AWOP's

OPERACIONES EN CUALQUIER CLIMA

Craig Pearce - enero de 2003

 ÍNDICE

¿QUÉ ES AWOP? Page 2

ENR 1.8 : Operaciones en Todas las Condiciones Climáticas Page 2
2) PLANIFICACIÓN DE VUELOS IFR EN IMC Page 2
3) EL AERODROMO DE SALIDA Page 2
CATS 121.07.7 / 135.07.7 : Mínimos de despegue Page 3
General Page 3
Referencias visuales Page 3
RVR / Visibilidad Requerida Page 3
4) PREGUNTAS - AERÓDROMO DE SALIDA Page 5
5) PROCEDIMIENTOS DE BAJA VISIBILIDAD (LVP) Page 8
ENR 1.8.3 : Procedimientos de Baja Visibilidad Page 8
Introducción Page 8
General Page 8
Área Sensible a la Localización Page 8
6) PREGUNTAS – PROCEDIMIENTOS DE BAJA VISIBILIDAD Page 9
7) AERODROMO ALTERNATIVO DE DESPEGUE Page 9
CAR 1.00.1 : Definición Page 9
CAR 91.07.7 : Selección previa al vuelo o aeródromos Page 10
CAR 91.07.8 : Planificación mínima para vuelos IFR Page 10
8) PREGUNTAS – ALTERNATIVA DE DESPEGUE Page 11
9) AERÓDROMO DE DESTINO Page 12
CAR 91.07.8 : Planificación mínima para vuelos IFR Page 12
CATS 121.07.7 : Mínimos de operación de aeródromo Page 13
Enfoque de no precisión Page 13
Sistema mínimo Page 13
Altura mínima de descenso Page 13
Referencia visual Page 13
RVR requerido Page 14
Enfoque de precisión Page 16
General Page 16
Altura de decisión Page 16
Referencia visual Page 16
RVR requerido Page 17
10) PREGUNTAS – AERÓDROMO DE DESTINO Page 18
11) EL AERÓDROMO ALTERNATIVO Page 19
CAR 91.07.8 : Planificación mínima para vuelos IFR Page 19
CATS 91.07.8 : Selección previa de aeródromos Page 21
CAR 91.07.7 : Selección de aeródromos antes del vuelo Page 21
12) PREGUNTAS – AERÓDROMO ALTERNATIVO DE DESTINO Page 23
13) LA PROHIBICIÓN DE ENFOQUE Page 24
ENR [Link] : Inicio de un enfoque Page 25
14) PREGUNTAS - LA PROHIBICIÓN DEL ENFOQUE Page 25
15) HERRAMIENTAS PARA ASISTIR A LOS PILOTOS Page 26
El enfoque monitoreado Page 26
La preparación del enfoque Page 27
15) ANEXO Page 28

Page 1
 ¿QUÉ SON AWOP?

Como su nombre indica, uno pensaría que se aplicaría a todo tipo de clima
condiciones, VMC e IMC, sin embargo, la definición a continuación establece claramente que
El AWOP solo se aplica a vuelos IFR en condiciones IMC.

ENR [Link].2 Operaciones en todas las condiciones meteorológicas

Cualquier despegue, operaciones en ruta o aterrizajes en IMC y operados de acuerdo con

IFR.

PLANIFICACIÓN DE VUELOS IFR EN IMC

Antes de que se opere cualquier vuelo en condiciones meteorológicas instrumentales, es vital

que el piloto verifique las condiciones meteorológicas en el Aeródromo de salida,
aeródromo de destino y todos los aeródromos alternativos requeridos para garantizar
que el vuelo se pueda realizar de manera legal y segura. También es importante comprobar
la disponibilidad y la capacidad de servicio de todas las instalaciones necesarias, ya que esto puede afectar
las mínimas de clima requeridas.

EL AERÓDROMO DE SALIDA

En el Aeródromo de Salida necesitamos verificar lo siguiente:

∙Instalaciones en el aeródromo de salida para determinar el RVR de despegue /
Visibilidad necesaria.
¿El clima en el aeródromo de salida impide un regreso?
aterrizaje.

Dependiendo de las instalaciones disponibles en el aeródromo de salida, podemos

determinar el RVR / Visibilidad requerida para el despegue. Esto se logra mediante
revisando el Estándar Técnico de Aviación Civil (CATS) 121.07.7 (para aeronaves grandes
involucrado en la operación de transporte aéreo comercial) o Técnica de Aviación Civil
Estándar (CATS) 135.07.7 (para aeronaves pequeñas que participan en el transporte aéreo comercial
operación de transporte.

Page 2
CATS 121.07.7 / CATS 135.07.7 : Mínimos de despegue

General
(a) Las mínimas de despegue establecidas por el operador deben expresarse como visibilidad o
límites de RVR, teniendo en cuenta todos los factores relevantes para cada aeródromo
planeado para ser utilizado y las características del avión. Donde hay un específico
necesito ver y evitar obstáculos en la salida y/o para un aterrizaje forzoso,
se deben especificar condiciones adicionales (por ejemplo, techo).

(b) El piloto al mando no puede comenzar el despegue a menos que el clima

las condiciones en el aeródromo de salida son iguales o mejores que
mínimos aplicables para el aterrizaje en ese aeródromo a menos que haya un despegue adecuado
el aeródromo alternativo está disponible.

(c) Cuando la visibilidad meteorológica reportada está por debajo de la requerida para el despegue
y RVR no se informa, un despegue solo puede comenzar si el piloto en
el mando puede determinar que el RVR / visibilidad a lo largo de la pista de despegue es
igual o mejor que el mínimo requerido.

(d) Cuando no hay visibilidad meteorológica reportada o RVR disponible, un despegue

solo puede iniciarse si el piloto al mando puede determinar que el RVR
/ la visibilidad a lo largo de la pista de despegue es igual o mejor que la requerida
mínimo.

(2) Referencia visual

Los mínimos de despegue deben seleccionarse para garantizar una guía suficiente para controlar el
avión en el caso de un despegue interrumpido en circunstancias adversas
y un despegue continuo después de la falla de la unidad de potencia crítica.

