentra en tránsito tiene
un reporte técnico que amerita el cambio de una unidad remplazable en línea (LRU) para
colocar la aeronave en condición aeronavegable, este trabajo del cambio del LRU (inspección
en proceso) la puede realizar un mecánico con licencia vigente y el conocimiento de la aeronave
(adecuada competencia).
d. A diferencia de la certificación que se emite en las aeronaves que están realizando operaciones
de línea, el mantenimiento que se efectúa en las aeronaves que se encuentran en
mantenimiento de base (Chequeos C, D, entre otros) y en los componentes de aeronaves, un
mismo mecánico de mantenimiento no puede efectuar las tareas de inspección en proceso y la
certificación de mantenimiento. Por lo tanto, la tarea de ejecución de un trabajo (inspección o
inspección en proceso) debe ser certificada por otra persona que no realizo dicho trabajo.
e. El personal de certificación de la OMA que realiza trabajos de mantenimiento de línea, solo
puede realizar el mantenimiento y emitir la certificación de conformidad de mantenimiento en
aeronaves para las cuales tiene la competencia necesaria y dentro del Estado donde se
encuentra certificada la OMA.
f. La organización deberá demostrar que el personal de certificación tiene un “adecuado
conocimiento”, esto significa que debe asegurar que este nivel de personal sea conocedor de
los procedimientos de la organización y de las aeronaves y sus sistemas y/o componentes de
aeronave que son mantenidos en la OMA donde él se desempaña como tal, que posea una
licencia de mecánico de mantenimiento vigente y que durante el período en cumplimiento de
sus funciones ha aprobado las evaluaciones correspondientes en cuanto a competencia,
capacidad y calificación establecidas por la organización que avalen la emisión o renovación
de la autorización de certificación.

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g. Hay numerosas alternativas para realizar esta evaluación, pero los siguientes aspectos
necesitan ser considerados al establecer los procedimientos de evaluación apropiados para
cada OMA. La competencia y capacidad de la persona pueden ser evaluadas durante su trabajo
bajo la supervisión de otra persona certificada, durante un tiempo suficiente como para llegar a
una conclusión. El tiempo suficiente puede ser sólo pocas semanas, si la persona ha estado
completamente involucrada en trabajos relevantes. No se requiere evaluar a la persona con
respecto a todas las tareas previstas. Si la persona estuvo contratada por otra OMA y fue
personal de certificación en ésa, es razonable aceptar una confirmación escrita del gerente
responsable o de alguien que este gerente designe de esa OMA, acerca de la calificación de
este certificador. Toda evaluación debe quedar registrada para demostrar el cumplimiento de
este requisito.

MEI 145.305 Personal de certificación

(Ver 145.305(b) del RAB 145)
La frase “haya ejercido las facultades de su autorización de certificación” establecida en el
reglamento RAB 145.305(b), significa que a lo menos 6 meses de esos dos (2) años el certificador
ha cumplido labores como tal, o sea a emitido CCM.

MEI 145.305 Personal de certificación

(Ver 145.305(c) del RAB 145)
La instrucción continua es una de las herramientas que permite que el personal de certificación
mantenga su competencia, calificaciones y capacidad para llevar a cabo sus obligaciones de
certificación.

La instrucción continua es un proceso de dos vías para asegurar que el personal de certificación
permanece actualizado en términos y procedimientos, factores humanos y conocimientos técnicos
y que la OMA recibe la retroalimentación en la adecuación en sus procedimientos e instrucciones
de mantenimiento. Debido a la naturaleza interactiva de esta instrucción, se debería considerar que
este tipo de instrucción debe tener la participación del departamento de sistema de mantenimiento,
inspección y de calidad para asegurar que la retroalimentación que debe recibir la organización
encargada de instrucción es cumplida.

MAC 145.305 Personal de certificación

(Ver 145.305 (c) del RAB 145)
a. La instrucción continua debe cubrir los cambios de los requisitos del Reglamento 145, cambios
en los procedimientos de la OMA y la modificación de los estándares de los productos que son
mantenidos más los factores humanos identificados a partir situaciones identificadas desde
cualquier análisis interno o externo de incidentes. También debe abordarse las instancias donde
el personal no siguió los procedimientos y las razones por las del por qué sucede esto. En
muchos casos la instrucción continua reforzará la necesidad de seguir los procedimientos y
asegurar que los procedimientos incompletos o incorrectos son identificados por la OMA con el
fin de que sean corregidos o actualizados si es el caso. Esto no excluye la posibilidad de la
necesidad de cumplir una auditoria de calidad a dichos procedimientos.
b. La instrucción continua debe tener una duración suficiente en cada periodo de 2 años para
cumplir con la competencia del personal y puede ser dividido en un número de elementos
separados. La competencia requiriere que dicha instrucción, para mantener al personal de
certificación actualizado en la tecnología pertinente, procedimientos y factores humanos
emitidos, es una parte para garantizar la calidad. Por lo tanto, la duración de la instrucción debe
ser relacionada con las constataciones de auditora de calidad y otras fuentes internas y
externas de información disponible para la OMA relacionada con los errores humanos en
mantenimiento. Esto significa que en el caso de una OMA que mantiene las aeronaves con
pocas constataciones durante las auditorias, la instrucción continua podría ser limitada a días
en lugar de semanas. Mientras que una OMA similar con un número significativo de
constataciones, la instrucción podría tomar varias semanas. Para una OMA que brinda
mantenimiento a componentes de aeronaves, la duración de la instrucción continua podría
seguir la misma filosofía, pero debe ser reducido para reflejar la más limitada naturaleza de la
actividad. Por ejemplo, para el personal de certificación que certifica bombas hidráulicas podría
solo requerir unas pocas horas de instrucción continua, mientras que los que certifican los
motores a turbina podrían solo requerir unos días de esa instrucción. El contenido de la

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instrucción continua debe estar relacionada con las constataciones encontradas por el sistema
de calidad y la instrucción debe ser revisada al menos una vez cada 24 meses.
c. El método de la instrucción está orientado a ser un proceso flexible y podría, por ejemplo, incluir
cursos de instrucción continua en escuelas certificadas (Reglamento RAB 147), curso
universitario aeronáutico, cursos internos de duración corta, seminarios, etc. Los elementos, el
contenido general y la duración de dicha instrucción deberán ser especificadas por la OMA a
menos que sea llevada en una escuela certificada bajo el reglamento 147, tales detalles podrían
ser especificadas bajo la aprobación y referencias cruzadas de las OMA.
d. El programa de instrucción continua debe contemplar a todo el personal de certificación e
indicar cuando se llevará a cabo, contemplar los elementos de dicha instrucción y una indicación
de que este se realizó en el tiempo previsto. Tal información debe ser transferida posteriormente
al personal de certificación para ser colocada en sus archivos.

MEI 145.305 Personal de certificación

(Ver 145.305 (d) del RAB 145)
a. La autorización de certificación es el documento, donde la OMA específica que persona puede
emitir certificación de conformidad de mantenimiento en nombre de la OMA y cuáles son las
limitaciones que establece dicha autorización. Toda persona que cumpla funciones de
certificación debe estar en conocimiento de esta autorización de certificación, es decir, saber
que es pertinente a su alcance de mantenimiento (esa autorización puede ser referenciada por
el sistema de códigos ATA u otro método de codificación; en ambos casos se mantendrá una
traducción de los mismos a disposición de los interesados) y que señale las aeronaves o
componentes de aeronave que está autorizado a certificar.
b. La autorización de certificación debe redactarse de manera que su alcance quede perfectamente
claro para la OMA, para todo el personal involucrado en el mantenimiento, para el propio
personal certificador, para la AAC y para cualquier persona autorizada que solicite ver la
autorización. Su validez depende del continuo cumplimiento de los requisitos de la RAB 145 por
parte del personal de certificación.
c. Todo el personal de certificación requerido en el RAB 145.305 debe ser empleado de la OMA.

MAC 145.305 Personal de certificación

(Ver 145.305 (f) del RAB 145)
a. El registro del personal de certificación debe incluir como mínimo los siguientes datos para cada
persona:
1. Nombre y apellido(s);
2. Fecha de nacimiento;
3. Instrucción básica;
4. Instrucción de tipo de producto;
5. Instrucción continua;
6. Experiencia;
7. Calificaciones relacionadas con la autorización;
8. Alcance de la autorización;
9. Fecha de la primera emisión de la autorización;

10. Fecha de validez de la autorización (si es aplicable); y

11. Número de identificación de la autorización.

b. La AAC puede tener acceso al registro durante las inspecciones de vigilancia, durante la solicitud
de un nuevo alcance, durante la investigación de un accidente o incidente, o cuando lo estime
conveniente.
c. En caso que una persona de certificación abandone la OMA, o su autorización haya sido
suspendida, la OMA tiene que mantener los registros de esa persona por un período mínimo de
dos (2) años. La persona que abandona la OMA puede recibir una copia de sus datos que figuran

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en el registro, si lo solicita. En caso de pérdida o extravío de la autorización de certificación, es

necesario que el titular lo comunique inmediatamente a la organización de mantenimiento.
d. El registro puede mantenerse en cualquier formato, pero debe estar controlado por el área a
cargo del sistema de mantenimiento, de inspección y de calidad, lo que no implica que esta área
sea la encargada del sistema de registros.
e. Se debe restringir al mínimo la cantidad de personas que tengan acceso al sistema de registro
para evitar que los registros sean alterados de manera no autorizada, o que la información de
carácter confidencial sea accesible sin la debida autorización.

MEI 145.305 Personal de certificación

(Ver 145.305(g) del RAB 145)
El personal de certificación de la organización, deberá poseer una copia de su autorización de
certificación con la intención de que cuente con el reconocimiento de su organización para sus
funciones, así como para ser responsable de los límites y caducidad de las facultades a él otorgadas.
Esta certificación deberá estar disponible para la AAC en caso de ser solicitada. A su vez, su
redacción debe ser clara y precisa dejando bien claros los alcances y el tiempo de validez de la
autorización.

MEI 145.310 Instalaciones

(Ver 145.310 (a) del RAB
145)
a. Las instalaciones se consideran apropiadas cuando:

1) Ofrecen protección tanto al personal de mantenimiento como a la aeronave o componente

de aeronave de los fenómenos del medio ambiente (viento, lluvia, nieve, etc.), de la
contaminación ambiental (ruido, polvo, etc.).
2) Son de dimensiones suficientemente amplias como para acomodar a la aeronave y/o
componente de aeronave más grande sobre el cual se pretende realizar el mantenimiento,
teniendo en consideración el espacio necesario para llevar a cabo las tareas de
mantenimiento y la designación de un área con suficiente espacio para la segregación
apropiada y protección de componentes durante el mantenimiento.
3) Proporcionan un entorno de trabajo seguro que prevenga accidentes de todo tipo. Se
entiende como entorno seguro cuando dentro de las instalaciones se consideran aspectos
de seguridad industrial (demarcación de zonas de circulación y de escape en caso del
algún incidente o accidente, seguridad de las personas, carteles indicando precaución
sobre algún tema de seguridad o de contaminación ambiental, tomas eléctricas y
neumáticas en buen estado, existencia de extintores de fuego, puntos de descarga
estática, servicio de mantenimiento para la infraestructura, etc.).
4) Proporcionan ambientes de trabajo segregados, de acuerdo a la necesidad, de tal forma
que no exista contaminación perjudicial de un área a otra. Con respecto a la segregación
se entiende que debe existir una separación entre las áreas donde se realizan trabajos
especializados como: fresado, trabajo en tornos, soldadura, pintura, materiales
compuestos, entre otros.
5) La iluminación es tal que asegura que cada tarea de inspección y mantenimiento pueda
realizarse de una manera efectiva.
6) El ruido no deberá distraer al personal para cumplir las tareas de inspección. Cuando esto
sea impracticable, deberá tomarse las medidas necesarias para controlar el ruido. Para
ello, el personal será provisto del equipo necesario para reducir el ruido que puede causar
la distracción del personal.
7) Donde las tareas de mantenimiento particulares requieren de diferentes condiciones
ambientales específicas, estas condiciones deberán ser observadas. Las condiciones
específicas son identificadas en los datos de mantenimiento.
8) El ambiente de trabajo para el mantenimiento de línea debe ser tal que el mantenimiento
o la tarea de inspección pueda ser cumplida sin ninguna distracción. Por ello, si el
ambiente de trabajo se deteriora a un nivel inaceptable respecto a la temperatura,
humedad, granizo, hielo, nieve, viento, luz, polvo u otro contaminante, el mantenimiento o

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la tarea de inspección debe ser suspendido hasta que condiciones satisfactorias sean
restablecidas.

MAC 145.310 Instalaciones

(Ver 145.310(a) del RAB 145)
a. La OMA debe demostrar que cuenta con instalaciones para realizar los trabajos que está
solicitando a través de su lista de capacidades ya sea propio o no en caso contrario no podrá
ser autorizada para realizar el trabajo. Adicionalmente, la instalación debe ser lo
suficientemente amplia para poder llevar a cabo el mantenimiento planificado.
b. Protección de los fenómenos del medio ambiente, se refiere a las condiciones meteorológicas
que prevalecen durante los doce (12) meses del año en el lugar donde está ubicada la
instalación. Las estructuras de las instalaciones deben ser tales, que impidan el ingreso de
lluvia, viento, granizo, polvo y otros elementos que puedan afectar el trabajo. El piso debe
estar sellado de tal manera que la acumulación de polvo sea mínima.
c. El personal de mantenimiento de la aeronave debe ser provisto con un área donde ellos
puedan analizar las instrucciones de mantenimiento y completar los registros de
mantenimiento de una manera apropiada.

MEI 145.310 Requisitos para las instalaciones

(Ver 145.310(b) del RAB 145)
Se considera un espacio de oficinas apropiado cuando es de dimensiones suficientes y contiene
todo lo necesario para permitir al personal involucrado en actividades de administración y control de
las tareas que se están realizando en las instalaciones, como son administración del mantenimiento,
de inspección y de calidad y las áreas donde se llevan los registros de todo lo realizado. Estas áreas
además de estar protegidas de las inclemencias del tiempo, deben estar aisladas de todo tipo de
contaminación principalmente del ruido.

MAC 145.310 Requisitos para las instalaciones

(Ver 145.310(b) del RAB 145)
a. Es aceptable unir todas las oficinas en un solo espacio siempre y cuando el personal que realiza
las actividades pueda cumplir sus funciones sin que sufra distracciones en sus actividades
asignadas, o que el ambiente le permita concentrase en el trabajo que está realizando.
b. Se debe proveer al personal de mantenimiento de la aeronave un área donde pueda estudiar
los datos de mantenimiento y completar los registros de mantenimiento de manera concentrada
en lo que está haciendo.

MEI 145.310 Requisitos para las instalaciones

(Ver 145.310(c) del RAB 145)
a. Un ambiente de trabajo es apropiado cuando:
1. Se mantiene dentro de un rango de temperaturas, ventilación y humedad que permita
realizar los trabajos sin ninguna incomodidad que pueda reflejarse en la calidad del trabajo
realizado;
2. se minimiza cualquier tipo de contaminación atmosférica (incluyendo el polvo), y si su
presencia es inevitable y/o evidente en el área de trabajo, se sellan los sistemas y/o
componentes que podrían resultar afectados hasta que se vuelva a una condición aceptable;
3. está iluminado de tal forma que se permita realizar cualquier tarea de forma efectiva;
4. en las oficinas, hangar y talleres se minimiza el ruido para evitar distracciones en el trabajo,
y cuando sea poco práctico, se dota de equipos personales que disminuyan el nivel de ruido
para que el personal pueda cumplir con su trabajo de manera efectiva;
5. se consideran aspectos de ergonomía para evitar que la efectividad en el trabajo se vea
afectada (aspectos de equipamiento personal, mobiliario, disposición de herramientas e
instrumentos apropiados, equipos de soporte, etc.).
b. Cuando un trabajo de mantenimiento requiera de condiciones especiales concretas, descritas
por el fabricante a través de los manuales de mantenimiento/revisión general (overhaul)

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respectivos no especificadas anteriormente, la OMA deberá tomar la precaución de que se

cumplan esas condiciones.

MEI 145.310 Requisitos para las instalaciones

(Ver 145.310(d) del RAB 145)
a. La OMA deberá proporcionar instalaciones de almacenamiento para minimizar el deterioro y
daño de lo almacenado (ya sean componentes de aeronaves, material, equipamiento, o
herramientas de precisión), porque una mala forma de almacenamiento puede reflejarse
posteriormente en el funcionamiento de ese componente, equipamiento, o herramienta, o influir
en las propiedades del material almacenado.
b. Para alcanzar un nivel de seguridad aceptable se deben tener medios de segregación o
almacenaje aplicables en las áreas de trabajo (estantes o anaqueles firmes, bandejas,
plataformas, instrumentos para controlar temperatura, humedad relativa, etc.). Se debe
garantizar a través de procedimientos que todos estos medios de segregación o almacenaje
estén todo el tiempo en condiciones apropiadas.
c. La OMA deberá asegurar la segregación para evitar confusiones que puedan tener
consecuencias desafortunadas. La segregación, garantiza la separación entre:
1) Componentes y materiales servibles de aquellos que son inservibles, o que son objeto de
mantenimiento;
2) componentes aeronavegables de los que no están aeronavegables;
3) componentes reparables de los que no lo son; y
4) materiales/componentes de uso aeronáutico de los que no lo son.
d. Las materias primas y de consumo a utilizar en el mantenimiento aeronáutico, tales como
planchas de aluminio, telas, productos de cauchos, materias primas (raw materials), etc., así
como las pinturas, sellantes, solventes, grasas, aceites, etc., antes de ser utilizadas deben
recibir la aprobación del sistema de inspección, para que determine que su uso corresponda al
especificado para la aeronave o componente de aeronave a ser utilizado, y que cuenten con su
documentación de trazabilidad, sea ésta, al fabricante o a una especificación gubernamental
publicada y conocida, (NAS, AN, SAE, AS, MS, ANSI, etc.) y aceptable para la AAC.
e. En relación al almacenamiento, control de componentes y materiales en el almacén de
repuestos, toda OMA debe determinar una ubicación física para su almacenamiento.
f. Las instalaciones de almacenamiento para componentes en servicio deben estar limpias, bien
ventiladas y mantenidas a una temperatura constante y en un ambiente seco para minimizar
los efectos de la condensación. Se deberán seguir las recomendaciones de almacenaje de los
fabricantes para los componentes identificados en dichas recomendaciones publicadas.
Cuando no existen instrucciones del fabricante para determinar las condiciones de
almacenamiento óptimas, se deberán seguir las prácticas estándar de la industria.
g. Los estantes o anaqueles deben ser lo suficientemente fuertes y de tamaño adecuado para
sostener y acomodar componentes grandes y/o pesados de forma tal que el componente no se
deforme o se dañe durante el almacenaje. En el caso de almacenamiento de componentes
electrónicos, se debe tener en cuenta medidas de protección antiestática para evitar descargas
eléctricas.
h. Todos los componentes, siempre que sea practicable, deben mantenerse empacados en
materiales protectores para minimizar daños y corrosión durante su almacenaje.
i. En las áreas de almacenamiento y control de componentes y materiales es necesario que el
acceso a almacenes sea restringido para evitar que personas no autorizadas, sin conocimiento
de los detalles de gestión, manejo de componentes/herramientas especiales/materiales
delicados, y las recomendaciones del fabricante, manipulen los elementos almacenados, los
cambien de ubicación, los dañen, o utilicen en el mantenimiento elementos o insumos
inservibles como buenos.
j. La trazabilidad de los componentes de aeronaves y materiales consumibles es de suma
importancia ya que asegura la condición de aeronavegabilidad de estos. El concepto de

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trazabilidad se entiende como la capacidad de poder seguir (rastrear) la historia, demostrar el

origen, ubicación y la vida de un producto aeronáutico, componente o parte de este, mediante
documentos o registros que lo acrediten. De acuerdo a esto, la OMA tiene que analizar y revisar
trazabilidad respecto al origen del componente. Esto significa la capacidad de demostrar que el
elemento proviene de una fuente aprobada, por ejemplo, si es nueva,
del fabricante o si es usado, desde un centro de mantenimiento aprobado por una autoridad
aeronáutica. La trazabilidad en estos casos se puede demostrar/comprobar mediante los
formularios como: RAB 001, Form. 8130-3 (norteamericano), Form. ONE (EASA), New FORM
ONE (Canadá) en su forma de “tarjeta de aeronavegabilidad” cuando es emitido por el
fabricante o en su forma de un “certificado de conformidad de mantenimiento” cuando es
emitido por un centro de mantenimiento autorizado, o por otros documentos equivalentes.

k. La vida en servicio, (aplicable a componentes que tienen vida limitada, significa la capacidad
de demostrar que el componente o elemento ha sido controlado respecto al tiempo en servicio
(horas de operación, ciclos, tiempo calendario) que permitan conocer su vida actual y vida
remanente. Esto se debe controlar y comprobar mediante el sistema de registros históricos
(bitácora de mantenimiento, marcas permanentes u otro medio de control) de conformidad con
los procedimientos de control de componentes establecidos por la OMA en su MOM.
l. La OMA tiene que tener un control apropiado del material almacenado y un sistema de registros
que permita la trazabilidad al lugar de compra, o a la fuente o vendedor aprobado (a través del
formulario RAB 001 o equivalente). El control y los registros permite garantizar que la
elegibilidad, calidad e identificación de materiales sea realizada de forma satisfactoria, además
del control del tiempo de vida en almacén, determinado por el fabricante, evitando el uso de
materiales no aplicables, o bajo sospecha de no estar aprobados.
Nota: Los explotadores aéreos en muchos casos son los que proveen el material a ser utilizado
por la OMA para los trabajos a los cuales dará mantenimiento. Sin embargo, es responsabilidad
del personal de control de calidad de la OMA efectuar una inspección de recepción al material que
ingresa al almacén de repuestos para posteriormente ser utilizado en los trabajos que se
efectuarán.
m. Algunos materiales tienen requisitos especiales de manipulación, de almacenamiento, de
registros, y de compra (por ejemplo, materiales compuestos avanzados y adhesivos), por lo que
se debe tener especial atención con estos. Como parte de la trazabilidad mínima requerida
debe ser considerada su fecha de expiración.
n. La OMA debe proceder a mutilar a aquellos elementos declarados definitivamente no aptos
para el servicio. La idea es que, a través de este proceso, se pueda evitar que estos elementos
puedan, en forma inadvertida, ser instalados en una aeronave o componente de aeronave, o
que de manera maliciosa vuelvan a ponerse en servicio como partes aprobadas, sin que sean
detectados por el sistema de inspección de una OMA, poniendo en riesgo la seguridad de la
operación de una aeronave. Es importante que la OMA establezca en su manual de la
organización de mantenimiento (MOM) el procedimiento para cumplir con este propósito, de tal
forma que el explotador/cliente, conozca y acepte previamente esta condición, especialmente
cuando las partes a ser mutiladas, hayan sido proporcionadas por éste.
o. Una forma aceptable para la AAC, para que una OMA, pueda transferir la responsabilidad,
respecto de elementos inservibles a los que por contrato con el explotador aéreo no pueda
aplicarles el proceso de mutilación, es a través de un documento de devolución al explotador o
propietario en el que se identifiquen dichos elementos con su nombre, número de parte y
número de serie (cuando sea aplicable) y la razón de la condición de no apto para el servicio
(ej. término de vida límite, cumplimiento de directrices de aeronavegabilidad, daño
irrecuperable, etc.), señalando esta condición con una marca en tinta indeleble sobre el
componente que indique esta condición.
p. Respecto a los componentes y materiales que no cuenten con su documentación de
trazabilidad, estos deben ser mantenidos aislados del resto, y controlados en un área que el
acceso sea autorizado sólo al personal responsable de su custodia. La OMA debe establecer
en su MOM los procedimientos de control de estos elementos, como también los plazos para
mantenerlos en esta condición y la disposición final, cuando no se obtenga información sobre
su trazabilidad.
q. Cuando la OMA requiera utilizar elementos removidos de aeronaves fuera de servicio con la
autorización de explotador u entregado por este, lo podrá hacer siempre y cuando estos tengan

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un certificado de aeronavegabilidad vigente y cuando su condición de aeronavegable pueda ser

demostrada por el correspondiente formulario de certificación (RAB 001, Form. 8130-3, Form
One, FORM OME, o el que la AAC haya declarado que es reconocido) disponible en los
archivos de la aeronave. Al respecto, es muy importante que al utilizar partes de una aeronave
fuera de servicio, en forma previa indagar la razón por la cual la aeronave fue declarada fuera
de servicio y cuánto tiempo ha estado en esa condición. Asimismo, especial consideración
deberá tener el personal que certifique la condición de aeronavegabilidad de estos elementos,
cuando provengan de aeronaves implicadas en un accidente o incidente. Por lo tanto, aun
cuando se cuente con su información de trazabilidad (formulario de certificación, o documento
equivalente, registros de horas de servicio si corresponde, etc.), es absolutamente necesario
en estos casos, efectuar todas las inspecciones y pruebas funcionales, que se requieran, para
determinar su real condición, considerando la exposición a cargas, esfuerzos, o
sobrecalentamiento a la que puedan haber estado sometidas estas partes y que pueden
comprometer un daño por fatiga estructural residual no detectable a simple vista.
r. En consecuencia, ante cualquier duda relacionada con estas condiciones, el elemento debe ser
rechazado. El estado aeronavegable de cualquiera de estos componentes, debe ser certificado
por la OMA a través de la emisión de un formulario RAB 001 o equivalente. Es muy importante
también dejar registrada la matrícula de aeronave de la cual provienen dichos componentes.
s. La OMA se puede ver enfrentada a la recepción de partes no aprobadas, ante esta situación la
OMA debe notificar al poseedor del certificado de tipo de la aeronave y a la AAC local sobre la
recepción o hallazgo de cualquier elemento que sea sospechoso de ser “no aprobado”. Al
respecto, para poder diferenciar entre una parte “aprobada” de una “no aprobada” es necesario
tener presente las siguientes definiciones:
1) Parte aprobada: es aquella que satisface los datos de diseño aprobados aplicables a la
misma y que ha sido producida conforme a aprobaciones otorgadas por una Autoridad
Aeronáutica competente como;

i. Certificado de tipo (TC);

ii. Certificado de tipo suplementario (STC)

iii. Autorización de fabricación de partes (PMA - Parts Manufacturer Approval),

iv. Autorización para una orden técnica estándar (AOTE) (TSOA - Technical standard
order authorization); y
v. aprobación de producción.
Otros casos de partes que son consideras como partes aprobadas:

i. Producidas bajo un acuerdo bilateral de aeronavegabilidad.

ii. Cualquier otra aprobación otorgada por una Autoridad Aeronáutica, como por
ejemplo partes que han sido reparadas, alteradas o sometidas a revisión general
(overhaul), en conformidad a los reglamentos equivalentes a la RAB 43.

iii. Excedentes de las fuerzas armadas (Surplus).

iv. Partes estándar que se conformen a las especificaciones establecidas por la

industria, (SAE, ANSI, NAS, AN, etc.) en estos casos las partes deben ser
identificadas como parte del diseño de tipo aprobado e incluidas en catálogo de
partes respectivo.
v. Partes producidas por el propietario o explotador aéreo para reparar o alterar su
propia aeronave, bajo una autorización de la AAC.
vi. Partes fabricadas o armadas por un OMA u otra persona autorizada
(subcontratación) durante una alteración efectuada bajo un STC o bajo una
aprobación de la AAC. (Mangueras, tuberías, piezas de estructura), siempre que la
materia prima utilizada o las partes integrantes (armado) sean aprobados por el
fabricante del producto aeronáutico.

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2) Parte no aprobada: es aquella parte que no reúne los requisitos de una parte aprobada,
Esta denominación también se aplica a las partes que han sido inapropiadamente o
maliciosamente devueltas al servicio, en contravención al RAB 43 y aquellas partes que
caen en las siguientes categorías:
i. Partes de sobreproducción que no cuenten con la aprobación de producción de una
Autoridad Aeronáutica o que no pasaron por un sistema de calidad aprobado.
ii. Partes nuevas que aun cuando han pasado por un sistema de calidad aprobado, no
se conforman a los requisitos de diseño aprobados.
iii. Partes mantenidas, modificadas y que han tenido una revisión general (overhaul) o
aprobadas para volver al servicio después de haber recibido la correspondiente
conformidad de mantenimiento por personas u organizaciones no autorizadas.
iv. Partes que han sido aprobadas para volver al servicio después de haber recibido la
conformidad de mantenimiento, pero que posteriormente se encuentra que no se
conforman con los datos de mantenimiento aprobados.
La detección de partes sospechosas de ser partes no aprobadas, es una tarea muy
compleja, que requiere de una gran experiencia, ya que, generalmente la apariencia física
de una parte no genuina (no aprobada), resulta muy similar de la que sí lo es. En
consecuencia, los procesos para procurar partes aeronáuticas deben propender a
asegurar la recepción, sólo de partes aprobadas, por lo que requieren que se establezcan
procedimientos o métodos bien definidos para este fin. Estos procedimientos o métodos
deben al menos considerar los siguientes aspectos:

a. Identificar los distribuidores o proveedores que cuenten con un sistema de

inspección de recepción que asegure la trazabilidad de sus partes a una fuente
debidamente aprobada por la Autoridad del Estado de diseño.
b. Identificar a aquellos distribuidores o proveedores que resulten poco familiares, que
permitan prever que hay riesgo potencial de recibir partes no aprobadas desde
aquellos.
Las siguientes situaciones pueden ser indicativos de estar frente a una posible recepción
de una parte sospechosa de no ser aprobada:

i) Una cotización o propaganda con un precio significativamente inferior a la cotización

de otros distribuidores o proveedores.
ii) Un período de entrega más breve al de otros distribuidores o proveedores, cuando
las existencias (stocks) del ítem se encuentren agotados.
iii) Cotizaciones de ventas desde distribuidores no identificados que creen la
percepción de que una provisión ilimitada de partes está disponible para el usuario
final.

MEI 145.315 Requisitos especiales para las instalaciones

(Ver 145.315(b) del RAB 145)
a. Una instalación adecuada para esta parte del requisito se considera al lugar disponible (hangar)
y suficientemente grande que permite acomodar la aeronave para el mantenimiento planificado.
Asimismo, cuenta con la oficina para la gestión del trabajo previsto y el personal de certificación
para que pueda llevar a cabo las tareas designadas de manera que contribuyan a las buenas
prácticas de mantenimiento.
b. La instalación adecuada es aquella que cubrirá todo el trabajo previsto, garantizando en
particular la protección contra los elementos atmosféricos. Asimismo, los talleres especializados
y los componentes de la aeronave son permitidos a ser segregados de una forma segura de tal
manera que es improbable que ocurran contaminaciones ambientales y de área de trabajo.

MAC 145.315 Requisitos especiales para las instalaciones

(Ver 145.315(c) del RAB 145)
a. Se permite prescindir de una instalación cuando el entorno de trabajo para el
mantenimiento de línea permite que los trabajos y/o inspecciones puedan ser llevados a
cabo sin distracciones ni dificultades que disminuyan la eficacia de las tareas. Si las

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condiciones del entorno de trabajo alcanzan niveles inaceptables (de humedad, granizo,
hielo, nieve, viento, oscuridad, polvo u otra contaminación del aire), los trabajos y/o
inspecciones se suspenderán hasta que se restauren las condiciones aceptables.
b. Para el mantenimiento de una aeronave en línea, las instalaciones no son esenciales,
pero se debe demostrar la posibilidad de acceso o acomodo en una instalación, para
usarlo durante las inclemencias del tiempo para el trabajo planificado menor y largas
rectificaciones de defectos (troubleshooting), en caso contrario los trabajos se deberán
suspender.
c. Si una OMA posterior a su certificación, solicita un alcance para realizar inspecciones mayores
(por ejemplo: Chequeos B o C), para ser incluido en la lista de capacidades debe demostrar a
la AAC que tiene disponible la instalación que le permitirá realizar esos trabajos. Para ello,
deberá presentar el contrato con la organización que le proveerá la instalación y los talleres que
le permitan el desmontaje, almacenamiento, conservación de todos los componentes de la
aeronave a las que se le realizará el mantenimiento mayor. Asimismo, debe establecerse las
instalaciones donde se mantendrán las herramientas, herramientas calibradas y material
necesario para realizar el mantenimiento mayor.
d. En el caso de que la OMA tenga a disposición una instalación (hangar) que es compartido con
otras organizaciones, debe demostrar que tiene un contrato que le permita tener la prioridad del
mantenimiento que realizará a fin de evitar tener que estar retirando de la instalación
constantemente e incluso dejando la aeronave a la intemperie (fuera del hangar)

MEI 145.315 Requisitos especiales para las instalaciones

(Ver 145.315(f), (g) y (h) del RAB 145)
a. En particular cuando se refiere a instalaciones para reparación de instrumentos, radios, equipos
computadores y aviónica, la OMA deberá contar con instalaciones que tengan un ambiente
controlado.
b. Se entiende por laboratorio de ambiente controlado, sala blanca o sala limpia, y que al menos
cuente con:
1) Temperatura fija (alrededor de 21º C);
2) Ligera sobrepresión respecto al exterior para evitar la entrada de polvo o partículas; y 3)
Humedad controlada (en general, alrededor del 40-45%).

c. Los sistemas necesarios para producir las condiciones de trabajo de una sala limpia son:
1) Sistema de tratamiento de aire: El aire se deberá filtrar. Además, se tendrá que tratar
convenientemente ya que éste fija la temperatura, humedad y sobrepresión del laboratorio;
2) Vestimenta adecuada: Ropa de trabajo que cuente con gorro, guantes, mascarilla, zapatos
adecuados al trabajo que se efectuará, estar limpios de partículas y de materiales que no
desprendan partículas.
d. Un laboratorio de ambiente controlado sirve para la realización de trabajos de producción o
investigación cuyos resultados pueden verse afectados por las condiciones o limpieza del
ambiente. Por lo tanto, es esencial para la realización del mantenimiento en todos aquellos
dispositivos, en que, debido a su pequeño tamaño, la presencia de contaminantes o partículas
sea causa de mal funcionamiento. Son pues, indispensables para la realización de
mantenimiento en dispositivos microelectrónicas, micro sensores, instrumentos de precisión y
estudio de materiales delgados, etc.

