CONSTRUCCIÓN,
MANTENIMIENTO
Y
REHABILITACIÓN
DE CARRETERAS
DOCENTE
DR. GERBER J. ZAVALA ASCAÑO
MÓDULO I:
GENERALIDADES
SECCIÓN TÍPICA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
RELIEVE EN EL QUE DESARROLLA LA CARRETERA
RELLENO
TERRAPLÉN
RELLENO
PREPARACIÓN DEL TERREO
Se denomina preparación y conformación del terreno natural: el perfilado,
nivelado y compactado sobre el que se construirá la infraestructura del
camino.
En territorios con fuertes pendientes transversales (pendiente natural ≥ 20%),
la explanada se construye formando terrazas.
Cuando el terreno natural de la explanada es de mala calidad, éste debe ser
reemplazado o estabilizado para que la explanada sea estable.
EXPLANACIÓN
Se denomina explanación, al movimiento de tierras, conformado por cortes y rellenos (terraplén), para obtener
la plataforma de la carretera hasta el nivel de la subrasante del camino.
1. TERRAPLÉN
El terraplén es la parte de la explanación situada sobre el terreno preparado. También se conoce
como relleno.
La base y cuerpo del terraplén o relleno será conformado en capas de hasta 0.30m y compactadas al 90%
de la máxima densidad seca del ensayo Proctor Modificado.
La corona es la parte superior del terraplén tendrá un espesor mínimo de 0.30m y será conformada en
capas de 0.15m, compactadas al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Proctor Modificado.
EXPLANACIÓN
2. Corte
El corte es la parte de la explanación constituida por la excavación del terreno natural hasta alcanzar el nivel
de la Subrasante del Camino.
El fondo de las zonas excavadas se prepararán mediante escarificación en una profundidad de 0.15m,
conformando y nivelando de acuerdo con las pendientes transversales especificadas en el diseño
geométrico vial; y se compactará al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Proctor Modificado.
En zonas de corte en roca, se deberá excavar como mínimo 0.15m por debajo del nivel superior de la
subrasante, la superficie final del corte en roca deberá quedar allanada, limpia y encontrarse libre de
cavidades, de puntas de roca, de excesos y libre de todo material deletéreo. Las zonas profundizadas
deberán ser rellenadas, hasta el nivel superior de subrasante, con material de relleno seleccionado o de
subbase granular, que tenga un CBR ≥ 40%.
EXPLANACIÓN
SUBRASANTE
Es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras (corte y
relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado.
La subrasante es el asiento directo de la estructura del pavimento y forma parte del
prisma de la carretera que se construye entre el terreno natural allanado o explanada
y la estructura del pavimento.
La subrasante es la capa superior del terraplén o el fondo de las excavaciones en
terreno natural, que soportará la estructura del pavimento, y está conformada por
suelos seleccionados de características aceptables y compactados por capas para
constituir un cuerpo estable en óptimo estado, de tal manera que no se vea
afectada por la carga de diseño que proviene del tránsito.
SUBRASANTE
Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las
características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura,
constituyen las variables básicas para el diseño de la estructura del pavimento que se
colocará encima.
En la etapa constructiva, los últimos 0.30m de suelo debajo del nivel superior de la
subrasante, deberán ser compactados al 95% de la máxima densidad seca
obtenida del ensayo proctor modificado (MTC EM 115).
TIPOS DE PAVIMENTOS
El Pavimento es una estructura de varias capas construida
sobre la subrasante del camino para resistir y distribuir
esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las
condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito.
Por lo general está conformada por las siguientes capas:
base, subbase y capa de rodadura.
Capa de Rodadura: Es la parte superior de un pavimento,
que puede ser de tipo bituminoso (flexible) o de concreto
de cemento Portland (rígido) o de adoquines, cuya función
es sostener directamente el tránsito.
Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene
como principal función de sostener, distribuir y transmitir
las cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa será de
material granular drenante (CBR ≥ 80%) o sera tratada con
asfalto, cal o cemento u otros aditivos.
TIPOS DE PAVIMENTOS
Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual soporta a la base y a la
carpeta. Además, se utiliza como capa de drenaje y controlador de la capilaridad del agua. Dependiendo del tipo,
diseño y dimensionamiento del pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser de material granular
(CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.