(3) RVR / Visibilidad Requerida

(a) Para aviones con múltiples motores, cuya rendimiento es tal que, en caso de
una falla crítica de la unidad de potencia en cualquier momento durante el despegue, el avión puede
detenerse o continuar el despegue a una altura de 1,500 pies sobre el
aeródromo mientras se despejan los obstáculos por los márgenes requeridos, el despegue
la mínima establecida por un operador debe expresarse como RVR / Visibilidad
valores no inferiores a los que se indican en la Tabla 1 a continuación, excepto según lo dispuesto en
párrafo (4) a continuación:

Page 3
 Tabla 1: RVR / Visibilidad para el despegue

RVR de despegue / Visibilidad

Instalaciones RVR / Visibilidad (Nota 3)
Nil (solo día) 500 m
Iluminación en el borde de la pista y/o marcas en el eje de la pista 250/300 m (nota 1 y 2)
Iluminación de borde de pista y línea central 200/250 m (Nota 1)
Iluminación del borde y línea central de la pista y múltiples 150/200 m (Nota 1 y 4)
Información RVR

Notas:
1. Los valores más altos se aplican a los aviones de la categoría D.
2. Para las operaciones nocturnas, al menos se requieren luces de borde de pista y luces de final de pista.
requerido.
3. El valor de RVR / Visibilidad reportado representativo de la parte inicial del
el despegue puede ser reemplazado por la evaluación del piloto.
4. El valor de RVR requerido debe alcanzarse para todos los RVR relevantes.
puntos de informe con la excepción dada en la Nota 3 anterior.

(b) Para aviones de múltiples motores cuya rendimiento es tal que no pueden
cumplir con las condiciones de rendimiento en el inciso (3)(a) anterior en el
En caso de una falla crítica de la unidad de potencia, puede ser necesario volver a aterrizar.
inmediatamente y ver y evitar obstáculos en el área de despegue. Tal
los aviones pueden operar a los siguientes mínimos de despegue siempre que
son capaces de cumplir con los criterios de despegue aplicables, asumiendo
falla del motor a la altura especificada. Los mínimos de despegue establecidos por un
el operador debe basarse en la altura desde la cual el motor inoperante
se puede construir un camino de vuelo de despegue neto. Los mínimos de RVR utilizados pueden no ser
inferior a cualquiera de los valores dados en la Tabla 1 arriba o la Tabla 2 abajo.

Tabla 2:
Altura de falla del motor asumida sobre la pista versus RVR / Visibilidad

Despegue RVR / Visibilidad - ruta de vuelo

Altura de falla del motor asumida RVR / Visibilidad (Nota 2)
la pista de despegue
< 50 pies 200 m
51 – 100 pies 300 m
101 – 150 pies 400 m
151 – 200 pies 500 m
201 – 300 pies 1 000 m
más de 300 pies 1 500 m (Nota 1)

Page 4
Notas:

1. 1 500 m también es aplicable si no se puede construir una trayectoria de vuelo de despegue positiva.
2. El valor de RVR / Visibilidad informado que representa la parte inicial del despegue.
la evaluación del piloto puede reemplazar la ejecución fuera de servicio.

(c) Cuando el RVR informado, o la visibilidad meteorológica no está disponible, el piloto en

el comandante no puede comenzar el despegue a menos que pueda determinar que el
las condiciones actuales satisfacen los mínimos de despegue aplicables.

PREGUNTAS – AERODROMO DE SALIDA

¿Puedo convertir la visibilidad a RVR, o viceversa, para establecer el despegue?

mínima?

No.

Si el aeródromo de salida está equipado con instrumentos de observación RVR, RVR

se proporcionarán valores para el despegue. No tendría sentido convertir estos RVR
se obtendrán valores de visibilidad como un valor más restrictivo.

Si el aeródromo de salida no está equipado con dispositivos de observación RVR,

se proporcionarán valores de visibilidad para el despegue. Según CATS [Link].(1) / CATS
[Link].(1), la visibilidad meteorológica no puede ser convertida a RVR para
calculando mínimas de despegue, sin embargo, de acuerdo con CATS [Link](1)(c) y (d) /
CATS [Link] (1)(c) y (d), si la visibilidad meteorológica reportada es
por debajo de lo requerido para el despegue o sin visibilidad meteorológica reportada está
disponible y RVR NO SE REPORTA, se puede comenzar un despegue si el
el piloto al mando puede determinar que el RVR / visibilidad durante el despegue
la pista es igual o mejor que el mínimo requerido.

El RVR / visibilidad se puede determinar alineándose en la pista activa y

contando el número de luces de borde de pista o luces de línea central visibles.
Multiplica el número de luces contadas por la distancia a la que están las luces.
espaciado (obtenido de la Publicación de Información Aeronáutica, Jeppeson
o Aerad) para determinar el RVR / visibilidad.

Page 5
Si no está disponible el RVR de toque, ¿puedo aún despegar?

Según CATS [Link](3)(a) / CATS [Link](3)(a), el RVR reportado /

El valor de visibilidad representativo de la parte inicial de la carrera de despegue puede ser
reemplazado por la evaluación del piloto.

La RVR / Visibilidad de la parte inicial de la carrera de despegue se puede determinar por

contando las luces de la pista como se describió anteriormente. Si el RVR / visibilidad es
igual o mejor que el mínimo requerido, el despegue puede continuar.

Si las lecturas de RVR de aterrizaje y de zona media son iguales o mayores que
que el mínimo requerido, pero el RVR de despegue está por debajo del mínimo,
¿Puedo seguir adelante?

De acuerdo con CATS [Link](3)(a) / CATS [Link](3)(a), el RVR requerido

el valor debe ser alcanzado para todos los puntos de reporte RVR relevantes con el
excepción dada en la pregunta 2.

Si la pista tiene 3000 metros de longitud y la distancia de aceleración-parada calculada

/ acelerar-ir la distancia es menor que 2000 metros, solo el toque y
Los valores de la zona media deben estar por encima o en el nivel de los valores requeridos.

¿Cómo calculo la altura de fallo del motor asumido?

Si su avión no puede despejar todos los obstáculos por los márgenes requeridos en el
en caso de una falla del motor, es vital que puedas ver y evitar todos los
obstáculos en tu ruta de vuelo.

