LECCIÓN I

DERECHO AERONÁUTICO:
1. Origen; Formación; Contenido: El Derecho Aeronáutico tiene sus primeras raíces en el deseo de imitar
el vuelo de las aves, como lo exploró Leonardo Da Vinci al esbozar diseños para máquinas voladoras. Sin
embargo, es con los avances tecnológicos, especialmente tras el primer vuelo de los hermanos
Montgolfier en 1783, que surgieron los problemas jurídicos relacionados con la navegación aérea. Ante el
aumento de la actividad aérea, las autoridades de distintas ciudades comenzaron a emitir ordenanzas
para regular los vuelos, como en París y Milán en el siglo XIX. Estos acontecimientos marcaban el
nacimiento del Derecho Aeronáutico, que continuaría desarrollándose con los avances en aeronaves
motorizadas por los hermanos Wright.
Contenido: El Derecho Aeronáutico abarca todos los aspectos de la actividad aérea: uso del espacio aéreo,
regulación de aeronaves, instalaciones de aeródromos, y servicios para facilitar la navegación. Integra tanto el
Derecho Público y Privado, el derecho administrativo y técnico, así como aspectos penales y procesales. Las
relaciones jurídicas derivadas pueden ser:
Contractuales: Como los contratos de transporte aéreo y de trabajo.
Extracontractuales: Incluyen la responsabilidad por daños a terceros y las faltas aeronáuticas.

2. Concepto; Federico Videla Escalda define el Derecho Aeronáutico como el conjunto de principios y
normas de Derecho Público y Privado, tanto internas como internacionales, que rigen las relaciones
jurídicas derivadas de la actividad aeronáutica. Otros autores aportan visiones complementarias:
Ambrosini: Lo considera como la rama del derecho que regula las relaciones nacidas de la navegación aérea.
Wischer: Lo concibe como un conjunto de normas que rigen el medio aéreo y su utilización.
Rafael Gay de Montella: Define el Derecho Aeronáutico como el conjunto de normas de Derecho Público y
Privado que regulan la navegación aérea en transporte de personas y cosas mediante aeronaves.
3. Caracteres; La Internacionalidad, El Dinamismo; El Reglamentarismo, La Integralidad; La
Autonomía; La Uniformidad, La Politicidad; La Penetrabilidad; La velocidad),
Internacionalidad: Ha crecido mediante la unificación legislativa en congresos y conferencias que dieron
lugar a convenios multilaterales de Derecho Aeronáutico.
Dinamismo: La evolución tecnológica y social de la aviación requiere que el derecho aeronáutico se adapte
constantemente.
Reglamentarismo: Debido a su dinamismo, el Derecho Aeronáutico necesita ser complementado por
reglamentos detallados y de adaptación rápida.
Integridad: Este derecho abarca normas de carácter público, privado, interno e internacional, requiriendo un
enfoque dual.
Autonomía: Posee principios propios y autonomía en aspectos legislativos, didácticos, científicos y
administrativos.
Uniformidad: Las legislaciones nacionales buscan soluciones normativas similares para situaciones análogas
en la aviación.
Politicidad: Algunos aspectos del Derecho Aeronáutico pueden estar sujetos a intereses políticos de los
Estados.
Penetrabilidad: Se refiere a la capacidad del Derecho Aeronáutico para integrarse y adaptarse dentro de
diversos sistemas jurídicos a nivel nacional e internacional. Esto permite que la regulación aeronáutica se
aplique eficazmente en distintas jurisdicciones y facilite la cooperación entre países en la regulación de la
aviación.
Velocidad: Dada la rapidez con la que se desplazan las aeronaves, el Derecho Aeronáutico debe adaptarse a
esta característica distintiva. La velocidad exige normas ágiles para la seguridad, la regulación y la gestión del
tráfico aéreo, así como acuerdos internacionales que definan la jurisdicción y competencia de los países ante
el cruce de fronteras.
4. Fuentes del Derecho Aeronáutico (Código Aeronáutico; La Jurisprudencia, Usos y costumbres de
la actividad aérea). La Doctrina
Código Aeronáutico: En muchos países, la actividad aérea está codificada. En Paraguay, el Código
Aeronáutico está regido por la Ley 1860/02.
Jurisprudencia: La interpretación de los jueces y juristas influye en la legislación y en la creación de normas
internacionales.
Usos y costumbres: Aunque es una materia reciente, los usos y costumbres en la actividad aérea ya han
sido relevantes como fuente de derecho.
Doctrina: Aunque no crea derecho de manera directa, inspira y guía la jurisprudencia y la creación de
normativas. Instituciones como la OACI, CIJEDAE, y ALADA son ejemplos de entes que han influido en el
Derecho Aeronáutico.
 LECCIÓN II
1. EL ESPACIO AÉREO. Generalidades
La aviación ha influido profundamente en diversas áreas de la sociedad y la política, desde el comercio hasta
el transporte, pasando por la cultura y la sanidad. La expansión de la aviación como fenómeno social y político
ha planteado desafíos jurídicos, especialmente en términos de soberanía y regulación del espacio aéreo, que
los estados han abordado con diferentes posturas y normativas.