PAVIMENTO FLEXIBLE
Es una estructura compuesta por:
Capas granulares (subbase, base)
y como capa de rodadura una carpeta
constituida con materiales bituminosos
como aglomerantes, agregados y de ser el
caso aditivos.
Principalmente se considera como capa
de rodadura asfáltica sobre capas
granulares:
• mortero asfáltico, tratamiento
superficial bicapa, micropavimentos,
macadam asfáltico, mezclas asfálticas
en frío y mezclas asfálticas en
caliente.
PAVIMENTO FLEXIBLE
PAVIMENTO RÍGIDO
Es una estructura de pavimento
compuesta específicamente por:
una capa de subbase granular,
o puede ser estabilizada con
cemento, asfalto o cal,
y una capa de rodadura de
losa de concreto de cemento
hidráulico como aglomerante,
agregados y de ser el caso de
aditivos.
PAVIMENTO SEMIRÍGIDO
Es una estructura de pavimento compuesta básicamente por:
▪ Capas asfálticas con un espesor total bituminoso (carpeta asfáltica en caliente sobre base tratada con
asfalto);
▪ también se considera como pavimento semirrígido la estructura compuesta por carpeta asfáltica sobre base
tratada con cemento o sobre base tratada con cal.
2
1. Recubrimiento bituminoso
• MAC modificado con polímeros
• Espesor = 3”
1 • La mezcla asfáltica planteada está compuesta por: piedra chancada (45%), arena
chancada (55%).
• El tipo de cemento asfáltico es asfalto modificado con polímeros; con un PG 76-28.
3 4 • Porcentaje óptimo de cemento asfáltico es 5.6%.
• 0.5% de aditivo mejorador de adherencia.
2. Geosintético: retrasar reflexión de grietas
• Colocación de geomalla biaxial FORTGRID ASPHALT 140
• Riego de liga, sobre la geomalla biaxial FORTGRID ASPHALT 140
SUBBASE
3. Imprimación MC-30 o EAP
• Se aplica sobre la base estabilizada.
4. Base estabilizada con cemento portland
SUBRASANTE • Espesor = 6” (0.15 m)
• Dosificación: 8% de cemento, 160 Kg/m³
• Resistencia mínima: 1.8 Mpa
AFIRMADO
El Afirmado consiste en una capa compactada de
material granular natural o procesada, con gradación
específica que soporta directamente las cargas y
esfuerzos del tránsito:
▪ Debe poseer la cantidad apropiada de material fino
cohesivo que permita mantener aglutinadas las
partículas.
▪ Funciona como superficie de rodadura en caminos y
carreteras no pavimentadas.
AFIRMADO
SUELO ESTABILIZADO
FACTORES QUE INCIDEN EN LOS PAVIMENTOS
DRENAJE
DRENAJE
DRENAJE
Ilustración del desprendimiento de agregados en material granular con imprimación reforzada en menos de 3
meses, al no considerar en el expediente técnico el sistema de drenaje y la falta de mantenimiento rutinario.
DRENAJE
Ilustración del desprendimiento de agregados en material granular con imprimación reforzada en menos de 3
meses, al no considerar en el expediente técnico el sistema de drenaje y la falta de mantenimiento rutinario.
DRENAJE
Ilustración del desprendimiento de agregados en pavimento rígido en menos de 8 meses, al no considerar en el
expediente técnico un sistema de drenaje adecuado y la falta de mantenimiento rutinario.
DRENAJE
Ilustración del desprendimiento de agregados en pavimento rígido en menos de 8 meses, al no considerar en el
expediente técnico un sistema de drenaje adecuado y la falta de mantenimiento rutinario.
INFRAESTRUCTURA EXISTENTE Y PROYECTADA: SISTEMA
NACIONAL DE CARRETERAS (SINAC)
RED VIAL NACIONAL
Por Resultados a Mediano Plazo.
Estudios, Obras, Mantenimiento
Gobierno Central
MTC – Provías Nacional
RED VIAL DEPARTAMENTAL
Gobierno Regional
RED VIAL VECINAL
Gobiernos Locales
“COMPETENCIAS EN
INFRAESTRUCTURA VIAL”
▪ “El Gobierno Nacional tiene jurisdicción en todo el territorio de la República,
los Gobiernos Regionales y Municipales la tienen en su respectiva
circunscripción territorial”.
