UTP Campus Arequipa

Ingeniería Civil

Proyecto de Trabajo de Investigación

"Análisis Comparativo preliminar del Comportamiento Mecánico (Marshall) entre Mezclas

Asfálticas Convencionales y Modificadas con Caucho Reciclado al 4%, 8% y al 12% en
Pavimentos Flexibles, en vías urbanas de alto tránsito en la ciudad de Arequipa."

Integrantes

Arela Aquise, Carmen Eva (U19303126)

Quispe Loayza, Cesar Antonio (U19204362)

Docentes

Macedo Franco, Luisa Diomira

Pérez Montaño, Holger Saul

Arequipa, Perú

Ciclo

Marzo - 2025
 ÍNDICE

1 PROBLEMA DE INVESTIGACION ....................................................................................... 4

2 OBJETIVO GENERAL Y ESPECÍFICOS .............................................................................. 4
2.1 OBJETIVO GENERAL........................................................................................................... 4
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................. 5
3 . JUSTIFICACIÓN ................................................................................................................... 5
4 REVISIÓN DE LA LITERATURA ACTUAL O ESTADO DEL ARTE ................................ 6
5 MARCO TEÓRICO ................................................................................................................... 9
5.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES Y SU COMPORTAMIENTO .............................................. 9
5.2 MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE (MAC) .......................................................... 10
5.2.1 MEZCLAS ASFÁLTICAS CONVENCIONALES ........................................................... 10
5.2.2 MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS CON CAUCHO RECICLADO POR VÍA
SECA............................................................................................................................................... 11

5.3 PROPIEDADES MECÁNICAS RELEVANTES Y FALLAS EN PAVIMENTOS ........ 13

5.3.1 RESISTENCIA A LA DEFORMACIÓN PERMANENTE (AHUELLAMIENTO) ..... 13
5.3.2 RESISTENCIA A LA FATIGA .......................................................................................... 13

5.4 LA PRUEBA MARSHALL PARA EL DISEÑO Y EVALUACIÓN DE MEZCLAS

ASFÁLTICAS...................................................................................................................................... 14
5.4.1 METODOLOGÍA Y PARÁMETROS ............................................................................... 14
5.4.2 PROPIEDADES VOLUMÉTRICAS.................................................................................. 15

5.5 VIAS URBANAS DE ALTO TRANSITO ........................................................................... 16

5.6 BASES LEGALES.................................................................................................................. 16
6 HIPÓTESIS ............................................................................................................................. 16
7 METODOLOGÍA .................................................................................................................... 17
7.1 ENFOQUE DE INVESTIGACION ...................................................................................... 17
7.2 ALCANCE .............................................................................................................................. 17
7.3 POBLACION .......................................................................................................................... 17
7.4 MUESTRA .............................................................................................................................. 17
7.5 VARIABLES ........................................................................................................................... 18
7.5.1 VARIABLE INDEPENDIENTE ......................................................................................... 18
7.5.2 VARIABLES DEPENDIENTES ......................................................................................... 18

7.6 METODO DE INVESTIGACION ....................................................................................... 18

7.7 TÉCNICAS DE RECOLECCION DE DATOS .................................................................. 19
2
 7.7.1 ENSAYO DE CARACTERIZACIÓN DE AGREGADOS: ............................................. 19
7.7.2 ENSAYO DE CARACTERIZACIÓN DE LIGANTE ASFÁLTICO (CEMENTO
ASFÁLTICO BASE):................................................................. ¡Error! Marcador no definido.
7.7.3 ENSAYO DE CARACTERIZACIÓN DE CAUCHO GRANULADO RECICLADO
(GTR): ..................................................................................................................................... 19
 Granulometría (Análisis de tamizado): Se determinará la distribución de tamaños del
caucho granulado para asegurar que sea adecuado para el proceso de vía seca y
consistente con la literatura revisada. .................................................................................. 19
7.7.4 DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS POR EL MÉTODO MARSHALL (MTC E 504
/ ASTM D6927): ...................................................................................................................... 19
7.7.5 PROCEDENCIA Y PREPARACIÓN DE MUESTRAS .................................................. 21
7.7.6 REGISTRO Y TRATAMIENTO DE DATOS .................................................................. 21
7.7.7 VALIDACIÓN DE RESULTADOS ................................................................................... 21

7.8 INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS....................................................... 22

8 CRONOGRAMA DE TRABAJO ............................................................................................ 24
9 PRESUPUESTO...................................................................................................................... 27
10 BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... 28
11 ANEXOS (opcional) ................................................................................................................ 32

3
1 PROBLEMA DE INVESTIGACION

En el Perú, más de 15,000 km de carreteras presentan deterioro prematuro,

principalmente debido a la deformación permanente en las mezclas asfálticas [31].
Además, estudios nacionales indican que factores como la calidad del ligante, la
granulometría de los agregados y la compactación influyen significativamente en el
desempeño estructural de los pavimentos [32].

Por otro lado, en la ciudad de Arequipa, las condiciones climáticas, caracterizadas por
variaciones de temperatura y alta humedad, junto con un tráfico intenso, aceleran el
desgaste de las vías, lo cual se evidencia en la aparición de fisuras, baches y
deformaciones [32]. En consecuencia, Estos hallazgos demuestran que las mezclas
asfálticas utilizadas localmente presentan una resistencia mecánica insuficiente. Esto
coincide con estudios previos que destacan la importancia de adaptar las mezclas De
acuerdo con las particularidades climáticas y geográficas de la zona, con el fin de mejorar
su durabilidad. Asimismo, investigaciones recientes han propuesto la incorporación de
caucho reciclado de neumáticos, el cual mejora propiedades clave como la elasticidad, la
resistencia a la deformación permanente y el desempeño térmico, lo que representa una
solución técnica viable para zonas con climas variables como Arequipa [12].

