PROYECTO DE DISEÑO

PRIMERA ENTREGA

JUAN SEBASTIAN BERTEL HERRERA

SAID ALEJANDRO MOLINARES BUJ
JUAN DIEGO DEL TORO LLAMAS
WAYNER DE JESUS CORREA OSORIO

PAVIMENTOS

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE BOLÍVAR

FACULTAD DE INGENIERIA

29/08/25
Contenido
INTRODUCCION..................................................................................................................2
OBJETIVO GENERAL..........................................................................................................3
OBJETIVO ESPECIFICO......................................................................................................3
ZONA ASIGNADA................................................................................................................3
UBICACIÓN GEOGRAFICA................................................................................................4
MODELO DIGITAL DE TERRENO (MDT).........................................................................5
ESTRUCTURAS HIDRAULICAS........................................................................................6
PRESENTACION DE LA ZONA DESIGNADA................................................................10
DESCRIPCIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO EXISTENTE Y POSIBLES
MOTIVOS DEL ESTADO DE LA ESTRUCTURA............................................................10
Transito de diseño.................................................................................................................12
FACTOR DAÑO PAVIMENTO FLEXIBLE.......................................................................14
FACTOR DAÑO PAVIMENTO RIGIDO............................................................................17
INTRODUCCION
El desarrollo de un proyecto vial va más allá de los aspectos técnicos de la
infraestructura. Su verdadero éxito depende de considerar de manera conjunta los
factores ambientales, sociales y comunitarios que lo rodean. Con esta perspectiva, el
presente informe tiene como propósito analizar y proponer alternativas de diseño para el
Corredor Vial San Cayetano – El Carmen de Bolívar, en el departamento de Bolívar. El
estudio se centra en las condiciones geométricas de una vía secundaria, con el fin de
plantear una solución viable, adecuada al contexto y a las necesidades de la región.
Para alcanzar este objetivo, la investigación se apoya en una metodología que incluye el
reconocimiento de la zona de estudio, la caracterización de la población beneficiada, el
análisis de la demanda de transporte y la identificación de materiales disponibles en el
área. Asimismo, se realiza una evaluación de los posibles impactos ambientales y
sociales que la obra podría generar. Con base en estos análisis, se plantean tres
alternativas de diseño, cada una acompañada de su estimación de costos y del tiempo
aproximado de construcción.
Este informe no solo busca dar respuesta a una necesidad de conectividad mediante una
solución técnica, sino también aportar al desarrollo regional. El proyecto pretende
conjugar la ingeniería con el cuidado del medio ambiente y el bienestar social,
generando beneficios sostenibles y de largo plazo para la comunidad. En definitiva, se
trata de una propuesta que integra infraestructura, desarrollo humano y responsabilidad
ambiental, asegurando un impacto positivo y duradero.

OBJETIVO GENERAL
Diseñar de manera integral el Corredor Vial San Cayetano – El Carmen de Bolívar
para proponer alternativas de diseño que optimicen la movilidad, fomenten el
desarrollo regional y aseguren la sostenibilidad ambiental y social. Este proceso se
llevará a cabo considerando las especificaciones técnicas y geométricas propias de
una vía secundaria.

OBJETIVO ESPECIFICO
 Realizar un estudio de reconocimiento en la zona del proyecto. Esto
implica la identificación y caracterización de los aspectos geográficos,
ambientales y sociales, elementos clave para la planificación y el diseño
de la vía.

 Analizar la demanda de tránsito del corredor vial. Esta evaluación, tanto

para el flujo vehicular actual como para las proyecciones futuras, es
 fundamental para dimensionar la infraestructura de manera eficiente y
segura.

ZONA ASIGNADA
Corredor vial San Cayetano – El Carmen de bolivar

UBICACIÓN GEOGRAFICA
Imagen 1. Trazado vial km 5 a km 10 Vía San cayetano - El Carmen, tomada en planta

El tramo asignado corresponde a corredor vial entre san cayetano y el Carmen de Bolívar
específicamente el km 5 al km 10.

