Motor de combustión interna

 Artículo
 Discusión
 Leer
 Editar
 Ver historial

Herramientas

















Apariencia
ocultar
Texto

Pequeño

Estándar

Grande
Anchura

Estándar

Ancho
Color (beta)

Automático
 Claro

Oscuro
Para los tipos de motor que utilizan la propulsión a chorro, véase cohete.

Antiguo motor radial aeronáutico, de 9

cilindros.
Un motor de combustión interna o motor de explosión es un tipo de máquina
que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de
un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. El nombre se debe a
que dicha combustión se produce dentro de la propia máquina, a diferencia de, por
ejemplo, la máquina de vapor.

Información general
 Motor de combustión interna alternativo
 El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del
técnico alemán que lo desarrolló, Nikolaus August Otto. es el
motor convencional de gasolina. También se lo conoce como
motor de ciclo Beau de Rochas, debido al inventor francés
que lo patentó en 1862.
 El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero
alemán Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y
suele consumir gasóleo.
 La turbina de gas.
 El motor rotatorio o Motor Wankel.
 El Ciclo Atkinson.
Clasificación de los alternativos según el
ciclo
  De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro.
 De cuatro tiempos (4T): efectúan una carrera útil de trabajo cada dos
giros.
Existen los diésel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.

Artículo principal: Historia del motor de combustión interna

La invención se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un
sacerdote escolapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidráulico y mecánico, que ya
en 1853 detallaron documentos de operación, construcción y patentes pendientes
en varios países europeos como Gran Bretaña, Francia, Italia y Alemania. 1 [ ]

Los primeros prototipos carecían de la fase de compresión; es decir, la fase de

succión terminaba prematuramente con el cierre de la válvula de admisión antes
de que el pistón llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que generaba
la combustión que empuja la carrera del pistón fuese débil. Como consecuencia, el
funcionamiento de estos primeros motores era deficiente. Fue la fase de
compresión la que dio una eficiencia significativa al motor de combustión interna,
que lograría el reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsaría el
desarrollo de los automóviles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o
mayor en dimensiones considerablemente mucho más reducidas.

Las primeras aplicaciones prácticas de los motores de combustión interna fueron

los motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal impedimento para la
aplicación práctica del motor de combustión interna en vehículos terrestres era el
hecho de que, a diferencia de la máquina de vapor, no podía comenzar desde
parado. Los motores marinos no sufren este problema, ya que las hélices están
libres de un momento de inercia significativo.

El motor, tal como lo conocemos hoy, fue desarrollado por el alemán Nikolaus
Otto, quien en 1886 patentó el diseño de un motor de combustión interna a cuatro
tiempos, basado en los estudios del inventor francés Alphonse Beau de Rochas de
1862, que a su vez se basó en el modelo de combustión interna de Barsanti y
Matteucci.[cita requerida]

Aplicaciones más comunes

Motor SOHC de moto de competición, refrigerado por

aire, 1937.
Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina, tienen
cada uno su ámbito de aplicación.

 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de

ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta
cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las
normas anticontaminación. Actualmente, siguen en uso para las
cilindradas mínimas de ciclomotores y scooters (50 cc), o un poco más
grandes de motocicletas de competición y motocross, pequeños
motores de motosierras y otras máquinas portátiles ligeras, y pequeños
grupos electrógenos (2015).
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las
cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta
100 000 CV hoy día, y tracción ferroviaria. En su momento de auge se
usó en aviación con cierto éxito.
 4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones
navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación
deportiva.
Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales:
(bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno,
como la bomba inyectora de alta presión en los diésel, o antiguamente
el carburador en los Otto.

En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de

distribución: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o
los) árbol de levas.

