PROPUESTA DE PROTOTIPO DE EMBARCACIONES PARA EL TRAFICO

PROYECTO HIDROVIA PARANA - PARAGUAY

César O. Legaspi
Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Buenos Aires
Secretaría de Ciencia y Tecnología - Departamento de Ingeniería Naval

1.- ESQUEMA DE TRABAJO información ha sido elaborada sobre una

muestra de 430 unidades que representan el
DEFINICION. 60% de la flota existente al año 1998. En el
Gráfico Nº 2 se muestra el valor de la manga.
A efectos de definir el alcance de este Sobre esta misma muestra se ha determinado
trabajo se ha considerado la navegación que el 67,5% de las unidades ha sido
comercial por el sistema de empuje que se construido en los [Link]. debiendo aclararse
realiza a través de los ríos Paraguay y Paraná que el 32,5% restante incluye unidades sobre
desde el Puerto de Corumbá en Brasil hasta las cuales se carece de ese dato, por lo que la
la zona de San Nicolás - Zárate en Argentina proporción puede resultar aún mayor.
y Nueva Palmira en Uruguay
GRAFICO Nº1 (Eslora)

RELEVAMIENTO DE INFORMACION.
250
200 Liquida
Como punto de partida para el Mineral
Cantidad
150
desarrollo de esta etapa se ha establecido la 100
Graneles
adquisición de la mayor cantidad de 50
información sobre las condiciones en que se 0
desarrolla el tráfico en la actualidad. Esto 35- 45- 55- 65- 75- 85-
comprende la composición y características 40 50 60 70 80 90
Eslora (m )
de la flota que opera en el tráfico, tipos,
volúmenes y trayectos de las cargas y
características determinantes de la red fluvial.
GRAFICO Nº2 (Manga)
CARACTERISTICAS DE BARCAZAS Y
CONVOYES. 400
350
300
En este campo el trabajo realizado
Cantidad

250 Liquida
hasta ahora se ha limitado a relevar las 200
150
Mineral
Granel
modalidades de conformación de los 100
convoyes en virtud de las condiciones que 50
0
fijan las reglamentaciones, tipos, volúmenes y
9-9,5

10-10,5

11-11,5

12-12,5

13-13,5

14-14,5

15-15,5

16-16,5

trayectos de las cargas así como las

condiciones generales de navegación en esta Manga
cuenca. A continuación se muestran los
resultados de la información relevada en cada
uno de los aspectos enunciados. De la observación de estas estadísticas
surge que el 79.7 % de la muestra tiene una
BARCAZAS. eslora de alrededor de los 60 metros y el 84.4
En el Gráfico Nº 1 se representan las % una manga de entre 10 y 12 metros. Esta
esloras de las Barcazas que componen la circunstancia, asociada al hecho de que una
flota, agrupadas por tipo de carga, esta gran mayoría de las unidades ha sido

1
construida en los [Link]. ha llevado a analizar Como objeto de este tráfico existe una
los requerimientos de proyecto que para este actividad comercial que implica el transporte
tipo de embarcaciones se establecen en ese de distintas mercaderías, en el Gráfico N° 5 se
medio. muestra el volumen y tipos de cargas
La información para el análisis transportadas en el año 1998, las alcanzadas
propuesto se ha obtenido de distintas fuentes, el año 2000 y las proyectadas al 2005. Es
resultando la más completa el trabajo de importante destacar que estas proyecciones, lo
Donald P. Courtsarl, cuyo detalle se resume mismo que algunas que se realizan para
en el Anexo Nº I. plazos mayores auguran un crecimiento del
tráfico que representa alrededor de un 30%
CONVOYES respecto a 1998 para el 2005 y prácticamente
Las dimensiones de los convoyes que el 100% para el año 2020. Por otra parte existe
realizan el tráfico resultan muy variadas y información concreta sobre un proyecto que
están determinadas por la potencia de los por sí solo significaría alcanzar ese incremento
empujadores cuyos valores muestran una en un plazo menor. De todas maneras no
gran dispersión como puede verse en el surge con claridad en qué medida esos
Gráfico Nº 3. Sin embargo las condiciones incrementos están supeditados a la ejecución
económicas de operación muestran una de las obras necesarias para mejorar las
tendencia a fletar convoyes de las mayores condiciones de navegabilidad y operación de
dimensiones compatibles con las la cuenca, lo cual aconsejaría considerar esas
posibilidades operativas. El límite está proyecciones con cierta cautela.
determinado por las reglamentaciones en
vigencia en esta red fluvial que fijan como GRAFICO 5
dimensiones máximas 270m de eslora y 50m CARGAS TRANSPORTADAS NORTE-SUR
de manga, en la práctica estos convoyes se 18000
16000
configuran por una formación de 4 barcazas 14000
GRANOS Y
DERIVADOS
TONELADAS x 1000