1. DESCRIPCION SOCIAL Y ECONOMICA

El tramo vial en estudio se encuentra en una zona predominantemente rural, donde
la ocupación del suelo está orientada al uso agropecuario. A lo largo del corredor no
se observan núcleos urbanos consolidados, sino fincas dispersas dedicadas a la
agricultura y a la ganadería, lo que refleja un contexto social basado en
comunidades campesinas de baja densidad poblacional. La vida social de los
habitantes gira en torno a la producción del campo y a la interacción entre vecinos,
con una marcada dependencia de la vía para acceder a servicios básicos, educación
y centros de abastecimiento localizados en poblaciones cercanas de mayor tamaño.
 En cuanto al aspecto económico, la dinámica principal de la zona está ligada a la
producción agrícola (cultivos de ñame, yuca, plátano y maíz) y a la ganadería de
pequeña y mediana escala, destinada tanto al autoconsumo como a la
comercialización en mercados locales. La economía depende en gran medida de la
conectividad vial, ya que esta facilita el transporte de productos hacia centros
urbanos, donde obtienen mayor valor agregado.

Así, la importancia del tramo KM5 – KM10 trasciende lo técnico, pues constituye
un eje vital para la movilidad de las comunidades rurales, garantizando no solo el
acceso a bienes y servicios, sino también el fortalecimiento de las actividades
económicas agrícolas y ganaderas que sustentan la región.

MODELO DIGITAL DE TERRENO (MDT)

Al obtener las coordenadas exactas del tramo a realizar, se realizó un barrido con
puntos en Google earth. Estos puntos captaron información en relieve y
coordenadas con los que al exportarlos al programa de TOPO3 se pudo realizar la
lectura clara y precisa de las cotas presentes en la zona y a su vez facilito la creación
del modelo vial presente, como se expresa de la siguiente manera:
 Modelo digital con pendientes y curvas de nivel

Imagen 2. Trazado vial generado con TOPO3, tomada en planta.

  Modelo digital por cota

Imagen 3. Trazado vial generado con TOPO3, tomada en planta.

Estas modelaciones nos ayudan a poder hacer análisis mas exactos sobre el terreno
presente dentro del tramo km 5 – km 10, por lo que se pueden inferir ciertas
metodologías hidráulicas presentes.

ESTRUCTURAS HIDRAULICAS
En este tramo vial encontramos problemáticas viales que van muy de la mano con el
relieve de la zona ya que se encuentra atravesando ciertas ramificaciones de los montes
de maría, por lo que vemos el siguiente perfil de elevación de la vía:

Imagen 4. Perfil de elevación generado con Google Earth.

Por lo que observamos una inclinación máxima de 17.6%, -12.9%, por lo que genera
una gran problemática tanto social como hidrológica, ya que, aunque los montes de
maría no se consideran como una zona de alta fluencia de lluvias, siempre en ciertas
épocas del año si se llegan a presentar grandes cantidades de lluvias, por lo que se
debieron implementar medidas para controlar estos niveles de escorrentía.

Actualmente se pueden evidenciar Puentes y un Box Culvert en este pequeño tramo

vial. Aunque hoy en día los puentes suelen tener un bajo caudal llegando a ser casi nulo,
en tiempos de altas lluvias su presencia amortigua el impacto de los altos niveles de
escorrentía.
Se mostrarán los puentes y el Box Culvert presentes en el tramo vial:
 Puente N°1
Latitud: 10° 4’17.24” N, Longitud: 75° 7’13.51” O
Este puente según estimaciones preliminares tomadas con Google Earth se
pudo llegar a la medición de 10m de largo.

Imagen 5. Puente, tomada con Google Earth.

  Puente N°2
Latitud: 10° 4’26.32” N, Longitud: 75° 6’43.72” O
Este puente según estimaciones preliminares tomadas con Google Earth se
pudo llegar a la medición de 8m de largo.

Imagen 6. Puente, tomada con Google Earth.