▪ Ley de Bases de Descentralización (Ley27783)
INFRAESTRUCTURA EXISTENTE Y PROYECTADA: SISTEMA
NACIONAL DE CARRETERAS (SINAC)
ESTADOS DE LOS CAMINOS
ESTADO DE LOS CAMINOS
Las superficies de rodadura se deterioran rápidamente por efecto del tránsito y el clima, formándose baches,
ahuellamientos y emisión de polvo, repercutiendo en un deficiente nivel de servicio; llegando a suspenderse el
tránsito durante las épocas de lluvias (diciembre a marzo).
Carretera: Pongo de Caynarachi – Barranquita Carretera: La Joya – Infierno
(Yurimaguas) (Madre de Dios - Mayo 2012)
ESTADO DE LOS CAMINOS
ESTADO DE LOS CAMINOS
FALLAS EN LOS CAMINOS SIN SUPERFICIE DE RODADURA
Sección transversal
Drenaje inadecuado Corrugación
inapropiada
Polvo Baches o huecos Ahuellamiento
Desprendimiento de
agregados
SECCIÓN TRANSVERSAL INADECUADA
DRENAJE INADECUADO
POLVO
BACHES O HUECOS
AHUELLAMIENTO
DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS
DETERIORO DE BASE ESTABILIZADA POR
FALTA DE ZARANDEO DEL SUELO UTILIZADO
DETERIORO DE BASE ESTABILIZADA POR
FALTA DE ZARANDEO DEL SUELO UTILIZADO
CICLO DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL
PLANIFICACIÓN Y PROCESOS: CICLO DE INVERSIÓN
a) La programación multianual de la inversión debe ser realizada
considerando como principal objetivo el cierre de brechas de
infraestructura o de acceso a servicios públicos para la población.
b) La programación multianual de la inversión vincula los objetivos
nacionales, regionales y locales establecidos en el planeamiento
estratégico en el marco del Sistema Nacional de Planeamiento
Estratégico, con la priorización y asignación multianual de fondos
públicos a realizarse en el proceso presupuestario, y debe
realizarse en concordancia con las proyecciones del Marco
Macroeconómico Multianual.
c) Los fondos públicos destinados a la inversión deben relacionarse
con la efectiva prestación de servicios y la provisión de la
infraestructura necesaria para el desarrollo del país, con un
enfoque territorial.
d) Los recursos destinados a la inversión deben procurar el mayor
impacto en la sociedad.
e) La inversión debe programarse teniendo en cuenta la previsión de
recursos para su ejecución y su adecuada operación y
mantenimiento, mediante la aplicación del Ciclo de Inversión.
f) La gestión de la inversión debe realizarse aplicando mecanismos
que promuevan la mayor transparencia y calidad a través de la
competencia
FORMULAR PAVIMENTOS ECONÓMICOS EN LOS PROYECTOS
Estas soluciones se aplica en carreteras de bajo volumen de tráfico:
• IMDA < 400 veh/día
• Ejes Equivalentes < 1x106
Los pavimentos económicos o soluciones básicas son soluciones temporales para brindar adecuada
transitabilidad a los caminos de bajo volumen de tráfico, obteniéndose como resultado el incremento del IMDA
en un determinado periodo de tiempo.
Este tipo de soluciones implican una mayor inversión inicial, frente a un afirmado. Estos costos iniciales se
revierten por los menores costos de mantenimiento, durante el periodo de servicio del proyecto.
El periodo de diseño para los pavimentos económicos es10 años, siendo el doble del periodo de diseño en
afirmados que es de 5 años.
Los indicado esta sustentado en el Documento técnico de soluciones básicas RD Nº 003-2015-MTC/14
(06.02.2015) y vigente desde el 27 de junio del 2015 :
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/otras_normas.html.