en el sentido de la eslora por 4 barcazas en el 12000 GRANOS Y

DERIVADOS

sentido de la manga, utilizando las barcazas 10000

8000
M INERALES

que se han determinado como típicas de 60m 6000

M INERALES

de eslora por 11/13m de manga propulsadas 4000 TOTAL CARGA

N-S
2000
por un empujador del orden de 5000 HP, en el 0
TOTAL CARGA
N-S

Figura N° 4 se ilustra la configuración de un 1996 1998 AÑO 2000 2005

convoy de las máximas dimensiones.

En la situación actual se observa que la
GRAFICO Nº 3 mayor densidad de carga consiste en el
POTENCIA DE EMPUJADORES transporte de granos, este tráfico se desarrolla
en la dirección Norte – Sur, aguas abajo,
teniendo como principales puertos de carga
20 15 14
Puerto Cáceres en la República de Bolivia y
CANTIDAD

12
15
10
8 9 Asunción en la República del Paraguay, con
5 destino a los puertos de la zona de Santa Fe,
0 Rosario y su área de influencia en la República
Argentina. Otra carga importante es la de
1000 a 2000 HP 2000 a 3000 HP 3000 a 4000 HP 4000 a 5000 HP 5000 a 6000 HP

POTENCIA mineral desde el puerto de Corumbá en Brasil

hasta los puertos de San Nicolás y Villa
Constitución en la Argentina y Nueva Palmira
en la República Oriental del Uruguay. La tercer
FIGURA 4
carga en orden de importancia es la de
CONVOY TIPICO ACTUAL petróleo y combustibles líquidos desde los
puertos de Buenos Aires, Campana y San
Lorenzo y el área de alijo en proximidades del
puerto de Zárate en Argentina hasta el puerto
de Asunción y en menor proporción puertos
del Norte Argentino.
COMPOSICION
16 BARCAZAS 1500/1600t DW
La carga de granos está constituida
principalmente por soja y en consecuencia
POR TE TOTAL 24.000/28.000t
POTENC IA E MPUJAD OR 5000cv APROX.