Si su avión asciende a una cierta altura con todos sus motores en funcionamiento y luego
experimenta una falla de motor y es capaz de continuar la ascensión superando todos los
obstáculos por los márgenes requeridos, entonces solo estás en riesgo hasta que la aeronave
alcanza esta cierta altura, porque si experimentas una falla en el motor
por encima de esta cierta altura, puedes continuar la subida de manera segura. Necesitas
determina a qué altura tienes que llevar tu aeronave con todos sus motores
operar para poder despejar todos los obstáculos si un motor falla. Esto
la altura se conoce como la altura de falla asumida del motor.

Page 6
Cuanto mayor sea la altura de fallo del motor asumida, más tiempo estarás en riesgo.
hasta que llegues a esta altura. Mientras estés por debajo de esta altura, si debería un
la falla del motor hará que la aeronave no sobrepase todos los obstáculos por los márgenes requeridos
por lo que tendrás que ver los obstáculos para que puedas evitarlos.

Cuanto mayor sea la altura de fallo del motor asumida, mayor será la RVR / visibilidad.
requerido para el despegue para asegurar que si ocurre una falla del motor por debajo de esto
altura, podrás ver y evitar todos los obstáculos.

Para calcular la altura de fallo del motor asumida, necesitas trazar tu

la trayectoria de vuelo de despegue de multi-motores de la aeronave desde su punto de despegue hasta el
pista de despegue. Luego necesitas trazar la trayectoria de vuelo de despegue con el motor apagado de tu avión para

que despeja el obstáculo más restrictivo en tu trayectoria de vuelo por el requerido

margen. Debe calcular a qué altura sobre la pista se encuentran estos dos
los gráficos se intersectan para determinar la altura de fallo del motor asumido. Luego ingresas
Tabla 2 con esta altura de fallo del motor asumida para determinar el RVR /
visibilidad requerida para el despegue.

Ruta de vuelo de despegue de múltiples motores

Ruta de vuelo de despegue con motor apagado

35 pies

105 pies

La altura de fallo del motor asumido se calcula en 105 pies, por lo tanto,
Usando la Tabla 2, la RVR / visibilidad requerida es de 400 metros.

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 PROCEDIMIENTOS DE BAJA VISIBILIDAD (LVP)

Los procedimientos de baja visibilidad se vuelven efectivos cuando se trata de la Categoría II y III.
se están realizando aproximaciones para garantizar que el Área Sensible al Localizador esté
protegido contra interferencias.

ENR 1.8.3 : Procedimientos de baja visibilidad (LVP)

[Link] Introducción

Estos procedimientos han sido ideados para simplificar los diferentes requisitos de
Operaciones de categoría II y III. Para lograr esto, durante el clima relevante
las condiciones (ver 2 a continuación), el área sensible al localizador (ASL) debe ser segura
protegido. Esto asegura la protección de la señal del localizador contra interferencias
y al mismo tiempo cumple eficazmente con los requisitos de zona libre de obstáculos.
(OFZ)
[Link] General
Los procedimientos de baja visibilidad de ATC entran en vigor cuando:

a. El RVR más bajo es inferior a 600 metros.

b. El techo de nubes está a 200 pies o menos independientemente del estado de servicio.
el ILS, iluminación, alimentación de respaldo, etc.

Los pilotos pueden esperar que las señales de localizador ILS y de senda de descenso estén completamente protegidas.
de la interferencia durante el aproximamiento final, desde el momento en que los pilotos están
se notificó que los LVP están en operación hasta que se notifique a los pilotos que
Los LVP han sido cancelados.
ATC informará a los pilotos cuando estén en vigor las LVP. Esto se puede obtener a través de la
ATIS.

[Link] Área Sensible al Localizador (LSA)

Para fines prácticos, la LSA es un área rectangular contenida dentro de
líneas paralelas a 150 m a cada lado de la línea central de la pista y entre
localizador aéreo y el comienzo de la pista delimitada por el aeropuerto
autoridad.
Ninguna persona, vehículo o aeronave debe estar permitido infringir la LSA desde
hora cuando:
Un avión en aproximación está a 10 millas náuticas de tocar tierra hasta que ha desocupado la pista.
LSA.
b. Una aeronave que sale ha comenzado su carrera de despegue hasta que está en el aire,
y
ha pasado la antena LLZ.
Page 8
 PREGUNTAS – PROCEDIMIENTOS DE BAJA VISIBILIDAD

¿Deben estar en vigor los LVP si el RVR / visibilidad está por debajo de 400 metros?

De acuerdo con las Regulaciones Conjuntas de Aviación (JAR-OPS), si un despegue va a ser

comienza cuando la RVR es inferior a 400 metros, Procedimientos de Baja Visibilidad
(LVP's) deben estar en vigor. Las Regulaciones de Aviación Civil no indican esto
restricción bajo CATS 121.07.7 / CATS 135.07.7 (mínimos de despegue).

Debido a que nuestras Regulaciones se basan en la Aviación Conjunta

Regulaciones, sería prudente adherirse a esta restricción.

¿Cuándo entran en vigor los LVP?

De acuerdo con ENR 1.8.3, los procedimientos de baja visibilidad se vuelven efectivos cuando el más bajo
El RVR es inferior a 600 metros y / o el techo de nubes es de 200 pies o menos.

AERÓDROMO ALTERNATIVO DE DESPEGUE

Las mínimas meteorológicas en el aeródromo de salida solo tienen en cuenta

la necesidad de ver la pista delante de ti para mantener la aeronave recta hacia abajo
pista en caso de una falla del motor. No considera el hecho de
despegar después de la falla del motor y tener que regresar. Por esta razón,
si el clima en el aeródromo de salida impide un regreso para aterrizar, un
se requiere un alternativo de despegue.

Las mínimas meteorológicas requeridas en el alternativo de despegue son aterrizajes normales.

mínimo una hora antes hasta una hora después de tu ETA.

Page 9
CAR 1.00.1 : Definiciones

El "aeródromo alternativo de despegue" se refiere a un aeródromo al que un vuelo puede dirigirse.

¿Deberían las condiciones meteorológicas en el aeródromo de salida impedir un regreso para?
aterrizaje.

CAR 91.07.7 : Selección previa al vuelo del aeropuerto

(3) El propietario o el operador deberá seleccionar y especificar en el servicio de tráfico aéreo de vuelo
plan referido en el Reglamento 91.03.3, un aeródromo alternativo de despegue, si
no sería posible que la aeronave regresara al aeródromo de salida
debido a razones meteorológicas o de rendimiento.

