Evaluación estructural del

puente El Carrizo – Etapa 2024

Luis Álvaro Martínez Trujano
Germán Michel Guzmán Acevedo
Juan Antonio Quintana Rodríguez
Héctor Miguel Gasca Zamora
Jorge Alberto Hernández Figueroa
Francisco Javier Carrión Viramontes
Miguel Anaya Díaz
Violeta Rodríguez Millán
Mario Alberto Montes Zea

Publicación Técnica No. 845

Querétaro, México
2024

ISSN 0188-7297
Esta investigación fue realizada en la Coordinación de Ingeniería Vehicular
e Integridad Estructural del Instituto Mexicano del Transporte, por M. en C.
Luis Álvaro Martínez Trujano, Dr. Germán Michel Guzmán Acevedo, Dr.
Juan Antonio Quintana Rodríguez, Lic. Héctor Miguel Gasca Zamora, Ing.
Jorge Alberto Hernández Figueroa, Dr. Francisco Javier Carrión
Viramontes, M. en C. Miguel Anaya Díaz, M. en C. Violeta Rodríguez Millán
y Tec. Mario Albero Montes Zea.

Esta investigación es el producto final del proyecto de investigación

interna EI-06/24 “Evaluación de la integridad estructural mediante el
análisis del monitoreo temporal e imágenes satelitales del puente
atirantado El Carrizo”.

Se agradece al Dr. Francisco Javier Carrión Viramontes, Coordinador de

Ingeniería Vehicular e Integridad Estructural del Instituto Mexicano del
Transporte, por sus comentarios y facilidades para la realización del
presente trabajo.

Se agradece la colaboración del Ing. Fernando J. Burela Hernández,

Responsable de Transparencia, atención a Órganos Fiscalizadores y
Seguimientos Técnicos en la Unidad Regional Mazatlán e Ing. Alejandro
Silva Tirado, Superintendente de Conservación del tramo Sinaloa, así como
a su equipo de apoyo vial, de Caminos y Puente Federales de Ingresos y
Servicios Conexos (CAPUFE).

Las opiniones expresadas en esta publicación son de los autores (as) y no

necesariamente reflejan los puntos de vista del Instituto Mexicano del
Transporte.
Tabla de Contenido
Página

Sinopsis ........................................................................................................................................................ v

Abstract..................................................................................................................................................... vii

Introducción .............................................................................................................................................. 1

1. Puente atirantado El Carrizo ............................................................................................... 3

1.1 Emergencia estructural .................................................................................................... 4

2. Monitoreo estructural del puente ................................................................................... 5

2.1 Estudios previos en el puente El Carrizo ........................................................... 5

2.1.1 Evaluación en el periodo 2021 .............................................................................. 5

2.1.2 Evaluación en el periodo 2022 ............................................................................. 5
2.1.3 Evaluación en el periodo 2023 .............................................................................6
2.2 Metodología de monitoreo temporal .................................................................7

2.2.1 Etapa 1: Actualización de la información ..................................................... 8

2.2.2 Etapa 2: Plan de monitoreo ............................................................................. 8
2.2.3 Etapa 3: Mediciones en el puente ................................................................9
2.2.4 Etapa 4: Análisis de la información ............................................................14
2.2.5 Etapa 5: Actualización del modelo matemático .............................. 15
2.2.6 Etapa 6: Evaluación estructural ................................................................... 17
3. Estudio de desplazamientos mediante imágenes satelitales .................. 19

3.1 InSAR ........................................................................................................................................ 19

3.2 Estudio InSAR en sección doble voladizo....................................................... 19

3.3 Implementación de SBAS InSAR ......................................................................... 23

4. Resultados de la evaluación estructural ................................................................... 31

iii
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

4.1 Sección doble voladizo ................................................................................................ 31

4.1.1 Valor estadístico de deformación unitaria ................................................ 31

4.1.2 Centroide en dovelas instrumentadas ...................................................41
4.1.3 Límites en dovelas instrumentadas........................................................ 47
4.2 Sección atirantada ........................................................................................................ 48

4.2.1 Aceleraciones en el tablero ........................................................................... 48

4.2.2 Tensiones de cables.............................................................................................. 51
4.2.3 Frecuencias naturales y amortiguamientos ...................................... 58
Conclusiones .......................................................................................................................................... 61

Bibliografía ............................................................................................................................................. 63

Anexo 1 Histogramas de deformaciones ..........................................................................69

Anexo 2 Histórico PDF de deformaciones ....................................................................... 73

iv
Sinopsis
El presente estudio muestra los resultados de la evaluación estructural del
puente atirantado El Carrizo que se realizó durante el año de 2024. Para
este estudio se utilizó la información del monitoreo temporal, mediante el
cual se midieron las deformaciones dinámicas por cargas vivas de las
dovelas instrumentadas en la sección de doble voladizo. De igual forma,
se analiza el comportamiento dinámico de todo el puente a través de las
frecuencias naturales, formas modales y aceleraciones máximas; así como,
del seguimiento de las tensiones de los 56 cables de la sección atirantada
a través de los pesajes dinámicos indirectos. Finalmente, el estudio se
complementó con el análisis de las variaciones de la posición en el eje z de
siete puntos persistentes en la sección de doble voladizo del puente
medidas de 2019 al 2021 y cinco puntos específicos de todo el puente
medidos entre 2022 a 2024, mediante el análisis de imágenes satelitales
InSAR.

v
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

vi
Abstract
This paper presents the results of the structural evaluation of the El Carrizo
cable-stayed bridge that was carried out during the year 2024. For this
study, information from temporal monitoring was used, through which
the dynamic deformations due to live loads of the instrumented segments
were measured. in the double cantilever section. Likewise, the dynamic
behavior of the entire bridge is analyzed through natural frequencies,
modal shapes and maximum accelerations; as well as monitoring the
tensions of the 56 cables of the cable-stayed section through indirect
dynamic weighing. Finally, the study was complemented with the analysis
of the position variations in the z axis of seven persistent points in the
double cantilever section of the bridge measured from 2019 to 2021 and
five specific points of the entire bridge measured between 2022 to 2024,
through the analysis of InSAR satellite images.

vii
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

viii
Introducción
El monitoreo estructural de puentes es un campo esencial en la ingeniería
civil moderna, particularmente útil en la gestión de los puentes
atirantados que forman parte de la infraestructura carretera. Por lo
general, estas estructuras son consideradas críticas, tanto por su
complejidad, como por el crucial papel que tienen dentro de la
conectividad regional y, por lo tanto, requieren de un enfoque sistemático
y continuo para asegurar su integridad y funcionamiento.

Para determinar la condición estructural de ese tipo de puentes de

manera oportuna, minimizar los costos de mantenimiento, preservar su
integridad y garantizar la seguridad de los usuarios, es importante el
desarrollo de estrategias de monitoreo, ya sean temporal o permanente.
La información obtenida debe ser acorde con las características de cada
estructura y correspondiente a los elementos críticos de la misma, para
que, de esta manera, se puedan evaluar eventos extraordinarios derivados
de accidentes viales, sismos o viento extremos, así como, determinar
tendencias en los parámetros estructurales del puente y anticipar
acciones de conservación a corto, mediano y largo plazo. Para cumplir con
estas expectativas es necesaria una adecuada comunicación y
colaboración entre los responsables del monitoreo y las autoridades
encargadas de la seguridad, el mantenimiento y la conservación de la
infraestructura carretera (Martínez et al., 2023). En México, la Secretaría de
Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) cuenta con el Centro
de Monitoreo de Puentes y Estructuras Inteligentes (CeMPEI), ubicado en
el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), que monitorea, analiza y evalúa
la integridad estructural de los puentes instrumentados de la Red
Carretera Federal.

1
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

2
1. Puente atirantado El Carrizo
El puente atirantado El Carrizo, administrado por Caminos y Puentes
Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE), es una estructura
que se localiza en el estado de Sinaloa y conecta el Golfo de México con la
Costa del Pacífico. Diseñado por JESA Ingeniería y construido por
TRADECO Infraestructura entre 2011 y 2013, se destaca por ser un puente
complejo con tres sistemas estructurales. Su longitud total es de 487
metros, con un claro principal de 217 metros y el pilón principal tiene una
altura total de 226 metros desde su cimentación hasta la cúspide. El
puente está compuesto por una sección simplemente apoyada con trabes
postensadas tipo Nebraska, otra sección de doble voladizo con vigas tipo
cajón y una sección principal atirantada con dovelas metálicas (Ochoa,
2013). En la figura 1.1 se muestra una fotografía del puente El Carrizo
tomada desde el acotamiento de la autopista donde se observan los tres
tipos de estructuras que conforman al puente.

Figura 1.1 Puente El Carrizo

Fuente: Propia, fotografía tomada en campo (2024).