MEI 145.320 Equipamiento, herramientas y materiales

(Ver 145.320(a) del RAB 145)
La OMA debe demostrar que tiene disponible el equipamiento, herramientas y materiales
“adecuados” y “necesarios” para realizar cualquier trabajo de mantenimiento dentro del alcance de
su lista de capacidades. “Adecuados”, significa que todas las herramientas, equipos y los materiales
que se utilicen sean los especificados en los datos de mantenimiento del fabricante de la aeronave
o componente de aeronave que vaya a ser sometida a una inspección o trabajo de mantenimiento.
“Necesarios”, se refiere a la cantidad y disponibilidad de equipos o herramientas, lo que significa

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tenerlos permanentemente, pudiendo ser adquiridos mediante compra, arriendo o fabricación

propia.

MAC 145.320 Equipamiento, herramientas y materiales

(Ver 145.320(a) del RAB 145)
a. La fabricación de equipos o herramientas por la OMA puede ser realizada utilizando el diseño
del poseedor del certificado de tipo o certificado de tipo suplementario, o mediante una
reingeniería. Esta reingeniería aplicada utiliza los métodos descritos más adelante para
fabricar equipos o herramientas.
b. En el caso de que una OMA requiera utilizar un equipo especial o equipo de prueba o
herramienta, la organización debe utilizar ese equipo o su equivalente que sea aceptable para
la AAC (el inspector de la AAC realizará una determinación de equivalencia).
c. El termino equivalente para esta circular de asesoramiento significa que tiene equivalencia a la
recomendada por el fabricante de equipos originales (OEM) con el fin de realizar pruebas
específicas o tomar las medidas necesarias para determinar la aeronavegabilidad. Para
determinar la equivalencia la OMA debe comparar las operaciones o especificaciones de
prueba requeridas y los datos técnicos del equipo especial o aparato de prueba (tanto los datos
recomendados por el fabricante como los datos propuestos por la OMA). El equipo especial o
equipo de prueba puede tener un aspecto diferente, estar hecho de diferentes materiales, ser
de un color diferente, etc. Sin embargo, siempre que la herramienta sea funcionalmente
equivalente para la aplicación de prueba específica, se puede utilizar la herramienta.
d. La precisión de los equipos especiales o equipos de prueba utilizados para realizar una tarea
específica debe ser al menos igual a la recomendada por el fabricante.
e. La determinación de equivalencia solo se puede realizar sobre la base de una evaluación de
un archivo de datos técnicos. Además, a veces puede ser necesario demostrar la funcionalidad
del equipo especial o el equipo de prueba. Un archivo de datos técnicos puede incluir, entre
otros, datos, dibujos, especificaciones, instrucciones, fotografías, plantillas, certificados e
informes. Para el equipo de calibración, el archivo de datos técnicos también debe incluir hojas
de datos que den fe de su precisión cuando se necesiten estándares de calibración. Este
archivo también debe describir cualquier proceso de fabricación especial que se utilice en los
procesos de control, incluidos los medidores y el equipo de registro. Si hay equipo de
calibración involucrado, se utilizarán procedimientos documentados para evaluar la idoneidad
del equipo de calibración, y el equipo debe ser rastreable hasta el Instituto Nacional de
Estándares y Tecnología (NIST) o según un estándar proporcionado por el fabricante del
equipo. Con equipo extranjero, se puede utilizar un estándar del país de fabricación si la AAC
lo considera aceptable.
f. La mayoría de los equipos de prueba utilizados para tomar decisiones de aeronavegabilidad
son de naturaleza genérica y están diseñados para realizar mediciones que no son exclusivas
de un producto o proceso de un fabricante específico. Los equipos que no son de naturaleza
"especial" solo deben diseñarse y calibrarse para realizar mediciones dentro de las tolerancias
específicas del fabricante para que se consideren equivalentes para esas pruebas o
mediciones.
1. Ocasionalmente, una herramienta fabricada por una OMA no siempre producía los mismos
resultados que la herramienta del OEM. Además, las validaciones anteriores
de toda la industria revelaron que algunas herramientas no eran equivalentes en función
a las especificaciones del OEM.

2. Algunas herramientas se han fabricado mediante un método conocido como ingeniería

inversa. La ingeniería inversa por sí sola sin datos, dibujos, pruebas o informes puede no
producir adecuadamente una herramienta o dispositivo funcionalmente equivalente a los
requisitos de un OEM.
3. Con los avances tecnológicos recientes, con frecuencia se requieren equipos o aparatos
de prueba altamente especializados. El uso de dicho equipo respalda el mantenimiento de
la aeronavegabilidad de los sistemas y componentes de la aeronave según las
especificaciones y tolerancias del fabricante.
4. Determinar la equivalencia de equipos y/o aparatos es responsabilidad principal de la
OMA, no de la AAC. La base de equivalencia para equipos o aparatos para productos que

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se mantienen debe cumplir con los estándares y especificaciones del OEM en cuanto a
tolerancias y precisión.
g. La AAC podría permitir que la industria fabrique su propio equipo y/o aparato (accesorios de
prueba, plantillas, herramientas, etc.) sin mucha evaluación de la AAC. Muchas OMAs,
especialmente aquellos que emplean departamentos de ingeniería, están muy bien versados
en la fabricación de equipos especiales o equipos de prueba. En algunos casos, el equipo
especial fabricado o el equipo de prueba ha excedido los requisitos del fabricante del
componente en cuanto a precisión, confiabilidad, etc. Debido a que es la responsabilidad
principal de la OMA, el inspector principal de mantenimiento (PMI) de la AAC solo puede
aceptar la equivalencia funcional para equipos especiales o equipos de prueba. Los siguientes
procedimientos se enumeran como referencia para que la OMA se asegure una equivalencia
que permita al inspector de la AAC tomar esta determinación:
1. Asegurar que las limitaciones, los parámetros y la confiabilidad del equipo le permitan
funcionar de manera equivalente al equipo recomendado por el OEM para la aplicación de
prueba específica. Esto puede incluir la revisión de datos del OEM u otra fuente de datos
utilizada para fabricar el equipo.
2. Comparar los datos técnicos utilizados con los del fabricante (si se pueden obtener; a
menudo, los fabricantes se muestran reacios a divulgar información técnica sobre
herramientas y equipos de prueba). Si los datos técnicos del OEM no están disponibles, la
OMA debe realizar una evaluación para determinar la equivalencia funcional. Si es
necesario, observar las demostraciones de prueba del equipo.
3. Asegurarse de que las instrucciones específicas relativas al uso adecuado de cualquier
equipo especial o equipo de prueba se proporcionen y se mencionen adecuadamente en
el manual de la organización de mantenimiento (MOM) de la OMA o en el Programa para
el mantenimiento de la aeronavegabilidad del explotador.
4. La OMA debe asegurarse que se haya incluido cualquier equipo especial o equipo de
prueba que requiera inspección y/o calibración en sus programas de inspección y
calibración de prueba. También deberá abordar la inspección y calibración periódica de
cualquier equipo especial o equipo de prueba utilizado para realizar determinaciones
finales de aeronavegabilidad.
5. Es recomendable que la OMA revise su MOM y el explotador su programa de
mantenimiento para asegurarse de que cuenta con procedimientos adecuados, si
corresponde, para fabricar y/o determinar la equivalencia de cualquier equipo especial o
equipo de prueba en uso, para ser presentado al IPM de la AAC.
h. Cualquier equipo especial o equipo de prueba que se utilice para tomar una decisión crítica de
aeronavegabilidad o que requiera calibración o inspección debe recibir un número de parte
único y un número de serie para identificarlo dentro del sistema de inventario de la OMA.
i. Para los equipos o herramientas cuyo uso es tan esporádico que su disponibilidad permanente
no es necesaria, la OMA debe demostrar que, cuando sean requeridos, se pueden obtener
externamente bajo un sistema de contrato o de una forma que asegure su disponibilidad
exclusiva en el momento oportuno, y que durante ese tiempo estarán bajo el control total de la
OMA, considerando además la necesidad de un procedimiento en el MOM para cuando la OMA
utilice esta alternativa. Este caso se aplica, por ejemplo:
1. En un porcentaje mínimo del total de equipos y herramientas necesarios para mantener el
alcance de la lista de capacidades;
2. Para la ejecución de tareas que se repiten con muy poca frecuencia y para las
inspecciones mayores previstas por el poseedor del certificado de tipo y certificado de tipo
suplementario;
3. Herramientas y equipos de costos elevados, que normalmente sólo tiene el poseedor del
certificado de tipo o certificado de tipo suplementario; etc.
j. Cuando la OMA no tiene la herramienta permanentemente, o ni siquiera de forma esporádica,
la función de mantenimiento relacionada con el uso de esa herramienta debe ser subcontratada
y listada en el MOM.
k. Para lograr la determinación de la equivalencia, la OMA debe tener el control total de la
herramienta, equipamiento o equipo de prueba equivalente (demostrando propiedad, arriendo,

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etc.), y contar con un programa documentado (en su MOM o en algún otro documento
referenciado), que incluya y permita:
1. Una descripción de los procedimientos usados para establecer la competencia del
personal que realiza la determinación de equivalencia para herramientas, equipamiento o
equipo de prueba;
2. Llevar a cabo y documentar la comparación realizada entre la especificación de la
herramienta, equipamiento o equipo de prueba recomendado por el fabricante y su
equivalente propuesto;
3. Que la equivalencia sólo pueda ser hecha basada en la evaluación de un registro de datos
técnicos que la OMA tiene que establecer para cada herramienta equivalente usada. El
registro contendrá datos del material utilizado, esquemas, especificaciones, instrucciones,
fotografías, plantillas/planos (proporcionados por el fabricante), certificados y reportes,
pero no está limitado a ellos;
4. Asegurar que las limitaciones, parámetros (relacionados con las tolerancias, con la
precisión y con la capacidad de repetir una prueba o medición al mismo equipo y obtener
los mismos resultados) y confiabilidad de la herramienta, equipamiento o equipo de prueba
propuestos sean equivalentes a los de los recomendados por el fabricante.
5. Asegurar que la herramienta, equipamiento o equipo de prueba permitan realizar todas las
pruebas o calibraciones de manera normal y verificar todos los parámetros del equipo o
componente de aeronave que está bajo prueba. El nivel de precisión debe ser igual o mejor
que el recomendado por el fabricante;
6. Que, en caso de equipo para calibración, los registros de datos técnicos deban incluir
también datos que certifiquen la precisión cuando se necesitan los estándares de
calibración, así como cualquier proceso especial de fabricación que sea usado, incluyendo
los indicadores y equipo de registro en los procesos de control;
7. Que, si se involucra la calibración del equipo, se deba establecer la adecuación del sistema
de calibración con procedimientos documentados para que sea evaluada con relación al
equipo de calibración y su trazabilidad a uno de los estándares aceptables a la AAC local;
y
8. Que pueda ser necesaria una demostración de la funcionalidad del equipo especial o
equipo de prueba, para determinar su equivalencia.
l. En caso de que la OMA quiera fabricar bancos de prueba, deberá contar con un sistema y
procedimientos establecidos en el MOM que tomen en cuenta aspectos tales como la
correlación de datos (equivalencia), validaciones, verificaciones, operación, diseño y
mantenimiento.
m. Si la OMA pretende efectuar mantenimiento de base, debe disponer de equipo suficiente y
apropiado para el acceso cómodo y seguro a las áreas de las aeronaves donde se va a realizar
el mantenimiento e inspección, tales como plataformas, andamios, escaleras, etc. Si aplica, la
OMA debe realizar y controlar el servicio de mantenimiento a este equipo de apoyo (identificado
y enumerado) y tener un registro de control y tener un programa para mantener estos equipos
de soporte.
n. El material necesario, de acuerdo al alcance de la OMA, tiene que estar disponible dentro de
los límites de esa OMA cuando el trabajo esté siendo efectuado. Además, la OMA debe tener
un control apropiado del material almacenado y un sistema de registros que permita la
trazabilidad al lugar de compra, o a la fuente o vendedor aprobado (puede ser a través del
formulario RAB 001 o equivalente, facturas, especificaciones de procesos, calificaciones de los
proveedores y similares). El control y los registros permiten garantizar que la elegibilidad,
calidad e identificación de materiales sean realizadas de forma satisfactoria, además del control
del tiempo de vida en almacén, determinado por el fabricante, evitando el uso de materiales no
aplicables o bajo sospecha de no estar aprobados. Algunos materiales tienen requerimientos
especiales de manipulación, almacenamiento, de registros y de compra (por ejemplo,
materiales compuestos avanzados y adhesivos), por lo que se debe tener especial atención
con ellos.
o. La OMA tiene la obligación, cuando recibe materiales de cualquier fuente externa, por ejemplo,
del explotador de efectuar la correspondiente inspección de recepción (incoming inspection) de

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dichos elementos, donde deberá indicar la aceptación de ellos, considerando que su instalación
en una aeronave o componente de aeronave, es de su responsabilidad.
p. Conjuntamente en el proceso de inspección de recepción, es fundamental determinar la
condición de aeronavegabilidad del material o materia prima, de tal forma de verificar que estos
tienen correspondencia con los datos de identificación en los documentos de trazabilidad que
lo acompañan y que además cumplan con las especificaciones técnicas de diseño.

MEI 145.320 Equipamiento, herramientas y materiales

(Ver 145.320(b) del RAB 145)
a. Para el control de herramientas y equipos requiere que la OMA disponga de un procedimiento y
registros que permitan realizar una inspección/servicio y, cuando sea apropiado, la calibración
de dichos ítems de manera periódica con el fin de asegurar al personal de mantenimiento que
los utiliza que estos elementos están dentro de los límites de tiempo de cualquier inspección,
servicio o calibración. Por tanto, es necesario un sistema claro de etiquetado o equivalente de
todas las herramientas, equipos y equipos de prueba que proporcionen información de cuándo
se debe realizar la próxima inspección, servicio o calibración. Este sistema de etiquetado
también sirve para dar información sobre cuándo las herramientas o equipos NO pueden ser
usados para la aceptación de componentes y/o para determinar la aeronavegabilidad del
producto.
b. Para efectivizar el control de las herramientas de precisión y equipos que requieran una
inspección, servicio o calibración, se debe mantener un registro de esas herramientas y equipos
que contemple los datos de las calibraciones y estándares utilizados. Estos registros deben
respaldar la condición de las herramientas, equipamiento o equipo de prueba, por lo menos
durante toda su vida útil o dos (2) años desde la última calibración cuando aplique, lo que ocurra
último.
c. Las frecuencias regulares de calibración, inspección o servicio de herramientas y equipos deben
estar de acuerdo con las instrucciones del fabricante del equipo, excepto cuando la OMA pueda
demostrar mediante resultados que un período de tiempo diferente es apropiado para el caso
en particular. Cuando ninguno de estos casos sea aplicable, la frecuencia mínima de calibración
debe ser de doce meses.
d. En el caso de adquisición de nuevos equipos o herramientas que requieran calibración y no
tengan la fecha de calibración, la OMA debe proceder a definirla antes de ingresar al registro de
control de calibración y uso.
e. La calibración de todas las herramientas, equipamiento y equipos de prueba que lo necesiten,
debe ser trazable a una entidad aceptada por la AAC local (donde está ubicada la OMA). Si las
herramientas, equipamiento o equipos de prueba fueron fabricados en otros sitios no comunes,
se puede usar el estándar de calibración proporcionado por el país del fabricante, si es que es
aprobado por la AAC local.
f. Si la OMA quiere usar un estándar (primario, secundario o estándares de transferencia), para
realizar la calibración y no está acreditada de acuerdo a los requisitos locales como laboratorio
de calibración, podrá calibrar su propio equipo siempre y cuando los siguientes requisitos sean
cumplidos:
1. Disponga de un procedimiento específico de calibración establecido (incluido en el MOM,
o en algún documento referenciado), para cumplir los estándares indicados en el párrafo
(a) anterior de esta sección, así como la correcta realización de las propias calibraciones;
2. los patrones y equipos utilizados para efectuar la calibración, sean a su vez calibrados
externamente en un laboratorio que reúna los requisitos indicados en el párrafo (c) anterior
de esta sección, de manera que se garantice la trazabilidad de la calibración de dichos
patrones;
3. los procedimientos establecidos deben asegurar que el uso de cada equipo o patrón de
calibración, es única y exclusivamente para efectos de calibración, además de que se
efectúe el servicio de mantenimiento apropiado;
4. las actividades de calibración sean gestionadas por un responsable designado que
garantice la objetividad de las calibraciones efectuadas;

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5. establezca un registro de control de los patrones y equipos utilizados para calibrar, en el

que al menos se indique:
i. Nombre del patrón o equipo;

ii. número de serie o identificación dada por la OMA;

iii. estándar o norma de calibración aplicable al patrón, emplazamiento;

iv. su estado de calibración, detalles del mantenimiento e historial del equipo; y

v. área y rango de calibración aplicable;

6. Se identifiquen las condiciones ambientales aplicables y se lleven a cabo, con la

periodicidad necesaria, las oportunas verificaciones de su cumplimiento; y
7. Disponga de procedimientos para la emisión de registros de calibración que incluyan la
información necesaria sobre el equipo calibrado.

MAC 145.320 Equipamiento, herramientas y materiales

(Ver 145.320(b) del RAB 145)

a. Las OMAs pueden acceder a extender la fecha de calibración de herramientas calibradas en

situaciones especiales y que puedan demostrar la imposibilidad de enviar a los centros de
calibración dichas herramientas. Por ejemplo: durante emergencias sanitarias, cierre de
fronteras (para envío de herramientas al extranjero), cierre de talleres que brindan el servicio de
calibración, entre otros.

b. Debe desarrollarse un procedimiento en el MOM que establezca como procederá la OMA para
solicitar la flexibilización de la fecha del vencimiento de la herramienta sujeta a calibración. El
procedimiento como mínimo deberá contener:

• Tiempo de la flexibilización del vencimiento de la herramienta calibrada.

• Análisis de riesgo con las mitigaciones correspondientes.

• Responsable del seguimiento de la herramienta que obtuvo la flexibilización.

• Seguimiento de los trabajos en los que se utilizó la herramienta.

c. Las OMAs pueden extender la fecha de vencimiento de calibración para las herramientas con
fecha de vencimiento de calibración de acuerdo con las siguientes condiciones que deberán ser
aceptadas por la AAC caso por caso:

1) cuando el período de calibración normal es ≤ 12 meses, la extensión de la calibración puede

ser hasta un máximo del 10% de la calibración normal;

2) cuando el período de calibración es > 12 meses, la extensión de la calibración puede ser

del 10% del período de calibración normal hasta un máximo de 3 meses;

3) la OMA ha identificado el riesgo asociado con el uso de la herramienta para la tarea

específica en relación con la aeronavegabilidad continua de la aeronave, producto o
componente, como "bajo";

4) la herramienta se inspecciona antes de su uso y no se identifica daño o corrosión;

5) la herramienta se utilizó al menos una vez dentro de los 3 meses anteriores a la fecha de
vencimiento de la calibración;

6) no se ha informado ninguna deficiencia en el uso de esta herramienta desde la última

calibración; y

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7) los dos últimos resultados de calibración no muestran ningún problema posible (por ejemplo,
deriva en el valor, valor muy cercano al límite aceptable, etc.) que puede poner en peligro el
mantenimiento.

d. Cuando la organización ha identificado que el riesgo asociado con el uso de la herramienta no

es "bajo", la organización debe recibir la aceptación de la extensión del fabricante de la
herramienta (excepto herramientas alternativas) y AAC y debe tomar medidas adicionales para
verificar y garantizar el resultado de mantenimiento correcto y mantenimiento de la
aeronavegabilidad de la aeronave, producto o componente, como: verificación de servicio de la
herramienta (por ejemplo, utilizando un probador de torque maestro calibrado) o verificación de
la medición / prueba / resultado del trabajo por comparación u otros medios aceptables.

MEI 145.325 Datos de mantenimiento

(Ver RAB 145.325(a))
a. Los datos de mantenimiento se consideran, cómo instrucciones de cómo llevar a cabo una
tarea de mantenimiento particular que al aplicarlos permite que la aeronave y componente de
aeronave se mantenga aeronavegable.
b. Aplicable se considera, relevante a cualquier aeronave, componente de aeronave o proceso
especificado en la lista de capacidades de la OMA RAB 145.

MAC 145.325 Datos de mantenimiento

(Ver RAB 145.325(a))
a. La OMA debe asegurar que los datos de mantenimiento que utiliza el personal involucrado en
el mantenimiento (mecánicos, personal de inspección y de certificación), sean aplicables al
alcance de los trabajos para los cuales la OMA está aprobada y que a la vez estos datos estén
actualizados. Siempre es necesario que la OMA considere que el contar con datos de
mantenimiento completos, actualizados, oportunos y trazables, les asegura a la propia OMA, al
explotador o propietario y al Estado local o de matrícula que requiera de sus servicios, que el
mantenimiento se ejecuta en cumplimiento de los estándares requeridos y también se evita que
alguna tarea de mantenimiento no se aplique por olvido o que ésta se cumpla de forma incorrecta
por trabajar con datos obsoletos, evitando así que la seguridad en la operación de una aeronave
o componente de aeronave se pueda ver afectada.
b. Una OMA que efectúa mantenimiento a componentes de aeronave debe establecer un sistema
de suscripción de los datos de mantenimiento y nominar a una persona encargada de su
administración. La suscripción se hace a través del poseedor del certificado de tipo, o certificado
de tipo suplementario, o a través de una organización autorizada por éstos.
c. La OMA debe asegurar que la persona encargada se preocupe de que en los lugares de su
organización donde se utilicen datos de mantenimiento, éstos se mantengan continuamente
disponibles y actualizados y sean aplicables al material que está siendo sometido a
mantenimiento. La OMA sólo debe utilizar datos de mantenimiento que son originales, no deben
aceptarse copias o utilizar datos de mantenimiento de otra OMA, ya que corre el riesgo de que
la información de mantenimiento esté desactualizada lo que puede afectar la seguridad en la
operación de una aeronave o componente de aeronave.
d. La OMA debe desarrollar un procedimiento para lo indicado en (c) precedente, que indique cómo
la persona encargada de la administración de los datos de mantenimiento inserta oportunamente
en los documentos, manuales u otros documentos que contengan datos de mantenimiento,
disponibles en la organización, las enmiendas recibidas y la forma de comunicar a los usuarios
internos sobre su actualización y garantizar la actualización de las copias controladas.
e. Las OMAs que utilicen suscripciones a través de software o internet, debe definir cómo es para
este caso, el proceso de actualización de los datos de mantenimiento y la distribución en el
interior de la OMA.
f. Es necesario que el procedimiento que desarrolle la OMA para la administración de los datos de
mantenimiento, contemple al menos aspectos como:
1. Responsabilidades y obligaciones de la persona encargada de su administración;
2. disponibilidad y acceso;

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3. procedimientos de aceptación (por ejemplo, verificación de integridad, legibilidad, etc.) de

los datos de mantenimiento recibidos y sus revisiones, antes de la distribución;
4. control de los cambios;
5. distribución asegurando que los documentos relevantes estén oportunamente disponibles
en los puntos de uso;
6. forma de prevenir el uso de documentación obsoleta;
7. forma de garantizar que si el personal de mantenimiento detecta algún procedimiento,
práctica, información o instrucción de mantenimiento que sea inexacto, incompleto o
ambiguo en los datos de mantenimiento utilizados, esta anomalía se registre y se notifique
al autor de los datos de mantenimiento.
8. acceso al personal de mantenimiento en sus lugares de trabajo.
9. procedimientos de análisis y actualización de los documentos emitidos en base a estos
datos de mantenimiento.
g. Una OMA que realiza mantenimiento a aeronaves puede recibir los datos de mantenimiento del
explotador al cual le proveerá el servicio. Sin embargo, deberá estar declarado en el contrato
entre el explotador y la OMA que se realizará de esta forma. Asimismo, la OMA deberá
desarrollar un procedimiento que asegure que los datos recibidos por el explotador se
encuentran actualizados y son proporcionados por el poseedor del certificado de tipo o a través
de una organización autorizada por éstos. Asimismo, deberá cumplir con lo establecido en el
punto (c), (d) y (f) de este MAC.

MEI 145.325 Datos de mantenimiento

(Ver RAB 145.325(b))
a. Datos de mantenimiento aplicables son los que se consideran relevantes para efectuar
mantenimiento a las aeronaves o componentes de aeronave (además de los servicios
especializados), que se encuentren en su lista de capacidades. Como, por ejemplo: manuales
de mantenimiento del fabricante de la aeronave o componente de aeronave (por marca y
modelo), boletines de servicios, catálogos de partes, directrices de aeronavegabilidad o
cualquier otro documento que el Estado de matrícula y el Estado de diseño o el titular del
certificado de tipo o certificado de tipo suplementario haya publicado como datos para ser
utilizados para cualquier trabajo de mantenimiento.
b. La cultura de uso de los datos de mantenimiento para realizar tareas debe ser entendida por
todo el personal involucrado directamente en el mantenimiento como su constante utilización.
La experiencia o el amplio conocimiento de las tareas a realizar no substituyen la necesidad de
uso de los datos de mantenimiento.

MAC 145.325 Datos de mantenimiento

(Ver RAB 145.325(b))
a. Cada OMA debe disponer en forma actualizada y utilizar, como mínimo, la siguiente
documentación relacionada con el alcance de su aprobación:
1. Todas las disposiciones de la AAC donde está ubicada la OMA o del Estado de matrícula
relacionados con el mantenimiento, procedimientos y directrices de aeronavegabilidad
emitidas por el Estado de diseño y de matrícula que se aplican a las aeronaves y/o
componentes de aeronave que se trabajan en la OMA.
2. Además de lo indicado en el punto 1 anterior, una OMA necesita disponer de los siguientes
datos de mantenimiento:
i. La sección apropiada del programa de mantenimiento de la aeronave;

ii. manual de mantenimiento de la aeronave o componente de aeronave;

iii. manual de reparación estructural;

iv. documento de inspección estructural suplementaria;

v. documento de control de corrosión;

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vi. boletines de servicio;

vii. cartas de servicio;

viii. guías y procedimientos para la aprobación de modificaciones y reparaciones mayores;

ix. manual de ensayos no destructivos NDT;

x. catálogo de partes;
xi. hoja de datos del certificado de tipo;
xii. cualquier otro documento de mantenimiento apropiado que el titular del certificado de
tipo, o certificado de tipo suplementario, haya publicado como datos de
mantenimiento; y

xiii. cualquier dato de mantenimiento modificado por la OMA, sólo si demuestra que
garantice un nivel de seguridad equivalente o mejor, de acuerdo con el RAB
145.325(c).

3. Las OMAs con alcance para servicios especializados debe disponer y utilizar los siguientes
datos de mantenimiento, de acuerdo a este orden preestablecido:
i. Directrices de aeronavegabilidad de la AAC del Estado de diseño y de matrícula;
ii. datos de mantenimiento del poseedor del certificado de tipo o certificado de tipo
suplementarios;
iii. datos de mantenimiento específico desarrollado por un profesional competente con el
servicio especializado; y
iv. especificaciones civiles o militares.
b. La OMA debe asegurarse que a ninguna aeronave o componente de aeronave se le emita una
conformidad de mantenimiento para volver al servicio a menos que el mantenimiento haya sido
ejecutado de acuerdo con datos de mantenimiento aplicables actualizados.
c. Además de los datos de mantenimiento indicados en los puntos anteriores, cada OMA necesita
disponer de los RABs implementados relativos al mantenimiento y de los MAC, MEI asociadas
en forma actualizada para su uso.

MEI 145.325 Datos de mantenimiento

(Ver RAB 145.325(c))
Las instrucciones de mantenimiento para los propósitos de este requisito son las instrucciones de
cómo realizar una tarea de mantenimiento en particular, se desarrollan basadas en datos de
mantenimiento.

MAC 145.325 Datos de mantenimiento

(Ver RAB 145.325(c))
a. El procedimiento especificado en el MOM para modificar las instrucciones de mantenimiento
debe considerar la necesidad de una demostración práctica por el mecánico al personal de
inspecciones de las instrucciones de mantenimiento propuesta para ser modificada. Cuando el
personal de inspecciones este conforme debe aprobarse la instrucción de mantenimiento
modificada y asegurarse que el poseedor del certificado de tipo o certificado de tipo
suplementario sea informado de la instrucción de mantenimiento modificada. El procedimiento
deberá incluir una trazabilidad en papel o electrónica del proceso completo desde el inicio hasta
el final y asegurar que la instrucción de mantenimiento relevante identifica claramente la
modificación. Las instrucciones de mantenimiento de la modificación deben solo ser utilizadas
en las siguientes circunstancias:
1. Cuando la tarea de mantenimiento indicada por el poseedor del documento original del
certificado de tipo o certificado de tipo suplementario pueda llevarse a cabo de una manera
más práctica o más eficiente.
2. Cuando la tarea de mantenimiento indicada por el poseedor del documento original del
certificado de tipo o certificado de tipo suplementario no pueda ser conseguida siguiendo

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las instrucciones de mantenimiento. Por ejemplo, donde un componente no puede ser

reemplazado siguiendo las instrucciones de mantenimiento originales.
3. Para el uso de herramientas o equipos alternos.
b. Los datos de mantenimiento son documentos dinámicos que no están exentos de que
contengan instrucciones de mantenimiento con errores, con posibilidad de revisiones para
permitir mejoras.

MAC 145.325 Datos de mantenimiento

(Ver RAB 145.325(d))
a. Las instrucciones de mantenimiento indicadas en los datos de mantenimiento deben ser
desarrolladas a través de tarjetas o formularios de trabajo, con instrucciones claramente
definidas para asegurar el cumplimiento de la tarea de mantenimiento. La OMA al desarrollar
estas tarjetas debe considerar que es de especial importancia la necesidad de diferenciar en
estas tarjetas, las tareas relativas al desmontaje, inspección, reparación, montaje y prueba.
b. La OMA debe asegurase de que el traspaso de datos de mantenimiento desde los manuales a
tarjetas de trabajo o formularios, sea realizado por personal competente y que esté familiarizado
con el sistema de mantenimiento de la aeronave o componente de aeronave. Además, este
personal debe leer y comprender el idioma nativo en el que está escrito el documento de origen.
La OMA debe asegurarse a través de un procedimiento de que, si el traspaso de datos involucra
traducción, ésta debe ser tal que garantice la exactitud y actualización permanente de la
traducción (en dependencia de las nuevas revisiones que vayan saliendo). Es conveniente que
los datos de mantenimiento traspasados, sean en el idioma nativo en el que está escrito el
documento de origen y considerar la traducción en el idioma del Estado donde está ubicada la
OMA en letras de tamaño menor, que servirán de referencia para el trabajo que se efectúe. La
importancia de esto radica en que un error en el traspaso de datos puede terminar en la mala
aplicación de una tarea, con consecuencias que pueden llegar a afectar directamente la
seguridad de la aeronave o componente de aeronave.
c. Implementar esta herramienta de trabajo, para que sea utilizada en todas las partes relevantes
de la OMA, le permite a la organización proveer al personal involucrado en la ejecución del
mantenimiento, un sistema común de tarjetas o formularios para la realización de las tareas de
mantenimiento en forma ordenada y estandarizada.
d. La utilización de tarjetas de trabajo o formularios también permite que el personal de
mantenimiento, al disponer de un sistema que le entregue la secuencia lógica de las actividades
de mantenimiento, sólo tenga que acceder a los manuales para obtener mayores antecedentes
sobre una tarea específica de mantenimiento indicada en las tarjetas.
e. En el caso de que la OMA utilice tarjetas o formularios generados por computadoras y
mantenidos en una base de datos electrónica, debe tener en cuenta algunas condiciones de
seguridad que se deben cumplir antes de la implementación, como por ejemplo, que la tarjeta
de trabajo que se va a imprimir directamente en un taller, contenga la referencia del manual, su
fecha de actualización y número de la última revisión, de manera de evitar cualquier riesgo que
signifique la utilización de datos obsoletos, con las consecuencias adversas a la seguridad ya
comentadas en este capítulo. La OMA deberá desarrollar procedimientos de detalle en su MOM
cuando se utilice un sistema computacional de acceso en red a los datos de mantenimiento.
f. Es importante que cuando los datos de mantenimiento se manejen bajo un sistema electrónico,
la OMA cuente con un sistema de copias de respaldo, por lo menos cada 24 horas, que permita
asegurar que no se pierdan los datos de mantenimiento.
g. Es muy importante que los datos de mantenimiento que se traspasen a tarjetas de trabajo ya
sea en forma electrónica o papel, se mantengan actualizados en estas tarjetas, para lo cual debe
la OMA designar a una persona responsable, que puede ser la misma encargada de la recepción
de los datos de mantenimiento o alguien que esta persona designe para tal actividad.