 Box Culvert
Latitud: 10° 4’26.32” N, Longitud: 75° 6’43.72” O
Ima
g en
7.
Box

Culvert, tomada con Google Earth.

PRESENTACION DE LA ZONA DESIGNADA
La zona de estudio corresponde al corredor vial entre San Cayetano y El Carmen de
Bolívar, específicamente en el tramo comprendido entre el kilómetro 5 y el kilómetro 10.
Este sector hace parte de la Unidad Funcional 2 del proyecto 4G “Puerta de Hierro –
Palmar de Varela y Carreto – Cruz del Viso”, a cargo de la Agencia Nacional de
Infraestructura (ANI) y la Concesionaria Vial Montes de María. Dicho proyecto tiene como
finalidad optimizar la conectividad en los Montes de María, reduciendo tiempos de viaje y
mejorando las condiciones de seguridad vial entre El Carmen de Bolívar, San Jacinto, San
Juan Nepomuceno, San Cayetano, Malagana y la salida hacia el Caribe. En este tramo se
desarrollaron en años recientes intervenciones de mejoramiento y rehabilitación, con
inversiones significativas que superaron los 240 mil millones de pesos, e incluyeron la
puesta en servicio de 65 kilómetros de vía y la construcción de la variante de El Carmen de
Bolívar para desviar el tráfico pesado del casco urbano. Actualmente, la conservación,
operación y mantenimiento de este corredor se encuentra a cargo de la concesión bajo
supervisión de la ANI.
En cuanto a las intervenciones realizadas por las entidades estatales, además del
mejoramiento inicial y la entrega de los 65 kilómetros de la UF2, la ANI ha venido
ejecutando labores de operación y mantenimiento rutinario y periódico, tales como sellado
de fisuras, bacheo localizado, limpieza de cunetas y reparaciones superficiales. Estas
acciones buscan garantizar la transitabilidad y prolongar la vida útil del corredor, aunque
las condiciones climáticas y de tránsito pesado hacen que las fallas reaparezcan de manera
recurrente, por lo que es necesario programar intervenciones periódicas de refuerzo
estructural, fresado en huellas de rodadura, rehabilitación de secciones con fatiga avanzada
y estabilización de bermas con mejoras en el drenaje. Es importante resaltar que la
proximidad a accesos y cruces veredales en el tramo analizado aumenta la vulnerabilidad
de los bordes y la presencia de deterioros por invasión de calzada y drenajes inadecuados.

DESCRIPCIÓN DEL ESTADO DEL PAVIMENTO EXISTENTE Y

POSIBLES MOTIVOS DEL ESTADO DE LA ESTRUCTURA
En el diagnóstico presuntivo del tramo entre los kilómetros 5 y 10 se identifican diferentes
problemáticas asociadas a las condiciones de tránsito, clima y estado estructural del
pavimento. La vía hace parte de una ruta troncal nacional (Ruta 25), lo que implica un alto
volumen de vehículos pesados, principalmente de carga agrícola y comercial. Esto se
traduce en manifestaciones de ahuellamiento en las huellas de rodadura y en zonas de
detención o arranque, debido a la repetición de cargas y posibles deficiencias en la mezcla
asfáltica frente a las altas temperaturas de la región. Adicionalmente, el clima cálido y
húmedo de los Montes de María, con fuertes temporadas de lluvia, genera infiltración de
agua a través de fisuras y bermas en mal estado, ocasionando pérdida de soporte en la
subrasante y fallas como piel de cocodrilo, baches y desintegración superficial. Otro
aspecto para considerar es el envejecimiento del ligante asfáltico en los tramos intervenidos
hace varios años, lo cual favorece el desprendimiento de agregados , la pérdida de
macrotextura y la disminución de la adherencia. En los bordes de la vía, la falta de
estabilidad en las bermas y el deficiente drenaje lateral producen fisuración longitudinal de
borde, lo que a su vez compromete la seguridad vial y la durabilidad del pavimento.
Dentro de los daños más representativos que se han podido identificar o inferir en este
tramo se encuentran: ahuellamiento, piel de cocodrilo, baches, fisuras longitudinales de
borde, exudación localizada por sobreasfaltado, desgaste superficial y ondulaciones en
zonas de frenado. Cada uno de estos daños responde a causas estructurales o funcionales
específicas: el ahuellamiento y las ondulaciones derivan del tránsito pesado y la
deformación plástica de la mezcla; la piel de cocodrilo y los baches se relacionan con fatiga
y presencia de humedad en la base; la fisura de borde con soporte deficiente y erosión
lateral; la exudación con altas temperaturas y ligante blando; y el desgaste con
envejecimiento del material asfáltico y pérdida de adherencia. Los factores que explican el
estado actual de la estructura son principalmente la acción combinada de cargas pesadas
concentradas, el envejecimiento natural de los materiales, la deficiencia del sistema de
drenaje y la operación constante del corredor en condiciones de alta demanda.