tiene una distribución estacional a lo largo del

CARGAS año, mientras que las de mineral y

2
combustibles líquidos tienen distribución El segundo se relaciona con la variedad de
constante. cargas y los trayectos de las mismas, en
Las distancias recorridas por los nuestro medio el grueso de las cargas está
distintos tipos de cargas son de entre 1.100 y constituido por comodities y en la mayoría de
2.400 km. para los granos, 2.400 y 2.600 km. los casos el transporte se realiza punto a punto
para el mineral y 1.600 y 800 km. para el y sobre grandes trayectos, mientras que en los
petróleo y derivados. [Link]. existe una mayor variedad y
parcelación de las cargas y los trayectos son
CARACTERISTICAS DE NAVEGABILIDAD variables según los tipos de cargas y
procedencia y destino de las mismas.
Las condiciones de navegabilidad son En función de todo esto puede
determinantes de las características de los intentarse una propuesta de dimensiones para
convoyes, estas condiciones implican factores las barcazas típicas que operan en el ámbito
tales como el ancho, profundidad, velocidad de la Hidrovía sobre las consideraciones que
de la corriente, etc. Las que por la gran se realizan a continuación.
extensión de esta vía tiene características
particulares para cada uno de los tramos en ESLORA.
que la misma puede subdividirse. Ese estudio Como surge del trabajo anexo, respecto
se ha desarrollado en un Capítulo específico a las condiciones vigentes en la red fluvial de
de este trabajo, incluyéndose aquí sólo un los [Link], no existen en nuestro medio los
resumen relacionado con las profundidades factores limitativos de la eslora que se
basado en los trabajos publicados en el plantean en lo que podría llamarse el modelo
estudio sobre esta cuenca desarrollado por la de referencia y los únicos límites quedarían
Consultora INTERNAVE, en Brasil y otras definidos por limitaciones estructurales y de
fuentes privadas. maniobra. Respecto a esto último puede verse
Siendo que la profundidad del río es un que existen operando en el tráfico barcazas de
elemento determinante para el proyecto, en la hasta 90 metros de eslora en el transporte de
Figura 5 se muestra una estadística de las hidrocarburos y sobre las cuales no se
profundidades mínimas registradas en el reportan dificultades operativas.
tramo Ladario-Foz do Apa. La Figura 6 Por otra parte, desde el punto de vista
representa las profundidades mínimas económico, el resultado de la ecuación mejora
registradas en el Tramo Ladario-San Nicolás en la medida que crece el porte por unidad,
en un período de aproximadamente 60 años según muestra el Gráfico 8 el costo de
en el cual se distinguen períodos secos y explotación de las barcazas está definido por
períodos húmedos y para los cuales se han tres factores determinantes, el costo de
seleccionado tres valores de profundidades, inversión, el costo de seguros y el costo de
3,3 metros, 3,6 metros y 3,9 metros y se ha mantenimiento.
obtenido la recurrencia de esos valores en los
dos períodos identificados y sobre el total de GRAFICO No. 8
la serie histórica. GRA

COSTO OPERATIVO DE BARCAZAS

2.- DETERMINACION DE LAS SEGUROS
27% CAPITAL
DIMENSIONES PRINCIPALES 39%

Considerando la información relevada

sobre los diversos aspectos operativos que se
aplican en el área y comparándolos con los M ANTEN.

que rigen en el medio donde se ha 34%

desarrollado este tipo de transporte, se

observan algunas diferencias que justifican
En dicho Gráfico 8 se indica que el costo
proponer un diseño de embarcaciones
de inversión, que en este caso es
adaptado a las características propias de esta
prácticamente el costo de construcción, esta
red fluvial.
compuesto por un costo directo que es
Las principales diferencias pueden
proporcional al tamaño de la unidad, mientras
centrarse en dos hechos, el primero, la
que algunos costos indirectos disminuyen con
existencia en una gran parte de la red fluvial
ese tamaño. El costo de seguro prácticamente
de los [Link]. de esclusas destinadas a
sigue la misma ley que el costo de inversión,
regular el flujo y cuyas dimensiones
ya que es aproximadamente proporcional al
condicionan las dimensiones de las barcazas.
valor del bien y el riesgo. Los costos de
3
mantenimiento no siguen la misma calado mayor, con un máximo de 3,60
proporcionalidad y en general disminuyen con metros(12').
el tamaño de la unidad. Existen costos
operativos que resultan más difíciles de
cuantificar, pero puede decirse que para un
convoy, esos costos se reducen en la medida ESTADISTICA DE CALADOS
que disminuye el número de unidades que lo 60,00
Grafico nº 9
componen. En resumen, puede confirmarse lo 50,00

Porcentaje de la Muestra
dicho anteriormente en cuanto a que la 40,00
ecuación económica tiene una mejora con el
aumento del tamaño de las unidades y surge 30,00