Dada esta circunstancia, surge la siguiente interrogante: ¿Cómo repercute el uso de

caucho reciclado en porcentajes del 4%, 8% y al 12%, en las propiedades mecánicas de
las mezclas asfálticas, bajo condiciones climáticas de la ciudad de Arequipa?

2 OBJETIVO GENERAL Y ESPECÍFICOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

• Analizar preliminarmente, mediante la prueba Marshall, el desempeño mecánico

comparativo entre mezclas asfálticas convencionales y aquellas modificadas con
caucho reciclado en porcentajes de 4%, 8% y 12% para su posible aplicación en
vías urbanas de alto tránsito.

4
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Evaluar las propiedades mecánicas de mezclas asfálticas convencionales y aquellas

modificadas con caucho reciclado al 4%, 8% y al 12%, mediante la aplicación del
método Marshall en ensayos de laboratorio.
• Determinar la Estabilidad Marshall de las mezclas asfálticas convencionales y las
modificadas con caucho reciclado al 4%, 8% y al 12% bajo las condiciones de
ensayo estándar.
• Comparar el comportamiento de las mezclas asfálticas con y sin caucho reciclado
bajo las condiciones climáticas típicas de Arequipa.

3 . JUSTIFICACIÓN

La creciente demanda de infraestructura vial resistente y duradera en zonas urbanas de

alto tránsito como la ciudad de Arequipa requiere soluciones innovadoras que respondan
tanto a las condiciones climáticas variables como al deterioro acelerado de las mezclas
asfálticas convencionales. Diversos estudios de El Ministerio de Transportes y
Comunicaciones han señalado que factores como el tráfico constante de vehículos
pesados (categoría M2), las oscilaciones térmicas diarias y la humedad estacional afectan
significativamente la durabilidad de los pavimentos, provocando fisuración,
ahuellamiento y envejecimiento prematuro [30], [32], [33].

Frente a este contexto, la adición de caucho reciclado proveniente de neumáticos fuera

de uso (NFU) en mezclas asfálticas surge como una alternativa técnica viable.
Investigaciones recientes han demostrado que este aditivo mejora propiedades clave
como la capacidad para resistir la fatiga, la capacidad para evitar deformaciones
permanentes y la resistencia al deterioro por envejecimiento, aumentando hasta en un
50% la vida útil del pavimento [7], [17]. Además, al emplear el proceso por vía seca, se
optimizan costos operativos y se simplifica la incorporación del caucho como parte de la
mezcla, permitiendo su implementación con equipos convencionales [4], [23].

Este estudio resulta pertinente porque permite validar científicamente el uso de esta
tecnología en un contexto local como Arequipa, donde las condiciones ambientales y

5
 operativas exigen un desempeño superior de los materiales. Asimismo, el proyecto
aborda un problema técnico y social: el bajo rendimiento de las vías urbanas
convencionales y la generación masiva de residuos neumáticos. Por tanto, al evaluar
comparativamente el desempeño de mezclas modificadas con caucho frente a las
convencionales, se obtendrán datos relevantes que respaldarán la toma de decisiones en
el diseño de vías, normativas técnicas y políticas públicas en infraestructura.

Además, Este estudio aporta al conocimiento práctico dentro del ámbito de la ingeniería
civil, ya que fomenta la reutilización de residuos sólidos industriales con un impacto
positivo en la calidad y durabilidad de las infraestructuras urbanas.

4 REVISIÓN DE LA LITERATURA ACTUAL O ESTADO DEL ARTE

La adición de caucho reciclado proveniente de neumáticos fuera de uso (NFU) como

aditivo en mezclas asfálticas ha demostrado ser una alternativa sostenible y eficiente para
mejorar el desempeño de pavimentos. El asfalto modificado con caucho reciclado
(CRMA) puede reutilizar entre 500 y 800 neumáticos por tonelada, reduciendo hasta
1.000 kg de residuos sólidos por kilómetro pavimentado. Además, presenta un módulo
resiliente hasta 25 % superior y una vida útil 30 %–50 % mayor frente al asfalto
convencional [24]. Por su parte, Farhan et al. hallaron que las mezclas estabilizadas con
cemento y caucho aumentan la capacidad de soportar esfuerzos de flexion en 35 % y
triplican la resistencia a la fatiga bajo cargas cíclicas, favoreciendo la durabilidad
estructural de las vías [25]. Estas mejoras refuerzan el valor técnico y ambiental de
aplicar tecnologías recicladas en infraestructura vial.

Por otra parte, el CRMA exhibe una mejora sustancial en características mecánicas
esenciales para la durabilidad y funcionalidad de los pavimentos. Por ejemplo, estudios
como los de Cheng et al. [5]. y las pruebas del Analizador de Pavimento Asfáltico (APA)
indican una reducción de 2 a 5 veces en la profundidad del ahuellamiento en comparación
con mezclas no modificadas. Además, [1]. ha reportado un módulo complejo mejorado
y un ángulo de fase más bajo, lo que se traduce en una mayor elasticidad. Por otro lado,
Khadim y Al-Mosawe [21]. sugieren una mayor resistencia a la tracción indirecta, lo que
incrementa la resistencia frente al deterioro por humedad y la formación de grietas.

6
Asimismo, la durabilidad ante esfuerzos de fatiga del pavimento puede incrementarse
entre 50% y 300% en comparación con el asfalto convencional, como lo demuestran
Hameed y Abdullah [7]. y Zapata-Ferrero et al. [17]. Incluso, Segura et al. [20]. resaltan
la eficacia del CRMA como retardante de grietas reflectantes, lo que prolonga
significativamente la vida útil de las capas de superposición sobre pavimentos ya
agrietados. Finalmente, el CRMA generalmente muestra una mayor capacidad para
resistir el agrietamiento en condiciones de baja temperatura gracias a su elevada
elasticidad y capacidad para relajar la tensión. No obstante, es crucial un diseño
adecuado, ya que una rigidez excesiva a temperaturas muy bajas podría ser un problema,
y su rendimiento puede ser sensible a la temperatura y al envejecimiento, como
exploraron Zhao et al. [11].