(4) El aeródromo alternativo de despegue al que se refiere el subreglamento (3) deberá estar ubicado
dentro

(a) una hora de vuelo a velocidad de crucero con un motor según la aeronave
manual de vuelo mencionado en la Regulación 91.03.2, en aire en calma estándar
condiciones basadas en la masa de despegue real para una aeronave de doble motor;
(b) dos horas de tiempo de vuelo a velocidad de crucero con un motor inoperante según
al manual de vuelo de la aeronave referido en la Regulación 91.03.2, en aire en calma
condiciones estándar basadas en la masa de despegue actual para motores de tres
avión de cuatro motores;
(c) si el manual de vuelo de la aeronave al que se hace referencia en la Regulación 91.03.2, no
contener una velocidad de crucero inoperativa de un motor, la velocidad que se debe usar para
el cálculo será la velocidad que se logra con el motor restante
ajustado a la potencia continua máxima.

CAR 91.07.8 : Planificación mínima para vuelos IFR

(1) El propietario o operador de una aeronave no deberá seleccionar un aeródromo como despegue
aeródromo alternativo para un vuelo que se realizará, total o parcialmente en
de acuerdo con IFR bajo IMC a menos que los informes meteorológicos apropiados o
las previsiones, o cualquier combinación de ellas, indican que, durante un período
comenzando una hora antes y terminando una hora después de la hora estimada de
la llegada al aeródromo, las condiciones climáticas estarán en o por encima de
mínimos de aterrizaje aplicables prescritos en el Reglamento 91.07.5.

(2) Se tendrá en cuenta el techo cuando las únicas aproximaciones disponibles sean
enfoques de no precisión o de aproximación en círculo.

(3) Cualquier limitación relacionada con operaciones con un motor inoperativo deberá ser considerada.
cuenta.
Page 10
 PREGUNTAS - ALTERNATIVO DE DESPEGUE

Si su aeronave de dos motores tiene una velocidad de crucero de un solo motor de 100
nudos y su aeródromo alternativo de despegue está a 100 millas náuticas
lejos, puede que partas si el pronóstico viento en contra para tu despegue
¿El alternativo es de 50 nudos? (El tiempo de vuelo al alternativo de despegue será de 1 hora)
30 minutos.

Sí.

De acuerdo con CAR 91.07.7 (4), el aeródromo alternativo de despegue deberá estar ubicado
dentro de una hora de tiempo de vuelo a velocidad de crucero de un solo motor según el
manual de vuelo de aeronaves al que se hace referencia en la Regulación 91.03.2, en aire en calma estándar
condiciones basadas en la masa de despegue real para una aeronave de doble motor.

Quieres despegar del Aeropuerto Internacional de Lanseria con

Aeropuerto Internacional de Johannesburgo como su alternativo de despegue,
El Aeropuerto Internacional de Johannesburgo está a 30 minutos de tiempo de vuelo.
su velocidad de crucero con un solo motor en condiciones estándar de aire en calma,
sin embargo, la previsión de RVR en el Aeropuerto Internacional de Johannesburgo es
mínimos de aterrizaje inferiores. Llama a la oficina de meteorología y te aconsejan
tú que la niebla se está disipando y los valores de RVR ahora están por encima de eso
requerido para aterrizar, y decir que el tiempo está mejorando. ¿Puede usted
¿irse?

No, solo puedes partir en 30 minutos.

Si sales de inmediato y experimentas una falla en el motor, te desviarás

a tu aeródromo alternativo de despegue y llegar allí 30 minutos después.
Aunque el clima en el Aeropuerto Internacional de Johannesburgo estará por encima de
mínimo de aterrizaje, no habría estado por encima de este mínimo durante una hora
antes de su hora de llegada. Según CAR 91.07.8, el propietario o operador de un
la aeronave no deberá seleccionar un aeródromo como aeródromo alternativo de despegue para
un vuelo que se realizará, total o parcialmente de acuerdo con IFR bajo IMC
a menos que los informes o pronósticos meteorológicos apropiados, o cualquier combinación
de ello, indicar que, durante un período que comienza una hora antes y
el
terminando una hora después de la hora estimada de llegada al aeródromo,
las condiciones meteorológicas estarán en o por encima de los mínimos de aterrizaje aplicables
prescrito en la Regulación 91.07.5.

Page 11
¿Puede su aeródromo de salida ser su aeródromo alternativo de despegue?

No.

Por definición, un aeródromo alternativo de despegue es un aeródromo al que un vuelo

puede proceder si las condiciones meteorológicas en el aeródromo de salida
excluir un regreso para aterrizar. Si puedes aterrizar de nuevo en tu aeródromo
de salida, no se requiere un aeródromo alternativo para el despegue y por lo tanto no lo haces
tienes que estipular un alternativo de despegue en tu plan de vuelo.

AERÓDROMO DE DESTINO

Una vez que hayas establecido que puedes despegar legal yamente desde
el aeródromo de salida, necesitas verificar el estado de todas las instalaciones en
el aeródromo de destino para establecer los mínimos de aterrizaje. El aterrizaje
la mínima se compara luego con el clima real o pronosticado para establecer
si los mínimos requeridos se van a alcanzar.

CAR 91.07.8 : Planificación mínima para vuelos IFR

(4) El propietario o operador de una aeronave solo deberá seleccionar el aeródromo de destino o
aeropuerto alternativo de destino cuando los informes meteorológicos o pronósticos apropiados,
o cualquier combinación de ello, indica que, durante un período que comienza una hora
antes y una hora después de la hora estimada de llegada al aeródromo,
las condiciones meteorológicas estarán en, o por encima de, los mínimos de planificación aplicables como
sigue:

(a) Planificación mínima para un aeródromo de destino

(i) RVR o visibilidad especificada de acuerdo con el Reglamento 91.07.5; y

(ii) para un enfoque de no precisión o un enfoque de circunvalación, el techo en, o por encima de,
MDA/H; y

Page 12
CATS [Link] / CATS [Link] : Mínimos de operación del aeródromo

aproximación no precisa
(1) Sistema mínimamente
(a) Un operador debe asegurarse de que se cumplan los mínimos del sistema para el enfoque no preciso.
procedimientos, que se basan en el uso de ILS sin trayectoria de descenso (LLZ
solo), VOR, NDB, SRA y VDF no son menores que los valores de MDH
dado en la Tabla 3 a continuación.

