ESTUDIO PARA COMPROBACIÓN ESTRUCTURAL DE LA

SUPERESTRUCTURA DE PUENTES CON LUZ MAYOR O IGUAL A

10 METROS FRENTE A TRANSPORTES EXTRAPESADOS Y
EXTRADIEMSIONADOS
EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA
MÉTODO SIPUCOL (MANUAL DEL USUARIO, NUMERALES 3, 9 Y 10)

ACORDE CON LA RESOLUCIÓN DE MINTRANSPORTE 004959

DEL AÑO 2006

ABRIL DE 2021

RUTA No 13B: Villavicencio – Acacias – San Martin.

VEHÍCULO: 8 VEHÍCULOS DIFERENTES MOSTRADOS EN PLANOS

TRANSPORTADOR: NG BUSINESS GROUP S.A.S.

GENERADOR DE CARGA: VARIOS

DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE: PUENTES, ESTRUCTURAS, VÍAS Y OBRAS CIVILES

ESTUDIO DE RUTAS Y PUENTES PARA TRANSPORTES ESPECIALES
PRUEBAS DE CARGA Y PATOLOGÍA DE PUENTES
Calle 123 No 7- 07 Oficina 301 Teléfonos: 213 1340 6194772 Telefax: 619 4678
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 COMPROBACIÓN ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES, CON LUZ MAYOR O
IGUAL A 10 METROS, FRENTE A TRANSPORTES EXTRAPESADOS Y EXTRADIMENSIONADO
RUTA No 13B SEGÚN: Villavicencio – Acacias – San Martin.
VEHÍCULO ESPECIAL: VARIOS (8 EN TOTAL)
ESTUDIO PARA COMPROBACIÓN ESTRUCTURAL DE LA
SUPERESTRUCTURA DE PUENTES CON LUZ MAYOR O IGUAL A
10 METROS FRENTE A TRANSPORTES EXTRAPESADOS Y
EXTRADIEMSIONADOS
EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA
MÉTODO SIPUCOL (MANUAL DEL USUARIO, NUMERALES 3, 9 Y 10)

ACORDE CON LA RESOLUCIÓN DE MINTRANSPORTE 004959

DEL AÑO 2006

CONTENIDO A DESARROLLAR
1 - GENERALIDADES Y CONSIDERACIONES PARTICULARES.
POR QUÉ ES POSIBLE UTILIZAR PUENTES CON VEHÍCULOS
EXTRAPESADOS Y DISEÑADOS PARA VEHÍCULOS DE MENOR PESO
BRUTO VEHICULAR
2 - MAPA DE RUTA

2.1. MAPA GENERAL DE RUTAS PRINCIPALES

2.2. MAPA PARTICULAR DE RUTA PRINCIPAL

3 - ESQUEMA DE VEHICULOS ESPECIALES
4 - CUADRO DE INVENTARIO DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES
5 - PLANOS DE PUENTES
6 - REGISTRO FOTOGRÁFICO DE PUENTES
7 - CONSIDERACIONES PARTICULARES PARA LA COMPROBACIÓN
ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES CON LUZ
MAYOR O IGUAL A 20 METROS Y EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE
CARGA
7.1. CAPACIDAD DE CARGA DE LOS PUENTES

7.2. INVENTARIO DE PUENTES: NUMERAL 2 DEL MANUAL DEL USUARIO DE

SIPUCOL (FORMATO DE INVENTARIO DE PUENTES DE SIPUCOL)
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VEHÍCULO ESPECIAL: VARIOS (8 EN TOTAL)
7.3. INSPECCIÓN PRINCIPAL DE PUENTES: NUMERAL 3 DEL MANUAL DEL
USUARIO DE SIPUCOL

7.3.1. GENERALIDADES

7.3.2. CALIFICACIÓN DE LOS PUENTES

7.3.3. FORMATO DE INSPECCIÓN PRINCIPAL DE PUENTES DE SIPUCOL

8 - MÉTODOLOGÍA PARA COMPROBACIÓN ESTRUCTURAL DE LA

SUPERESTRUCTURA DE PUENTES CON LUZ MAYOR O IGUAL A 10
METROS, DE ACUERDO AL TIPO DE PUENTE

8.1. PUENTES COMUNES EN CONCRETO: PUENTES ESTÁTICAMENTE

DETERMINADOS

SON PUENTES DE PLACA Y VIGAS O VIGA CAJÓN EN CONCRETO

REFORZADO O CONCRETO POSTENSADO Y SIMPLEMENTE APOYADOS.

SE UTILIZA EL “MÉTODO DE CAPACIDAD DE CARGA”, ESTIPULADO EN EL MANUAL

DEL USUARIO CAPÍTULOS 9 Y 10 DE SIPUCOL.

8.2. PUENTES ESPECIALES DE CONCRETO DE TODO TIPO,

ESTÁTICAMENTE INDETERMINADOS

PUENTES DE CONCRETO DE TODO TIPO CUYA GEOMETRÍA ESTRUCTURAL

COMPLETA, ES MUY DIFÍCIL O CASI IMPOSIBLE DE OBTENER Y ESTÁTICAMENTE
INDETERMINADOS.

