Impacto socioeconómico territorial de

las obras ferroviarias más importantes

del sexenio 2019 – 2024
Jonatan Omar González Moreno
Gabriela Cruz González
José Antonio Arroyo Osorno

Publicación Técnica No. 859

Querétaro, México
2024
Esta investigación fue realizada en la Coordinación de Estudios
Económicos y Sociales del Transporte del Instituto Mexicano del
Transporte, por el M. en C. Jonatan Omar González Moreno, la Dra. en C. E.
Gabriela Cruz González y el M. en I. José Antonio Arroyo Osorno.

Esta investigación es el producto final del proyecto de investigación

interna OI 05/24 Impacto socioeconómico territorial de las obras
ferroviarias más importantes del sexenio 2019-2024 (Tren Maya,
Transístmico, México-Toluca y Suburbano al AIFA).

Se agradecen los comentarios, sugerencias y aportaciones al desarrollo de

este proyecto del Coordinador M. en I. Emilio Abarca Pérez.

Las opiniones expresadas en esta publicación son de los autores y no

necesariamente reflejan los puntos de vista del Instituto Mexicano del
Transporte.
Tabla de Contenido
Página
Tabla de Contenido ............................................................................................................................iii
Índice de tablas ...................................................................................................................................... v
Índice de figuras ................................................................................................................................. vii
Sinopsis .......................................................................................................................................................xi
Abstract.................................................................................................................................................... xiii
Marco conceptual de referencia ................................................................................................. 1
1. Tren Maya........................................................................................................................................... 5

1.1 Delimitación espacial y contexto social ...............................................................9

1.2 Tipo de infraestructura y transporte .................................................................... 19
1.3 Caracterización sociodemográfica de los habitantes beneficiarios.
........................................................................................................................................................ 25
1.4 Análisis de accesibilidad y conectividad de la región. ............................ 29
1.5 Infraestructura local y actividad económica en la región del Tren
Maya ........................................................................................................................................... 35
1.5.1 Infraestructura local y tipos de obras ..................................................... 35
1.5.2 Actividades económicas en la región 2022 vs 2023 .................... 39
1.6 Beneficios para el desarrollo de la región. ...................................................... 56
2. Tren Interoceánico ................................................................................................................... 59

2.1 Delimitación espacial y contexto social .......................................................... 61

2.2 Tipo infraestructura y transporte ....................................................................... 64
2.3 Accesibilidad y conectividad de la región .................................................... 67
2.4 Beneficios para el desarrollo de la región.................................................... 70
3. Tren InterUrbano, México-Toluca .................................................................................. 73

3.1 Delimitación espacial y contexto social ........................................................ 74

3.2 Tipo infraestructura y transporte ........................................................................ 75

iii
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

3.3 Accesibilidad y conectividad de la región .................................................... 76

3.4 Beneficios para el desarrollo de la región..................................................... 77
4. Tren Suburbano, Lechería-AIFA ...................................................................................... 79

4.1 Delimitación espacial y contexto social ......................................................... 79

4.2 Tipo de infraestructura y transporte ............................................................... 80
4.3 Accesibilidad y conectividad de la región .................................................... 82
4.4 Beneficios para el desarrollo de la región..................................................... 83
Conclusiones ......................................................................................................................................... 85
Bibliografía ............................................................................................................................................ 89

iv
Índice de tablas
Tabla 1.1 Datos de infraestructura ferroviaria en México, 2023. ............................. 1
Tabla 1.2 Movimiento de pasajeros por compañías ferroviarias que estaban
en operación en 1869...................................................................................................... 2
Tabla 1.3 Tramos y estaciones del Tren Maya. ...................................................................7
Tabla 1.4 Cuadro resumen de Tramos del Tren Maya. .............................................. 15
Tabla 1.5 Tiempos de recorrido de las localidades a sus estaciones del Tren
Maya más cercana. ........................................................................................................34
Tabla 1.6 Infraestructura local. Tipo de obras y acciones del Tren Maya. .... 35

v
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

vi
Índice de figuras
Figura 1.1 Tramos y estaciones del Tren Maya. ................................................................. 5
Figura 1.2 Tramos, estaciones y municipios intersectados por el Tren Maya.
............................................................................................................................................................................9
Figura 1.3 Longitud en kilómetros de los tramos del Tren Maya. ..................... 16
Figura 1.4 Número de Municipios que cruzan los tramos del Tren Maya. .. 17
Figura 1.5 Número de Localidades que cruzan los tramos del Tren Maya. 18
Figura 1.6 Esquema operativo de tramos recorridos con diésel o con
energía eléctrica del Tren Maya. .............................................................................................. 19
Figura 1.7 Esquema operativo en sección, de una sola vía y recorrido con
diésel del Tren Maya. .......................................................................................................................20
Figura 1.8 Esquema operativo en sección del Tramo 4, de doble vía y
recorrido con energía eléctrica del Tren Maya. ............................................................. 21
Figura 1.9 Esquema operativo en sección, de doble vía y recorrido con
energía eléctrica del Tren Maya. ............................................................................................. 22
Figura 1.10 Concepto operativo del servicio de transporte de pasajeros
(marzo del 2024) del Tren Maya. ............................................................................................. 23
Figura 1.11 Esquema operativo del servicio de transporte de carga del Tren
Maya. ...........................................................................................................................................................24
Figura 1.12 Población total y por género por tramos del Tren Maya. ............. 26
Figura 1.13 Población Económicamente Activa y Ocupada por tramos del
Tren Maya. ............................................................................................................................................... 26
Figura 1.14 Población con y sin afiliación a Servicio de Salud por tramos del
Tren Maya. ............................................................................................................................................... 27
Figura 1.15 Grado de Marginación por municipios que intersectan los
tramos del Tren Maya. .................................................................................................................... 28
Figura 1.16 Grado de Marginación por tramos del Tren Maya. ........................... 29
Figura 1.17 Mapa de Accesibilidad de los tramos y las estaciones del Tren
Maya. ...........................................................................................................................................................30

vii
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Figura 1.18 Mapa de Accesibilidad y células de pertenencia de los tramos y

las estaciones del Tren Maya. .................................................................................................... 32
Figura 1.19 Mapa de Accesibilidad, localidades y células de pertenencia de
los tramos y las estaciones del Tren Maya. ...................................................................... 33
Figura 1.20 Porcentaje de la población ocupada por sector de actividad
económica, Campeche, 4T-2022 vs 4T-2023. ................................................................ 40
Figura 1.21 Porcentaje de la población ocupada en el sector secundario,
Campeche, 4T-2022 vs 4T-2023. ............................................................................................. 40
Figura 1.22 Porcentaje de la población ocupada en el sector terciario,
Campeche, 4T-2022 vs 4T-2023. ...............................................................................................41
Figura 1.23 Porcentaje del nivel de ingreso de la población ocupada,
Campeche, 4T-2022 vs 4T-2023. ..............................................................................................42
Figura 1.24 Porcentaje de la condición de informalidad de la población
ocupada, Campeche, 4T-2022 vs 4T-2023. .......................................................................42
Figura 1.25 Porcentaje de la población ocupada por sector de actividad
económica, Chiapas, 4T-2022 vs 4T-2023. ........................................................................43
Figura 1.26 Porcentaje de la población ocupada en el sector secundario,
Chiapas, 4T-2022 vs 4T-2023. .................................................................................................... 44
Figura 1.27 Porcentaje de la población ocupada en el sector terciario,
Chiapas, 4T-2022 vs 4T-2023. .................................................................................................... 44
Figura 1.28 Porcentaje del nivel de ingreso de la población ocupada,
Chiapas, 4T-2022 vs 4T-2023. .....................................................................................................45
Figura 1.29 Porcentaje de la condición de informalidad de la población
ocupada, Chiapas, 4T-2022 vs 4T-2023. ............................................................................. 46
Figura 1.30 Porcentaje de la población ocupada por sector de actividad
económica, Quintana Roo, 4T-2022 vs 4T-2023. ......................................................... 46
Figura 1.31 Porcentaje de la población ocupada en el sector secundario,
Quintana Roo, 4T-2022 vs 4T-2023. ...................................................................................... 47
Figura 1.32 Porcentaje de la población ocupada en el sector terciario,
Quintana Roo, 4T-2022 vs 4T-2023. ...................................................................................... 48
Figura 1.33 Porcentaje del nivel de ingreso de la población ocupada,
Quintana Roo, 4T-2022 vs 4T-2023. ...................................................................................... 48
Figura 1.34 Porcentaje de la condición de informalidad de la población
ocupada, Quintana Roo, 4T-2022 vs 4T-2023. ............................................................... 49
Figura 1.35 Porcentaje de la población ocupada por sector de actividad
económica, Tabasco, 4T-2022 vs 4T-2023. ........................................................................50

viii
 Índice de figuras

Figura 1.36 Porcentaje de la población ocupada en el sector secundario,

Tabasco, 4T-2022 vs 4T-2023....................................................................................................... 51
Figura 1.37 Porcentaje de la población ocupada en el sector terciario,
Tabasco, 4T-2022 vs 4T-2023....................................................................................................... 51
Figura 1.38 Porcentaje del nivel de ingreso de la población ocupada,
tabasco, 4T-2022 vs 4T-2023. ..................................................................................................... 52
Figura 1.39 Porcentaje de la condición de informalidad de la población
ocupada, Tabasco, 4T-2022 vs 4T-2023. ............................................................................. 52
Figura 1.40 Porcentaje de la población ocupada por sector de actividad
económica, Yucatán, 4T-2022 vs 4T-2023. ........................................................................ 53
Figura 1.41 Porcentaje de la población ocupada en el sector secundario,
Yucatán, 4T-2022 vs 4T-2023. ....................................................................................................54
Figura 1.42 Porcentaje de la población ocupada en el sector terciario,
Yucatán, 4T-2022 vs 4T-2023. ....................................................................................................54
Figura 1.43 Porcentaje del nivel de ingreso de la población ocupada,
Yucatán, 4T-2022 vs 4T-2023. .................................................................................................... 55
Figura 1.44 Porcentaje de la condición de informalidad de la población
ocupada, Yucatán, 4T-2022 vs 4T-2023. ............................................................................. 55
Figura 2.1 Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. ......................... 59
Figura 2.2 Necesidades del capital por acelerar la circulación del comercio,
por los pueblos que habitan estos territorios. ................................................................ 61
Figura 2.3 Impactos asociados al Corredor Interoceánico del Istmo de
Tehuantepec. ........................................................................................................................................ 63
Figura 2.4 Conectividad del Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.
......................................................................................................................................................................... 65
Figura 2.5 Locomotora EMD SD70, de distancias largas en la estación
Salina Cruz, Oaxaca. ......................................................................................................................... 67
Figura 2.6 Conectividad del Corredor Interoceánico del Istmo de
Tehuantepec. ........................................................................................................................................69
Figura 3.1 Ruta y estaciones del Tren Interurbano México-Toluca. ................ 73
Figura 3.2 Infraestructura y material rodante del Tren México-Toluca en
Santa Fe, Ciudad de México. ...................................................................................................... 75
Figura 3.3 Vista panorámica de un tramo del corredor del Tren México-
Toluca en el Estado de México. ................................................................................................ 77

ix
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Figura 3.4 Tarifas oficiales por tramo recorrido en el Tren México-Toluca.

.........................................................................................................................................................................78
Figura 4.1 Ruta y estaciones del Tren Lechería-AIFA. .............................................. 80
Figura 4.2 Vista panorámica de los trabajos realizados en la estación
Nextlalpan, Estado de México. ..................................................................................................82
Figura 4.3 Imagen de una de las estaciones y de uno de los convoyes del
ramal Lechería-AIFA. ....................................................................................................................... 83

x
Sinopsis

El propósito de este trabajo consistió en realizar una compilación, síntesis

y análisis de los logros, desarrollos, y beneficios económicos que obtiene la
sociedad con la implementación de sistemas ferroviarios en la región y en
el país en general.

Se mencionan las cuatro obras emblemáticas de infraestructura

ferroviaria terminadas e impulsadas en el sexenio 2019-2024, a través de
su delimitación espacial y su contexto social, por tipo de infraestructura,
por su caracterización socio demográfica.

Específicamente para el tren Maya, con base en revisiones bibliográficas,

artículos de investigación, gestión de diversas bases de datos públicas e
información georreferenciada, se generan gráficas, tablas resumen y
mapas para los cinco estados de la región. La información procesada, se
presenta por población total, por género, económicamente activa y
ocupada, con y sin afiliación a sistemas de salud, nivel de escolaridad, por
grado de marginación, así como el tiempo empleado para poder tener
acceso a la estación del Tren más cercana de todas las localidades
existentes en la región de interés.

Asimismo, se presentan las principales actividades económicas a nivel

estatal de acuerdo con información del INEGI (2022-2023) por entidad
federativa.

Se enumeran las conclusiones y recomendaciones, en materia de

transporte ferroviario.

xi
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

xii
Abstract
The purpose of this work was to carry out a compilation, synthesis and
analysis of the achievements, developments and economic benefits that
society obtains with the implementation of railway systems in the region
and in the country in general.

The four emblematic railway infrastructure works completed and

promoted in the 2019-2024 six-year period are mentioned, through their
spatial delimitation and social context, by type of infrastructure, by their
socio-demographic characterization.

Specifically for the Mayan train, based on bibliographic review, research

articles, management of various public databases and georeferenced
information, graphs, summary tables and maps are generated for the five
states of the region. The processed information is presented by total
population, by gender, economically active and employed, with and
without affiliation to health systems, level of education, by degree of
marginalization, as well as the time spent to access the Train station. .
closest of all existing locations in the region of interest.

Likewise, the main economic activities at the state level are presented
according to information from the INEGI (2022-2023) by federal entity.

The conclusions and recommendations regarding rail transport are listed.

xiii
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

xiv
Marco conceptual de referencia
La realización de este trabajo obedece a la necesidad de elaborar un
marco teórico y conceptual que permita al lector poder dimensionar la
situación actual del sector ferroviario en México. Además, de brindar
sustento metodológico que ayude a analizar las obras ferroviarias más
importantes (“construidas”) de este sexenio 2019-2024, con lo que se
pretende contextualizar la importancia de dichas obras “emblemáticas” y
potencializar la realidad del transporte ferroviario de pasajeros en el país.
México cuenta con una infraestructura ferroviaria de un total de 27 732
kilómetros de vías construidas, lo que contrasta notablemente con los más
de 400 mil kilómetros de carreteras.
Tabla 1.1 Datos de infraestructura ferroviaria en México, 2023.

Tipo de vía ferroviaria Longitud (km)

Total de infraestructura ferroviaria en México 27 732

Vías principales en operación 18 024

Vías secundarías en operación 2 759
Vías particulares en operación 2 937
Vías no concesionadas en operación 4 013

Fuente: Elaboración propia con datos del Anuario Estadístico Ferroviario (2023) ARTF,2023.

El transporte por ferrocarril en México se compone de trenes de carga y

trenes de pasajeros, que conectan a los principales centros industriales
con los puertos marítimos y conexiones fronterizas al extranjero.

La historia de los ferrocarriles en México comenzó en 1837 cuando el

presidente Anastasio Bustamante le otorgó una concesión al comerciante
y exministro de hacienda Francisco de Arrillaga para la construcción de la
primera línea ferroviaria que pretendía conectar el puerto de Veracruz con
la capital del país. Sin embargo, por diversas circunstancias no se llevó a
cabo y, en 1842, el presidente Antonio López de Santa Anna otorgó una
segunda concesión, en esa ocasión a la Comisión de Acreedores, para
realizar un camino de Veracruz a San Juan; y en 1853 una tercera a John
Laurie Rickards para terminar la línea de Veracruz a la Ciudad de México.

1
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Al no ver resultados, otorgó otra concesión a la compañía de los hermanos

Masso, también sin éxito.

A pesar de los intentos mencionados, fue hasta finales de 1872 que se

concluyó el tramo México-Veracruz, siendo inaugurado el 1 de enero de
1873 por el presidente Sebastián Lerdo de Tejada y el gobernador del
estado de Veracruz en aquel entonces, Francisco Hernández.

El servicio de transporte de pasajeros por tren comenzó a ofrecerse en

1850. Fue el 16 de septiembre de ese año que se inauguraron los primeros
13 km desde el Puerto hasta El Molino. Tres semanas después se abrió este
primer tramo al público. El Estado mexicano reguló el servicio aprobando
las tarifas propuestas por las empresas concesionadas. Algunas de las
empresas construyeron pequeños coches de pasajeros para el servicio de
1ª, 2ª y hasta 3ª clase.