MAC 145.325 Datos de mantenimiento

(Ver RAB 145.325(e))
a. En el caso de que a solicitud del explotador de la aeronave, la OMA necesite utilizar el sistema
de tarjetas de trabajo o formularios elaborados por aquel, la OMA deberá establecer un
procedimiento en el MOM para recibir instrucción y orientación del explotador aéreo sobre cómo

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utilizar sus tarjetas de trabajo o formularios (de acuerdo con el MCM) y también establecer antes
de utilizarlos, un método para asegurar que los datos de mantenimiento indicados en las tarjetas
son copia fidedigna de los datos de mantenimiento establecidos por el poseedor del certificado
de tipo o certificado de tipo suplementario en sus manuales o documentos técnicos.
b. El uso de tarjetas o formularios elaborados por el explotador aéreo obliga también a la OMA, a
establecer un método para asegurarse de que el explotador aéreo ha tomado, a su vez, las
precauciones para asegurarse de que los datos de mantenimiento indicados en estas tarjetas
son confiables y están actualizados, siendo necesario además, para lo relacionado con la
actualización, que la OMA conozca y acepte el procedimiento utilizado por el explotador aéreo
para mantener las tarjetas o formularios actualizados.
c. La OMA debe considerar en su MOM los procedimientos específicos que le permitan verificar
que el contenido de las tarjetas o formularios entregados por el explotador aéreo está de acuerdo
a los datos de mantenimiento emitidos por el poseedor del certificado de tipo o certificado de
tipo suplementario en sus manuales o documentos técnicos y se encuentran actualizados.
d. Una buena práctica de mantenimiento es que la OMA establezca que si alguna persona de
mantenimiento o planificación detecta alguna diferencia entre los datos de mantenimiento
contenidos en las cartillas de trabajo entregadas por el explotador aéreo y lo establecido en el
manual del fabricante, esta anomalía sea comunicada de inmediato a la organización pertinente
de la OMA y éste, a su vez, la comunique al explotador de la aeronave, de manera que se evite
cualquier error durante la ejecución del mantenimiento, todo esto a través de una línea de
retroalimentación del sistema de inspección de calidad de la OMA.

MAC 145.325 Datos de mantenimiento

(Ver RAB 145.325(f))
a. La OMA necesita considerar, dentro de los procedimientos del MOM, aspectos relacionados con
la facilidad en la disponibilidad de los datos de mantenimiento para uso del personal involucrado
en el mantenimiento, como son el personal de inspección, el personal que ejecuta
mantenimiento y el personal de certificación, de manera que todos ellos puedan contar con los
datos de mantenimiento adecuados, actualizados, legibles y en el momento oportuno.
b. Es necesario que los datos de mantenimiento se encuentren en la proximidad de la aeronave o
componente de aeronave que está siendo sometido a trabajos de mantenimiento, de manera
que el acceso sea rápido para cualquier consulta y evitar pérdidas de tiempo innecesarias que
ocurren cuando los datos de mantenimiento se encuentran alejados de los lugares de trabajo.
c. Las precauciones que tiene que tomar la OMA con respecto a los datos de mantenimiento
diseminados dentro de las instalaciones y la responsabilidad de su administración, son
explicadas en detalle en MAC RAB 145.325 (a) (b).
d. Es responsabilidad de la OMA dar todas las comodidades dentro de un margen de seguridad
apropiado, que permitan facilitar las labores del personal involucrado en el mantenimiento y una
de éstas es que tengan un acceso libre a los datos de mantenimiento y cerciorarse de que son
correctamente utilizados.
e. En el caso de que la OMA utilice sistemas computarizados, debe considerar que el número de
terminales sea suficiente en relación a la cantidad de personas que trabajan en un programa de
trabajo definido y al tamaño del programa de trabajo, para facilitar el acceso a los datos por parte
del personal involucrado en el mantenimiento, a menos que el sistema computacional permita
producir copias en papel. Donde se utilice un sistema de lectoras/impresoras de microfilm o
microfichas, la OMA debe considerar los mismos requerimientos que para el sistema
computacional.
f. En los casos que la OMA utilice computadoras portátiles (tablets) el personal deberá asegurarse
que los datos de mantenimiento que contiene dicho computador se encuentren actualizados.
Esta es la primera labor que deberá verificar el personal de mantenimiento e inspección antes
de efectuar el trabajo.

MAC 145.325(g) Datos de mantenimiento

(Ver RAB 145.325(g)
a. La OMA que cuente con un sistema de actualización de datos de mantenimiento y tenga una
persona responsable de este sistema, debe poner énfasis sobre las características de la persona
y sobre la necesidad de establecer procedimientos claros sobre la manera en que administrará

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todo el proceso, desde que se determina qué datos técnicos de mantenimiento se utilizarán
hasta que estos sean entregados al personal involucrado para su uso en el mantenimiento,
pasando por aspectos como aplicación, actualización, distribución oportuna, integridad, facilidad
de acceso, etc.
b. El requisito relativo a que los datos de mantenimiento deben mantenerse actualizados tiene su
fundamento en los aspectos de seguridad con que se deben realizar las tareas de
mantenimiento.
c. La eficacia en la ejecución de las tareas de mantenimiento se fundamenta en datos de
mantenimientos confiables, por lo tanto se deben considerar los datos de mantenimiento
correspondientes a la última versión emitida por los diferentes proveedores de datos de
mantenimiento, entre ellos la AAC, los poseedores de un certificado de tipo, los fabricantes, etc.,
de tal manera que se asegure que los trabajos de mantenimiento se realicen adecuadamente,
entregándose al explotador aéreo una aeronave o componente de aeronave seguro y en
condición aeronavegable. Especial atención se debe dar a los datos relacionados con certificado
de tipo (TC) tales como partes de vida limitada de certificación e ítem con limitación de la
aeronavegabilidad (ALI).
d. La OMA debe evitar siempre que el personal involucrado en el mantenimiento pueda aplicar
especificaciones técnicas, tolerancias, datos técnicos de un componente o sistema de aeronave
no aplicables, desactualizados o que no correspondan a la aeronave o componente de aeronave
que se está trabajando, ya que sus consecuencias serían de tal envergadura que pueden
producir incidentes y/o accidentes lamentables.

MAC 145.325(h) Datos de mantenimiento

(Ver RAB 145.325(h))
a. Considerando que el explotador de la aeronave también es propietario de los datos de
mantenimiento, principalmente de aeronaves que están sobre los 5700 Kg. de masa máxima
certificada de despegue y los datos de mantenimiento son sólo de aplicación exclusiva para las
aeronaves que opera.
b. En el caso de que la OMA utilicen los datos de mantenimiento proporcionados por los
explotadores de aeronaves, deberán considerar un acuerdo entre ambas partes, donde quede
reflejado este traspaso de datos de mantenimiento a utilizar por la OMA.
c. El RAB 145.325(h) (1), establece dos posibilidades de control: mediante una confirmación escrita
a la OMA de que estos datos de mantenimiento están actualizados, o a través de una orden de
trabajo para verificar el estado de las enmiendas de los datos de mantenimiento a ser utilizados.
La existencia de este requisito está orientada a que de cualquier forma debe ser considera la
actualización de los datos de mantenimiento.
De igual forma, el RAB 145.325(h) (2) establece que, si los datos de mantenimiento están de
acuerdo con las últimas enmiendas emitidas por el poseedor del certificado de tipo o
certificado de tipo suplementario, éstos se pueden considerar como datos confiables. Para
esto la OMA deberá tener un procedimiento que le permita asegurarse sobre la existencia y
actualización del listado de enmiendas.

MAC 145.325 Datos de mantenimiento

(Ver RAB 145.325(j))
a. Cuando una OMA efectúe trabajos especializados referentes a soldadura de productos
aeronáuticos y ensayos no destructivos deberá utilizar normas internacionales aceptables a la
AAC.
b. A continuación, se presenta una lista de las normas internacionales más utilizadas en la
industria aeronáutica para la calificación y certificación del personal en trabajos especializados
de mantenimiento para ensayos no destructivos (NDT) y normas internacionales para que el
personal pueda realizar trabajos especializados en mantenimiento son entre otras:
Calificación y certificación del personal:
1) NAS 410 – Requisitos de calificación mínima para personal que realiza pruebas no
destructivas;

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2) ATA 105 – Guía para el entrenamiento y la calificación del personal en métodos de pruebas
no destructivas;
3) ISO 9712 – Calificación y certificación de personal de NDT;
4) Prácticas recomendadas SNT-TC-1A – Calificación y certificación del personal para ensayos
no destructivos;
5) ANSI-ASTN – Calificación de personal para ensayos no destructivos;
6) IRAM-IAS U 500-169 – Calificación de inspectores de soldadura; 7) AWS D17.1 certificación
de soldadores y procesos de soldadura.

Para realizar trabajos especializados en mantenimiento:

1) AMS 2644 – Inspección de material, líquidos penetrantes, SAE International;
2) AMS 2644-4 – Lista de productos calificados bajo la Norma SAE AMS2644;
3) AMS 3046 – Partículas magnéticas, fluorescente;
4) AMS-STD-2154 – Prueba estándar para Inspección, ultrasónico, metales forjados y
procesos;
5) ASTM E 114-Prácticas estándar para ultrasonido pulso-eco de contacto de haz recto;
6) ASTM E165 – Practicas estándar por líquidos penetrantes para examen general para la
industria;
7) ASTM E317 – Prácticas estándar para la evaluación de las características de ultrasonido
con instrumentos Pulso-Eco sin el uso de instrumentos de medición electrónico;
8) ASTM E 376 - Medición del espesor del revestimiento mediante métodos de prueba de
campo magnético o corrientes de eddy (electromagnéticas).
9) ASTM E 566 - Clasificación electromagnética (corriente de Foucault) de metales ferrosos
10) ASTM E709 – Guía estándar para pruebas de partículas magnéticas;
11) ASTM E 1316 – Terminología estándar para las examinaciones no-destructivas;
12) ASTM E1324 – Guía estándar para medición de algunas características electrónicas de
instrumentos de examinación de ultrasonido;
13) ASTM- E1444/1444M– Prácticas estándar para pruebas de partículas magnéticas;
14) ASTM E1417 / E1417M-13 – Prácticas estándar para pruebas de líquidos penetrantes;
15) ASTM E426 – practica estándar para electromagnetismo (Eddy Current)
16) ASTM E1742 – Prácticas estándar para examinación radiográfica
17) MIL STD 1595a soldadura con haz de electrones y láser, etc.; y
18) los estándares declarados por el Estado en temas de trabajos especializados.

MEI 145.330 Conformidad de mantenimiento

(Ver RAB 145.330(a))
Se entiende que se emite la certificación de conformidad de mantenimiento para cualquier tarea de
mantenimiento después de que ésta ha sido ejecutada correctamente, donde la certificación
garantiza que la aeronave o componente de aeronave es aeronavegable sólo por el trabajo
realizado. Aeronavegable significa que después de ejecutado el trabajo a la aeronave o componente
de aeronave (motor y hélice) está de acuerdo a su certificado de tipo y en condiciones segura de
volar.

MAC 145.330 Conformidad de mantenimiento

(Ver RAB 145.330(a))
a. La OMA debe expedir un certificado de conformidad de mantenimiento a través de su personal
certificador debidamente autorizado, después de que se haya verificado que todo el
mantenimiento solicitado ha sido realizado correctamente por la organización a una aeronave o

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componente de aeronave. Asimismo, se debe verificar que no existen discrepancias que puedan
poner seriamente en peligro la seguridad del vuelo.
b. La OMA debe considerar que antes de emitir la conformidad de mantenimiento, el personal de
certificación se asegure de que:
1. Todos los trabajos indicados en la orden de trabajo emitida internamente por la OMA o
documento equivalente, han sido ejecutados apropiadamente;
2. Se confirme que todas las inspecciones en proceso han sido firmadas por personal
competente y designado por la OMA para tal efecto;
3. Que los repuestos utilizados de reemplazo tengan el respaldo de su trazabilidad;
4. El contenido y forma de la certificación de conformidad de mantenimiento estén de acuerdo
a lo indicado en el RAB 145. 330(c); y
5. El paquete de registros relacionado con el trabajo realizado se encuentre completo con
todas las firmas requeridas, que los registros que forman parte de este paquete estén
debidamente llenados, firmados y legibles, garantizando la calidad de los mismos (los
registros pueden ser tarjetas de trabajo, Formulario 8130-3, Formulario RAB 001 o
equivalente, ítems no rutinarios, Formulario 337 o equivalente, etc.).
c. La OMA debe tener presente que al emitir un certificado de conformidad de mantenimiento está
garantizando al explotador aéreo y a la AAC que el trabajo se ha realizado de forma apropiada
y la aeronave o componente de aeronave está aeronavegable.

MEI 145.330 Conformidad de mantenimiento

(Ver RAB 145.330(b))
a. El certificado de conformidad de mantenimiento puede contener un texto como el siguiente:
“Certifico que el trabajo especificado en este documento fue realizado de acuerdo con el
RAB 145, con los datos de mantenimiento aplicables y actualizados y que la aeronave o
componente de aeronave después del trabajo ejecutado, es considerada que está en
condiciones de retornar al servicio.
Trabajo ejecutado (Listar los trabajos que se han realizado, o hacer referencia a una orden
de trabajo:”.
b. Antes del vuelo es necesaria una conformidad de mantenimiento que certifique que se ha
completado el mantenimiento de manera satisfactoria siempre que se concluya cualquier tarea
o conjunto de tareas de mantenimiento especificado por el cliente conforme a la responsabilidad
asumida por ese cliente. El mantenimiento puede incluir una de las siguientes opciones o
combinación de ellas:
1) una verificación o inspección del programa de mantenimiento de aeronaves del explotador;
y
2) la aplicación de la MCAI, revisiones de componentes, reparaciones, modificaciones,
cambios de motor/hélice, sustitución de componentes de aeronaves y rectificación de
defectos.
c. En todos los casos, la conformidad de mantenimiento (correspondiente a la aeronave, el motor,
la hélice o el componente) indica que solo se han completado los trabajos de mantenimiento
de manera satisfactoria y de conformidad con los datos aprobados y los procedimientos
descritos en el manual de procedimientos del organismo de mantenimiento.
d. Solo se puede diferir el mantenimiento conforme a los procedimientos del MCM del explotador.

MAC 145.330 Conformidad de mantenimiento

(Ver RAB 145.330(b))
a. Es aceptable el uso de la CCM abreviada consistente a la siguiente declaración “Certificación
de conformidad de mantenimiento otorgada bajo el Reglamento RAB 145” en lugar de la
declaración mencionada en el MEI 145.330 (b). Cuando el CCM abreviado es utilizado la
sección introductoria del registro técnico (log book) deberá incluir un ejemplo de la declaración
de la CCM completa establecida en MEI 145.330 (b).

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b. La CCM deberá relacionarse con la tarea especificada en las instrucciones del poseedor del
certificado de tipo o certificado de tipo suplementario o del explotador aéreo o del programa de
mantenimiento de la aeronave que a su vez podrían ser la referencia cruzada de los datos de
mantenimiento.
c. La fecha en la que se llevó a cabo el mantenimiento debe incluir: la fecha de cuando este
mantenimiento se realizó en relación con cualquier limitación de vida o revisión completa en
términos de fecha/horas voladas/ciclos/aterrizajes, etc. como sea aplicable.
d. La OMA debe tener presente que la persona que firme una certificación de conformidad de
mantenimiento (visto bueno), es necesario que lo haga con su firma que se encuentre registrada
en los registros de la OMA (listado del personal que emite certificación de conformidad de
mantenimiento) salvo en el caso de utilizar firmas electrónicas a través de un sistema
computarizado. Este procedimiento debe ser aceptado por el Estado donde se encuentra
ubicada la OMA y/o de matrícula que ha solicitado sus servicios, lo que obliga a la OMA a tener
un sistema que permita identificar fácilmente a la persona que emitió el certificado de
conformidad de mantenimiento y existan medidas adecuadas, aceptables para la AAC, para
evitar falsificaciones.
e. La persona que firma la certificación de conformidad de mantenimiento en el registro de la
aeronave debe considerar, señalar la relación que existe entre los trabajos realizados, y las
instrucciones dadas por el explotador o de acuerdo al programa de mantenimiento aplicable a
la aeronave definido por el explotador y lo establecido por el fabricante en su manual de
mantenimiento, boletines de servicio, etc.
f. Cuando la tarea de mantenimiento ejecutada es muy extensa (por ejemplo, una Check “C”) es
aceptable que el certificado de conformidad de mantenimiento tenga solo un resumen del
mantenimiento realizado, pero debe contener una referencia cruzada con paquete de trabajo
que contendrá el detalle del mantenimiento realizado.
g. La necesidad de que se complete el registro técnico de la aeronave y exista una firma en él es
para establecer, por una parte, la responsabilidad de la OMA sobre la seguridad del trabajo de
mantenimiento efectuado y que éste fue realizado satisfactoriamente y, por otro lado, para
asegurarse de que esta condición de la aeronave es conocida por el explotador aéreo y su
personal de vuelo.

MAC 145.330 Conformidad de mantenimiento

(Ver RAB 145.330(c))
a. La OMA debe considerar que la certificación de conformidad de mantenimiento haga referencia
a las instrucciones de mantenimiento del fabricante, (manual de mantenimiento) última revisión
(su fecha) de manera de asegurar que la información utilizada durante la ejecución del trabajo
fue la actualizada al momento de la ejecución, directivas de aeronavegabilidad aplicadas,
boletines de servicio, etc., relacionándolas con las tareas especificadas en las instrucciones del
explotador aéreo o del programa de mantenimiento de este.
b. También es importante considerar:
1. La inclusión de la fecha en que el mantenimiento fue realizado, ya que es un dato relevante
para el explotador aéreo y permite actualizar la información relacionada con límites de vida
(ciclos, horas de vuelo), cumplimientos de revisión general (overhaul), próxima inspección
programada, etc.; y
2. Que la certificación de conformidad de mantenimiento incluya la identidad de la persona o
personas autorizadas que emite(n) la certificación, así como la identidad y número del
certificado de aprobación de la OMA RAB 145.
c. En el caso de trabajos de mantenimiento extensos, se acepta la emisión de una sola certificación
de conformidad de mantenimiento que contemple todo el mantenimiento realizado, siempre que
exista una referencia cruzada con el paquete de órdenes de trabajo y que contenga todos los
detalles del mantenimiento realizado. Los datos sobre mediciones tomadas durante la ejecución
de una tarea de mantenimiento, deben mantenerse junto a los registros de las órdenes de
trabajo.

MAC 145.330 Conformidad de mantenimiento

(Ver RAB 145.330(d))

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a. Si la OMA va a remover un componente servible de una aeronave debe emitir solo una tarjeta
de condición del componente. La emisión de un certificado de mantenimiento RAB 001 sólo se
realiza cuando este componente ha sido sometido a algún tipo de mantenimiento, por ejemplo,
una prueba operacional (Bench Test).
b. Los trabajos que se realizan en los motores como inspección a la zona caliente (HSI), cambios
de discos de motor, pruebas operacionales (Bench Test), en otras palabras, trabajos cuando un
motor es desmontado de la aeronave para un trabajo en taller, amerita la emisión de un RAB
001.
c. La OMA debe considerar que antes de instalar un componente removido de una aeronave en
otra aeronave o si se requiere dejarlo en almacén, este componente debe ser sometido a una
inspección para asegurar su condición satisfactoria, incluyendo en particular una inspección por
daños, corrosión, filtraciones y cumplimiento con las instrucciones de mantenimiento emitidas
por el fabricante o alguna directriz de aeronavegabilidad emitida por el Estado de diseño o de
matrícula y posteriormente debe emitirse una certificado de conformidad de mantenimiento RAB
001.
d. La OMA debe además, revisar los registros del avión de donde se desmontó el componente, en
búsqueda de algún evento inusual que pudiera afectar su estado de condición (operativo o no),
tales como: accidentes, incidentes, aterrizajes bruscos, rayos u otros. Bajo ninguna
circunstancia la OMA puede emitir un RAB 001 si se sospecha que el componente ha sido objeto
de fatiga extrema, altas temperaturas o inmersión, ya que todos estos aspectos pueden afectar
su operación.
e. Otros aspectos importantes que debe considerar la OMA antes de instalar un componente
removido de una aeronave en otra aeronave son:
1. Registros históricos del componte identificado por su modelo (si aplica), N° de parte y Nº de
serie;
2. Conocimiento de modificaciones y reparaciones a que haya sido sometido;
3. Horas de vuelo/ciclo/aterrizajes, lo que sea aplicable, que permitan conocer la vida del
componente y sus partes, si aplica, y el tiempo desde su revisión general (overhaul), si
aplica; y
4. Registro de cumplimiento de directrices de aeronavegabilidad.
f. El formulario RAB 001, o equivalente, es la forma autorizada de certificación de conformidad de
mantenimiento. El formato del RAB 001 permite registrar datos que faciliten un rápido rastreo
del mantenimiento efectuado (trazabilidad) y poder aportar antecedentes durante una
investigación en caso de producirse una falla significativa en la aeronave que haya puesto en
peligro su operación segura. Por eso, bajo ninguna circunstancia se puede emitir un certificado
para algún componente cuando se sospecha que éste tiene algún defecto.
Nota: Se considera documento equivalente al RAB 001 los documentos Form 8130-3 (FAA),
Form ONE (EASA), Form ONE (Transport Canada), Form 8130-3 (ANAC) o el que la AAC de
matrícula establezca como aceptable.
g. Para efectos de estandarización en el llenado del formulario RAB 001 la OMA deben seguir las
instrucciones previstas en el Apéndice 2 del RAB 145.
h. El formulario RAB 001 debe ser identificado a través de un sistema de numeración que asigne
un número único para cada formulario emitido, que garantice la posibilidad de rastreo con el fin
de evitar la falsificación de este formulario y por ende el uso en mantenimiento de partes
sospechosas de no estar aprobadas. El procedimiento para establecer el sistema de
numeración debe estar definido por la OMA y aceptado por la AAC del Estado donde se
encuentra ubicada la OMA, que a su vez garantizan que no exista duplicidad de numeración de
formularios emitidos por diferentes OMAs.
i. La OMA debe establecer procedimientos en el MOM para la utilización y correcto llenado del
formulario RAB 001. Tales procedimientos deben establecer, por ejemplo, cuáles son los
deberes y responsabilidades de las personas y áreas de la OMA involucradas en el llenado de
este formulario, diagrama de flujo de administración interna, sistema de rastreo, etc.

MEI 145.330 Conformidad de mantenimiento

(Ver RAB 145.330(e))

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Un componente de una aeronave que ha sido sometido a mantenimiento necesita una conformidad
de mantenimiento para volver al servicio. Para el componente sometido a mantenimiento se utiliza
el formulario RAB 001 y para la tarea de instalar el componente en la aeronave se utilizará el libro
de a bordo para registrar la conformidad de mantenimiento que indique que ha sido correctamente
montado en la aeronave. Ambas tareas deben ser firmadas por personal de certificación designado
por la OMA.

MEI 145.335 Registros de mantenimiento

(Ver 145.335(a) del RAB 145)
a. Este requerimiento está orientado a que la OMA registre apropiadamente los detalles de los
trabajos realizados, en la forma y manera aceptables para la AAC del Estado local y/o de
matrícula. Forma significa que se registra en un formato (formulario, registro, etc.), descrito en
el MOM, y manera significa que se aplican los procedimientos (detallados en el MOM) para el
llenado de esos formatos. Esto permite a la OMA proveer a los explotadores aéreos la
información del mantenimiento realizado, ya sea programado o no programado, y también la
información sobre problemas detectados durante la ejecución de los trabajos y su forma de
solucionarlos. Los registros deben ser el fiel respaldo de los trabajos realizados. El registrar
estos trabajos en forma detallada también permite evitar la repetición de algún trabajo en el caso
de no tener la claridad de su ejecución, y verificar en todo caso si algún ítem de mantenimiento
fue obviado.
b. Los registros adecuados de mantenimiento son evidencias escritas de toda actividad de
mantenimiento realizada por la OMA, que se transforman a la vez en un respaldo ante cualquier
investigación que realice la AAC u otra organización como consecuencia de un incidente o
accidente de aviación.
c. Al ser los registros de mantenimiento evidencias escritas de toda actividad de mantenimiento
realizada por la OMA, su aceptabilidad para la AAC se relaciona con aspectos de fiabilidad y
seguridad, que los datos incluidos en los registros sean confiables y no hayan sido alterados y
que si hay algún dato enmendado (por ejemplo el valor de una medición) este haya sido avalada
por una persona competente y autorizada por la OMA con su firma y autorización respectiva
para dicha acción, y que se resguarden los registros de forma segura. Si la OMA cuenta con
registros completos legibles y trazables en su información, asegura a la AAC, al explotador aéreo
y a la misma OMA, de que todos los trabajos de mantenimiento, modificaciones o reparaciones
realizados a una aeronave/componente de aeronave se han completado y registrado
adecuadamente. Los registros son documentos base muy importantes para evidenciar la
condición de aeronavegabilidad y que la aeronave y los componentes de aeronave pueden ser
operados con el nivel de seguridad requerido.
d. Los datos colocados en los registros de mantenimiento deben ser los adecuados, legibles y
comprensibles. Adecuados para el caso de mantenimiento de una aeronave significa, por
ejemplo, que se registren todos los datos que identifiquen a los componentes que se instalen
(número de parte, número de serie, etc.) durante la ejecución de los trabajos, de manera de
asegurar su trazabilidad y que el explotador aéreo pueda efectuar el control del mantenimiento
de la aeronavegabilidad en forma adecuada. Legible indica que se pueden leer y comprensible
es que los textos que se escriben expliquen en forma clara la actividad realizada u observación
detectada. Un registro con datos ilegibles y que su texto no se comprenda, no garantiza que el
trabajo haya sido bien ejecutado y puede motivar la repetición de alguna o de todas las tareas
de mantenimiento.
e. Los registros que contienen antecedentes del control de vida de los componentes de aeronave
instalados, como vida límite, tipo del último mantenimiento realizado, número total de horas,
ciclos acumulados o el tiempo calendario, etc., son indispensables para que el explotador aéreo
pueda controlar y mantener la condición de aeronavegabilidad de la aeronave y componentes
de aeronave. La legibilidad y autenticidad de los registros son aspectos fundamentales a
considerar por la OMA, de manera de permitir al explotador de aeronaves controlar la
aeronavegabilidad de su(s) aeronave(s) y componente(s) de aeronave(s).
f. Los registros que respalden los trabajos realizados a una aeronave o componente de aeronave,
se deben mantener en un lugar protegido de cualquier aspecto que los pueda dañar o de
personas que puedan alterar los datos registrados en estos documentos.
g. Los registros deben incluir:

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1) registros de inspección de aeronaves que contienen las certificaciones de conformidad de

mantenimiento;
2) registros de todas las medidas correctivas que surjan durante el mantenimiento programado;
3) registros de trabajo relativos a los motores, hélices, aparatos y reparaciones y revisión de
componentes;
4) registros de pruebas en tierra y en vuelo; y
5) copias de los registros técnicos pertinentes de la aeronave que indiquen:
i. los trabajos relativos a la MCAI y toda otra instrucción para el mantenimiento de la
aeronavegabilidad; y
ii. las conformidades de mantenimiento aplicables a los trabajos efectuados.
Nota: Dado que se deben entregar los registros indicados en el numeral (5) de este MEI al propietario de la aeronave
una vez finalizado el mantenimiento, son necesarias las disposiciones de conservación de los registros para mantener
la trazabilidad dentro de la OMA con respecto a su sistema de calidad y los requisitos de su MOM.

MAC 145.335 Registros de mantenimiento

(Ver 145.335(a) del RAB 145)
a. La OMA requiere de procedimientos aceptables para la AAC, que le permitan asegurar el
registro del detalle de todos los trabajos de mantenimiento que se realizan, desde que la
aeronave o componente de aeronave es recibido en las instalaciones de la OMA hasta que se
emite el certificado de conformidad de mantenimiento.
b. Los registros pueden tener formatos diferentes, dependiendo del tipo de trabajo que se realice.
La OMA define en su MOM los formatos de registro que utiliza.
c. Los registros de mantenimiento pueden llevarse en papel o en medios electrónicos o una
mezcla de ambos, siempre hay que considerar, que cada actividad de mantenimiento realizada
por la OMA, debe estar con las firmas correspondiente de quien ejecutó la actividad y de la
persona que inspecciona y finalmente de quien emite el certificado de conformidad de
mantenimiento.
d. Para los registros en papel es necesario que estén escritos en papel de material resistente, que
soporte la manipulación (que no se deteriore con un trato normal), y mantenerse legibles
durante todo el período de archivo y retención requerido.
e. Los sistemas computarizados pueden utilizarse para el control del mantenimiento y registro de
los trabajos de mantenimiento efectuados. Éstos deben tener por lo menos un sistema de
respaldo (back-up) que sea actualizado a más tardar veinticuatro (24) horas luego de cada
evento de mantenimiento. Se requiere que cada terminal de este sistema computarizado,
disponga de un sistema de seguridad que no permita realizar alteraciones a la base de datos
por personas no autorizadas.
f. La utilización de un sistema electrónico debe garantizar que todos los registros que se generen,
procesen, utilicen, almacenen y archiven estén conformes con el Adjunto A de esta circular de
asesoramiento. Los soportes lógico y físico empleados deben respaldar procedimientos
específicos que sean aceptables para la CAA con respecto a:
1) la protección de los registros por medios electrónicos contra extravío, destrucción o
manipulación indebida en la misma medida que en están protegidos los registros en papel;
2) copia de seguridad de los registros (p. ej., solidez y fiabilidad del sistema de reserva;
programación y frecuencia de las copias de seguridad; separación de los registros fuente;
pérdida y recuperación de datos);
3) identificación, autenticación y autorización del usuario para el acceso a los registros,
alcance del acceso, control de acceso y trazabilidad de todas las operaciones que afecten
a cada registro; y
4) seguridad e integridad de los registros.
g. Al introducir un sistema de registro electrónico, la OMA se debe asegurar de que, a través de
procedimientos, se contemplen los siguientes aspectos:
1) El sistema computarizado debe ser capaz de producir copias en papel de los datos
registrados, ante un requerimiento de la AAC o del explotador;

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2) Asignación, control y revisión del sistema de códigos de acceso utilizado por el personal
responsable, de manera que se evite la manipulación de datos por personal ajeno al
sistema;
3) Auditorías periódicas a los sistemas computarizados del área competente (dentro de la
OMA), que permitan asegurar la integridad del sistema y de cada estación de ingreso de
datos que establezca la OMA;
4) Asegurar que los registros de mantenimiento transferidos al explotador de aeronave
contienen los datos requeridos y en forma aceptable, ya sea en un formato electrónico o
en papel;
5) Una descripción de los procedimientos de instrucción y requerimientos necesarios para
acceder al sistema electrónico (computarizado);
6) Las personas involucradas en el uso de estos sistemas deben ser sometidas a instrucción
inicial y continua sobre su manejo. La instrucción continua se debe realizar cuando exista
alguna modificación al sistema;
7) Procedimiento de copias de respaldo de registros y archivos cuando estos sean
computarizados;
8) El reconocimiento de la firma electrónica se efectuará de acuerdo a lo dispuesto por el
Estado donde se encuentra ubicada la OMA y/o lo establecido por el Estado de matrícula.
h. Si se utiliza almacenamiento óptico o de otra índole de alta densidad para los registros de
mantenimiento, este debe ser tan legible como el registro original y seguir en ese estado durante
la totalidad del período de conservación exigido.
i. Se deben conservar los registros de mantenimiento de forma que estén protegidos contra
peligros tales como incendios, inundaciones, robos y alteraciones. Los discos, cintas, etc., de
computadora de reserva se deben conservar en otro lugar que sea seguro.
j. Se deben organizar o almacenar los registros de manera que facilite su revisión.
k. Los procedimientos que establezca la OMA respecto a los registros de mantenimiento, deben
incluir la descripción de cada etapa del mantenimiento que se ejecuta, desde su recepción hasta
la certificación de la conformidad de mantenimiento. Los formatos deben considerar espacios
para incluir como mínimo los siguientes datos:

1) Las características de la aeronave o componente de aeronave que está siendo sometido

a trabajos de mantenimiento (nombre, matrícula, serie, modelo, número de parte, etc.);
2) La identificación de las órdenes de trabajo del mantenimiento a realizar;
3) La fecha de inicio de los trabajos;
4) La referencia a los datos de mantenimiento utilizados para efectuar los trabajos;
5) La identificación de los componentes utilizados como repuesto, con su respectivo
formulario RAB 001 o equivalente, cuando sea aplicable;
6) La descripción de los trabajos que se va a realizar;
7) La fecha de terminación de los trabajos de mantenimiento, el nombre y apellidos de la
persona que los realizó y el nombre, apellidos, sello y firma del personal que inspeccionó
esto último para el caso de los RII e inspecciones en proceso;
8) La indicación del tiempo total en servicio de cada componente, de ser aplicable; y
9) El número del certificado de aprobación de la OMA que ejecutó el trabajo, número de
licencia y nombre de la persona que emitió la certificación de conformidad de
mantenimiento de la aeronave, o componente de aeronave.
l. Para las inspecciones efectuadas de acuerdo a un programa de mantenimiento de la aeronave,
según el formato del registro, se debe identificar la parte del programa de mantenimiento que
ha sido cumplida y una declaración en el sentido de que la inspección fue efectuada de acuerdo
a las instrucciones y procedimientos para ese programa en particular establecido por el
explotador aéreo.