3
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

1.1 Emergencia estructural

El viernes 12 de enero de 2018, la superestructura de la sección de doble
voladizo del puente El Carrizo se dañó considerablemente como
consecuencia de un accidente vial, donde se volcó e incendió el segundo
remolque de un vehículo doblemente articulado de carga que
transportaba Diésel. La volcadura provocó el derrame e incendio de
aproximadamente 34 mil litros de combustible que tardaron
aproximadamente 6 horas en extinguirse (Ramírez, 2021).

Como resultado del incidente se dañó severamente la sección de doble

voladizo del puente y fue necesario el cierre total al tránsito en un tramo
importante de la autopista Mazatlán-Durango, generando significativas
pérdidas económicas. Para recuperar la condición y operación del puente
lo antes posible, se ejecutaron actividades de rehabilitación emergentes y,
para garantizar la eficacia estructural de cada una de las etapas de
rehabilitación, el IMT se encargó de instrumentar y monitorear la sección
de doble voladizo, lo cual se realizó de abril a septiembre de 2018 utilizando
un sistema de mediciones continúas basado en 24 sensores de fibra óptica
tipo FBG (rejilla o red de Bragg en fibra) (Quintana et al., 2018). Este sistema
de monitoreo, además de evaluar la integridad estructural durante la
rehabilitación del puente, ha permitido el monitoreo periódico posterior,
mediante el cual se ha podido verificar que, a la fecha, los parámetros
estructurales críticos han permanecido dentro de los límites seguros de
operación.

La figura 1.2 muestran el plano del puente El Carrizo en vista de elevación.

Figura 1.2 Plano del puente El Carrizo en vista de elevación

Fuente: Adaptación de SCT (2013).

4
2. Monitoreo estructural del puente
El puente El Carrizo se instrumentó de manera permanente con el
objetivo de determinar la condición estructural durante cada una de las
etapas de rehabilitación de 2018, sin embargo, una vez instrumentado se
incluyó dentro de las estructuras que el Centro de Monitoreo de Puentes
y Estructuras Inteligentes (CeMPEI) evalúa periódicamente bajo
escenarios de tránsito normal, para determinar su integridad estructural.

2.1 Estudios previos en el puente El Carrizo

Con el objetivo de evaluar la integridad estructural del puente para
proponer límites bajo condición de operación normal de la estructura, a
partir de 2021 a la fecha se han realizado proyectos anuales de monitoreo
y seguimiento del puente, cuyos resultados se describen a continuación.

2.1.1 Evaluación en el periodo 2021

Con el objetivo de determinar el comportamiento estructural del puente
El Carrizo en el año 2021, se realizaron dos sesiones de mediciones, a partir
de las cuales se establecieron los límites bajo condiciones de operación
normal para las deformaciones unitarias por efectos de carga viva, se
obtuvieron los valores de referencia de los centroides y las deformaciones
e inclinaciones en las dovelas instrumentadas de la sección doble voladizo
y se obtuvieron las tres primeras formas modales y las nueve primeras
frecuencias de vibración de la sección atirantada, para lo cual fue
necesaria la utilización de instrumentación temporal con sensores de
aceleración inalámbricos en el tablero de la sección atirantada.

Al finalizar el estudio, se concluyó que a tres años del mantenimiento

mayor realizado al puente El Carrizo, éste continúa operando con los
mismos rangos de seguridad a los identificados en la prueba de carga
realizada al finalizar la rehabilitación y que el comportamiento dinámico
de la estructura es el esperado bajo las condiciones de operación normal
por carga viva (Martínez et al., 2022).

2.1.2 Evaluación en el periodo 2022

En el año 2022 se realizaron tres sesiones de medición. Después del análisis
de la información recabada se observó que los resultados de la

5
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

deformación por carga viva, los valores de referencia de los centroides y las
deformaciones unitarias e inclinaciones en las dovelas instrumentadas de
la sección doble voladizo del puente El Carrizo, se encontraron dentro de
los límites definidos de operación normal por carga viva.

Se complementó el estudio al obtener la tensión de los cables de la

sección atirantada, con pesajes indirectos, a través de la estimación de los
factores de calibración de los tirantes e implementación de un modelo
matemático diseñado para calcular la tensión mediante el análisis de la
respuesta dinámica del cable. A su vez, con la información de las tensiones
de los cables se actualizó el modelo de elementos finitos de la estructura.
Cabe mencionar que, los resultados de las tensiones en los tirantes por
métodos indirectos es una primera aproximación de la carga real, que
puede ser obtenida a través de métodos tradicionales como pesajes
directos con gatos hidráulicos. Se recomendó realizar por única ocasión, el
registro de las respuestas dinámicas en los tirantes y de manera
simultánea, efectuar peajes directos en algunos cables, con el fin de
incrementar la confiabilidad de los resultados de las tensiones a través de
la técnica de pesajes dinámicos indirectos.

Con el análisis de los datos del sistema de monitoreo y del modelo

matemático calibrado de la estructura, se concluyó que, el puente El
Carrizo continúa operando con los mismos rangos de seguridad que los
encontrados en la última prueba de carga realizada en 2018 y que el
comportamiento dinámico de la estructura es el esperado bajo
condiciones de operación normal, garantizando la seguridad de los
usuarios que transitan por la estructura (Martínez et al., 2023).

2.1.3 Evaluación en el periodo 2023

En el año 2023 se realizó únicamente una sesión de medición. Como
resultado del análisis de la información se encontró que la deformación
unitaria por carga viva, los valores de referencia de los centroides y las
deformaciones unitarias e inclinaciones en las ocho dovelas
instrumentadas de la sección doble voladizo del puente El Carrizo, se
encuentran dentro de los límites a tensión y compresión de operación
normal por carga viva.

A través del Modelo de Elementos finitos calibrado, se calcularon los

límites de servicio y los límites de ruptura, a tensión y compresión, de las
dovelas instrumentadas, considerando los efectos por carga muerta en la
estructura. Se encontró que las deformaciones unitarias están dentro de
los límites de servicio en las fibras superior e inferior de las dovelas
instrumentadas.

6
 2. Monitoreo estructural del puente

En cuanto a la sección atirantada, se determinó la tensión axial de los 56

cables con pesajes dinámicos indirectos, a través del análisis espectral de
la respuesta dinámica de los tirantes, obteniendo diferencias porcentuales
en el intervalo de -6% a 5%, con respecto a los pesajes indirectos efectuado
por el IMT en 2022. Con excepción de los tirantes no. 14 de las semi-arpas
2 y 3, los 52 tirantes restantes se ubicaron por debajo del límite máximo de
diseño (45% 𝐹𝑝𝑢 ). Del estudio experimental de aceleraciones en el tablero,
se detectaron mayores amplitudes en el eje central del tablero en las
direcciones longitudinal, transversal y vertical, comparadas con las
aceleraciones registradas simultáneamente en los ejes externos del
tablero correspondientes a los cuerpos A y B. Con respecto al análisis
modal, las frecuencias naturales de los primeros tres modos de vibrar
permanecieron con diferencias porcentuales menores al 3%, con respecto
a las obtenidas en 2022.

Finalmente, se complementó el estudio con la actualización de la

calibración del modelo de elementos finitos del puente El Carrizo,
considerando las pérdidas de fuerza instantáneas y diferidas de presfuerzo
en las etapas constructivas y rehabilitación en 2018, de la sección doble
voladizo. En donde se obtuvieron valores de presfuerzos efectivos hasta
del 60.58% en una etapa constructiva y 72.4% durante la rehabilitación, con
respecto a las fuerzas de tensado de los cables de presfuerzo (Martínez et
al., 2023).

2.2 Metodología de monitoreo temporal

Para determinar la condición estructural del puente, posterior a la
rehabilitación, en 2021 se implementó una metodología de monitoreo
periódico en seis etapas, la cual se ha optimizado en los últimos años. En
la figura 2.1 se indica la metodología implementada para la evaluación del
puente El Carrizo. Actualmente, este estudio se lleva a cabo anualmente
para evaluar la integridad estructural del puente bajo condiciones de
operación normal cuenta con los siguientes objetivos:

• Evaluar la condición estructural de la sección doble voladizo del

puente bajo condiciones de operación normal.
• Seguimiento a los límites de seguridad y servicio a través de la
evaluación del desempeño de los parámetros estructurales del
doble voladizo.
• Seguimiento a las frecuencias naturales, formas modales y
amortiguamiento en la estructura para mantener actualizada la
calibración del modelo matemático.
• Seguimiento a la tensión de los 56 tirantes mediante pesajes
dinámicos indirectos.

7
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

• Determinar el perfil del tablero en la sección del doble voladizo en la

componente vertical, a través de imágenes satelitales.