Cabe destacar que la versatilidad del CRMA se potencia al combinarlo con otros
materiales, permitiendo adaptaciones para condiciones específicas de la carretera y capas
de pavimento. Así, por ejemplo, Zhu et al. [8]. evidenciaron que la adición de poliuretano
junto con polvo de caucho reciclado crea un efecto sinérgico, resultando en un betún con
una recuperación elástica, adhesión y resistencia a la formación de surcos superiores. De
manera similar, Mantilla-Forero y Castañeda-Pinzón [18]. evidenciaron que la adición
conjunta de caucho granulado y asfaltita puede conducir a una mejora más equilibrada
en diversos indicadores de desempeño. En cuanto a aplicaciones específicas, para
regiones frías, Pan et al. [16]. investigaron la Mezcla Tibia de Caucho y Asfalto
(WMRA), mostrando que los aditivos WMA pueden reducir las temperaturas de mezcla
y compactación, mejorando el rendimiento (como la rigidez, la resistencia al
ahuellamiento y la resistencia a la fatiga) similar al CRMA de mezcla en caliente lo cual
a su vez disminuye el consumo energético y las emisiones durante la construcción.
Además, Zakerzadeh et al. [22]. analizaron el uso de caucho en Asfalto de Mastic para
Piedra (SMA). Los hallazgos típicos sugieren que el caucho incrementa la flexibilidad y
la resistencia a la fatiga y la durabilidad del SMA, lo que lo hace adecuado para un alto
volumen de tráfico, mientras mantiene su resistencia inherente a la formación de surcos.

Asimismo, las evaluaciones del ciclo de vida (ACV) cuantifican la huella ambiental del
CRMA y la prolongacion de la vida útil del pavimento, revelando beneficios
significativos. Por un lado, Zanetti y Farina [2]. encontraron que, si bien pueden existir
emisiones específicas (como compuestos orgánicos volátiles) durante la producción

7
debido a la descomposición del caucho, estas suelen ser superadas por las ventajas
ambientales asociadas a la mayor duración del pavimento. Por otro lado, Labbafi et al.
[14]. informaron reducciones significativas en la energía incorporada (por ejemplo,
10−20%) y la liberación de gases de efecto invernadero (por ejemplo, 5−15% de CO2
equivalente por tonelada de asfalto) para el CRMA. Esto se debe principalmente a la
desviación de neumáticos de desecho de los vertederos y a la extensión de la vida útil del
pavimento, lo que reduce la frecuencia de rehabilitación. En este sentido, Nanjegowda y
Biligiri [3]. confirman que el CRMA es un método comprobado para utilizar neumáticos
de desecho. En consecuencia, Rath et al. [4]. y Figueroa Infante y Fonseca Santanilla
[13]. demuestran que el CRMA se puede combinar eficazmente con otros materiales
reciclados, como el pavimento asfáltico reciclado (RAP), mejorando aún más la
sostenibilidad. Mezclas con 15−25% de RAP y CR pueden lograr un rendimiento
comparable o superior al de los materiales vírgenes. Aún más, Li et al. [10]. investigaron
el caucho granulado pretratado de alto contenido y sugieren que porcentajes aún más
altos (por ejemplo, más del 20% por peso del aglutinante o reemplazo de mayor volumen)
se pueden incorporar de manera efectiva con un pretratamiento adecuado, maximizando
el uso de los desechos. Finalmente, Cardoza-Zambrano et al. [12]. destacan iniciativas
locales de sostenibilidad en Colombia, mostrando cómo el CRMA contribuye a los
principios de la economía circular.

No obstante, a pesar de los beneficios evidentes, Ghabchi et al. [23]. describen desafíos
como el control de la viscosidad durante la mezcla, la estabilidad de almacenamiento de
los aglutinantes modificados, la consistencia de la calidad del caucho y la necesidad de
equipos especializados. Estos autores con frecuencia presentan datos que muestran
variabilidad en el rendimiento si estos desafíos no se abordan adecuadamente. Por su
parte, Nanjegowda y Biligiri [3]. ofrecen revisiones exhaustivas de diversos estudios,
concluyendo que el CRMA generalmente mejora la resistencia a la aparición de surcos,
la fatiga y las grietas en condiciones de baja temperatura, , su gradación y tipo en el
rendimiento.

En síntesis, existe consenso internacional respecto a que el CRMA mejora el

comportamiento mecánico y la durabilidad de los pavimentos [22]. No obstante, su
efectividad debe validarse en condiciones locales, ya que factores como la altitud, el
tráfico pesado y el clima húmedo pueden afectar su desempeño. Es por ello, que este

8
 estudio se plantea como una contribución técnica local, al analizar el comportamiento
mecánico (Marshall) de mezclas modificadas con caucho frente a mezclas
convencionales, específicamente para vías urbanas de alto tránsito en la ciudad de
Arequipa. Se busca así generar evidencia científica aplicable al diseño y mantenimiento
vial en contextos andinos y urbanos, contribuyendo a la sostenibilidad y eficiencia de la
infraestructura regional [14].

5 MARCO TEÓRICO

El presente marco teórico sienta las bases conceptuales para entender el desempeño mecánico
de las mezclas asfálticas, enfocándose en la comparación entre las mezclas convencionales y
aquellas modificadas con caucho reciclado por vía seca, evaluadas mediante la prueba Marshall
en el contexto de vías urbanas de alto tránsito en Arequipa.