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m. La OMA debe considerar que el buen llenado de los registros, garantiza el respaldo adecuado
a la persona que emite la certificación de conformidad de mantenimiento.
n. La OMA debe establecer el método que utiliza para consignar la “firma” en los registros de
mantenimiento. Esta “firma” puede ser una rúbrica, visado, las iniciales, sello, número de
licencia, etc. o una combinación de estos. Para utilizar cualquiera de estos tipos de firma la
OMA debe incluir en su procedimiento sobre registros de mantenimiento la manera en que se
reconocerá la firma de cada persona involucrada en el mantenimiento. Dentro de este
procedimiento se debe establecer, además, el nivel de protección de la firma, de tal forma que
se garantice que no será duplicada por una tercera persona.
o. La reconstrucción de registros perdidos o destruidos puede hacerse con referencias a otros
registros que reflejen el tiempo en servicio, investigaciones en los registros de otras OMAs y
referencia a registros mantenidos por técnicos de mantenimiento de aeronaves individuales. Si
luego de estas acciones los registros aún son incompletos, el propietario o explotador aéreo
podría hacer una declaración en los nuevos archivos, describiendo la pérdida o destrucción de
los anteriores y estableciendo lo faltante. Asimismo, establecerá el tiempo en servicio basado.
Esta declaración debe ser enviada a la AAC para su aprobación. La AAC puede exigir un
mantenimiento adicional a la aeronave o componentes involucrados.
p. Para el caso de los motores modulares, pueden mantenerse los registros de mantenimiento y
de tiempo en servicio de cada uno de los módulos, a requerimiento del explotador aéreo.
q. Todo componente de aeronave, motor, hélice, equipo e instrumento respecto de los cuales no
se disponga de datos completos, la OMA puede ponerlos en servicio a condición de que:
1) Las piezas que la AAC o el fabricante limiten a una vida máxima se cambien por otras
nuevas; o
2) Hayan sido objeto de revisión general (overhaul), se emita el Form. RAB 001 detallando el
mantenimiento realizado y se anote debidamente en los archivos de la organización de
mantenimiento.

MEI 145.335 Registros de mantenimiento

(Ver 145.335(b) del RAB 145)
a. La incorporación del requisito de proporcionar una copia de los registros al explotador, le permite
a este conocer, que, terminadas las tareas de mantenimiento solicitadas, se ha emitido el CCM
y la aeronave o componente de aeronave están en condición de retornar al servicio y que esas
tareas fueron realizadas según los estándares establecidos y que el CCM emitido asegura su
aeronavegabilidad y condición segura de la operación.
b. El término “…proveer…una copia…” debe entenderse como proporcionar un documento de igual
validez que el original, con todas las implicancias que ello supone.
c. El explotador aéreo de la aeronave es el responsable de demostrar cumplimiento con su
programa de mantenimiento del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave y
componente de aeronave y para eso necesita de los registros.
d. La información entregada por la OMA permite al explotador aéreo actualizar todos los datos
relacionados con el mantenimiento de la aeronavegabilidad de su aeronave o componente
de aeronave y planifica la inspección siguiente, definida en su programa de mantenimiento.

MEI 145.335 Registros de mantenimiento

(Ver145.335(c) del RAB 145)
a. La OMA debe conservar copias de los registros de mantenimiento por dos (2) años a partir de
la firma de la conformidad de mantenimiento. Esto se exige para que la OMA tenga constancia
escrita de los trabajos de mantenimiento efectuados a las aeronaves y componentes de
aeronave y pueda demostrar al explotador de la aeronave o componente de aeronave y a la
AAC, en cualquier momento, que los trabajos realizados cumplen con los estándares definidos
por el fabricante, el Estado de diseño y el de matrícula, con la reglamentación vigente y con los
procedimientos establecidos en el MOM.
b. El término “copia” indicado en los párrafos 145.335(c) deberá entenderse como proporcionar un
documento de igual validez que el original.

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c. Hay que recordar a la vez, que los registros adecuados de mantenimiento son evidencias
escritas ante cualquier investigación que realice la AAC u otra organización como consecuencia
de un incidente o accidente de aviación.
d. El requisito normativo dice “…y cualquier dato asociado…”, dato de mantenimiento asociado es
información específica, como por ejemplo datos de modificación y reparación. Esto no
necesariamente significa que hay que conserva por dos (2) años todo el manual de
mantenimiento de la aeronave, IPC, etc., emitido por el poseedor del CT, o CTS. Los registros
de mantenimiento se deben referir al estatus de la revisión de los datos de mantenimiento
utilizados.
e. Se definen dos (2) años ya que se considera un tiempo suficiente para poder determinar
tendencias, errores del sistema, mejoras o deterioros en la calidad de los trabajos que realiza la
OMA. Por otro lado, se ha comprobado que en ese tiempo la aeronave o componente de
aeronave normalmente vuelve a ser sometido a alguna actividad de mantenimiento de acuerdo
a su programa, perdiendo validez los trabajos realizados con anterioridad.
f. Que la OMA conserve adecuadamente los registros de mantenimiento, también permite al
explotador aéreo la reconstrucción de registros en caso de pérdida o destrucción, utilizando la
referencia de los registros que se encuentran conservados en la OMA. Esto evita la repetición
de algún mantenimiento que podría además significar en algunos casos un alto costo.
g. Un método eficaz para la conservación de los registros de mantenimiento, lo constituyen los
sistemas de registros electrónicos. El sistema electrónico debe asegurar confidencialidad de la
información y seguridad de que ésta no sea alterada por una persona no autorizada.
h. Si los registros se van a mantener en papel, es importante que estén protegidos de
fenómenos ambientales tales como incendios, inundaciones, desastres naturales. Así como
de los robos, cambios.
i. Si su conservación es en un sistema electrónico, los discos, etc., de computadora que sirven
de respaldo deben encontrarse en un lugar seguro pero distinto al que se emplea para guardar
los discos, etc. que se usan diariamente.
j. Es necesario que se conserven los registros de mantenimiento y de las modificaciones hasta
que se dé el primero de los hechos siguientes:
1. Se repita el mantenimiento o la modificación, o queden reemplazados por otro
mantenimiento o modificación posterior; o
2. Se efectúe una revisión general (overhaul) a la aeronave, célula, motor, hélice, equipo,
o partes componentes de éstos, que fueron objeto de mantenimiento o modificación; o
3. Se cumplan los 2 años establecidos en la RAB 145.
k. Dos (2) años después de realizado el mantenimiento, modificación o reparación, y firmado la
certificación de conformidad de mantenimiento de la aeronave o componente de aeronave,
pueden retirarse de los archivos de la organización de mantenimiento las muestras de todos los
datos cronológicos de estos trabajos, de acuerdo a lo requerido en el párrafo 145.335(c) del
RAB 145. Es necesario que estos procedimientos estén especificados en el MOM de la OMA.
l. Si una OMA concluye sus actividades (por renuncia al certificado de aprobación, o le haya sido
revocado), es necesario que todos los registros de mantenimiento que ha tenido bajo su custodia
por un período de dos (2) años, sean entregados a los explotadores aéreos. En caso de que el
explotador no sea localizable, los registros pueden guardarse como lo determine la AAC del
Estado de matrícula.

MEI 145.340 Sistema de control de mantenimiento y de inspección

(Ver 145.340(a) del RAB 145)
a. La OMA debe establecer procedimientos en el MOM, que serán aceptados por la AAC, que
aseguren:
1. Buenas prácticas de mantenimiento,
2. La aeronavegabilidad de las aeronaves y componentes de aeronaves que sean sometidas
a mantenimiento a través de la emisión del certificado de conformidad de mantenimiento
correspondiente; y

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3. Que cubran todos los aspectos para llevar a cabo las actividades de mantenimiento desde
que se inicia un trabajo hasta que se emite la certificación de conformidad de
mantenimiento.
b. Las buenas prácticas de mantenimiento están definidas en dos categorías: estándares y
métodos y estrategias.
• Los estándares miden los niveles de rendimiento en la ejecución del mantenimiento, y
• los métodos y estrategias son aplicados para permitir el cumplimiento con los estándares.
La combinación de estándares con métodos y estrategias proporciona los elementos de
un sistema de planeamiento de mantenimiento integrado.
c. Existen “normas de trabajo” saludables que no pueden clasificarse en «reglamentos y
requisitos». Estas normas son las buenas prácticas de mantenimiento que deben ser inculcadas
en cada organización de mantenimiento y ayudarán al personal de mantenimiento a llevar a
cabo sus trabajos meticulosamente y de una manera más profesional.
d. Las buenas prácticas de mantenimiento comprenden:

- Solamente personal competente podrá realizar una tarea de mantenimiento;

- Los manuales que se utilizan para efectuar el mantenimiento deben estar actualizados y
ser apropiados al producto al que se le efectúa el mantenimiento. Asimismo, deben
seguirse las recomendaciones (precauciones) y advertencias de dichos manuales (factores
humanos);
- Usar las herramientas apropiadas al trabajo que se efectúa y si dichas herramientas están
sujetas a calibración, debe asegurarse que esta no está vencida;
- Usar los documentos aprobados o aceptados por la AAC para efectuar el mantenimiento
(Programa de mantenimiento o manual del proveedor de servicio: tarjetas de trabajo, no-
rutinas, ordenes de ingeniería, etc.).
- Realizar el trabajo en instalaciones apropiadas (hangar cuando es mantenimiento de base
y puede ser efectuado en la línea si así está autorizado), deben seguirse todas las medidas
de seguridad.
- Utilizar materiales trazables, para el reemplazo de estos cuando se requieran o por que al
momento de la inspección se detecta algo deteriorado.
e. Asegurar la aeronavegabilidad significa que la aeronave o componente de aeronave (motor y
hélice y para los otros componentes estándares de diseño) que está de acuerdo a su certificado
de tipo o estándares de diseño y en condiciones segura de volar.

MAC 145.340 Sistema de mantenimiento, inspección y de calidad

(Ver 145.340(a) del RAB 145)
a. La OMA debe garantizar que una aeronave está aeronavegable sólo con relación a los trabajos
de mantenimiento realizados, conforme a la orden de trabajo o al contrato hecho con el
explotador aéreo.
b. Los procedimientos de mantenimiento deberán reflejar las buenas prácticas de mantenimiento
dentro de la OMA. Es responsabilidad de todo el personal de la OMA reportar cualquier aspecto
que observe que no cumple con las buenas prácticas de mantenimiento utilizando el sistema
de reporte establecido por la organización.
Todos los procedimientos y cambios a estos, deberán ser verificados y validados por la
organización responsable de la OMA, antes de ser utilizados.

c. Todos los procedimientos técnicos deberán ser desarrollados considerando los principios de
factores humanos.

MAC 145.340 Sistema de mantenimiento, inspección y de calidad

(Ver145.340(b) del RAB 145)
Cuando se habla de servicios especializados incluye cualquier actividad especializada. Por ejemplo:
inspecciones no destructivas, donde para todas estas actividades es muy importante la calificación

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y la habilidad del personal que la realiza y que lo estándares a utilizar sean reconocidos
internacionalmente. La OMA debe establecer procedimientos de control de cualquier proceso
especializado que requiera aplicar.

MEI 145.340 Sistema de mantenimiento, inspección y de calidad

(Ver145.340 (c) del RAB 145)
a. Este requisito explica que las modificaciones y reparaciones mayores que realice la OMA solo
pueden ser realizadas con datos aprobados o aceptados. Al respecto se entregará través de
esta circular de asesoramiento una definición de esos términos:
1. Datos aceptados, son cualquier dato técnico que comprenda métodos y prácticas
aceptables por la AAC del Estado de matrícula y que puedan ser usados como base para la
aprobación de datos de mantenimiento. Los manuales de mantenimiento, el manual de la
OMA RAB 145, y las circulares de asesoramiento, son ejemplos de datos de mantenimiento
aceptables.
i. Datos técnicos tales como planos, especificaciones, instrucciones, etc., contenidos en
los siguientes documentos, siempre que estén en su versión vigente:
A. Manuales de mantenimiento del fabricante del producto;
B. boletines y otras publicaciones técnicas del fabricante, con instrucciones de
inspección, servicio o mantenimiento;
C. circular de asesoramiento (Advisory Circular (AC)) 43.13B o 43.13-2B
considerando las condiciones y limitaciones de aplicación de estos documentos;
D. manuales de reparaciones estructurales (SRM);
E. Manual de estandarización y desarrollo de propiedades de materiales metálicos
(Metallic Materials Properties Development and Standardization Manual
(MMPDS)) de la FAA;
F. Especificaciones militares (MIL Specs);
G. Otros documentos técnicos que expresamente acepte la AAC del Estado de
matrícula. ii. Este tipo de datos sirven para aplicación directa, cuando
correspondan al caso y al producto específico, y no contravengan una limitación
establecida en la hoja de datos del certificado de tipo (TCDS) o en otros
documentos aprobados aplicables. También pueden servir como base para
desarrollar datos de diseño que requieran aprobación de la AAC del Estado de
matrícula para una aplicación específica.
2. Datos aprobados, son cualquier dato técnico que haya sido específicamente aprobado por
la AAC del Estado de matrícula. Las especificaciones de los certificados de tipo y de los
certificados de tipo suplementarios, directrices de aeronavegabilidad y los manuales de la
organización que posee el certificado de tipo cuando sea específicamente indicado, son
ejemplos de datos de mantenimiento aprobados.
Datos técnicos aplicables a un producto aeronáutico o parte de producto aeronáutico, tales
como planos, especificaciones, instrucciones, etc., y/o de sustanciación de cumplimiento
de requisitos de diseño, tales como cálculos, raciocinios, reportes de pruebas, etc.,
contenidos en documentos aprobados por el Estado de diseño y aceptados por la AAC del
Estado de matrícula para su aplicación en una aeronave o componente de aeronave parte
de ésta:

i. Hoja de datos del certificado de tipo (Type certificate data sheets (TCDS)), incluyendo
todos los documentos que estas indiquen como aprobados (AFM, SRM, etc.).
ii. Certificado de tipo suplementario (Supplemental Type Certificate (STC)). iii.
Formularios FAA Form 8110-3, FAA Form 8100-9, RAS o similares.

iv. Métodos alternativos de cumplimiento (AMOC) de una directriz de aeronavegabilidad,

aprobados por la AAC del Estado de diseño.
v. Otro documento técnico que expresamente convalide la AAC del Estado de matrícula
previa aprobación del Estado de diseño para una aplicación específica.

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b. La OMA, cuando el explotador aéreo solicite una reparación o una modificación mayor, debe
previo a la iniciación del trabajo, verificar que los datos a utilizar, sean datos aprobados por el
Estado de diseño y aceptados o aprobados por el Estado de matrícula. Posteriormente, deberá
hacer una auto-evaluación a fin de determinar que cuenta con el personal competente, las
herramientas y equipos necesarios, datos de mantenimiento y las instalaciones apropiadas para
la reparación o alteración mayor.
Es importante que se sigan los lineamientos que establezca el Estado de matrícula por
cualquier requisito especial que este pueda requerir.

MAC 145.340 Sistema de mantenimiento, inspección y de calidad

(Ver145.340(d) del RAB 145)
a. La OMA debe desarrollar e implementar un sistema de mantenimiento, de inspección, y calidad,
sus correspondientes procedimientos, que permitan controlar la calidad de los trabajos de
mantenimiento que realiza. Los procedimientos deben cubrir todas las actividades de
mantenimiento, desde que se recibe la aeronave o componente de aeronave, hasta que se
emite la certificación de conformidad de mantenimiento. Los elementos que considera un
sistema de control de mantenimiento son los siguientes:
1. Control de la calidad de los servicios efectuados por OMs no certificadas;
2. competencia del personal que realiza la tarea de inspección en proceso y RII (145.300(c));
3. actualización de los datos de mantenimiento a ser utilizados;
4. control sobre la calibración de herramientas y equipos incluyendo intervalos de calibración;
y
5. formularios a utilizar por la OMA y forma de llenado.
b. La OMA debe garantizar que el trabajo efectuado por un subcontratista no certificado RAB 145,
sea realizado de acuerdo con su sistema de mantenimiento y de inspección. Los
procedimientos para la utilización de subcontratados no certificados deben ser establecidos en
el MOM basándose en los requisitos del Apéndice 3 del RAB 145 y en el MAC respectivo.
c. La competencia requerida en el RAB 145.300 para que una persona realice inspecciones en
proceso durante una tarea de mantenimiento y RII incluye:
1. Estar adecuadamente familiarizado con los requisitos establecidos en el RAB 145 y con
los métodos y técnicas de inspección, prácticas, equipo y herramientas para determinar la
aeronavegabilidad de las aeronaves o componentes de aeronave que son objeto de
mantenimiento; y
2. Poseer habilidad en el uso de los diferentes tipos de equipos para desarrollar las tareas
de inspección.
d. El sistema de control de mantenimiento debe garantizar que sólo sean utilizados datos de
mantenimiento actualizados (Ver MAC 145.325(a)). La OMA debe proporcionar una instalación
de fácil acceso, cerca al lugar de ejecución de los trabajos de mantenimiento, donde se pueda
consultar el original o una copia controlada de los documentos con los datos de mantenimiento
necesarios para la realización de una actividad de mantenimiento. Todas las personas
involucradas en actividades de mantenimiento como mecánicos, personal de inspección de RII
y de certificación deberán, al menos:
1. Poseer instrucción adecuada para consultar el original o la copia controlada de los datos
de mantenimiento a su disposición y tener conciencia de la necesidad de estar
constantemente consultando dicha información durante la actividad de mantenimiento.
2. antes de realizar la tarea, confirmar a través de los medios disponibles por el sistema de
control de actualización de datos de mantenimiento establecido en el MOM, que el
documento (original o la copia controlada) con el dato de mantenimiento que sea aplicable
a la tarea, esté actualizado con su última revisión.
3. ser capaces de usar los datos de mantenimiento disponibles, en especial, cuando están
disponibles en medios electrónicos.
4. tener un sistema establecido e implementado referente a la forma efectiva de control de
calibración de herramientas y equipos de medición y pruebas, el cual es fundamental para

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un sistema de control de mantenimiento y de inspección. Todas las personas (mecánicos,

personal de inspección y de RII o de certificación) involucradas en actividades de
mantenimiento, incluyendo ensayos/pruebas no destructivas que requieran el uso de
herramientas y equipos de medición y pruebas, deben prestar atención, antes de ejecutar
cualquier tarea de mantenimiento que requiera una actividad de inspección o medición,
respecto a los datos de validación de la calibración de la herramienta o del equipo que
garanticen la precisión o medición a ser hecha.

e. Todos los formularios definidos por la OMA para registrar los servicios de mantenimiento
ejecutados que garantizan el cumplimiento de los requisitos del RAB 145 y de todos los
requisitos de aeronavegabilidad pertinentes, deben ser utilizados por todas las personas
involucradas en actividades de mantenimiento, mecánicos, personal de inspección, personal de
RII o de certificación. Esos formularios deben constar en el MOM, así como la forma adecuada
de llenarlos, para que no haya dudas sobre qué tipo de información debe ser anotada en cada
campo de cada formulario.

MEI 145.340 Sistema de mantenimiento, inspección y de calidad

(Ver145.340(e) del RAB 145)

a. El personal de inspección de acuerdo a este requisito es el que se encarga de realizar la(s):

1) Inspección de recepción de materiales y componentes (materias primas y partes);
2) inspección preliminar de las aeronaves o componentes de aeronave que es entregada a
la organización de mantenimiento por el explotador, cuando corresponda;
3) inspección por daños ocultos;
4) inspecciones del programa de mantenimiento de la aeronave o componente de aeronave
y las inspecciones obligatorias;
5) inspecciones realizadas durante el proceso de mantenimiento (inspección en proceso
y RII); e
6) inspección final o inspección de conformidad.

b. Requisitos del personal de inspección

1) Se deberán incluir procedimientos para establecer y mantener la competencia del personal
de inspección. Para ello la OMA se asegurará de que el personal este completamente
familiarizado con los siguiente: i. Reglamentos aplicables; y

i. métodos, técnicas, prácticas, ayudas, equipos y herramientas de inspección utilizados

para determinar la aeronavegabilidad del componente.

2) El personal de inspección también debe ser competente en el uso de los diversos tipos de
equipos de inspección y ayudas de inspección visual apropiadas para el componente que
se inspecciona. Los inspectores deben figurar en una lista (roster) y comprender, leer y
escribir en inglés.

c. Calificaciones del personal de inspección.

1) La OMA debe desarrollar procedimientos de cómo se establecerá las calificaciones del
personal de inspección. Esta calificación inicial puede basarse en pruebas o experiencia o
instrucción previa. Si el inspector tiene experiencia previa, los registros de empleo deben
describir el tipo de inspecciones y el trabajo de mantenimiento realizado, los métodos y técnicas
utilizados y el total de años de experiencia como inspector. El procedimiento deberá establecer
la cantidad mínima de experiencia requerida antes de que un inspector pueda ser incluido en
la lista (roster) y quién, por título de trabajo, tomará esa determinación.
2) La OMA deberá mantener un legajo del personal de inspección que contenga como mínimo la
siguiente información:
i. Titulo actual (por ejemplo: mecánico de mantenimiento de aeronaves);
ii. total, de años de experiencia y tipo de trabajo de mantenimiento realizado;

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iii. empleo anterior relevante con nombres de empleadores y períodos de empleo;

iv. alcance del empleo actual;
v. el tipo de licencia y las atribuciones del titular de una licencia de mecánico de
mantenimiento de aeronaves, si es aplicable.
d. Instrucción
La OMA deberá desarrollar procedimientos que describan cómo se capacita al personal de
inspección a través de la instrucción práctica en el puesto de trabajo (OJT) y/o la instrucción
formal en el aula. Esta instrucción puede describirse en esta sección del manual o en la sección
que describe el programa de instrucción para todo el personal de la OMA. La instrucción debe
incluir la calificación inicial, así como la continua o las pruebas periódicas para mantener la
competencia. El personal de inspección también puede requerir instrucción especial adicional
en nuevas técnicas. Esto puede ser necesario después de agregar componentes adicionales a
las calificaciones o capacidades de la OMA o cuando se aplican nuevas ayudas o técnicas de
inspección. Los inspectores que realizan NDT pueden necesitar cumplir con los requisitos de
calificación de otros estándares de la industria, como exámenes de visión.

e. Especificaciones y datos actuales

El personal de inspección necesita datos técnicos actualizados para realizar correctamente sus
tareas. Deben comprender las especificaciones actuales que involucran tolerancias de
inspección, limitaciones, procedimientos establecidos por el fabricante, boletines de servicio
(SB) y directrices de aeronavegabilidad (AD). El personal de inspección también debe estar
familiarizado con el manual de reparaciones estructurales (SRM) y el manual de calidad, así
como con las regulaciones aplicables. Los procedimientos que se desarrollen deberán abordar
dónde se encuentran los datos técnicos, quién es responsable de mantener los datos actuales
y cómo se informará a los inspectores de los cambios.

f. Certificación de conformidad de mantenimiento (CCM)

Toda persona que realiza una CCM debe estar certificado bajo el RAB 65.

g. Procedimientos en el MOM referentes al sistema de inspección (control de calidad)

Las siguientes preguntas o inquietudes se ofrecen como guía y están destinadas a ayudar a
iniciar los procedimientos en el MOM en la parte correspondiente al sistema de inspección
(control de calidad); no deben considerarse que son las únicas. Cada OMA es única y puede
requerir procedimientos adicionales para verificar los requisitos reglamentarios y las
necesidades de la OMA.

1) ¿Cómo establece la OMA las calificaciones mínimas del personal de inspección? ¿Cuál es el
título de la persona que toma esta determinación?
2) ¿Cómo mantendrá la competencia del personal de inspección? ¿Qué métodos se utilizan?
3) ¿Los registros de instrucción indican el método, la duración, el instructor y las fechas? ¿Están
al día?
4) ¿Los registros de empleo del personal de inspección describen alguna experiencia?
5) ¿Se encuentran disponibles y accesibles los datos técnicos actualizados necesarios para el
personal de inspección?
6) ¿Cuál es el título de la persona responsable de asegurar que el personal de inspección
mantenga su competencia?
7) ¿Está el personal de inspección incluido en la lista (roster)?
8) ¿El personal de inspección lee, escribe y entiende el inglés?
9) ¿Las personas que realizan las inspecciones de RII y las CCM están certificadas bajo el RAB
65?

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10) ¿Necesitará el personal de inspección alguna instrucción especial, como NDT? ¿Quién será el
responsable de la instrucción? ¿Cómo se asegurará la OMA de que el personal de NDT
continúe cumpliendo con los estándares requeridos por la industria?

MAC 145.340 Sistema de mantenimiento, inspección y de calidad

(Ver145.340(e) del RAB 145)
a. La OMA debe desarrollar procedimientos adecuados y definir los formularios de registro
relacionados a un sistema de inspección como parte integral del sistema de mantenimiento e
inspección, los cuales deben ser incluidos en el MOM, como por ejemplo la hoja de control
dimensional utilizada en la fase de inspección de una aeronave o componente de aeronave que
se encuentra en trabajo.
b. Al referirnos al sistema de inspección indica que durante el proceso de trabajo la OMA debe
realizar exámenes, para determinar la aplicación o no de los estándares correspondientes, y
verificar que las medidas de seguridad para determinar el grado de eficacia con el que se están
llevando a cabo las tareas, se cumplen utilizando buenas prácticas de mantenimiento.
c. Un sistema de mantenimiento e inspección contempla las siguientes actividades:
1. Inspección de recepción de materiales y componentes (materias primas y partes);
2. Inspección preliminar para verificar la condición de las aeronaves o componentes de
aeronave que son entregados a la OMA por el explotador aéreo;
3. Ejecución de las tareas de mantenimiento usando buenas prácticas;
4. Inspección por daños ocultos;
5. Inspecciones realizadas durante el proceso de mantenimiento (en proceso) y de RII cuando
el explotador lo establece y solicita su aplicación a la OMA; e
6. Emisión del certificado de conformidad de mantenimiento (CCM) como paso final.
d. Las inspecciones de recepción preliminar y daños ocultos, así como todas las tareas de
inspección visual y de ensayos no destructivos que son actividades de inspección relacionadas
con la condición de una aeronave, de un componente de aeronave o de un sistema de aeronave,
deben ser realizadas por personas de la OMA entrenadas y competentes para esas actividades,
conforme lo requiere el RAB 145.300(c).
e. Las inspecciones realizadas durante el proceso de mantenimiento (en-proceso) y tareas de RII
son ejecutadas por personas cuya competencia fue determinada de acuerdo con el RAB
145.300(c) (personal de inspección).
f. Las emisiones del certificado de la conformidad de mantenimiento son de responsabilidad
exclusiva de las personas cuya competencia fue determinada de acuerdo con el RAB 145.305.
Tales personas deben poseer la autorización de certificación necesaria, emitida de acuerdo con
el RAB 145.305 (g) (personal de certificación).
g. La inspección de recepción es una inspección que debe ser realizada a todo componente de
aeronave o materiales que llegan a una OMA en condición nueva o reparada de otra OMA o de
una OM no aprobada, antes de ser almacenada o instalados en una aeronave. El procedimiento,
para este tipo de actividad, debe incluir una inspección visual del contenedor y del contenido,
observando daños de envío, embalaje y la documentación pertinente, esto último para ver la
elegibilidad. La OMA debe definir también los procedimientos a seguir por el personal de
recepción tanto en el caso de que el componente de la aeronave esté satisfactorio o esté dañado.
Los procedimientos deben incluir: información sobre cómo el personal de recepción debe
documentar y registrar las constataciones detectadas durante esta inspección ya sea de los
documentos técnicos, así como los daños resultantes del manejo inadecuado, y el cargo y
nombre de la persona que informa sobre el daño. La descripción del procedimiento puede incluir
la planificación de las rutas de los materiales y de componentes respecto a la segregación cuando
es almacenado, la forma y aspectos técnicos a considerar en el almacenamiento aplicando
buenas prácticas de mantenimiento o el procedimiento a seguir cuando se detecta algún
problema.
h. El personal de recepción debe ser instruido para revisar los documentos técnicos (certificados de
conformidad de fabricación, certificados de conformidad de mantenimiento y registros de
mantenimiento), aplicables a los componentes de aeronave y materiales, según corresponda,
que están siendo recepcionados, tanto los enviados por otras OMAs como los enviados por los

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fabricantes. También cualquier componente de aeronave que ha sido reparado en una OM no

aprobada debe ser sometida a esta inspección. Los procedimientos deben mencionar los
contenidos mínimos que deben tener estos documentos (formularios, fichas adjuntas,
certificaciones, etc.). El personal de recepción debe haber sido instruido para ser capaz de
detectar, a través de un análisis minucioso de la documentación técnica y de la inspección visual,
si el componente que recibe es un componente de aeronave aprobado (elegibilidad). El
procedimiento de recepción de componentes y materiales del MOM debe incluir, además de lo
ya indicado, información sobre todos los tipos de aprobaciones de componentes de aeronave
emitidas por las AACs, así como los procedimientos para el adecuado manejo de los
componentes de aeronave que sean sospechosos de no estar aprobados (“Suspected
Unapproved Part – SUP”).
i. La OMA debe realizar una inspección preliminar por condición en una aeronave o componente
de aeronave que ingresa antes de iniciar la ejecución de los servicios de mantenimiento para los
cuales fue contratada. Dicha inspección debe determinar el estado de conservación y cualquier
defecto que pueda tener la aeronave, o componente de aeronave en el momento de ingresar a
la OMA y entregar un informe al solicitante del trabajo sobre lo detectado en dicha inspección,
cuando corresponda, así como evaluar la aeronave o el componente de aeronave para
determinar el alcance y el nivel de los trabajos solicitados por el explotador aéreo. La aplicación
de boletines de servicio es una responsabilidad de aplicación del explotador ya que no son
obligatorias, no así las directrices de aeronavegabilidad (AD) que estas si son obligatorias y la
OMA tiene la obligación en esta etapa de inspección preliminar, de indicar al explotador aéreo
sobre cualquier AD que haya sido olvidada indicar su aplicación. Esta inspección puede involucrar
el desmontaje de componentes de las aeronaves e incluir pruebas funcionales y no destructivas.
Esta inspección debe ser registrada en un formulario apropiado el cual debe estar definido en el
MOM y sus resultados deben ser comunicados al explotador aéreo, cuando se generen
actividades que no están incluidas en la orden de trabajo o contrato entregado por el explotador
aéreo.
j. Los defectos que estuviesen fuera del alcance de la solicitud del explotador, deben ser
informados a éste para que se disponga su reparación a través de la ampliación a la orden de
trabajo o contrato entregado por el explotador aéreo. Las OMAs son responsables por el trabajo
para el cual fueron contratadas y no por todo el trabajo que necesita ser realizado, salvo que el
explotador aéreo apruebe estas actividades complementarias. El procedimiento de inspección
preliminar en el MOM puede ser elaborado tomando como guía las siguientes preguntas:
1. ¿Quién (qué cargo) realizará esta inspección?
2. ¿Cómo será realizada la inspección?
3. ¿Cuándo será realizada la inspección?
4. ¿Está la OMA adecuadamente certificada para realizar este mantenimiento?
5. ¿Incluye dicha inspección una prueba funcional antes de ser desarmada?
6. ¿Cómo se registra dicha inspección?
7. Si hubiera discrepancias en la inspección, ¿cómo serán registradas?
8. ¿Cómo se informa al explotador aéreo sobre los defectos detectados durante la inspección
preliminar?
9. ¿Cómo registra la OMA las medidas correctivas aplicadas para corregir cualquier
discrepancia detectada en esta inspección preliminar por condición?
10. ¿Muestran los formularios a utilizar la relación entre los defectos encontrados y la acción
correctiva tomada?
11. ¿El registro de esta inspección es parte del archivo de la orden de trabajo o contrato con
el explotador (paquete de servicio)?
12. ¿Cuáles son los procedimientos para informar al explotador aéreo en el caso que se
detecten componentes que no son aprobados o elegibles?
13. ¿Existe un procedimiento para comunicar fallas, mal funcionamiento o defectos de una
aeronave o componente de aeronave durante una prueba funcional que se requiera realizar
durante esta inspección?