SEGÚN EL MANUAL DEL USUARIO DE SIPUCOL, CAPÍTULOS 9 Y 10, SE UTILIZA EL

MÉTODO DE COMPARACIÓN DE SOLICITACIONES POR CARGA VIVA ENTRE LAS
DEL CAMIÓN DE DISEÑO Y LAS DEL CAMIÓN ESPECIAL

8.3. PUENTES METÁLICOS ESPECIALES DE TODO TIPO, ESTÁTICAMENTE

INDETERMINADOS Y PUENTES METÁLICOS DE PLACA Y VIGA O VIGA
CAJÓN ESTÁTICAMENTE DETERMINADOS

SON PUENTES CUYA GEOMETRÍA ESTRUCTURAL COMPLETA ES RELTIVAMENTE

FÁCIL DE OBTENER.
SEGÚN EL MANUAL DEL USUARIO DE SIPUCOL CAPÍTULOS 9 Y 10, SE UTILIZA EL
“MÉTODO DE COMPARACIÓN DE SOLICITACIONES POR CARGA VIVA ENTRE LAS
DEL CAMIÓN DE DISEÑO Y LAS DEL CAMIÓN ESPECIAL” O EL “MÉTODO DE DISEÑO
ORIGINAL”
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VEHÍCULO ESPECIAL: VARIOS (8 EN TOTAL)

9 - CÁLCULOS COMPROBATORIOS Y EVALUACIÓN DE CAPACIDAD DE

CARGA DE LOS PUENTES DE LA RUTA
9.1. PUENTES COMUNES

9.1.1. PUENTES COMUNES EN CONCRETO REFORZADO

9.1.2. PUENTES COMUNES EN CONCRETO POSTENSADO

9.2. PUENTES ESPECIALES DE CONCRETO, DE TODO TIPO Y

ESTÁTICAMENTE INDETERMINADOS

9.3. PUENTES METÁLICOS ESPECIALES DE TODO TIPO, ESTÁTICAMENTE

INDETERMINADOS Y PUENTES METÁLICOS DE PLACA Y VIGA O
PLACA Y VIGA CAJÓN ESTÁTICAMENTE DETERMINADOS

10 - DEFLEXIONES VERTICALES
10.1. GENERALIDADES
10.2. CUADRO DE DEFLEXIONES VERTICALES TEÓRICAS

11 - CONCLUSIONES

12 - HALLAZGOS DE MANTENIMIENTO Y SOLUCIÓN PLANTEADA

13 - REFORZAMIENTO DE PUENTES

13.1. RELACION DE PUENTES A REFORZAR Y SU DESCRIPCIÓN

13.2 PLANOS DE REFORZAMIENTO

DIKON S.A.S. NG BUSINESS GROUP S.A.S.

---------------------------------- --------------------------------------
ING. VICTOR MANUEL MOJICA A ING. JEFE DE DPTO DE INGENIERÍA
INGENIERO CIVIL
M.P. No. 14246 CND
ABRIL 2021
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VEHÍCULO ESPECIAL: VARIOS (8 EN TOTAL)

1. GENERALIDADES Y CONSIDERACIONES
PARTICULARES
POR QUÉ ES POSIBLE UTILIZAR PUENTES CON
VEHÍCULOS EXTRAPESADOS Y DISEÑADOS PARA
VEHÍCULOS DE MENOR PESO BRUTO VEHICULAR
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1 – GENERALIDADES
El Transporte Extrapesado y Extradimensionado, está ligado estrechamente al progreso del
país frente al Desarrollo Industrial, Explotación Minera, Generación de Energía Térmica e
Hidroeléctrica, Construcción de Infraestructura, Transporte de Materiales como minerales,
productos a granel, líquidos, etc.

Concierne tanto al MINISTERIO DE TRANSPORTE como al INSTITUTO NACIONAL DE

VÍAS, Generadores de Carga, Transportadores y Consultores. Se trata de una operación
muy especial que se viene realizando desde hace 45 años y tanto los cálculos de capacidad
de carga como los equipos para su ejecución han venido evolucionando permanentemente.
A la fecha se ha llegado a transportar piezas hasta de 240 toneladas sobre vehículos
especiales con un Peso Bruto Vehicular de 300 toneladas, sin necesidad de reforzamiento
de puentes diseñados originalmente para camión C-40-95 y sin que se haya presentado
falla alguna durante la ejecución del transporte en alguna estructura vial. Para cargas
mayores ha sido necesario reforzar los puentes o colocar apoyos temporales para disminuir
la luz de cálculo. Estos apoyos han sido retirados consecuentemente con el diseño original
del puente. En otras oportunidades se ha hecho uso de sobrepuentes metálicos para evitar
que el puente cargue con el camión especial.
POR QUÉ ES POSIBLE REALIZAR TRANSPORTES EXTRAPESADOS Y
EXTRADIMENSIONADOS O LOS DOS A LA VEZ UTILIZANDO PUENTES DISEÑADOS
PARA MENORES CARGAS

Es posible utilizar puentes diseñados para camiones de Peso Bruto Vehicular igual a
52 toneladas, con Camiones de Mayor peso, considerando resultados de cálculos
estructurales y condiciones de circulación a saber:
1. Las estructuras se calculan con condiciones desfavorables de circulación con el fin
de tener las máximas exigencias sobre sus elementos mientras que los vehículos
especiales circulan con condiciones más favorables para utilizar la máxima
capacidad de carga de cada elemento constitutivo de la estructura.

Las condiciones de circulación de los vehículos especiales se resumen en:

- Circulación por el eje longitudinal del puente para lograr una óptima distribución
de cargas y la máxima colaboración de todos los elementos estructurales.
El Diseño Original considera la circulación de todos los vehículos que quepan
en el puente y con una colocación de la carga por rueda, que genere la máxima
exigencia de esfuerzos en los elementos de la estructura.
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- Circulación a baja velocidad, máximo 5 km/h, con el fin de eliminar los efectos
De impacto por el dinamismo de la carga. El Diseño Original considera
Impacto por un valor aproximado del 30 %, porcentaje este, con el que se
aumenta la carga por rueda.