Tabla 3: Mínimos del sistema para ayudas de aproximación no de precisión

Sistema mínimo
Instalación MDH más bajo
ILS (sin senda de descenso – LLZ) 250 pies
VOR 300 pies
VOR / DME 250 pies
NDB 300 pies

Altura mínima de descenso

Un operador debe asegurar que la altura mínima de descenso para una no precisión
el enfoque no es menor que ninguno de los dos –

(a) el OCH/OCL para la categoría de avión; o

(b) el mínimo del sistema.

(3) Referencia visual

Un piloto no puede continuar un aproximación por debajo de MDA / MDH a menos que al menos uno de
las siguientes referencias visuales para la pasarela prevista son claramente visibles y
identificable para el piloto:

(a) Elementos del sistema de luz de aproximación;

(b) el umbral;
(c) las marcas de umbral;
(d) las luces umbral;
(e) las luces de identificación del umbral;
(f) el indicador de deslizamiento visual;
(g) la zona de anotación o las marcas de la zona de anotación;
(h) las luces de la zona de aterrizaje;
(i) luces de borde de pista; o
(j) otras referencias visuales aceptadas por el Comisionado.
Page 13
(4) RVR requerido

Los mínimos más bajos que debe utilizar un operador para enfoques no precisos son:

Tabla 4(a): RVR para aproximación no precisa - instalaciones completas

Minimos de aproximación no precisa

Instalaciones completas (Notas (1), (5), (6) y (7))
MDH Categoría RVR/Aeroplano
A B C D
250 pies - 299 pies 800 m 800 m 800 m 1 200 m
300 pies - 449 pies 900 m 1 000 m 1 000 m 1 400 m
450 pies – 649 pies 1 000 m 1 200 m 1 200 m 1 600 m
650 pies y más 1 200 m 1 400 m 1 400 m 1 800m

Tabla 4(b): RVR para aproximación no precisa - instalaciones intermedias

Minimos de aproximación no precisa

Instalaciones intermedias (Notas (1), (5), (6) y (7)
MDH Categoría RVR/Aeroplano
A B C D
250 pies - 299 pies 1 000 m 1 100 m 1 200 m 1 400 m
300 pies – 449 pies 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m
450 pies - 649 pies 1 400 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m
650 pies y más 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m
Tabla 4(c): RVR para aproximación no precisa - instalaciones básicas

Minimos de aproximación no precisos

Instalaciones básicas (Notas (3), (5), (6) y (7)
MDH Categoría RVR/Aeroplano
A B C D
250 pies - 299 pies 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m
300 pies – 449 pies 1 300 m 1 400 m 1 600 m 1 800 m
450 pies – 649 pies 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m
650 pies y más 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m

Page 14
 Tabla 4(d): RVR para aproximación no precisa - Instalaciones de luces de aproximación nulas

Minimos de aproximación no precision

Nil enfoque instalaciones de luz (Notas (4), (5), (6) y (7))
MDH Categoría RVR/Aeroplano
A B C D
250 pies – 299 pies 1 500 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m
300 pies - 449 pies 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m
450 pies – 649 pies 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m
650 pies y más 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m
Notas:

1. Las instalaciones completas comprenden marcas de pista, 720 m o más de enfoque HI/MI
luces, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de final de pista. Las luces deben
estar encendido.
2. Las instalaciones intermedias comprenden marcas de pista, 420 - 719 m de HI/MI
luces de aproximación, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de final de pista.
Las luces deben estar encendidas.
3. Las instalaciones básicas comprenden marcas en la pista, < 420 m de luces de aproximación HI/MI,
cualquier longitud de luces de aproximación de LI, luces de borde de pista, luces de umbral y
Luces de final de pista. Las luces deben estar encendidas.
4. Las instalaciones de acercamiento nulo comprenden marcas de pista, luces de borde de pista,
luces de umbral, luces de final de pista o ninguna luz en absoluto.
5. Las tablas son aplicables solo a enfoques convencionales con un nominal
pendiente de descenso no mayor de 4º. Pendientes de descenso mayores generalmente requerirán
que la guía visual de descenso (por ejemplo, PAPI) también es visible en el Mínimo
Altura de descenso.
6. Las cifras anteriores son ya sea RVR reportado o visibilidad meteorológica
convertido a RVR como en TS [Link] a continuación.
7. El MDH mencionado en la Tabla 4(a), 4(b), 4(c) y 4(d) se refiere a la inicial
cálculo de MDH. Al seleccionar el RVR asociado, no es necesario
tenga en cuenta un redondeo al diez pies más cercano, lo que se puede hacer para
fines operativos, p. ej. conversión a MDA.

Page 15
Enfoque de precisión - Operaciones de categoría I

(1) General
Una operación de Categoría I es un procedimiento de aproximación instrumental de precisión que proporciona
para un enfoque a una altura de decisión no inferior a 200 pies y una visibilidad no inferior a
800 m o RVR no menos de 550 m.

(2) Altura de decisión

Un operador debe asegurar que la altura de decisión a utilizar para una precisión de Categoría I
el enfoque no es menor que -

(a) la altura mínima de decisión especificada en el manual de vuelo del avión (AFM)
si se indica;
(b) la altitud mínima a la que se puede utilizar la ayuda de aproximación de precisión sin
la referencia visual requerida;
(c) el OCH/OCL para la categoría de avión; o
200 pies

(3) Referencia visual

Un piloto no puede continuar un acercamiento por debajo de la altura de decisión de Categoría I,
determinado de acuerdo con el párrafo (2) anterior, a menos que al menos uno de los
las referencias visuales siguientes para la pasarela prevista son claramente visibles y
identificable para el piloto:

(a) Elementos del sistema de luz de aproximación;

(b) el umbral;
(c) las marcas del umbral;
(d) las luces umbral;
(e) las luces de identificación del umbral;
(f) el indicador visual de pendiente de aproximación;
(g) la zona de anotación o marcas de la zona de anotación;
(h) las luces de la zona de touchdown; o
(i) luces de borde de pista.