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k. La OMA debe realizar una inspección sobre fallas ocultas en una aeronave o componente de
aeronave que entra en la empresa y que haya sufrido un accidente o incidente, antes de iniciar
el proceso de ejecución de los servicios de mantenimiento para los cuales fue contratada por
el explotador aéreo. Esta inspección debe incluir áreas adyacentes a componentes y partes
obviamente dañadas, debiendo la inspección ser registrada en el formulario correspondiente
definido por el MOM y puede incluir pruebas funcionales y no destructivas. Esta inspección
incluye la búsqueda de cualquier daño secundario que pueda ser resultante de un accidente,
como por ejemplo incendio o daños por inundaciones. Esta inspección es registrada
normalmente en el mismo formulario utilizado para la inspección preliminar. Algunas veces la
OMA no es informada sobre el hecho de que una aeronave o componente de aeronave se haya
visto envuelto en un accidente. El personal designado para realizar la inspección con respecto
a los daños ocultos debe tener la competencia para reconocer un daño sospechoso. La OMA
debe consultar al explotador aéreo sobre posibles daños que haya tenido la aeronave o
componente de la aeronave. El procedimiento de inspección del MOM en cuanto a daños
ocultos puede ser elaborado en base a las siguientes preguntas:
1. ¿Quién (qué cargo) realizará la inspección?
2. ¿Cómo será registrada la inspección?
3. Si se encontraran defectos, ¿dónde serán registrados?
4. ¿La inspección incluye áreas adyacentes al daño obvio?
5. ¿Cómo se le informará al explotador en caso de encontrar algún daño oculto?
6. ¿El registro de esta inspección debe ser incorporado al archivo de la orden de servicio
general?
l. Las inspecciones realizadas durante el proceso de mantenimiento pueden generar
inspecciones en proceso. Estas inspecciones en proceso ocurrirán durante diversas etapas del
desmontaje, reparación, modificación, cambio de componentes de aeronave y montaje de una
aeronave o componente de la aeronave, montaje y prueba funcional, si aplica. Dichas
inspecciones garantizan la calidad del servicio ejecutado. Son realizadas normalmente después
de la ejecución de una “tarea de mantenimiento”, como las definidas como acciones correctivas
(no rutinas) necesarias para solucionar las discrepancias encontradas durante el proceso de
mantenimiento. Requieren de los servicios de una persona competente (personal de
inspección) de acuerdo con el RAB 145.300(c) para hacer una prueba visual, dimensional o no
destructiva. La inspección podrá requerir de pruebas funcionales y/o de equipos de prueba de
precisión. Estas inspecciones no deben ser confundidas con los ítems de inspección requerida
(RII), las cuales son definidos por el explotador aéreo y aplicado por la OMA cuando este lo
requiera.
m. La inspección final es la inspección necesaria para la emisión del certificado de conformidad de
mantenimiento (visto bueno) que debe ser emitido por el personal autorizado para certificar a
nombre de la OMA, acreditando que el trabajo de mantenimiento efectuado a la aeronave ha
sido realizado de acuerdo con los procedimientos especificados en el manual de la organización
de mantenimiento, tomando en consideración la disponibilidad y uso de los datos de
mantenimiento especificados en la sección 145.325 del RAB 145.
n. Para la inspección final o inspección de conformidad de mantenimiento para un componente se
utiliza el Formulario RAB 001 y a través del libro de vuelo para la conformidad de mantenimiento
de la aeronave. La OMA con estos documentos está indicando que después
de dar término a los trabajos realizados el componente de aeronave o la aeronave están en
condiciones de para volver al servicio. La inspección final debe incluir una revisión de los
documentos utilizados durante el mantenimiento (tarjetas de inspección, listado de
discrepancias – “non routine ítems”, etc.), así como una inspección de la aeronave o
componente de aeronave. La inspección final o de conformidad de mantenimiento debe
garantizar que todas las inspecciones realizadas durante el proceso de mantenimiento
(inspecciones regulares e inspecciones en proceso) aplicables, y RII han sido ejecutadas y
concluidas satisfactoriamente por personas competentes, de acuerdo con el RAB 145. La OMA
debe desarrollar una lista de verificación para asegurar que todas las actividades relacionadas
con la inspección final sean ejecutadas. La persona que realiza dicha inspección (conformidad
de mantenimiento) requiere cubrir las exigencias de competencia del RAB 145.305, el cual exige
que la persona tenga conocimiento de las aeronaves y/o componentes de aeronaves que van a

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ser mantenidos y de los procedimientos asociados de la OMA. El procedimiento de inspección

final en el MOM puede ser elaborado en base a las siguientes preguntas:

1. ¿Quién (qué cargo) realizará la inspección final (certificación de conformidad de

mantenimiento)?
2. ¿Cómo será registrada la inspección (conformidad de mantenimiento)?
3. Si la inspección final no fuera satisfactoria, ¿la empresa posee procedimientos que
indiquen un nuevo trabajo? ¿Cualquier trabajo que requiere ser ejecutado nuevamente
debe ser realizado de acuerdo con los datos de mantenimiento aprobados o aceptables?
4. ¿La persona que está ejecutando esta inspección final está autorizado para emitir la
conformidad de mantenimiento para la aeronave o componente de aeronave en cuestión?
5. Antes de que la determinación final de aeronavegabilidad sea efectuada, ¿todos los demás
formularios y registros de inspección y mantenimiento son verificados totalmente? ¿Cómo
se indica esto?
6. ¿Cómo será realizada la inspección final?
7. ¿El personal de certificación está familiarizado con los reglamentos y el modelo de la
aeronave y sus componentes?
8. ¿El personal de certificación tiene acceso a los datos de mantenimiento actualizados?
9. ¿El procedimiento de inspección final incluye el proceso a seguir para poder emitir la
certificación de conformidad?
10. Si la OMA hace inspecciones anuales, ¿hay procedimientos que mencionan el uso de
formularios, listas de verificación, etc., de inspección para registrarlas y corregir cualquier
discrepancia?
11. Si el mantenimiento ejecutado fuera una modificación mayor o una reparación mayor, ¿hay
procedimientos incluidos para garantizar que la persona de certificación que inspecciona
la aeronave o el componente de la aeronave y emite la conformidad de mantenimiento es
competente para realizar este trabajo?
o. Es necesario que los procedimientos del sistema de mantenimiento y de inspección cubran
todos los aspectos para llevar a cabo las actividades correspondientes, inclusive el
aprovisionamiento de materiales y control de los servicios especializados, con los cuales la
OMA pretende trabajar. Los estándares utilizados deben cubrir, como mínimo, lo establecido
en el RAB 145.
p. El propósito de los procedimientos es reducir al mínimo la posibilidad poco frecuente de que un
error se repita cuando se vuelvan a instalar componentes idénticos en la aeronave,
comprometiendo así más de un sistema. Un ejemplo es la posibilidad de una falla por la
reinstalación de la tapa de una caja reductora de engranajes o la tapa de los puntos de recarga
de aceite de aviones multimotor que resultarían en una pérdida importante de aceite de todos
los motores. Otro ejemplo es el caso de la remoción o ajuste de las tapas de recarga de aceite,
lo cual deberá requerir una re-inspección de todos los puntos de recarga de aceite después de
que la última tapa ha sido instalada.
q. Se deben establecer procedimientos para detectar y corregir errores de mantenimiento que
podrían, como mínimo, resultar en fallas, mal funcionamiento, o defectos que pongan en peligro
la operación segura de la aeronave si no son apropiadamente cumplidos. Los procedimientos
deberán identificar el método de captura de errores y las tareas de mantenimiento o procesos
que se sigan.
Con el fin de determinar los elementos de trabajo a ser considerados, las siguientes tareas de
mantenimiento deberán principalmente ser revisadas para evaluar su impacto en la seguridad:

- Instalación, reglaje y ajuste de los controles de vuelo;

- instalación de los motores, hélices y rotores;
- revisión general (overhaul), calibración o reglaje de componentes tales como motores,
hélices, cajas de engranajes y transmisión.
- Pero información adicional también deberá ser procesada, tales como:
- experiencia previa de errores de mantenimiento, dependiendo de las consecuencias
de las fallas;

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- información derivada desde el “sistema de informe de condiciones no

aeronavegables” requerido en el RAB 145.350;
- requerimientos de los Estados miembros del SRVSOP para capturar los errores, si es
aplicable.
r. A fin de prevenir omisiones, cada tarea de mantenimiento o grupo de tareas deberá ser firmada.
Asegurando que la tarea o grupo de tareas está completa, esto debe ser firmada después de
ser completada. El trabajo efectuado por personal que no es personal permanente de la OMA
(por ejemplo, personal temporal, de entrenamiento, etc.) deberá ser chequeado por personal
autorizado de la OMA antes de que ellos firmen. La agrupación de tareas para el propósito de
ser firmadas deberá permitir que los pasos críticos sean claramente identificados.
Nota: Una “firma” es una declaración, efectuada por personal competente que ha cumplido o inspeccionado
el trabajo, de que la tarea o grupo de tareas ha sido cumplida de una forma correcta. Una firma está
relacionada a un paso en el proceso de mantenimiento y por lo tanto es diferente a la certificación de
conformidad de mantenimiento.
“Personal autorizado” es el personal formalmente autorizado por la OMA para firmar las tareas. El personal
autorizado no necesariamente es “personal de certificación de conformidad”
s. La OMA deberá asegurarse de que cuando se cumpla una modificación, reparación o
mantenimiento, las limitaciones de control de diseño crítico no estén comprometidas; esto
requerirá el desarrollo de procedimientos apropiados en caso necesario por la OMA. La
organización de mantenimiento deberá poner particular atención a posibles efectos adversos
de cualquier cambio en el cableado de la aeronave, incluso un cambio no asociado
específicamente con el sistema de los tanques de combustible. Por ejemplo, debería ser una
práctica común identificar la segregación del cableado del sistema de medición de combustible
como una limitación de control de configuración de diseño crítico.
La OMA puede prevenir los efectos adversos asociados a los cambios en el cableado mediante
la estandarización de prácticas de mantenimiento a través de la instrucción, más que por
inspecciones periódicas. La instrucción deberá ser proporcionada cuando se está finalizando el
enrutamiento indiscriminado y ajuste de los cables, proporcionando el conocimiento amplio de
características de diseño crítico de los sistemas de los tanques de combustible que podrían ser
controlados por una limitación de control de configuración de diseño crítico.

El mantenimiento de las características de la prevención de ignición es necesario para la

seguridad operacional y la confiabilidad inherente de un sistema de los tanques de combustible.
La aeronave no se puede operar de forma indefinida con la falla en la seguridad operacional.
Esto podría impedir la continuidad de un vuelo seguro y tener que aterrizar la aeronave o causar
lesiones graves o fatales a los pasajeros. La revisión del sistema de combustible requiere la
identificación de las características de prevención de ignición del diseño. La falla de cualquiera
de las características podría no resultar en una condición insegura inmediatamente, pero podría
ordenarse cierto mantenimiento para soportar el mantenimiento de la aeronavegabilidad.

Nota: Las limitaciones de control de diseño crítico identifican las características de diseño críticos (CDCCL) tales como la separación
apropiada de cables, la correcta instalación de un sello de un panel, los niveles mínimos de resistencia del cable de puesta a tierra,
etc. que debe mantenerse exactamente de la misma manera a través de la vida de la aeronave con el fin de cumplir con el certificado
de tipo y el mantenimiento de la aeronavegabilidad.
El propósito de los CDCCL es proporcionar instrucciones para asegurar que esas características críticas estén presenten a lo largo
de la vida de la aeronave y sean inspeccionadas y verificadas cuando se producen alteraciones, reparaciones o tareas de
mantenimiento en la zona.
Como referencia se puede tomar la SFAR 88 de la FAA en donde se encuentran las características de diseño que son CDCCLs y que
conserva las características críticas de las aeronaves para los medios de reducir la flamabilidad (FRM) o las instrucciones d el manual
de mantenimiento para cumplir la función prevista y prevenir la ocurrencia de una condic ión insegura.
Los CDCCLs son un tipo de limitaciones de aeronavegabilidad establecidas por el explotador aéreo de acuerdo a las indicaciones
establecidas en la sección limitaciones de aeronavegabilidad de su programa de mantenimiento o instrucciones para el mantenimiento
de la aeronavegabilidad que las hace obligatorias.
Las CDCCLs deben ser cumplidas exactamente como están establecidas en el AMM. Cualquier parte, método, técnica o práctica
diferente que está escrita en el CDCCL debe ser aprobado por la AAC de matrícula. Cualquier acción de mantenimiento o cambios
posteriores al producto por los explotadores aéreos o el fabricante NO DEBE DEGRADAR el nivel de seguridad del diseño original.
Los CDCCLs no son permitidos a ser diferidos, no hay extensión posible para el cumplimiento de cualquier CDCCL en una fecha
posterior.

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Una inspección CDCCL no tiene tiempo o intervalo de ciclo. Cada vez que se realiza el mantenimiento en el área aplicable a CDCCL
la inspección debe llevarse a cabo donde la aeronave está localizada. Si la aeronave está en la puerta (gate) con pasajeros a bordo
o en mantenimiento mayor no hace ninguna diferencia a la exigencia CDCCL y debe ser cumplida.
La CDCCL es una de los tres ítems de limitaciones de aeronavegabilidad (Airworthiness limitation ítem – ALI) del sistema. Una es la
inspección de los ALI, que tiene una tarea específica e intervalo, tales como 10 años. La segunda son los procedimientos de los ALI
que pueden tener intervalos en tareas específicas. La tercera son los CDCCL que no tienen intervalos, pero establecen limitac iones
de configuración para mantener y proteger la “característica de diseño crítico” identificado.
Los CDCCLs no son requisitos de mantenimiento de certificación (Certification maintenance requirements – CMR), solo abordan el
mantenimiento obligatorio que es aplicado a la aeronave en el momento de la certificación original. La regla para los CDCCL no solo
direccionar acciones de mantenimiento MANDATORIAS, sino también diseña características que no pueden ser alteradas excepto de
acuerdo con las instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad (Instructions for continued airworthiness – ICA).
Las CDCCLs más comunes con:
- Remplazo de los paneles de los tanques de combustible;
- Remoción y remplazo de los intercambiadores de calor;
- Acceso a las áreas de los pisos en las proximidades de los tanques de combustible;
- Restablecimiento de los interruptores de circuito (circuit breakers – CB) de la bomba de combustible que se hayan activado;
- Remplazo de las válvulas de combustible del motor;
- Instalación de los paneles de los pisos de cabina de pasajeros; Instalación del disipador de flama.

MEI 145.340 Sistema de mantenimiento, inspección y de calidad

(Ver145.340(e) (1) del RAB 145)

a. La inspección de recepción de materiales y componentes (materias primas y partes) no requiere de una

persona que tenga una licencia bajo el reglamento RAB 65, como es el caso de la recepción de materiales
y/o suministros aeronáuticos de la organización, para inspección por NDT, etc. Esa persona debe ser
capacitada y competente en recibir y recepcionar materiales y/o suministros aeronáuticos. Sin embargo,
la inspección de recepción de una aeronave, motor o hélice deben ser efectuados por personas calificadas
de acuerdo con el reglamento RAB 65.

b. En relación a la inspección de recepción, el MOM debe incluir procedimientos que describan la inspección
de recepción de materiales y componentes (materias primas y partes) utilizadas por la OMA para
mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteración. Estos materiales pueden incluir hardware, láminas
de metal, varillas de soldadura, etc., así como componentes. Los procedimientos deben definir qué se
considera materia prima y describir cómo se inspeccionará el material. Los procedimientos deben describir
la disposición/acción tomada cuando un artículo pasa o no pasa la inspección. El MOM también debe
incluir procedimientos para manejar partes que se sospecha no son aprobadas (SUP). Algunas materias
primas pueden requerir documentación o certificaciones específicas que la OMA debe mantener en los
archivos. Los procedimientos deben abordar cómo se revisa y archiva esta documentación. A veces, las
materias primas se reciben en lotes que se liberan del stock en unidades más pequeñas, como alambre
de soldadura, fluidos y películas NDT y polvos de recubrimiento. Para tales situaciones, el MOM deberá
incluir procedimientos que garanticen la trazabilidad del material hasta el lote original. Los procedimientos
deben abordar lo siguiente, según corresponda:
1) ¿Cuál es el título de la (s) persona (s) que realizan estas inspecciones?
2) ¿Cómo se realizará la inspección? ¿La inspección incluye tolerancias visuales, NDT o dimensionales
(si corresponde)?
3) ¿Qué datos técnicos serán necesarios para realizar esta inspección?
4) ¿Se verifica el material para detectar daños, identificación y conservación?
5) ¿El material tiene limitaciones de vida útil? Si es así, los procedimientos deben abordar cómo se
identificará y controlará el material.
6) Describa la acción tomada si el material cumple con la especificación, así como la acción que se
toma si el material no cumple con la especificación.
7) ¿Tiene la instalación un área para el almacenamiento adecuado de materias primas? ¿El material
requerirá un área segura hasta que se libere para su uso? ¿El material requerirá alguna
consideración ambiental especial durante el almacenamiento?
8) ¿Cómo se identifica el material si es aceptable o no aceptable?
9) ¿Los materiales requieren algún requisito de prueba especial? Si es así, ¿qué procedimientos se
siguen para realizar esas pruebas? ¿Cómo se realiza la prueba?
10) ¿Cuál es la disposición de los registros de inspección entrantes?

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11) ¿Cómo asegura la OMA la trazabilidad de los materiales recibidos en lotes, como alambre de
soldadura, polvos de recubrimiento, etc.?
12) ¿El MOM contiene procedimientos para el entrenamiento formal de SUP, detección y notificación de
SUP?

MEI 145.340 Sistema de mantenimiento, inspección y de calidad

(Ver145.340(e) (2) del RAB 145)
a. En relación a la inspección preliminar aplicable a las aeronaves o componentes de aeronaves, se establece
que esta inspección debe ser efectuada “cuando corresponda” y que se realice cuando una aeronave o
componente de aeronave ingresa a una OMA para recibir mantenimiento que no es parte del
mantenimiento de línea, para el caso de aeronaves. Por ejemplo: Para aeronaves a partir de Chequeo B
o chequeo C o chequeo D o mantenimiento mayor. Asimismo, también debe considerarse una inspección
preliminar cuando una aeronave ingresa a una OMA para que se le efectúe una modificación o reparación
mayor. Para el caso de los componentes de aeronaves la inspección preliminar será efectuada cuando
dicho componente ingrese a una OMA para revisión general, prueba en banco, entre otros.
b. Esta inspección solo debe ser efectuada por personal calificado de acuerdo al RAB 65, sea competente y
que cuente con su licencia correspondiente. Adicionalmente debe ser parte de un listado (roster) que le
otorga la autorización correspondiente.
c. La inspección preliminar se efectúa para comprobar que la aeronave o componente de aeronave:
1) Posee sus documentos de identificación y que evidencien la trazabilidad correspondiente de la
aeronave o componente de aeronave;
2) Su inventario este completo;
3) Tenga daños o contaminación (para un componente de aeronave) que puede haber sufrido antes
de ingresar a la OMA;
4) Verificar el estado de preservación del componente o condición de la aeronave;
5) Establecer el control de los límites de vida;
6) El cumplimiento de directrices de aeronavegabilidad y/o boletines de servicio;
7) Ingresa para pruebas funcionales o inspecciones de desmontaje;
8) Qué tipo de mantenimiento será necesario;
9) Ha sufrido modificaciones o reparaciones mayores.

MEI 145.340Sistema de mantenimiento, inspección y de calidad

(Ver 145.340 (f) del RAB 145)

El uso del término “inspecciones en proceso correspondientes” en este requisito se refiere a que si durante las
tareas de mantenimiento no se detecta ninguna discrepancia, que genere una inspección en proceso, la OMA
podrá otorgar la certificación de conformidad por el trabajo efectuado. Por ejemplo, si durante el mantenimiento
de línea que efectúa una OMA para un explotador, se efectúa el cambio de un equipo de navegación o
comunicaciones de acuerdo a una tarea que se haya programado y el técnico de mantenimiento que realiza el
trabajo de acuerdo a data aprobada no encuentra ningún problema, puede emitir la CCM correspondiente por
ese trabajo. Pero si, durante el cambio se detecta alguna discrepancia (por ejemplo, acoplamientos sulfatados),
deberá generarse un formulario que refleje el problema detectado. Por lo tanto, se produce una inspección en
proceso y debe ser cumplido por personal que cumpla los requisitos del RAB 145.300 (c).
a. El texto incorporado en este párrafo, sobre la necesidad de que los trabajos de mantenimiento realizados
a una aeronave, antes de emitir la certificación de conformidad de mantenimiento sean inspeccionados por
personal autorizado por la OMA, no debiera de ninguna forma interpretarse como un requerimiento de que
todas las inspecciones que se realicen durante las actividades de mantenimiento deban ser inspeccionada
por este personal autorizado.
b. Las inspecciones a que se refiere este párrafo del RAB son las inspecciones realizadas durante el proceso
de mantenimiento y que presenten reportes que ocasionaran trabajos no programados (inspección en
proceso) (ver MAC 145.340(d)).
c. Se excluyen aquí las inspecciones en cuanto a la condición (inspecciones visuales) pues las “tareas de
inspecciones” visuales (sin incluir aquí las acciones de mantenimiento necesarias para tener acceso al área
que será inspeccionada), normalmente originarias de los programas de mantenimiento aprobados o

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aceptados por la AAC, deben ser ejecutadas por una persona entrenada para esa labor de acuerdo con el
RAB 145.300, y no se necesita que la persona tenga la competencia requerida en RAB 145.300(c) (personal
de inspección) o RAB 145.305 (personal de certificación).
d. Las "tareas de mantenimiento” que incluyen acciones correctivas de mantenimiento, como cambio de
componentes de aeronave, modificaciones y reparaciones, deben ser inspeccionadas, después de
ejecutadas, por una persona con la competencia requerida en el RAB 145.300(c) (personal de inspección).
El término tarea de inspección utilizado en el RAB 145.300(c) son tareas de inspección en proceso y no
deben interpretarse como las “tareas de inspecciones” visuales para verificación de la condición que deben
ser ejecutadas por un mecánico competente en el trabajo.
e. La competencia requerida en el RAB 145.300(c) para que una persona realice inspecciones después que
se ha ejecutado una tarea de mantenimiento (inspección en proceso) incluye:
1. Estar familiarizado con los requisitos establecidos en el RAB 145 y con los métodos y técnicas
de inspección, prácticas, equipo y herramientas para determinar la aeronavegabilidad de las
aeronaves o componentes de aeronave que son objeto de mantenimiento; y
2. Poseer habilidad en el uso de los diferentes tipos de equipos para desarrollar las tareas de
inspección.

MAC 145.340 Sistema de mantenimiento, inspección y de calidad

(Ver 145.340(g) del RAB 145)
a. Es importante resaltar la interrelación entre la orden/contrato de trabajo y la certificación de
conformidad de mantenimiento. La orden/contrato de trabajo es la que define de forma clara e
inequívoca el alcance del trabajo a realizar, y es el explotador aéreo quien hace el requerimiento de
ese trabajo de acuerdo a sus necesidades. De acuerdo al RAB 145.330, se certifica la conformidad
de mantenimiento sólo del trabajo realizado, por tanto, debe existir una correlación entre el trabajo
que se requiere y el que se certifica que se ha realizado. Cualquier diferencia en el contenido de la
orden/contrato de trabajo y la certificación de conformidad de mantenimiento debe ser registrada y
comunicada al explotador aéreo para que tenga control sobre los trabajos que faltan y busque la
forma de resolverlos.
b. La OMA debe establecer en el MOM un procedimiento para cumplir con este párrafo, de tal modo
que se establezcan las formas de contratación de los servicios de mantenimiento por parte de los
explotadores aéreos, así como los procedimientos que garanticen la actualización del contrato
firmado durante el proceso de mantenimiento de tal modo de obtener la aceptación de los servicios
de mantenimiento adicionales, en especial las acciones correctivas derivadas de las inspecciones
en cuanto a condición, aplicación de directrices de aeronavegabilidad, a fin de actualizar el contrato
del explotador aéreo.
Nota: Si al término de los trabajos solicitados por el explotador aéreo quedan tareas faltantes, es posible que
el personal de certificación no pueda emitir la conformidad de mantenimiento, ya que puede ocurrir que una de
esas tareas faltantes afecte la seguridad de la aeronave o componente de aeronave. Por lo tanto, el resultado
de los trabajos realizados por la OMA puede ser un producto NO aeronavegable.

MAC 145.340Sistema de mantenimiento, inspección y de calidad

(Ver 145.340(h) del RAB 145)
a. Los objetivos del sistema de calidad son permitir a la OMA asegurar que estos puedan entregar
productos seguros y que dicha organización continúe cumpliendo con los requisitos.
b. El elemento esencial del sistema de calidad es la auditoría independiente.
c. La auditoría independiente es un proceso objetivo, de chequeo de muestreos rutinarios de todos los
aspectos de la capacidad de la organización para cumplir con todo el mantenimiento de acuerdo a
los requisitos establecidos e incluye algún muestreo de productos al final del proceso de
mantenimiento. Representa una visión objetiva de las actividades de mantenimiento completas y
está dirigido a complementar los requisitos del personal de certificación (RAB 145.305), verificando
que todo el mantenimiento haya sido realizado apropiadamente antes de la emisión del certificado
de conformidad de mantenimiento (CCM). Las auditorías independientes deben incluir un porcentaje
de auditorías aleatorias realizadas por medio de muestreos cuando el mantenimiento ha sido
terminado. Esto significa que algunas auditorías pudieran ser necesario realizarlas durante los
trabajos nocturnos.
d. Excepto lo especificado en el párrafo (g) e (i), la auditoría independiente deberá asegurar que todos
los aspectos del reglamento RAB 145 sean comprobados cada 12 meses y podrían ser cumplidos

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como un ejercicio completo o subdivididos en el periodo de 12 meses de conformidad con un plan

previsto. La auditoría independiente no requiere que cada procedimiento sea chequeado contra cada
línea de trabajo, cuando puede demostrarse que el procedimiento en particular es común en más de
una línea de trabajo (por ejemplo, una OMA que realice revisión general de un solo tipo de motor) y
el procedimiento ha sido chequeado cada 12 meses sin constataciones resultantes. Cuando sean
identificadas constataciones, el procedimiento en particular debe ser revisado contra la línea de
trabajo hasta que la constatación sea corregida después de lo cual, el procedimiento de la auditoría
independiente podría volver a 12 meses para un procedimiento en particular.
e. Salvo que se especifique de otra manera en el párrafo (g), la auditoría independiente debe chequear
por muestreo un producto en cada línea de trabajo cada 12 meses como una demostración de la
eficacia del cumplimiento de los procedimientos de mantenimiento. Se recomienda que los
procedimientos y las auditorías a los productos se combinen mediante la selección de un producto
específico como ejemplo, un avión o motor o instrumento y chequear por muestreo todos los
procedimientos y requisitos asociados con el producto específico de ejemplo para asegurar que el
resultado final sea un producto aeronavegable.
Para el propósito de las auditorias independientes, una línea de trabajo incluye cualquier producto
bajo la clase de alcance de aprobación establecida en el Apéndice 4 de la RAB 145 (Estructura
para la elaboración de la lista de capacidades), como se especifica en la lista de capacidades
emitida para una OMA en particular.

De ello se desprende, por ejemplo, que una OMA con capacidad para mantenimiento de
aeronaves, reparación de motores, frenos y pilotos automáticos podría necesitar llevar a cabo
cuatro muestreos de auditorías completas cada año, excepto en los casos especificados en los
párrafos (e), (g) o (i).

f. El chequeo por muestreo de un producto, significa presenciar cualquier testificación relevante e

inspecciones visuales de los documentos asociados al producto. El chequeo por muestreo no deberá
contemplar la repetición de desmontajes y pruebas a menos que el control por muestreo identifique
constataciones que requieren dicha acción.
g. Excepto que esté especificado de otra forma en el párrafo (i), donde organizaciones son
consideradas pequeñas, optan por contratar el elemento de auditoría independiente de un sistema
de calidad de conformidad con la RAB 145.340 (h) esta será condicionada a realizar dos auditorías
en un periodo de 12 meses.
h. Excepto que esté especificado de otra manera en el párrafo (i), donde la estación tiene listadas
estaciones de línea, el sistema de calidad debe describir como este es integrado al sistema e incluir
el plan de auditoría de cada estación de línea a una frecuencia coherente con el grado de actividad
en la estación de línea en particular. Excepto que se especifique de otra manera en el párrafo (i) el
periodo máximo entre auditorias de una estación de línea no debe exceder de 24 meses.
i. Excepto que se especifique de otra manera el párrafo (e), la autoridad competente podría acordar
aumentar los periodos de los tiempos de las auditorías especificados en la RAB 145.340 (h) hasta
en un 100% a condición de que no haya constataciones relacionadas con la seguridad operacional
y siempre que se demuestre que la OMA tiene un buen historial de acciones tomadas a las
constataciones en tiempo y forma oportuna.
j. Un informe deberá emitirse cada vez que una auditoría sea llevada a cabo describiendo que fue
chequeado y las constataciones encontradas contra los requisitos del Reglamento, procedimiento
de la OMA y productos.
k. La independencia de una auditoría deberá ser establecida, garantizando siempre que las auditorias
sean llevadas a cabo por personal que no tengan responsabilidades de función, procedimientos o
producción que serán chequeados. Por lo tanto, se deduce que una OMA grande deberá tener un
grupo de auditoría de calidad dedicada a esta labor, incrementar la búsqueda de constataciones y
efectuar el seguimiento para chequear que las constataciones fueron corregidas. Para OMA de
tamaño mediano, considerando entre 6 a 20 personas de mantenimiento es aceptable el uso de
personal competente de una sección/departamento no responsable de la función de producción,
procedimientos o productos para auditar la sección/departamento de la cual es responsable sujeto
a la planificación general e implementación bajo el control del responsable del sistema de calidad.
Las organizaciones pequeñas podrían contratar las auditorias independientes del sistema de calidad
o una persona cualificada y competente aprobada por la AAC.

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l. Estas auditorías independientes deben cubrir además de lo indicado anteriormente, todos los
aspectos relacionados con el control y medición del rendimiento del SMS.
Integración del SMS y QMS
m. Algunas organizaciones de mantenimiento cuentan con un sistema de gestión de la calidad (QMS)
y un sistema de gestión de la seguridad (SMS) y estos son algunas veces integrados dentro de un
sistema de gestión simple. El QMS es generalmente definido como la estructura organizacional y
rendiciones de cuenta asociadas, los recursos, los procesos y los procedimientos necesarios para
establecer y promover un sistema de aseguramiento y mejora continua de la calidad al entregar un
producto o servicio.
n. El QMS y el SMS son complementarios El QMS se centra en el cumplimiento de reglamentos y
requisitos prescriptivos para satisfacer las expectativas y obligaciones contractuales del cliente,
mientras que el SMS se centra en el rendimiento en materia de seguridad operacional. Los objetivos
de un SMS son identificar peligros relacionados con la seguridad operacional, evaluar el riesgo
asociado e implementar controles de riesgos eficaces. En contraste, el QMS se centra en el
suministro constante de productos y servicios que cumplan las especificaciones pertinentes. Sin
embargo, tanto el SMS como el QMS:
1) deberán planificarse y gestionarse;
2) involucrar todas las funciones organizacionales relacionadas con la entrega de productos y
servicios de aviación;
3) identificar procesos y procedimientos ineficaces;
4) esforzarse por mejorar continuamente; y 5) utilizar herramientas similares como:

análisis de causa raíz,

análisis de tendencias estadísticas,
auditoría interna y evaluaciones,
monitoreo del rendimiento, y revisiones de la gerencia.

o. El SMS se centra en:

• identificación de los peligros relacionados con la seguridad operacional que enfrenta la
organización;
• evaluación del riesgo asociado;
• implementación de controles de riesgo efectivos para mitigar los riesgos de seguridad
operacional;
• medición del rendimiento de seguridad operacional;
• mantener una asignación de recursos apropiada para cumplir con los requisitos de
rendimiento de seguridad operacional.
p. El QMS se centra en:
• cumplimiento de los reglamentos y requisitos;
• consistencia en la entrega de productos y servicios;
• cumplimiento con los estándares de rendimiento especificados:
• un circuito de retroalimentación para asegurar la entrega de productos y servicios que sean
"aptos para el propósito" y libres de defectos o errores.
q. El monitoreo del cumplimiento de los reglamentos es necesario para asegurar que los controles de
riesgo aplicados en forma de reglamentos sean efectivamente implementados y monitoreados por
la OMA. Las causas y factores contribuyentes de cualquier incumplimiento, deberán también ser
analizados y tratados.
r. Incluso con tales diferencias los profesionales de la seguridad operacional y la calidad se centran
esencialmente en el mismo objetivo de proporcionar productos y servicios seguros y confiables a los
clientes. Ambos están entrenados en los diversos métodos de análisis incluyendo el análisis de
causa raíz.