5.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES Y SU COMPORTAMIENTO

Los pavimentos flexibles son estructuras compuestas por capas de materiales

granulares y ligantes asfálticos superpuestas sobre la subrasante, como se muestra en
la figura1, diseñadas para distribuir las cargas del tráfico [34]. Su flexibilidad
inherente les permite adaptarse a pequeñas deformaciones del terreno, pero a la vez
los hace susceptibles a diversos modos de falla bajo las cargas repetitivas y las
condiciones ambientales [24]. Las capas asfálticas superiores son cruciales para el
desempeño estructural y funcional, siendo la capa de rodadura la que soporta
directamente la abrasión, el clima y las cargas del tráfico [39].

Fig. 1: Esquema de conformación de un pavimento flexible [29]

9
5.2 MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE (MAC)

Las Mezclas Asfálticas en Caliente (MAC), como se muestra en la figura 3,

Constituyen el material principal utilizado en la construcción de las capas de rodadura
de los pavimentos flexibles [32]. Están formadas por una combinación homogénea de
agregados minerales (gruesos, finos y material de relleno) junto con ligante asfáltico,
producida y colocada a altas temperaturas para asegurar una adecuada trabajabilidad
y compactación [32]. La calidad de una MAC es esencial para garantizar la durabilidad
y el buen desempeño de la infraestructura vial [24].

Fig. 3 – Mezcla asfálticas en caliente [32]

5.2.1 MEZCLAS ASFÁLTICAS CONVENCIONALES

Las MAC convencionales emplean un ligante asfáltico "puro" o sin modificar.

Las propiedades mecánicas de estas mezclas son altamente dependientes de la
viscosidad del ligante, la cual varía significativamente con la temperatura [29]. A
altas temperaturas, el ligante se ablanda, lo que reduce la rigidez de la mezcla y
la hace propensa a la deformación plástica o ahuellamiento bajo cargas repetitivas
del tráfico pesado [30]. Por otro contrario, a bajas temperaturas, el asfalto
convencional se vuelve más rígido y frágil, aumentando su susceptibilidad a la
fisuración térmica [27]. Su habilidad para absorber y disipar la energía generada
por cargas repetitivas es reducida, lo que repercute en una menor resistencia a la
fatiga [26].

10
5.2.2 MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS CON CAUCHO
RECICLADO POR VÍA SECA

La incorporación de caucho reciclado de neumáticos (GTR - Ground Tire Rubber

o Crumb Rubber) en las mezclas asfálticas es una alternativa sostenible que
optimiza las características de las mezclas asfálticas, reduciendo el impacto
ambiental asociado a la gestión de residuos sólidos [3], [12], [14]. La
incorporación del caucho se puede realizar por vía seca, donde el caucho
pulverizado se añade directamente a los agregados en la mezcladora antes de la
adición del asfalto [4], [22].

CARACTERÍSTICAS DEL CAUCHO

• Los neumáticos fuera de uso (NFU) tardan alrededor de 1 000 años en

degradarse de manera natural, lo que provoca un serio problema ambiental
durante ese tiempo.
• Los neumáticos fuera de uso (NFU) contienen en promedio entre un 50%
y 60% de caucho sintético y natural, lo que les otorga una buena
elasticidad.
• La densidad promedio de un neumático completo es de aproximadamente
0.15 toneladas por metro cúbico.
• Cuenta con propiedades antioxidantes y antiozono, además la presencia
de negro de carbono en su composición ayuda a disminuir el
envejecimiento del polvo de neumáticos en los ligantes bituminosos.
• Los neumáticos se componen principalmente de carbono (80 - 90%),
hidrógeno (7.2 - 7.6%), oxígeno (2.3 - 3.1%) y azufre (1.4 - 2.4%).
Exceptuando el zinc, la presencia de metales pesados es inferior al 0.1%
en peso.
• Muestra resistencia frente a la acción de mohos, altas temperaturas,
humedad, exposición a la luz solar, rayos ultravioletas, ciertos aceites y
diversos disolventes.
• Los neumáticos fuera de uso (NFU), debido a su forma y elasticidad,
presentan dificultades para ser compactados.
• La presencia de caucho sintético en los neumáticos les proporciona
estabilidad térmica.

11
 En el proceso por vía seca, las partículas de caucho actúan de dos maneras
principales:

• Como parte del agregado: Las partículas de caucho se distribuyen en la mezcla,

actuando como un elemento elástico que absorbe parte de la energía de
deformación [25], [9].
• Reacción parcial con el ligante: A las temperaturas de mezclado, una porción
de las partículas de caucho puede hincharse y reaccionar con el ligante asfáltico,
modificando ligeramente sus propiedades [1], [8].

Fig. 2: Diagrama del proceso de producción de asfalto modificado con caucho

mediante el método de vía seca. [Fuente: www.rubberizedasphalt.org]

Aunque la vía húmeda es generalmente reconocida por sus mejoras más

pronunciadas en las propiedades reológicas del ligante [23], la vía seca ofrece
ventajas en cuanto a la logística de producción y puede aportar mejoras
significativas en la capacidad de resistencia frente al ahuellamiento y la fatiga
[16]. Las mezclas modificadas con caucho mediante el método de vía seca tienen
como objetivo aumentar la elasticidad y mejorar la capacidad de recuperación
frente a las deformaciones, lo que se espera que se traduzca en una mayor
resistencia a las fallas [10], [17].

12
5.3 PROPIEDADES MECÁNICAS RELEVANTES Y FALLAS EN
PAVIMENTOS

El desempeño de una mezcla asfáltica se mide por su capacidad para resistir las
principales fallas inducidas por el tráfico y el clima:

5.3.1 RESISTENCIA A LA DEFORMACIÓN PERMANENTE

(AHUELLAMIENTO)

El ahuellamiento es un tipo de falla estructural que se presenta como una

depresión longitudinal en las roderas de los vehículos [28]. Es una acumulación
de deformaciones plásticas en las capas asfálticas, exacerbada por altas
temperaturas, cargas pesadas y repetitivas, y una compactación insuficiente [30].
Las normativas establecidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC) del Perú buscan minimizar esta falla a través de criterios de diseño y
control de calidad [31]. Un ligante asfáltico más viscoso y elástico, como el
modificado con caucho, tiende a aumentar la resistencia de la mezcla al
ahuellamiento al restringir el movimiento de los agregados y mejorar la
recuperación elástica [21].