Page 16
 (4) RVR requerido

Los mínimos más bajos que debe utilizar un operador para operaciones de Categoría I son:

Tabla 5: RVR para el enfoque de Cat I frente a instalaciones y DH

Categoría I mínima
DH Instalaciones/RVR (Nota 5)
Completo Intermedio Nulo
(Notas 1 y 6) (Notas 2 y 6) (Notas 3 y 6) (Notas 4 y 6)
200 pies 550 m 700 m 800 m 1 000 m
201 pies - 250 pies 600 m 700 m 800 m 1 000 m
251 pies - 300 pies 650 m 800 m 900 m 1 200 m
301 pies y más 800 m 900 m 1 000 m 1 200 m

Notas:

1. Las instalaciones completas comprenden marcas en la pista, 720 m o más de aproximación HI/MI
luces, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de final de pista. Las luces deben
estar encendido.
2. Las instalaciones intermedias comprenden marcas de pista, 420 - 719 m de HI/MI
luces de aproximación, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de fin de pista.
Las luces deben estar encendidas.
3. Las instalaciones básicas comprenden marcas en la pista, < 420 m de luces de aproximación HI/MI,
cualquier longitud de luces de aproximación LI, luces de borde de pista, luces de umbral y
Luces de extremo de pista. Las luces deben estar encendidas.
4. Las instalaciones de aproximación nula incluyen marcas en la pista, luces en el borde de la pista,
luces de umbral, luces de extremo de pista o ninguna luz en absoluto.
5. Las cifras anteriores son ya sea la RVR reportada o la visibilidad meteorológica
convertido a RVR de acuerdo con la norma técnica 131.6.
6. La tabla es aplicable a enfoques convencionales con un ángulo de pendiente de aproximación de hasta
e incluso 4°.
7. El DH mencionado en la Tabla 5 se refiere al cálculo inicial de DH. Cuando
al seleccionar el RVR asociado, no es necesario tener en cuenta un redondeo hacia arriba
al pie más cercano, lo que puede hacerse con fines operativos, por ejemplo.
conversión a DA.

Page 17
 PREGUNTAS - AERODROMO DE DESTINO

Un requisito que debe ser cumplido antes de descender por debajo de DA/DH en un
el enfoque instrumental es tener al menos uno de los visuales requeridos
referencias a la vista. Una de estas referencias visuales es el deslizamiento visual
indicador de pendiente (PAPI o VASI). Al alcanzar DA/DH ves el VASI.
¿Este VASI te dará información precisa de la trayectoria de descenso hasta el aterrizaje?

No.

Un Indicador de Enfoque Visual de Pendiente (VASI) solo es preciso hasta ± 200 pies.
El Indicador de Ruta de Aproximación de Precisión (PAPI) es preciso hasta el aterrizaje.

¿Cuál es la diferencia entre MDA y DA?

La Altitud Mínima de Descenso (MDA) es una altitud especificada en una aproximación no precisa.
enfoque a continuación el descenso no puede continuar sin el requerido
referencia visual. Dependiendo de la tasa de descenso de la aeronave y
la velocidad del suelo de la aeronave en el enfoque, el punto donde la aeronave
el MDA variará.

VDP
Mapa

MDA

Nivel del mar

La línea roja representa el perfil de descenso ideal a medida que la aeronave alcanza el MDA en
el Punto de Descenso Visual (VDP). Si se satisfacen las referencias visuales requeridas
la aeronave puede continuar en este perfil hasta el aterrizaje.

La línea negra representa una aeronave que ha descendido rápidamente o ha encontrado

vientos de frente fuertes. La aeronave tendrá que nivelarse en la MDA hasta que el
se han satisfecho las referencias visuales requeridas.

Page 18
La línea azul representa una aeronave que ha descendido lentamente o ha encontrado
fuertes vientos de cola. Si se satisfacen las referencias visuales requeridas al llegar
MDA, la aeronave no podrá realizar un aterrizaje directo desde la aproximación.
ya que será demasiado alto.

En todos los casos anteriores, si las referencias visuales requeridas no se satisfacen, el

la aeronave comenzará el procedimiento de aproximación frustrada en o antes del punto de aproximación frustrada.

La altitud de decisión es una altitud especificada en el enfoque de precisión en la cual un

se inicia un enfoque perdido si no se satisfacen las referencias visuales requeridas.
Punto de intersección de la senda de planeo

DA

Nivel del mar

Si el ILS se vuela con precisión, la aeronave siempre alcanzará el DA al mismo

punto.

Debido a que la decisión de aterrizar o dar la vuelta se toma en el DA, el

la aeronave puede descender a través de esta altitud a medida que se inicia la maniobra de despegue abortado.

EL AERÓDROMO ALTERNATIVO

La última parte de nuestra fase de planificación es considerar nuestras opciones si no podemos

aterrizar en nuestro destino. No es solo el clima lo que podría impedirnos de
aterrizando en nuestro destino, pero instalaciones inutilizables, pistas bloqueadas o
fallos en los sistemas de aeronaves.

Page 19
Por esta razón, necesitamos seleccionar un aeródromo alternativo de destino.
el clima en nuestro destino seleccionado debe tener un aeródromo alternativo(s) que
factor de seguridad incorporado para garantizar que si el clima se deteriora, nuestro
Las posibilidades de aterrizar en el aeródromo alternativo de destino seguirían siendo buenas.

CATS 91.07.8, proporciona una tabla que se utilizará para determinar el clima requerido
en nuestro aeródromo alternativo de destino

CAR 91.07.8 Planificación mínima para vuelos IFR

(4) El propietario o el operador de una aeronave solo seleccionará el destino

aeródromo o aeródromo alternativo de destino cuando el clima apropiado
los informes o pronósticos, o cualquier combinación de los mismos, indican que, durante un período
comenzando una hora antes y terminando una hora después de la hora estimada de
la llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas estarán en, o por encima de,
mínimos de planificación aplicables como sigue:

(a) Planificación mínima para un aeródromo de destino

(i) RVR o visibilidad especificada de acuerdo con el Reglamento

91.07.5; y
(ii) para un enfoque de no precisión o un enfoque de círculo, el
techo en, o por encima de, MDA/MDH; y

(b) La planificación mínima para un aeródromo alternativo de destino deberá ser de

prescrito en el Documento SA-CATS-OPS 91.