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s. Dado los aspectos complementarios de SMS y QMS, es posible integrar ambos sistemas sin
comprometer cada función. Esto se puede resumir de la siguiente manera:
1) un SMS está soportado por procesos del QMS tales como auditoría, inspección,
investigación, análisis de causa/causa raíz, diseño de procesos, análisis estadístico de
tendencias y medidas proactivas;
2) un QMS puede anticipar los problemas de seguridad operacional que existen a pesar del
cumplimiento de las normas y especificaciones de la organización;
3) los principios, políticas y prácticas de calidad exigidos por la reglamentación aeronáutica
están claramente relacionados con los objetivos de la gestión de la seguridad operacional; y
4) Las actividades del QMS deben considerar los peligros identificados y los controles de riesgo
para la planificación y el desempeño de las auditorías internas.
t. La existencia de un QMS eficaz creará una buena base para la implementación del SMS, ya que la
organización ya estará familiarizada con una serie de elementos que también son relevantes para
SMS, tales como sistemas y enfoque de procesos, análisis de causa/causa raíz, monitoreo de
rendimiento y revisión, etc. Además, puede esperarse que dicha organización haya documentado
sus principales políticas y procedimientos a una cierta norma.
u. Sin embargo, las organizaciones deberán ser conscientes de la diferencia de naturaleza del QMS,
que suele llamar la atención de la administración a la línea de fondo del negocio y métricas de
rendimiento correspondientes, mientras que los SMS requieren un enfoque en la evaluación del
riesgo de seguridad operacional y gestión de riesgos. Más específicamente, como los Sistemas de
Gestión de la Calidad usualmente auditan los resultados del proceso sólo para la variación para
hacer ajustes para cumplir con las especificaciones, SMS requiere una perspectiva más amplia,
incluyendo no sólo salidas del proceso, sino también eventos y peligros no deseados con
investigación y análisis de riesgo buscando los factores contribuyentes de todas las fuentes que
influyen.
v. En conclusión, en un sistema de gestión integrado con metas unificadas y toma de decisiones
teniendo en cuenta los impactos más amplios en todas las actividades, los procesos de gestión de
la calidad y gestión de la seguridad operacional serán altamente complementarios y apoyarán el
logro de las metas generales de seguridad operacional.
Estrategia de implementación para la integración del sistema de gestión
w. Para maximizar los beneficios de la integración y abordar los desafíos relacionados, el compromiso
y el liderazgo de la alta dirección son esenciales para manejar eficazmente el cambio. También se
recomienda identificar a la persona que tiene la responsabilidad general del sistema de gestión
integrado.
x. Las OMAs deberán considerar que pueden existir diferentes "culturas" dentro de los diferentes
sistemas de gestión (por ejemplo, cultura de seguridad operacional de la aviación versus cultura de
salud y seguridad ocupacional). La promoción de una política de seguridad operacional común, así
como sesiones conjuntas de instrucción y comunicación en materia de seguridad operacional para
el personal, pueden contribuir a fomentar una cultura de seguridad operacional corporativa positiva.
y. Las OMAs deberán evaluar los beneficios y desafíos de integrar los procesos del sistema de gestión
en todas las áreas de actividad, incluyendo herramientas y procedimientos comunes. Esto puede
incluir el desarrollo de:
1) un sistema de notificación único;
2) herramientas y procesos comunes para compartir datos e información sobre seguridad
operacional a través de todas las actividades;
3) procedimientos comunes para la gestión del riesgo para la seguridad operacional que
abarquen todas las actividades;
4) procedimientos internos consistentes de investigación de seguridad operacional para todas
las áreas;
5) un procedimiento común de gestión del cambio;
6) un procedimiento común de auditoría interna;
7) procedimientos de control común para los proveedores y las actividades
contratadas;

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8) procedimientos comunes para el monitoreo del rendimiento considerando todas las

actividades; y
9) una política disciplinaria común.
z. Las organizaciones que implementan SMS basándose en su QMS pueden optar por nombrar
gerentes distintos para la gestión de la seguridad operacional y para la gestión de la calidad (o el
proceso de auditoría interna). En este caso, puede ser necesario designar a uno de los gerentes
individuales como el "gerente principal" para asegurar que se mantenga una línea directa de
responsabilidad y rendición de cuentas para la notificación efectiva de las no conformidades y los
riesgos para el ejecutivo responsable y como entradas para los procesos de gestión del riesgo de
seguridad operacional. Es importante aclarar las líneas de responsabilidades y las relaciones con
otros altos directivos. Esto aseguraría que el ejecutivo responsable tenga una visión general con
respecto a la seguridad operacional y cumplimiento reglamentario y apoya la identificación de
asuntos sistémicos. Esto también apoyaría el seguimiento de las acciones correctivas y de
mitigación del riesgo. Además, la identificación del individuo que desempeñe el papel de 'gerente
principal' de seguridad operacional y calidad (o el proceso de auditoría interna) apoyaría al regulador
en sus actividades de supervisión.
Nota: El "director principal" puede ser la persona (o grupo de personas) responsable del sistema de gestión
integrado.

MAC 145.340 Sistema de mantenimiento, inspección y de calidad

(Ver 145.340(i) del RAB 145)
a. Un elemento esencial del sistema de calidad es el sistema de retroalimentación de calidad y SMS.
b. El sistema de retroalimentación no podrá ser contratado a personas ajenas a la OMA. La función
principal del sistema de retroalimentación es asegurar que todas las constataciones resultantes de
las auditorias independientes de la OMA se investiguen y corrijan de una manera oportuna y que el
gerente responsable se mantenga informado de los asuntos de seguridad operacional y el grado de
cumplimiento del Reglamento RAB 145.
c. Los informes de las auditorias independientes referenciados en el MAC 145.340(h) del párrafo (j)
deben ser enviados a los departamentos afectados para las acciones correctivas
en los límites de fechas señalados. Las fechas para las acciones correctivas deben ser discutidas
con dicho departamento(s) antes de que el departamento del sistema de calidad y del SMS o auditor
responsable de la auditoría confirme las fechas en el informe. El departamento afectado está
obligado a tomar las acciones correspondientes para rectificar e informar a la organización interna
de la OMA ya sea del sistema de calidad o del SMS o al auditor designado de la fecha en que se
solucionó la constatación.

d. El gerente responsable debe mantener reuniones periódicas con el personal para revisar el progreso
de las acciones correctivas, excepto que en las grandes OMAs, tales reuniones puedan ser
delegadas en el día a día con el responsable del sistema de calidad y del SMS sujeto a reuniones
con el gerente responsable al menos dos (2) veces al año con el personal clave responsable e
involucrado en revisar el rendimiento general y recibir al menos a mitad del año, un resumen de las
constataciones.
e. Todos los registros relacionados con las auditorías independientes y el sistema de retroalimentación
deben mantenerse al menos por dos (2) años después de la fecha en que fueron corregidas las
constataciones.

MAC 145.340 Sistema de mantenimiento, inspección y de calidad

(Ver 145.340(k) del RAB 145)
La política de calidad debe incluir, como mínimo una declaración comprometiendo a la OMA a:
a. Reconocer la seguridad operacional como una consideración primordial en todo momento;
b. Aplicar los principios de factores humanos;
c. Fomentar a todo el personal de la OMA a informar acerca de errores/incidentes relacionados con el
mantenimiento;
d. Reconocer la necesidad de que todo el personal coopere con los auditores del sistema de calidad.

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MEI 145.345 Manual de la organización de mantenimiento

(Ver 145.345(a), (b) y (c) del RAB 145)
a. El manual de la organización de mantenimiento (MOM) es un documento que proporciona
información sobre la estructura orgánica, las responsabilidades de gestión, el tipo de trabajo
realizado, los procedimientos de mantenimiento y los sistemas de garantía de calidad o inspección
que debe seguir el organismo de mantenimiento
b. El MOM deberá suministrar orientación clara al personal sobre la manera de realizar la labor según
la aprobación expedida por la AAC. El MOM también debe explicar la manera de gestionar el
personal y describir las responsabilidades del personal y la manera de cumplir los requisitos
pertinentes de mantenimiento de la aeronavegabilidad. El manual también debe incluir una
declaración de políticas y objetivos de la organización.
c. El presente MEI tiene por propósito proporcionar una ayuda a los solicitantes o titulares de una OMA
para la elaboración y mantenimiento de un MOM.
1) ¿Cuál es el propósito del MOM?
El manual de la organización de mantenimientos (MOM), es el documento donde la OM
establece sus políticas de funcionamiento, las funciones y responsabilidades inherentes a sus
actividades de mantenimiento y los procedimientos que sirven de guía para que el personal
pueda cumplir de manera estandarizada sus respectivas funciones, y que permite además,
garantizar a la AAC, que todo el mantenimiento autorizado a la OMA, se efectuará en
cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad pertinentes y conforme al reglamento
vigente.

2) ¿Cuántos manuales debe tener una OMA?

La OMA, puede tener un MOM o varios manuales o documentos que establezcan los
procedimientos definidos en el Apéndice 1 del RAB 145 pero que deben ser referenciados en
el MOM, relacionados con sus diferentes sistemas de gestión como son el sistema de control,
la ejecución del mantenimiento, el sistema de inspección del mantenimiento, el sistema de
calidad y auditorias, el sistema de instrucción, el sistema de gestión de la seguridad operacional
(SMS), etc. Sin embargo, es aceptable para la AAC que el MOM incluya en un sólo manual
como único manual de la organización, todos los procedimientos requeridos por cada uno de
estos sistemas.

Adicionalmente, la OMA, puede desarrollar instrucciones y procedimientos específicos para

que sean conocidos y aplicados solo por personal perteneciente a determinadas
organizaciones internas y que no requieran formar parte integral del MOM, sin embargo, estos
procedimientos internos tienen que ser claramente identificados y debidamente referenciados
en la parte de administración del MOM y que se establezcan en esta parte, procedimientos
genéricos y las responsabilidades inherentes para asegurar que dichos documentos se
mantendrán debidamente actualizados.

La organización debe desarrollar como mínimo los procedimientos indicados en el Apéndice 1

del RAB 145, en forma centralizada en un MOM o en varios documentos, pero todos
referenciados y controlados a través del MOM.
3) ¿Deben tener todos los MOM, la misma cantidad de contenidos?
Debido a que el contenido de un manual a otro variará de acuerdo a la complejidad, tamaño,
clase y cantidad de alcances y tipo de orgánica funcional de cada OMA, no todos los MOM
deberían ser iguales en cuanto a su volumen y sus alcances o capacidades de mantenimiento.

4) ¿Puede el manual ser emitido en más de un volumen?

Si, dependiendo de su tamaño, complejidad, estructura organizacional, etc. una OMA podrá,
para efectos de facilitar su manejo, actualización y control, elaborar su MOM en más de un
volumen.
5) ¿Cómo pueden controlarse los volúmenes del manual?

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Cualquiera que sea la cantidad de volúmenes en que se divida el manual, se requiere que en
el primer capítulo “Administración” correspondiente al primer volumen y se incluya un índice
con todos los capítulos constituyentes del MOM.

Asimismo, en cada sección, párrafo o procedimiento del manual donde sea necesario hacer
referencia a cualquier dato, procedimiento o registro incluido en otro volumen, se deberá hacer
referencia precisa al párrafo, sección, capítulo y volumen, donde se encuentre dicha
información.
6) ¿Cómo pueden identificarse los capítulos y secciones del manual?
La página inicial del manual o de cada volumen (cuando aplique) puede incluir un índice de los
capítulos que lo componen, cada capítulo puede ser identificado con un separador de capítulo.
Las secciones que sean muy extensas puede identificarse con una página identificadora de la
sección y cuando sea necesario, un índice de contenidos, que permita una rápida búsqueda
de un tema o procedimiento.

7) ¿Cómo pueden enumerarse las páginas del manual?

Una secuencia numérica del manual desde su página inicial hasta la página final, puede causar
dificultades, principalmente cuando se efectué alguna revisión (enmienda) del mismo, ya que
la menor modificación de una de sus primeras páginas puede causar un cambio en el contenido
y ordenamiento de las siguientes, es conveniente por lo tanto que la numeración de páginas
se efectué en forma independiente por secciones.

La división en Secciones, permite agrupar información y/o procedimientos relacionados con un

mismo tema, materia o proceso dentro de un capítulo.

8) ¿Cómo puede identificarse cada página del manual?

A continuación, se muestra un ejemplo de una forma de identificar cada página del manual,
tanto en la parte superior “Encabezado de página” como en la parte inferior “Pie de página”.

(Encabezado de página)
Nombre de la OMA
Dirección Capítulo # Sistema de Calidad

Numero de certificado otorgado por la AAC Sección #.# Competencia del personal
de mantenimiento Página # de #

Cuerpo de la página
(Pie de página)
Manual de la organización de Codificación de la OMA: PRO-XX-01/15
Edición día/mes/año
mantenimiento - MOM Elaborado por:
Revisión #
Aprobado por: Fecha de publicación:
día/mes/año

9) ¿Cómo se deben elaborar los procedimientos?

Para que el MOM logre el propósito establecido por la RAB 145 y principalmente aquellos
propios de la organización de mantenimiento, es necesario que la(s) persona(s) encargada(s)
de su elaboración tengan presente en la redacción y presentación de este manual, los
principios relacionados con los factores humanos, considerando que estos inciden
directamente en el rendimiento de los individuos, esto implica que tanto la estructuración del
manual, como la formulación y redacción de sus procedimientos, sea clara y entendible y se
utilicen terminologías que faciliten el entendimiento y la comprensión de todo el personal de la
OMA, quienes deben conocerlo y aplicar sus procedimientos.

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Comprender el significado del término “procedimiento”, puede ayudar y facilitar la

estructuración y redacción de los mismos, al respecto, es posible encontrar una variedad de
definiciones, entre las cuales se destacan las siguientes:

Procedimiento:
“Método de ejecutar algunas cosas” (Diccionario de la lengua española)
“Es el modo de ejecutar determinadas acciones que suelen realizarse de la misma forma, con
una serie común de pasos”. (Enciclopedia Wikipedia)
En términos prácticos podemos decir entonces que un procedimiento corresponde a una
especificación escrita de una serie de acciones u operaciones, las que deben ser ejecutadas
de una misma manera para obtener siempre el mismo resultado. Indica una secuencia lógica
de actividades, tareas, pasos, decisiones, cálculos y procesos, que cuando son emprendidos
en la secuencia determinada, producen el resultado, producto o servicio deseado.
10) ¿Debe contener el manual la misma cantidad de procedimientos requeridos en el
Apéndice 1 de la RAB 145?
El MOM de una determinada OMA debe contener la totalidad de procedimientos aplicables a
las actividades de administrativas, de gestión, de mantenimiento, inspección, calidad o
auditorias y SMS, aplicables a los alcances de mantenimiento que posee el CMA, de acuerdo
a lo establecido en el apéndice 1 de la RAB 145.
Estos procedimientos deben siempre reflejar las funciones y tareas que debe ejecutar el
personal de una OMA para realizar el mantenimiento autorizado en su lista de capacidades,
por ejemplo una OMA con una lista de capacidades muy limitada y con una organización muy
simple, es muy probable que más de alguno de los requisitos establecidos en la RAB 145, no
le sean aplicables, por lo tanto la cantidad de sus procedimientos va a ser menor (por ejemplo,
tal vez no requiera contar con auditorias independientes propias, o que no cuente con
almacenamiento de materiales, o que no tenga subcontratación de servicios, etc.).

Por ejemplo, una OMA con alcance limitado en un determinado servicio especializado, debería
tener procedimientos diferentes a una OMA habilitada en aeronaves clase 3. Cada manual
debería desarrollarse basado en su lista de capacidades aprobada por la AAC y en su tamaño
y complejidad.

11) ¿Existe un formato único de procedimiento aceptable para la AAC?

No, debido a que existe una gran variedad de formatos para construir un procedimiento, la
elección del mismo dependerá de la experiencia de la(s) persona(s) que debe(n) formularlo,
así como también de la experiencia que tenga el personal que debe aplicarlos. Es
recomendable, en todo caso que en las OMAs que estén operando actualmente, se mantenga
el formato de procedimientos, a los cuales el personal está más habituado.

En las siguientes páginas se muestran tres (3) ejemplos de formatos de procedimientos que
pueden ser utilizados en la elaboración del manual.

Formato 1
Inspección preliminar
El Inspector de materiales (QUIEN) de la organización encargada del sistema de inspección, es el
responsable por la condición de los componentes y elementos que se empleen en las aeronaves que son
sometidas a mantenimiento en la OMA, dicho inspector deberá efectuar la inspección de recepción de los
componentes y materiales (QUE), en el área de recepción del almacén de materiales (DONDE). Para
efectuar la inspección empleará los siguientes antecedentes: (COMO)
1. Actas de solicitud de materiales emitidas por el departamento de producción.
2. Catálogo de partes de cada una de los modelos de las aeronaves habilitadas.

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La inspección consistirá en verificar los siguientes aspectos, según corresponda a cada caso, que permita
asegurar la condición aeronavegable de cada componente o material revisado:
1. Calidad y condición de embalaje.
2. Documentación de trazabilidad (Form. RAB 001 o documento equivalente).
3. Verificación del número de parte (N/P), número de serie (N/S), fecha u horas límite de vida, etc.
4. Condición física.
5. Estado de preservación.
La condición de aceptación del componente o material la establecerá el inspector en el formulario
correspondiente referido a “Registro de conformidad de recepción”. (REGISTRO)

La condición de rechazo del componente o elemento, se establecerá en el formulario correspondiente

“Registro de rechazo de componente o material”. Estos formularios deberán ser adosados a cada
componente o material.

Una vez terminado el proceso de revisión, el inspector emitirá el informe de inspección de materiales
correspondiente (REGISTRO), en el cual listará los componentes o materiales rechazados, (Según Form.
correspondiente). El inspector entregará una copia de este informe al encargado del almacén, quien deberá
proceder al reclamo de garantía correspondiente, conforme al procedimiento (correspondiente).

Formato 2
Reparaciones Aeronáuticas SAC. Procedimiento operativo Nº ##/01
Título: Inspección de Recepción Pagina 1 de 4
Revisión # Emitido el 12 de noviembre de 2001

Objeto: Asegurar la calidad de los componentes y materiales que ingresan la OMA

Alcance: Este procedimiento aplica a todos los componentes y materiales que se reciban para ser utilizados
en las aeronaves que mantiene la OMA. (QUE). Este procedimiento no aplica a aquellos componentes que
se reciben para reparación.

Responsabilidad: El inspector de materiales de la OMA, es responsable de la inspección de recepción de

todos los componentes y materiales que ingresan para su utilización en el mantenimiento de aeronaves.
(QUIEN). Procedimiento: (COMO)

1. El inspector de materiales inspeccionará visualmente el contenedor (DONDE) (Si aplica) por

cualquier signo de daño de envío o manejo.

2. El Inspector reportará inmediatamente cualquier daño por envío o manejo al departamento de

compras de la OMA.
Compare la orden de compra (disponible en el expediente de recepción) respecto a la guía de despacho
para asegurar que el material corresponde a lo solicitado. (REGISTRO).

Formato 3

NOMBRE DE LA OMA PRO xxxx

Procedimientos de control de Calidad – Control de equipos de medición y pruebas

Aprobado Nº Revisión / Fecha Motivo del Cambio

Elaborado por
por

05/10/2023 Página 147 de 171 Revisión 05

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Juan Pérez Mariela Original [Link].13 Primera Edición

Suárez

Juan Pérez Mariela

Enm. 1 Incorpora Formulario Nº xxxx “Solicitud
Suárez
[Link].15 de Calibración”

1.0 Propósito: Asegurar que todos los equipos y herramientas de precisión son apropiadamente calibrados,
identificados y mantenidos. (QUÉ)

2.0 Alcance: Este procedimiento aplica a todos los mecánicos que utilicen equipos o herramientas de
inspección, medición o pruebas y para aquellos que los calibran o mantienen.
3.0 Responsabilidad: El responsable del sistema de inspección es responsable de asegurar que todos los
equipos de inspección, medición y pruebas, están calibrados y es trazable. Solamente personal entrenado
y calificado está autorizado para ajustar y calibrar este equipo. (QUIEN)

4.0 Documentos de referencia:

4.1 Procedimiento de calidad XXXXX “Estado de inspección y pruebas”
4.2 MIL-STD-XXX “instrumento de inspection” 4.3 Instrucciones de trabajo OI XX.11-1 hasta XX-11-22.

5.0 Definiciones:
5.1 Precisión de la medición: el valor más cercano entre la medida obtenida y el valor convencional
de referencia.
5.2 Valor de incertidumbre: Parámetro que caracteriza la dispersión de los valores que podrían ser
razonablemente atribuidos a una magnitud particular sujeta a medición.
6.0 Procedimiento: (COMO)
6.1 El técnico en calibración mantendrá una lista computarizada de todas las herramientas y equipos
utilizando el programa de control de calibración.
6.2 Durante la primera semana del mes, (CUANDO) el técnico en calibración deberá emitir el reporte
de calibración, indicando todas las herramientas y equipos que deben ser calibrados al final de
ese mes.
6. 3 El técnico en calibración emitirá el formulario “solicitud de calibración” (Form. XXX) (REGISTRO) y
lo remitirá a la organización encargada de Logística, en el formulario se indicará la fecha de
vencimiento de la calibración y la fecha en que la herramienta o equipo necesita que esta devuelta
al pañol de herramientas.

7.0 Registros:
7.1 Form. XXX “Solicitud de calibración”

7.2 Form. YYY “Registro de Calibración”

7.3 Form. ZZZ “Etiqueta de identificación”

Nota: Recuerde que cualquier formato de procedimiento debe contener los cinco elementos básicos (Respuestas a
las interrogantes ¿Qué?, ¿Quién?, ¿Donde? o ¿Cuando?, ¿Cómo? y ¿Cual registro?).
12) ¿Cuándo debe ser presentado el MOM a la AAC?
El RAB 145 establece que el MOM debe ser presentado por un solicitante como parte del proceso de
certificación de la OMA. Asimismo, en 145.345 (b) se señala que cualquier enmienda subsiguiente
también deberá ser aceptada por la AAC.
13) ¿En qué medio puede ser presentado el MOM para su revisión?

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El solicitante o titular de certificado, puede presentar el manual a la AAC, según corresponda, en papel
o en un medio electrónico (CD o USB). En este último caso el solicitante deberá acordar
previamente con la AAC, el formato (docx., pdf., etc.), software (Word, PDF, etc.) y el
procedimiento de revisión para la aceptación de dicho manual.

Asimismo, el formato en que se presente el documento debe permitir la búsqueda de la información.

14) ¿Cuantos ejemplares del manual deben ser emitidos?
Para iniciar el proceso de revisión y aceptación del manual o de una revisión (enmienda), se requiere la
presentación de sólo un (1) ejemplar. La cantidad final de ejemplares a distribuir y controlar, lo
debe determinar la OMA de acuerdo a sus propios requisitos.

Sin embargo, la distribución mínima deberá ser de dos (2) ejemplares, el original para la OM y una copia
para la AAC.

15) ¿Qué se requiere para que el manual sea aceptado por la AAC?
La AAC podría rechazar inicialmente el MOM, cuando en su revisión se evidencie que:

a) el manual no incluye la información o los procedimientos básicos que le sean aplicables a la

OMA según el RAB 145 y su Apéndice 1;
b) los procedimientos no han sido formulados considerando los factores humanos;
c) no fue utilizado un lenguaje claro y entendible para el personal de la OMA, lo que podría
inducirlos a cometer errores;
d) los procedimientos no se ajustan o no contemplan todos los elementos básicos requeridos en
su formulación, como se indica en esta CA;
e) los procedimientos inducen directamente o indirectamente al incumplimiento de la normativa
vigente, aplicable al mantenimiento;
f) la aplicación de algún procedimiento, según su lectura podría implicar un riesgo potencial para
la seguridad del personal y/o la calidad del mantenimiento autorizado; y
g) el manual no tiene la declaración y compromiso firmado por el gerente responsable de la OMA.
La AAC le remitirá al solicitante el MOM con un informe e inspección con la lista de observaciones que
indiquen claramente las razones que existen para no declarar aceptable el manual, de tal manera
que el solicitante pueda hacer las correcciones que sean pertinentes, para obtener su aceptación
definitiva.

16) ¿Las OMA que quieran aplicar a una certificación multinacional, deben presentar
procedimientos adicionales en el MOM?
De conformidad con lo establecido en el Acuerdo de cooperación técnica multinacional para la aceptación
de organizaciones de mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves entre las
Autoridades de Aviación Civil de los estados participantes del
SRVSOP, basado en el informe del proceso de certificación del equipo de certificación multinacional del
SRVSOP, en su anexo II, Parte III – Certificación, establece que deberá incluir la siguiente
información en su MOM:
(1) Una declaración firmada por el gerente responsable determinando que el personal de la
organización debe cumplir con las políticas y procedimientos definidos por la organización de
mantenimiento para cumplir con el presente Acuerdo.
(2) Una declaración firmada por el gerente responsable indicando tener conocimiento de que, de
incumplir con algún término del presente Acuerdo, los Estados de matrícula podrán suspender
o cancelar cualquiera o todas las limitaciones de capacidad o certificaciones emitidas.
(3) Una declaración de conocimiento de que el Estado de matrícula puede tener acceso a la
organización para confirmar el cumplimiento con los requerimientos del presente Acuerdo.
(4) Procedimientos que aseguren que:
a) Cualquier componente de aeronave instalado según las condiciones de este Acuerdo
fueron fabricados o mantenidos por organizaciones aceptadas por el Estado de matrícula.

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b) El explotador de la aeronave o componente de aeronave que ha sido mantenida obtuvo la

debida aprobación por parte del Estado de matrícula de los datos de mantenimiento
utilizados para incorporar modificaciones y reparaciones mayores.
c) El criterio usado para determinar si las reparaciones o modificaciones son mayores están
de acuerdo con lo establecido en el RAB 43, Apéndice 1.
d) Las directrices de aeronavegabilidad declaradas obligatorias por los Estados de matrícula
están disponibles para el personal de mantenimiento.
e) La certificación de conformidad de mantenimiento se dará para la aeronave en su
registro técnico y para los componentes de aeronaves de acuerdo con el Formulario
RAB 001 o el equivalente requerido por el Estado de matrícula.
f) Los informes de ejecución de mantenimiento deben ser reportados de acuerdo a los
criterios de cada Estado de matrícula.
Nota: la inclusión de esta información requerida puede ser realizada ya sea como parte del manual
o como un adjunto al mismo.
17) Estructura básica del MOM
Con el propósito de estandarizar la elaboración del manual, se considerará aceptable la estructura básica
indicada en el apéndice 1 del RAB 145.

Si la OMA desea utilizar un formato diferente al indicado en este apéndice y/o incluir una cantidad mayor
de procedimientos para cubrir más de una aprobación, puede hacerlo, pero deberá contener un anexo
con referencias cruzadas que debe ser utilizada como un índice, con una explicación de donde e manual
aborda cada tema.

MEI 145.345 Manual de la organización de mantenimiento

(Ver RAB 145.345 (a))
a. La actualización del MOM obedecerá a:
1) cualquier cambio que se realice en el reglamento RAB 145 y que afecte a los
procedimientos que se hayan establecido en el MOM;
2) cualquier cambio que la organización efectúe, por ejemplo: incremento o reducción de
capacidades, cambio del personal clave de la organización, cambio de razón social,
cambio de ubicación, entre otras;
3) No-conformidades (constataciones) que la AAC le informe a la OMA y que afecten los
procesos que la OMA tenga establecido en el MOM.
b. La organización de mantenimiento deberá tener un procedimiento que establezca que en los casos
de tener constataciones informadas por la AAC durante las inspecciones de vigilancia y que afecten
a los procedimientos que tiene desarrollados la OMA en el MOM, esta tendrá un plazo no mayor a
treinta (30) días calendarios para realizar los cambios y enviar a la AAC la nueva revisión del MOM
a la AAC que otorgo la certificación.

MAC 145.345 Manual de la organización de mantenimiento

(Ver RAB 145.345 (a))
a. El propósito del manual de organización de mantenimiento (MOM) es establecer medios y métodos
de la organización para cumplir con su función como tal.
b. El cumplimiento de lo indicado en punto (a) asegurará el cumplimiento de los requisitos establecidos
en la RAB 145, lo cual es un requisito para obtener y mantener el certificado de aprobación como
OMA.
c. Es obligatorio que el todo el personal de la OMA se familiarice con las diferentes partes del MOM lo
cual es relevante para los trabajos de mantenimiento que se realizan en la OMA.
d. La OMA debe especificar en el MOM quien será el responsable de las enmiendas del MOM en
particular cuando se enmiendan varias partes de este documento.
e. La persona encargada del sistema de inspección debe ser el responsable del monitoreo de las
enmiendas del MOM, incluyendo los manuales de procedimientos asociados y la presentación de
las enmiendas propuestas a la AAC.

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

f. El MOM debe cubrir seis (6) aspectos principales:

1. La gestión del MOM cubriendo los aspectos señalados en los puntos anteriores;
2. los procedimientos de mantenimiento que cubran todos los aspectos de como los componentes
de aeronaves serán aceptados cuando provengan de fuentes externas y como la aeronave se
mantendrá en los estándares requeridos;
3. los procedimientos del sistema de inspección y calidad incluyendo métodos de calificación de
mecánicos, de inspección en proceso y RII, personal de certificación y personal de auditoría
interna;
4. procedimiento de contrato con el explotador aéreo y gestión de los registros;
5. declaración del gerente responsable sobre la política de calidad de la OMA, cualquier alteración
de la política no debe alterar la intención de esta; y
6. Los procedimientos del SMS, si la OMA decide incorporarlos al MOM.
g. Se entiende que la AAC mantendrá aprobada a la OMA mientras esté segura que los procedimientos
del MOM y los estándares de trabajo se están cumpliendo. La AAC se reserva el derecho de
suspender, limitar o revocar la aprobación de la OMA, si tiene evidencias que los procedimientos no
están siguiendo los estándares establecidos.
h. En las organizaciones mixtas también conocidas como “corporativas” (Por ejemplo, OMA y
explotador) se puede combinar el MOM de la OMA y el MCM del explotador.
i. En el caso de grandes organizaciones, puede resultar conveniente que el manual esté disponible
para los usuarios en formato electrónico. Si se opta por este método, se precisan procedimientos de
revisión y control para garantizar la actualización de las copias impresas. Se debe instalar un sistema
de seguridad informática con acceso autorizado para determinadas personas a fin de garantizar que
la información del manual se actualice correctamente y no se editen o revisen los manuales de forma
errónea. La información publicada para los usuarios en formato electrónico debe estar en el formato
de solo lectura.
j. Otra opción para las grandes organizaciones es dividir el manual en dos o más volúmenes. El primer
volumen contendría los requisitos esenciales para la gestión del reconocimiento y el cumplimiento
de los requisitos de aeronavegabilidad pertinentes, incluido el control del contenido de los otros
volúmenes.

MEI 145.345 Manual de la organización de mantenimiento

(Ver RAB 145.345(b))
a. La estructura básica de cómo elaborar el MOM está definida en el Apéndice 1 al RAB 145.
b. En lo referente al sistema de calidad, el manual puede contener más procedimientos que los
requeridos en el RAB 145, de manera que le permita a la OMA, si así lo requiere, describir todas las
funciones, responsabilidades y procedimientos que se obligue. Si el sistema de calidad o el SMS
está descrito en otro manual específico, pueden incluirse las referencias cruzadas al mismo.
c. Es necesario que la OMA asegure que los procedimientos descritos en el manual permiten la
ejecución satisfactoria del mantenimiento de acuerdo a la lista de capacidades aprobada. En esta
consideración una OMA con alcance en servicios especializados podría tener diferentes
procedimientos en su manual con respecto, por ejemplo, a una OMA habilitada en aviones clase 3.
Cada manual debe ser desarrollado basado en la lista de capacidades aprobada y al tamaño y
complejidad de los trabajos que realice.
d. La parte administrativa del MOM puede estar contenida en un solo documento que debe ser
distribuido al personal de la organización para su conocimiento. El listado del personal de
certificación puede estar en un documento separado.
e. Los procedimientos de trabajo de la organización de mantenimiento pueden estar escritos en
volúmenes separados, pero debe haber una referencia cruzada con la parte de administración del
MOM.