2. Concepto: El espacio aéreo es definido por el Dr. Bogado como el ambiente que rodea la Tierra, en
contacto con la tierra firme y el mar. Las Convenciones de París (1919) y Chicago (1944) lo describen
como el espacio donde las aeronaves operan, dependiendo de la propulsión aerodinámica para elevarse.
Este espacio se considera parte del dominio público y está sujeto a normas de soberanía y regulación por
parte de los estados que subyacen al espacio aéreo.

3. Esencia jurídica: La naturaleza jurídica del espacio aéreo es compleja. Si bien muchos juristas rechazan
la idea de que el espacio aéreo sea "apropiable" en un sentido estricto, lo consideran utilizable y sujeto a
derechos soberanos. Los estados ejercen dominio sobre el espacio aéreo que cubre su territorio, mientras
que el espacio sobre alta mar sigue el régimen de la misma y el espacio ultraterrestre (o exterior) posee su
propio régimen jurídico.
4. Límites: La división entre el espacio aéreo y el espacio exterior responde principalmente a diferencias en
sus regímenes jurídicos. En este sentido, dos criterios ampliamente aceptados para definir los límites son:
Perigeo de la órbita del satélite más cercano (aproximadamente a 80 km de la Tierra, conocido como línea de
Von Karman).
Altura de 80 km, una demarcación que fue propuesta en 1957 y es referida en estudios sobre espacio exterior.
Estas divisiones ayudan a diferenciar el espacio aéreo (bajo soberanía estatal) del espacio ultraterrestre, que
está libre de jurisdicción estatal directa según el derecho internacional.

5. Distinción con el espacio exterior: El aire, caracterizado por su fluidez y movilidad, ha sido considerado
desde la época romana como un res communis (bien común), inapropiable y libre. En cambio, el espacio
aéreo, pese a su naturaleza etérea, puede ser sujeto de derechos y regulaciones, permitiendo la
soberanía de los estados sobre él. Esta distinción se vuelve fundamental para la regulación del tráfico
aéreo y la protección de los intereses nacionales.

6. Soberanía sobre el espacio aéreo; Argumentos aducidos en las diferentes tesis:

Se presentan dos teorías principales:
Teoría de la libertad del aire (Fauchille): Esta teoría sostiene que el espacio aéreo debería ser libre y
accesible para todas las naciones, argumentando que ello beneficiaría el desarrollo del transporte aéreo
internacional. Fauchille planteaba que solo una capa atmosférica de hasta 300 metros podría ser apropiada en
virtud de construcciones fijas.
Teoría de la soberanía estatal: Esta teoría, apoyada por Von Ulpian, Collard, Von Liszt y otros, sostiene que
los estados deben tener soberanía total sobre el espacio aéreo encima de su territorio. Esto se formalizó en la
Convención de París de 1919 y fue reafirmado en el Convenio de Chicago de 1944.