Imagen 8. tomada con Google Earth.

 Imagen 9. tomada con Google Earth

Imagen . tomada con Google Earth

Transito de diseño
Determinacion del transito inicial y proyectado
Se seleccionó la estación 513 de Cerreto – Crus del Viso, tomada del TPD de Bolívar del
INVÍAS, debido a su cercanía con la vía San Cayetano – Carmen de Bolívar. A partir de los
datos obtenidos, se realizaron los cálculos correspondientes para las proyecciones de
tránsito, considerando un horizonte de diseño de 20 años para pavimento rígido y de 10
años para pavimento flexible.

AÑOS TPDS AÑOS TPDS

2027 3143.265 2037 3605
2028 3189.46 2038 3651
2029 3235.655 2039 3698
2030 3281.85 2040 3744
2031 3328.045 2041 3790
2032 3374.24 2042 3836
2033 3420.435 2043 3882
2034 3466.63 2044 3929
2035 3512.825 2045 3975
2036 3559.02 2046 4021
Tabla 1. Proyección de transito

La Tabla 1 muestra la proyección del tránsito promedio diario semanal (TPDS) a lo largo
del horizonte de diseño considerado. Se observa un crecimiento sostenido del tránsito
vehicular, lo que confirma la necesidad de un diseño estructural del pavimento capaz de
soportar la demanda proyectada durante los 10 años (pavimento flexible) y 20 años
(pavimento rígido).
Gracias a la serie histórica de datos de tránsito fue posible determinar el porcentaje de
participación de los distintos tipos de vehículos que circularon cada año. Con esta
información se calculó el promedio de participación para cada categoría vehicular,
obteniendo así los siguientes resultados:
VEHICUL PROMEDIO
OS (%)
AUTOS 39
BUSES 11
C2P 10
C2G 13
C3-C4 6
C5 7
C6 15
Tabla 2.resumenes de promedio vehicular

La Tabla 2 resume el porcentaje promedio de participación de cada tipo de vehículo. Se

evidencia que los automóviles constituyen la mayor proporción del tránsito total, mientras
que los camiones de dos y tres ejes representan el mayor aporte a las cargas pesadas. Esta
información es fundamental para el cálculo de los factores de equivalencia de ejes (FEE) y
la determinación de los NEEI
Mediante el uso del software “Tránsito” se obtuvieron los datos de los operativos de pesaje
correspondientes a la serie 2005-2008 de la estación Barranquilla–Calamar, la cual es la
más cercana a la zona de estudio. Esta información permitió determinar las cargas por eje
de los distintos tipos de vehículos que han transitado por la vía.
Eje 1 Eje 2 Eje 3
TON TON TON
VEHICULOS
PROMED PROMED PRIMEDI
IO IO O
C2P 1.74 2.55
C2G 3.19 7.13
C2-S1 3.11 6.41 5.54
C2-S2 3.09 9.86 11.36
C3 5.22 16.96
C3-S1 4.98 9.69 7.18
C3-S2 4.51 15.89 16.04
C3-S3 4.62 18.25 19.84
C4 11.37 21.59
Tabla 3.cargas promedio (tonelada)

La Tabla 3 presenta las cargas promedio por eje obtenidas del operativo de pesaje. Se
observa que los vehículos de carga tipo C3 y C4 generan los mayores esfuerzos sobre la
subrasante, mientras que los livianos tienen una incidencia menor. Estos resultados se
emplean posteriormente en la determinación de los factores de daño tanto para pavimento
flexible como rígido.