FORMULAR PAVIMENTOS ECONÓMICOS EN LOS PROYECTOS
Para seleccionar la mejor alternativa en estabilización, se ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE TIPOS DE ESTABILIZADORES Y PARÁMETROS
debe evaluar como mínimo tres (3) tipos de SUELO ESTABILIZADO CON PARÁMETROS
estabilizadores de suelos, debiéndose cumplir las 1. Resistencia a comprensión simple = 1.8 Mpa
especificaciones técnicas establecidas en el Documento mínimo (MTC E 1103)
técnico de soluciones básicas. 2. Humedewcimiento – secado (MTC E 1104)
Provias Descentralizado con el apoyo técnico de la • Para suelos A-1, A-2-4, A-2-5, A3 = 14% de
Cemento
Pérdida Máxima
Dirección de Estudios Especiales desarrollaron la
• Para suelos A-2-6, A-2-7, A-4, A5 = 10% de
investigación cuyos resultados fueron plasmados en el Pérdida Máxima
Informe: “INTERVALOS DE TIEMPO PARA EL • Para suelos A-6, A-7 = 7% de Pérdida Máxima
MANTENIMIENTO PERIÓDICO EN VÍAS 1. Estabilidad Marshal = 230 Kg mínimo (MTC E
AFIRMADAS”,determinándose que los afirmados 504)
requerían mantenimiento periódico después de 9 meses 2. Pérdida de estabilidad después de saturado =
Emulsión Asfáltica
50% máximo
de periodo de servicio.
3. Porcentaje de recubrimiento y trabajabilidad de
la mezcla debe estar entre 50 y 100%
Al incrementarse el IMDA> 400 veh/día o ejes
1. CBR*= 100% mínimo (MTC E 115, MTC E 132)
equivalentes mayores a 1x106, en estos caminos con Cal
2. Expansión ≤ 0.5%
pavimentos económicos, los gobiernos locales,
1. CBR*= 100% mínimo, CBR no saturado (MTC E 115,
regionales o nacional; pueden plantear una solución Sales
MTC E 132)
definitiva, que también puede incluir bases Productos químicos
estabilizadas: (aceites sulfonados, 1. CBR*= 100% mínimo (MTC E 115, MTC E 132)
ionizadorres, polímeros, 2. Expansión ≤ 0.5%
• Pavimento Flexible enzimas, sistemas, etc.)
• Pavimento Rígido (*) CBR corresponde a la penetración de 0.1”
• Pavimento Semirigido
TRÁFICO Y CARGA
GENERALIDADES
La demanda del tráfico es un aspecto esencial para planificar y diseñar el Pavimento y la plataforma del camino.
La necesidad de información del tráfico se define desde dos puntos de vista:
o El diseño estructural del pavimento.
o La capacidad de los tramos viales para conocer hasta que límites de volúmenes de tráfico puede estimarse
crecerá la demanda que afectará a la estructura vial durante el periodo del análisis vial adoptado para un
estudio.
El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice medio diario anual (IMDA) para cada tramo
vial materia de un estudio.
Para cada uno de los tramos además de la demanda volumétrica actual deberá conocerse la clasificación
por tipo de vehículos.
GENERALIDADES
La información directa requerida para los estudios del tráfico se conformará con muestreos orientados a
calcular el IMDA del tramo:
o Demanda volumétrica actual de los flujos clasificados por tipo de vehículos en cada sentido de tráfico.
o La demanda de Carga por Eje, y la presión de los neumáticos en el caso de vehículos pesados (camiones y
ómnibus) guarda relación directa con el deterioro del pavimento.
Simultáneamente se realizará un control mediante una muestra representativa aleatoria de pesos por eje de
vehículos pesados, utilizando equipo portátil calibrado oficialmente que alcance un número superior al 30% de
los vehículos pesados del día, cuidando de la calidad de la muestra para evitar cualquier sesgo particular que
la invalide.
FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL
EL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN EL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN
DIRECCIONAL CARRIL
Corresponde al número de vehículos
pesados que circulan en una
dirección o sentido de tráfico,
Corresponde al carril que recibe el
normalmente corresponde a la mitad
mayor número de EE, donde el
del total de tránsito circulante en
tránsito por dirección mayormente
ambas direcciones, pero en algunos
se canaliza por ese carril.
casos puede ser mayor en una
dirección que en otra, el que se
definirá según el conteo de tráfico.
FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL
1. CALZADA
2. CALZADAS CON
SEPARADOR
CENTRAL
FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL
El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el número de direcciones o sentidos y el número de carriles por
calzada de carretera, según el porcentaje o factor ponderado aplicado al IMD.