MAC 145.345 Manual de la organización de mantenimiento

(Ver RAB 145.345(b))
a. Durante el desarrollo del MOM la OMA puede contemplar que los listados que a continuación se
señalan sean considerados en documentos separados o en archivos electrónicos separados, con el

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fin de que, si se producen modificaciones, no sea necesario enmendar todo el MOM. Esto es aplicable
siempre y cuando la parte administrativa del manual contenga una referencia cruzada clara a estos
documentos o archivos electrónicos:
1. El listado actualizado del personal de certificación;
2. La lista de capacidades requerida en la sección 145.135;
3. Una lista actualizada de las funciones de mantenimiento que las organizaciones de
mantenimiento subcontratan a organizaciones de mantenimiento aprobadas y OMs no
aprobadas, si fuese el caso.
b. La OMA puede recurrir al procesamiento electrónico de datos para la publicación del MOM, el cual
debe estar disponible para ser aceptado por la ACC.
c. En el caso de que la OMA considere contemplar los listados durante la elaboración del MOM, es
fundamental que la parte administrativa del manual contenga una referencia cruzada clara a estos
documentos o archivos electrónicos, si fuese el caso.
d. La OMA puede elaborar el MOM en partes separadas para facilitar su uso por el personal y facilitar
a la vez la corrección. Este manual debe contener como mínimo la información indicada en el
Apéndice 1 al RAB 145.
f. El contenido, organización y detalle del manual pueden variar de acuerdo con la complejidad y
dimensión de la OMA. Sin embargo, para la aceptación del manual por parte de la AAC, la OMA debe
asegurarse de que su contenido satisfaga los requisitos y proporcione las instrucciones,
procedimientos e información necesarios para cumplir su objetivo.
g. Las OMAs pequeñas pueden adaptar estas partes, de manera que la elaboración de su manual esté
de acuerdo a sus necesidades, demostrando el por qué no le aplica algún procedimiento de los
indicados en el Apéndice 1 al RAB 145, lo que deberá ser aceptado por la AAC.

MEI 145.345 Manual de la organización de mantenimiento

(Ver RAB 145.345(c))
a. Se entiende por “aceptación indirecta” todo cambio al MOM que no requiere de la participación de
la AAC por ser un cambio que no afecta a la seguridad operacional (modificaciones menores). Por
ejemplo: cambios de forma (errores de tipeo, ortografía, etc.), aclaración del significado de un párrafo
que por su redacción origina confusión (pero no afecta a la seguridad operacional).
b. La OMA deberá establecer un procedimiento en el MOM en la sección de enmiendas donde se
establezca como se cumplirá el ítem (a).

MEI 145.345 Manual de la organización de mantenimiento

(Ver RAB 145.345(d))
a. Para los efectos de este requisito, cuando se establece “prontamente” se considerará un plazo
máximo de comunicación de las enmiendas introducidas en el MOM a todos los organismos o
personas que hayan recibido el manual, de no más de 30 días calendarios, una vez recibida la
aceptación por parte de la AAC local.
b. La OMA RAB 145 deberá establecer un procedimiento en el MOM en la sección de enmiendas donde
se establezca cómo se cumplirá con este requisito.

MEI 145.350 Informes sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos

(Ver 145.350(a) del RAB 145)
La organización responsable del diseño de tipo es normalmente la poseedora del certificado de tipo de
la aeronave, motor, hélice, o la poseedora del certificado de tipo suplementario.

a. La OMA RAB 145 debe enviar el informe sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos a la
AAC del Estado de matrícula, a la organización responsable del diseño de tipo, o de tipo
suplementario, y al explotador aéreo, pudiendo también enviar este informe al fabricante, cuando
éste no sea también la organización responsable del diseño de tipo, y a la AAC de la organización
responsable del diseño de tipo. Pero debe quedar plenamente comprendido que la AAC del Estado
de matrícula y el explotador aéreo deben ser los primeros en ser informados.
b. La OMA debe establecer un sistema de notificación sobre fallas, casos de mal funcionamiento y
defectos interno, de acuerdo a un procedimiento establecido en el MOM, el cual establecerá la forma

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

de cómo obtener y evaluar tales fallas, casos de mal funcionamiento y defectos que se establecen
en el ítem (a). Este procedimiento debe permitir establecer tendencias adversas, las acciones
correctivas a ser efectuadas por la OMA para abordar las deficiencias y mitigar el efecto de dichas
tendencias e incluir la evaluación de toda la información relacionada sobre fallas, casos de mal
funcionamiento y defectos y los métodos para transmitir la información, como sea necesario.
c. El objetivo de la notificación de sucesos es identificar los factores que contribuyen a los accidentes,
y para hacer el sistema resistente a errores.
d. Un sistema de informes sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos debe incentivar a todo
el personal involucrado en el mantenimiento a emitir informes en forma libre y franca de cualquier
evidencia de una falla que pueda afectar la aeronavegabilidad de una aeronave o componente de
aeronave. La OMA debe facilitar el establecimiento de una cultura de informe sobre fallas, casos de
mal funcionamiento y defectos. garantizando que las personas no serán sancionadas por informar o
cooperar con las investigaciones de la ocurrencia.
e. Una falla, defecto o mal funcionamiento que pueda poner seriamente en peligro a una aeronave,
tales como: rajaduras importantes, deformaciones permanentes, quemaduras o corrosiones
importantes en la estructura encontradas durante una inspección programada en la aeronave, motor,
hélice o sistema del rotor de un helicóptero, debe ser informado por la OMA si después de analizarlo
define que puede ser considerado como una anormalidad y que afecta la aeronavegabilidad. Las
aeronaves antiguas normalmente presentan corrosiones, deformaciones cuya reparación ya está
prevista en los datos de mantenimiento emitidos por la organización responsable del diseño de tipo,
por lo que no se necesita reportar estas deficiencias si se detectan. Un ejemplo de lo que puede ser
necesario reportar es el siguiente: un modelo nuevo de aeronave certificada con pocas horas totales
de vuelo que en una inspección del tipo Check “A” presenta una deformación o daño en una
estructura primaria cuya reparación no está prevista en el SRM/MM.
f. La OMA debe definir en el MOM quién es la persona o quiénes son las personas con la debida
competencia para ser responsable(s) de evaluar la evidencia de falla observada, de tal modo que
pueda(n) definir si hay una condición potencial que, por su alto riesgo, pueda afectar la
aeronavegabilidad de una aeronave o componente de aeronave.
g. El proceso de información interno debe ser de tal manera que garantice que las acciones se toman
internamente para direccionar correctamente los riesgos de seguridad.
h. Los reportes de retroalimentación individuales o generales (al sistema) son importantes para
asegurar el soporte continuo para este sistema de información.

MEI 145.350 Informes sobre fallas, casos de mal funcionamiento y defectos (Ver 145.350(b) del
RAB 145)
Cada informe deberá contener al menos la siguiente información: a. Nombre de la OMA y número del
certificado de aprobación;

b. Información necesaria para identificar la aeronave y/o componente de aeronave en cuestión;

c. Fecha y tiempo relativos a cualquier limitación de vida o revisión general (overhaul) en términos de
horas voladas/ciclos/aterrizajes, etc., si es apropiado;
d. Detalles de las fallas, casos de mal funcionamiento y defectos detectados, de acuerdo a lo
establecido en su MOM; y
e. Cualquier otra información relevante encontrada durante la evaluación o rectificación de la condición.

5 APÉNDICES

MEI 145 Apéndice 2 – Certificado de conformidad de mantenimiento / formulario RAB 001

Introducción
Este apéndice contiene instrucciones relacionadas con la utilización del formulario RAB 001 para
propósitos de mantenimiento.

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a. Propósito y uso
1. El propósito del certificado de conformidad de mantenimiento es declarar la aeronavegabilidad
de las tareas de mantenimiento realizadas solo en componentes de aeronave, por una OMA RAB
145.
2. Debe existir una correlación entre el certificado y el componente de aeronave. Quien lo origine
debe conservar una copia del certificado de forma que puedan verificarse los datos originales.
3. El certificado es aceptable para muchas autoridades de aeronavegabilidad, pero esto puede
depender de la existencia de acuerdos bilaterales y/o políticas de la autoridad de
aeronavegabilidad. El “dato de diseño aprobado” mencionado en este certificado significa
aprobado por la autoridad de aeronavegabilidad del Estado importador.
4. El certificado no es un documento de envío o entrega.
5. La aeronave no puede ser recibir una certificación de conformidad utilizando este certificado.
6. Este certificado no constituye una aprobación para instalar el componente de aeronave sobre
una aeronave, motor o hélice en particular, pero ayuda al usuario final a determinar su estado de
aprobación de aeronavegabilidad.
7. El certificado no debe ser usado en las siguientes situaciones:
(i) Cuando se conoce que la parte contiene un defecto considerado un riesgo a la seguridad
del vuelo;
(ii) componentes que no han recibido ningún tipo de mantenimiento; o (iii) para reparaciones y
modificaciones mayores.

b. Formato general
1. El certificado RAB 001 debe tener el formato adjunto, incluyendo la numeración de cada casilla y la
ubicación de cada uno de ellas. Sin embargo, el tamaño de cada casilla puede variarse para
satisfacer launa aplicación individual, pero no al extremo de que pueda hacer irreconocible el
certificado. El tamaño global del certificado puede aumentarse o disminuirse significativamente,
mientras que el certificado de conformidad de mantenimiento continúe siendo reconocible y legible.
Cuando exista duda se debe consultar con su AAC.
2. El certificado puede estar pre-impreso o ser generado por computadora, pero independientemente
del método de impresión utilizado las líneas y caracteres deben estar claros, y legibles y en
concordancia con el formato definido para permitir una fácil lectura.
3. Todos los espacios, aplicables, deben ser llenados para que el formulario RAB 001 sea válido.
4. El certificado RAB 001 debe ser llenado en el idioma nacional.
5. Los detalles a ser ingresados en el certificado pueden hacerse ya sea a máquina, por computadora
o a mano, utilizando letra de imprenta para permitir su fácil lectura
6. Debe restringirse el uso de abreviaturas a un mínimo.
c. Distribución
1. La distribución de este certificado RAB 001 debe efectuarse de la siguiente manera:
i. original acompañando al componente; y
ii. copia en el archivo de la OMA emisora
2. El certificado RAB 001 que acompaña al componente puede adjuntarse a ésta poniéndose en un
sobre para efectos de durabilidad.

d. Copias
No existen restricciones en el número de copias del certificado enviado a un cliente o retenidas por el emisor.

e. Errores en el certificado
1. Si el último usuario encuentra un error en el certificado, deberá identificar quien lo emitió. Solamente
quien originó el certificado podrá emitir uno nuevo si el error puede ser verificado y corregido.

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2. El nuevo certificado deberá tener nuevo número de seguimiento, firma y fecha actualizada.
3. La petición para un nuevo certificado puede ser concedida sin volver a verificar la condición del
componente de aeronave. El nuevo certificado no es una declaración de la condición actual y deberá
referirse a la certificación previa en el Casillero 12 mediante la siguiente declaración: “Este certificado
corrige el error en la casilla (colocar la casilla correcta) del certificado (colocar el número de
seguimiento original) con fecha (coloque la fecha de la emisión original) y no cubre la
conformidad/condición/vuelta al servicio”. Ambos certificados deben ser retenidos de acuerdo con el
periodo de retención asociado con el primero.

f. Llenado del certificado de conformidad de mantenimiento por el emisor

Casilla 1 Indicar el nombre y el Estado de la AAC en cuya jurisdicción se emitió este certificado.

Casilla 2 Encabezamiento del RAB 001.

Casilla 3 Ingresar el número único establecido mediante un sistema/procedimiento de numeración

de la organización identificada en la Casilla 4, este puede incluir caracteres alfa numéricos para el
control del certificado y efectos de seguimiento.
Casilla 4 Ingresar el nombre completo y la dirección de la OMA RAB 145 que libera el trabajo cubierto
por este certificado. Se permite el uso de logotipos, etc., si es que el logotipo cabe dentro de la casilla.

Casilla 5 Para facilitar al cliente la trazabilidad de los ítems anotar la referencia a la orden de trabajo
a o cualquier otro proceso interno de organización, de manera que pueda establecerse un sistema
rápido de seguimiento (número de orden de trabajo, número de contrato, número de factura, o
número de referencia similar).

Casilla 6 Ingresar el número de unidades del componente de aeronave cuando haya más de una.
Esta casilla está prevista para permitir una referencia cruzada fácil a las “anotaciones” de la casilla
12.
Casilla 7 Ingresar el nombre o la descripción del componente de aeronave. Se debe dar preferencia
al término utilizado en las instrucciones de mantenimiento para el mantenimiento de la
aeronavegabilidad o en los datos de mantenimiento (por ejemplo: catálogo ilustrado de partes – IPC,
Boletines de servicio, manual de mantenimiento de componentes – CMM).

Casilla 8 Ingresar el número parte tal como aparece en el componente o la tarjeta de identificación
del componente / tarjeta de embalaje. En el caso de los motores o hélices podrá utilizarse la
designación del tipo.
Casilla 9 Especificar la cantidad de componentes.
Casilla 10 Si la reglamentación requiere que se identifique al componente con un número de serie,
ingresarlo aquí. Asimismo, se puede registrar aquí cualquier otro número de serie no requerido por
la reglamentación. Si no hay un número de serie que identifique al componente, indicar 'N/A'

Casilla 11 A continuación se describen los registros que permite la Casilla 11. Ingresar sólo uno de
estos términos – cuando se pueda aplicar más de uno, emplear el que describa con mayor precisión
la mayoría del trabajo realizado y/o el estado del componente.
(i) Sometido a revisión general. Significa un proceso que asegura que el ítem cumple
completamente todas las tolerancias de servicio aplicables especificadas en las instrucciones
para el mantenimiento de la aeronavegabilidad del titular del certificado de tipo o del fabricante
del equipo, o en los datos aprobados o aceptados por la AAC. Como mínimo, el componente
debe ser desensamblado, limpiado, inspeccionado, reparado en la medida de lo necesario,
reensamblado y sometido a prueba de acuerdo con los datos especificados más arriba.
(ii) Reparado. Rectificación de (un) defecto(s) empleando un estándar aplicable1.
(iii) Inspeccionado/Sometido a prueba. Examen, medición, etc. de acuerdo con un estándar
aplicable1 (por ejemplo, inspección visual, prueba de funcionamiento, prueba en un banco de
pruebas, etc.).
(iv) Modificado. Alteración de un componente para que cumpla un estándar aplicable1.

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Nota 1. Estándar aplicable significa un estándar, un método, una técnica o una práctica de
fabricación/diseño/mantenimiento/calidad, que aprueba la AAC o que es aceptable para dicha
autoridad. El estándar aplicable debe describirse en el Bloque 12.
Casilla 12 Describir el trabajo identificado en la Casilla 11, ya sea directamente o haciendo
referencia a la documentación de respaldo, necesaria para que el usuario o el instalador determine
la aeronavegabilidad del (de los) componente(s) en relación con el trabajo que se certifica. De ser
necesario, se puede emplear una hoja separada y hacer referencia a ella en el RAB 001 principal.
En cada declaración se debe identificar a qué ítem(s) de la Casilla 6 se refiere.

Ejemplos de información a ser ingresada en la Casilla 12:

(i) Datos de mantenimiento empleados, inclusive el estado y la referencia de la revisión.
(ii) Cumplimiento de directrices de aeronavegabilidad o boletines de servicio.
(iii) Reparaciones llevadas a cabo.
(iv) Modificaciones llevadas a cabo.
(v) Partes de reemplazo instaladas.
(vi) Estado de partes con vida útil limitada.
(vii) Desvíos respecto de la orden de trabajo del cliente.
(viii) Declaraciones de liberación para cumplir los requisitos de mantenimiento de la AAC extranjera.
(ix) Información necesaria para fundamentar la entrega con algunos faltantes y el reensamblado
después de la entrega.
Casilla 13a Requisitos Generales para las casillas 13a-13e: No se emplean para la liberación del
mantenimiento. Sombrear, oscurecer o marcar de otra forma para impedir el uso involuntario o no
autorizado.
Casilla 14a Marcar el (los) casillero(s) pertinente(s) que indiquen qué reglamentos se aplican al
trabajo completado. Si se marca el casillero “otros reglamentos especificados en la Casilla 12”, los
reglamentos de la(s) otra(s) autoridad(es) de aeronavegabilidad deben identificarse en la Casilla 12.
Se debe marcar como mínimo un casillero, o se pueden marcar ambos, si corresponde.

Para todo el mantenimiento llevado a cabo por una OMA RAB 145 que no implique el retorno al
servicio, debe tildarse el casillero “otra regulación especificada en el Casilla 12” y la declaración de
la tarea realizada debe registrarse en la Casilla 12. En ese caso, el propósito de la declaración de
la certificación que indica “a menos que se especifique lo contrario en esta casilla” es para abordar
los siguientes casos:

a) Cuando el mantenimiento no haya podido completarse.

b) Cuando se haya realizado una reconstrucción/modificación.
c) Cuando el mantenimiento se haya llevado a cabo sobre un componente de aeronave no
cubierto por un certificado de tipo.
Casilla 14b Este espacio debe ser completado con la firma del personal de certificación autorizado
por la OMA RAB 145. Para contribuir al reconocimiento, se puede agregar un número exclusivo que
identifique a la persona autorizada.

Casilla 14c Ingresar el número/la referencia del certificado/la aprobación. Este número o referencia
son emitidos por las AAC firmantes del Acuerdo.
Casilla 14d Ingresar el nombre de la persona que firma casilla 14bdel bloque de manera legible.

Casilla 14e Ingresar la fecha en la cual se firmó la Casilla 14b, la fecha debe tener 2 dígitos para el
día, las 3 primeras letras del mes y 4 dígitos para el año.

g. Asignación del sistema de numeración para los formularios RAB 001 en la casilla 3

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1) El número del formulario RAB 001, es un único número asignado por un sistema de numeración
que debe controlar la organización de mantenimiento aprobada, el cual debe ir en la Casilla 3
(Número de seguimiento del Form. – Form tracking number).
2) La identificación es necesaria para proporcionar trazabilidad al producto o componente. Por
ello la importancia del número de seguimiento en la casilla 3, el cual debe ser único. Sin
embargo, si la trazabilidad se proporciona a través de otra información en el formulario
combinado con un número en el casillero 3, esto también es aceptable.
3) Se pueden incluir caracteres alfa numéricos. Para ello, los dos primeros caracteres serán los
asignados para el Estado de acuerdo al siguiente detalle:

País Código

Argentina AR

Bolivia BO

Brasil BR

Chile CL

Colombia CO

Cuba CU

Ecuador EC

Panamá PA

Paraguay PY

Perú PE

Uruguay UY

Venezuela VE

4) Los siguientes caracteres corresponderán números arábicos, empezando con el 00000001.

5) Finalmente, se anotarán dos caracteres literales que corresponderán a las siglas de la
organización de mantenimiento. Por ejemplo: OMA Lan Ecuador: LE.
6) Los caracteres mencionados en 3.1, 3.2 y 3.3 serán separados por guiones. De acuerdo a lo
establecido, la codificación de la asignación numérica seria de acuerdo al siguiente detalle:

EC-000001-LE
EC: Ecuador

000001: Numeración secuencial

LE: Codificación de la OMA (Lan Ecuador)

h. Responsabilidades del Usuario/Instalador

Colocar la siguiente declaración en el certificado para notificar a los usuarios finales que no se los
libera de sus responsabilidades relacionadas con la instalación y el uso de un ítem acompañado por
el formulario:

“ESTE CERTIFICADO NO CONSTITUYE UNA AUTORIZACIÓN AUTOMÁTICA DE

INSTALACIÓN”.

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CUANDO EL USUARIO/INSTALADOR LLEVA A CABO EL TRABAJO DE ACUERDO CON EL

REGLAMENTO DE UNA AUTORIDAD DE AERONAVEGABILIDAD DIFERENTE DE LA
AUTORIDAD DE AERONAVEGABILIDAD ESPECIFICADA EN LA CASILLA 1, ES
ESENCIAL QUE EL USUARIO/INSTALADOR ASEGURE QUE SU AUTORIDAD DE
AERONAVEGABILIDAD ACEPTA ÍTEMS DE LA AUTORIDAD DE
AERONAVEGABILIDAD ESPECIFICADA EN EL BLOQUE 1.

LAS DECLARACIONES DE LAS CASILLAS 13a Y 14a NO CONSTITUYEN LA CERTIFICACIÓN

DE LA INSTALACIÓN. EN TODOS LOS CASOS, LOS REGISTROS DE MANTENIMIENTO DEBEN
INCLUIR UNA CERTIFICACIÓN POR LA INSTALACIÓN EMITIDA DE ACUERDO CON LA
REGLAMENTACIÓN NACIONAL DEL
USUARIO/INSTALADOR ANTES DE QUE SE PUEDA OPERAR LA AERONAVE.”

MAC Apéndice 2 – Certificado de conformidad de mantenimiento / formulario RAB 001

Los Estados del SRVSOP que aceptan las firmas electrónicas mantienen como válidos las firmas a mano,
los registros y las marcas mecánicas que algunas OMAs mantienen en sus procedimientos. Sin embargo,
si la organización usa medios electrónicos debe cumplir con lo establecido en este MAC en todos los
aspectos importantes.

1. La OMA que utilizará firmas electrónicas debe incluir en el MOM lo referente a las definiciones de
firma digital y firma electrónica a fin de establecer sus diferencias. Para ello puede utilizar la siguiente
referencia:
i. Firma digital. Datos generados de forma criptográfica que identifican al signatario (firmante)
del documento y certifican que el documento no se ha alterado. La tecnología de firma digital
es la base para una variedad de productos de seguridad de la aviación, negocio electrónico y
comercio electrónico. Esta tecnología se basa en la criptografía de clave pública o privada, la
tecnología de firma digital usada en la mensajería segura, la infraestructura de clave pública
(PKI), la red privada virtual (VPN), las normas de la web para transacciones seguras y las
firmas digitales electrónicas.

ii. Firma electrónica. El equivalente en línea de una firma a mano. Es un sonido, símbolo o
proceso electrónico adjunto o asociado de manera lógica con un contrato u otro registró y que
ejecuta o adopta una persona. Identifica y autentica de forma electrónica que una persona
ingresa, verifica o realiza una auditoría a los registros computacionales. Una firma electrónica
combina funciones criptográficas con la imagen de la firma escrita de una persona o alguna
otra marca visible considerada aceptable en un proceso de firma tradicional. Autentica los
datos con un algoritmo hash y proporciona una autenticación de usuario permanente y segura

2. Antes de los cambios recientes para permitir el uso de firmas electrónicas, las firmas a mano se
usaban en cualquier registro, entrada de registro o documento necesario. El propósito de la firma
electrónica es idéntico al de una firma a mano o cualquier otra forma de firma que puede ser
aceptada por algún Estado del SRVSOP. La firma a mano se acepta universalmente ya que tiene
ciertas cualidades y atributos (por ejemplo, subpárrafo (5) (iv) (6) a continuación, acerca del despido
de un empleado) que se deben preservar en cualquier firma electrónica. Por lo tanto, una firma
electrónica debe representar aquellas cualidades y atributos que garanticen la autenticidad de una
firma a mano.

3. Una firma electrónica podría estar en los siguientes formatos.

Una firma digital
Una imagen digitalizada de una firma en papel
Una nota escrita
Un código electrónico
Cualquier otra forma única de identificación individual que pueda usarse como medio para
autenticar un registro, una entrada de registro o un documento.

4. No toda la información de identificación que se encuentre en un sistema electrónico podría constituir

una firma. Por ejemplo, la entrada del nombre de una persona en un sistema electrónico podría no

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constituir una firma electrónica. Se deben proporcionar otras garantías iguales a las que tiene una
firma a mano.

5. Atributos de una firma electrónica aceptable. Antes que nada, una firma electrónica debe ser parte
de un programa bien diseñado. Este programa debe, como mínimo, considerar lo siguiente.

i. Unicidad. Una firma electrónica debe conservar las cualidades de una firma a mano que
garanticen su unicidad. Una firma debe identificar a una persona específica y debe ser difícil
de duplicar. Una firma única proporciona evidencia de que una persona acepta una
declaración. Un sistema electrónico no puede proporcionar una identificación única con una
certeza razonable, a menos que sea difícil que una persona no autorizada duplique la
identificación.

ii. Importancia. Una persona que usa una firma electrónica debe tomar una medida deliberada
y reconocible para adjuntar su firma. Las medidas aceptables y deliberadas para crear una
firma electrónica digital incluyen, entre otras, las siguientes:
- Deslizar una tarjeta
- Firmar un documento electrónico con un lápiz
- Presionar teclas específicas
- Usar una firma digital

iii. Alcance. El alcance de la información que se afirma con la firma electrónica debe ser claro
para el signatario y para los posteriores lectores del registro, la entrada del registro o el
documento. Los documentos escritos a mano colocan la firma cerca de la información para
identificar aquellos elementos autenticados por el signatario. Sin embargo, los documentos
electrónicos podrían no colocar una firma de la misma manera. Por lo tanto, es importante
identificar claramente las secciones específicas de un registro o documento que serán
afirmadas con una firma y aquellas que no lo serán. Entre los métodos aceptables para marcar
las áreas afectadas se incluyen, entre otros, destacar, invertir el contraste o usar límites o
caracteres parpadeantes. Además, el sistema debe notificar al signatario que la firma se ha
adjuntado.

iv. Seguridad de la firma. Se mantiene la seguridad de una firma a mano de una persona al
garantizar que sea difícil para otra persona duplicarla o alterarla. Una firma electrónica debe
mantener un nivel de seguridad equivalente. Un sistema electrónico que produce firmas debe
restringir que otras personas adjunten la firma de otra persona en un registro, entrada de
registro o documento.

v. No rechazo. Una forma electrónica debe evitar que un signatario rechace el hecho de haber
adjuntado una firma en un registro, entrada de registro o documento específicos. Mientras
más difícil sea duplicar una firma, más probable es que el signatario haya creado la firma. Las
características de seguridad del sistema que dificultan que otros dupliquen las firmas o alteren
los documentos firmados, por lo general, garantizan que un signatario ha creado en realidad
la firma.

vi. Trazabilidad. Una firma electrónica debe proporcionar una trazabilidad hacia la persona que
firmó el registro, la entrada de registro o cualquier otro documento.

6. Otros formatos aceptables de firma/identificación. Aunque esta AC aborda específicamente las

firmas electrónicas, otros tipos de firmas, como una marca mecánica, podrían ser aceptables para
la AAC. Si se usa un tipo de identificación que no sea una firma a mano, el acceso a la identificación
debe limitarse solo a la persona nombrada.

7. Cumplimiento de otros registros reglamentarios. Aunque algunos Estados del SRVSOP ahora
permite el uso de firmas electrónicas para cumplir con ciertos requisitos operacionales y de
mantenimiento, cualquier hardware computacional usado para generar los documentos y registros
necesarios debe seguir cumpliendo los requisitos reglamentarios actuales. Una firma correcta
adjunta a un documento creado inadecuadamente sigue siendo un documento que no cumple con
requisitos reglamentarios. Por lo tanto, los métodos y procedimientos usados para generar una firma
electrónica deben cumplir todos los requisitos reglamentarios para que los propietarios, explotadores

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

o el personal de mantenimiento puedan usar un sistema de registro. Además, las firmas electrónicas
deben usarse solo para satisfacer los requisitos de mantenimiento y operacionales relacionados con
este MAC. Las firmas electrónicas podrían no considerarse aceptables en otros reglamentos RAB
que tengan una aplicabilidad más específica (es decir, disposiciones legales y diversas otras
aplicaciones). Aunque la aceptación de las firmas electrónicas fomentará el uso de sistemas de
registro electrónico, las AAC del SRVSOP siguen aceptando documentos en papel para satisfacer
los requisitos reglamentarios actuales.

MAC 145 Apéndice 3: Organizaciones de mantenimiento no aprobadas RAB 145 trabajando bajo
un sistema de calidad de una OMA RAB 145 (Subcontrato)
a. Una OMA RAB 145 puede subcontratar otra organización de mantenimiento no aprobada para las
funciones de mantenimiento predefinidas en la lista del MOM, siempre y cuando esta organización
trabaje bajo el sistema de calidad de la OMA de acuerdo al requisito RAB 145.130(a) (2). Para ello,
antes de subcontratar a una OMA no-aprobada bajo el RAB 145, el sistema de calidad de la OMA
debe efectuar una auditoría a fin de evidenciar que el proveedor de servicio que contratará cumple
con los requisitos de certificación de igual o de una forma más restrictiva al estándar bajo el cual fue
certificada la OMA.
b. El MOM debe contener procedimientos para que la OMA pueda realizar la aprobación o autorización,
mantenimiento y revisión de los subcontratistas no aprobados. Esta aprobación se basará
principalmente en los resultados de la auditoría que realice el sistema de calidad de la OMA. La
información que debe ser incluida en el MOM comprende la función de mantenimiento a ser
subcontratado y el nombre de cada OM para la cual la OMA contrata dicho mantenimiento.
c. En relación a las OM subcontratadas no aprobadas, la OMA debe establecer lo siguiente:
1. Procedimientos de auditoría para determinar si reúnen los requisitos del MOM para la aprobación
de una OM subcontratada.
2. Procedimientos de auditoría para vigilar a la OM subcontratada.
3. Una lista de los OM subcontratadas y procedimientos para mantener apropiadamente dicha lista.
4. Procedimientos para realizar las inspecciones de recepción que provean suficiente detalle
técnico para determinar la aceptabilidad de un componente.
d. En los procedimientos desarrollados debe considerarse que la OMA es responsable de la
conformidad de mantenimiento de los trabajos ejecutados por la OM subcontratada. Los
componentes recibidos desde una OM subcontratada deben ser procesados a través de los
procedimientos de inspección de recepción de la OMA para verificar su elegibilidad, condición y
comprobación del que trabajo realizado es lo que se solicitó y finalmente de la aprobación por parte
de un certificador que emitirá una certificación de conformidad de mantenimiento declarando que el
componente está en condición de aeronavegabilidad y en condición de volver al servicio.
e. Los procedimientos de auditoría deben establecer los parámetros requeridos para la aprobación de
la OM no aprobada. También debe describirse en estos procedimientos cómo la OMA asegura que
la OM no aprobada se mantiene en cumplimiento con los parámetros establecidos para su
aprobación.
f. Al evaluar a una OM no aprobada para ser subcontratada, la OMA debe asegurarse de que la OM
posee la infraestructura, personal capacitado, datos de mantenimiento y herramientas (según
corresponda) requeridas para la ejecución del trabajo subcontratado.
g. Los procedimientos del sistema de inspección del MOM deben definir el como una OMA debe
determinar la aeronavegabilidad del trabajo realizado.
h. Estos procedimientos deben incluir el cargo de la persona responsable de los subcontratos de
mantenimiento. Los procedimientos también deben incluir las instrucciones para mantener
actualizada la información sobre las OM subcontratadas. La información a incluir debería identificar:
1. El nombre de cada OM no aprobada subcontratada; y
2. Las funciones de mantenimiento subcontratadas por cada OM;
i. El siguiente cuestionario puede ser usado como una ayuda inicial para crear los procedimientos en
el MOM en cuanto a los subcontratos. Cabe resaltar que cada OM es única por lo que los

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procedimientos podrían considerar los puntos tratados o incluir algunos adicionales para verificar los
requerimientos reglamentarios y necesidades.
1. ¿Quién es el responsable de la OMA del control de los subcontratos de mantenimiento?
2. ¿Quién es la persona responsable de la OMA de mantener la lista de las funciones de
mantenimiento subcontratadas a las OM?
3. ¿Quién es la persona responsable de la OMA de mantener la lista de OMs subcontratadas?
4. ¿Cómo se aprueba una OM no aprobada para ser subcontratada? (auditoría)
5. ¿Cuán seguido la OMA vigilará a las OM no aprobadas? (auditorías)
6. ¿Está el personal del sistema de inspección de la OMA instruido para inspeccionar las funciones
de mantenimiento subcontratadas?
7. ¿Cuáles son los pasos a seguir por la OMA para una inspección de recepción realizada en los
componentes después del mantenimiento de una OM no aprobada?
8. ¿Los inspectores de recepción están apropiadamente entrenados?
9. ¿Los inspectores de recepción tienen los datos técnicos apropiados para determinar la si el
componente que ingresa cumple con los estándares de la OM para su aceptación e ingreso en
almacén?
10. ¿Qué criterio es usado para determinar si la tarea contratada cumple con todos los requisitos?
11. ¿Las discrepancias con las OMs subcontratadas son incluidas en un plan de acción correctiva?