- Circulación de un sólo el vehículo especial sobre el puente, con el fin de evitar

accidentes, facilitar el control de tráfico y aprovechar al máximo la capacidad de
carga de la estructura.

- Consideraciones de sobreesfuerzos admisibles por baja frecuencia de

utilización del puente por tratarse de transportes de baja eventualidad de
realización. Esta consideración se tiene en cuenta en forma similar para
cargas poco eventuales como sismo, viento temperatura, incluida en los
códigos de diseño.

2. Los transportes se realizan en vehículos especiales tanto en su capacidad de carga

como en el número y separación de ejes. Cada eje de estos vehículos transmite la
misma carga a la estructura, logrando una localización de estas cargas sobre el
puente con menores efectos sobre el mismo.

3. Con anterioridad a la ejecución del transporte, se ha comprobado la capacidad de

cada puente con utilización de softwares y métodos especiales.
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4. Cuando la capacidad de carga de algún puente es inferior la necesaria para el

camión especial, el puente se debe reforzar de acuerdo a un cálculo para tal fin y
considerando el vehículo en cuestión.

Es posible a cambio de refuerzo de la estructura colocar apoyos temporales con el

fin de disminuir la luz de cálculo.

También es posible recurrir a la utilización de Sobrepuentes Metálicos especiales,

que reemplazan el puente durante el paso del vehículo.

Cuando no es posible, por costos o por el sistema de puente, reforzar el mismo o

no es posible utilizar Sobrepuentes o colocar Apoyos temporales, se busca la
posibilidad de vadear el río, en cualquiera de las formas posibles.

En caso no poderse aplicar ninguna de estas alternativas, sencillamente el

transporte no se puede llevar a cabo y se debe recurrir a otra ruta o lograr
disminuir el peso de la carga a transportar.

Es importante para cualquier proyecto, que con antelación, se estudien todas

las posibilidades de rutas para que de esta forma los Generadores de Carga
diseñen la misma con un peso que posibilite su transporte.

5. El transporte se realiza bajo la supervisión de expertos y con el acompañamiento

permanente de la Policía de Carreteras.

METODOLOGÍA PARA CÁLCULO COMPROBATORIO DE LA CAPACIDAD DE

CARGA

En el numeral 8 del presente contenido a desarrollar se establecen los tipos

de puentes existentes en Colombia y se define el Método de Cálculo para
cada tipo
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2 - MAPA DE RUTA

2.1. MAPA GENERAL DE RUTAS PRINCIPALES

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2.2. MAPA PARTICULAR DE LA RUTA PRINCIPAL

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3 – ESQUEMAS DE LOS VEHÍCULOS

ESPECIALES
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4 – CUADRO DE INVENTARIO DE PUENTES

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5 – PLANOS DE DISEÑO DE PUENTES

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6 – REGISTRO FOTOGRÁFICO DE PUENTES

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7- CONSIDERACIONES PARTICULARES PARA COMPROBACIÓN

ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES CON
LUZ MAYOR O IGUAL A 20 METROS Y EVALUACIÓN DE LA
CAPACIDAD DE CARGA

7.1. CAPACIDAD DE CARGA

Se considera un camión especial extrapesado aquel cuya conformación en número de ejes

y capacidad de carga por eje sea superior al camión autorizado por el Ministerio de
Transporte, tipo tractomula de 6 ejes y 52 toneladas de peso bruto vehicular.

Los puentes de luz inferior a 10 metros no son considerados por SIPUCOL

La capacidad de los puentes se establece de acuerdo al Camión de Diseño, al Tipo de
Puente, a la Calidad prevista de Materiales y a la calificación establecida en la inspección,
de acuerdo al sistema SIPUCOL

El camión de diseño se determina de acuerdo al año de construcción así:

Hasta el año 1.960 camión H–20–44

De 1.960 a 1.985 camión HS–20–44
De 1.985 a 1.995 camión 3–S –2
De 1.995 a 2.015 camión C–40–95
A partir del 2.015 camión CCP-14

Desde hace mucho, tiempo circulan Camiones tipo Tractomulas de 52 toneladas de

Peso Bruto Vehicular, sin que se haya presentado problema alguno. Considerando
además que los camiones especiales circulan con una bajísima frecuencia, se podría
efectuar comprobaciones considerando estas tractomulas como camión de diseño
original

La calidad de materiales se puede establecer:

Para puentes de Concreto Reforzado: f¨c= 3.000 psi
Para puentes de Concreto Postensado: f¨c = 5.000 psi
Torones: Diámetro igual a ½” = 10 ton
Diámetro igual a 5/8” = 13 ton

Acero de refuerzo: Fy = 60.000 psi

Acero estructural: Si se tienen planos o cálculos estructurales, se tomará de acuerdo al

estipulado en estos documentos, que deberán ser suministrados por la
entidad que tiene el puente a su cargo.
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Si no existen planos o cálculos estructurales se puede adoptar un límite de fluencia igual a

36.000 psi. Si se conviene adoptar una fluencia mayor se debe efectuar una prueba de
tracción a través de probetas obtenidas con material extraído de la estructura, para obtener
el límite de fluencia real. Se debe tener en cuenta que en los últimos años se utiliza aceros
con límite de fluencia igual a 50.000 psi como es el caso del acero A-588 o A-572.