entonces que un incremento de la eslora 20,00

tendrá un efecto levemente positivo sobre los

10,00
costos.
Para definir el valor de la eslora debe 0,00
H<10' H=10,5' H= 11' H>11'
tomarse en cuenta el acondicionamiento Calados
establecido por las dimensiones máximas
autorizadas de los convoyes y por lo tanto la
eslora de las barcazas debe ser un Las estadísticas de profundidades
submúltiplo de esas dimensiones. muestran que en la serie histórica de 60 años,
De todas las consideraciones existe un 27% de probabilidades de encontrar
anteriores, se ha adoptado como una primer un valor de 3,90 metros, esa probabilidad
propuesta una eslora de aproximadamente 80 disminuye a un 20,7% para lo que se
metros. denomina período seco y crece hasta 50,25%
para el llamado período húmedo.
MANGA. El análisis de esos valores permite
El efecto de la manga sobre el peso de concluir que si se toma un margen de 300 mm
las barcazas y en consecuencia sobre su (1'), bajo la quilla, existe la misma probabilidad
costo es mucho menos intenso que la eslora, de navegar con un calado de 3,60 metros que
por lo tanto, su incremento, dentro de la que corresponde a encontrar una
proporciones normales tiene sólo el efecto del profundidad de 3,90 metros, en la medida que
aumento de tamaño, en forma prácticamente el diseño de las embarcaciones lo permitan, lo
lineal. que representa un incremento de la capacidad
La definición de esta dimensión se basa de transporte en relación con la que permiten
en similares consideraciones, respecto a la las embarcaciones actuales, las que en un
dimensión de los convoyes que las utilizadas 80% de los casos tienen un calado menor.
para la definición de la eslora, resultando una En el Gráfico 10 está representada la
primera aproximación en el orden de 16 variación de la capacidad de transporte anual
metros. No obstante se ha considerado, a para un convoy modelo con un calado máximo
efectos comparativos, una manga mayor de equivalente al promedio de los valores
18 metros que determina una manga de máximos que se encuentran en la flota actual,
convoy de 54 metros, que transgrede las con respecto a un convoy con un calado de
normas vigentes y puede presentar problemas 3,60 metros (12'). Según puede observarse,
operativos para ciertos tipos de cargas, pero para las condiciones actuales del río, el
que como se ve más adelante, presenta incremento de transporte resulta de un 4,62%.
ventajas en la eficiencia operativa global. Sobre la base del conocimiento de los
planes de dragado existente, en el mismo
CALADO. gráfico se indica la variación del incremento de
La definición del calado ha requerido un transporte para los primeros 300 mm (1') de
análisis más complejo. Como es sabido, la incremento de profundidad, que resulta del
principal restricción de esta vía de agua reside 13,2% con respecto al valor propuesto para las
en el calado. condiciones actuales y de 20,9% para los
Respecto a la flota existente, en el segundos 300 mm. Lo que es consecuencia
Gráfico Nº 9 se han representado los calados del incremento de las probabilidades de
correspondientes a una muestra de más de encontrar la profundidad de 3,90 metros y
300 unidades, según esto, el 10 % de la poder operar con mayores calados para los
misma tiene un calado máximo de 3,00 períodos de menores profundidades.
metros (10'), un 50 % 3,20 metros (10,5'), un Por otra parte, se ha considerado la
30 % 3,35 metros (11') y el 10% restante un evaluación de algunos factores que pueden
resultar negativos debido al incremento de
4
calado, como puede ser un aumento del costo velocidad correspondiente, lo que representa
de construcción derivado de un aumento de la capacidad combinada del porte y la
puntal y un aumento del costo operativo como velocidad de traslado.
resultado del incremento de la potencia de El resultado de este análisis se
propulsión y un consecuente aumento de encuentra reflejado en los Gráficos 10, 11 y
consumo de combustible. 12, en los que se muestran las velocidades