Figura 2.1 Metodología de monitoreo temporal en el puente El Carrizo

Fuente: Elaboración propia.

Detalles de las actividades de cada etapa de la metodología propuesta se

presentan a continuación:

2.2.1 Etapa 1: Actualización de la información

En esta primera etapa se definieron los valores de referencia de cada uno
de los parámetros estructurales de interés. Inicialmente, se utilizaron los
valores de deformación unitaria por carga viva, centroides y ángulos de
inclinación obtenidos al finalizar la rehabilitación del puente en 2018.
Posteriormente, se actualizaron los valores de los parámetros
estructurales conforme fue evaluado el puente en 2021, 2022 y 2023; así
también, se incluyeron: aceleraciones máximas, frecuencias naturales de
vibrar, formas modales, amortiguamiento, tensión de los 56 cables de la
sección atirantada, y límites de servicio y de ruptura para las dovelas
instrumentadas.

2.2.2 Etapa 2: Plan de monitoreo

Esta etapa consistió en realizar acciones de preparación a las mediciones
en la estructura. Estas acciones incluyeron la calendarización de las fechas,
gestión de permisos con CAPUFE para la ejecución de las mediciones en

8
 2. Monitoreo estructural del puente

la estructura y solicitud de apoyo para control vial, en laboratorio se

realizaron actividades de verificación de los instrumentos de medición
para asegurar el correcto funcionamiento de los equipos de medición.
Finalmente, en el IMT se realizaron los trámites asociados a la solicitud y
asignación de recursos financieros y humanos para efectuar la visita a la
estructura.

2.2.3 Etapa 3: Mediciones en el puente

En este estudio se realizó una única sesión de medición en la estructura,
con fechas de 21 y 22 de febrero de 2024. En donde, se llevaron a cabo los
registros de información del puente, mediante el sistema de fibra óptica
correspondiente a la instrumentación permanente, siendo los sensores
tipo FBG ubicados dentro del par de vigas cajón de la sección doble
voladizo (cuerpo A y cuerpo B), ver figura 2.2.

Figura 2.2 Instrumentación de la sección doble voladizo

Fuente: Elaboración propia.

Así también se realizaron registros de medición a través de

instrumentación temporal, basada en acelerómetros triaxiales instalados
en la sección atirantada.

Las ubicaciones de los acelerómetros instalados temporalmente para el

registro de las aceleraciones sobre el tablero de la sección atirantada del
puente se indican a través de una vista en planta en la figura 2.3. En donde,
los círculos en color rojo representan acelerómetros y, con recuadros
intercalados en colores violeta y azul, se muestran las 7 series de medición
identificadas como sesión 1 a sesión 7. Cada serie de medición consistió en

9
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

la instrumentación de una zona del tablero con hasta 9 acelerómetros

triaxiales.

Figura 2.3 Puntos de instrumentación temporal en tablero (vista de planta)

Fuente: Elaboración propia.

En la figura 2.4 se detalla mediante una vista de elevación, la ubicación de

los acelerómetros triaxiales instalados sobre el cuerpo A del tramo
atirantado del puente El Carrizo. Así también, se indican cada una de las 7
series sucesivas de instrumentación.

Figura 2.4 Puntos de instrumentación temporal en tablero (vista de elevación)

Fuente: Elaboración propia.

Por último, se colocaron acelerómetros sobre los cables de la sección

atirantada para obtener la tensión individual de cada tirante, mediante la
aplicación de la técnica de pesajes dinámicos indirectos (Carrión et al.,
2005). Las figuras 2.5 y 2.6 indican en vista de elevación, la ubicación de los
acelerómetros instalados temporalmente para el registro de las
vibraciones en los tirantes del puente en el cuerpo A y cuerpo B,
respectivamente.

10
 2. Monitoreo estructural del puente

Figura 2.5 Puntos de instrumentación temporal en tirantes del cuerpo A (vista de

elevación)
Fuente: Elaboración propia.

Figura 2.6 Puntos de instrumentación temporal en tirantes del cuerpo B (vista de

elevación)
Fuente: Elaboración propia.

A través del sistema de monitoreo permanente conformado por 24

sensores FBG, se registraron datos durante 6 horas continuas en cada día
de medición con una frecuencia de adquisición de 125 muestras por
segundo. La figura 2.7 muestra la adquisición de los datos mediante una
computadora portátil correspondiente a la instrumentación permanente
ubicada en la sección doble voladizo. La información contiene datos de los
parámetros estructurales de la sección doble voladizo tales como:

11
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

amplitudes medias, límites inferiores y superiores de deformación unitaria

por efectos de tensión y compresión, valor de referencia en los sensores de
deformación unitaria e inclinación por carga muerta y efectos térmicos en
la estructura. Esta información permite estimar la ubicación del centroide
y, límites de servicio y de ruptura (tensión y compresión) en las dovelas
instrumentadas.

Figura 2.7 Registros de instrumentación temporal con sensores FBG, bajo las vigas
Nebraska del puente El Carrizo
Fuente: Elaboración propia.

Las actividades de instrumentación y monitoreo temporal en la estructura

se efectuaron bajo estándares de seguridad vial para reducir el riesgo de
accidentes tanto al personal involucrado en las mediciones como a los
usuarios de la estructura. Por tal motivo, la circulación vial fue redirigida
por personal de CAPUFE a los carriles de baja velocidad en ambos cuerpos,
mediante la colocación de conos y realizando actividades de bandereo.

La instrumentación complementaria sobre el tablero del puente del tramo

atirantado se utilizó para identificar: amplitudes máximas de aceleración,
frecuencias naturales, amortiguamiento y modos de vibrar de la
estructura. La figura 2.8 ilustra la instalación de un acelerómetro sobre el
parapeto metálico para registrar las aceleraciones en el tablero del puente.
El monitoreo se realizó bajo condiciones de excitación ambiental: tránsito
de vehículos y carga por viento. Para cubrir los 364 metros de longitud
total de la sección atirantada se efectuaron siete series sucesivas de
medición, por lo que en cada serie se instalaron temporalmente 9
acelerómetros: tres en el cuerpo A, tres en el parapeto central y tres
acelerómetros en el cuerpo B, los cuales se fijaron al parapeto metálico de

12
 2. Monitoreo estructural del puente

la estructura a través de correas ajustables equidistantes

longitudinalmente cada 22 metros aproximadamente. La frecuencia de
adquisición aplicada para estas mediciones fue de 64 muestras por
segundo, con registros sincronizados en las direcciones longitudinal,
transversal y vertical de cada acelerómetro, durante 900 segundos
continuos por cada serie de medición.

Figura 2.8 Instalación de instrumentación temporal, acelerómetro en parapeto

central del puente El Carrizo
Fuente: Elaboración propia.

Finalmente, se instalaron acelerómetros en los 56 cables de las cuatro

semi-arpas, en grupos de 7, uno en cada tirante, sujetos al cable mediante
correas ajustables. En la figura 2.9 se ilustra la instalación con correas
ajustables de un acelerómetro en el tirante 1 de la semi-arpa 2 (lado
Mazatlán, aguas arriba, cuerpo A). El análisis de la respuesta en la dirección
perpendicular del cable permitió determinar su tensión (Carrión et al.,
2005). El monitoreo se efectuó bajo condiciones de carga viva, excitación
generada por la circulación de vehículos y viento sobre la estructura, que
se llevó a cabo mediante ocho series de mediciones, con frecuencia de
adquisición de 128 muestras por segundo durante un periodo de 600
segundos.

13
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura 2.9 Instrumentación temporal, acelerómetro en tirante 1 del puente El

Carrizo
Fuente: Elaboración propia.

2.2.4 Etapa 4: Análisis de la información

Del procesamiento y análisis de los datos obtenidos por los sensores de
fibra óptica instalados en la sección doble voladizo, correspondiente a la
instrumentación permanente, se realizó lo siguiente:

Sección en doble voladizo

Valor estadístico de deformación unitaria:

• Histogramas y ajustes de distribución de probabilidad tipo gauss

inversa de las deformaciones unitarias a tensión y compresión por carga
viva.

14
 2. Monitoreo estructural del puente

• Seguimiento histórico a los ajustes de distribución de probabilidad tipo

gauss inversa de las deformaciones unitarias a tensión y compresión por
carga viva.

• Los límites inferiores y superiores por efectos a tensión y compresión

en sensores ubicados en la parte superior de las dovelas instrumentadas.

• Los límites inferiores y superiores por efectos a tensión y compresión

en sensores ubicados en la parte inferior de las dovelas instrumentadas.

Centroide en dovelas instrumentadas:

• Posición del centroide en las ocho dovelas instrumentadas en el

periodo 2018 – 2024.

Límites en dovelas instrumentadas:

• Límites de operación, límites de servicio y los límites de ruptura, por

efectos de tensión y compresión en las dovelas instrumentadas.