Remaches: sólo se han utilizado remaches A-502 grado 1

Tornillos: sólo se utilizan tornillos A-325 o SAE grado 5

Cables: su carga de rotura se establece en planos o cálculos estructurales o en tablas

pertinentes de acuerdo a la forma y diámetro del cable

NOTA IMPORTANTE SOBRE INFRAESTRUCTURA

Sólo se comprueba la superestructura de los puentes teniendo en cuenta las
siguientes dos razones:

- Resulta imposible conocer la conformación de la infraestructura y la cimentación.

- El aumento de carga viva con relación a la carga de diseño es despreciable frente

a la suma total de carga muerta (peso propio de los elementos que conforman la
superestructura, la infraestructura y la cimentación y el peso de los rellenos más
la carga viva de diseño.

Se analiza también cada uno de los puentes y estructuras elevadas tales como puentes
vehiculares y peatonales, túneles, peajes, en lo relacionado con las posibles restricciones
por las dimensiones de la carga, determinando que tanto los gálibos verticales como
horizontales permitan, sin inconveniente el desarrollo del transporte.

7.2. INVENTARIO DE PUENTES: NUMERAL 2 DEL MANUAL DEL USUARIO

DE SIPUCOL

Se desarrollará de acuerdo a lo estipulado en el MANUAL DEL USUARIO de SIPUCOL en

el numeral 2 y se registrará en EL FORMATO DE INVENTARIO DE PUENTES
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FORMATO DE INVENTARIO DE PUENTES

DEL MANUAL DEL USUARIO DE SIPUCOL

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7.3. INSPECCIÓN PRINCIPAL DE PUENTES

7.3.1. GENERALIDADES
Se ejecutará de acuerdo al numeral 3 del MANUAL DEL USUARIO DE SIPUCOL
y se registrará en el FORMATO DE INSPECCIÓN PRINCIPAL DE PUENTES
Se realiza una inspección visual y cuidadosa de los puentes de la ruta, con el fin de
establecer su estado y corroborar que su comportamiento sea normal.

paralelamente se tendrá en cuenta los informes presentados, anteriormente para SIPUCOL,

con el fin de contar con la mayor cantidad de datos sobre el estado actual de
los puentes y sus necesidades de mantenimiento preventivo o correctivo o de las
necesidades para permitir el paso de un camión especial.

7.3.2. CALIFICACIÓN DE LOS PUENTES

Se tendrá en cuenta en la calificación del estado del puente, cuyo valor se emplea
en la EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA, el estado real de los
elementos que se puedan ver afectados al paso de cualquier tipo de vehículo, esto
es Calificación Estructural

Se dará entonces una Calificación de tipo General y otra de tipo Estructural con el fin
de tener certeza de la Capacidad de Carga real del puente, teniendo en cuenta que la
calificación, establece el valor de factores que se utilizan en el cálculo
La Calificación General tendrá en cuenta cualquier deterioro en elementos del puente que
no se afectan por el paso de vehículos o no compromete la estabilidad de la estructura.
Como ejemplo de estos deterioros se puede anotar:
- Daños en juntas de dilatación,
- Daños en barandas
- Daños en pavimento,
- Daños en guardarruedas,
- Fisuras o grietas en estribos, etc.
- Mal estado de la pintura de protección en puentes metálicos
- Pandeos en elementos de puentes metálicos
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La Calificación Estructural hace énfasis en el estado del puente en cuanto a la

capacidad estructural, parámetro importante en el establecimiento del factor de condición
del puente para la aplicación del método de EVALUACIÓN DE CAPACIDAD DE CARGA.
Como ejemplo de estos parámetros se puede tener en cuenta entre otros los siguientes:

- Fisuras por corte o por flexión en vigas

- Pandeo, deformaciones excesivas, fisuras, etc. de otros elementos estructurales
como apoyos, arriostrados, elementos de celosías, cables, pendolones, etc.

La inspección se realiza por parte de los Transportadores y con ingenieros de gran

experiencia en el cálculo, construcción y repotenciación de puentes, lo mismo que en
cálculos estructurales para camiones especiales extrapesados. Por su experiencia estos
ingenieros cuentan con un buen criterio de evaluación del estado del puente y pueden dar
la calificación respectiva en forma muy acertada.
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7.3.3. FORMATO DE INSPECCIÓN

PRINCIPAL DE PUENTES DEL MANUAL
DEL USUARIO DE SIPUCOL
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8 - MÉTODOLOGÍA PARA COMPROBACIÓN ESTRUCTURAL DE LA

SUPERESTRUCTURA DE PUENTES CON LUZ MAYOR O IGUAL A
10 METROS DE ACUERDO AL TIPO DE PUENTE
Cualquier metodología existente para comprobación de puentes, se basa en
la comparación de exigencias o solicitaciones como momento flector,
esfuerzo cortante, cargas axiales, deformaciones o cualquier otra, entre el
Camión de Diseño original del puente, esto es camión para el cual fue
construido el mismo y el Camión Especial que realiza el transporte.
Todos los métodos de comprobación, incluidos en códigos, involucran
sobreesfuerzos admisibles por Carga Viva, en las estructuras, teniendo en
cuenta la bajísima frecuencia de circulación de los vehículos especiales sobre
los puentes.
El concepto de sobreesfuerzo Admisible, se explica como una
sobrecapacidad de la estructura existente ante las exigencias estructurales,
por Carga Viva, que presenta el camión especial, por muy baja frecuencia de
circulación. En los códigos de diseño se estipulan sobreesfuerzos admisibles
para las cargas de baja frecuencia como: Sismo (33 %), Viento (25 %),
Temperatura y encogimiento (25 %)
Es usual que en el diseño de puentes nuevos que se van a construir para
proyectos especiales, en donde circularán camiones extrapesados, por muy
pocas veces, se realice el diseño por Carga Viva con una consideración de
sobreesfuerzo hasta del 50 %
En el Método Probabilístico Determinístico, utilizado hasta el año 2017 y que
se utilizó para PUENTES COMUNES, se involucra un sobresfuerzo admisible
de aproximadamente el 35 %. El Método LRFD, llega a una consideración del
67 %.
El método Sipucol, para PUENTES COMUNES involucra el 67% similar en al
del método LRF, que es el método del cual se origina
Para los PUENTES ESPECIALES DE CONCRETO Y LOS PUENTES
METÁLICOS, se propone utilizar un 35 % de sobreesfuerzo para Carga Viva
por camión especial, como se ha incluido en los últimos 25 años.