5.3.2 RESISTENCIA A LA FATIGA

La fatiga consiste en la formación progresiva de grietas de la capa asfáltica debido

a las cargas cíclicas de tráfico [7], [26]. Con cada ciclo de carga, el pavimento
experimenta tensiones y deformaciones que, con el tiempo, conducen a la
iniciación y propagación de micro fisuras, las cuales eventualmente se conectan
formando un patrón de "piel de cocodrilo" [20]. La capacidad de resistencia frente
a la fatiga se relaciona con la capacidad de la mezcla para deformarse sin
fracturarse y para absorber y disipar la energía proveniente de las cargas [10]. Se
anticipa que la flexibilidad y las propiedades elásticas conferidas por el caucho
en las mezclas por vía seca mejoren esta resistencia [17].

13
 Fig. 3: Falla en Pavimento [26]

5.4 LA PRUEBA MARSHALL PARA EL DISEÑO Y EVALUACIÓN DE

MEZCLAS ASFÁLTICAS

El ensayo Marshall es una técnica empírica utilizada para el diseño y control de

calidad de las mezclas asfálticas en caliente, ampliamente reconocido y utilizado
en Perú (MTC E 504) [35]. Aunque no es un ensayo de desempeño directo, sus
parámetros son indicadores clave del comportamiento de la mezcla.

5.4.1 METODOLOGÍA Y PARÁMETROS

El procedimiento Marshall involucra la compactación de probetas cilíndricas de

mezcla asfáltica en caliente. Estas probetas son acondicionadas a una temperatura
estándar (usualmente 60 °C, relevante para las condiciones climáticas de
Arequipa [33]) y luego sometidas a una carga de compresión diametral constante
hasta la falla. Los parámetros fundamentales obtenidos son:

• ESTABILIDAD MARSHALL: Representa la carga máxima (en N o kgf) que

la probeta puede soportar antes de fallar [35]. Es un indicador directo de la
capacidad interna de la mezcla para resistir la deformación y, por ende, a la
capacidad de soportar las cargas del tráfico sin sufrir ahuellamiento [29]. Mayores
valores de estabilidad generalmente indican una mayor resistencia al
ahuellamiento, siempre y cuando el flujo sea adecuado.

14
 • FLUJO MARSHALL: Corresponde a la deformación vertical (medida en
incrementos de 0.25 mm) que presenta la probeta desde el inicio de la carga hasta
el punto de falla (carga máxima) [35]. El flujo indica la flexibilidad de la mezcla.
Un flujo demasiado bajo puede sugerir una mezcla frágil, mientras que un flujo
excesivamente alto indica una mezcla demasiado plástica y susceptible al
ahuellamiento [32]. Se busca un rango óptimo de flujo que garantice tanto
estabilidad como una mínima flexibilidad.

• Fig 4: Maquina de prueba estabilidad Marshall [35]

•

5.4.2 PROPIEDADES VOLUMÉTRICAS

Además de la estabilidad y el flujo, la metodología Marshall es crucial para

determinar las características volumétricas de la mezcla una vez compactada, que
son fundamentales para su durabilidad y desempeño [19]. Estas incluyen:

• Densidad de la Probeta Compactada (MTC E 505 / ASTM D2726/D1188): La

densidad alcanzada por la mezcla tras el proceso de compactación.
• Gravedad Específica Máxima Teórica (Ensayo Rice - MTC E 508 / ASTM
D2041): La densidad de la mezcla sin vacíos de aire.
• Vacíos de Aire (Va): El porcentaje de volumen de aire dentro de la mezcla
compactada [19]. Un porcentaje adecuado (generalmente entre 3% y 5% para
mezclas densas) es vital; un valor bajo puede causar ahuellamiento por exceso de
asfalto, y un valor alto puede llevar a la oxidación y fragilidad [19].

15
 • Vacíos en el Agregado Mineral (VAM): La cantidad de vacíos presentes entre las
partículas de agregados dentro de la mezcla compactada, sin importar si se
encuentran ocupados por asfalto o por aire.
• Vacíos Llenos de Asfalto (VFA): El porcentaje del VAM que está ocupado por el
ligante asfáltico.

La correcta determinación y control de estos parámetros son esenciales para

asegurar un diseño de mezcla durable y resistente a la deformación [36]. La
aplicación de estos ensayos en el contexto de la ciudad de Arequipa permitirá una
evaluación preliminar del comportamiento de las mezclas propuestas bajo las
condiciones locales [33], [40].

5.5 VIAS URBANAS DE ALTO TRANSITO

Se refiere a aquellas avenidas y calles de la ciudad de Arequipa clasificadas con un Índice

Medio Diario Anual (IMDA) superior al umbral definido por las normativas peruanas
para considerarse de alta demanda, y que soportan una carga significativa de vehículos
de categoría M2.

5.6 BASES LEGALES

• Especificación Técnica de Edificación CE.010 sobre Pavimentos Urbanos

• Norma Técnica Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Manual de
Carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
• Norma técnica MTC 2016 Ministerio de Transportes y Comunicaciones
• Norma ASTM International Designation D 4695 – 03

6 HIPÓTESIS

Las mezclas asfálticas incorporadas con caucho reciclado al 4%, 8% y al 12% mediante
el método de vía seca exhibirán un comportamiento mecánico superior (evidenciado por
una mayor estabilidad Marshall, un flujo Marshall dentro del rango óptimo, y
propiedades volumétricas más adecuadas) en contraste con las mezclas asfálticas
tradicionales, lo que las haría más aptas para su aplicación en vías urbanas de alto tránsito
y las condiciones climáticas cambiantes de la ciudad de Arequipa. En consecuencia, se
espera que el uso de esta tecnología contribuya a una mayor durabilidad del pavimento,
adaptándose a las exigencias estructurales.