Para el año de 1857 se puso en operación el tramo de 5 km Ciudad de

México-Villa de Guadalupe y en 1866 el tramo México-San Ángel
(Ferrocarril de México a Chalco).

Tabla 1.2 Movimiento de pasajeros por compañías ferroviarias que estaban en

operación en 1869.

Línea férrea No. de pasajeros

México-Tacubaya 535 353

México-Tlalpan 965 199
México-Guadalupe 76 794
México-Apizaco 66 980
Veracruz-Paso del Macho 9 287
Veracruz-Puebla por Jalapa 10 810
Veracruz-Medellín 16 915

Total 1 681 338

Fuente: [Link]

En 1869 se sumaron a la red los tramos México-Tlalpan (24 km) y Apizaco-

Puebla (47 km).

De 1876 a 1880 el gobierno mexicano otorgó 28 concesiones a los

gobiernos de los estados y tres a compañías privadas estadounidenses,
que comenzaron los trabajos de construcción, y para 1884 ya era posible
viajar de México a Chicago por las vías del Ferrocarril Central Mexicano.

2
 Marco conceptual de referencia

En 1891, se transportaron sólo en la línea del Central Mexicano 742 993

pasajeros. Las empresas ferroviarias ofrecían servicio de pasajeros de 1ª, 2ª,
3ª clase y Pullman, con tarifas previamente aprobadas por la SCOP (extinta
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas). Además, diseñaron
servicios turísticos que iban desde la Ciudad de México hasta la frontera
norte.

El Ferrocarril México, Cuernavaca y Pacífico se inauguró hasta Cuernavaca

en 1896. En 1899 se agregó el ferrocarril de vía angosta de Mérida a Peto.
Durante el Porfiriato se consolidó la red ferroviaria y en 1908 se creó la
empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM).

De 1868 a 1910 el ferrocarril se constituyó en el transporte masivo que

abarcó una gran parte del territorio nacional.

El servicio de pasajeros durante la lucha armada no se suspendió de

manera definitiva. Algunos coches de pasajeros se utilizaron en el traslado
de las tropas.

En 1925 se puso en operación la línea electrificada de Esperanza a Paso del

Macho, del Ferrocarril Mexicano.

En 1927 se concluyó la línea de Nogales a Guadalajara del Ferrocarril del

Pacífico de México.

En 1929 comenzó la competencia entre el automóvil y el ferrocarril.

En 1936, el presidente Lázaro Cárdenas comisionó a la Secretaría de

Comunicaciones y Obras Públicas para proyectar la línea de Sonora a Baja
California, y encargó a la compañía Líneas Férreas de México, S. A. la
construcción del Ferrocarril del Sureste.

En 1937 el presidente Cárdenas expropió y nacionalizó la empresa FNM.

El Tren Águila Azteca fue la principal conexión ferroviaria de pasajeros

entre las principales ciudades de Estados Unidos y México en la década de
1950.

Durante las décadas de 1960 a 1980, el ferrocarril fue perdiendo a nivel

mundial la lucha contra el autotransporte y los gobiernos tuvieron que
participar en las tareas de salvamento financiero de sus respectivas
empresas ferroviarias.

3
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

En la década de 1980 se impulsó nuevamente al servicio de pasajeros. Se

compraron coches nuevos fabricados por la Constructora Nacional de
Carros de Ferrocarril y se establecieron los llamados “trenes estrella”, con
servicios dormitorio y de primera clase.

En 1995 el presidente Ernesto Zedillo decidió privatizar FNM y en 1997 se

suspendió definitivamente el servicio de pasajeros, quedando limitados a
trenes turísticos, como el Chihuahua-Pacífico (Chepe) o el Guadalajara-
Tequila (Expreso), de los pocos que aún subsistían en aquellos tiempos.

En el sexenio de 2019-2024 se restableció el sistema de trenes de pasajeros

en el país, con la inauguración del Tren México-Toluca o El Insurgente y el
Tren Maya. En 2024, se está concluyendo el tramo del tren suburbano
Lechería-Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y continúan los
trabajos en el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, que son
los cuatro casos abordados en este estudio.

Por último, el 20 de noviembre de 2023 el presidente Andrés Manuel López

Obrador (AMLO) publicó un decreto de reactivación de trenes de pasajeros
en el futuro próximo para las siguientes rutas:

• México-Veracruz-Coatzacoalcos
• Interurbano AIFA-Pachuca
• México-Querétaro-León-Aguascalientes
• Manzanillo-Colima-Guadalajara-Irapuato
• México-San Luis Potosí-Monterrey-Nuevo Laredo
• México-Querétaro-Guadalajara-Tepic-Mazatlán-Nogales
• Aguascalientes-Chihuahua-Ciudad Juárez

El 9 de febrero de 2024, se publicó en el Diario Oficial de la Federación

(DOF) el “Acuerdo por el que se determina Información de Interés
Nacional a la Red Ferroviaria Nacional” y con ello, se formalizó que la ARTF
sea la entidad encargada de producir los datos geográficos oficiales y
públicos sobre la infraestructura ferroviaria.

4
1. Tren Maya
En este capítulo se hablará de la historia en la creación de esta obra de
infraestructura, cuándo se empezó, cuánto costó, su tiempo de
construcción, así como su extensión, y sus conexiones en la vía. Figura 1.1 y
Tabla 1.3.

Figura 1.1 Tramos y estaciones del Tren Maya.

Fuente: Elaboración propia con base en datos del Marco Geoestadístico Nacional 2023. INEGI.

De acuerdo con el Gobierno de México, el Tren Maya “es un proyecto que

fortalecerá el ordenamiento territorial de la región y potencializará la
industria turística de la misma. Generará derrama económica e

5
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

incrementará la conectividad en la península de Yucatán, permitiendo

mover carga y pasajeros de una manera eficiente1”.

Para la Secretaría de Turismo y FONATUR (2024), el Tren Maya “es un

proyecto generador de bienestar y ordenamiento territorial que busca
interconectar la región del sureste, proteger el ambiente, impulsar la
cultura y detonar la economía”.

Con relación a la “Calidad de vida”, la Secretaría de Turismo y FONATUR

(2024), proponen que, con el Tren Maya, las personas que están en el
centro de este proyecto incrementen sus oportunidades laborales y
reduzcan la desigualdad social para elevar la calidad de vida de la gente.

En relación con las “Áreas naturales protegidas”, el proyecto prioriza el

cuidado ambiental. Por ello, realizará las manifestaciones de impacto
ambiental donde no existan vías férreas y aplicará medidas de
compensación y mitigación para resguardar el patrimonio ambiental y
cultural de la zona” (Secretaría de Turismo y FONATUR, 2024).

La Secretaría de Turismo y FONATUR (2024), consideran el Tren Maya

“como un proyecto de ordenamiento territorial para interconectar la
región del sureste, proteger el ambiente, detonar la economía y, en
consecuencia, mejorar la calidad de vida de los habitantes. Así sus
principales ejes son: 1) Turistas/pasajeros, el Tren Maya ofrecerá servicios
de transporte para pasajeros, turistas y carga de manera eficaz y
eficiente. Ayudará a liberar la carga vehicular en las carreteras, lo que
reducirá emisiones contaminantes; 2) Economía, el proyecto busca
reactivar la economía de la península a partir de un ordenamiento
territorial integral y planificado que integre nuevas áreas de oportunidad;
3) Vías férreas, para minimizar el impacto ambiental y social, el 95 % de
la ruta pasará por infraestructura ya existente (derecho de vía): vías de
ferrocarril, carreteras y líneas eléctricas; y 4) Estaciones, las cuales
conectarán a las comunidades para crear polos de desarrollo, lo que
generará comercio, turismo sustentable y bienestar”.

En el caso del Tren Maya, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público

(SHCP) ha dado cuenta de la magnitud de ajustes de la inversión incurrida
por el proyecto y de su importancia regional, así como que del éxito de
éste se desprende para la probable reactivación del transporte ferroviario,
principalmente en el servicio de pasajeros.

1 [Link]/trenmaya

6
 1. Tren Maya

Tabla 1.3 Tramos y estaciones del Tren Maya.

Clave
Num. Estación Estado Tramo Ent.
1 Palenque Chiapas 1 7
2 Boca del Cerro Tabasco 1 27
3 Tenosique Tabasco 1 27
4 El Triunfo Tabasco 1 27
5 Candelaria Campeche 1 4
6 Escárcega Campeche 1 4
7 Carrillo Puerto Campeche 2 4
8 Edzná Campeche 2 4
9 S. F. Campeche Campeche 2 4
10 Tenabo Campeche 2 4
11 Hecelchakán Campeche 2 4
12 Calkiní Campeche 3 4
13 Maxcanú Yucatán 3 31
14 Aeropuerto Mérida (Umán) Yucatán 3 31
15 Teya Yucatán 3 31
16 Tixkokob Yucatán 3 31
17 Izamal Yucatán 3 31
18 Chichén Itzá Yucatán 4 31
19 Valladolid Yucatán 4 31
20 Nuevo Xcán Quintana Roo 4 23
21 Leona Vicario Quintana Roo 4 23
22 Aeropuerto de Cancún Quintana Roo 4 23
23 Puerto Morelos Quintana Roo 5 23
24 Playa del Carmen Quintana Roo 5 23
25 Tulum Quintana Roo 5 23
26 Aeropuerto Tulum Quintana Roo 5 23
27 Felipe Carrillo Puerto Quintana Roo 6 23
28 Limones Quintana Roo 6 23
29 Bacalar Quintana Roo 6 23
30 Aeropuerto Chetumal Quintana Roo 6 23
31 Kohunlich Quintana Roo 7 23
32 Xpujil Campeche 7 4
33 Calakmul Campeche 7 4
34 Centenario Campeche 7 4
Fuente: Elaboración propia con base en datos del Marco Geoestadístico Nacional 2023. INEGI.

El Tren Maya comprende 1 500 kilómetros de vías férreas, que cruzan cinco
estados (Chiapas, Campeche, Tabasco, Yucatán y Quintana Roo) en el sur
de la República Mexicana. Se constituye con siete tramos (los cuales se

7
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

detallarán en próximos subapartados), y cuenta con 20 estaciones y 14

paraderos, distribuidos a lo largo de 40 municipios.

Una parte es electrificada y otra parte trabaja con Diesel, su velocidad de

desplazamiento es de 160 km/h. para pasajeros, y 120km/h. para carga, en
próximos subapartados hablaremos más ampliamente.

Con 10 servicios de pasajeros cinco de ida y cinco de regreso con los

horarios establecidos. Moverán a 2 210 personas por viaje. Con cinco trenes
de cuatro vagones, cada vagón tiene capacidad de 221 pasajeros. Habrá
diferentes tipos de tarifas para gente local, turista nacional y para turista
internacional.

En la parte de más alta demanda turística (tramo 5), actualmente existen

conexiones de las estaciones del tren, hacia las poblaciones (localidades),
esto seguirá en su constante ascenso y evolución, con vehículos eléctricos
que conecten de las estaciones con la población local (en Cancún
principalmente). Actualmente, en todas las estaciones, ya hay servicios de
autobuses para las poblaciones hacia las estaciones del tren más cercana.2

A lo largo de estas siete rutas que componen todo el sistema del Tren
Maya, existen nueve áreas naturales protegidas (ANP), a decir de la
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), se
trabaja con ejidos, para el uso y gestión de estos espacios, así como en
zonas forestales, para un desarrollo integral de los recursos y la región. Si
es necesario, existe la posibilidad de la creación de nuevas ANP.

La Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) trabaja de la mano con el

Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), para establecer rutas
y modelos de negocios de las estaciones del Tren Maya a las zonas
arqueológicas más cercanas, es decir, vendiendo boletos de acceso a las
zonas arqueológicas desde las estaciones de tren.

Existe un servicio público y gubernamental, a través de una aplicación, vía

WhatsApp3, donde podrán conocer cada una de las estaciones y paradas
del Tren Maya que proporciona una vista detallada de este impresionante
proyecto de infraestructura. Este portal de internet aporta información
completa para el total entendimiento del impacto y alcance de esta obra
de infraestructura.

2 Inauguración del tramo 5 del Tren Maya

3 [Link]

8
 1. Tren Maya

Este ambicioso proyecto de infraestructura no solo busca mejorar la

movilidad y la conexión de la región, sino también promover el turismo y
la preservación cultural. El Tren Maya se convierte en el medio
imprescindible para aquellos interesados en explorar las maravillas de esta
región.

1.1 Delimitación espacial y contexto social

En este apartado detallaremos la ubicación y las características de las 20
estaciones y 14 paradas del Tren Maya (Figura 1.2), un proyecto clave para
el desarrollo socioeconómico de la región, se hablará de las rutas del tren,
delimitación espacial, longitud de la obra, municipios y localidades que se
interceptan, así como el contexto social y la potencialización de la región.
actividades y crecimiento económicos.

Figura 1.2 Tramos, estaciones y municipios intersectados por el Tren Maya.

Fuente: Elaboración propia con base en datos del Marco Geoestadístico Nacional 2023. INEGI.

9
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Tramo 1, paraderos y estaciones del Tren Maya, de Palenque Chiapas a

Escárcega Campeche.

El Tramo 1 del Tren Maya es un recorrido que comienza en Chiapas,

específicamente en el municipio de Palenque, ciudad reconocida por su
impresionante zona arqueológica. Palenque es también la primera
estación en este tramo.

Continuando el estado de Tabasco, donde se encuentra la estación de

Boca del Cerro y el paradero de Tenosique. Ambas localidades, con riqueza
cultural y gran biodiversidad, ofrecen una experiencia auténtica del
sureste mexicano.

El recorrido avanza hacia el estado de Campeche, donde se encuentra la

estación de El Triunfo, antes de llegar al paradero de Candelaria.
Finalmente, la ruta concluye en Escárcega, donde se encuentra la última
estación de este tramo.

A lo largo del Tramo 1 del Tren Maya se recorren 230 kilómetros, el tren
atraviesa un total de siete municipios y 106 localidades en estos tres
estados, creando una red que promueve la conectividad y el desarrollo
sostenible en la región.

• En Chiapas el Tren Maya recorre 40.9 kilómetros:

o Estación Palenque.
o Municipios que cruza el Tren Maya: Palenque y La libertad.

• En Tabasco el Tren Maya recorre 99.2 kilómetros:

o Estación: Boca del Cerro.
o Paradero: Tenosique.
o Estación el Triunfo.
o Municipios que cruza el Tren Maya: Emiliano Zapata,
Tenosique y Balancán.

• En Campeche el Tren Maya recorre 86.1 kilómetros.

o Paradero Candelaria.
o Estación Escárcega.

10
 1. Tren Maya

Tramo 2, paraderos y estaciones del Tren Maya, de Escárcega a Calkiní

Campeche.

El tramo 2 del Tren Maya es una experiencia histórica y cultural de la

península de Yucatán, específicamente en el estado de Campeche. Inicia
en la parada de Carrillo Puerto, (Champotón) en un recorrido que es tanto
un viaje en tren como un viaje en el tiempo.

La estación de Edzná, con sus ruinas, resaltan el esplendor arquitectónico

de los mayas, nos recuerda la grandeza de estas civilizaciones. Más
adelante, San Francisco de Campeche nos recibe con sus murallas y calles
adoquinadas, fieles testigos de un pasado colonial entremezclado con
tradiciones ancestrales.

Con paradas adicionales en Tenabo y en Hecelchacán, donde la

gastronomía se convierte en protagonista, este tramo se destaca no solo
por conectar destinos, sino por entrelazar historias, sabores y tradiciones.

• En Campeche el Tren Maya recorre 243 kilómetros:

o Estación Escárcega
o Parada Carrillo Puerto / Champotón
o Estación Edzná
o Estación San Francisco de Campeche
o Parada Tenabo
o Parada Hecelchacán
o Parada Calkiní

Tramo 3, paraderos y estaciones del Tren Maya, de Calkiní Campeche

a Izamal Yucatán.