Cámara de combustión
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo
superior por la culata o tapa de block y dentro del cual se desliza un pistón el
mismo que tiene acoplado aros o anillos, los cuales mejoran el sellado de la
cámara de combustión y lubrican el área de rozamiento, estos tienen como función
principal mejorar el ajuste del pistón al cilindro, para que no exista fuga de
combustión y tampoco suba el aceite a la cámara de combustión en el ciclo de
admisión. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen
que existe entre la cara exterior del pistón y las paredes internas de la cámara. La
cara interior del pistón está unida por una biela al cigüeñal, el mismo que convierte
en movimiento lineal del pistón en rotatorio circular.

En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida,

llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía
producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la
rotación. Los cigüeñales cuentan con
pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del
movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Carburador SOLEX mono-cuerpo.

Sistema de alimentación
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un
depósito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible
que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las
proporciones correctas para poder ser quemado.

Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este
fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han
sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en la
dosificación de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura
una mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el
combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en función
del mando de aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante
una bomba inyectora de combustible.

Bomba de inyección de combustible BOSCH para

motor diésel.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros
a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de
los motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta
fuera del vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.

Sistema de distribución
 Válvulas y árbol de levas.
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de
cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de
levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante
la cadena o la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de
distribución, entre ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve).

Cadena de distribución.
Encendido
Artículo principal: Encendido del motor

Tapa del distribuidor.

Los motores necesitan una forma de iniciar la combustión dentro del cilindro. En
los motores Otto, el sistema de encendido consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que
está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que
se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.

Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está en
compresión en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que
llevan la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce el
encendido de la mezcla combustible/aire es la bujía, que, instalada en cada
cilindro, dispone de electrodos separados unas décimas de milímetro, el impulso
eléctrico produce una chispa en el espacio entre un electrodo y otro, que inflama el
combustible; hay bujías con varios electrodos, bujías que usan el proceso de
'descarga de superficie' para producir la chispa, y 'bujías incandescentes' (Glow-
plug).

Si la bobina está en mal estado se recalienta; eso produce pérdidas de energía,

reduce la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del
automóvil. De los sistemas de generación de electricidad en los motores,
las magnetos dan un bajo voltaje a pocas rpm, aumentando el voltaje de la chispa
al aumentar las rpm, mientras los sistemas con batería dan una buena chispa a
bajas rpm, pero la intensidad de la chispa baja al aumentar las rpm.

Refrigeración
Artículo principal: Refrigeración en motores de combustión interna
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de
automóviles y de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En
otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un
radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea
agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente
a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca
una alta presión en el sistema de enfriamiento, dando lugar a fallas en los
empaques y sellos de agua, así como en el radiador; se usa un refrigerante, pues
no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más alta temperatura, y que
tampoco se congela a temperaturas muy bajas.

Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que este no produce costras
ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador, formando
una capa aislante que disminuiría la capacidad de enfriamiento del sistema. En los
motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de
fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que
se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor
eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por
un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro
lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una
cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.

Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que

aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan
iniciadores explosivos que, mediante la explosión de un cartucho mueven una
turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las
cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y
los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

Tipos de motores

Motor Otto DOHC de 4 tiempos.

Motor convencional del tipo Otto
Artículo principal: Ciclo Otto
Artículo principal: Motor Otto

El motor convencional del tipo Otto es un motor de tipo alternativo de cuatro

tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta
cilindrada se utilizó mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de
los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la
pérdida de energía por la fricción, la refrigeración y falta de constancia en las
condiciones de funcionamiento.

La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en

primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o
10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor,
pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de
octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves
daños en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de
un 20 a un 25 %: solo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en
energía mecánica.

Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar
suministrando diferentes potencias en cada momento. Debido a esto el
rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial, ya que,
cuando esto sucede, la cámara de compresión mantiene su volumen, dando una
compresión final baja y transformando gran parte de la energía en calor.

Funcionamiento (Figura 1)

1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula

de admisión.

2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida

mediante la bujía.

3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado

hacia abajo.

4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de

la válvula de escape.

También existe una variación del ciclo Otto que mejora la eficiencia del motor al
aumentar el tiempo de expansión con respecto al tiempo de compresión conocido
como Ciclo Miller.