Sección atirantada

Aceleraciones en el tablero

• Aceleraciones máximas, por cada serie consecutiva de medición en las

direcciones: longitudinal, transversal y vertical.

• Aceleraciones máximas en las direcciones: longitudinal, transversal y

vertical.

Tensiones de cables

• Histórico de las tensiones en los 56 cables que constituyen la sección

atirantada del puente El Carrizo.

Frecuencias naturales y amortiguamientos

• Frecuencias naturales y amortiguamiento de los tres primeros modos

de vibrar en dirección vertical.

• Tres primeras formas modales del cuerpo A, cuerpo B y parapeto

central.

2.2.5 Etapa 5: Actualización del modelo matemático

Desde el inicio del estudio en 2018 se crearon y calibraron dos modelos de
Elementos Finitos (MEF) independientes del puente El Carrizo, uno de la

15
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

sección atirantada y otro de la sección de doble voladizo. En el 2021, ambos

se integraron en un único modelo que se calibró mediante los datos
obtenidos del análisis modal y aplicando el Criterio de Aseguramiento
Modal (MAC, por sus siglas en inglés) (Linnet, 2023). El proceso de
calibración consideró el ajuste de las tres primeras frecuencias naturales
de vibrar del modelo con los datos obtenidos experimentalmente
(Martínez et al., 2022). Adicionalmente, en el año 2022 se optimizó y
actualizó la calibración del modelo con base en los valores de tensión de
los tirantes, con diferencias porcentuales menores al 5% respecto a las
tensiones obtenidas del último pesaje directo realizado en 2018, esto se
realizó siguiendo un proceso iterativo para el ajuste de las tensiones en los
cables del modelo matemático (Chen et al., 2000). En 2023, además de
utilizar la información modal obtenida del análisis de las señales del
monitoreo periódico y los registros del último pesaje directo de las
tensiones en los tirantes, se actualizó el modelo matemático con la
inclusión de los valores por presfuerzo efectivo que tienen las dovelas de
la sección doble voladizo y la consideración de las pérdidas instantáneas y
diferidas por presfuerzo, con base en el código de diseño de puentes de la
American Association of State Highwary and Transportation (AASHTO
LRFD) y el manual de diseño de estructuras prefabricadas y presforzadas
del Asociación Nacional de Industriales del Presfuerzo y la Prefabricación
AC (ANIPPAC) (AASHTO, 2020 y ANIPPAC, 2018).

El modelo de elementos finitos resultante consta de 10281 nodos; las vigas,

piezas puente, pilones, travesaños y tirantes se modelaron con 3532
elementos tipo frame, mientras que en la losa y la torre principal se
utilizaron 9463 elementos tipo shell. La representación del modelo se
muestra en la figura 2.10.

Figura 2.10 Modelo matemático del puente El Carrizo

Fuente: Elaboración propia.

16
 2. Monitoreo estructural del puente

Durante el estudio, al no encontrar diferencias significativas entre los

resultados de los registros del monitoreo estructural realizado en 2024 con
respecto a los obtenidos en 2023, se decidió no actualizar el modelo
matemático. Este modelo calibrado tiene una máxima diferencia absoluta
del 1.0% de los 56 tirantes del puente.

2.2.6 Etapa 6: Evaluación estructural

Como última etapa se realizó una comparativa entre los resultados
obtenidos del análisis de las mediciones mediante la instrumentación
permanente y temporal con los valores obtenidos en 2023. De manera
complementaria al estudio, mediante instrumentación in-situ, en el
capítulo 3 de este mismo documento se muestran los resultados de un
estudio con imágenes satelitales en siete puntos persistentes en la sección
de doble voladizo del puente y, posteriormente, cinco puntos específicos
de todo el puente, para identificar la velocidad de desplazamientos
relativos en la dirección z para identificar tendencias que pudiera estar
asociadas con cambios estructurales significativos. Mientras que, en el
capítulo 4 identificado como “Resultados de la evaluación estructural”, se
detallan los resultados obtenidos de las mediciones tradicionales
realizadas en 2024, tanto en la sección doble voladizo con la
instrumentación permanente basada en sensores FBG, como en la zona
atirantada, a través de la instrumentación temporal efectuada con
acelerómetros.

17
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

18
3. Estudio de desplazamientos
mediante imágenes satelitales
Para identificar la velocidad de los desplazamientos en el puente
atirantado El Carrizo se utilizó la metodología InSAR. Para lo cual, primero
se obtuvo información de dos años consecutivos de imágenes satelitales
sobre la zona de interés, en donde la adquisición de datos (imágenes) se
llevó a cabo con la misión Sentinel-1. Posteriormente, con las imágenes se
generaron un conjunto de interferogramas, a los cuales se les aplicó la
metodología multi-temporal SBAS (Short Baseline Subset) (Salvakumaran
et al., 2018). Finalmente, a través de procesamiento de datos se obtuvieron
las velocidades de desplazamientos en cinco puntos del puente El Carrizo
para el periodo comprendido entre 2022-2024.

3.1 InSAR
La Interferometría de Radar de Apertura Sintética (InSAR, por sus siglas en
inglés) consiste en determinar la diferencia en términos de fase entre dos
imágenes SAR adquiridas sobre la misma zona, pero en distintas fechas. A
través de la diferencia de la fase se puede determinar los desplazamientos
que tiene el terreno en el transcurso del tiempo. Actualmente, InSAR es
aplicado multi-temporalmente mediante la metodología denominada
Subconjunto de Líneas Base Cortas (SBAS, por sus siglas en inglés)
(Berardino et al., 2002) y Dispersadores Persistentes (PS, por su acrónimo
en inglés) (Ferretti et al., 2001), las cuales permite reducir fuentes de
errores como los efectos atmosféricos y remanentes producidos por la
topografía. Ambas metodologías se han aplicado en el monitoreo
estructural de edificios (Ma et al., 2022), aeropuertos (Zhang et al., 2023),
puentes (Selvakumaran et al., 2020), obteniendo resultados precisos.

3.2 Estudio InSAR en sección doble voladizo

Particularmente en el puente El Carrizo, se efectuó un estudio
incorporando InSAR con un Modelo de Elemento Finito. En este trabajo,
se utilizaron imágenes de la misión Sentinel-1 cubriendo el periodo desde
enero del 2019 a septiembre del 2022, dirección ascendente, Satélite A y
resolución temporal de 12 días. El software implementado fue una versión
de prueba de SARPROZ, el cual es un programa comercial. A partir de una
variación del procesamiento PS InSAR denominado como Cuasi-PS

19
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

(Perissin, 2016), se detectaron 7 puntos en la sección doble voladizo del

puente, teniendo velocidades en la componente vertical dentro del rango
± 0.5 mm/año y desplazamientos acumulados entre ± 1.5 milímetros (figura
3.1). La investigación propuso una metodología alterna para determinar la
probabilidad de que los desplazamientos del puente El Carrizo superen 3
diferentes límites: (1) estadístico igual a la media ± 3 desviaciones estándar;
(2) de servicio, contemplando el modelo de elementos finitos y la
normativa de AASHTO (AASHTO, 2020); (3) de fractura, considerando el
modelo matemático en conjunto con la normativa de AASHTO. Para esto
se utilizaron los desplazamientos en la zona del doble voladizo al costado
de la sección atirantada, simulación mediante Monte Carlo, 10 años de
desplazamientos. Al final del análisis, se concluyó que la salud estructural
de la sección doble voladizo del puente El Carrizo es adecuada para operar
dentro de los límites de seguridad estructural, de acuerdo con los
resultados obtenidos con InSAR y el modelo matemático. Sin embargo, se
recomiendan continuar monitoreado el comportamiento de dicha sub-
estructura (Guzman et al., 2024).

Figura 3.1 Puntos seleccionados para implementar InSAR

Fuente: Guzmán et al. (2024).

En las figuras 3.2 a 3.8 se representa el comportamiento multianual de los

desplazamientos registrados en siete puntos analizados de la sección
doble voladizo del puente El Carrizo.

20
 3. Estudio de desplazamientos mediante imágenes satelitales

Figura 3.2 Desplazamiento multianual del punto 1

Fuente: Guzmán et al. (2024).

Figura 3.3 Desplazamiento multianual del punto 2

Fuente: Guzmán et al. (2024).

Figura 3.4 Desplazamiento multianual del punto 3

Fuente: Guzmán et al. (2024).

21
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura 3.5 Desplazamiento multianual del punto 4

Fuente: Guzmán et al. (2024).

Figura 3.6 Desplazamiento multianual del punto 5

Fuente: Guzmán et al. (2024).

Figura 3.7 Desplazamiento multianual del punto 6

Fuente: Guzmán et al. (2024).