Se podría considerar como camión de diseño la Tractomula de 6 ejes y peso

bruto vehicular igual a 52 toneladas (Aproximadamente Camión C-40-95)
teniendo en cuenta que en las carreteras nacionales desde hace muchos años
circula este tipo de vehículos, sin que hasta la fecha se haya presentado, en
puente alguno, deterioro estructural. Esto significa que si existe circulación
de vehículos tipo tractomula de 52 toneladas de Peso Bruto Vehicular, también
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es posible la circulación de vehículos especiales después de demostrada la

posibilidad a través de cualquiera de los métodos de cálculo de comprobación
de puentes y a las condiciones de circulación del Camión Especial.

Se desarrollan 3 métodos de Comprobación Estructural de la superestructura,

acordes con la reslución’’4959 del año 2006, de acuerdo al tipo de puentes en
consideración a saber:

- PUENTES COMUNES EN CONCRETO ESTÁTICAMENTE DETERMINADOS:

METODO SIPUCOL, EXPLICADO EN EL MAANUEL DEL USUARIO DE
SIPUCOL NUMERALES 9 Y 10

- PUENTES ESPECIALES DE CONCRETO DE TODO TIPO ESTÁTICAMENTE

INDETERMINADOS: MÉTODO DE COMPROBACIÓN POR COMPARACIÓN
DE SOLICITACIONES EXCLUSIVAS POR CARGA VIVA (MOMENTO
FLECTOR, CORTANTE, CARGAS AXIALES, ETC) ENTRE LAS DEL
CAMIÓN DE DISEÑO ORIGINAL Y LAS PRODUCIDAS POR EL
CAMIÓN ESPECIAL

- PUENTES METÁLICOS DE TODO TIPO ESTÁTICAMENTE

INDETERMINADOS Y PUENTES METÁLICOS DE PLACA Y VIGA
ESTÁTICAMENTE DETERMINADOS:

a) MÉTODO DE COMPROBACIÓN POR COMPARACIÓN DE SOLICITACIONES

EXCLUSIVAS POR CARGA VIVA (MOMENTO FLECTOR, CORTANTE,
CARGAS AXIALES, ETC) ENTRE LAS DEL CAMIÓN DE DISEÑO
ORIGINAL Y LAS PRODUCIDAS POR EL CAMIÓN ESPECIAL
b) MÉTODO DE COMPROBACIÓN POR DISEÑO ORIGINAL
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8.1. PUENTES COMUNES EN CONCRETO (ESTÁTICAMENTE

DETERMINADOS)
SON PUENTES SIMPLEMENTE APOYADOS COMPUESTOS POR PLACA Y VIGAS EN
CONCRETO REFORZADO O CONCRETO POSTENSADO, CONCRETO EN VIGA
CAJÓN, ESTÁTICAMENTE DETERMINADOS

Estos puentes, representan aproximadamente el 90 % de los puentes en una

ruta

MÉTODO SIPUCOL EXPLICADO EN EL MANUAL DEL USUARIO EN LOS NUMERALES

9 (EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA) Y 10 (CARGA ESPECIAL)
LAS DEFORMACIONES POR CARGA VIVA SE COMPARARÁN CON LAS
DEFORMACIONES ADMISIBLES
Todos los cálculos se realizan con la utilización de Modelos matemáticos por computador

Para la aplicación del método se requiere de los siguientes documentos

que en lo posible suministrará el INVIAS, LA ANI O LOS
CONSECIONARIOS:
- Planos récord del puente y si es posible planos As Built
- Capacidad de Carga para cada puente (Factor de Clasificación FC)

- Tráfico Promedio Diario (TPD) de la ruta a estudiar

- Calificación del estado del puente

Este método se propone sólo para los PUENTES COMUNES,

considerando la gran dificultad que tiene el INVIAS, para suministrar
los documentos mencionados y la relativa facilidad de tener la
EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA, al tener la geometría
completa de la superestructura de los puentes y el camión de diseño.
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PUENTES COMUNES DE CONCRETO REFORZADO

Para puentes de Concreto Reforzado, a través de un diseño con la geometría de la
sección transversal del puente, el Camión de Diseño y la luz, se puede obtener para cada
exigencia los siguientes datos:
Cantidad de acero de refuerzo a flexión: As
Altura útil de la viga: d
Separación y diámetro de flejes o estribos para cortante
Con estos datos, se obtiene:

MD: Momento disponible para Carga Viva

VD: Corte disponible para carga viva para cada viga
Con las exigencias que genera el Camión Especial, el tráfico promedio diario (TPD) y la
Calificación Estructural del puente, se obtiene el factor de Capacidad de Carga Fc, el cual
debe ser mayor de 1.0, para entender que el puente tiene capacidad de soportar el Camión
Especial. Si es menor de 1.0 el puente debe ser reforzado, apoyado temporalmente o ser
superado con la utilización de sobrepuente.
El Tráfico Promedio Diario (TPD) se obtendrá de los archivos del INVIAS, entidades
gubernamentales o de las concesionarias.