Motores diésel
 Los cuatro tiempos del diésel 4T; pulsar sobre la imagen.
Artículo principal: Motor diésel

Motor diésel 2T, escape y admisión simultáneas.

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en
este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante.
La mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo
los de tamaño muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las
fases son diferentes de las de los motores de gasolina.

En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale, y se absorbe aire hacia la

cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el
pistón se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual
hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de
compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión,
produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera
fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustión empujan el pistón
hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela,
transformándose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los
motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro.

Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el

combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se

transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto
de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. Por lo tanto es mayor
que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40 %. en los grandes
motores de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un grado de
compresión de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es
necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general, más
pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor
rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más baratos.

Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos),
mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2500 rpm (camiones y autobuses)
y 5000 rpm (automóviles).

Motor de dos tiempos

Artículo principal: Motor de dos tiempos
Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a
dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro
fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de
cuatro tiempos, pero al necesitar solo dos tiempos para realizar un ciclo completo,
producen más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.

El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los

periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima
de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo
completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de
válvulas en la culata, lumbreras, orificios (que quedan expuestos al ir subiendo y
bajando el pistón). En los motores de dos tiempos, casi siempre lubricados
añadiendo aceite a la gasolina, la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro
a través de la lumbrera de admisión cuando el pistón está en la posición más
alejada de la culata. El primer tiempo es la compresión-encendido, en la que se
inicia la combustión de la carga de mezcla aire/combustible/aceite cuando el
pistón avanza hasta el final del ese tiempo (PMS). Después, el pistón se retira en
la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases
salgan de la cámara. De los dos procedimientos para el 'barrido' dentro de los
cilindros de los motores de dos tiempos, proceso por el cual entra la nueva carga y
se expulsan al escape los gases procedentes de la combustión de la mezcla de
trabajo, se ha demostrado (SAE) que el llamado: 'barrido en lazo' ('Loop
scavenging' en inglés) da siempre mejores resultados que el sistema llamado:
'Unidireccional' ('Uniflow scavenging' en inglés).

Motor de cuatro tiempos

Hacia 1879 Nicolaus August Otto diseñó y construyó un motor con doble
expansión, concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur
Woolf en 1781, antes de que Watt llevase a la práctica la máquina de vapor. La
primera expansión se hacía en el cilindro donde se realizó la combustión, y una
segunda en otro pistón, este a baja presión, con el objetivo de lograr el
aprovechamiento de la energía de los gases de escape; incluso se han construido
motores con triple expansión, como el Troy, y el principio se usó en muchos
motores marinos. En 1906 la empresa EHV radicada en Connecticut, EE. UU.,
fabricó un motor de combustión interna de tres cilindros y doble expansión que
montaron en un automóvil. Al igual que el motor construido por Otto, cuyo
comprador lo devolvió, el motor de EHV no demostró en la práctica las ventajas de
menor consumo de combustible esperadas. En España hay dos patentes
concedidas de motores con un principio similar, una de 1942 a Francisco Jimeno
Cataneo (N.º OEPM 0156621) y otra de 1975 a Carlos Ubierna Laciana (N.º
OEPM 0433850), en el INTA se construyó un prototipo de motor de aviación con
cilindros en estrella y un principio parecido, ideado por el ingeniero J Ortuño
García, patentes 0230551 y 0249247 y al que se atribuyó un consumo muy bajo
de combustible, está expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid. El
año 2009, la empresa británica ILMOR presentó en una exposición internacional
de motores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, según una patente
concedida en EE. UU. a Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un
consumo específico de 215 g/kWh, una relación de compresión efectiva de 14'5/1
y un peso inferior en 20 % a los motores convencionales equivalentes.234
[ ][ ][ ]

Motor Wankel

Motor Wankel.
Artículo principal: Motor Wankel
En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de
un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente
conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una
cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.

La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración

y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La
rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases
se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El
ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases
de potencia en cada giro.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de

pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas
de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica
permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de
gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos
ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de
durabilidad.

Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada,
diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de re-circulación
de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de
este diseño es una cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una
antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la
cámara principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que
a su vez enciende la de la cámara principal. La temperatura máxima que se
alcanza es suficientemente baja como para impedir la formación de óxidos de
nitrógeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las
emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.

Véase también
 Bertha Benz Memorial Route
 Calado
 Motor alternativo
 Motor de combustión interna alternativo
 Motor Wankel
 Motor diésel
 Motor rotativo
Referencias
1. Ver El misterio tras los inventos. Ediciones Robinbook. 2007.
p. 275. ISBN 9788496924215. y también Klooster, John W. (2009). Icons of
Invention: The Makers of the Modern World from Gutenberg to Gates (en
inglés). ABC-CLIO. p. 221. ISBN 9780313347436.
 2. Ricard Miguel Vidal: "El motor de aviación de la "A" a la "Z"". Aeroteca,
Barcelona 2008
3. Takashi Suzuki, Ph D. "The romance of engines". SAE 1997
4. LJK Setright: "Some unusual engines". Mechanical Engineering
Publications Limited. London 1975

Más lecturas
 L J K Setright: 'Some Unusual Engines', Mechanical Engineering
Publications Limited. London, 1975. ISBN 0 85928 208 9
 Varios Autores: 'Enciclopedia CEAC del motor y automóvil', Barcelona,
1974. ISBN 84-329-1007-4
 Takashi Suzuki, PhD: 'The romance of engines', SAE, 1997. ISBN 1-
56091-911-6
 sir Harry Ricardo y J G G Hempson: 'The High-Speed Internal-
Combustion Engine', Reimpresión el 2004 de la 5.ª edición de 1968.
 Max Bentele: 'Engine revolutions', SAE 1991. ISBN 1-56091-081-X
 Herschel Smith: 'A History of Aircraft Piston Engines', SunFlower
University Press, 1986. ISBN 0-07-058472-9
 Bill Ginston: 'Development of Piston Aero Engines', PSL 1999. ISBN 978
1 85260 619 0
 Arias-Paz: 'Manual del Automóvil', 'Motocicletas'. Dossat.
Bibliografía
 'Motores de combustión interna', Dante Giacosa, Ed. Hoepli
 'Manual de la técnica del automóvil', BOSCH. ISBN 3-934584-82-9
 'Internal Combustion Engines', R. K. Singal. Katson Books, 2012. ISBN
978-93-5014-214-1
 'Enciclopedia CEAC del Motor y el Automóvil', VVAA.
 'The Book of Basic Machines', U.S. Navy Training Manual, 2013. ISBN
978-1-62087-465-3
 'Basic Mechanical Engineering', R. K. Rajput, Laxmi Publications Ltd,
2009. ISBN 978-93-80386-36-2
 'Manual de Automóviles', M Arias-Paz, varias ediciones.
 'The Romance of Engines', Takashi Suzuki, Ph.D., SAE 1997. ISBN 1-
56091-911-6
Enlaces externos
 Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia
sobre motores de combustión interna.
 Agencia europea para la energía. Datos sobre rendimiento de procesos
y mecanismos Archivado el 22 de febrero de 2013 en Wayback
Machine.
  "The High-Speed Internal Combustion Engine", Harry Ricardo, edición
de 1931
 Cómo medir la presión de compresión

 Proyectos Wikimedia

 Datos: Q12757

 Multimedia: Internal combustion engines / Q12757

 Identificadores
ontrol de
 BNF: 11932534n (data)
toridades
 GND: 4062661-1

 LCCN: sh85067314

 NKC: ph116225

 NLI: 987007555508805171

 Diccionarios y enciclopedias

 Britannica: url
Categorías:
 Mecánica
 Motores
 Motores de combustión interna
 Inventos de Alemania del siglo XIX
 Tecnologías del automóvil
 Componentes del automóvil
 Tecnología de la motocicleta
 Ciencia de 1886
 Alemania en 1886