En el estado de Campeche, el tramo 3 del Tren Maya inicia en el Paradero

Calkiní, una puerta al pasado donde la historia y tradición Maya-Chontal
resplandecen en cada lugar. En el estado de Yucatán, están los paraderos
Maxcanú y Umán, que destacan por sus maravillas naturales y su legado
henequenero. La Estación Teya, en Mérida la "Ciudad Blanca", con su
vibrante cultura y gastronomía.
La ruta continúa con el Paradero Tixkokob, cuna de la artesanía yucateca,
especialmente conocido por la fabricación de sus famosas hamacas.
Finalmente, el tramo culmina en la Estación Izamal, la "Ciudad Amarilla",
en el estado de Yucatán donde tres culturas convergen entre pirámides,
conventos y calles empedradas, ofreciendo a los visitantes una fusión
única de lo prehispánico, lo colonial y lo contemporáneo.

11
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

• Estado de Campeche:
o Paradero Calkiní

• En el estado de Yucatán el Tren Maya recorre 143 kilómetros:

o Paradero Maxcanú
o Paradero Umán
o Estación Mérida Teya
o Paradero Tixkokob
o Estación Izamal

Tramo 4, paraderos y estaciones del Tren Maya, de Izamal Yucatán a

Aeropuerto Internacional de Cancún, en Quintana Roo.

El tramo 4 del Tren Maya inicia en el estado de Yucatán, en la estación de

Izamal, conocida como la ciudad de las tres culturas, ya que ahí se han
encontrado vestigios que unen la antigua cultura maya, las influencias de
la época colonial y el México contemporáneo. La siguiente estación es la
Ciudad Prehispánica de Chichén Itzá, que no solo es Patrimonio Mundial
de la Humanidad declarado por la UNESCO, sino también es una de las
nuevas Siete Maravillas del mundo moderno. En esta estación, se inauguró
un museo, con las piezas y objetos arqueológicos encontradas en la región,
durante la construcción de esta obra ferroviaria. La próxima y última
estación dentro del estado de Yucatán es la Ciudad de Valladolid, fundada
en mayo de 1543, este “Pueblo Mágico” es famoso por su deliciosa
gastronomía, su cercanía a las zonas arqueológicas de Chichén Itzá y Ek
Balam y por su importancia durante eventos históricos como la Guerra de
Castas y la chispa de la revolución.

La ruta continúa ahora en el estado de Quintana Roo con los Paraderos de

Nuevo Xcán y posteriormente el de Leona Vicario. Finalmente, el tramo
culmina en la Estación Aeropuerto Internacional de Cancún, donde existe
una estación intermodal y convergen: transporte aéreo, ferroviario,
marítimo y terrestre.

• Estado de Yucatán: el Tren Maya recorre 167 kilómetros.

o Estación Izamal
o Estación Chichén Itzá
o Estación Valladolid

12
 1. Tren Maya

• Estado de Quintana Roo: el Tren Maya recorre 79 kilómetros.

o Paradero Nuevo Xcán
o Paradero Leona Vicario
o Estación Cancún Aeropuerto

Tramo 5, paraderos y estaciones del Tren Maya, de Aeropuerto de

Cancún a Aeropuerto de Tulum en Quintana Roo.

El tramo 5 del Tren Maya está contenido en su totalidad en el estado de

Quintana Roo, la ruta inicia en la estación Aeropuerto Internacional de
Cancún, y se extiende a lo largo de toda la Riviera Maya pasando por las
estaciones de Puerto Morelos, Playa del Carmen y Tulum, hasta finalizar en
la estación Aeropuerto Internacional de Tulum. Existen varios viaductos
elevados.

El tramo 5, transformará las condiciones de traslados en la autopista

Cancún-Tulum, disminuyendo la carga vehicular, así como el grado de
accidentalidad; facilitará la movilidad de las personas con menor costo y
mayor rapidez. Lo anterior se verá reflejado a través de un menor grado de
contaminación.

El aeropuerto de Cancún tiene 700 operaciones diarias de aviones. En solo

una semana, cuatro aeropuertos internacionales de Quintana Roo (2 119
vuelos), más de 1 500 vuelos internacionales, mueven 570 mil turistas4.

Quintana Roo capta el 68 % de los cruceristas nacionales, el tramo 5

potencializará a la isla de Cozumel, como primer destino de cruceros en el
país, enfocado a turismo que ahora ya no solo pernocte una noche. Lo
anterior, expandirá la derrama económica, la cual no se concentrará en un
solo lugar, lo cual impulsará el turismo.

• Estado de Quintana Roo: el Tren Maya recorre 134 kilómetros.

o Estación Cancún Aeropuerto
o Estación Puerto Morelos
o Estación Playa del Carmen
o Estación Tulum
o Estación Aeropuerto Tulum

4 Inauguración del tramo 5 del Tren Maya [Link]

13
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Tramo 6, paraderos y estaciones del Tren Maya, del Aeropuerto

Internacional de Tulum al Aeropuerto Internacional de Chetumal en
Quintana Roo.

El tramo 6 del Tren Maya está proyectado en su totalidad en el estado de

Quintana Roo, actualmente continua en proceso de construcción, dicho
tramo inicia en la estación Aeropuerto Internacional de Tulum, y está
proyectado se extienda a lo largo de toda la Riviera Maya pasando por las
estaciones de Felipe Carrillo Puerto, Paradero Limones y Estación Bacalar,
hasta finalizar en la estación Aeropuerto Internacional de Chetumal.

El tramo 6, cuenta con un avance de 65 a 70% (octubre 2024), existen sitios

en los que no se puede avanzar por problemas de hundimientos o
recientes inundaciones, se prevé que este tramo esté terminado a
mediados de 20255.

• Estado de Quintana Roo: el Tren Maya recorre 231 kilómetros.

o Estación Aeropuerto Tulum

o Estación Felipe Carrillo Puerto
o Paradero Limones
o Estación Bacalar
o Estación Chetumal

Tramo 7, paraderos y estaciones del Tren, de Aeropuerto de Chetumal

en Quintana Roo a Estación Escárcega en Campeche.

El tramo 7 del Tren Maya está proyectado en los estados de Quintana Roo
y Campeche, actualmente este tramo está en proceso de construcción.
Esta proyectado inicie en la estación del Aeropuerto Internacional de
Chetumal, y se extienda hacia la localidad de Francisco Villa, en la estación
de Kohunlich (Quintana Roo), continuando hacia la estación Xpujil, y los
paraderos Calakmul y Centenario, hasta finalizar en la estación Escárcega
en Campeche.

5 AMLO entregó el Tren Maya.

[Link]

14
 1. Tren Maya

• Estado de Quintana Roo:

o Estación Chetumal
o Paradero Kohunlich

• Estado de Campeche:
o Estación Xpujil
o Paradero Calakmul
o Paradero Centenario
o Estación Escárcega.

La Tabla 1.4 y la Figura 1.3 nos muestran la longitud en kilómetros de cada

uno de los 7 tramos que componen el total de la ruta (1 499 kilómetros),
así como el número de municipios que están interceptados (40
municipios en total) por cada uno de estos tramos. Cabe señalar que para
éste y los futuros análisis, cada vez que un municipio es interceptado por
el primer tramo que atraviesa, este municipio será mutuamente
excluyente, es decir, ya no podrá volver a ser considerado posteriormente
por si llegase a ser interceptado nuevamente, por uno o más tramos. Lo
anterior, con el propósito de asegurar, el no duplicar datos.

Tabla 1.4 Cuadro resumen de Tramos del Tren Maya.

# DE NOMBRE LONGITUD
NOMBRE DEL TRAMO MUNICIPIOS CLAVE GEO LOCALIDAD (Km)
1. Palenque-Escárcega 7 04009 Balancán 231
2. Escárcega-Calkiní 5 04001 Calkiní 243
3. Calkiní-Izamal 12 31005 Bokobá 143
4. Izamal-Cancún 9 23005 Benito Juárez 246
5. Cancún-Tulum 3 23008 Puerto Morelos 134
6. Tulum-Chetumal 3 23002 Bacalar 230
7. Chetumal-Escárcega 1 04010 Calakmul 272
TOTALES 40 1 499
Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Censo Nacional de Población y Vivienda 2020 y el
Marco Geoestadístico Nacional 2023. INEGI.

15
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Tramo 1. Palenque-
231
Escárcega

Tramo 2. Escárcega-
243
Calkiní

Tramo 3. Calkiní-Izamal 143

Tramo 4. Izamal-Cancún 246

Tramo 5. Cancún-Tulum 134

Tramo 6. Tulum-Chetumal 230

Tramo 7. Chetumal-
272
Escárcega

0 50 100 150 200 250 300

kilómetros

Figura 1.3 Longitud en kilómetros de los tramos del Tren Maya.

Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Censo Nacional de Población y Vivienda 2020 y el
Marco Geoestadístico Nacional 2023. INEGI.

16
 1. Tren Maya

La Figura 1.3 muestra que el tramo 7, es el de mayor extensión con 272

kilómetros, de los restantes seis tramos, cuatro tienen longitudes mayores
a 200 km y dos tienen longitudes menores a 143 km. El tramo 5 presenta
la menor longitud con apenas 134 kilómetros.

Tramo 1. Palenque-
7
Escárcega

Tramo 2. Escárcega-
5
Calkiní

Tramo 3. Calkiní-Izamal 12

Tramo 4. Izamal-Cancún 9

Tramo 5. Cancún-Tulum 3

Tramo 6. Tulum-Chetumal 3

Tramo 7. Chetumal-
1
Escárcega

0 5 10 15
Número de Municipios

Figura 1.4 Número de Municipios que cruzan los tramos del Tren Maya.
Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Censo Nacional de Población y Vivienda 2020 y el
Marco Geoestadístico Nacional 2023. INEGI.

La Tabla 1.4 y la Figura 1.4 muestran que el tramo 3, es el que cuenta con
el mayor número de municipios interceptados con doce, en contraste, el
tramo que presenta el menor número de municipios intersecados con
apenas un municipio es el tramo 7. Cabe recordar que como se mencionó
en el último párrafo de la página 15, “una vez que el municipio es
considerado por primera vez, éste no podrá ser considerado nuevamente
en una segunda intersección en un mismo análisis”.

17
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Tramo 1. Palenque-
2,214
Escárcega
Tramo 2. Escárcega-
611
Calkiní

Tramo 3. Calkiní-Izamal 399

Tramo 4. Izamal-Cancún 600

Tramo 5. Cancún-Tulum 554

Tramo 6. Tulum-Chetumal 1,024

Tramo 7. Chetumal-
184
Escárcega

0 500 1,000 1,500 2,000 2,500

Número de Localidades

Figura 1.5 Número de Localidades que cruzan los tramos del Tren Maya.
Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Censo Nacional de Población y Vivienda 2020, el
Inventario Territorial de Extracción Rápida 2020 y el Marco Geoestadístico Municipal 2023. INEGI.

Con respecto a la Figura 1.5, claramente se puede observar que le tramo 1

concentra al mayor número de localidades con 2 214, (de un universo de 5
586) que no necesariamente tiene una relación con el mayor número de
municipios o de población. Seguido del tramo 6, con 1 024 localidades, los
tramos 3 al 5 concentran de 400 a 600 localidades. Lo que podemos
concluir con esta gráfica es la dispersión de las localidades o la
concentración de la población en zonas urbanas o grandes ciudades. El
tramo que presenta el menor número de localidades interceptadas es el
tramo 7 con 184 localidades. Esta zona, además de presentar bajo nivel de
densidad poblacional, presenta un alto nivel de dispersión de localidades.

18
 1. Tren Maya

1.2 Tipo de infraestructura y transporte

En este apartado se hablará de la parte técnica e ingenieril, escribiendo los
tipos de vías y trenes empleados, así como el tipo de componentes de la
vía férrea y tipos de balastos. De la misma manera se abordarán temas
como velocidades de operación y horarios de servicios para pasajeros y de
carga a transportar.

El Tren Maya utilizará una combinación de 42 locomotoras a diésel y

eléctricas para su operación. El tipo específico de locomotoras con
velocidades de operación de 160 km/h. que se utilizarán podrían variar
dependiendo de la fase de la construcción y del tipo de servicio que se
vaya a proporcionar en cada tramo. (Figura 1.6).

Figura 1.6 Esquema operativo de tramos recorridos con diésel o con energía
eléctrica del Tren Maya.
Fuente: [Link]
imperdibles#

19
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

La figura 1.7 muestra en sección tipo que los tramos 1, 2, 3 y 7 serán de vía
simple, no electrificada que funcionará solamente con combustible fósil
(Diésel). Además, se muestra los componentes de la vía férrea, como son:
terraplén, subrasante, sub balasto y balasto.

Figura 1.7 Esquema operativo en sección, de una sola vía y recorrido con diésel del
Tren Maya.
Fuente: [Link]
imperdibles#

La figura 1.8 muestra en sección tipo el tramo 4, que será de doble vía,
electrificado que funcionarán de manera hibrida, dando prioridad a la
energía eléctrica. Para este tramo en particular, se realizó una adecuación
en la autopista Valladolid – Cancún. Además de lo anterior, se muestra los
componentes de la vía férrea, como son: terraplén, subrasante, sub
balasto y balasto.

20
 1. Tren Maya

Figura 1.8 Esquema operativo en sección del Tramo 4, de doble vía y recorrido con
energía eléctrica del Tren Maya.
Fuente: [Link]
imperdibles#

La figura 1.9 muestra en sección tipo que los tramos 3B, 5 y 6 serán de
doble vía electrificada que funcionarán de manera hibrida, dando
prioridad a la energía eléctrica. Además, se muestra los componentes de
la vía férrea, como son: terraplén, subrasante, sub balasto y balasto.

21
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Figura 1.9 Esquema operativo en sección, de doble vía y recorrido con energía
eléctrica del Tren Maya.
Fuente: [Link]
imperdibles#

El Tren Maya proporcionará tanto servicios de pasajeros como de carga.

En el caso de los servicios de pasajeros, se prevé que se disponga de
servicios regulares para los residentes locales, así como servicios de lujo
para los turistas nacionales e internacionales. Los trenes de pasajeros
tendrán comodidades modernas e incluirán características diseñadas
para mejorar la experiencia turística, como son coches restaurante y
vagones panorámicos.

Hasta el mes de marzo del 2004, la oferta de servicio de transporte de

pasajeros (figura 1.10) era de 12 servicios por día. Dos servicios comerciales
por día de Palenque a Campeche con horarios de 7:00 y 12:00 horas. Para
el servicio de Campeche a Mérida son cuatro servicios por día, con horarios
de 7:00 y 12:00 o 9:00 y 18:00 horas. Por último, existen seis servicios de
Mérida a Cancún con servicios de 7:00, 8:45 y 13:45 o de 7:00, 17:00 y 19:00
horas.

Hoy en día (diciembre del 2004), existen tres horarios para el tramo 5 de
Cancún a Playa del Carmen, 9:00, 12:00 y 15:00 o de 10:30, 13:30 y 16:30 horas.

22
 1. Tren Maya

Figura 1.10 Concepto operativo del servicio de transporte de pasajeros (marzo del
2024) del Tren Maya.
Fuente: [Link]

Por último, el tramo 6, aún se encuentra en construcción y existe servicio

de transporte de pasajeros hasta la estación Aeropuerto Internacional de
Tulum, los horarios aún no están establecidos oficialmente6.

En cuanto a los servicios de carga, estos serán vitales para el transporte de

mercancías a lo largo de la región. Los trenes de carga operarán de manera
nocturna y se considera ayudarán a impulsar el comercio local y regional.
Aunque el proyecto del Tren Maya está enfocado principalmente en el
transporte de pasajeros, la componente de carga es un aspecto
importante para la economía local y regional.

La operación de transporte de carga del Tren Maya (Figura 1.11) se espera

que funcione de la siguiente manera:

1. Transporte de bienes locales: Se espera que el Tren Maya facilite el

transporte de bienes producidos localmente, incluyendo productos
agrícolas y manufacturados. Esto podría ayudar a los productores y
empresas locales a llegar a mercados más grandes y a aumentar su
rentabilidad.

2. Fomento del comercio regional: Al proporcionar una forma

eficiente de mover bienes a lo largo de la Península de Yucatán, el Tren

6 [Link]

23
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Maya podría ayudar a estimular el comercio entre las ciudades y regiones

que se encuentran en la ruta del tren.

3. Integración con otros modos de transporte: Se espera que las

operaciones de carga del Tren Maya se integren con otros modos de
transporte, incluyendo el transporte marítimo y por carretera. Esto podría
permitir el transporte de bienes desde y hacia el Tren Maya de manera
eficiente.

4. Operación nocturna: Para maximizar la eficiencia de la línea y

reducir las interrupciones al servicio de pasajeros, es posible que gran
parte del transporte de carga se realice durante la noche.