FACTOR DAÑO PAVIMENTO FLEXIBLE

Factor Carril 1
Factor Direccional 0.5
Serviciabilidad Final 2.2
α1 0.3
α2 0.14
α3 0.12
m1 1
m2 0.9
m3 0.8
Tabla 4 parametros de diseño

La Tabla 4 presenta los parámetros de diseño empleados en el cálculo estructural del

pavimento, conforme a la metodología AASHTO 1993. En primer lugar, se estableció un
factor de carril igual a 1, ya que se considera que el tránsito se concentra en un único
carril de diseño. El factor direccional adoptado fue 0.5, asumiendo que el 50% del tránsito
total se moviliza en la dirección de diseño.
 La serviciabilidad final se fijó en 2.2, valor recomendado para vías secundarias, el cual
define el nivel mínimo aceptable de comodidad y seguridad al usuario antes de requerir
rehabilitación.
En cuanto a los coeficientes estructurales de las capas, se adoptaron los valores α1 = 0.30,
α2 = 0.14 y α3 = 0.12, correspondientes al concreto asfáltico, la base granular y la subbase
granular respectivamente. Estos parámetros reflejan la capacidad relativa de cada material
para contribuir a la capacidad estructural del pavimento.
Finalmente, los coeficientes de drenaje considerados fueron m1 = 1.0, m2 = 0.9 y m3 =
0.8, lo que indica que la capa asfáltica presenta un drenaje óptimo, mientras que la base y la
subbase granular muestran condiciones ligeramente menos favorables debido a su
exposición a la humedad.

FACTORES DAÑO FLEXIBLE

FEE 1 FEE 2 FEE 3 Factor DAÑO
C2P 0.00 0.01 0.00 0.01
C2G 0.02 0.56 0.00 0.58
C2-S1 0.02 0.36 0.19 0.57
C2-S2 0.02 2.19 0.29 2.50
C3 0.15 1.61 0.00 1.76
C3-S1 0.12 0.15 0.58 0.85
C3-S2 0.08 1.23 1.27 2.58
C3-S3 0.09 2.19 0.68 2.96
C4 0.29 4.37 0.00 4.66
Tabla 5.factores de daño

Los factores de daño calculados permiten establecer la equivalencia de tránsito en términos

de ejes estándar. Como se aprecia en la Tabla 3, los vehículos pesados de múltiples ejes
(C3-S2, C3-S3 y C4) son los que aportan los mayores valores de daño estructural, por lo
cual son determinantes en el diseño del pavimento.

PAVIMENTO FLEXIBLE
AÑO TPDS BUSES C2P C2G C3-C4 C5 C6 NEEi
2027 3143 89887.84 307.84 27443.06 101803.26 133628.99 389875.04 742946.03
2028 3189 90984.07 308.98 27526.79 103758.54 136173.95 398122.06 756874.40
2029 3236 92079.43 310.13 27610.52 105713.83 138718.92 406369.07 770801.90
2030 3282 93173.94 311.27 27694.25 107669.12 141263.89 414616.08 784728.55
2031 3328 94267.64 312.42 27777.98 109624.40 143808.85 422863.10 798654.39
2032 3374 95360.55 313.56 27861.71 111579.69 146353.82 431110.11 812579.44
2033 3420 96452.70 314.71 27945.43 113534.98 148898.78 439357.13 826503.73
2034 3467 97544.12 315.85 28029.16 115490.26 151443.75 447604.14 840427.29
2035 3513 98634.83 316.99 28112.89 117445.55 153988.72 455851.16 854350.14
2036 3559 99724.86 318.14 28196.62 119400.83 156533.68 464098.17 868272.30
NEEI 8056138.16
Tabla 8.NEE pavimento flexible