(5) El propietario u operador de una aeronave no deberá seleccionar un aeródromo como un

aeródromo alternativo de ruta a menos que los informes o pronósticos meteorológicos apropiados,
o cualquier combinación de los mismos, indica que, durante un período que comienza uno
una hora antes y finalizando una hora después del tiempo estimado de llegada al
aeródromo, las condiciones meteorológicas estarán en o por encima de los mínimos de planificación como
prescrito en el Documento SA-CATS-OPS 91.

Page 20
CATS 91.07.8 Planificación mínima para vuelos IFR

(1) Planificación mínima para aeródromos alternativos de destino

(1) Un propietario u operador solo puede seleccionar el aeródromo de destino y / o
aeródromo alternativo de destino cuando los informes meteorológicos apropiados o
las previsiones, o cualquier combinación de las mismas, indican que, durante un período
comenzando 1 hora antes y terminando 1 hora después de la hora estimada de
la llegada al aeródromo, las condiciones climáticas estarán en o por encima de
mínimos de planificación aplicables como sigue:

(b) La planificación mínima para el aeródromo alternativo de destino debe estar en

De acuerdo con la Tabla 1.

Tabla 1: Mínimos de planificación - Alternativas en ruta y de destino

Tipo de enfoque Planificación mínima

Categoría II y III Cat I mínima con RVR de acuerdo con TS 121.07.7
Gato I Los mínimos y techos de no precisión deben estar por encima del MDH
No precisión Mínima de no precisión más 200 pies añadidos a MDH y
1 000 m añadidos a RVR / Visibilidad. El techo debe ser
por encima del MDH + 200 pies.
Circulando Círculo

2. Planificación mínima para aeródromos alternativos en ruta (Vuelos No-ETOPS)

Un propietario o operador no puede seleccionar un aeródromo como alternativo en ruta

aeródromo a menos que los informes meteorológicos o pronósticos apropiados, o cualquier
combinación de lo anterior, indica que, durante un período que comienza 1 hora antes
y finalizando 1 hora después de la hora de llegada esperada al aeródromo, el
las condiciones meteorológicas estarán en o por encima de los mínimos de planificación prescritos en
Tabla 1 arriba.

CAR 91.07.7 Selección de aeródromos previa al vuelo

(1) El propietario u operador de una aeronave deberá seleccionar el destino o alternativo

aeródromos de acuerdo con la Regulación 91.07.5 y la Parte 121, Parte 127 o
Parte 135, según sea el caso, al planear un vuelo.

(2) El propietario o el operador deberá seleccionar una salida, un destino o una alternativa.
aeródromo solo cuando el estado de operatividad del aeródromo lo permita de forma segura
operación del tipo de aeronave en cuestión.
Page 21
(6) El propietario o operador de un avión deberá seleccionar al menos un destino
aeródromo alternativo para cada vuelo IFR, a menos que-

(a) hay dos pistas adecuadas no intersecadas disponibles en el destino

aeródromo; y
(b) las condiciones meteorológicas prevalecientes son tales que, para los períodos de
una hora antes hasta una hora después del tiempo de llegada esperado en el
aeródromo de destino, el acercamiento desde la altitud mínima de seguridad del sector
y el aterrizaje se puede realizar en VMC; o
(c) el aeródromo de destino está aislado y no hay un alternativo de destino adecuado
existe un aeródromo.

(7) El propietario u operador deberá seleccionar dos aeródromos alternativos de destino cuando-

(a) los informes meteorológicos o pronósticos adecuados para el aeródromo de destino,

o cualquier combinación de los mismos, indica que durante un período que comienza uno
una hora antes y terminando una hora después de la hora estimada de llegada, el
las condiciones meteorológicas estarán por debajo de los mínimos de planificación aplicables; o
(b) no se puede obtener información meteorológica.

(8) El propietario u operador deberá especificar el aeródromo alternativo de destino en el

plan de vuelo del servicio de tránsito aéreo mencionado en el Reglamento 91.03.3.

(10) Al planificar un vuelo, el propietario u operador solo podrá seleccionar un aeródromo

como destino o aeródromo alternativo, si los informes meteorológicos apropiados o
las previsiones, o una combinación de ellas, están en o por encima de la planificación aplicable
mínima durante un período de una hora antes y una hora después del horario estimado de
llegada de la aeronave al aeródromo.

Page 22
 PREGUNTAS – AERODROMOS ALTERNATIVOS DE DESTINO

Si no puedes obtener el clima en tu destino, o el

El clima en su destino está por debajo de los mínimos, ¿puede partir aún?

Sí, siempre que tengas dos aeródromos alternativos de destino.

Según CAR 91.07.7, el propietario o operador deberá seleccionar dos destinos

aeródromos alternativos cuando los informes o pronósticos meteorológicos apropiados para
el aeródromo de destino, o cualquier combinación de ellos, indica que durante un
período que comienza una hora antes y termina una hora después del estimado
el tiempo de llegada, las condiciones climáticas estarán por debajo de la planificación aplicable
mínima; o no se puede obtener información meteorológica.

El clima debe estar por encima de los mínimos alternativos en ambos estos alternativos
aeródromos.

¿Cuándo no se requiere un aeródromo alternativo de destino?

De acuerdo con CAR 91.07.7, no se requiere un aeródromo alternativo de destino para

cada vuelo IFR si hay dos pistas adecuadas no intersecadas disponibles en el
el aeródromo de destino y las condiciones meteorológicas prevalecientes son tales que
que, para los períodos desde una hora antes hasta una hora después de lo esperado
hora de llegada al aeródromo de destino, el enfoque desde el mínimo
la altitud de seguridad del sector y el aterrizaje en VMC se pueden realizar; o el destino
el aeródromo está aislado y no hay un aeródromo alternativo de destino adecuado
existe.

Page 23
Si requiere dos aeródromos alternativos de destino, ¿le hace falta?
combustible suficiente para volar al primer aeródromo alternativo y luego a la
segundo aeródromo alternativo

No.

Solo tienes que llevar suficiente combustible para volar al destino más crítico en términos de combustible.
aeródromo alternativo. Antes de comenzar el acercamiento a su destino
aeródromo debes obtener una actualización del clima en tus dos destinos
aeródromos alternativos y confirmar la operatividad de estos aeródromos y
entonces decide qué aeródromo vas a nominar como tu destino
aeródromo alternativo.