MEI 145 Apéndice 4 Lista de capacidades – Estructura de aeronaves

(Ver Apéndice 4 del RAB 145)
a. Una OMA con estructura de aeronave en su lista de capacidades, para cada una de las aeronaves,
de acuerdo con sus limitaciones, puede remover e instalar componentes de aeronaves (motores,
hélices, radios, instrumentos, etc.), mas no puede realizar mantenimiento en las partes internas de
esos componentes.
b. Un reconocimiento en la clase de mantenimiento de estructura de aeronaves debería permitir que un
OMA lleve a cabo el mantenimiento de una aeronave y cualquier componente de la aeronave
mientras dicho componente esté instalado en la aeronave. Sin embargo, el mantenimiento realizado
en un componente que se ha retirado temporalmente de una aeronave para facilitar la labor de
mantenimiento (por ejemplo, para mejorar el acceso al componente) debe considerarse como
mantenimiento de la aeronave siempre que en los datos de mantenimiento pertinentes se requiera
que se retire el componente.
c. La estructura de aeronave incluye: fuselajes, nacelas, superficies de control (incluyendo rotores, pero
excluye desarme de hélices y componentes rotables de los motores) y trenes de aterrizaje y sus
accesorios y controles.
d. Una OMA con una lista de capacidades con estructura de aeronave bajo 5700 Kg. tiene el privilegio
de ejecutar las tareas en el grupo moto-propulsor (motores y hélices) de las aeronaves de hélice de
paso fijo en la lista de capacidades, de acuerdo con sus limitaciones, previstas en los programas de
mantenimiento de la aeronave.
e. Una OMA con una lista de capacidades con estructura de aeronave sobre 5700 Kg. tiene el privilegio
de ejecutar trabajos de reparación mayor en la aeronave, para la cual está habilitada e indicada en
su lista de capacidades, de acuerdo a lo establecido en el SRM como parte del manual de
mantenimiento de la aeronave. Para el caso de aeronaves bajo 5.700kg, puede utilizar la Advisory
Circular 43.13-1B o 43.13-2B, considerando las condiciones y limitaciones de aplicación de estos
documentos.
f. A fin de aclarar los trabajos que una OMA puede realizar y que deben ser incluidos en la lista de
capacidades relacionados a altimetría, ATC Transponder, masa y centrado, Boroscopio, pintura,
entre otros, se presentan las acciones a seguir, datos a utilizar y algunos comentarios que pueden
ayudar al desarrollo de la lista de capacidades:

Trabajo de
Acción a seguir Especificación Comentarios
mantenimiento

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Altimetría  Esta autorización es parte el alcance de  AMM; o Se puede considerar incluir en

estructura del avión por marca/modelo  Apéndice 3 del las limitaciones todas las marcas
específico; o RAB 43 y modelos basados en un estudio
 Para una OMA que desee hacer detallado por parte de la AAC.
solamente pruebas al sistema de altimetría
se puede otorgar una lista de capacidades
con alcance de estructura del avión de los
modelos específicos de aeronaves por
marca/modelo limitado a realizar pruebas
al sistema de altimetría.
ATC  Esta autorización es parte del alcance de  AMM; o Se puede considerar incluir en
Transponder estructura del avión por marca/modelo  Apéndice 3 del las limitaciones todas las marcas
específico; o RAB 43 y modelos basados en un estudio
 Para una OMA que desee hacer detallado por parte de la AAC.
solamente pruebas al sistema de altimetría
se puede otorgar una lista de capacidades
con alcance de estructura del avión de los
modelos específicos de aeronaves por
marca/modelo limitado a realizar pruebas
al sistema de altimetría; o
 Otorgar un alcance por Marca / Modelo y
número de parte del ATC XPONDER
limitado a la prueba
Masa y Centrado  Esta autorización es parte del alcance de AMM Se puede considerar incluir en
estructura del avión por marca/modelo las limitaciones todas las marcas
específico; o y modelos basados en un estudio
 Para una OMA que desee hacer detallado por parte de la AAC.
solamente peso y balance se puede
otorgar una lista de capacidades con
alcance de estructura del avión por
marca/modelo específicos de aeronaves
limitado a realizar peso y balance
Boroscopio  Esta autorización es parte del alcance de  AMM Se puede considerar incluir en
estructura del avión por marca/modelo, y  Manufacture las limitaciones todas las marcas
motor por marca/modelo específico; o Process y modelos basados en un estudio
 Para una OMA que desee hacer Specificaion detallado por parte de la AAC.
solamente Boroscopio se puede otorgar  Proceso Especial
una lista de capacidades con alcance de no incluido en las
estructura del avión de las anteriores
marcas/modelos de aeronaves y motores
marca/modelos, marca/modelo
específicos limitado a realizar Boroscopio
Pintura  Esta autorización es parte del alcance de AMM Se puede considerar incluir en
estructura del avión por marca/modelo • Manufacture las limitaciones todas las marcas
específico; o Process y modelos basados en un estudio
 Para una OMA que desee hacer solamente Specificaion detallado por parte de la AAC.
pintura se puede otorgar un alcance en • Proceso
estructura por marca/modelo específicos Especial no incluido
de aeronaves en las
anteriores

Nota: Es posible que los trabajos mencionados anteriormente como el caso del Boroscopio, ATC Transponder,
Altimetría, Peso y Balance lo pueda hacer un mecánico con la competencia del caso para aviones de aviación
general, siempre que sean parte de una inspección de 100 horas, de lo contrario deben ser realizados en una
OMA.
g. Para la realización de reparaciones y/o modificaciones mayores una OMA solo las podrá efectuar
cuando tenga el alcance incluido en su lista de capacidades. Adicionalmente, solo la podrá efectuar
con datos de diseño para la reparación o modificación aprobados por el Estado de matrícula de la
aeronave, esta es la única manera de asegurar que la aeronave seguirá cumpliendo con los aspectos
de diseño de los estándares de aeronavegabilidad utilizados para la certificación de tipo de la
aeronave. Una reparación o modificación con un diseño no aprobado ocasiona la invalidación del
certificado de aeronavegabilidad de la aeronave a la cual le da mantenimiento. Los Estados de
matrícula que no son Estados de diseño y no tienen la capacidad de aprobar una reparación o
modificación mayor, pueden confiar en un Estado de diseño con una capacidad técnica demostrada
o personas designadas por el Estado de diseño para recomendar la aprobación de los datos de
ingeniería para soportar a la reparación o modificación mayor. El Estado de matrícula aceptará la
recomendación y procederá a aprobar la reparación o modificación mayor para que la OMA inicie el
trabajo.
h. Para efectos del RAB 145, los programas de mantenimiento de aeronave son aquellos programas de
mantenimiento elaborado por un explotador con base en un programa de mantenimiento

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recomendado por el poseedor de un certificado de tipo o certificado de tipo suplementario y aprobado

por la AAC del Estado de matrícula.
i. Para la realización de las tareas en el grupo moto-propulsor (motor y hélice), previstas en los
programas de mantenimiento de la aeronave, la OMA con alcance de estructura de aeronave en su
lista de capacidad, debe poseer los datos de mantenimiento (manual de mantenimiento) emitidos por
el poseedor del certificado de tipo del motor y de la hélice, siempre que estos datos referenciados en
los programas de mantenimiento de la aeronave, no estén descritos en el manual de mantenimiento
de la aeronave.
j. Las clasificaciones de estructuras de aeronaves se detallan a continuación:
1. Clase I. Aeronaves pequeñas, de construcción de material compuesto de masa máxima
certificada de despegue hasta 5 700 kg o helicópteros de masa máxima certificada de despegue
de hasta 3 175 kg de los cuales una gran parte de su estructura es de construcción de material
compuesto.
2. Clase 2. Aeronaves grandes de construcción de material compuesto de masa máxima certificada
de despegue superior a 5 700 kg o helicópteros de masa máxima certificada de despegue
superior a 3 175 kg de los cuales una gran parte de su estructura es de construcción de material
compuesto (por ejemplo, Boeing 787 o Airbus A380).
3. Clase 3. Aeronaves pequeñas de construcción metálica de masa máxima certificada de
despegue hasta 5 700 kg o helicópteros de masa máxima certificada de despegue de hasta 3
175 kg de los cuales una gran parte de su estructura es de construcción metálica.
4. Clase 4. Aeronaves grandes de construcción metálica de masa máxima certificada despegue
superior a 5 700 kg o helicópteros de masa máxima certificada de despegue superior a 3 175 kg
de los cuales una gran parte de su estructura es de construcción metálica.
k. Cada una de los alcances mencionados debe limitarse más haciendo referencia a un tipo, modelo o
serie particular de aeronave para la cual el AMO cuenta con reconocimiento para llevar a cabo el
mantenimiento y también por nivel de mantenimiento, como el mantenimiento en la línea o en la base.
l. Las OMAs con la inclusión de mantenimiento de línea en su lista de capacidades, debe cumplir tareas
que se encuentra establecidas en el documento de planificación de mantenimiento (MPD) o en el
programa de mantenimiento. Estos documentos podrían establecer que el mantenimiento de línea es
para cada inspección y podrá incluir la inspección diaria (cada 24 o 48 horas), inspección semanal
(cada 7 u 8 días), inspección “A” o la de 500 horas, también podrían considerarse las tareas de
mantenimiento fuera de fase (Out Of Phase - OOP), por ejemplo. Además de eso, la misma
documentación los componentes que se conocen como unidad remplazable en línea (LRU). Esto
implica que los remplazos de dichos componentes pueden ser realizados durante el mantenimiento
de línea. El cambio de motor también se considera una LRU, aunque puede requerir un hangar, pero
debe tenerse en cuenta que si algún componente del motor es retirado o requiere que se le instale
algún componente en el motor a ser instalado, ese trabajo no se considera mantenimiento de línea.
m. Por otro lado, la mayoría de las aeronaves modernas tienden a definir sus programas de
mantenimiento como tareas independientes en lugar de paquetes de trabajo completos. En este caso,
no se obtendrá una definición de inspección “A” o inspección “C”, y por lo tanto, tampoco distinción
en cuanto a cuál de ellos se puede asumir como mantenimiento de línea. En esos casos, el explotador
deberá definir cuáles son los trabajos de línea y ser aprobados por la AAC del Estado de matrícula.
Esto quiere decir, que el departamento de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad del
explotador, debe desarrollar el programa de mantenimiento específico para la aeronave de su flota.
Este programa de mantenimiento debe definir que tareas son consideradas mantenimiento de línea.
Hay diferentes maneras de definir el mantenimiento de línea, por ejemplo: definir como
mantenimiento de línea las tareas de mantenimiento limitadas por un cierto intervalo (por ejemplo:
todas las tareas con un intervalo de hasta 500 horas de vuelo, 500 ciclos de vuelo o un año
calendario), pueden ser consideradas mantenimiento de línea.

MEI 145 Apéndice 4 Lista de capacidades – Motores de aeronaves

(Ver Apéndice 4 del RAB 145)
a. Una OMA con alcance en motores de aeronaves en su lista de capacidades, para cada motor, de
acuerdo con sus limitaciones, puede ejecutar mantenimiento y modificaciones en motores, pero no
en los componentes adyacentes de la estructura de la aeronave y de la hélice, y no puede instalar y
remover motores de la aeronave.

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b. Una OMA con alcance en motores de aeronaves en su lista de capacidades, para cada motor, de
acuerdo con sus limitaciones, puede ejecutar las tareas establecidas por los programas de
mantenimiento recomendados por el poseedor del certificado de tipo del motor o un programa de
mantenimiento aprobado por la AAC del Estado de matrícula para el motor o para la aeronave,
elaborado en base al programa de mantenimiento recomendado por el poseedor del certificado de
tipo del motor.
c. Una lista de capacidades con limitación en motores de aeronaves permite que una OMA efectúe el
mantenimiento de los motores no instalados que se prevé instalar en una aeronave. Se deben utilizar
las siguientes limitaciones para definir mejor el alcance del mantenimiento del motor:
1) motor de turbina;
2) motor alternativo; y 3) motor eléctrico.

d. Cada una de los alcances mencionados debe limitarse haciendo referencia a un tipo o modelo de
motor particular para el cual la OMA cuenta con reconocimiento para llevar a cabo el mantenimiento
y también por nivel de mantenimiento, como el mantenimiento en la línea o en la base.

MEI 145 Apéndice 4 Lista de capacidades – Hélices

(Ver Apéndice 4 del RAB 145)
a. Una OMA con alcance en hélices en su lista de capacidades, para cada hélice, de acuerdo con sus
limitaciones, puede ejecutar mantenimiento y modificaciones en hélices, pero no en los componentes
adyacentes de la estructura de la aeronave y del motor.
b. Una OMA con alcance en hélices en su lista de capacidades, para cada hélice, de acuerdo con sus
limitaciones, puede ejecutar las tareas establecidas por los programas de mantenimiento
recomendados por el poseedor del certificado de tipo de la hélice, o un programa de mantenimiento
aprobado por la AAC del Estado de matrícula para la hélice, o para la aeronave, elaborado en base
al programa de mantenimiento recomendado por el poseedor del certificado de tipo de la hélice.

MEI 145 Apéndice 4 Lista de capacidades – Radio (aviónica), sistemas de computadora,

instrumentos y accesorios (Ver Apéndice 4 del RAB 145)
a. Solamente una OMA con alcance en radio (aviónica), sistemas de computadora, instrumentos o
accesorios en su lista de capacidades, para cada componente de acuerdo con sus limitaciones,
puede ejecutar el mantenimiento establecido por el fabricante del componente, en base al manual de
mantenimiento del componente (CMM), emitido por el fabricante respectivo.
b. El mantenimiento de los equipos de radio (aviónica, sistemas de computadora, instrumentos y
accesorios) se realiza con los equipos desinstalados y que están previstos instalar en una aeronave.
El alcance del mantenimiento de los componentes debe definirse haciendo referencia al código del
sistema de numeración estándar (SNS) designado para el sistema de aeronave al que pertenece el
equipo según la especificación ASD/ATA S1000D.
c. Se adjunta un modelo para conocer las habilitaciones de mantenimiento de componentes que se
deben usar para definir el alcance del mantenimiento de los componentes. Estas habilitaciones se
basan en el código del SNS del sistema al que pertenece el componente. Cada una de las
habilitaciones de los componentes debe limitarse más haciendo referencia a los tipos particulares de
componentes (dentro de un sistema) para los cuales la OMA cuenta con reconocimiento para llevar
a cabo el mantenimiento.
SISTEMA DE AERONAVE AL QUE
HABILITACIÓN
CORRESPONDE LIMITACIONES
(CÓDIGO SNS)
EL COMPONENTE

Análisis y atenuación de vibraciones y ruido 18

Prácticas normalizadas – Sistemas de células 20

Control medioambiental 21

Sistema de mando automático 22

Comunicaciones 23

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Energía eléctrica 24

Equipamiento/mobiliario 25

Protección contra incendios 26

Mandos de vuelo 27

Combustible 28

Energía hidráulica 29

Antiengelantes y protección contra la lluvia 30

Sistemas indicadores/de registro 31

Tren de aterrizaje 32

Luces 33

Navegación 34

Oxígeno 35

Neumáticos 36

Vacío 37

Agua/desechos 38

Lastre de agua 41

Aviónica modular integrada 42

Sistemas de cabina 44

Sistema central de mantenimiento (CMS) 45

Sistema de información 46

Sistema de nitrógeno líquido/gas inerte 47

Grupo auxiliar de energía de a bordo 49

Compartimiento de carga y de accesorios 50

Prácticas normalizadas – Estructuras 51

Puertas 52

Fuselaje 53

Barquillas/soportes 54

Estabilizadores 55

Ventanillas y cubiertas de cabina 56

Alas 57

Prácticas normalizadas – Hélice/rotor 60

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CA-AIR-145-001 DGCA - BOLIVIA

Hélices/propulsores 61

Rotores principales 62

Transmisión de los rotores principales 63

Rotor de cola 64

Transmisión del rotor de cola 65

Soporte/álabes plegables 66

Mando de vuelo de rotores 67

Prácticas normalizadas – Motor 70

Grupo motor 71

Turbomotor/ turbohélice, soplante carenada 72

/soplante no carenada

Motor de émbolo 72

Combustible y mando del motor 73

Ignición 74

Aire 75

Mandos del motor 76

Indicador del motor 77

Escape 78

Aceite 79

Arranque 80

Turbinas 81

Inyección de agua 82

Cajas de engranajes de accesorios 83

Incremento de la propulsión 84

Sistemas de células de combustible 85

Elevadores 86

Recuperación 90

Cableado de vehículos aéreos 91

Radar 92

Escape y seguridad operacional de la tripulación 95

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Definido por el organismo 100

(Habilitación única personalizada que no tiene
descripción adecuada en los códigos anteriores)

MEI 145 Apéndice 4 Lista de capacidades – Servicios especializados

(Ver Apéndice 4 del RAB 145)
a. Una aprobación en la clase de servicios especializados debería permitir a una OMA realizar un
mantenimiento limitado en una aeronave y un componente desinstalado cuando el mantenimiento
implica principalmente la aplicación o el uso de métodos o técnicas estandarizados.
b. Una aprobación en la clase de mantenimiento especializado no está necesariamente relacionada con
una aeronave o componente específico, ya que el método y las técnicas involucradas en el
mantenimiento deben ser de naturaleza genérica y estandarizada. Una OMA con una aprobación en
estructura de aeronaves o clase de mantenimiento de componentes puede realizar el mantenimiento
cubierto por la clase de mantenimiento especializado sin tener una aprobación de mantenimiento
especializada, siempre que la OMA tenga la capacidad y haya establecido procesos y procedimientos
para realizar el mantenimiento.
c. Las siguientes calificaciones, que se basan en métodos o técnicas específicas, deben usarse para
definir mejor el alcance del mantenimiento especializado:
1) mantenimiento de materiales compuestos;
2) tratamiento de superficies como granallado, recubrimiento metálico o pintura;
3) pruebas no destructivas (NDT);
4) soldadura; y
5) otros - métodos y técnicas únicos aprobados o aceptados por la AAC que otorga la aprobación
(por ejemplo, inspecciones de los alabes del motor usando gas Kripton).
d. Una OMA con la habilitación de servicios especializados en NDT no debe emitir el CCM (RAB 001)
por un motor o hélice o componente de aeronave a la cual le dio el servicio. Estas organizaciones
están limitadas solo a practicar en ensayo y a informar acerca de los resultados que se obtuvieron
del ensayo no destructivo realizado.

MEI Apéndice 5 – Certificación de conformidad de mantenimiento de modificaciones y

reparaciones mayores / formulario RAB 002 (Ver Apéndice 5 del RAB 145)
Los detalles a ser ingresados en el formulario RAB 002 pueden hacerse ya sea a máquina, por
computadora o a mano, utilizando letra de imprenta para permitir su fácil lectura.

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Adjunto A
ORIENTACIÓN PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE REGISTROS ELECTRÓNICOS DE
MANTENIMIENTO DE AERONAVES (EAMR) Y REGISTROS DE MANTENIMIENTO DE LA
AERONAVEGABILIDAD
1. Propósito y alcance
Este adjunto brinda orientación a las organizaciones de mantenimiento para implementar EAMR y registros
de mantenimiento de aeronavegabilidad. Al proceder a utilizar esta orientación la organización de
mantenimiento deberá tener en cuenta:

a) El término “registro electrónico” utilizado en este adjunto es en referencia a los registros

electrónicos de mantenimiento y los registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves,
motores, hélices y piezas conexas.
b) En este adjunto se enumeran los elementos que las organizaciones de mantenimiento deberán
tener en cuenta para los registros electrónicos sean aceptados y puedan ser utilizados por la organización.
No se pretende ser limitativo o se debe considerar exhaustiva.
c) Se podrán considerar una base común establecida por las normas de referencia que se enumeran
a continuación o sus equivalentes: “ATA Spec 2000 e-business Specification”, “ATA iSpec 2200
Information Standards for Aviation Maintenance”, “ATA Spec 2300 Data Exchange Standard for Flight
Operations”, “ATA Spec 2500 Aircraft Transfer Records”, “ATA Spec 42 Aviation Industry Standards for
Digital Information Security”, “S1000D International Specification for Technical Publications Using a
Common Source Database”, “ARINC-811 Commercial Aircraft Information Security Concepts of Operation
and Process Framework”, documentos DO-355/ED-204 “Information Security Guidance for Continuing
Airworthiness” de RTCA/EUROCAE.

2. Generalidades
2.1 La información relacionada con el mantenimiento de aeronaves y el mantenimiento de la
aeronavegabilidad se suele registrar, certificar y almacenar en papel. Las capacidades de la práctica
aceptada del uso de papel no bastan para respaldar registros precisos y completos en tiempo real ante el
aumento del volumen y la complejidad de la información sobre la operación y el mantenimiento de
aeronaves modernas. Las AAC considerarán la aprobación y vigilancia de los procesos y procedimientos
de mantenimiento de registros electrónicos que deberán ser implementados por los explotadores aéreos,
los fabricantes de aeronaves y los organismos de mantenimiento.
2.2 Un sistema de mantenimiento de registros electrónicos debe ser un sistema de procesamiento de
registros mediante el cual los registros se ingresan, se aprueban electrónicamente, se almacenan y se
recuperan por medios electrónicos en un sistema informático en lugar de en el “formato impreso”
tradicional.

2.3 Se debe describir todo sistema de mantenimiento de registros electrónicos y el registro que este
genera, procesa y almacena en el manual para controlar el mantenimiento que efectúa la organización de
mantenimiento para un explotador o en los componentes de acuerdo a su lista de capacidades. Ese
sistema debe ser aceptable para la AAC y cumplir los requisitos establecidos por dicha autoridad para la
actividad operacional y de mantenimiento de la organización de mantenimiento y del explotador. Esto debe
incluir el acceso irrestricto de la AAC con fines de auditoría y la capacidad de la organización de suministrar
copias impresas de los registros si así lo requiere la AAC.

2.4 El registro electrónico generado, procesado y almacenado conforme a los requisitos de la AAC se debe
considerar un documento original. Se considerará aceptable el uso de un sistema completo de
mantenimiento de registros electrónicos. Los registros electrónicos con firma electrónica se deben
considerar equivalentes a los registros de mantenimiento de aeronaves y de mantenimiento de la
aeronavegabilidad autenticados con firmas no electrónicas. Toda impresión de un registro electrónico
requerida por la CAA (véase la disposición 2.3) debe tener una marca de agua en el fondo de la página
que diga “IMPRESO DESDE UN ARCHIVO ELECTRÓNICO”.
2.5 El intercambio de registros electrónicos entre organizaciones de aviación, debería tener lugar de forma
voluntaria cuando tanto el expedidor como el receptor convengan en la transferencia electrónica de los
registros.

2.6 Los registros impresos de mantenimiento de aeronaves deben seguir siendo aceptables para la CAA
si el explotador aéreo, el fabricante de la aeronave o el organismo de mantenimiento adoptan el sistema

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tradicional de documentos impresos. Independientemente de la capacidad estipulada en la disposición 2.3,

la CAA no le exigirá la implementación de un sistema doble si el organismo adoptó un sistema de registro
electrónico conforme a la disposición 2.4. Un sistema combinado de mantenimiento de registros
electrónicos e impresos debe es aceptable para la CAA si el explotador aéreo, el organismo de
mantenimiento o el fabricante de aeronaves adoptan el sistema tradicional de registros impresos como
sistema de respaldo para situaciones en las que no se puede crear un registro electrónico completo.

2.7 La adopción del sistema de registros electrónicos debe estar supeditada a que se pueda impartir a
todos los usuarios del sistema la instrucción adecuada que incluya sensibilización en materia de seguridad
y políticas y procedimientos relativos al sistema adoptado. Así, la garantía de su implementación resulta
tan importante para un sistema de registros electrónicos como la propia arquitectura. El sistema debe ser
validado por la AAC, antes de la aceptación del sistema de registros electrónicos, no solo las capacidades
técnicas del sistema propuesto, sino también la preparación del organismo para adoptar el sistema.

3. Identificación, autenticación y autorización

3.1 La base de todo registro electrónico y su sistema conexo de gestión de identidad de firma electrónica es
la confianza. Ya sea que se trate de identificar una aeronave, un miembro de la tripulación, un mecánico, un
componente o una estación terrestre, el organismo deberá poder confiar en que, cuando la entidad presenta
una credencial digital, esa credencial fue expedida a dicha entidad y está vinculada con ella. Para contribuir
a establecer la confianza, se deben especificar requisitos y procedimientos que permitan y garanticen la
verificación de la identidad de las diversas partes que participan en la expedición de una credencial. La
credencial debe ser la base para establecer la identidad de un usuario de un sistema de registros
electrónicos.

3.2 El sistema de registros electrónicos debe autenticar la identidad del usuario. La autenticación debe
consistir en medios por los cuales el sistema valida la identidad de un usuario autorizado. Estos medios
pueden incluir, entre otros, una contraseña, un número de identificación personal (PIN), una clave
criptográfica o una credencial que se pasa por un lector, todo ello, en correlación con la solución y los
procesos implementados.

3.3 El nivel de garantía de identidad y autenticación debe ser acorde a la clase de actividad para la que
el sistema de registros electrónicos autoriza el acceso del usuario.

3.4 La garantía de identidad del usuario debe comprender procedimientos tanto iniciales como continuos
(es decir, periódicos) que el usuario debe cumplir.

3.5 El organismo al que pertenece el usuario en el momento de interactuar con el registro electrónico debe
ser responsable de la correlación entre la gestión de la identidad del usuario y el alcance de la autorización
de ese usuario.

4. Firma electrónica
Nota: El uso de la expresión “firma electrónica” tiene por objeto abarcar categorías amplias y diversas de soluciones
que, si bien se pueden identificar de otra manera en el campo especializado de la seguridad digital de acuerdo con sus
características y capacidades tecnológicas, cumplen las disposiciones 4.3, 4.4 y 4.5. La inexactitud generada por la falta
de diferenciación entre categorías tales como firma electrónica, firma digital, firma electrónica avanzada, firma
electrónica segura o firma electrónica digital se considera irrelevante en lo que respecta a estas directrices siempre y
cuando la solución adoptada garantice el cumplimiento de 4.3, 4.4 y 4.5.
4.1 La firma manuscrita es de aceptación universal porque tiene ciertas cualidades y atributos que se deben
conservar en cualquier firma electrónica. La firma electrónica aceptable tiene idéntico propósito que el de
una firma manuscrita; por tanto, una firma electrónica debe poseer aquellas cualidades y atributos que
garanticen la autenticidad de una firma manuscrita.

4.2 Se pueden utilizar sistemas de mantenimiento de registros electrónicos para generar registros de
aeronaves (p. ej., tarjetas de tareas de mantenimiento, registros de mantenimiento de aeronaves,
conformidades de despacho, conformidades de vuelo, conformidades de aeronavegabilidad e informes de
pruebas de vuelo) para los cuales es necesario poder autenticar adecuadamente al usuario que usa la firma
electrónica.

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4.3 La firma electrónica es el equivalente en línea de una firma manuscrita. Es un sonido, símbolo, marca
visible o proceso electrónico adjunto o asociado lógicamente con un registro y ejecutado o adoptado por una
persona con la intención de firmar el registro. Identifica y autentica electrónicamente a una persona que
ingresa, verifica o audita registros informáticos. La firma electrónica debe proporcionar una autenticación
segura del firmante y debe estar vinculada a los datos para los que se creó la firma de tal manera que todo
cambio posterior de los datos sea detectable.

4.4 Existen varios atributos que debe poseer una firma electrónica:
Singularidad, que es la característica por la cual la firma electrónica debe identificar a una persona
específica y solo a esa persona y debe ser difícil de duplicar. Un método aceptable para demostrar la
singularidad de una firma es utilizar un procedimiento de identificación y autenticación que valide la
identidad del firmante. Entre los medios aceptables de identificación y autenticación, cabe mencionar el
uso de códigos de identificación y autenticación separados y no relacionados. Pueden estar codificados
en credenciales, tarjetas, claves criptográficas u otros objetos. Los sistemas que utilizan PIN o
contraseñas también podrían ser un método aceptable para garantizar la singularidad. Una entrada de
computadora utilizada como firma debe tener acceso restringido limitado por un código de autenticación
que se cambia periódicamente. Además, un sistema podría utilizar características físicas, como una
huella digital, una huella de la mano o un patrón de voz, como método de identificación y autorización.

Relevancia, que es la característica por la cual una persona que usa una firma electrónica debe llevar a
cabo una acción deliberada y reconocible para colocar su firma. Las acciones deliberadas y aceptables
para crear una firma electrónica digital incluyen: pasar la credencial, firmar un documento electrónico con
un lápiz óptico, pulsar teclas específicas o usar una firma digital.
Alcance, que es la característica por la cual el alcance de la información que se declara con una firma
electrónica debe ser claro para el firmante y para los posteriores lectores del registro, entrada de registro
o documento. El registro electrónico debe reflejar con precisión la información declarada por el firmante
y este debe ser plenamente consciente de lo que está firmando.
Seguridad, que es la característica por la cual un sistema electrónico que produce firmas debe restringir
la posibilidad de que las personas coloquen la firma de otra persona en un registro, entrada de registro,
documento o alteren el contenido sin dejar rastro. A tal efecto, una política y una estructura de gestión
acordes deberían respaldar los soportes físico y lógico de la computadora destinados a suministrar la
información. El sistema debe contener restricciones y procedimientos para prohibir el uso de la firma
electrónica de una persona cuando esta deja de trabajar. Esto debe hacerse inmediatamente después
de la notificación del cambio en la situación laboral de esa persona.
No repudio, que es la característica mediante la cual una firma electrónica debe evitar que un firmante
niegue haber estampado una firma en un registro, entrada de registro o documento específico.

Trazabilidad, que es la característica por la cual una firma electrónica debe proporcionar una trazabilidad
positiva a la persona que firmó un registro, entrada de registro o cualquier otro documento.
4.5 La solución de firma electrónica adoptada debe cumplir los requisitos validados y las normas de la
industria con respecto a: la solidez de la credencial de identificación del usuario/sistema empleada en la
creación de firmas, el algoritmo de prueba de posesión para las credenciales de identificación, el algoritmo
criptográfico para la protección de datos y alternativas que pueden proporcionar una protección similar si los
anteriores no se consideran prácticos.

4.6 Los registros electrónicos están esencialmente vinculados en la mayoría de los casos a la información
de fecha y hora en que fueron creados, modificados y firmados. Dicha información se debe tratar de manera
adecuada mediante la función de marca horaria del sistema de mantenimiento de registros electrónicos.

5. Seguridad e integridad
5.1 Una política y una estructura de gestión acordes deben respaldar los soportes físico y lógico de la
computadora que suministran la información. Se deben establecer procedimientos apropiados de seguridad
física y copia de seguridad de los registros electrónicos para los registros actuales, operacionales,
almacenados y archivados.

5.2 El sistema de registros electrónicos debe proteger la información confidencial.

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5.3 El sistema de registros electrónicos debe garantizar que la información no se vea alterada por cambios
no autorizados en el registro.

5.4 Se deben establecer procedimientos que permitan al organismo corregir documentos que fueron
firmados electrónicamente por error. Se debe reemplazar la entrada original siempre que se efectúe una
corrección relacionada con esa entrada. (La entrada original debe quedar anulada pero no eliminada. Se
debe hacer referencia a una nueva entrada, que es preciso firmar y fechar electrónicamente). Se debe
indicar con claridad que la entrada original ha sido reemplazada por otra entrada.

5.5 Deben establecerse procedimientos para describir la manera en que el explotador garantizará que los
registros electrónicos se transmitan de conformidad con los requisitos reglamentarios apropiados a las
partes interesadas que necesitan acceder a los registros.

5.6 Se deben establecer procedimientos para examinar el sistema informático de códigos de identificación
personal para garantizar que el sistema no permita duplicar contraseñas.

5.7 Se deben establecer procedimientos para auditar el sistema informático de forma periódica a fin de
garantizar la integridad del sistema. Se debe completar y conservar en archivo un registro de la auditoría
como parte de los requisitos de conservación de registros del explotador. Esa auditoría puede estar
respaldada por la autocomprobación automática del sistema.

5.8 Se deben establecer procedimientos para auditorías no periódicas del sistema informático si se duda de
la integridad del sistema.

5.9 Se deben establecer procedimientos de auditoría para garantizar la integridad de cada estación de
trabajo computarizada. Si las estaciones de trabajo están conectadas a un servidor y no contienen atributos
inherentes que habiliten o deshabiliten el acceso, no es necesario auditar cada una de ellas. Los
procedimientos deben ser aplicables tanto a equipos fijos (por ejemplo, computadoras de escritorio) como
móviles (por ejemplo, computadoras portátiles, tabletas, terminales portátiles de acceso para mantenimiento,
etc.).

5.10 Se debe establecer un proceso de evaluación de la seguridad informática para el sistema de registros
electrónicos a fin de determinar la eficacia con la que cada entidad que se evalúa (por ejemplo, host, red,
procedimiento, persona) cumple los objetivos de seguridad específicos. La implementación efectiva de ese
proceso establecido debe contemplar procedimientos de prueba de descifrado de contraseñas y de
penetración de la seguridad.

6. Archivo y transferibilidad
6.1 Además de la seguridad física de los archivos, se deben establecer procedimientos específicos para el
archivo de documentos firmados electrónicamente. Todo software informático de firma electrónica debería
contar con un medio para archivar de forma segura documentos firmados electrónicamente. Esto
contemplará y respaldará adecuadamente la conservación, el acceso y la autenticación futura de los
registros electrónicos.

6.2 Se deben establecer procedimientos para velar por que todos los registros de mantenimiento de las
aeronaves y mantenimiento de la aeronavegabilidad mencionados en el Capítulo 6 de la Parte IV del
presente manual estén disponibles durante la transferencia de aeronaves para respaldar el certificado de
aeronavegabilidad para exportación. El sistema de mantenimiento de registros electrónicos debe incluir el
protocolo necesario para permitir la transferencia segura de los registros a otro sistema de mantenimiento
de registros electrónicos.

6 CONTACTO PARA MAYOR INFORMACIÓN

Cualquier consulta técnica adicional sobre esta Circular de Asesoramiento, favor dirigirla a la
oficina de Estándares de Vuelo (EDV):

Av. Arce 2631, Edificio Multicine, Piso 9

Tel. (591-2) 2444450
E-correo: [Link]@[Link]

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