PUENTES COMUNES DE CONCRETO POSTENSADO.

Para puentes de Concreto Postensado, a través de un diseño con la geometría de la

sección transversal del puente, el Camión de Diseño y la luz, se puede obtener para cada
exigencia los siguientes datos:

Cantidad de acero de tensionamiento a flexión: Asp

Altura útil de la viga: d

Pérdidas totales: Las pérdidas Diferidas se asumen en 2310 KG/CM2, de acuerdo

al Código Colombiano
Separación y diámetro de flejes o estribos para cortante

Con estos datos, se obtiene:

MD: Momento disponible para Carga Viva

VD: Corte disponible para carga viva para cada viga
Con las exigencias que genera el Camión Especial, el tráfico promedio diario (TPD) y la
Calificación Estructural del puente, se obtiene el factor de Capacidad de Carga Fc, el cual
debe ser mayor de 1.0, para entender que el puente tiene capacidad de soportar el Camión
 COMPROBACIÓN ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES, CON LUZ MAYOR O
IGUAL A 10 METROS, FRENTE A TRANSPORTES EXTRAPESADOS Y EXTRADIMENSIONADO
RUTA No 13B SEGÚN: Villavicencio – Acacias – San Martin.
VEHÍCULO ESPECIAL: VARIOS (8 EN TOTAL)
Especial. Si es menor de 1.0 el puente debe ser reforzado, apoyado temporalmente o ser
superado con la utilización de sobrepuente.
Además de la Capacidad de Carga, se debe controlar los Esfuerzos en las fibras
exteriores de la viga.

8.2. PUENTES ESPECIALES DE CONCRETO DE TODO TIPO Y

ESTÁTICAMENTE INDETERMINADOS
SON LOS PUENTES DE CONCRETO DE TODO TIPO, ESTÁTICAMENTE
INDETERMINADOS, CUYA GEOMETRÍA ESTRUCTURAL ES MUY DIFÍCIL O
CASI IMPOSIBLE DE OBTENER.
De estos puentes se tienen entre otros:
Puente de tramo suspendido
Puente de voladizos sucesivos
Puente atirantado
Puente arco de vía superior
Puente arco de vía inferior
Puentes empotrados en sus extremos
Puentes tipo “PI”

“MÉTODO DE COMPROBACIÓN POR COMPARACIÓN DE SOLICITACIONES

EXCLUSIVAS POR CARGA VIVA (MOMENTO FLECTOR, CORTANTE,
CARGAS AXIALES, ETC) ENTRE LAS DEL CAMIÓN DE DISEÑO
ORIGINAL Y LAS PRODUCIDAS POR EL CAMIÓN ESPECIAL.
LAS DEFORMACIONES POR CARGA VIVA, SE COMPARARÁN CON LAS
DEFORMACIONES ADMISIBLES”.

Este Método se encuentra en el Manual SIPUCOL

Es un método permitido por la AASHTO, para puentes diferentes a los de placa y
viga simplemente apoyados.
Si se desea utilizar el Manual AASHTO “THE MANUAL FOR BRIDGE
EVALUATION” (Evaluación de Puentes), se debe tener en cuenta que este manual
remite la Evaluación de este tipo de Puentes a los Códigos de Diseño (numerales
6A.5 - Concrete Structures, 6A.6 - Steel Structures)
Si se conoce el diseño original, con los códigos de diseño, simplemente se realiza
una comprobación de la estructura para carga muerta más cargas posteriores, más
carga viva por camión especial.
 COMPROBACIÓN ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES, CON LUZ MAYOR O
IGUAL A 10 METROS, FRENTE A TRANSPORTES EXTRAPESADOS Y EXTRADIMENSIONADO
RUTA No 13B SEGÚN: Villavicencio – Acacias – San Martin.
VEHÍCULO ESPECIAL: VARIOS (8 EN TOTAL)
El manual de evaluación de puentes determina 3 métodos y permite usar el que el
calculista desee (Numeral 6.1-Scope del The Manual for bridge Evaluation):

PARTE A: Método LRFD (Código Colombiano CCP-14)

PARTE B: Método LFD (Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, 1995)
Método de ESFUERZOS DE TRABAJO

En este método también se puede considerar un Sobresfuerzo Admisible por

CARGA VIVA para las estructuras existentes cuyo valor propuesto es del 35
%

El cálculo se realiza mediante la utilización de Modelos Estructurales por computador y

donde sea posible, la consideración de elementos finitos.
Como en todos los métodos se puede realizar el cálculo mediante la utilización de Modelos
Estructurales por computador. Sin embargo se puede utilizar métodos manuales, teniendo
en cuenta la facilidad que al respecto proporcione la geometría de la estructura.