5. Impacto ambiental: El transporte de carga por tren puede ser más

respetuoso con el medio ambiente que otros modos de transporte de
carga, como el transporte por carretera. Esto se debe a que los trenes
pueden transportar grandes cantidades de carga de manera eficiente, lo
que puede resultar en menos emisiones por tonelada de carga
transportada.

Figura 1.11 Esquema operativo del servicio de transporte de carga del Tren Maya.
Fuente: [Link]
imperdibles#

24
 1. Tren Maya

1.3 Caracterización sociodemográfica de los

habitantes beneficiarios
En este subcapítulo se trabaja con cifras de todas las localidades de las
cinco entidades federativas que componen el área de estudio, como son:
población total y por género, económicamente activa y población
económicamente activa ocupada, población con y sin afiliación a servicios
de salud y municipios por grado de marginación, etc.

Posteriormente se aplica la metodología de accesibilidad para poder

determinar distancias y tiempos de recorrido de las localidades de la
región a su estación de tren más cercana. Con lo anterior, se podrá percibir
un concepto de conectividad más amplio, a través de su visualización y
análisis espacial.

La población total y por género es presentada por tramos del Tren Maya
en la Figura 1.12, se puede observar que el tramo que presenta mayor
número de población es el tramo 3, Calkiní – Izamal7. Con un total de un
millón y 300 mil personas, seguido del tramo número 4 (Izamal-Cancún)
con un total de un millón cien mil habitantes. El tramo que presenta
menor cantidad de población es el tramo 7, con una población femenina
de 15 400 y una población masculina de 15 800, para tener un total de
31 700 habitantes. En la mayoría de los tramos la población femenina
supera de alguna manera a la población masculina, excepto en los tramos
4, 5 y 7, donde el número de la población masculina es mayor.

Con respecto a la población económicamente activa y población

económicamente activa ocupada, la figura 1.13 muestra nuevamente que
los tramos 3 y 4 son aquellos que encabezan la lista en la gráfica, con
valores superiores a los 500 mil habitantes. El contraste ocurre en el tramo
7, con poco menos de 15 mil habitantes. Es lógico mencionar que en todos
los casos la población económicamente activa es superior en número al
de la población económicamente activa ocupada, pero la mayor diferencia
entre estas cifras se presenta en el tramo 4 con casi 10 mil habitantes que
se encuentran desempleados.

7 Hay que recordar la leyenda de la página 15, subcapítulo 1.1 del capítulo 1, donde se menciona que: Cada vez
que un municipio es interceptado por el primer tramo que atraviesa, este municipio será mutuamente
excluyente, es decir, ya no podrá volver a ser considerado posteriormente por si llegase a ser interceptado
nuevamente, por uno o más siguientes tramos. Lo anterior, con el propósito de asegurar, el no duplicar datos.

25
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

193,445
Tramo 1. Palenque-Escárcega 198,833
397,348

230,216
Tramo 2. Escárcega-Calkiní 243,019
474,848

641,305
Tramo 3. Calkiní-Izamal 679,205
1,321,323

555,482
Tramo 4. Izamal-Cancún 549,025
1,105,811

207,477
Tramo 5. Cancún-Tulum 198,235
407,442

176,831
Tramo 6. Tulum-Chetumal 180,398
359,392

15,882
Tramo 7. Chetumal-Escárcega 15,441
31,714

0 400,000 800,000 1,200,000

POBLACION MASCULINA POBLACION FEMENINA POBLACION TOTAL

Figura 1.12 Población total y por género por tramos del Tren Maya.
Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Censo Nacional de Población y Vivienda 2020, el
Inventario Territorial de Extracción Rápida 2020 y el Marco Geoestadístico Municipal 2023. INEGI.

Tramo 1. Palenque-Escárcega 196,564

198,379

Tramo 2. Escárcega-Calkiní 234,253

237,242

Tramo 3. Calkiní-Izamal 683,198

692,468

Tramo 4. Izamal-Cancún 582,517

592,410

Tramo 5. Cancún-Tulum 224,343

228,184

Tramo 6. Tulum-Chetumal 176,645

179,052

Tramo 7. Chetumal-Escárcega 15,090

15,121

0 200,000 400,000 600,000 800,000

POBLACION OCUPADA PEA

Figura 1.13 Población Económicamente Activa y Ocupada por tramos del Tren Maya.
Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Censo Nacional de Población y Vivienda 2020, el
Inventario Territorial de Extracción Rápida 2020 y el Marco Geoestadístico Municipal 2023. INEGI.

26
 1. Tren Maya

Con respecto al tema de la población con y sin afiliación a algún sistema

de salud, la Figura 1.14 muestra de manera contrastante que ampliamente
la población del área de estudio está afiliada a algún sistema de salud. En
todos los tramos del Tren Maya la población afiliada duplica en número a
la población no afiliada, en los tramos 2, 3, 6 y 7 esta cifra se triplica.

Lo que sugiere de alguna manera que las estrategias del Gobierno Federal
a través de sus políticas públicas han logrado poder llevar el servicio de
salud pública como un derecho de la sociedad, lo cual se refleja
claramente en la figura 1.14.

El tramo 6 es el que presenta el mayor porcentaje de su población sin

afiliación a algún sistema de salud con un total del 25 % de su universo de
estudio.

La población que no está afiliada a algún sistema de salud se podría

considerar que se autoemplea, para dar paso al sector de la informalidad.

121,333
Tramo 1. Palenque-Escárcega 270,346

95,205
Tramo 2. Escárcega-Calkiní 377,114

295,120
Tramo 3. Calkiní-Izamal 1,021,036

286,173
Tramo 4. Izamal-Cancún 806,974

118,433
Tramo 5. Cancún-Tulum 275,277

69,793
Tramo 6. Tulum-Chetumal 286,813

7,719
Tramo 7. Chetumal-Escárcega 23,578

0 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000

POB SIN DERECHO SSA POB CON DERECHO SSA

Figura 1.14 Población con y sin afiliación a Servicio de Salud por tramos del Tren
Maya.
Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Censo Nacional de Población y Vivienda 2020, el
Inventario Territorial de Extracción Rápida 2020 y el Marco Geoestadístico Municipal 2023. INEGI.

27
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Con respecto al tema de marginación, la Figura 1.15 muestra a los

municipios de la península de Yucatán, al sur de México, por grado de
marginación, según el Consejo Nacional de Población de la Secretaría de
Gobernación, para el año 2020.

Figura 1.15 Grado de Marginación por municipios que intersectan los tramos del
Tren Maya.
Fuente: Elaboración propia con base en datos del índice de Marginación 2020 de CONAPO y el Marco
Geoestadístico Municipal 2023. INEGI.

Los tramos del Tren Maya que son interceptados por municipios del país
en grado de marginación (muy alto, alto, medio, bajo y muy bajo) son
mostrados claramente en la Figura 1.16. Se observa que los tramos 4 y 7
son aquellos tramos que presentan el grado de marginación más alto, en
contraste con los tramos 2, 3 y 5 que son los que cuentan con una
infraestructura turística más desarrollada, presentan un grado de
marginación bajo.

28
 1. Tren Maya

Tramo 1. Palenque-
Medio
Escárcega

Tramo 2. Escárcega-Calkiní Bajo

Tramo 3. Calkiní-Izamal Bajo

Tramo 4. Izamal-Cancún Alto

Tramo 5. Cancún-Tulum Bajo

Tramo 6. Tulum-Chetumal Medio

Tramo 7. Chetumal-
Alto
Escárcega

Grado de Marginación

Figura 1.16 Grado de Marginación por tramos del Tren Maya.

Fuente: Elaboración propia con base en datos del índice de Marginación 2020 de CONAPO y el Marco
Geoestadístico Municipal 2023. INEGI.

1.4 Análisis de accesibilidad y conectividad

de la región
En este apartado se muestra un estudio de accesibilidad elaborado
específicamente para esta obra de infraestructura, aplicando la
metodología desarrollada en el IMT, específicamente en la Coordinación
de Estudios Económicos y Sociales del Transporte8, para poder determinar
distancias y tiempos de recorrido de las localidades de la región a su
estación de tren más cercana. La Figura 1.17 muestra una capa raster, que
son isócronas de recorrido en diferentes colores; cada color significa un
rango de tiempo empleado para su recorrido. Esta imagen, permite
percibir un concepto de conectividad más amplio, a través de su
visualización y análisis espacial.

La accesibilidad es un concepto ampliamente utilizado en varias áreas del

quehacer científico, sin embargo, no existe una definición de accesibilidad

8 [Link]

29
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

universalmente reconocida. Varios autores han propuesto distintas

definiciones e indicadores desde diferentes perspectivas (Baradaran y
Ramjerdi, 2001), entre las que destacan las que enfatizan el papel de ésta
como una potencialidad territorial, cuyos valores son resultado del
complejo sistema de actividades humanas (Moya-Gómez y García –
Palomares, 2015).

Algunas de las contribuciones más conocidas definen la accesibilidad

como "el potencial de oportunidades de interacción" (Hansen, 1959), "la
facilidad con la que se puede llegar a cualquier actividad de uso del suelo
desde un lugar (determinado) utilizando un particular sistema de
transporte" (Dalvi y Martin, 1976) y como "la oportunidad que tiene un
individuo ubicado en un lugar determinado de participar en una actividad
particular o en un conjunto de actividades” (Takuriah, 2001).

Figura 1.17 Mapa de Accesibilidad de los tramos y las estaciones del Tren Maya.
Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Red Nacional de Caminos (RNC) 2023, Marco
Geoestadístico Municipal 2023 y el Continuo de Elevaciones Mexicano (CEM) 3.0, 2013. INEGI.

El cálculo de esta metodología consiste en el desarrollo de estudios de alta

complejidad, con alcances a nivel regional donde se considera a toda la
población y localidades del área de estudio, requiere trabajo de
compilación y gestión de grandes bases de datos y fuentes de información

30
 1. Tren Maya

georreferenciada, así como metodologías robustas y aplicación de

Sistemas de Información Geográfica.

En este contexto, el diseño e implementación de políticas públicas y

programas sociales dirigidos a mejorar y ampliar la infraestructura y elevar
el acceso a bienestar social y servicios básicos, requiere de una base
territorial que permita establecer prioridades de atención fundamentadas
en los diferentes grados de accesibilidad de las localidades.

Como insumos principales para el desarrollo de esta metodología están, la

capa de localidades habitadas en 2020, especificadas en el producto
estadístico del INEGI titulado: “Principales resultados por localidad” (ITER:
INEGI, 2020) del Censo Nacional de Población y Vivienda del mismo año.

Este archivo de datos está conformado por un registro por localidad con
nueve datos de identificación geográfica, así como 276 indicadores con las
características de la población, los hogares censales y las viviendas. Sin
embargo, debido al principio de confidencialidad, estipulado en la Ley del
Sistema Nacional de Información Estadística y Geográfica, que entre otras
regulaciones limita la publicación de información para unidades
geográficas con menos de tres viviendas, las únicas variables que tienen
información completa para todas las localidades habitadas del país.

Uno de los insumos básicos para el desarrollo de la metodología de

accesibilidad es la Red Nacional de Caminos (RNC), que es la
representación cartográfica digital y georreferenciada de la
infraestructura vial del país con alta precisión y escala de gran detalle;
modelada y estructurada con el fin de facilitar el cálculo de rutas, está
conformada bajo estándares internacionales y el riguroso marco
normativo aplicable del Sistema Nacional de Información Estadística y
Geográfica (SNIEG) mismo que le permite trascender a niveles superiores
de interoperabilidad con alcances multitemático y plurisectorial.

El Marco Geoestadístico Municipal (2023) y el Continuo de Elevaciones

Mexicano (CEM) 3.0 (2013), ambos del INEGI. Así como las 20 estaciones y

14 paraderos que conforman la ruta completa del Tren Maya y el trazo de

la vía, digitalizado a través de imágenes de satélite. Todo lo anterior está
georreferenciado en proyección UTM zona 15 y 16.

31
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

<

Figura 1.18 Mapa de Accesibilidad y células de pertenencia de los tramos y las

estaciones del Tren Maya.
Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Red Nacional de Caminos (RNC) 2023, Marco
Geoestadístico Municipal 2023 y el Continuo de Elevaciones Mexicano (CEM) 3.0, 2013. INEGI.

La Figura 1.18 muestra las células de pertenencia, para cada una de las 20
estaciones y 14 paraderos, así como para los 7 tramos existentes que
conforman la ruta completa del Tren Maya. Con este mapa, se puede
apreciar fácilmente el área correspondiente para cada atributo antes
mencionado, así como la distancia y el tiempo de recorrido empleado para
poder llegar al objetivo en cuestión, por parte de cada una de las
localidades existentes en el universo de estudio.

La Figura 1.19 muestra el mismo mapa de la figura 1.18, pero ahora con las
localidades georreferenciadas para cada una de las 34 células de
pertenencia. La Tabla 1.5 muestra, en resumen, como de las 31 894
localidades que constituyen el universo de estudio, éstas se distribuyen a
lo largo de sus correspondientes células de pertenencia. Además de la
isócrona de recorrido a la que pertenecen. Si solo se consideraran las
localidades a menos de 60 minutos de su estación más cercana, nuestro
universo de estudio es de 4 456 localidades (Tabla 1.5). Se puede observar

32
 1. Tren Maya

que la célula que presenta el mayor número de localidades (no

necesariamente habitantes) es la que pertenece a la estación de Palenque
en el estado de Chiapas con 400 localidades. En sentido contrario, la
célula de pertenencia que cuenta con el menor número de localidades a
menos de 60 minutos de recorrido es la estación Calakmul, en el estado
de Campeche.

Figura 1.19 Mapa de Accesibilidad, localidades y células de pertenencia de los

tramos y las estaciones del Tren Maya.
Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Red Nacional de Caminos (RNC) 2023, Marco
Geoestadístico Municipal 2023, ITER, 2020 y el Continuo de Elevaciones Mexicano (CEM) 3.0, 2013. INEGI.

En cuestión de población y accesibilidad la estación de Teya en el estado

de Quintana Roo, es la que presenta el mayor número de población (1
millón 270 mil habitantes) con el menor tiempo de recorrido (46 minutos
en promedio) a la estación, en sentido contrario, la estación que presenta
el menor número de habitantes beneficiados a su estación más cerca es
Calakmul, en Campeche, donde la población beneficiada es de 1 185
habitantes.

33
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Tabla 1.5 Tiempos de recorrido de las Localidades a sus estaciones del Tren Maya
más cercana.

ID Estación Localidades Población

1 Palenque 400 87,212
2 Boca del Cerro 164 53,575
3 Tenosique 167 66,625
4 El Triunfo 379 42,393
5 Candelaria 393 24,297
6 Escárcega 124 41,619
7 Carrillo Puerto 12 6,884
8 Edzná 23 4,860
9 S. F. Campeche 125 33,079
10 Tenabo 14 10,273
11 Hecelchakán 18 28,079
12 Calkiní 56 51,344
13 Maxcanú 85 118,042
14 Aeropuerto Mérida Umán 131 147,801
15 Teya 340 1,277,280
16 Tixkokob 210 113,868
17 Izamal 79 73,303
18 Chichén Itzá 76 37,090
19 Valladolid 335 173,174
20 Nuevo Xcán 59 31,397
21 Leona Vicario 357 12,409
22 Aeropuerto de Cancún 38 916,704
23 Puerto Morelos 72 19,621
24 Playa del Carmen 85 331,927
25 Tulum 124 38,007
26 Aeropuerto Tulum 0 0
27 Felipe Carrillo Puerto 26 32,820
28 Limones 28 5,784
29 Bacalar 89 13,076
30 Aeropuerto Chetumal 288 190,945
31 Kohunlich 24 5,598
32 Xpujil 80 11,372
33 Calakmul 9 1,185
34 Centenario 37 9,169
Fuente: Cálculos y elaboración propia con base en datos del Red Nacional de Caminos (RNC) 2023, Marco
Geoestadístico Municipal 2023, ITER, 2020 y el Continuo de Elevaciones Mexicano (CEM) 3.0, 2013. INEGI.

34
 1. Tren Maya

1.5 Infraestructura local y actividad

económica en la región del Tren Maya
El Tren Maya tiene contemplado un Plan Integral de Desarrollo para los
estados de Campeche, Chiapas, Quintana Roo, Tabasco y Yucatán. De
acuerdo con informes de FONATUR (2023), el Plan Integral de Desarrollo
tiene contempladas 432 obras y acciones para beneficio de las
comunidades aledañas al Tren Maya.