Estos dos factores se ha analizado y el para distintas profundidades y calados, el porte
resultado muestra que el incremento de costo en función de los calados y finalmente los
de inversión por aumento de puntal es de un valores de mérito según el índice adoptado;
11.1% considerándolo proporcional al numeral esto determina que desde el punto de vista de
cúbico. Contrastando el aumento de costo con la eficiencia de transporte, el convoy más
el incremento de fletes, calculando los mismos conveniente es el que corresponde a 54
en un valor promedio de los vigentes en el metros de manga, aunque, como se ha dicho
mercado, resulta que esa diferencia se más arriba pueda presentar algunas
amortiza en un período de 5.5 años para las deficiencias desde el punto de vista operativo.
condiciones actuales del río, reduciéndose
ese período a 1.9 años para 300 mm de PUNTAL.
incremento de la profundidad. Adoptando, sobre la base de las
Respecto al incremento de potencia, su consideraciones anteriores, un calado de 3,60
influencia se ha analizado tomando como metros, el puntal surge de adicionar el franco
base los estudios realizados por el Grupo que bordo reglamentario que corresponde. Para la
trata los aspectos hidrodinámicos de la asignación del franco bordo se ha adoptado en
navegación en la cuenca, que se agregan en Reglamento de aplicación a las embarcaciones
el Anexo II. El resultado de esos estudios se que navegan la Hidrovía.
ha procesado analizando la resistencia de Según este Reglamento, el Franco
distintas configuraciones de convoyes, Bordo Básico, en función de la eslora
aplicando procedimientos de estimación de responde a la siguiente expresión:
potencia para este tipo particular de
navegación, propuestos por distintos autores. f = 1,75L + 200
Debe destacarse que analizados los
resultados de los métodos propuestos, se ha De cuya aplicación, para una eslora de
encontrado que los resultados más 80 metros, resulta:
congruentes son los que surgen del método
elaborado por C.W. Howe. f = 340 mm
Se presentan aquí tres casos
considerados los más representativos. Estos En esta etapa, a efectos de tener en
convoyes tienen una eslora común de 240 cuenta factores aún no considerados se
metros, equivalente al máximo autorizado por adopta un valor de 400 mm, resultando
las reglamentaciones y tres valores de manga entonces, para un calado de 3,60 metros, un
de 32, 48 y 54 metros, excediendo esta última puntal de 4,00 metros.
los 50 metros máximos aceptados por esas
reglamentaciones. Para el estudio se ha 3.- CARACTERISTICAS HIDRODINAMICAS
adoptado una potencia común para todos los
casos, la que corresponde aproximadamente Desde el punto de vista de las
a la potencia máxima aplicada actualmente en características hidrodinámicas de los convoyes
este medio, determinándose la velocidad para y la relación entre el porte, la velocidad y la
distintos calados y profundidades de canal en potencia de propulsión, las propuestas aquí
un ancho de 300 metros. realizadas se basan en los estudios publicados
Debe decirse que los resultados se por distintos autores, originados en general en
consideran con criterio comparativo, no siendo los [Link]. como es razonable por el hecho de
los valores obtenidos de las velocidades, los ser ese país donde mayor desarrollo ha tenido
que necesariamente deban darse en la esta modalidad de transporte. Sirva como
práctica. Además debe tenerse en cuenta que referencia el hecho de que se encuentran
los puntos de menor calado corresponden a trabajos sobre estudios hidrodinámicos
los denominados pasos críticos, fuera de los apoyados en ensayos de modelos que datan
cuales se encuentran profundidades mayores. de 1915.
Como factor de comparación entre las Estos trabajos han cubierto múltiples
distintas alternativas se ha adoptado el aspectos del problema y se han desarrollado
producto del desplazamiento del convoy por la siguiendo líneas relacionadas con distintos