8.3. PUENTES METÁLICOS ESPECIALES ESTÁTICAMENTE

INDETERMINADOS Y PUENTES METÁLICOS DE PLACA Y VIGA
ESTÁTICAMENTE DETERMINADOS

SON LOS PUENTES METÁLICOS Y DE CONCRETO DE TODO TIPO,

ESTÁTICAMENTE INDETERMINADOS, CUYA GEOMETRÍA ESTRUCTURAL ES
MUY DIFÍCIL O CASI IMPOSIBLE DE OBTENER.
De estos puentes se tienen entre otros:
PUENTES METÁLICOS:
Puente con vigas en alma llena o en celosía
Puente en viga cajón
Puente en celosía de vía superior
Puente en celosía de vía inferior
Puente colgante
Puente en arco de vía superior
Puente en arco de vía inferior
Puente Atirantado
Puentes tipo “PI”
 COMPROBACIÓN ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES, CON LUZ MAYOR O
IGUAL A 10 METROS, FRENTE A TRANSPORTES EXTRAPESADOS Y EXTRADIMENSIONADO
RUTA No 13B SEGÚN: Villavicencio – Acacias – San Martin.
VEHÍCULO ESPECIAL: VARIOS (8 EN TOTAL)

PARA ESTOS PUENTES SE PUEDE UTILIZAR CUALQUIER DE LOS DOS MÉTODOS

ESTIPULADOS EN EL MANUAL DE SIPUCOL, DE ACUERDO A CRIETRIO DEL
CONSULTOR, A SABER:

a) “MÉTODO DE COMPROBACIÓN POR COMPARACIÓN DE

SOLICITACIONES EXCLUSIVAS POR CARGA VIVA (MOMENTO
FLECTOR, CORTANTE, CARGAS AXIALES, ETC) ENTRE LAS DEL
CAMIÓN DE DISEÑO ORIGINAL Y LAS PRODUCIDAS POR EL
CAMIÓN ESPECIAL Y LAS DEFORMACIONES POR CARGA VIVA CON
LAS DEFORMACIONES ADMISIBLES”

En el Manual SIPUCOL “10. CARGA ESPECIAL”, capítulo 5, “Administración de

transportes especiales” párrafo 4, se estipula que “Si todos los puentes sobre la
ruta seleccionada son puentes de luces simples, entonces vaya al párrafo 5.
Para otros tipos de puentes es necesario calcular los efectos de carga viva
utilizando la configuración de carga del transporte especial actual”.

Sin embargo si se desea utilizar el Manual AASHTO “THE MANUAL FOR BRIDGE
EVALUATION” (Evaluación de Puentes), se debe tener en cuenta que este manual
remite la Evaluación de este tipo de Puentes a los Códigos de Diseño (numerales
6A.5 - Concrete Structures, 6A.6 - Steel Structures)
Para tal fin se debe conocer el diseño original del puente. Si no se conoce el
diseño, no se tiene con qué comparar el resultado del camión especial. En
consecuencia es correcto sólo comparar los efectos de carga viva sin llegar a
diseño alguno.

Si se conoce el diseño, con los códigos de diseño, simplemente se realiza una

comprobación de la estructura para carga muerta más cargas posteriores, más
carga viva por camión especial.
El manual de evaluación de puentes determina 3 métodos y permite usar el que el
calculista desee (Numeral 6.1-Scope del The Manual for bridge Evaluation):

PARTE A: Método LRFD (Código Colombiano CCP-14)

PARTE B: Método LFD (Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, 1995)
Método de ESFUERZOS DE TRABAJO.
 COMPROBACIÓN ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES, CON LUZ MAYOR O
IGUAL A 10 METROS, FRENTE A TRANSPORTES EXTRAPESADOS Y EXTRADIMENSIONADO
RUTA No 13B SEGÚN: Villavicencio – Acacias – San Martin.
VEHÍCULO ESPECIAL: VARIOS (8 EN TOTAL)

En este método también se puede considerar un Sobresfuerzo Admisible por

CARGA VIVA para las estructuras existentes cuyo valor propuesto es del 35
%

El cálculo se realiza mediante la utilización de Modelos Estructurales por computador y

donde sea posible, la consideración de elementos finitos.
Como en todos los métodos se puede realizar el cálculo mediante la utilización de Modelos
Estructurales por computador. Sin embargo se puede utilizar métodos manuales, teniendo
en cuenta la facilidad que al respecto proporcione la geometría de la estructura.

b) MÉTODO DE COMPROBACIÓN POR DISEÑO ORIGINAL

Se realiza un cálculo estructural por Carga viva de Camión Especial más las
demás cargas como carga muerta, cargas posteriores, etc. Se puede realizar
el diseño comprobatorio por el método que el calculista desee, de acuerdo a

la recomendación del Manual de Evaluación de puentes de la AASHTO

(Numeral 6.1-Scope del The Manual for bridge Evaluation). Estos métodos

son: Método LFD, Método de Esfuerzos de Trabajo y Método LRFD (Código

Colombiano CCP-14)

En este método también se puede considerar un Sobresfuerzo Admisible por

CARGA VIVA para las estructuras existentes cuyo valor propuesto es del 35
%

LAS DEFORMACIONES VERTICALES SE COMPARARÁN CON LAS ADMISIBLES.

El cálculo se realiza mediante la utilización de Modelos Estructurales por computador y

donde sea posible, la consideración de elementos finitos.
Como en todos los métodos se puede realizar el cálculo mediante la utilización de Modelos
Estructurales por computador. Sin embargo se puede utilizar métodos manuales, teniendo
en cuenta la facilidad que al respecto proporcione la geometría de la estructura.
 COMPROBACIÓN ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES, CON LUZ MAYOR O
IGUAL A 10 METROS, FRENTE A TRANSPORTES EXTRAPESADOS Y EXTRADIMENSIONADO
RUTA No 13B SEGÚN: Villavicencio – Acacias – San Martin.
VEHÍCULO ESPECIAL: VARIOS (8 EN TOTAL)

9. CÁLCULOS COMPROBATORIOS Y
EVALUACIÓN DE CAPACIDAD DE
CARGA DE LOS PUENTES DE
LA RUTA.
 COMPROBACIÓN ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES, CON LUZ MAYOR O
IGUAL A 10 METROS, FRENTE A TRANSPORTES EXTRAPESADOS Y EXTRADIMENSIONADO
RUTA No 13B SEGÚN: Villavicencio – Acacias – San Martin.
VEHÍCULO ESPECIAL: VARIOS (8 EN TOTAL)

9.1. PUENTES COMUNES EN CONCRETO ESTÁTICAMENTE

DETERMINADOS

9.1.1. PUENTES COMUNES EN CONCRETO REFORZADO

SON PUENTES SIMPLEMENTE APOYADOS, COMPUESTOS POR PLACA Y
VIGAS, EN CONCRETO REFORZADO O CONCRETO POSTENSADO, O PLACA Y
VIGA CAJÓN EN CONCRETO.