1.5.1 Infraestructura local y tipos de obras

El tipo de obras y acciones a noviembre de 2022, quedaron distribuidas
como se muestra en la Tabla 1.6

Tabla 1.6 Infraestructura local. Tipo de obras y acciones del Tren Maya.

Tipo de Obra (Tramos 1-4) Cantidad Porcentaje

Calles y caminos 157 36 %

Fomento a la productividad * 63 15 %
Espacios públicos y recreativos 58 13 %
Infraestructura hidráulica 43 10 %
Red eléctrica 33 8%
Infraestructura educativa 21 5%
Infraestructura salud 20 5%
Infraestructura ejidal 19 4%
Caminos cosecheros 15 3%
Infraestructura cultural 3 1%

TOTAL GENERAL 432 100 %

Nota: *Fomento a la productividad refiere a extractores de acero inoxidable para la actividad apícola y pozos
para la actividad agropecuaria.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de Secretaría de Turismo, FONATUR y Tren Maya, Programa
Prioritario, 2023.

Las obras de infraestructura local y fomento a la productividad que se

tenían contempladas se distribuyeron de la siguiente forma: 147
Campeche, 26 Chiapas, 18 Quintana Roo, 31 Tabasco y 210 Yucatán9. Las
obras se realizarían en 127 localidades y 34 municipios de los cinco estados
ya mencionados. Dichas obras de infraestructura local quedaron
programadas de la siguiente forma:

9 Información Gobierno de México, 2023

35
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Campeche: 45 obras de calles y caminos; 32 obras de espacios públicos y

recreativos; 13 obras de caminos cosecheros; dos obras de fomento a la
productividad; una obra de infraestructura cultural; una obra de
infraestructura educativa; nueve obras de infraestructura ejidal; 26 obras
de infraestructura hidráulica; seis obras de infraestructura de salud; y 12
obras de red eléctrica; sumando así las 147 obras de infraestructura local.

Chiapas: ocho obras de infraestructura de salud; cinco obras de

infraestructura educativa; cuatro obras de calles y caminos; tres obras de
espacios públicos y recreativos; tres obras de red eléctrica; dos obras de
fomento a la productividad; y una obra a caminos cosecheros, sumando
así las 26 obras de infraestructura local.

Quintana Roo: 12 obras de calles y caminos; dos obras de fomento a la

productividad; dos obras de infraestructura ejidal; y dos obras de red
eléctrica; sumando así las 18 obras de infraestructura local.

Tabasco: 21 obras de calles y caminos; siete obras de infraestructura

hidráulica; una obra de caminos cosecheros; una obra de infraestructura
educativa; una obra de red eléctrica, sumando así las 31 obras de
infraestructura local.

Yucatán: 75 obras de calles y caminos; 23 obras de espacios públicos y

recreativos; 15 obras de red eléctrica; 57 obras de fomento a la
productividad; dos obras de infraestructura cultural; 14 obras de
infraestructura educativa; ocho obras de infraestructura ejidal; 10 obras de
infraestructura hidráulica; y seis obras de infraestructura de salud;
sumando así las 210 obras de infraestructura local.

Además de las obras de infraestructura local y fomento a la productividad,

el Gobierno tiene contempladas 4 152 Acciones de Vivienda, 92 % para el
mejoramiento de viviendas y 8 % para viviendas nuevas10. Las acciones de
vivienda quedaron distribuidas de la siguiente forma:

Campeche: 1 927 acciones de vivienda (253 nuevas y 1 674 mejoramiento).

Quintana Roo: 6 acciones de vivienda nuevas.

Tabasco: 71 acciones de vivienda nuevas.

Yucatán: 2 148 acciones de vivienda (22 nuevas y 2 126 mejoramiento).

10 Información Gobierno de México, 2023.

36
 1. Tren Maya

Por otra parte, de acuerdo con el Estudio de Análisis Costo-Beneficio (ACB)

del Proyecto denominado Tren Maya, en su versión pública, el Tren Maya
es un Proyecto de Infraestructura Económica “que consiste en construir y
operar la infraestructura de un tren que conecta la región de sur sureste
de la República Mexicana”. El proyecto se compone de siete tramos antes
mencionados, ver Tabla 1.3.

Los Objetivos del Proyecto Tren Maya de acuerdo con el ACB presentado
fueron11:

• Impulsar el desarrollo socioeconómico de la región sur sureste del

país y de las comunidades locales, mediante un servicio de
transporte de pasajeros eficiente y confiable y una red ferroviaria
de transporte de carga moderna, que permita acelerar el comercio
en el sur sureste y el intercambio de mercancías con el resto del
país.
• Fortalecer la industria turística de la zona al atraer más turistas
durante periodos más largos, evitar la concentración turística en un
solo punto, todo lo anterior con la consecuente generación de
derrama económica local.
• Fomentar la inclusión social y la creación de empleo a través del
desarrollo económico de la zona y el acceso a mayores
oportunidades.

Los Beneficios del Proyecto Tren Maya que se mencionan en el ACB

fueron12:

• El fortalecimiento de la conectividad derivado de la ejecución del

Proyecto Tren Maya tendrá efecto en los hábitos de consumo de los
turistas al extender la duración de su estancia y visitar otros destinos
en el mismo viaje. Lo anterior permitirá el aumento de demanda de
servicios turísticos y el aprovechamiento de recursos con potencial
turístico que no han sido desarrollados plenamente, teniendo como
consecuencia un incremento de la actividad turística y mayor
derrama económica a nivel local.
• El Tren creará una nueva oferta de servicios de transporte que será
más rápida que las opciones actuales. El tren viajará a una velocidad
promedio de 130 km/h con una velocidad máxima de 160 km/h para
pasajeros. En promedio, el proyecto permitirá ahorrar 46 % del tiempo

11 Estudio ACB Tren Maya, versión pública. [Link]

12 Estudio ACB Tren Maya, versión pública. [Link]

37
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

de viaje a las personas que migren a él. En el caso de carga, el Tren

Maya será capaz de transportar mercancías a una velocidad 72 %
superior que las vías actuales y un 12 % superior que el autotransporte.
• La economía se verá beneficiada por una reducción en los Costos de
Operación Vehicular por los pasajeros que migran al Tren Maya.
Igualmente, el transporte de carga que circula por la región podrá
utilizar la nueva modalidad de transporte y obtener ahorros en los
Costos de Operación Vehicular respecto de los que se incurren
actualmente, lo que permitirá una mayor integración logística en la
región.
• Al reducir los tiempos de traslado entre distintos destinos, el Tren
Maya apoyará la integración económica de la zona incrementando
la productividad, dando lugar a lo que se denomina “Economías de
Aglomeración” que se producen por el mejoramiento de la
interacción en el mercado laboral, derrama del conocimiento y
vínculos entre productores de bienes intermedios y finales.

Las Conclusiones del Proyecto Tren Maya que mencionan en el ACB

fueron13:

• Los indicadores de rentabilidad muestran que el proyecto Tren Maya

es socialmente rentable pues el valor presente de los beneficios
derivados del proyecto supera los costos de inversión, operación y
mantenimiento de este. Los resultados de la evaluación muestran un
valor presente neto positivo de $189.9 mil millones de pesos y una TIR
social de 19.6 %.
• Debido a la naturaleza de la infraestructura a desarrollar se
obtendrán beneficios multisectoriales que permitirán potenciar el
desarrollo social, cultural y económico de la región sur- sureste de
México, los principales beneficios son:
• Creación de una nueva oferta de servicios de transporte que será más
rápida y segura que las opciones actuales. En promedio, el proyecto
permitirá ahorrar 46 % del tiempo de viaje a las personas que migren
a él. En el caso de carga, el Tren Maya será capaz de transportar
mercancías a una velocidad de hasta un 72 % superior que las vías
actuales y un 12 % superior que el autotransporte.
• Reducción en los Costos de Operación Vehicular gracias a pasajeros
que migren. Igualmente, el transporte de carga que circula por la
región podrá utilizar la nueva modalidad de transporte y obtener

13 Estudio ACB Tren Maya, versión pública. [Link]

38
 1. Tren Maya

ahorros en los Costos de Operación Vehicular respecto de los que se

incurren actualmente, lo que permitirá una mayor integración
logística en la región.
• Incremento en la derrama económica asociada a una mayor
demanda de bienes y servicios turísticos asociados por el efecto
positivo del fortalecimiento de la conectividad de la región sobre los
hábitos de consumo de los turistas, al extender la duración de su
estancia y visitar otros destinos en el mismo viaje.
• Incremento en la productividad de la región sur sureste por el
surgimiento de economías de aglomeración gracias al mejoramiento
de la interacción en el mercado laboral, derrama del conocimiento y
vínculos entre productores.
• Existen otros múltiples beneficios que no han sido cuantificados en el
presente estudio, pero que sumarán al desarrollo socioeconómico de
la región como los beneficios por el incremento de las exportaciones,
dado una reducción en los costos logísticos, la redistribución del
ingreso a las poblaciones en situación vulnerable, la inclusión de las
comunidades indígenas entre otros.

1.5.2 Actividades económicas en la región 2022 vs

2023
Como ya se ha mencionado, uno de los principales objetivos de esta obra
de infraestructura es el fomento de la inclusión social, así como la creación
de empleo a través del desarrollo económicos de la zona y generar con ello
el acceso a mayores oportunidades. En los siguientes subapartados se
presentan algunas de las estadísticas más relevantes sobre el mercado
laboral de la región del Tren Maya como son: el porcentaje de población
ocupada de acuerdo con el tipo de sector en el que se desarrollan
(primario, secundario, terciario), el nivel de ingresos de la población
ocupada medida en salarios mínimos y la condición de informalidad de la
población ocupada.

Campeche

El estado de Campeche en el año 2022, 45.34 % de su población total era

Población Ocupada, para el año 2023 ésta incrementó a 46.63 % de su
población total estatal. La Figura 1.20 muestra que 62 % de la población
ocupada se concentra en las actividades terciarias en ambos periodos de
tiempo.

39
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

62.23

62.13
20.48
18.40

18.97
16.91

Actividades primarias Actividades secundarias Actividades terciarias

2022 2023

Figura 1.20 Porcentaje de la población ocupada por sector de actividad económica,

Campeche, 4T-2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

Dentro de las actividades del sector secundario están: la industria

extractiva y de la electricidad, la industria manufacturera y la construcción.
La mayor concentración de la población ocupada en el sector secundario
se encuentra en la construcción en ambos periodos de tiempo como se
muestra en la Figura 1.21.

49.87 51.47

38.38 37.32

11.76 11.21

Industria extractiva y de la Industria manufacturera Construcción

electricidad

2022 2023

Figura 1.21 Porcentaje de la población ocupada en el sector secundario, Campeche,

4T-2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

40
 1. Tren Maya

Por su parte, el sector terciario comprende las siguientes actividades:

comercio; restaurantes y servicios de alojamiento; transportes, correos y
almacenamiento; servicios profesionales, financieros y corporativos;
servicios sociales; servicios diversos; y gobierno y organismos
internacionales. La Figura 1.22 muestra que, para ambos periodos de
tiempo, cerca del 30 % de la población ocupada en el sector terciario se
dedica al comercio, mientras que solo 6 % se dedica a la actividad de
transportes, correos y almacenamiento.
29.92
29.18

17.34
14.66
14.34

15.18
13.43

12.77

11.70
10.23
9.85
9.02
6.23
6.13

2022 2023

Figura 1.22 Porcentaje de la población ocupada en el sector terciario, Campeche, 4T-

2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

Con relación al nivel de ingresos de la población ocupada de Campeche,

poco más del 38 % de la población ocupada obtiene hasta un salario
mínimo y entre un 32 y 35 % obtiene un ingreso de más de uno y hasta dos
salarios mínimos para ambos periodos de tiempo como se muestra en la
Figura 1.23, se observa también un porcentaje muy bajo (2 %) recibe más
de cinco salarios mínimos.

41
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

38.83
38.59

35.61
32.15

10.14
9.44

7.86
6.22
4.69
5.02

4.12
3.25
1.95
2.11
Hasta 1 SM Más de 1 y Más de 2 y Más de 3 y Más de 5 SM No recibe No
hasta 2 SM hasta 3 SM hasta 5 SM ingresos especificado

2022 2023

Figura 1.23 Porcentaje del nivel de ingreso de la población ocupada, Campeche, 4T-
2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

Finalmente, la figura 1.24 muestra el porcentaje de condición de

informalidad, esta situación pudiera deberse a la relación que hay entre la
población ocupada y el tipo de actividad en la que laboran.

60.75 59.30

39.25 40.70

Ocupación formal Ocupación informal

2022 2023

Figura 1.24 Porcentaje de la condición de informalidad de la población ocupada,

Campeche, 4T-2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

42
 1. Tren Maya

Chiapas

El estado de Chiapas en el año 2022, 38.03 % de su población total era

Población Ocupada, para el año 2023 ésta incrementó a 38.26 % de su
población total estatal. La Figura 1.25 muestra que el 49 % de la población
ocupada se concentra en las actividades terciarias en ambos periodos de
tiempo.

49.02 48.46

35.52
30.00

21.38
15.23

Actividades primarias Actividades secundarias Actividades terciarias

2022 2023

Figura 1.25 Porcentaje de la población ocupada por sector de actividad económica,

Chiapas, 4T-2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

Dentro de las actividades del sector secundario están: la industria

extractiva y de la electricidad, la industria manufacturera y la construcción.
La mayor concentración de la población ocupada en el sector secundario
se encuentra en la industria manufacturera y un porcentaje muy bajo en
la industria extractiva y de la electricidad en ambos periodos de tiempo
como se muestra en la Figura 1.26.

Por su parte, el sector terciario comprende las siguientes actividades:

comercio; restaurantes y servicios de alojamiento; transportes, correos y
almacenamiento; servicios profesionales, financieros y corporativos;
servicios sociales; servicios diversos; y gobierno y organismos
internacionales. La Figura 1.27 muestra que, para ambos periodos de
tiempo, cerca del 35 % de la población ocupada en el sector terciario se
dedica al comercio.

43
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

62.64
57.18

41.22
36.42

1.60 0.94

Industria extractiva y de la Industria manufacturera Construcción

electricidad

2022 2023

Figura 1.26 Porcentaje de la población ocupada en el sector secundario, Chiapas, 4T-

2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.
34.57
34.80

14.37
13.87
13.63

14.12
12.97

14.11
9.25

8.73

8.36
7.20
7.29
6.72

2022 2023

Figura 1.27 Porcentaje de la población ocupada en el sector terciario, Chiapas, 4T-

2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

Con relación al nivel de ingresos de la población ocupada de Chiapas, poco

más del 50 % de la población ocupada obtiene hasta un salario mínimo
para ambos periodos de tiempo como se muestra en la Figura 1.28, se
observa también un porcentaje muy bajo (menos del 1 %) recibe más de

44
 1. Tren Maya

cinco salarios mínimos. Esta situación pudiera deberse a la relación que

hay entre la población ocupada y el tipo de actividad en la que laboran.
Respecto a la condición de la ocupación de la población, más del 70 % está
en la informalidad como se muestra en la Figura 1.29.
54.90
53.41

24.11
21.12

13.43
13.33
5.60
6.10

2.61

0.99
0.86

1.49
1.65

0.41
Hasta 1 SM Más de 1 y Más de 2 y Más de 3 y Más de 5 SM No recibe No
hasta 2 SM hasta 3 SM hasta 5 SM ingresos especificado

2022 2023

Figura 1.28 Porcentaje del nivel de ingreso de la población ocupada, Chiapas, 4T-
2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

45
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

75.19 73.20

24.81 26.80

Ocupación formal Ocupación informal

2022 2023

Figura 1.29 Porcentaje de la condición de informalidad de la población ocupada,

Chiapas, 4T-2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

Quintana Roo

El estado de Quintana Roo en el año 2022, 49.96 % de su población total

era Población Ocupada, para el año 2023 ésta incrementó al 50.16 % de su
población total estatal. La Figura 1.30 muestra que cerca del 80 % de la
población ocupada se concentra en las actividades terciarias en ambos
periodos de tiempo.

79.73 79.46

15.93 15.41
4.25 4.89

Actividades primarias Actividades secundarias Actividades terciarias

2022 2023

Figura 1.30 Porcentaje de la población ocupada por sector de actividad económica,

Quintana Roo, 4T-2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

46
 1. Tren Maya

Dentro de las actividades del sector secundario, están: la industria

extractiva y de la electricidad, la industria manufacturera y la construcción.
La mayor concentración de la población ocupada en el sector secundario
se encuentra en la industria manufacturera y un porcentaje muy bajo en
la industria extractiva y de la electricidad en ambos periodos de tiempo
como se muestra en la Figura 1.31.