22
 3. Estudio de desplazamientos mediante imágenes satelitales

Figura 3.8 Desplazamiento multianual del punto 7

Fuente: Guzmán et al. (2024).

3.3 Implementación de SBAS InSAR

El enfoque del presente estudio tiene como objetivo principal monitorear
el comportamiento semi-estático del puente El Carrizo. No obstante, para
aplicar la metodología PS InSAR, es necesario adquirir la licencia del
software SARPROZ, por lo que, se decidió implementar la metodología
SBAS por medio del software libre MintPy (Github, 2024). SBAS a diferencia
de PS InSAR, tiene la capacidad de analizar elementos que reflejan la señal
electromagnética de manera distribuida, lo cual es posible al generar un
conjunto de interferogramas mediante multi-imágenes de referencia,
disminuyendo el tiempo entre la adquisición de las imágenes y la línea
base perpendicular. Es importante mencionar que, las principales
desventajas de SBAS InSAR radica en ser menos precisa que la
metodología PS InSAR y presentar una pérdida de resolución espacial
debido al post-procesamiento, específicamente durante la aplicación de
filtros.

Para desarrollar el procesamiento SBAS, se generaron 160 interferogramas

a partir de 59 imágenes de la misión Sentinel-1 con modo de haz IW,
polarización VV, banda C, satélite A y dirección ascendente. Los límites de
las líneas base fueron 36 días y 300 metros, sin embargo, debido a que la
zona presenta una abundante vegetación, se descartaron 106
interferogramas, solamente, se consideraron 54 que cumplen con una
diferencia máxima de 12 días. Debido a que el puente El Carrizo representa
una pequeña área de las imágenes SAR, se trabajó con un segmento
denominado burst para facilitar la administración de memoria de
almacenamiento en el servidor. Por otro lado, el punto de referencia
seleccionado fue sobre el túnel “El Carrizo II” con coordenadas 23.510426°,
-105.798026° en longitud y latitud, respectivamente. Se seleccionó el túnel
en virtud de su cercanía al puente y considerado su comportamiento

23
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

estático con respecto a los desplazamientos del puente. Adicionalmente,

la determinación de los desplazamientos se realizó empleando el valor
singular de descomposición, ya que la red de interferogramas quedó
dividida en dos subconjuntos. La figura 3.9 muestra la red de
interferogramas creados y, posteriormente utilizados para el
procesamiento SBAS InSAR.

Figura 3.9 Red de interferogramas

Fuente: Elaboración propia.

La figura 3.10 indica el promedio de la coherencia espacial en la zona

aledaña al puente El Carrizo. En donde se observa, una baja coherencia
espacial en toda la zona.

24
 3. Estudio de desplazamientos mediante imágenes satelitales

Figura 3.10 Coherencia espacial de la zona aledaña al puente El Carrizo

Fuente: Elaboración propia.

Los resultados del procesamiento SBAS InSAR se muestran en la figura 3.11,

donde el puente tiene velocidades de desplazamientos verticales entre ±
2 cm, sin embargo, estos valores son producto de que el tamaño del pixel
cubre otros objetos además del puente.

Figura 3.11 Velocidades obtenidas a través de SBAS

Fuente: Elaboración propia.

25
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

En seguida, se seleccionaron 5 puntos a lo largo de la estructura,

distribuidos en las secciones doble voladizo y atirantado (figura 3.12).

Figura 3.12 Puntos de interés SBAS sobre el puente El Carrizo

Fuente: Adaptado de Google Earth (2024).

A finalizar los análisis de las imágenes mediante la metodología SBAS

InSAR en cinco puntos del puente El Carrizo, se observa que las
desviaciones estándar de las velocidades verticales presentaron valores
relativamente altos comparados con las mediciones obtenidas en la
sección doble voladizo mediante la metodología PS InSAR, a pesar de que
el punto de referencia se ubica cercano al puente El Carrizo. El mínimo
valor obtenido de la desviación estándar en la velocidad de
desplazamiento fue de 0.27 cm/año y la máxima de 0.69 cm/año, esto
puede deberse a la inestabilidad del punto de referencia seleccionado y la
baja coherencia espacial obtenida en las inmediaciones del puente (tabla
3.1).

Tabla 3.1 Resultados de desplazamiento en puntos de interés del puente El Carrizo

Punto Sub-estructura Velocidad de Desviación estándar
desplazamiento (cm/año) (cm/año)
P1 Doble Voladizo 0.03 0.27

P2 0.74 0.38

P3 0.72 0.69
Atirantado
P4 -0.26 0.42

P5 -0.83 0.30

Fuente: Elaboración propia.

26
 3. Estudio de desplazamientos mediante imágenes satelitales

Analizando cada una de las series temporales, no se encontraron

tendencias notorias asociadas a algún tipo de daño como las encontradas
en la literatura científica, específicamente en los puentes Riveiro (Sousa y
Bastos, 2013) y Morandi (Milillo et al., 2019).

Finalmente, en las figuras 3.13 a 3.17, se presentan las series del tiempo de
los puntos P1, P2, P3, P4 y P5, respectivamente, adicionalmente se indica
la velocidad y su desviación estándar de los desplazamientos medidos.

Figura 3.13 Desplazamientos en el Punto P1 sobre el puente El Carrizo

Fuente: Elaboración propia.

27
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura 3.14 Desplazamientos en el Punto P2 sobre el puente El Carrizo

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.15 Desplazamientos en el Punto P3 sobre el puente El Carrizo

Fuente: Elaboración propia.

28
 3. Estudio de desplazamientos mediante imágenes satelitales

Figura 3.16 Desplazamientos en el Punto P4 sobre el puente El Carrizo

Fuente: Elaboración propia.

Figura 3.17 Desplazamientos en el Punto P5 sobre el puente El Carrizo

Fuente: Elaboración propia.

29
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

30
4. Resultados de la evaluación
estructural

4.1 Sección doble voladizo

El análisis de la información correspondiente a la sección doble voladizo
se describe detalladamente en la sección 3.1 “Sección doble voladizo” del
Capítulo 3 “Análisis de la información” de la Publicación Técnica No. 774
(Martínez et al., 2023). Como resultado del análisis de la información, se
presentan los resultados obtenidos durante las pruebas experimentales
realizadas en campo para la sección doble voladizo del puente El Carrizo
en el periodo 2024.

4.1.1 Valor estadístico de deformación unitaria

La información recabada en cada visita técnica fue analizada. Primero se
realizó el análisis de los sensores de deformación unitaria, éstos presentan
una mayor sensibilidad por el paso de vehículos de carga, mayormente de
camiones de autotransporte, los cuales provocan efectos a tensión y
compresión en las fibras de las dovelas instrumentadas.

En el Anexo 1 se presentan los histogramas y ajustes de distribución de

probabilidad tipo gauss inversa de las deformaciones unitarias a tensión y
compresión por carga viva, obtenidas en 2024.

En el Anexo 2 se muestran el seguimiento histórico, 2018 y 2022-2024, a la

función de densidad de probabilidad (Probability Density Function, PDF)
tipo gauss inversa de las deformaciones unitarias a tensión y compresión
por carga viva.

La tabla 4.1 muestra el resultado obtenido del cálculo de los límites

inferiores y superiores por efectos a tensión y compresión en las dovelas
instrumentadas por la parte superior, calculado a través de los registros
generados al finalizar la rehabilitación en 2018, agosto y septiembre, las
mediciones efectuadas de 2021 - 2024.

31
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Tabla 4.1 Media y límites de operación normal para sensores superiores

Límite
Límite
Media Compresión Media Tensión inferior
Sensor superior
compresión 2024 tensión 2024 compr
tensión
esión
ESD4AD -1.80 -1.69 4.37 4.24 -2.23 6.02

ESD4BD -2.18 -1.81 2.39 1.58 -4.15 3.63

ESD1AD -2.35 -2.40 5.99 6.63 -2.61 7.75

ESD1BD -1.72 -2.03 4.55 5.47 -2.03 5.47

ESD1AM -1.30 -1.34 2.47 2.87 -1.52 2.88

ESD1BM -1.32 sin registro 1.57 sin registro -2.07 1.97

ESD4AM -1.02 sin registro 1.28 1.30 -1.15 1.46

ESD4BM -1.44 sin registro 2.62 sin registro -1.55 3.08

Fuente: Elaboración propia.

Las figuras 4.1 a 4.8 ilustran la media estadística de deformación unitaria a

tensión y compresión, por las cargas vivas, así como los límites superior e
inferior bajo condición de operación normal en los sensores ubicados en
la parte superior de las dovelas instrumentadas.

Figura 4.1 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor ESD4AD
Fuente: Elaboración propia.