5
factores de influencia en esta modalidad de Respecto a las formas de las barcazas,
navegación y que cubren el análisis de la existen también numerosos estudios y
composición y características de los propuestas, aunque las formas individuales
convoyes, las características de formas de los tienen una influencia variable con relación al
empujadores y sus sistemas de propulsión y comportamiento del conjunto, cuanto mayores
las características de formas de las barcazas, son las dimensiones del convoy, los trayectos
todo ello relacionado con las particularidades a cubrir y las condiciones de operación. Esto
del medio en que se desempeñan, esto es pude resumirse diciendo que en la medida que
restricción de calado y ancho de la vía los trayectos son más largos y menor la
navegable. cantidad de interrupciones a la navegación,
Una importante conclusión de estos mayor influencia tiene la resistencia individual
trabajos consiste en el valor que debe de las barcazas y particularmente las formas
atribuirse a los resultados de ensayos de de proa.
modelos, en cuanto a que en general, tienen En diversos trabajos se presentan
sólo valor comparativo, ya que la distintas alternativas estudiadas para las
extrapolación de valores de ensayos colisiona formas de proa y su relación con la resistencia
con ciertas particularidades que se dan en la correspondiente, siendo el más completo el
práctica, como es el hecho de la presentado en un trabajo de R. Latorre y F.
consideración de la resistencia de fricción de Ashcroft. De todas maneras, cuantitativamente
un convoy, que a las velocidades de las diferencias no resultan concluyentes y las
operación del mismo es la componente más ventajas en este sentido deben balancearse
importante de la resistencia y que se con la s diferencias de costo de construcción y
encuentra íntimamente ligada a la superficie reducción de porte que determina la elección
mojada y este valor se modifica con la de formas más finas. Esta es precisamente
separación entre las barcazas, lo que en la una de las cuestiones cuya dilucidación
práctica resulta variable. Otro aspecto surge requiere de la ayuda del ensayo de modelos,
de la dificultad de correlacionar la influencia lo que aún no ha podido materializarse como
de la restricción de calado entre los valores de consecuencia de las restricciones
ensayos y los valores reales, sobre todo presupuestarias que ha caracterizado este
cuando esa restricción es alta. Otra proyecto, aún cuando existen en nuestro
circunstancia que presenta dificultades para medio, instalaciones adecuadas para llevarlos
reproducir en los ensayos como un modelo a cabo.
que represente una situación general, es la En la propuesta que aquí se realiza se
diferencia de asientos y calados de las han considerado dos alternativas de formas de
distintas barcazas que conforman un convoy proa, una desarrollada como una continuación
real. Todo esto genera un importante grado del fondo que se prolonga siguiendo el perfil
de incertidumbre cuando se extrapolan de la roda y la otra de acuerdo a la que se
valores de ensayos a convoyes reales. identifica como tipo "cuchara" que resulta en
De todas maneras, si bien, de esos secciones redondeadas. Según el trabajo
ensayos no pueden extraerse datos mencionado, es importante la influencia del
cuantitativos precisos, surgen características ángulo que forma el perfil de la proa con la
cualitativas valiosas para el diseño de línea de base, encontrándose el valor óptimo
convoyes y barcazas. Una de esas alrededor de los 60º.
conclusiones determina la conveniencia que Otra particularidad de nuestra propuesta
presenta la configuración de convoyes consiste en la forma del fondo, donde se ha
integrados, como se muestra en la Figura 13, aplicado una astilla muerta con el objeto de
esto es una embarcación proel con forma en reducir la superficie de contacto con el lecho
el extremo de proa, una embarcación del río en caso de varadura, hecho frecuente
intermedia sin formas y una embarcación en nuestro medio.
popel con formas en el extremo de popa, lo En la Figura 13 se muestra
que en conjunto determina una unidad de la esquemáticamente la propuesta aquí
eslora del convoy con formas en ambos descripta.
extremos y que se desarrolla como un cuerpo
paralelo en todo el tramo central. Las ventajas 4.- DISTRIBUCION INTERNA.
de esta solución han quedado establecidas en
el trabajo ya mencionado de Courtsal en el Como muestran los cuadros
que se muestra el cuadro comparativo estadísticos, prácticamente la totalidad de la
ilustrado en la Figura 14. flota está aplicada al transporte de tres tipos
de carga, granos, mineral e hidrocarburos