Por su parte, el sector terciario comprende las siguientes actividades:

comercio; restaurantes y servicios de alojamiento; transportes, correos y
almacenamiento; servicios profesionales, financieros y corporativos;
servicios sociales; servicios diversos; y gobierno y organismos
internacionales. La Figura 1.32 muestra que, para ambos periodos de
tiempo entre 27 y 28 % se concentran en la rama de restaurantes y
servicios de alojamiento, le siguen aproximadamente 20 % el sector
comercio.

59.97
56.93

39.28
36.42

3.61 3.79

Industria extractiva y de la Industria manufacturera Construcción

electricidad

2022 2023

Figura 1.31 Porcentaje de la población ocupada en el sector secundario, Quintana

Roo, 4T-2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

47
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

27.36
28.11
20.90
19.28

14.55
14.18
12.96
12.58

10.01
8.48
9.51

9.18

6.56
6.33
2022 2023

Figura 1.32 Porcentaje de la población ocupada en el sector terciario, Quintana Roo,

4T-2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

Con relación al nivel de ingresos de la población ocupada de Quintana

Roo, 41 % de la población ocupada obtiene hasta dos salarios mínimos para
ambos periodos de tiempo y entre un 22 y un 27 % de los trabajadores
obtiene hasta un salario mínimo como se muestra en la Figura 1.33, se
observa también un porcentaje muy bajo (menos cerca del 2 %) recibe
más de cinco salarios mínimos.
41.43
41.31
26.59
21.53

14.74
14.91

9.62
6.47

6.05
4.49
4.76

4.41
1.84
1.85

Hasta 1 SM Más de 1 y Más de 2 y Más de 3 y Más de 5 SM No recibe No

hasta 2 SM hasta 3 SM hasta 5 SM ingresos especificado

2022 2023

Figura 1.33 Porcentaje del nivel de ingreso de la población ocupada, Quintana Roo,
4T-2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

48
 1. Tren Maya

Por su parte, la Figura 1.34 muestra la condición de informalidad de la

población ocupada, la cual muestra que cerca del 50 % de los trabajadores
están en la informalidad.

53.30 54.62

46.70 45.38

Ocupación formal Ocupación informal

2022 2023

Figura 1.34 Porcentaje de la condición de informalidad de la población ocupada,

Quintana Roo, 4T-2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

Tabasco

El estado de Tabasco en el año 2022, 42.31 % de su población total era

Población Ocupada, para el año 2023 ésta incrementó 43.33 % de su
población total estatal. La Figura 1.35 muestra que 63.4 % de la población
ocupada se concentra en las actividades terciarias en ambos periodos de
tiempo.

49
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

63.40 63.41

22.06 22.78
14.22 13.61

Actividades primarias Actividades secundarias Actividades terciarias

2022 2023

Figura 1.35 Porcentaje de la población ocupada por sector de actividad económica,

Tabasco, 4T-2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

Dentro de las actividades del sector secundario, están: la industria

extractiva y de la electricidad, la industria manufacturera y la construcción.
La mayor concentración de la población ocupada en el sector secundario
se encuentra en la construcción en ambos periodos de tiempo como se
muestra en la Figura 1.36.

Por su parte, el sector terciario comprende las siguientes actividades:

comercio; restaurantes y servicios de alojamiento; transportes, correos y
almacenamiento; servicios profesionales, financieros y corporativos;
servicios sociales; servicios diversos; y gobierno y organismos
internacionales. La Figura 1.37 muestra que, para ambos periodos de
tiempo, cerca del 30 % de la población ocupada en el sector terciario se
dedica al comercio.

50
 1. Tren Maya

48.84 47.98

38.76
35.49

15.67
13.26

Industria extractiva y de la Industria manufacturera Construcción

electricidad

2022 2023

Figura 1.36 Porcentaje de la población ocupada en el sector secundario, Tabasco,

4T-2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.
29.92
29.43

19.09
19.24
13.26

12.77
12.75
12.02

9.38
9.07

8.83
8.81
7.32
8.11

2022 2023

Figura 1.37 Porcentaje de la población ocupada en el sector terciario, Tabasco, 4T-

2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

Con relación al nivel de ingresos de la población ocupada de Tabasco, 38

% de la población ocupada obtiene hasta un salario mínimo y cerca del 30
% más de uno y hasta dos salarios mínimos en ambos periodos de tiempo
como se muestra en la Figura 1.38, se observa también un porcentaje muy
bajo (menos del 2 %) recibe más de cinco salarios mínimos. Esta situación

51
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

pudiera deberse a la relación que hay entre la población ocupada y el tipo

de actividad en la que laboran.

38.99
38.19

29.44
29.57

12.72
11.68
10.38
9.15

4.37

3.84
3.88
4.71

1.72
1.36
Hasta 1 SM Más de 1 y Más de 2 y Más de 3 y Más de 5 SM No recibe No
hasta 2 SM hasta 3 SM hasta 5 SM ingresos especificado

2022 2023

Figura 1.38 Porcentaje del nivel de ingreso de la población ocupada, tabasco, 4T-
2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

Por su parte, la Figura 1.39 muestra la condición de informalidad de la

población ocupada, la cual muestra que poco más del 60 % de los
trabajadores están en la informalidad.

63.68 62.08

36.32 37.92

Ocupación formal Ocupación informal

2022 2023

Figura 1.39 Porcentaje de la condición de informalidad de la población ocupada,

Tabasco, 4T-2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

52
 1. Tren Maya

Yucatán

El estado de Yucatán en el año 2022, 51.37 % de su población total era

Población Ocupada, para el año 2023 ésta disminuyó al 50.79 % de su
población total estatal. La Figura 1.40 muestra que 65 % de la población
ocupada se concentra en las actividades terciarias en ambos periodos de
tiempo.

65.06 65.52

26.56 25.76

8.25 8.49

Actividades primarias Actividades secundarias Actividades terciarias

2022 2023

Figura 1.40 Porcentaje de la población ocupada por sector de actividad económica,

Yucatán, 4T-2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

Dentro de las actividades del sector secundario, están: la industria

extractiva y de la electricidad, la industria manufacturera y la construcción.
La mayor concentración de la población ocupada en el sector secundario
se encuentra en la industria manufacturera y un porcentaje muy bajo en
la industria extractiva y de la electricidad en ambos periodos de tiempo
como se muestra en la Figura 1.41.

Por su parte, el sector terciario comprende las siguientes actividades:

comercio; restaurantes y servicios de alojamiento; transportes, correos y
almacenamiento; servicios profesionales, financieros y corporativos;
servicios sociales; servicios diversos; y gobierno y organismos
internacionales. La Figura 1.42 muestra que, para ambos periodos de
tiempo, la mayor frecuencia de la población ocupada se concentró en el
sector comercio.

53
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

58.12 56.08

40.27 41.91

1.62 2.01

Industria extractiva y de la Industria manufacturera Construcción

electricidad

2022 2023

Figura 1.41 Porcentaje de la población ocupada en el sector secundario, Yucatán, 4T-

2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.
29.44
27.34

18.16
15.46
15.39

15.81
12.75

12.09
12.91

12.91
7.59

6.74
6.49

6.93

2022 2023

Figura 1.42 Porcentaje de la población ocupada en el sector terciario, Yucatán, 4T-

2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

54
 1. Tren Maya

Con relación al nivel de ingresos de la población ocupada de Campeche,

cerca del 35 % de la población ocupada obtiene hasta dos salarios mínimos
para ambos periodos de tiempo como se muestra en la Figura 1.43, se
observa también un porcentaje muy bajo (menos del 2 %) recibe más de
cinco salarios mínimos. Esta situación pudiera deberse a la relación que
hay entre la población ocupada y el tipo de actividad en la que laboran.
38.81
35.85

34.98
34.54

10.18
9.34

7.65
7.24
4.40
5.39
4.39
4.02

1.65
1.56
Hasta 1 SM Más de 1 y Más de 2 y Más de 3 y Más de 5 SM No recibe No
hasta 2 SM hasta 3 SM hasta 5 SM ingresos especificado

2022 2023

Figura 1.43 Porcentaje del nivel de ingreso de la población ocupada, Yucatán, 4T-
2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

Por su parte, la Figura 1.44 muestra la condición de informalidad de la

población ocupada, la cual muestra que poco más del 60 % de los
trabajadores están en la informalidad.

60.41 61.00

39.59 39.00

Ocupación formal Ocupación informal

2022 2023

Figura 1.44 Porcentaje de la condición de informalidad de la población ocupada,

Yucatán, 4T-2022 vs 4T-2023.
Nota: Cifras correspondientes al cuarto trimestre de 2022 y 2023.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE),
población de 15 y más años. INEGI.

55
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

En general, podemos observar que la actividad económica que predomina

en la región del Tren Maya es la del sector terciario específicamente en el
“comercio”, excepto Quintana Roo que se concentra en la actividad de
“restaurantes y servicios de alojamiento”. Respecto al nivel de ingresos de
la población ocupada de esta región, la mayoría de los trabajadores
obtienen ingresos muy bajos de “hasta un salario mínimo”. Finalmente, en
las cinco entidades federativas se pudo observar que un porcentaje
considerable de su población ocupada está en condición de informalidad.

1.6 Beneficios para el desarrollo de la región

El proyecto del Tren Maya es una de las obras emblemas del actual
Gobierno de México y es parte de diversos programas transversales para
mejorar las condiciones de vida de la población en su área de influencia
geográfica y sectorial.

El proyecto del Tren Maya no solo rescata la visión estructurante de

integración nacional, sino que incluye nuevos aspectos para un desarrollo
regional más equilibrado: crear empleos, impulsar el desarrollo sostenible,
desalentar actividades como la tala ilegal y el tráfico de especies, además
de propiciar el ordenamiento territorial de la región.

En la página 40 de este mismo capítulo, se mencionan también algunos

beneficios existentes, surgidos a partir de la construcción de esta obra de
ingeniería.

• Impacto en la economía regional, El Tren Maya tiene un impacto

positivo en la economía regional al fomentar la inversión y la creación de
empleos en la construcción y operación del tren, así como en las
actividades turísticas relacionadas.

• Mejora de la infraestructura ferroviaria, El Tren Maya trae consigo

mejoras en la infraestructura de transporte de la región, lo cual se verá
reflejado en la disminución de costos y tiempos de traslado de las
personas, turistas y mercancías, así como también en beneficios de
servicios sociales en la región.

• Conexión de destinos turísticos, El Tren Maya promueve el turismo

sostenible al proporcionar una forma de transporte más eficiente y
accesible. Reduciendo la huella de carbono, elemento fundamental al
utilizar menos la infraestructura carretera.

• Beneficio social, El Tren Maya tiene un impacto positivo en las

comunidades locales al fomentar el desarrollo social, la educación, la salud

56
 1. Tren Maya

y el empleo en la región, lo que atrae a personas, turistas e inversionistas

interesados en el desarrollo regional responsable y consciente, con
proyectos rentables y de seguridad mejorada.

• Protección del medio ambiente, El impacto positivo del Tren Maya

permite una movilidad más rápida y eficiente para la población local, lo
que reduce el tráfico de vehículos y mejora la experiencia de viaje, lo que
reduce las emisiones contaminantes y reducción de huella de carbono.

57
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

58
2. Tren Interoceánico
México tiene una composición pluricultural sustentada en pueblos
indígenas que conservan sus propias instituciones. Se establece que las
comunidades indígenas son unidades sociales, económicas y culturales
asentadas en un territorio. Además, se enfatiza la importancia de la
sostenibilidad y la responsabilidad social en el desarrollo de proyectos en
el Istmo de Tehuantepec.

La estrategia de desarrollo para la región del Istmo de Tehuantepec busca

lograr un crecimiento económico, productivo y cultural integral,
sustentable e inclusivo. Se pretende establecer polos de desarrollo para el
bienestar, mejorar la infraestructura logística y fomentar la integración de
cadenas productivas. Además, se busca atender las demandas de grupos
marginados y promover el bienestar social en la región.

Es por ello que surge el “Programa Institucional del Corredor

Interoceánico del Istmo de Tehuantepec”. Figura 2.1.

Figura 2.1 Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.

Fuente: [Link]
prometedor-del-corredor-interoceanico-del-istmo-de-tehuantepec

59
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Sus principales objetivos del Corredor Interoceánico del Istmo de

Tehuantepec (CIIT) son:

1. Promover el desarrollo económico y social de la región mediante la

creación de infraestructura y servicios. El proyecto busca modernizar y
ampliar infraestructura de transporte y energía en el Istmo de
Tehuantepec.

2. Fomentar la inversión y vinculación comercial para impulsar el bienestar

de la población, impulsando un nuevo modelo de crecimiento económico
en beneficio de la población.

3. Establecer un enfoque social y de respeto a los derechos humanos en

las actividades económicas, incluyendo el turismo y asegurando la
articulación de acciones para la población en situación de pobreza
extrema.

4. Proteger y difundir la diversidad lingüística y cultural de los pueblos

indígenas y afromexicanos. Además de incrementar la biodiversidad y
mejorar la calidad del agua, suelo y aire.

Las acciones puntuales del Programa Institucional del Corredor

Interoceánico del Istmo de Tehuantepec que se pretenden obtener a
través de la implementación del Tren Interoceánico son:

1. Promover negocios logísticos portuarios y ferroviarios, conectando

empresas locales con prestadores de servicios de transporte marítimo e
intermodal.

2. Realizar acciones de vinculación entre empresas de la región para

generar sinergias que fortalezcan la cadena de suministros.

3. Impulsar el fortalecimiento de la cadena de suministros mediante la

creación y difusión de una base de datos de empresas locales.

60
 2. Tren Interoceánico

2.1 Delimitación espacial y contexto social

El presidente Andrés Manuel López Obrador destacó que este proyecto no
es simplemente un complemento al Canal de Panamá, sino una
alternativa crucial para conectar los océanos Pacífico y Atlántico,
atrayendo ya el interés de numerosos inversionistas. Reveló la importancia
Geográfica existente para la Nación y el mundo (Figura 2.2), mencionó que
hay planes para construir una nueva vía ferroviaria paralela a la actual, con
el objetivo de reducir el tiempo de trayecto de los trenes de carga entre
los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos. Actualmente, este recorrido
toma entre seis y siete horas, pero con la nueva infraestructura, el tiempo
podría reducirse a tres o cuatro horas. Esta mejora sería posible gracias a
la tecnología moderna que permitiría construir túneles y viaductos,
eliminando las curvas que actualmente hacen que el trayecto sea lento.

Figura 2.2 Necesidades del capital por acelerar la circulación del comercio, por los
pueblos que habitan estos territorios.
Fuente: [Link]

El proyecto se sitúa en una región interestatal con alta biodiversidad, rica

en recursos naturales y con contrastes socioeconómicos significativos. Su
población económicamente activa es de 1 120 535 personas y su
producción bruta de $550,332 millones de pesos en 2018. La delimitación
espacial abarca 79 municipios en la región del Istmo de Tehuantepec, 46

61
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

municipios en el estado de Oaxaca y 33 municipios en el estado de

Veracruz, incluyendo 1 245 ejidos y 35 comunidades. El proyecto afecta
significativamente la propiedad social, con 321 ejidos y 12 comunidades en
la zona de 20 km a cada lado de las vías del tren.

El contexto social incluye la coexistencia de comunidades urbanas, rurales

e indígenas, que enfrentan riesgos de división y erosión de su propiedad
ante la presión de proyectos industriales y de infraestructura. Buscando
establecer canales de comunicación y colaboración entre instituciones
educativas y comunidades para abordar problemáticas locales y promover
el desarrollo sostenible.

La situación actual en la región enfrenta altos niveles de pobreza, refleja

desigualdades con comunidades indígenas que enfrentan desafíos en la
participación y reconocimiento de sus saberes. Con más del 90 % de la
población en algunos estados viviendo en condiciones de alta
vulnerabilidad social. A pesar de contar con una población joven y
preparada, la tasa de informalidad laboral es alta, alcanzando el 56.2 % a
nivel nacional, lo que limita el acceso a empleos formales. Por lo que el
Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec representa una
oportunidad para atraer inversiones y mejorar la infraestructura, pero
requiere un enfoque integral que considere las necesidades locales y la
capacitación del capital humano.