32
 4. Resultados de la evaluación estructural

Figura 4.2 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor ESD4BD
Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.3 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor ESD1AD
Fuente: Elaboración propia.

33
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura 4.4 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor ESD1BD
Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.5 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor ESD1AM
Fuente: Elaboración propia.

34
 4. Resultados de la evaluación estructural

Figura 4.6 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor ESD1BM
Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.7 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor ESD4AM
Fuente: Elaboración propia.

35
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura 4.8 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor ESD4BM
Fuente: Elaboración propia.

En la tabla 4.2 se presentan los resultados obtenidos del cálculo de los

límites inferiores y superiores por efectos a tensión y compresión en las
dovelas instrumentadas por la parte inferior, calculados al finalizar las
actividades de la rehabilitación en 2018, agosto y septiembre, y 2021 - 2024.

Tabla 4.2 Media y límites de operación normal para sensores inferiores

Límite
Límite
Media Compresión Media Tensión inferior
Sensor superior
compresión 2024 tensión 2024 compre
tensión
sión
EID4AD -3.72 -5.41 1.70 2.11 -4.96 2.03

EID4BD -2.07 -1.78 1.32 1.06 -2.70 2.52

EID1AD -2.55 -2.23 1.30 1.18 -3.88 1.59

sin
EID1BD -1.95 sin registro 1.13 -2.26 1.28
registro
EID1AM -1.55 -1.41 0.99 0.99 -2.04 1.09
sin
EID1BM -1.72 sin registro 1.18 -2.15 1.49
registro
sin
EID4AM -1.09 -1.10 0.94 -1.19 1.10
registro
sin
EID4BM -1.19 sin registro 1.03 -1.65 1.40
registro
Fuente: Elaboración propia.

36
 4. Resultados de la evaluación estructural

A continuación, en las figuras 4.9 a 4.16 se muestran los valores de la media

estadística de deformación unitaria a tensión y compresión, provocada por
las cargas vivas (tránsito vehicular), así como los límites superior e inferior
bajo condición de operación normal en los sensores ubicados en la parte
inferior de las dovelas instrumentadas.

Figura 4.9 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor EID4AD
Fuente: Elaboración propia.

37
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura 4.10 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor EID4BD
Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.11 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor EID1AD
Fuente: Elaboración propia.

38
 4. Resultados de la evaluación estructural

Figura 4.12 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor EID1BD
Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.13 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor EID1AM
Fuente: Elaboración propia.

39
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura 4.14 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor EID1BM
Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.15 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor EID4AM
Fuente: Elaboración propia.

40
 4. Resultados de la evaluación estructural

Figura 4.16 Valor estadístico de la media por cargas vivas en sensor EID4BM
Fuente: Elaboración propia.

4.1.2 Centroide en dovelas instrumentadas

Con los resultados de deformación por carga viva de los extensómetros
inferior y superior de cada una de las dovelas instrumentadas, se calculó
el valor del centroide de las dovelas del cuerpo A y B. En la figura 4.17 se
ilustra, en una vista en corte, la ubicación geométrica del centroide
obtenido con el MEF actualizado, en un par de dovelas de las vigas tipo
cajón de la estructura doble voladizo del puente El Carrizo.

Figura 4.17 Ubicación del centroide en las dovelas D4 lado Durango

Fuente: Elaboración propia.

41
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

En la tabla 4.3 se indican los resultados de los datos experimentales

correspondiente a eventos extraordinarios registrados en las ocho dovelas
en el periodo 2018 - 2024, así como los valores obtenidos a través del
modelo matemático actualizado.

Tabla 4.3 Posición del centroide en metros para las dovelas del doble voladizo
Fecha D4AD D4BD D1AD D1BD D1AM D1BM D4AM D4BM
MEF 1.46 1.44 1.23 1.19 1.25 1.17 1.50 1.36

12-sep-18 1.37 1.45 0.81 0.71 1.22 1.31 1.19 0.68

13-sep-18 1.38 1.45 0.82 0.70 1.21 1.30 1.19 0.67

14-sep-18 1.24 1.40 0.79 0.70 1.19 1.34 1.10 0.72

15-sep-18 1.21 1.44 0.76 0.70 1.17 1.36 1.16 0.66

17-sep-18 1.41 1.35 0.81 0.67 1.19 1.22 1.11 0.68

18-sep-18 1.25 1.39 0.80 0.71 1.19 1.29 1.16 0.70

11-may-21 1.29 1.68 0.59 0.62 0.93 1.76 1.18 0.36

12-may-21 1.25 1.67 0.57 0.66 0.83 1.68 1.12 0.40

13-may-21 1.16 1.63 0.56 0.59 0.87 1.75 1.14 0.36

17-ago-21 1.32 1.47 0.63 0.75 0.88 1.54 1.06 0.51

18-ago-21 1.23 1.44 0.58 0.81 0.82 1.62 1.03 0.56

19-ago-21 1.33 1.51 0.65 0.75 0.87 1.58 1.14 0.52

08-mar-22 1.46 1.76 0.59 0.65 0.80 1.85 1.29 0.42

09-mar-22 1.67 1.63 0.60 0.62 0.81 1.68 1.32 0.42

10-mar-22 1.53 1.72 0.62 0.62 0.75 1.80 1.33 0.41

21-jul-22 1.30 1.61 0.63 0.56 0.89 1.56 1.14 0.44

22-jul-22 1.17 1.45 0.61 0.56 0.88 1.62 1.16 0.41

23-jul-22 1.16 1.49 0.56 0.57 0.87 1.50 1.08 0.42

20-sep-22 1.39 1.31 0.89 0.74 0.85 1.33 1.05 0.52

21-sep-22 1.44 1.37 0.90 0.72 0.89 1.37 1.00 0.53

22-sep-22 1.41 1.37 0.86 0.76 0.88 1.35 1.11 0.52

01-mar-23 1.46 1.59 0.57 0.77 1.69 1.17 0.36

02-mar-23 1.43 1.61 0.56 0.72 1.70 1.08 0.39

21-feb-24 1.53 1.72 0.58 0.75 1.94 1.21 0.55

22-feb-24 1.48 1.67 0.55 0.74 1.98 1.14 0.66

Fuente: Elaboración propia.

42
 4. Resultados de la evaluación estructural

En el caso de la Dovela No. 1 del cuerpo B, lado Durango, durante la sesión

de monitoreo no se obtuvieron registros de los sensores ubicados en la
dovela, por tal motivo no fue posible estimar el valor del centroide para ese
elemento en específico.

En las figuras 4.18 a 4.25, se ilustran los resultados de la ubicación estimada

del centroide, así como la ubicación obtenida a través del MEF, en metros,
para las dovelas instrumentadas de la sección doble voladizo del puente
El Carrizo.

Figura 4.18 Centroide de la Dovela No. 4 del cuerpo A, lado Durango

Fuente: Elaboración propia.

43
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura 4.19 Centroide de la Dovela No. 4 del cuerpo B, lado Durango

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.20 Centroide de la Dovela No. 1 del cuerpo A, lado Durango

Fuente: Elaboración propia.

44
 4. Resultados de la evaluación estructural

Figura 4.21 Centroide de la Dovela No. 1 del cuerpo B, lado Durango

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.22 Centroide de la Dovela No. 1 del cuerpo A, lado Mazatlán

Fuente: Elaboración propia.

45
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura 4.23 Centroide de la Dovela No. 1 del cuerpo B, lado Mazatlán

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.24 Centroide de la Dovela No. 4 del cuerpo A, lado Mazatlán

Fuente: Elaboración propia.

46
 4. Resultados de la evaluación estructural

Figura 4.25 Centroide de la Dovela No. 4 del cuerpo B, lado Mazatlán

Fuente: Elaboración propia.

4.1.3 Límites en dovelas instrumentadas

A través del registro de deformaciones estadisticas en 2024 y el MEF
actualizado en 2023, se muestran en la figura 4.26, los límites de operación,
límites de servicio y los límites de ruptura, por efectos de tensión y
compresión en las dovelas instrumentadas.

47
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura 4.26 Límites de operación, servicio y ruptura en dovelas instrumentadas

Fuente: Elaboración propia.

4.2 Sección atirantada

El análisis de la información correspondiente a la sección atirantada del
puente El Carrizo se describe con precisión en la sección 3.2 “Sección
atirantada” del Capítulo 3 “Análisis de la información” de la Publicación
Técnica No. 774 (Martínez et al., 2023).

A continuación, se presentan los resultados obtenidos durante las pruebas

experimentales en campo en la sección atirantada del puente El Carrizo.