La tabla 8 presenta la proyección del tránsito de diseño para pavimento flexible,

considerando un horizonte de 10 años. En ella se detallan los volúmenes de tránsito por
tipo de vehículo (buses, C2P, C2G, C3-C4, C5 y C6), así como el cálculo de los Número
Equivalente de Ejes Estándar (NEEi).
Se observa que, a medida que avanza el periodo de diseño, existe un incremento gradual en
el TPDS (Tránsito Promedio Diario Semanal), pasando de 3,143 vehículos en 2027 a 3,559
vehículos en 2036, lo que representa un crecimiento constante de la demanda.
En cuanto a la participación por categorías, los vehículos de carga pesada tipo C5 y C6
generan el mayor aporte al número de ejes equivalentes, siendo determinantes en el
dimensionamiento del pavimento. Esto se refleja en el valor acumulado del NEEi total =
8,056.138, el cual constituye el parámetro principal para el diseño estructural del pavimento
flexible bajo la metodología AASHTO 1993.

TABLA RESUMEN FLEXIBLE

Año TPDS NEEI
2027 3143 742946.026
2028 3189 756874.403
2029 3236 770801.901
2030 3282 784728.553
2031 3328 798654.388
2032 3374 812579.438
2033 3420 826503.728
2034 3467 840427.285
2035 3513 854350.135
2036 3559 868272.303
TOTAL 8056138.16
Tabla 9.resumen del transito

La tabla 9 presenta el resumen del tránsito proyectado y los valores de NEEi

acumulados para el diseño del pavimento flexible en el horizonte de 10 años (2027–2036).
Se observa un incremento progresivo del TPDS, que pasa de 3,143 vehículos en 2027 a
3,559 vehículos en 2036, lo que evidencia el crecimiento sostenido de la demanda
vehicular en el corredor vial.
El número equivalente de ejes estándar (NEEi) también muestra un aumento constante a lo
largo del periodo, con valores que ascienden desde 742,946.03 en 2027 hasta 868.272.3 en
2036. El valor acumulado al final del horizonte de diseño corresponde a 8,056.138 ejes
equivalentes, el cual constituye el insumo fundamental para dimensionar la estructura del
pavimento flexible bajo la metodología AASHTO 1993.
DEFINITIVO
Eje 1 TON Eje 2 TON Eje 3 TON
VEHICULOS
PROMEDIO PROMEDIO PRIMEDIO
C2P 1.67 2.48
C2G 3.42 9.93
C3-C4 5.21 15.43 1.12
C5 4.46 12.97 12.39
C6 4.51 15.70 16.29
Tabla 10.carga promedio por eje

La Tabla 10 presenta las cargas promedio por eje obtenidas a partir de los operativos de
pesaje. Estos valores permiten identificar la magnitud de las solicitaciones que cada tipo de
vehículo transmite a la estructura del pavimento, siendo un insumo fundamental en el
cálculo de los factores de daño.
Se observa que los vehículos livianos como el C2P generan cargas reducidas, con valores
promedio de 1.67 toneladas en el eje 1 y 2.48 toneladas en el eje 2, lo que refleja un
impacto limitado sobre la estructura. En contraste, los vehículos pesados muestran cargas
significativamente mayores: el C2G alcanza hasta 9.93 toneladas en el eje 2, mientras que
los camiones C5 y C6 presentan cargas distribuidas en tres ejes, con valores que superan
las 12 toneladas en los ejes traseros.
El caso más representativo es el del C6, que registra 4.51 toneladas en el eje 1, 15.70
toneladas en el eje 2 y 16.29 toneladas en el eje 3, evidenciando la alta incidencia de este
tipo de vehículo sobre el deterioro del pavimento.