La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT)

evalúa el impacto de proyectos de infraestructura, como el Corredor
Interoceánico, a través de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA).
Ya que se han denunciado omisiones y falta de información en la MIA, lo
que ha generado preocupación por las posibles afectaciones a la fauna,
flora y comunidades locales.

La MIA debe ser presentada por las instancias responsables y debe

considerar las opiniones de las comunidades afectadas, así como los
riesgos ambientales asociados. Ver Figura 2.3. Los proyectos de
rectificación de tramos requieren una MIA específica, pero solo un tramo
de 12 km tiene una MIA autorizada con condicionantes. Y es necesario
mencionar que la MIA del tramo de Medias Aguas a Ubero no fue
aprobada al momento de la licitación y su evaluación fue suspendida14.

14 [Link]

62
 2. Tren Interoceánico

Figura 2.3 Impactos asociados al Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.

Fuente: [Link]

Existen objeciones por parte de comunidades indígenas y organizaciones

que señalan omisiones y deficiencias en la MIA, lo que requiere un análisis
cuidadoso y un enfoque ético en la toma de decisiones.

Por otra parte, las medidas que se deben tomar para mitigar el impacto
ambiental del proyecto están las de implementar programas de
reforestación y rescate de flora para compensar el desmonte y despalme,
acciones de conservación para prevenir la erosión y mantener la calidad
del suelo, ejecución de acciones de rescate y traslocación de fauna
vulnerable y de lento desplazamiento durante la construcción.

El uso actual del suelo en el sitio del proyecto incluye la traza existente de
la vía de ferrocarril, terrenos forestales sin uso específico, espacios
utilizados para la ganadería, los cultivos de siembra de maíz de temporal
y pastizales inducidos y presencia de cuerpos hídricos en la zona.

Las leyes y normativas que respaldan la viabilidad ambiental del proyecto

incluyen:

63
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

o Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, Ley General

de Cambio Climático, Ley General del Equilibrio Ecológico y la
Protección al Ambiente, Ley de Aguas Nacionales, entre otras.

o Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico, Reglamento

de la Ley de Aguas Nacionales, y Reglamento de la Ley General para
la Preservación y Gestión de los Residuos.

o NOM-001-SEMARNAT-1996, NOM-041-SEMARNAT-2006, entre otras.

2.2 Tipo infraestructura y transporte

El tren recorre siete estaciones en 303 kilómetros de vía única, con un
tiempo estimado de siete horas, cuando este proyecto esté concluido, se
espera hacer tiempo estimado de cuatro horas entre Coatzacoalcos y
Salina Cruz (línea Z). Las antiguas estaciones que estaban en la ruta y que
fueron elegidas para formar el proyecto, fueron remodeladas en su
totalidad, esto sin perder el estilo arquitectónico que tenían.

Línea Z

✓ Tramo principal: Coatzacoalcos - Medias Aguas - Ixtepec - Salina Cruz.

✓ Ramal ZA: Hibueras - Refinería de Minatitlán.

✓ Conexiones: Línea FA en Coatzacoalcos, línea K en Ixtepec y polos de

desarrollo.

Línea FA

✓ Tramo principal: Coatzacoalcos - Ing. Roberto Ayala - Pakal Ná.

✓ Ramal DB: Ing. Roberto Ayala - Estación Refinería Olmeca del Puerto
Dos Bocas en Paraíso.

✓ Conexiones: Estación Pakal Ná con Palenque del Tren Maya, línea Z en

Coatzacoalcos y polos de desarrollo.

Línea K

✓ Tramo principal: Ixtepec - Tapachula - Unión Hidalgo.

✓ Ramal KA: Tapachula - Puerto Chiapas.

✓ Conexiones: Estación Unión Hidalgo con Tecún Umán del Tren de

Guatemala (FEGUA), línea Z en Ixtepec y polos de desarrollo.

64
 2. Tren Interoceánico

Figura 2.4 Conectividad del Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.

Fuente: [Link]
emblematico-de-amlo-que-transformara-el-comercio-internacional

Las principales obras de infraestructura consideradas en el proyecto del

Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec son:

Establecimiento de un sistema logístico eficiente que posicione a la región

en el comercio internacional, diversificando la economía y mejorando los
tiempos y costos de transporte.

El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec incluye la

modernización de la infraestructura ferroviaria, portuaria, aeroportuaria y
carretera. Restaurando el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec,
modernizando y rehabilitando de la vía ferroviaria para mejorar la
conectividad. Esta modernización implica la rectificación de curvas en las
vías ferroviarias para permitir trenes de gran velocidad, lo que podría
alterar la dinámica local y regional. Asimismo, se busca aumentar la
capacidad de transporte y mejorar la conectividad entre los océanos
Atlántico y Pacífico, facilitando el comercio y la producción industrial.

65
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Actualización de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz para

convertirlos en puertos logísticos y multimodales. Fortaleciendo la
infraestructura vial con la mejora de carreteras y caminos rurales, así como
la construcción de un gasoducto para abastecer a empresas y
consumidores. Por lo que se destinarán recursos significativos para la
construcción de infraestructura carretera, gaseoductos y la creación de
parques industriales, buscando atraer inversión privada.

Proyecto de modernización del ferrocarril del Istmo de Tehuantepec

abarca:

➢ Tramo de 132 km entre Veracruz y Oaxaca.

➢ Rehabilitar la vía férrea, mejorando rieles, durmientes y señalización.
➢ Moderado, con medidas de mitigación para fauna y vegetación.
➢ Impulso económico y social para la región, generando empleo y
mejorando la infraestructura.
➢ Inversión de $362,872,195.00 MXN, con un plazo de ejecución de 36
meses.
➢ Proyecto viable ambientalmente, sin comprometer la biodiversidad.

Los trabajos por realizar en la rehabilitación de la vía férrea del ferrocarril

incluyen:

➢ Cambio o sustitución de rieles en mal estado y durmientes

deteriorados.
➢ Ajustes para asegurar la correcta alineación y nivelación y calzado
de la vía.
➢ Mantenimiento de puentes y estructuras previa revisión, reparación
o cambio de estructuras de puentes y desazolve de alcantarillas.
➢ Limpieza y mantenimiento de terraplenes, retiro de malezas, podas
laterales y limpieza de cunetas.

Por último, hay que mencionar que el 13 de agosto de 2023, se presentaron

las locomotoras SD70M, (ver figura 2.5), las cuales serían usadas para los
dos tipos de servicios, siendo más usadas para el servicio de carga; estas
locomotoras en el pasado fueron parte del material rodante de Union
Pacific. A estas locomotoras se les unirían después las EMD F59PH, las
cuales pertenecían a GO Transit. Estas locomotoras fueron completadas
con una comprada a Railway Excursion Management Company
(Railexco), las cuales serían 12 vagones especiales tipo Amfleet y Budd SPV-
2000.

66
 2. Tren Interoceánico

El 26 de agosto de 2023, los tranvías Stadler Citylinks fabricados para el

extinto tren turístico Puebla-Cholula, llegaron a la estación de
Coatzacoalcos para que formaran parte del material rodante.

Fueron compradas también tres locomotoras clase 43 y 11 vagones a

British Rail Mark las cuales llegaron al puerto de Coatzacoalcos en el barco
ARKHANGELSK. Los HST15 comprados tienen un peso de 70.25 toneladas y
17.79 metros de longitud cada una, así como vagones de 38.18 toneladas y
23 metros de longitud.

Figura 2.5 Locomotora EMD SD70, de distancias largas en la estación Salina Cruz,
Oaxaca.
Fuente: [Link]

2.3 Accesibilidad y conectividad de la región

El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec ha sido
promocionado básicamente como un corredor de transporte carretero y
ferroviario que, además de unir el Golfo de México con el Océano Pacífico,
pretende ser un medio para extender las zonas industriales del sur de
Veracruz y Tabasco hacia el puerto de Salina Cruz en Oaxaca, promoviendo

15 [Link]

67
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

la instalación de nuevos parques industriales a lo largo de este eje inter

portuario.

Se trata principalmente de la ampliación y “modernización” de

infraestructura ya existente pero que, sin embargo, implica grandes
cambios e impactos socio ambientales al intensificar el volumen y la
velocidad del tránsito mercantil en la región (ver figura 2.6). En este rubro,
la rectificación y restauración de varios tramos de la vía ferroviaria que
comunica los puertos de Coatzacoalcos, en Veracruz, y Salina Cruz, en
Oaxaca, constituye el elemento más conocido. Sin embargo, también se
contempla la ampliación de los puertos de Salina Cruz, Coatzacoalcos y, de
acuerdo con algunos documentos, también del puerto Salinas del
Marqués (también en Oaxaca); así como la de los aeropuertos de
Minatitlán y de Ixtepec16.

La región del Istmo de Tehuantepec se beneficiará de la modernización de

la infraestructura de transporte, mejorando la accesibilidad a mercados
nacionales e internacionales. La optimización de carreteras y la
modernización del ferrocarril del Istmo son esenciales para facilitar el
acceso y el movimiento de bienes y personas.

La interconexión eléctrica con el Sistema de Interconexión Eléctrica de los

Países de América Central (SIEPAC) y la nueva línea de transmisión hacia
Suramérica potenciarán la conectividad energética. También se planea la
construcción de un gaseoducto y la conexión a fibra óptica para fortalecer
la conectividad digital en la región.

Sin embargo, la intensificación del tránsito mercantil podría generar

impactos negativos en las comunidades locales y en el medio ambiente.

16 [Link]

68
 2. Tren Interoceánico

Figura 2.6 Conectividad del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.

Fuente: [Link]

69
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

2.4 Beneficios para el desarrollo de la región

La visión hacia el futuro para el Istmo de Tehuantepec se centra en
transformar la región en un polo de desarrollo económico y social
sostenible, con una infraestructura moderna y competitiva. Se busca
fomentar la inclusión social, mejorar la calidad de vida de sus habitantes y
preservar su patrimonio cultural y natural. Además, se pretende consolidar
alianzas estratégicas que impulsen la inversión y el crecimiento en
diversas áreas, incluyendo el turismo y la industria.

El Gobierno de México propone para aprovechar la ubicación del Istmo de

Tehuantepec en los mercados mundiales, implementando un sistema de
transporte que combine diferentes medios (ferrocarril, carretera y puertos)
para facilitar la movilización de mercancías. Además de invertir en la
modernización de puertos y ferrocarriles, así como en la mejora de la
infraestructura vial para aumentar la competitividad y promover el
comercio en los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, incentivando la
inversión y la actividad económica en la región.

Se promoverán inversiones en sectores estratégicos, mejorando la

capacidad tecnológica y diversificando la estructura productiva de la
región, con la creación de parques industriales y la modernización de la
infraestructura generen empleo y oportunidades económicas para la
población local, como la elaboración de artesanías, orfebrería y textiles, las
cuales son actividades reconocidas, aunque su mercado es
principalmente interno y a menudo no es rentable. Con la
implementación del Corredor Interoceánico se espera que generen
empleos bien remunerados, reduciendo la migración. Con el desarrollo de
esta infraestructura y servicios, se busca elevar los niveles de bienestar
social y económico, beneficiando a la población local y fomentando un
entorno más sostenible.

La mejora en la conectividad y el transporte facilitará el comercio,

atrayendo inversión extranjera y promoviendo el crecimiento económico
regional. Pues se busca desarrollar sectores como la agroindustria,
silvicultura y energías renovables, diversificando la economía y mejorando
la competitividad regional.

El turismo en el Istmo de Tehuantepec se enfoca en el desarrollo del

turismo comunitario y sostenible, aprovechando su patrimonio natural y
cultural. Se busca consolidar la región como un destino turístico que
ofrezca experiencias auténticas y significativas, generando bienestar
social para la población local. La estrategia también incluye la mejora de

70
 2. Tren Interoceánico

la infraestructura turística y la promoción de un modelo sostenible que

respete la cultura y el medio ambiente. Actividades turísticas, como en el
corredor Huatulco-Puerto Escondido, ha comenzado a ser una fuente
importante de ingresos y empleo en la región.

Sin embargo, estos beneficios deben ser equilibrados con la atención a los
impactos sociales y ambientales que podrían surgir de la industrialización
y explotación de recursos.

Las tarifas de transporte y servicios en el Corredor Interoceánico aún no

están claramente definidas, ya que dependen de la regulación y acuerdos
entre las empresas involucradas. Las tarifas para el uso de infraestructura,
como puertos y ferrocarriles, se establecerán con base en criterios de
competitividad y sostenibilidad económica. Además, serán revisadas
periódicamente para asegurar que se alineen con las condiciones del
mercado y las necesidades de desarrollo regional.

Se contemplan tarifas preferenciales para atraer inversiones y fomentar el

comercio en la región, especialmente para empresas que generen empleo
local. Se anticipa que la modernización de la infraestructura podría influir
en la competitividad de las tarifas, haciéndolas más atractivas para el
comercio.

Sin embargo, la falta de transparencia en la fijación de tarifas podría

generar preocupaciones sobre el acceso equitativo para las comunidades
locales y pequeñas empresas.

71
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

72
3. Tren Interurbano, México-Toluca
El Tren Interurbano México-Toluca, también llamado “El Insurgente”, está
compuesto por siete estaciones (Zinacantepec, Toluca, Metepec y Lerma
en el Estado de México y Santa Fe, Vasco de Quiroga y Observatorio en la
Ciudad de México) que recorren 57.7 kilómetros, como se aprecia en la
Figura 3.1. El Tren “El Insurgente” es un proyecto del Gobierno Federal que
conectará la Zona Metropolitana de Toluca con el poniente de la Ciudad
de México. Este medio de transporte brindará servicio a 230 mil personas
usuarias al día, a través de sus siete estaciones (dos terminales y cinco
intermedias).

Figura 3.1 Ruta y estaciones del Tren Interurbano México-Toluca.

Fuente: [Link]

73
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

3.1 Delimitación espacial y contexto social

Con más de una década en construcción, originalmente el proyecto
comprendía seis estaciones (cuatro intermedias, Pino Suárez; Tecnológico;
Lerma y Santa Fe, así como dos terminales Zinacantepec y Observatorio),
por lo que derivado de la necesidad de cambiar el trazo de construcción
del Tren, previo análisis de la oferta del sistema de transporte urbano y
foráneo que actualmente sirve a las zonas de Cuajimalpa, Santa Fe y a la
Zona Metropolitana del Valle de Toluca, se determinó la conveniencia de
construir la Estación Vasco de Quiroga, en la Colonia Santa Fe en la
Alcaldía Álvaro Obregón, Ciudad de México, proyecto que incluye la
construcción de un viaducto elevado, locales técnicos y áreas peatonales
además de estructuras para las escaleras de acceso a andenes, así como
el desarrollo de una explanada principal de acceso a la estación.

La estación Vasco de Quiroga fue diseñada para atender a los usuarios del
pueblo de Santa Fe y a la Universidad de la Salud, con un área exclusiva
para la circulación de estudiantes entre aulas y laboratorios. También se
integra al Sistema de Transporte Cablebús en la Ciudad de México.

Su nombre rinde homenaje a Miguel Hidalgo y Costilla. Se trata de una

obra de gran complejidad que conecta el Estado de México con la capital
del país. Su construcción enfrentó litigios, amparos, inconformidades de
los habitantes y el cambio de gobierno entre sexenios. Al mes de
septiembre de 2024, el Tren está operando de la terminal Zinacantepec
hasta la estación Santa Fe. Se espera que la apertura de la terminal
Observatorio se lleve a cabo en diciembre de 2024 para tener funcionando
el tren al 100 %. El presupuesto inicial era de 38 698 millones de pesos, pero
hacia finales de 2023 ya había superado los 110 000 millones de pesos, con
un sobrecosto del 186 %. El 70 % de la inversión ha sido mediante ingresos
fiscales del gobierno y el 30 % del FONADIN.

Con respecto al impacto ambiental que generó la construcción de esta

obra ferroviaria; el resolutivo de Impacto Ambiental del proyecto del Tren
“El Insurgente” se autorizó mediante el Oficio No. SGPA/DGIRA/DG/03773
emitido por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales
(SEMARNAT).

74
 3. Tren Interurbano, México-Toluca

3.2 Tipo infraestructura y transporte

El tren realiza su recorrido en vía doble electrificada y la línea cuenta con
20 trenes eléctricos, de cinco vagones cada uno, con capacidad para 718
pasajeros por tren.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) tuvo

a su cargo 42 km de obra civil y 57.7 km de vía, colocación de catenaria,
obra electromecánica y sistemas ferroviarios, así como la construcción de
talleres y cocheras en Zinacantepec.