4.2.1 Aceleraciones en el tablero

En las tablas 4.4, 4.5 y 4.6 se indican los resultados en el cuerpo A, parapeto
central y cuerpo B, respectivamente, de las aceleraciones máximas, en g
[9.81 m/s2], registradas en la sección atirantada por cada sesión de
medición efectuadas en 2024, para las tres direcciones: longitudinal,
transversal y vertical. Así también, se muestran las ubicaciones y
distancias, en metros, con respecto al estribo 1, en donde se identificaron
los máximos registros de aceleración en cada dirección.

48
 4. Resultados de la evaluación estructural

Tabla 4.4 Aceleraciones máximas del tablero de la sección atirantada (cuerpo A)

Distancia a Acel. máx.
Fecha Dirección Ubicación
Estribo 1 (m) (g)
Longitudinal AM10 298.4 0.66

22-feb-2024 Transversal AD8 88.9 1.33

Vertical AM6 251.5 0.38

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 4.5 Aceleraciones máximas del tablero de la sección atirantada (Parapeto

central)
Distancia a Acel. máx.
Fecha Dirección Ubicación
Estribo 1 (m) (g)
Longitudinal CM2 210.9 0.46

22-feb-2024 Transversal CD8 88.9 1.33

Vertical CM2 210.9 0.63

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 4.6 Aceleraciones máximas del tablero de la sección atirantada (cuerpo B)

Distancia a Acel. máx.
Fecha Dirección Ubicación
Estribo 1 (m) (g)
Longitudinal BD10 65.4 0.29

22-feb-2024 Transversal BD2 152.9 0.74

Vertical BD14 18.1 0.35

Fuente: Elaboración propia.

En las figuras 4.27 a 4.29, se ilustran los resultados de las aceleraciones

máximas, en g [9.81 m/s2] en dirección longitudinal, transversal y vertical
del cuerpo A, parapeto central y cuerpo B, registradas en la sesión de
medición de 2024, para los puntos de instrumentación del tablero del
puente de la sección atirantada.

49
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura 4.27 Aceleraciones máximas en dirección longitudinal

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.28 Aceleraciones máximas en dirección transversal

Fuente: Elaboración propia.

50
 4. Resultados de la evaluación estructural

Figura 4.29 Aceleraciones máximas en dirección vertical

Fuente: Elaboración propia.

4.2.2 Tensiones de cables

Las tablas 4.7 a 4.10 se exponen los resultados, en toneladas, del histórico
de las tensiones en los 56 cables que constituyen la sección atirantada del
puente El Carrizo. En donde, las tensiones de los cables se obtienen al
aplicar el método de pesajes dinámicos indirectos. De manera
comparativa, se muestra el valor de la tensión obtenida en 2024 con
respecto las mediciones realizadas en 2023, a través de pesajes dinámicos
indirectos, así como las diferencias expresadas tanto en toneladas como
porcentualmente.

51
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Tabla 4.7 Resultado del histórico de tensiones en cables de la semi-arpa 1

Diferencia Diferencia
Cable 2022 2023 2024 2023-2024 2023-2024
(t) (%)
1 118.7 111.5 113.5 2.0 2%

2 151.4 143.9 145.5 1.6 1%

3 154.2 151.7 148.6 -3.1 -2%

4 197.9 200.6 202.8 2.2 1%

5 206.4 205.7 206.9 1.2 1%

6 226.3 229.6 230.8 1.2 1%

7 189.2 189.3 190.4 1.1 1%

8 196.1 196.3 197.5 1.2 1%

9 241.0 246 246.0 0.0 0%

10 221.1 217.3 220.0 2.7 1%

11 368.7 356.3 356.8 0.5 0%

12 363.0 362.6 363.0 0.4 0%

13 395.5 401.2 400.3 -0.9 0%

14 487.0 484.7 476.5 -8.2 -2%

Fuente: Elaboración propia.

52
 4. Resultados de la evaluación estructural

Tabla 4.8 Resultado del histórico de tensiones en cables de la semi-arpa 2

Diferencia Diferencia
Cable 2022 2023 2024 2023-2024 2023-2024
(t) (%)
1 112.3 111.8 113.2 1.4 1%

2 163.8 169.8 166.2 -3.6 -2%

3 153.9 153.7 151.4 -2.3 -1%

4 156.4 160.6 157.3 -3.3 -2%

5 146.2 144.3 140.4 -3.9 -3%

6 159.5 163.8 162.7 -1.1 -1%

7 275.9 272.5 276.2 3.7 1%

8 226.8 225.6 226.5 0.9 0%

9 199.2 196.8 197.3 0.5 0%

10 216.5 215.4 215.8 0.4 0%

11 370.6 373.1 370.6 -2.5 -1%

12 333.9 341.1 342.0 0.9 0%

13 334.0 334.6 336.7 2.1 1%

14 520.9 540.0 540.0 0.0 0%

Fuente: Elaboración propia.

53
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Tabla 4.9 Resultado del histórico de tensiones en cables de la semi-arpa 3

Diferencia Diferencia
Cable 2022 2023 2024 2023-2024 2023-2024
(t) (%)
1 70.9 72.4 66.6 -5.8 -8%

2 156.6 156.9 153.5 -3.4 -2%

3 155.5 155.1 157.0 1.9 1%

4 203.1 205.1 206.7 1.6 1%

5 150.7 151.1 148.9 -2.2 -1%

6 171.9 177.1 179.8 2.7 2%

7 253.3 252 253.4 1.4 1%

8 243.5 243.6 243.6 0.0 0%

9 194.6 196.2 196.6 0.4 0%

10 190.0 194.2 193.9 -0.3 0%

11 398.5 398.8 400.1 1.3 0%

12 362.1 365.8 369.1 3.3 1%

13 346.3 353.3 352.2 -1.1 0%

14 549.0 547 556.5 9.5 2%

Fuente: Elaboración propia.

54
 4. Resultados de la evaluación estructural

Tabla 4.10 Resultado del histórico de tensiones en cables de la semi-arpa 4

Diferencia Diferencia
Cable 2022 2023 2024 2023-2024 2023-2024
(t) (%)
1 110.7 107.6 102.8 -4.8 -4%

2 158.5 155.5 154.2 -1.3 -1%

3 166.4 167.5 169.2 1.7 1%

4 196.5 196.3 198.2 1.9 1%

5 203.4 210.2 209.7 -0.5 0%

6 235.7 247.1 243.1 -4.0 -2%

7 174.1 173.5 172.7 -0.8 0%

8 239.1 240.3 241.0 0.7 0%

9 195.4 194.2 197.5 3.3 2%

10 228.1 234.3 234.3 0.0 0%

11 375.6 374.1 373.6 -0.5 0%

12 364.1 367.8 368.7 0.9 0%

13 418.8 418.3 417.3 -1.0 0%

14 511.9 505.9 505.0 -0.9 0%

Fuente: Elaboración propia.

En las figuras 4.30 a 4.33 muestran por cada semi-arpa, la tensión de

diseño, la tensión máxima de diseño representado por el 45% 𝐹𝑝𝑢 (Fuerza
de ruptura), el límite de ruptura, el primer pesaje directo (septiembre de
2013), último pesaje directo (septiembre de 2018), el pesaje indirecto
(marzo de 2023) y el último pesaje indirecto efectuado por el IMT (febrero
de 2024).

55
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura 4.30 Tensiones en tirantes de la Pila 2, aguas arriba, lado tierra

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.31 Tensiones en tirantes de la Pila 2, aguas arriba, lado agua

Fuente: Elaboración propia.

56
 4. Resultados de la evaluación estructural

Figura 4.32 Tensiones en tirantes de la Pila 2, aguas abajo, lado agua

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.33 Tensiones en tirantes de la Pila 2, aguas abajo, lado tierra

Fuente: Elaboración propia.

57
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

4.2.3 Frecuencias naturales y amortiguamientos

Finalmente, en la tabla 4.11 se muestran los resultados de frecuencias
naturales en 2024, en hertz, y amortiguamiento, en porcentaje, de los tres
primeros modos de vibrar en dirección vertical obtenidos
experimentalmente en la sección atirantada del puente El Carrizo, así
como los resultados de 2022 y 2023.

Tabla 4.11 Resultados modales del puente El Carrizo

Diferencias 2024
2022 2023 2024
vs 2023
Modo
Frecuencia Frecuencia ζ Frecuencia ζ Frecuencia ζ
(Hz) (Hz) (%) (Hz) (%) (Hz) (%)
1 0.260 0.267 1.3 0.268 1.6 0.001 0.3
2 0.566 0.562 1.1 0.561 3.4 -0.001 2.3
3 0.775 0.768 1.5 0.751 7.3 -0.017 5.8
Fuente: Elaboración propia.

A continuación, en las figuras 4.34 a 4.36, se presentan las primeras tres

formas modales normalizadas, obtenidas experimentalmente en el
cuerpo A, cuerpo B y parapeto central (en el primer y segundo modo). Las
distancias indicadas en metros se definieron tomando como referencia el
estribo no. 1 (lado Durango).