6
líquidos, cada una de ellas posee medida se adapta a nuestras condiciones
características que impone ciertas locales.
condiciones a los espacios de carga. La adopción de un modelo, desarrollado
En el Cuadro XX se resumen las en otro medio y para otro medio, implica
principales características para las distintas también la adopción de determinadas
cargas. soluciones estructurales. Las mismas
En función de esas características, una presentan una configuración estandarizada
de las condiciones a cumplir por los espacios impuesta en los astilleros de los [Link]., con
de carga, es aportar un volumen suficiente un objetivo prioritario centrado en optimizar los
para contener el porte establecido en el costos de construcción, lo que lleva implícito
estudio. Otra de las condiciones la determinan también la utilización de los materiales más
las características propias de cada tipo de adecuados disponibles en ese mercado. Esta
carga, en cuanto a su naturaleza y estrategia queda evidenciada incluso en los
tratamiento, requerimientos de limpieza y Reglamentos de construcción del American
otras condiciones operativas, habiéndose, en Bureau of Shipping que presenta un esquema
función de ello dispuesto los espacios de de dimensionamiento de la estructura
carga de forma que sus superficies resulten adaptado a esos modelos.
lisas y sin obstrucciones. Otra de las En la Figura 17 se muestran los
soluciones que se ha adoptado es un modelos mencionados más arriba
incremento de las alturas de doble fondo, en Como uno de los objetivos que incluye
relación con lo que se utiliza habitualmente en este trabajo de encuentra el estudio de
los modelos de origen Americano y que en arreglos estructurales adaptados a las
función de la experiencia, producen un características tecnológicas de nuestro medio.
incremento de costo en los trabajos de Esto implica reformular los criterios de diseño,
reparación. Se han dispuesto también dos tanto desde el punto de vista de los materiales
espacios estancos laterales, que además de utilizados, como los métodos constructivos
darle a los espacios de carga la característica teniendo en cuenta las diferencias relativas de
anteriormente apuntada, proveen la reserva costos de mano de obra y las ventajas del
de flotabilidad necesaria, de acuerdo a los aprovechamiento de equipamiento ocioso
requerimientos de las Reglamentaciones de tanto en la industria naval como en la industria
Franco Bordo. metalmecánica
En el caso particular, de las Como se ve en las figuras anteriores, las
embarcaciones destinadas al transporte de estructuras internas típicas en las barcazas de
hidrocarburos, se ha adoptado una origen Estadounidense están construidas
configuración de doble casco de acuerdo a la basándose en la utilización de perfiles
tendencia actual que procura evitar la emisión laminados de tipo liviano, que contrastan con
de derrames en caso de accidente, esta los fabricados en nuestro país, que responden
configuración modifica la imagen típica de las en sus proporciones a las normas DIN y otras
embarcaciones de cubierta corrida, debiendo normas Europeas, los que resultan en general
disponerse un tronco para lograr el volumen de mayor peso unitario. En función de esto se
necesario. Debe agregarse que en la red propone una estructura basada en el
fluvial de los [Link]. se encuentra prohibido el reemplazo de perfiles laminados por
transporte de hidrocarburos en elementos de chapa plegada en parte de la
embarcaciones que no cuenten con esta estructura longitudinal y el reemplazo de
disposición. estructuras reticuladas por chapas plegadas
En la Figura 15, se ilustran en los marcos transversales, estas soluciones
esquemáticamente los perfiles de los espacios reducen el número de cordones soldados
de carga propuestos. necesarios para la construcción, una reducción
del peso de la estructura y la mano de obra
5.- ARREGLO ESTRUCTURAL. necesaria. En lo que se refiere
particularmente al peso de la estructura, factor
Como ha quedado claramente determinante del costo de construcción, la
establecido, todos los elementos que relación de la estructura propuesta con las
caracterizan esta modalidad de transporte utilizadas tradicionalmente arroja una
copian puntualmente el modelo aplicado en diferencia del 8% dereducción.
los [Link]., a esto no escapa el diseño La estructura propuesta se muestra en
estructural de las embarcaciones, lo que ha la Figura 16, que representa una barcaza para
llevado a analizarlo para determinar en que transporte de granos, los grupos que tratan los
temas estructurales trabajan profundizando el

7
estudio de la resistencia transversal y de
torsión así como las deformaciones generales
de la estructura propuesta aplicando métodos
de elementos finitos. Mientras que por otra
parte se están estudiando los métodos de
construcción y procesos de soldadura a
aplicar a efecto de optimizar tiempos y costos
de construcción. Los resultados de estos
estudios no se encuentran aún finalizados,
aunque se espera contar con ellos en el
transcurso del corriente año.

6.- METODOS CONSTRUCTIVOS

En la Figura 17 se muestra una

propuesta de método de construcción
aplicado a la estructura adoptada para las
barcazas destinadas al transporte de
graneles.
Este método propone la construcción por
bloques, adoptándose 8 bloques de 10 metros
de longitud para las barcazas proel y popel y 6
bloques de 10 metros, un bloque de 6 metros
y dos bloques de 2 metros para la barcaza
central.
La aplicación de este método permite
estimar un rendimiento de Xx horas hombre
por tonelada