16
7 METODOLOGÍA

7.1 ENFOQUE DE INVESTIGACION

Esta investigación adoptará un enfoque cuantitativo. Elegimos este enfoque porque

nos permite medir y comparar numéricamente las propiedades mecánicas
(estabilidad Marshall, flujo Marshall, densidades y vacíos de aire) tanto de mezclas
asfálticas convencionales como de aquellas modificadas con caucho granulado
reciclado.

Nuestra investigación consiste en la recopilación de datos mediante pruebas de

laboratorio estandarizadas. Esto permite un análisis estadístico que identifica
diferencias significativas y objetivas entre los dos tipos de mezclas. Los resultados
se presentarán como valores numéricos y gráficos, lo que facilita su comparación
y la extracción de conclusiones basadas en evidencia sólida.

7.2 ALCANCE

Esta investigación se limita a un análisis comparativo preliminar de mezclas

asfálticas, enfocado en el comportamiento mecánico evaluado exclusivamente
mediante la prueba Marshall.

7.3 POBLACION

La población de este estudio de laboratorio son todas las posibles mezclas asfálticas
en caliente que podrían usarse en vías urbanas de alto tránsito en Arequipa. Esto
incluye tanto las mezclas convencionales (con asfalto sin modificar) como las
modificadas con caucho reciclado por vía seca, utilizando agregados y ligantes
representativos de la región de Arequipa.

7.4 MUESTRA

La muestra de esta investigación de laboratorio consiste en un conjunto de probetas

cilíndricas de mezcla asfáltica en caliente. Estas probetas se fabricarán utilizando
materiales representativos de Arequipa (agregados, ligante asfáltico y caucho
reciclado para vía seca). Para cada tipo de mezcla (convencional y modificada con

17
 caucho por vía seca), se prepararán probetas con diferentes contenidos de ligante
asfáltico. Se elaborará un mínimo de diez probetas replicadas para los ensayos de
Estabilidad y Flujo Marshall por cada contenido de asfalto.

Tabla 1: Cantidad de ensayo – [Elaboración propia]

Número Mínimo
de Probetas
Contenido de Ligante Asfáltico
Tipo de Mezcla Asfáltica Replicadas para
(% en peso de la mezcla total)
Estabilidad y
Flujo Marshall
Mezcla Convencional Base de asfalto
1.00

Asfalto Base + Caucho - 4.00 % 1.00

Mezcla Modificada con Caucho
(Vía Seca) Asfalto Base + Caucho – 8.00 % 1.00

Asfalto Base + Caucho - 12.00 % 1.00

Total Mínimo de Probetas 4.00

7.5 VARIABLES

7.5.1 VARIABLE INDEPENDIENTE

• Nivel 1: Mezcla Asfáltica Convencional

• Nivel 2: Mezcla Asfáltica Modificada con Caucho Reciclado por Vía Seca

7.5.2 VARIABLES DEPENDIENTES

• Diferentes porcentajes en peso de ligante asfáltico para cada tipo de mezcla

(4.0%, 8.00%, 12.00%), incluyendo el porcentaje óptimo determinado por el
diseño Marshall.

7.6 METODO DE INVESTIGACION

El método de investigación será experimental y cuantitativo. Esto significa que

manipularemos variables de forma controlada en el laboratorio para medir
numéricamente el comportamiento de las mezclas asfálticas. Compararemos las
propiedades mecánicas (Estabilidad y Flujo Marshall) entre las mezclas asfálticas
convencionales y las modificadas con caucho reciclado por vía seca. Los datos
obtenidos nos permitirán realizar un análisis estadístico objetivo para determinar

18
 las diferencias entre ambos tipos de mezcla, en el contexto de su aplicación en vías
urbanas de alto tránsito en Arequipa.

7.7 TÉCNICAS DE RECOLECCION DE DATOS

Para esta investigación, la recolección de datos se basará exclusivamente en la

aplicación de ensayos de laboratorio estandarizados. Estos ensayos son el pilar
del enfoque cuantitativo, permitiendo la obtención de mediciones precisas y
reproducibles de las propiedades de las mezclas asfálticas.

Las principales técnicas y procedimientos de recolección de datos serán los

siguientes:

7.7.1 ENSAYO DE CARACTERIZACIÓN DE AGREGADOS:

• Granulometría (ASTM C136/C117, AASHTO T27/T11): Se realizarán

análisis granulométricos para determinar la distribución de tamaños de las
partículas de los agregados grueso y fino. Esto es fundamental para asegurar que
la gradación de la mezcla cumpla con las especificaciones para vías de alto
tránsito.

7.7.2 ENSAYO DE CARACTERIZACIÓN DE CAUCHO GRANULADO

RECICLADO (GTR):

• Granulometría (Análisis de tamizado): Se determinará la distribución de

tamaños del caucho granulado para asegurar que sea adecuado para el proceso de
vía seca y consistente con la literatura revisada.

7.7.3 DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS POR EL MÉTODO

MARSHALL (MTC E 504 / ASTM D6927):

Esta será la técnica central de recolección de datos para la evaluación del

comportamiento mecánico y volumétrico. Se realizarán los siguientes pasos y se
registrarán los datos correspondientes:

• Selección de Materiales: Se eligen los agregados (grueso, fino y filler) y

el ligante asfáltico. La granulometría y otras propiedades de estos
materiales deben cumplir con las especificaciones del proyecto.