Número de Factor Factor
Número de Factor Ponderado Fd x Fc
Número de calzadas carrilles por Direccional Carril
sentidos para carril de diseño
sentido (Fd) (Fc)
1 sentido 1 1.00 1.00 1.00
1 sentido 2 1.00 0.80 0.80
1 calzada 1 sentido 3 1.00 0.60 0.60
(para IMDa total de
la calzada) 1 sentido 4 1.00 0.50 0.50
2 sentido 1 0.50 1.00 0.50
2 sentido 2 0.50 0.80 0.40
2 sentido 1 0.50 1.00 0.50
2 calzadas con
2 sentido 2 0.50 0.80 0.40
separador central
(para IMDa total 2 sentido 3 0.50 0.60 0.30
de las dos calzadas)
2 sentido 4 0.50 0.50 0.25
CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN
Se puede calcular el crecimiento de
tránsito utilizando una fórmula de
progresión geométrica por separado Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
para el componente del tránsito de To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
vehículos de pasajeros y para el n = Número de años del periodo de diseño.
componente del tránsito de vehículos r = Tasa anual de crecimiento del tránsito.
de carga.
CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN
La tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con la dinámica de crecimiento
socio-económico.
Normalmente se asocia la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de pasajeros con la tasa anual de
crecimiento poblacional; y la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de carga con la tasa anual del
crecimiento de la economía expresada como el Producto Bruto Interno (PBI).
Normalmente las tasas de crecimiento del tráfico varían entre 2% y 6%.
La proyección de la demanda puede también dividirse en dos componentes:
o Una proyección para vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa anual de
crecimiento de la población.
o Una proyección de la demanda de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la tasa de
crecimiento de la economía.
CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN
• El siguiente cuadro proporciona el criterio para Periodo Tasa anual de crecimiento (r)
de Factor de
seleccionar el Factor de Crecimiento Acumulado Análisis Crecimiento 2 3 4 5 6 7 8 10
(años)
(Fca) para el periodo de diseño, considerando la
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
tasa anual de crecimiento (r) y el periodo de 2 2.00 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
análisis en años. 3 3.00 3.06 3.09 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.00 4.12 4.18 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.00 5.20 5.33 5.42 5.53 5.64 5.75 5.86 6.11
6 6.00 6.31 6.47 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.00 7.43 7.66 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.00 8.58 8.89 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
r = Tasa anual de crecimiento 9 9.00 9.75 10.16 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
n = Periodo de diseño 10 10.00 10.95 11.46 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.00 12.17 12.81 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.00 13.41 14.19 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
Ejemplo: 13 13.00 14.68 15.62 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.00 15.97 17.09 18.29 19.16 21.01 22.55 24.21 29.97
15 15.00 17.29 18.60 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.00 18.64 20.16 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.00 20.01 21.76 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.55
r = Tasa anual de crecimiento 5% 18 18.00 21.41 23.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60
n = Periodo de diseño 10 años 19 19.00 22.84 25.12 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.00 24.30 26.87 29.78 33.06 36.79 41.00 45.76 57.28
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
• Para el diseño de pavimento la demanda que corresponde al tráfico pesado de ómnibus y de camiones es la que
preponderantemente tiene importancia.
• El efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO, como Ejes Equivalentes
(EE) acumulados durante el periodo de diseño tomado en el análisis.
• AASHTO definió como un EE, al efecto de deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedas
convencionales cargado con 8.2 tn de peso, con neumáticos a la presión de 80 lbs/pulg2.
• Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el factor destructivo de las
distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
N° de
Conjunto de Eje (s) Nomenclatura Gráfico
Neumáticos
EJE SIMPLE
1 RS 02
(Con Rueda Simple)
EJE SIMPLE
1 RD 04
(Con Rueda Doble)
EJE TANDEM
(1 Eje Rueda Simple + 1 Eje 1 RS + 1 RD 06
Rueda Doble)
EJE TANDEM
2 RD 08
(2 Ejes Rueda Doble)
EJE TRIDEM
(1 Eje Rueda Simple + 2 Ejes 1 RS + 2 RD 10
Rueda Doble)
EJE TRIDEM
3 RD 12
(3 Ejes Rueda Doble)
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes relaciones simplificadas, que resultaron de correlacionar los valores de las
Tablas del apéndice D de la Guía AASHTO’93, para las diferentes configuraciones de ejes de vehículos pesados (buses y camiones)
y tipo de pavimento:
Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE) Para Afirmados, Pavimentos Flexibles y
Semirrígidos
Tipo de Eje
P = Peso real por eje en toneladas
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
• Para el diseño de un pavimento se adopta el número proyectado de EE que circularán por el “carril de diseño”, durante el periodo
de análisis.