9.1.2 PUENTES COMUNES EN CONCRETO

POSTENSADO.
SON PUENTES SIMPLEMENTE APOYADOS, COMPUESTOS POR PLACA Y
VIGAS, EN CONCRETO REFORZADO O CONCRETO POSTENSADO, O PLACA Y
VIGA CAJÓN EN CONCRETO.

9.2. PUENTES ESPECIALES EN CONCRETO DE TODO TIPO Y

ESTÁTICAMENTE INDETERMINADOS

PUENTES, ESTÁTICAMENTE INDETERMINADOS, EN CONCRETO DE TODO TIPO,

CUYA GEOMETRÍA ESTRUCTRAL ES CASI IMPOSIBLE DE OBTENER. INCLUYE ESTE
GRUPO LOS PUENTES ATIRANTADOS METÁLICOS.

9.3. PUENTES METÁLICOS ESPECIALES DE TODO TIPO,

ESTÁTICAMENTE
INDETERMINADOS Y PUENTES METÁLICOS DE PLACA Y VIGA
ESTÁTICAMENTE DETERMINADOS

PUENTES, ESTÁTICAMENTE INDETERMINADOS, EN CONCRETO DE TODO TIPO,

CUYA GEOMETRÍA ESTRUCTRAL ES CASI IMPOSIBLE DE OBTENER. INCLUYE ESTE
GRUPO LOS PUENTES ATIRANTADOS METÁLICOS
 COMPROBACIÓN ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES, CON LUZ MAYOR O
IGUAL A 10 METROS, FRENTE A TRANSPORTES EXTRAPESADOS Y EXTRADIMENSIONADO
RUTA No 13B SEGÚN: Villavicencio – Acacias – San Martin.
VEHÍCULO ESPECIAL: VARIOS (8 EN TOTAL)

10. DEFLEXIONES VERTICALES ADMISIBLES

10.1. GENERALIDADES

La deflexión admisible se propone como la relación de la luz sobre 600,

teniendo en cuenta que el código de diseño recomienda para puentes nuevos
la relación: luz sobre 500 a 1000.
Para este estudio se propone la deflexión admisible como luz sobre 600, considerando el
concepto de sobreesfuerzos para esfuerzos

Las Deflexiones Verticales teóricas por carga viva se establecen con el modelo
utilizado en cualquiera de los métodos para las solicitaciones del camión
especial.

Cuando se trata de transportes de gran Peso Bruto Vehicular es conveniente

efectuar lectura de deflexiones al paso del vehículo y compararlas con las teóricas
como un control del buen funcionamiento de las estructuras
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IGUAL A 10 METROS, FRENTE A TRANSPORTES EXTRAPESADOS Y EXTRADIMENSIONADO
RUTA No 13B SEGÚN: Villavicencio – Acacias – San Martin.
VEHÍCULO ESPECIAL: VARIOS (8 EN TOTAL)

10.2 CUADRO DE DELEXIONES

VERTICALES TEÓRICAS
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IGUAL A 10 METROS, FRENTE A TRANSPORTES EXTRAPESADOS Y EXTRADIMENSIONADO
RUTA No 13B SEGÚN: Villavicencio – Acacias – San Martin.
VEHÍCULO ESPECIAL: VARIOS (8 EN TOTAL)

11- CONCLUSIONES
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IGUAL A 10 METROS, FRENTE A TRANSPORTES EXTRAPESADOS Y EXTRADIMENSIONADO
RUTA No 13B SEGÚN: Villavicencio – Acacias – San Martin.
VEHÍCULO ESPECIAL: VARIOS (8 EN TOTAL)

11. CONCLUSIONES
En general los puentes se encuentran en buenas condiciones como para
permitir el paso de camiones especiales. No existe problema alguno de tipo
estructural, según lo establecido en el cálculo comprobatorio.
Gálibos
No existe en la ruta inconveniente por gálibos horizontales o verticales, de
acuerdo a las dimensiones máximas de cada vehículo cargado como se
demuestra en el Estudio de Seguridad Vial
Condiciones de circulación de los vehículos sobre los puentes:
- Circulación del vehículo por el eje longitudinal del puente
- Circulación del vehículo como único, sobre el puente
- Velocidad de circulación : 5 Km/hora

En conclusión todos los vehículos incluidos en el estudio, pueden

circular sin que exista peligro de daño estructural alguno, o deterioro de
las estructuras por dimensiones de los vehículos con su carga
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IGUAL A 10 METROS, FRENTE A TRANSPORTES EXTRAPESADOS Y EXTRADIMENSIONADO
RUTA No 13B SEGÚN: Villavicencio – Acacias – San Martin.
VEHÍCULO ESPECIAL: VARIOS (8 EN TOTAL)

12 - HALLAZGOS DE MANTENIMIENTO Y
SOLUCIÓN PLANTEADA

13. REFORZAMIENTO
No se requiere reforzamiento alguno en los puentes de esta ruta de
acuerdo a los cálculos comprobatorios de cada estructura con los
camiones incluidos en el estudio.