FACTOR DAÑO PAVIMENTO RIGIDO

Serviciabilidad Final 2.5
Tabla 6.servicianilidad final

Para el diseño del pavimento rígido se adoptó una serviciabilidad final (PSI) de 2.5, valor
recomendado por la metodología AASHTO 1993 para carreteras secundarias. Este
parámetro representa el nivel mínimo aceptable de comodidad, seguridad y calidad de
rodadura antes de que la vía requiera intervenciones de rehabilitación.
Un valor de 2.5 implica que el pavimento conservará condiciones de servicio adecuadas
durante la mayor parte de su vida útil, garantizando la transitabilidad y reduciendo el riesgo
de fallas prematuras. Al ser un pavimento rígido, este nivel de serviciabilidad asegura una
mayor durabilidad frente a deformaciones permanentes y ahuellamientos, lo cual es
especialmente relevante en corredores con tránsito de carga pesada.
 FACTORES DAÑO RIGIDO
FEE 1 FEE 2 FEE 3 Factor DAÑO
C2P 0.00 0.01 0.00 0.01
C2G 0.02 0.56 0.00 0.58
C2-S1 0.02 0.35 0.19 0.56
C2-S2 0.02 2.27 0.53 2.81
C3 0.15 2.93 0.00 3.07
C3-S1 0.12 0.27 0.57 0.96
C3-S2 0.08 2.22 2.30 4.60
C3-S3 0.09 3.99 1.73 5.80
C4 0.53 8.03 0.00 8.56
Tabla 7.factores de daño para pavimento rígido

La tabla 7 presenta los factores de daño para pavimento rígido, calculados a partir de los
factores de equivalencia de ejes (FEE) obtenidos en los operativos de pesaje. Estos valores
reflejan la contribución relativa de cada tipo de vehículo al deterioro estructural del
pavimento rígido a lo largo de su vida útil.
Se observa que los vehículos livianos, como el C2P, generan un daño prácticamente nulo
(0.01), mientras que los camiones de dos y tres ejes simples (C2G, C2-S1, C3-S1)
presentan valores moderados de daño, en un rango entre 0.5 y 1.0.
Por otra parte, los vehículos de mayor capacidad, como el C2-S2 (2.81), C3-S2 (4.60), C3-
S3 (5.80) y especialmente el C4 (8.56), son los que más contribuyen al deterioro del
pavimento rígido, convirtiéndose en los principales responsables de las solicitaciones
críticas que deben ser consideradas en el diseño estructural.

Rígida
Año TPDS NEEI
2026 4492 1277793.57
2027 4549 1302713.82
2028 4606 1327633.19
2029 4663 1352551.72
2030 4719 1377469.43
2031 4776 1402386.35
2032 4833 1427302.51
2033 4890 1452217.94
2034 4947 1477132.67
2035 5004 1502046.71
2036 5061 1526960.09
2037 5118 1551872.83
2038 5175 1576784.96
2039 5231 1601696.48
2040 5288 1626607.44
2041 5345 1651517.83
 2042 5402 1676427.68
2043 5459 1701337
2044 5516 1726245.82
2045 5573 1751154.14
TOTAL 30289852.2
Tabla 13.tabla resumen flexible

La tabla muestra la proyección del Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS) y el

correspondiente cálculo del Número Equivalente de Ejes inicial (NEEi) para un horizonte
de diseño de 20 años, desde el 2026 hasta el 2045.
El TPDS inicia en 4.492 vehículos en 2026 y alcanza los 5.573 en 2045, reflejando un
crecimiento sostenido de la demanda vehicular. Este incremento progresivo tiene un
impacto directo en el aumento de los NEEi, que parten de 1.277793.57 en 2026 y llegan a
1751154.14 en 2045.
La suma total acumulada de los NEEi durante el periodo de análisis asciende a 30289852.2,
valor que constituye el criterio de diseño fundamental para la determinación del espesor y
las capas de la estructura de un pavimento RIGIDO .