• El carril de diseño corresponderá al carril identificado como el más cargado de la carretera y el resultado de este cálculo será
adoptado para todos los carriles de la sección vial típica de esa carretera, por tramos de demanda homogénea.
Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE) Para Pavimentos Rígidos
Tipo de Eje
P = Peso real por eje en toneladas
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
Para definir la demanda sobre el carril de diseño se analizará el tipo de sección transversal perativa de la
carretera, el número de calzadas vehiculares y la distribución de la carga sobre cada carril que conforma la
calzada.
La medición de la demanda, estará basada en muestreos significativos del tránsito cuando no se cuenta con
estaciones de pesaje que pueden generar censos de cargas por tipo de ejes.
La investigación más extendida en la práctica del Perú, se orienta a la estratificación muestral de la carga por
tipo de vehículo.
Para ello la muestra del tráfico usuario se concentra en el tráfico pesado con la finalidad de obtener una
información detallada promedio, pesando la carga real por tipo de vehículo muestreado, por tipo de ejes
que lo conforman y por carga efectiva que lleva el eje.
De esta manera con las mediciones obtenidas por tipo de vehículos pesados se calculará el factor vehículo
pesado de cada uno de los tipos de vehículos del camino, este
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
• El Factor Vehículo Pesado (Fvp)
Se define como el número de ejes equivalentes promedio por tipo de vehículo pesado (bus o
camión), y el promedio se obtiene dividiendo la sumatoria de ejes equivalentes (EE) de un
determinado tipo de vehículo pesado entre el número total del tipo de vehículo pesado seleccionado.
• El cálculo de factores de EE se efectuará utilizando las cargas reales por eje de los vehículos
pesados encuestados en el censo de cargas.
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo Camión C2
Pavimento Flexible o Pavimento Semirrígido
En este ejemplo, el peso total del Camión C2 es de 17tn, pensando el eje delantero (E1) 7tn y el eje posterior simple (E2) 10tn.
Aplicando las ecuaciones del cuando 6.3 para pavimento flexible o para pavimento semirrígido, el factor camión C2 es igual a 3.477
Configuración Long. Máxima
Descripción Gráfica de los Vehículos
Vehicular (m)
C2 12.30
Ejes E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8
Carga según
7 10
Censo de Carga (Ton)
Tipos de Eje Eje Simple Eje Simple Total Factor
Tipos de Rueda Rueda Simple Rueda Doble Camión C2
Peso 7 10 3.477
Factor E.E. 1.265 2.212
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo Camión C2
Pavimento Rígido
En este ejemplo, el peso total del Camión C2 es de 17tn, pensando el eje delantero (E1) 7tn y el eje posterior simple (E2) 10 tn.
Aplicando las ecuaciones del cuando 6.4 para pavimento rígido, el factor camión C2 es igual a 3.529
Configuración Long. Máxima
Descripción Gráfica de los Vehículos
Vehicular (m)
C2 12.30
Ejes E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8
Carga según
7 10
Censo de Carga (Ton)
Tipos de Eje Eje Simple Eje Simple Total Factor
Tipos de Rueda Rueda Simple Rueda Doble Camión C2
Peso 7 10 3.529
Factor E.E. 1.273 2.256
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo Camión C3
Pavimento Flexible o Pavimento Semirrígido
En este ejemplo, el peso total del Camión C3 es de 23tn, pensando el eje delantero (E1) 7tn y el eje posterior tandem (E2+E3) 16 tn.