LA PROHIBICIÓN DEL ENFOQUE

La prohibición del enfoque estipula que el piloto al mando de una aeronave puede
comenzar un procedimiento de aproximación con instrumentos sin importar la RVR / visibilidad reportada
pero el enfoque no debe continuar más allá del marcador exterior, o
posición equivalente, si el RVR / visibilidad reportado es menor que el aplicable
mínima.

Una de las razones para imponer una prohibición de aproximación es para que el tráfico saliente esté
no retrasado mientras una aeronave intenta un enfoque con muy pocas posibilidades de
éxito.

Page 24
ENR [Link] Inicio y continuación de un enfoque.

El piloto al mando puede comenzar un descenso instrumentado sin importar el

se informó RVR / Visibilidad, pero el enfoque no debe continuar más allá del exterior
marcador, o posición equivalente, si el RVR / Visibilidad reportado es menor que el
mínimos aplicables (Véase CAR 91.07.25(1)).
(a) Donde no esté disponible el RVR, los valores de RVR pueden derivarse convirtiendo el
visibilidad reportada de acuerdo con la tabla 9 a continuación (conversión de visibilidad a
RVR).
(b) Si, después de pasar el marcador exterior o posición equivalente de acuerdo con (a)
por encima, el RVR / Visibilidad reportado cae por debajo de los mínimos requeridos, el piloto
en comando puede continuar el enfoque hacia DA/H o MDA/H.
(c) Donde no exista un marcador externo o posición equivalente, el piloto al mando deberá
decide si continuar o abandonar el enfoque antes de descender por debajo
1 000 pies sobre el aeródromo en el segmento de aproximación final.
(d) El enfoque puede continuarse por debajo de DA/H o MDA/H y el aterrizaje puede
se completará siempre que se establezca la referencia visual requerida en el
DA/H o MDA/H y es mantenido.

Ninguna aeronave descenderá por debajo de la OCA/H publicada por el estado a menos que se requiera visualmente.
se ha establecido una referencia.

PREGUNTAS - LA PROHIBICIÓN DEL ENFOQUE

Si el ATIS indica que el RVR en el aeródromo de destino está por debajo de

eso requerido para el aterrizaje, ¿puedes intentar el enfoque aún?

Sí.

Según la ENR [Link], puedes comenzar el enfoque, pero no puedes

continúe más allá del marcador exterior o descienda por debajo de 1000 pies, según sea el caso
puede que sí, si el RVR sigue por debajo del requerido para aterrizar.

Aunque puedas intentar el enfoque, esto es mala aviación ya que estás desperdiciando
combustible valioso que podrías usar en tu aeródromo alternativo y tú
detendrá el tráfico de salida mientras intentas este enfoque.
Page 25
Después de cruzar el marcador exterior o punto equivalente, ATC te informa
que el RVR se ha reducido por debajo del requerido para aterrizar. Puede que tú
continuar el enfoque y aterrizar?

De acuerdo con ENR [Link], puede continuar el acercamiento, pero sólo puede aterrizar si
la referencia visual requerida se establece en o antes de DA/MDA.

HERRAMIENTAS PARA ASISTIR A LOS PILOTOS

Como volar en condiciones meteorológicas adversas es estresante y exigente, cuanto más

las herramientas que el piloto tiene a su disposición, más segura es la operación.

El enfoque monitoreado

El concepto del enfoque monitoreado es permitir que el copiloto realice el enfoque,

preferiblemente con la ayuda de un piloto automático, mientras el capitán monitoriza el vuelo.
A medida que la aeronave se acerca al DA, el capitán mira fuera de la aeronave para
permitir que sus ojos se enfoquen a larga distancia para mejorar las posibilidades de obtener
las pistas visuales requeridas, mientras el copiloto mantiene sus ojos en el
instrumentación de aeronaves para mantener el perfil de vuelo correcto. Al alcanzar
el DA el copiloto llamará "DECIDIR". Si el capitán tiene lo requerido
pistas visuales a la vista, él / ella responderá con “ATERRIZANDO” y tomará el control de
el avión y aterrizar. Si el capitán no tiene las pistas visuales requeridas o
elige hacer un go-around, responderá con "GO-AROUND". El copiloto
inicia el circuito de espera y el capitán ayudará según sea necesario.

El mismo principio se puede utilizar para un enfoque no preciso.

Page 26
Las preparaciones del enfoque

REVISA LO SIGUIENTE

Clima en el destino
¿El clima está por encima de las mínimas de aterrizaje?

∙Clima en alternancia
¿Está el clima por encima de los mínimos de aterrizaje alternativos?

Cualificaciones de la tripulación
¿Ha realizado la tripulación dos aproximaciones en los últimos tres meses?

Estado de operatividad de la aeronave

¿Es el instrumental reparable? Consulte el MEL si es necesario.

Estado de operatividad del aeródromo

¿Están todas las instalaciones y ayudas de navegación en condiciones de servicio?

REVISIÓN DEL ENFOQUE INSTRUMENTAL DE BRIEFING

∙Altitudes de seguridad para el descenso

Entrada de patrón, aproximación de instrumento, regreso y aproximación fallida
Fallas en el enfoque final y regreso
∙Llamadas estándar
Nombrar un aeródromo alternativo
∙Combustible mínimo requerido para desviación y curso de acción alternativo

DISCUTIR LO SIGUIENTE

Anunciaciones del piloto automático

Sistema de iluminación de aproximación
Uso de anti-hielo / deshielo, limpiaparabrisas, luces de aterrizaje y frenos automáticos
Punto de entrega / Enfoque monitoreado

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PREPARATIVOS DE ENFOQUE

∙Revisar limitaciones de viento / generales

Informar a Control de Tráfico Aéreo sobre las intenciones de aproximación
Revisar el enfoque prohibido
Revisar el uso del piloto automático
Revisar la planificación del taxi después de aterrizar
Posición del asiento

LLAMADAS DE ENFOQUE

∙500 pies en la ranura----------------------------- Capitán

∙Mis llamadas-------------------------------------------Co-piloto
∙100 pies a mínima----------------------------- Copiloto
Decidir
∙Aterrizaje o vuelta a la derecha-------------------------Capitán

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