19
• Preparación de Muestras (Probetas Marshall): Se preparan un mínimo de
cinco conjuntos de probetas cilíndricas de 4 pulgadas de diámetro y 2.5
pulgadas de altura. Cada conjunto debe tener un contenido de asfalto diferente
(por ejemplo, 4.0%, 8.00%, 12.00%), permitiendo así evaluar el efecto de la
cantidad de asfalto.

• Compactación de las Muestras: Las probetas se compactan utilizando un

martillo Marshall de caída controlada. La cantidad de golpes (normalmente
75 por cada cara para vías de alto tránsito, como en tu estudio en Arequipa)
simula la compactación del rodillo en el campo y garantiza una densidad
uniforme.
• Ensayos de Laboratorio: Las probetas compactadas se someten a los
siguientes ensayos para determinar las propiedades volumétricas y mecánicas:
o Densidad y Vacíos: Se miden la Densidad Máxima Teórica (Gmm) y
la Densidad Bulk (Gmb) para calcular el porcentaje de vacíos de aire
en la mezcla, los vacíos en el agregado mineral (VMA) y los vacíos
llenos con asfalto (VFA). Estos parámetros son cruciales para asegurar
la durabilidad de la mezcla.
o Estabilidad y Flujo Marshall: Las probetas se sumergen en un baño
de agua a 60°C para simular las condiciones de servicio. Luego, se les
aplica una carga de compresión. La estabilidad Marshall mide la carga
máxima que la probeta soporta, mientras que el flujo Marshall mide la
deformación que experimenta antes de fallar.
• Determinación del Contenido Óptimo de Asfalto: Los resultados de los
ensayos de cada conjunto de probetas se grafican en relación con el contenido
de asfalto. El contenido óptimo se determina con base en el cumplimiento de
los criterios de diseño, que buscan un equilibrio entre la estabilidad, el flujo y
los porcentajes de vacíos.

20
 7.7.4 PROCEDENCIA Y PREPARACIÓN DE MUESTRAS

• Se prepararán mezclas en laboratorio usando agregados pétreos, ligante asfáltico

convencional y caucho granulado malla #60, en proporciones de 4.00%, 8.00% y
12.00% respecto al peso del asfalto.
• Se elaborarán probetas cilíndricas o prismáticas según el tipo de ensayo, en
condiciones controladas de temperatura, compactación y humedad.

7.7.5 REGISTRO Y TRATAMIENTO DE DATOS

• Los datos obtenidos se anotarán en fichas técnicas por cada muestra.

• Se utilizarán hojas de cálculo (Excel) para consolidar resultados por tipo de
mezcla y porcentaje de caucho.
• Los valores serán procesados estadísticamente mediante medidas de tendencia
central y análisis comparativos (media, desviación estándar).
• Se elaborarán gráficas comparativas para observar tendencias según el porcentaje
de caucho y su efecto en cada propiedad evaluada.

7.7.6 VALIDACIÓN DE RESULTADOS

La verificación de resultados en esta investigación de laboratorio se llevará a cabo

mediante dos mecanismos principales, asegurando la fiabilidad y la pertinencia
de las conclusiones obtenidas.

Primero, se garantizará la validez interna al adherirse estrictamente a las normas

técnicas peruanas (NTP) y los estándares internacionales (ASTM/AASHTO) para
cada ensayo de laboratorio. Esto incluye la calibración de equipos, el control de
las condiciones ambientales de los ensayos y la correcta preparación de las
muestras. La replicación de probetas (mínimo de tres para Marshall) también
fortalecerá la confiabilidad de los datos, permitiendo análisis estadísticos que
minimicen el error aleatorio.

Segundo, la validez externa de los resultados se buscará al comparar los valores

obtenidos para la Estabilidad, Flujo y parámetros volumétricos con los criterios
de diseño y especificaciones técnicas establecidos por la normativa peruana
(MTC) para mezclas asfálticas de vías urbanas de alto tránsito. Además, se

21
 contrastarán los hallazgos con los antecedentes de investigación relevantes en la
literatura científica (nacional e internacional) sobre mezclas asfálticas
modificadas con caucho (vía seca), como las mencionadas en el marco teórico.
Esto permitirá contextualizar los resultados dentro del conocimiento existente y
evaluar su aplicabilidad preliminar a las condiciones de Arequipa.

7.8 INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS

Para la ejecución del presente estudio, se utilizarán instrumentos especializados y

normados que permitirán obtener con precisión los valores requeridos en cada uno de
los ensayos mecánicos. Los instrumentos han sido seleccionados conforme a las normas
ASTM, AASHTO y NTP vigentes, garantizando la confiabilidad y repetibilidad de los
resultados.

A continuación, se detallan los principales instrumentos por cada tipo de ensayo:

• Tabla 2: Caracterización de ensayos – [Elaboración propia]

22
CATEGORIA DE ENSAYO INSTRUMENTO / EQUIPO CLAVE NORMATIVA REFERENCIA PROPOSITO DE INVESTIGACION

Juego de Tamices Normalizados ASTM C136/C117, AASHTO T27/T11Determinar la granulometría de agregados.

Balanza de Precisión ASTM D4753 Medir masas para pesos específicos y absorción.
1. Caracterización de Agregados Horno de Secado Horno de Secado Horno de Secado
Máquina de Abrasión Los Ángeles ASTM C131/C535 Evaluar la resistencia al desgaste de los agregados.
Calibrador de Partículas Chatas y Alargadas ASTM D4791 Clasificar agregados por forma.

Penetrómetro ASTM D5 Medir la consistencia (penetración) del asfalto.

2. Caracterización de Ligante Asfáltico (Base) Anillo y Bola ASTM D36 Determinar el punto de ablandamiento.
Viscosímetro de Rotación o Capilar ASTM D2170/D2171 Medir la viscosidad del ligante.

3. Caracterización de Caucho Granulado

Juego de Tamices Normalizados ASTM E11 Determinar la granulometría del caucho.
Reciclado (GTR)
Picnómetro ASTM D854 / ASTM D70 Determinar la gravedad específica del caucho.