Pavimento RIGIDO
AÑO TPDS BUSES C2P C2G C3-C4 C5 C6 NEEi
2027 3143 89887.84 328.98 27089.50 157085.06 238075.34 765326.85 1277793.57
2028 3189 90984.07 330.21 27172.15 160102.12 242609.49 781515.78 1302713.82
2029 3236 92079.43 331.43 27254.80 163119.18 247143.63 797704.72 1327633.19
2030 3282 93173.94 332.65 27337.45 166136.24 251677.78 813893.65 1352551.72
2031 3328 94267.64 333.88 27420.10 169153.29 256211.93 830082.59 1377469.43
2032 3374 95360.55 335.10 27502.75 172170.35 260746.08 846271.52 1402386.35
2033 3420 96452.70 336.32 27585.40 175187.41 265280.23 862460.45 1427302.51
2034 3467 97544.12 337.55 27668.05 178204.47 269814.37 878649.39 1452217.94
2035 3513 98634.83 338.77 27750.70 181221.52 274348.52 894838.32 1477132.67
2036 3559 99724.86 339.99 27833.35 184238.58 278882.67 911027.26 1502046.71
2037 3605 100814.22 341.22 27916.00 187255.64 283416.82 927216.19 1526960.09
2038 3651 101902.95 342.44 27998.65 190272.69 287950.97 943405.13 1551872.83
2039 3698 102991.06 343.66 28081.30 193289.75 292485.11 959594.06 1576784.96
2040 3744 104078.58 344.89 28163.95 196306.81 297019.26 975783.00 1601696.48
2041 3790 105165.52 346.11 28246.60 199323.87 301553.41 991971.93 1626607.44
2042 3836 106251.90 347.33 28329.25 202340.92 306087.56 1008160.86 1651517.83
2043 3882 107337.73 348.56 28411.90 205357.98 310621.71 1024349.80 1676427.68
2044 3929 108423.04 349.78 28494.55 208375.04 315155.86 1040538.73 1701337.00
2045 3975 109507.85 351.00 28577.20 211392.09 319690.00 1056727.67 1726245.82
2046 4021 110592.16 352.23 28659.85 214409.15 324224.15 1072916.60 1751154.14
NEEI 30289852.18
Tabla 11.NEE rigido
presenta la evolución esperada del flujo vehicular y de los ejes equivalentes desde el año
2027 hasta el 2046, insumo fundamental para el diseño estructural del pavimento.
Se observa que el TPDS (Tránsito Promedio Diario Semanal) inicia en 3.143 vehículos en
2027 y alcanza los 4.021 en 2046, lo que representa un crecimiento progresivo en la
demanda vehicular. Este incremento está directamente relacionado con el comportamiento
proyectado de los buses y vehículos pesados, que constituyen la mayor parte de la carga
transmitida a la vía.
DEFINITIVO
Eje 1 TON Eje 2 TON Eje 3 TON
VEHICULOS
PROMEDIO PROMEDIO PRIMEDIO
C2P 1.67 2.48
C2G 3.42 9.93
C3-C4 5.21 15.43 1.12
C5 4.46 12.97 12.39
C6 4.51 15.70 16.29
Tabla 12.promedio por eje en tonelada

La tabla presentada muestra los factores de equivalencia de ejes (NEE) por tipo de
vehículo y configuración de ejes, insumo clave en el dimensionamiento estructural del
pavimento rígido. Estos valores permiten cuantificar el efecto relativo que cada categoría
vehicular genera sobre la vía en comparación con un eje de referencia estándar.

Conclusión
El análisis del tránsito proyectado y los números equivalentes de ejes confirma un
crecimiento constante de la demanda vehicular, con predominio de vehículos pesados como
principales generadores de deterioro. Tanto en pavimento flexible como en rígido se
alcanza un acumulado cercano a los 30 millones de ejes equivalentes, lo que exige un
diseño estructural robusto. No obstante, dadas las altas solicitaciones por cargas pesadas, el
pavimento rígido se presenta como la alternativa más adecuada para garantizar mayor
durabilidad y menor frecuencia de mantenimiento en el corredor vial.

FORMULAS USADAS