La obra cuenta con un viaducto en arco metálico, un túnel doble de 5 km,

dos celosías metálicas, tres viaductos mixtos, dos pasos superiores
vehiculares, un viaducto atirantado, 17 km de viaductos de concreto, un
kilómetro de viaductos de acero, 48 km de catenaria flexible y 5 km de
catenaria rígida.

Figura 3.2 Infraestructura y material rodante del Tren México-Toluca en Santa Fe,
Ciudad de México.
Fuente: [Link]
toluca-el-insurgente

Por lo que se refiere al material rodante, este es de tracción eléctrica, con

pilotaje automático tipo sistema europeo nivel dos. Los convoyes cuentan
con aire acondicionado y cámaras de videovigilancia (Figura 3.2). Su
velocidad máxima de operación es de 160 km/h. La velocidad promedio es
de 90 km/h., por lo que el recorrido total de la ruta se realiza en 39 minutos.

75
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

3.3 Accesibilidad y conectividad de la región

El Tren conectará, mediante un corredor regional (Figura 3.3), el área
metropolitana del Valle de Toluca con el poniente de la Ciudad de México,
con la finalidad de atender la problemática de transporte que se presenta
en esta zona del Estado de México y en Santa Fe y Observatorio en la
Ciudad de México. La conclusión de esta obra es un programa prioritario
del Gobierno Federal conforme a lo señalado en el Decreto publicado en
el Diario Oficial de la Federación el 23 de abril de 202017.

Desde el 15 de septiembre de 2023 el Tren recorre 19 kilómetros a lo largo

de cuatro estaciones en el Estado de México, de Zinacantepec a Lerma
(Zinacantepec, Toluca Centro, Metepec y Lerma). El trayecto más largo
entre estaciones se realiza de la estación Lerma a la estación Santa Fe
(inaugurado en agosto del 2024) en la Ciudad de México, que es de casi 30
kilómetros. En la estación Santa Fe, el tren conecta con líneas de
transporte RTP que van al Metro Auditorio, Parque La Bombilla y Metro
Balderas.

La estación Vasco de Quiroga tendrá conectividad con el Cablebús, que

recorre el Bosque de Chapultepec hasta llegar a la estación Los
Pinos/Constituyentes. La terminal de Observatorio se conectará con la
línea 1 del metro y con la 12 cuando ésta sea ampliada para llegar desde
Mixcoac hasta Observatorio.

17 Secretaría de Gobernación [SEGOB]. (2023). Diario Oficial de la Federación [DOF] 14/09/2023. [Consulta en
línea]. [Link]

76
 3. Tren Interurbano, México-Toluca

Figura 3.3 Vista panorámica de un tramo del corredor del Tren México-Toluca en el
Estado de México.
Fuente: [Link]
toluca-el-insurgente

3.4 Beneficios para el desarrollo de la región

Algunos de los beneficios de esta obra serán: ahorro en el tiempo de viaje
para los 230 mil usuarios al día que moverá este tren, ya que se estiman 39
minutos de terminal a terminal y una reducción de 90 minutos en el
tiempo de viaje redondo México-Toluca; conectividad con el Sistema de
Transporte Colectivo Metro, la disminución del tránsito; el mejoramiento
urbano, la rehabilitación integral de la zona aledaña al trazo del tren, así
como la generación de 28 mil toneladas menos de CO2 al año.

El tren transformará la vida de más de cinco millones de personas de los

municipios de Zinacantepec, Toluca, Metepec, Lerma, San Mateo Atenco y
Ocoyoacac en el Estado de México y, en las alcaldías de Cuajimalpa y
Álvaro Obregón en la Ciudad de México.

A un año de su entrada en operación, el Tren ha transportado a más de

tres millones de pasajeros y su construcción ha generado 17 mil empleos
directos y 30 mil indirectos, lo que demuestra el impacto positivo que esta
obra tiene en la economía y el bienestar de las comunidades.

Las tarifas oficiales se muestran en la Figura 3.4. Se puede comprar un

boleto físico que se escanea en la salida, pero todo el sistema podrá

77
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

pagarse con la tarjeta de movilidad integrada, permitiendo a los usuarios

acceder a los sistemas de tren ligero, trolebús, cablebús, metrobús,
autobuses RTP, metro y ecobici.

Figura 3.4 Tarifas oficiales por tramo recorrido en el Tren México-Toluca.

Fuente: [Link]

El servicio funcionará de 6:00 a 23:00 horas, de lunes a domingo, con una

frecuencia de 10 minutos entre trenes. La espera actual es de 15 minutos.

78
4. Tren Suburbano, Lechería-AIFA
En este último capítulo, al igual que los que le antecedieron, hablaremos
de la delimitación espacial y el contexto social de esta obra de
infraestructura ferroviaria, Además del tipo de infraestructura empleada,
se hablará de la accesibilidad y su conectividad con la región, para
terminar con los beneficios obtenidos a partir de la implementación de
este proyecto de infraestructura.

4.1 Delimitación espacial y contexto social

El ramal ferroviario de la estación Lechería al Aeropuerto Internacional
Felipe Ángeles (AIFA), será una extensión del Ferrocarril Suburbano que
actualmente opera entre Buenavista y Cuautitlán, cubriendo una ruta de
23 kilómetros con seis estaciones intermedias (Cueyamil, Los Agaves,
Tulyehualco, Prados Sur, Nextlalpan y Xaltocan) y las terminales Lechería y
AIFA (Figura 4.1).

El ramal ferroviario es único en América Latina, y sigue la tendencia

europea de comunicar un aeropuerto fuera de la ciudad a través de trenes
eléctricos de itinerario fijo. La concesionaria Ferrocarriles Suburbanos
inició la construcción del ramal en el mes de septiembre de 2021. Para su
construcción se estimó una inversión inicial mixta de 25 mil millones de
pesos, de los cuales 15 mil millones serían del concesionario y el resto de
inversión federal.

Actualmente, el Tren Suburbano cuenta con las terminales Buenavista y

Cuautitlán y las paradas Fortuna, Tlalnepantla, San Rafael, Lechería y
Tultitlán.

El transporte ferroviario recorrerá un trayecto de 42 kilómetros de

Buenavista al AIFA en 39 minutos, incluyendo las paradas programadas en
las cinco estaciones existentes y las seis nuevas estaciones del ramal.

Este servicio de transporte ferroviario atenderá la necesidad de transporte

de las personas usuarias del AIFA como son: viajeros, empleados del
aeropuerto, prestadores de servicios, tripulaciones de las aerolíneas,
personal militar y la de varias zonas habitacionales y comerciales sobre los
20 kilómetros de su ruta que actualmente no cuentan con ningún servicio

79
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

de transporte masivo en los municipios de Tultitlán, Tultepec, Nextlalpan

y Zumpango. Se espera que sea un detonador del desarrollo urbano de la
región.

Autorización de Impacto Ambiental

El resolutivo de Impacto Ambiental del ramal Lechería-AIFA se autorizó

mediante el Oficio No. SGPA/DGIRA/DG/04331 emitido por la Secretaría de
Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT).

Figura 4.1 Ruta y estaciones del Tren Lechería-AIFA.

Fuente: [Link]

4.2 Tipo de infraestructura y transporte

Se estimó la construcción de 15 km de obra civil para la nueva vía férrea
doble electrificada, así como 23 km de obra electromecánica de los
subsistemas ferroviarios desde la estación de Lechería, de la Línea 1 del
Tren Suburbano (Buenavista-Cuautitlán), hasta la terminal ferroviaria en el
interior del AIFA, así como la construcción de seis estaciones intermedias.

80
 4. Tren Suburbano, Lechería-AIFA

Asimismo, diez trenes serán otorgados en concesión por la Secretaría de

Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) al Concesionario.

También, fueron necesarios la adecuación del taller de la Línea 1 del Tren

Suburbano, la elaboración de los Proyectos Ejecutivos y la gerencia
integral, así como los servicios asociados al proyecto.

En mayo del 2023, por causa de utilidad pública, el Gobierno Federal llevó
a cabo la expropiación de los predios requeridos para la construcción de
cuatro Centros de Transferencia Modal del Proyecto.

De acuerdo con el Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN)18, al cierre

del primer trimestre de 2024, se encuentra concluida la obra civil de los
tres viaductos elevados. El avance de los trabajos en vías es cercano al
90 %, se está terminando la instalación de catenarias, cuatro estaciones se
encuentran al 90 % de instalación de estructuras metálicas y en las dos
restantes la cimentación está terminada al 100 %. La Figura 4.2 muestra
algunos de los avances en los trabajos realizados.

Como se comentó al principio de este apartado, por este ramal circularán

diez trenes provenientes del tren El Insurgente. Estas unidades podrán
circular a 130 kilómetros por hora, aunque por estar junto al Suburbano
será de 65 kilómetros por hora y tienen una capacidad de 718 pasajeros
cada uno.

18 Fondo Nacional de Infraestructura [FONADIN]. (2024). Ampliación de la Línea 1 del Tren Suburbano Lechería-
Xaltocan-AIFA. [Consulta en línea]. [Link]

81
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Figura 4.2 Vista panorámica de los trabajos realizados en la estación Nextlalpan,

Estado de México.
Fuente: [Link]
ultimas-estaciones-de-la-obra-en-construccion/

4.3 Accesibilidad y conectividad de la región

El nuevo ramal ferroviario no solo mejorará el acceso al AIFA, sino que
también se integrará de manera eficiente con otros sistemas de
transporte masivo de la Ciudad de México y el Estado de México,
facilitando la movilidad de miles de usuarios. En la Figura 4.3 se aprecia
una de las estaciones del ramal Lechería-AIFA, así como uno de los
convoyes que transportará a los usuarios.

En la estación Buenavista, los pasajeros podrán conectarse con la Línea B

del Metro y con las líneas 1 y 3 del Metrobús.

En la estación Fortuna, habrá conexión con la Línea 6 del Metro.

En la estación Lechería, el ramal se conectará con la Línea 2 del Mexibús.

Adicionalmente, las estaciones cercanas como Guerrero (Línea 3 del

Metro) y Revolución (Línea 2 del Metro) facilitarán aún más las opciones de
interconexión para los usuarios, haciendo que el trayecto desde diversos
puntos de la capital al AIFA sea más accesible.

82
 4. Tren Suburbano, Lechería-AIFA

Figura 4.3 Imagen de una de las estaciones y de uno de los convoyes del ramal
Lechería-AIFA.
Fuente: [Link]

4.4 Beneficios para el desarrollo de la región

Algunos de los beneficios de esta obra serán: ahorro en el tiempo de viaje,
ya que se estiman 39 minutos de terminal a terminal (Buenavista-AIFA);
conectividad con el Sistema de Transporte Colectivo Metro, Metrobús y
Mexibús, así como el mejoramiento urbano.

La apertura de este nuevo tramo ayudará a la movilidad de entre 84 000 y

165 000 personas diariamente. Durante su construcción se estima la
generación de 500 empleos directos y 1 500 indirectos.

Con este ramal ferroviario, el AIFA, será el primer aeropuerto en América

Latina con conexión ferroviaria en su terminal y el tren suburbano será, sin
duda, la mejor alternativa para viajar de la Ciudad de México al AIFA y
viceversa.

La presidenta electa Claudia Sheinbaum ha prometido ampliar este tren

de pasajeros hasta Pachuca, Hidalgo, como parte de sus proyectos
ferroviarios.

83
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Con respecto al tema de tarifas, se puede mencionar que el precio oficial

del trayecto hasta el AIFA aún no ha sido revelado, pero extraoficialmente
se estima que sea de aproximadamente 120 pesos por persona19.

19 EL PAÍS. (2024). Tren suburbano hacia el Aeropuerto Felipe Ángeles: estaciones, ruta y precios. [Consulta en
línea]. [Link]
[Link]

84
Conclusiones

El resurgimiento de la implementación del ferrocarril en nuestro país a

partir de la finalización del presente sexenio (2019-2024), ha abierto nuevas
oportunidades de beneficios, comunicación y desarrollo, en materia de
economía, bienestar social, transporte, comunicación, infraestructura
ecología, turismo entre otros. Estas nuevas oportunidades han
reordenado la construcción social del territorio y son visibles a distintas
escalas los beneficios enunciados a continuación:

El tren tiene un impacto positivo en la economía regional al fomentar la

inversión y la creación de empleos en la construcción y operación de éste,
así como en las actividades laborales de comercio y turísticas. Además de
promover las actividades económicas relacionadas en cada región.

La implementación del ferrocarril genera mejoras en la infraestructura de

transporte de la región, lo cual se ve reflejado en la disminución de costos,
y tiempos de traslado de personas, turistas y mercancías, así como mejoras
en los servicios de la región.

Un sistema de transporte ferroviario promueve desarrollo sostenible al

proporcionar una forma de transporte más eficiente y accesible,
reduciendo la huella de carbono, elemento fundamental al utilizar menos
la infraestructura carretera.

Las comunidades locales obtienen un beneficio social, cuando una obra

de infraestructura de transporte (como lo es el tren) impacta de manera
positiva al desarrollo social, la educación, la salud y el empleo en la región,
lo que atrae a personas, empresas e inversionistas interesados en el
desarrollo regional responsable y consciente, con proyectos rentables y de
seguridad mejorada.

La construcción e implementación de un sistema de transporte ferroviario,

permite una masiva movilidad, más rápida y eficiente para la población, lo
que reduce el tráfico de vehículos y mejora la experiencia de viaje, lo que
reduce las emisiones contaminantes y reducción de huella de carbono.

85
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
sexenio 2019 – 2024

Se debe apostar al fortalecimiento del transporte de carga ferroviario que

es más seguro, menos contaminante y más barato. Es importante planear
para duplicar la carga que se transporta vía ferrocarril en distancias
mayores a 400 kilómetros. Lo anterior bajo un esquema que permita el
uso compartido de vías y la optimización de rutas y costos, que generen
mejores condiciones a los clientes.

Además, en términos de la longitud del Sistema Ferroviario de México al

final de este gobierno, la red cuenta con más de 1 000 km rehabilitados y
poco más de 1 500 km más de vía tanto de pasajeros como de carga.

Debemos continuar con el desarrollo ferroviario de carga que impulse el

desarrollo y permita aprovechar la posición estratégica de México para
atraer e impulsar las inversiones; impulsar la cooperación para el desarrollo
ferroviario, actualizando con los concesionarios sus compromisos de
inversión, orientándose a la mejora y ampliación de la infraestructura;
impulsar las mejoras y la construcción de cruces sobre las vías ferroviarias
en los lugares que se requieran.

Mejorar la normatividad del sector ferroviario para facilitar la conclusión y

construcción de libramientos que permitan mejorar la velocidad
promedio de operación del sistema que facilite el movimiento de carga
adicional derivada de la entrada de inversiones al país, así como consolidar
de los proyectos prioritarios Corredor Interoceánico y Tren Maya.

A partir de la problemática existente; crear la estrategia y establecer el

objetivo de identificar oportunidades para transferir carga del camión al
ferrocarril con base en la consulta a los sectores productivos y,
particularmente, detectar los retos y posibilidades para consolidar la
modalidad de transporte intermodal, como una opción sostenible y
competitiva a largo plazo en el país.

Es fundamental la contribución del Gobierno Federal, en sus distintos

niveles para contar con apoyo de mayores recursos financieros e inversión
en infraestructura de transporte, continuar ampliando la red ferroviaria
nacional (carga y pasajeros) y así poder llevar a cabo este tipo de proyectos
que beneficien a la sociedad en general.

El objetivo es mejorar la calidad de vida. Mayor infraestructura es más

desarrollo, más desarrollo, es más empleo, más empleo es más derrama
económica, más derrama económica, es mejor trabajo para la gente y
mejor inversión. Mas inversión pública y privada es mayor impulso a la
actividad económica en todos los ámbitos de la sociedad. Lo que implica

86
 Conclusiones

mayor justicia social y mayor prosperidad compartida. Se trabaja para

cerrar las brechas de desigualdad.

87
Impacto socioeconómico territorial de las obras ferroviarias más importantes del
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Km 12+000 Carretera Estatal 431 “El Colorado-Galindo”
San Fandila, Pedro Escobedo
C.P. 76703
Querétaro, México
Tel: +52 442 216 97 77 ext. 2610

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