Acondicionar materiales a temperaturas de

Hornos de Calentamiento ASTM D6177 mezclado y compactación.
Mezcladora Mecánica de Laboratorio Asegurar homogeneidad de la mezcla asfáltica.
Compactar probetas Marshall a densidad deseada
Compactador Marshall Automático/Manual MTC E 504 / ASTM D6927 (ej. 75 golpes).
Medir Estabilidad Marshall (carga máxima) y Flujo
Máquina de Ensayo Marshall MTC E 504 / ASTM D6927 Marshall (deformación).
Diseño y Evaluación de Mezclas Asfálticas
Medir masas de probetas para cálculos de densidad
(Método Marshall)
Balanza de Precisión ASTM D4753 y vacíos.
Determinar la Gravedad Específica Máxima Teórica
Equipo para Ensayo Rice (Picnómetro de vacío) MTC E 508 / ASTM D2041 (Gmm).
Baño María/Tanque de Agua con Control de Acondicionar probetas Marshall a la temperatura
Temperatura ASTM D6927 de ensayo (60°C).
Termómetros Calibrados Controlar las temperaturas durante todo el proceso.
Calibradores Vernier o Pie de Rey Medir dimensiones de las probetas.
8 CRONOGRAMA DE TRABAJO

• Tabla 3: cronograma – [Elaboración propia]

Indicar el objetivo
Indicador Responsable de Semanas a alcanzar con esta
EX actividad actividad
Descripción 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Actividad 1 Se recolectará y se hará la

Recolección de insumos clasificación de materiales
(agregados, asfalto base, Carmen/Cesar x x Objetivo 1
caucho reciclado)
Evaluar las
Se ejecutarán los ensayos de propiedades
caracterización de materiales mecánicas de
Actividad 2
(granulometría, peso Carmen/Cesar x x mezclas asfálticas
Ensayo granulométrico específico, absorción) convencionales y
aquellas
Actividad 3 Se realizará el diseño de modificadas con
Evidencias fotográficas del mezclas asfálticas mediante la caucho reciclado
diseño de mezcla dosificación por el método Carmen/Cesar x x 4%,8% y 12%,
Marshall. mediante la
aplicación del
Actividad 4 Se llevará a cabo la método Marshall en
Preparación de probetas preparación de mezclas y la ensayos de
fabricación de probetas con laboratorio.
Carmen/Cesar x
contenidos de ligante del x x
4.0%, 8.00%, 12.0%.
Actividad 5 Realización del Se ejecutará el ensayo
ensayo de Ensayo Marshall Marshall para determinar la Carmen/Cesar
Estabilidad y el Flujo de las x x
mezclas asfálticas.
Objetivo 2
Actividad 6 Análisis Se procederá al cálculo de las Determinar la
de resultados de las propiedades volumétricas Estabilidad
propiedades (Gmb, Gmm, Va, VMA, VFA) Carmen/Cesar Marshall de las
volumetricas x x x mezclas asfálticas
convencionales y
las modificadas con
caucho reciclado
Actividad 7 Registro de Se realizará el 4%, 8% y 12% bajo
resultados de de los análisis estadístico de Carmen/Cesar las condiciones de
Análisis estadístico resultados obtenidos. ensayo estándar.
x x

Actividad 8
Discusión de los Se efectuará la comparación Objetivo 3
resultados Análisis del desempeño considerando Comparar el
climático las condiciones climáticas Carmen/Cesar x x comportamiento de
locales, como la temperatura y las mezclas
la humedad. asfálticas con y sin
caucho reciclado
Actividad 9 Se realizará la validación de bajo las condiciones
Validación normativa resultados con la normativa climáticas típicas de
técnica vigente (MTC, ASTM) Carmen/Cesar Arequipa.
y bibliografía x x x
 Actividad 10 Se elaborarán gráficos, tablas
comparativas y redactaran los
Elaboración de los gráficos y Carmen/Cesar
resultados obtenidos.
tablas x x x

Se realizará la revisión final

Actividad 11 del capítulo de resultados y
Elaboración del informe final y discusión en coordinación con Carmen/Cesar x x x x
discusión de resultados el asesor
9 PRESUPUESTO

ORIGEN DEL
TIPO CATEGORIAS RECURSO DESCRIPCION MONTO (S/.)
RECURSO
COMPUTADORA COMPUTADORA RECURSO PROPIO -
MATERIAL IMPRESO MATERIAL IMPRESO RECURSO PROPIO -
Norma Técnica de Edificación
RECURSO PROPIO
NORMAS CE.010 Pavimentos Urbanos. -
RECURSOS DISPONIBLES INFRAESTRUCTURA Norma Técnica Ministerio de
Transportes y Comunicaciones
Manual de Carreteras - Suelos, RECURSO PROPIO
Geología, Geotecnia y
NORMAS Pavimentos. -
AGREGADO 0.5 m3, arena,grava Compra S/ 180.00
MATERIALES ASFALTO LIQUIDO betun asfaltica Compra S/ 90.00
CAUCHO RECICLADO 1 kilo de caucho Compra S/ 45.00
ENSAYO GRANULOMETRICO
1 ensayo a S/280.00 Laboratorio Externo S/ 280.00
RECURSOS NECESARIOS AGREGADOS
ENSAYO DE LABORATORIO
ENSAYO GRANULOMETRICO
1 ensayo a S/280.00 Laboratorio Externo S/ 280.00
CAUCHO
ENSAYO MARSHALL 4 probetas a S/400 Laboratorio Externo S/ 1,600.00
•
TOTAL S/ 2,475.00

• Tabla 4: Presupuesto – [Elaboración propia]

10 BIBLIOGRAFÍA

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11 ANEXOS (opcional)

Incluye planos, cuestionarios, gráficos, etc.

32