Figura 5.34 Primer modo de vibración del puente El Carrizo

Fuente: Elaboración propia.

58
 4. Resultados de la evaluación estructural

Figura 4.35 Segundo modo de vibración del puente El Carrizo

Fuente: Elaboración propia.

Figura 4.36 Tercer modo de vibración del puente El Carrizo

Fuente: Elaboración propia.

59
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

60
Conclusiones
La estrategia de monitoreo temporal implementada en el puente El
Carrizo desde el año 2022, ha permitido evaluar periódicamente la
integridad de la estructura, a través del análisis de las variaciones de las
frecuencias naturales, modos de vibrar, amortiguamiento, aceleraciones
máximas, tensiones de los 56 tirantes, deformaciones por carga viva de las
vigas cajón de la sección en doble voladizo y las velocidades de
desplazamientos en distintos puntos del tablero mediante el
procesamiento de imágenes satelitales de la estructura.

Se concluye del análisis y evaluación de esta información que el puente El

Carrizo ha conservado los límites de operación bajo condiciones de
operación normal establecidos en el año 2018, por lo que se garantiza su
integridad estructural.

En particular, con respecto a la sección atirantada del puente El Carrizo, se

calculó la carga axial de los 56 cables a través de la técnica de pesajes
dinámicos indirectos, obteniendo diferencias porcentuales absolutas
menores a 2.4% en el 94.6% de los tirantes, con respecto a los pesajes
indirectos efectuados por el IMT en 2023. De los 56 tirantes, 54 se
encuentran por debajo del 45% del 𝐹𝑝𝑢 . Sin embargo, es importante
precisar que los tirantes no. 14 de las semi-arpas 2 y 3, se encuentran por
arriba de su límite máximo de diseño. Particularmente, el tirante 14 de la
semi-arpa 3 (ubicado en la Torre 2, aguas abajo, lado agua), el cual presenta
un 48% del 𝐹𝑝𝑢 , que corresponde a 33 toneladas más del límite máximo de
diseño para este tirante, por lo que es necesario dar un seguimiento
puntual de estas 2 tensiones en las siguientes mediciones y, de
mantenerse o incrementarse, realizar estudios para redistribuir las
tensiones o disminuir la carga muerta de la estructura.

Respecto al análisis modal, las frecuencias naturales de los primeros tres

modos de vibración permanecen con diferencias porcentuales menores a
2.2% con respecto a las frecuencias reportadas en 2023.

Para mejorar la precisión de los resultados en cuanto al monitoreo de los

desplazamientos en zonas localizadas a través de la técnica SBAS InSAR
con imágenes satelitales en este puente, se recomienda que se adquieran
imágenes comerciales con mejor resolución espacial (3 m x 3 m), ya que
las utilizadas en este estudio fueron imágenes libres con resolución

61
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

espacial de 5 m x 20 m. En caso contrario, se debe utilizar la técnica PS

InSAR considerando que la cantidad de puntos a monitorear puede ser
insuficiente.

Finalmente, con los resultados del análisis del monitoreo temporal y

estudio de imágenes satelitales, se concluye que, el puente El Carrizo
continúa operando dentro de los límites de operación normal por carga
viva, y dentro de los límites de servicio y límites de ruptura por efectos de
carga muerta. En cuanto al comportamiento dinámico de la estructura es
el esperado bajo condiciones de tránsito normal, garantizando la
seguridad de los usuarios que circulan sobre la estructura.

62
Bibliografía
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67
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

68
Anexo 1 Histogramas de deformaciones
Resultado de los histogramas (gráficas de barra en color azul) y ajuste de
distribución de probabilidad tipo Gauss Inversa (línea color naranja), del
vector de amplitudes del valor absoluto de deformación unitaria por
efectos de tensión y compresión, registrados en 2024, figura A.1 a figura
A.10. En el eje de abscisas se indica la deformación unitaria en
microdeformaciones (µε), mientras que el eje de ordenadas, la frecuencia
de la distribución de probabilidad (adimensional).

Figura A.1 Histogramas de deformación en ESD4AD, Izquierda tensión y derecha

compresión
Fuente: Elaboración propia.

Figura A.2 Histogramas de deformación en EID4AD, Izquierda tensión y derecha

compresión

Fuente: Elaboración propia.

69
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura A.3 Histogramas de deformación en ESD1AD, Izquierda tensión y derecha

compresión
Fuente: Elaboración propia.

Figura A.4 Histogramas de deformación en EID1AD, Izquierda tensión y derecha

compresión
Fuente: Elaboración propia.

Figura A.5 Histogramas de deformación en ESD1AM, Izquierda tensión y derecha

compresión
Fuente: Elaboración propia.

70
 Anexo 1

Figura A.6 Histogramas de deformación en EID1AM, Izquierda tensión y derecha

compresión
Fuente: Elaboración propia.

Figura A.7 Histograma de deformación en ESD4AM, tensión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.8 Histograma de deformación en EID4AM, compresión

Fuente: Elaboración propia.

71
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura A.9 Histogramas de deformación en ESD4BD, Izquierda tensión y derecha

compresión
Fuente: Elaboración propia.

Figura A.10 Histogramas de deformación en EID4BD, Izquierda tensión y derecha

compresión
Fuente: Elaboración propia.

72
Anexo 2 Histórico PDF de deformaciones
Resultados del comportamiento histórico, desde 2018 y 2022 al 2024, de la
función de densidad de probabilidad (PDF, por sus siglas en Inglés) tipo
gauss inversa de los valores absolutos de las deformaciones unitarias a
tensión (figura A.11 a figura A.26) y compresión (figura A.27 a figura A.42)
por carga viva, en las dovelas instrumentadas de la sección doble voladizo.

Figura A.11 Histórico PDF del ESD4AD a tensión

Fuente: Elaboración propia.

73
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura A.12 Histórico PDF del EID4AD a tensión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.13 Histórico PDF del ESD1AD a tensión

Fuente: Elaboración propia.

74
 Anexo 2

Figura A.14 Histórico PDF del EID1AD a tensión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.15 Histórico PDF del ESD1AM a tensión

Fuente: Elaboración propia.

75
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura A.16 Histórico PDF del EID1AM a tensión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.17 Histórico PDF del ESD4AM a tensión

Fuente: Elaboración propia.

76
 Anexo 2

Figura A.18 Histórico PDF del EID4AM a tensión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.19 Histórico PDF del ESD4BD a tensión

Fuente: Elaboración propia.

77
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura A.20 Histórico PDF del EID4BD a tensión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.21 Histórico PDF del ESD1BD a tensión

Fuente: Elaboración propia.

78
 Anexo 2

Figura A.22 Histórico PDF del EID1BD a tensión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.23 Histórico PDF del ESD1BM a tensión

Fuente: Elaboración propia.

79
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura A.24 Histórico PDF del EID1BM a tensión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.25 Histórico PDF del ESD4BM a tensión

Fuente: Elaboración propia.

80
 Anexo 2

Figura A.26 Histórico PDF del EID4BM a tensión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.27 Histórico PDF del ESD4AD a compresión

Fuente: Elaboración propia.

81
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura A.28 Histórico PDF del EID4AD a compresión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.29 Histórico PDF del ESD1AD a compresión

Fuente: Elaboración propia.

82
 Anexo 2

Figura A.30 Histórico PDF del EID1AD a compresión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.31 Histórico PDF del ESD1AM a compresión

Fuente: Elaboración propia.

83
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura A.32 Histórico PDF del EID1AM a compresión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.33 Histórico PDF del ESD4AM a compresión

Fuente: Elaboración propia.

84
 Anexo 2

Figura A.34 Histórico PDF del EID4AM a compresión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.35 Histórico PDF del ESD4BD a compresión

Fuente: Elaboración propia.

85
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura A.36 Histórico PDF del EID4BD a compresión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.37 Histórico PDF del ESD1BD a compresión

Fuente: Elaboración propia.

86
 Anexo 2

Figura A.38 Histórico PDF del EID1BD a compresión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.39 Histórico PDF del ESD1BM a compresión

Fuente: Elaboración propia.

87
Evaluación estructural del puente El Carrizo -Etapa 2024

Figura A.40 Histórico PDF del EID1BM a compresión

Fuente: Elaboración propia.

Figura A.41 Histórico PDF del ESD4BM a compresión

Fuente: Elaboración propia.

88
 Anexo 2

Figura A.42 Histórico PDF del EID4BM a compresión

Fuente: Elaboración propia.

89
Km 12+000 Carretera Estatal 431 “El Colorado-Galindo”
San Fandila, Pedro Escobedo
C.P. 76703
Querétaro, México
Tel: +52 442 216 97 77 ext. 2610

[email protected]

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