Aplicando las ecuaciones del cuando 6.3 para pavimento flexible o para pavimento semirrígido, el factor vehículo camión C3 es
igual a 2.526
Configuración Long. Máxima
Descripción Gráfica de los Vehículos
Vehicular (m)
C3 13.20
Ejes E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8
Carga según
7 8 8
Censo de Carga (Ton)
Carga según
7 16
Censo de Carga (Ton)
Tipos de Eje Eje Simple Eje Tandem Total Factor
Tipos de Rueda Rueda Simple Rueda Doble Camión C3
Peso 7 16
2.526
Factor E.E. 1.265 1.261
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo Camión C3
Pavimento Rígido
En este ejemplo, el peso total del Camión C3 es de 23tn, pensando el eje delantero (E1) 7tn y el eje posterior tandem (E2+E3) 16 tn.
Aplicando las ecuaciones del cuando 6.4 para pavimento rígido, el factor vehículo camión C3 es igual a 3.406
Configuración Long. Máxima
Descripción Gráfica de los Vehículos
Vehicular (m)
C3 13.20
Ejes E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8
Carga según
7 8 8
Censo de Carga (Ton)
Carga según
7 16
Censo de Carga (Ton)
Tipos de Eje Eje Simple Eje Tandem Total Factor
Tipos de Rueda Rueda Simple Rueda Doble Camión C3
Peso 7 16 3.406
Factor E.E. 1.273 2.134
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
Para los pavimentos flexibles y semirrígidos tomará en cuenta, para el cálculo de EE, un factor de ajuste por
presión de neumáticos, de tal manera de computar el efecto adicional de deterioro que producen las
presiones de los neumáticos sobre el pavimento flexible o semirrígido.
Para el caso de afirmados y pavimentos rígidos el factor de ajuste por presión de neumáticos será igual 1.0.
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
Para la determinación de los factores de presión de FACTOR DE AJUSTE POR PRESIÓN DE NEUMÁTICO (Fp) PARA
neumáticos se utilizarán los valores del siguiente cuadro, EJES EQUIVALENTES (EE)
Espesor de Capa Presión de Contacto del Neumático (PCN) en psi
de Rodadura PCN = 0.90x(Presión de inflado del neumático)(psi)
valores intermedios podrán interpolarse:
(mm) 80 90 100 110 120 130 140
50 1.00 1.36 1.80 2.31 2.91 3.59 4.37
60 1.00 1.33 1.72 2.18 2.69 3.27 3.92
NOTA
70 1.00 1.30 1.65 2.05 2.49 2.99 3.53
EE = Ejes equivalentes 80 1.00 1.28 1.59 1.94 2.32 2.74 3.20
90 1.00 1.25 1.53 1.84 2.17 2.52 2.91
Presión de inflado del neumático (PIN): está referido al 100 1.00 1.23 1.48 1.75 2.04 2.35 2.68
promedio de presiones de inflado de neumáticos por tipo 110 1.00 1.21 1.43 1.66 1.91 2.17 2.44
de vehículo pesado. 120 1.00 1.19 1.38 1.59 1.80 2.02 2.25
130 1.00 1.17 1.34 1.52 1.70 1.89 2.09
Presión de contacto del neumático (PCN): igual al 90%
140 1.00 1.15 1.30 1.46 1.62 1.78 1.94
del promedio de presiones de inflado de neumáticos por
150 1.00 1.13 1.26 1.39 1.52 1.66 1.79
tipo de vehículo pesado.
160 1.00 1.12 1.24 1.36 1.47 1.59 1.71
Para espesores menores de capa de rodadura asfáltica, 170 1.00 1.11 1.21 1.31 1.41 1.51 1.61
se aplicará el Factor de Ajuste igual al espesor de 50 180 1.00 1.09 1.18 1.27 1.36 1.45 1.53
mm. 190 1.00 1.08 1.16 1.24 1.31 1.39 1.46
200 1.00 1.08 1.15 1.22 1.28 1.35 1.41
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes
de 8.2 tn, en el periodo de diseño, se usará la siguiente expresión
por tipo de vehículo; el resultado final será la sumatoria de los
diferentes tipos de vehículos pesados considerados:
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
Parámetros Descripción
Nrep de EE 8.2t Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn
Fca Factor de crecimiento acumulado por tipo de vehículo pesado (según cuadro 6.2)
365 Número de días del año
Sumatoria de Ejes Equivalentes de todos los tipos de vehículo pesado, por día para el carril de diseño por Factor de
Σ
crecimiento acumulado por 365 días del año.