7. Frontera aérea: El concepto de frontera aérea define hasta dónde se extiende la soberanía del estado en
el espacio. La noción de frontera volumen propone una proyección vertical del territorio hasta el límite del
espacio exterior. Este límite ha sido adoptado en varias legislaciones, incluyendo el Código Aeronáutico
paraguayo.

8. El dominio sobre el espacio aéreo (diversas posiciones de juristas en la posición tradicional del
Derecho Civil), Código Aeronáutico.
En el derecho civil tradicional, el Código Napoleónico y el Código Civil paraguayo establecen que la propiedad
se extiende al espacio aéreo hasta donde sea útil para el ejercicio de derechos. Sin embargo, el Código
Aeronáutico paraguayo limita esta extensión, permitiendo el libre paso de aeronaves. En casos de perjuicios,
se reconoce el derecho a indemnización.
El artículo 1 del Código Aeronáutico Paraguayo establece que la República del Paraguay tiene soberanía en
el espacio aéreo sobre su territorio, incluyendo las aguas jurisdiccionales. Este principio se complementa con
los artículos 84, 85, 86 y 89 del mismo código, los cuales regulan la señalización de obstáculos para la
navegación aérea y las restricciones a la construcción de estructuras peligrosas en áreas cercanas a
aeródromos.
 LECCIÓN III
1. AERONAVES. Generalidades: Las aeronaves son fundamentales en múltiples aspectos, actuando como
medio de comunicación que conecta cualquier punto geográfico del planeta. Su uso abarca desde defensa
en la soberanía de los Estados, hasta trabajo y desarrollo económico, generando empleo y facilitando el
comercio a través de la importación y exportación.

2. Concepto: El Código Aeronáutico establece en su Artículo 80 que se considera aeronave a toda

construcción, máquina o aparato capaz de transportar personas o cosas y que pueda desplazarse en el
espacio aéreo sin conexión material con la tierra. La OACI define aeronave como cualquier máquina que
se mantiene en la atmósfera por las reacciones del aire, excluyendo las reacciones sobre la superficie
terrestre. Según el Dr. Bogado, una aeronave es toda construcción apta para el transporte en la
atmósfera, gracias a las reacciones del aire.

3. Clasificación: Las aeronaves se clasifican en dos tipos principales:

1. Aeronaves de Estado: Son aquellas utilizadas en servicios militares, aduanas o policía, y destinadas al uso
oficial del poder público.
2. Aeronaves Civiles: Todas las aeronaves no incluidas en la categoría de Estado. Pueden pertenecer al
Estado o a particulares, pero su uso es principalmente civil.

4. Naturaleza jurídica; Las aeronaves son consideradas bienes muebles registrables, de naturaleza
compuesta por partes esenciales y accesorios que forman un todo. El Artículo 21 del Código Aeronáutico
indica que las aeronaves pueden ser embargadas y que su registro tiene características similares a las de
los inmuebles en términos de derechos de propiedad.

5. Nacionalidad de las aeronaves, La nacionalidad de una aeronave se determina por el país donde está
matriculada. Según el Artículo 4, las aeronaves adoptan la nacionalidad del Estado de matriculación,
quedando bajo su jurisdicción. En Paraguay, el Artículo 15 establece que las aeronaves inscritas en el
Registro Aeronáutico Nacional tienen nacionalidad paraguaya. Esta nacionalidad permite su
reconocimiento internacional y su inclusión en el patrimonio tanto del Estado como del propietario.

6. La matrícula (requisitos para obtenerlas, Cancelación de matricula: Matriculación internacional)

Matrícula de las Aeronaves: La matrícula es la inscripción que confiere identidad a la aeronave en un país
específico, permitiendo su identificación. El Artículo 18 establece que las aeronaves paraguayas deben llevar
visibles las marcas de nacionalidad y matrícula. La matrícula incluye la emisión de un certificado de
aeronavegabilidad que confirma que la aeronave cumple con los requisitos de seguridad.
Requisitos para la Matrícula: Para matricular una aeronave en el registro nacional, el propietario debe
presentar un contrato de compraventa o un documento que acredite la propiedad. En Paraguay, se puede
conceder matrícula a aeronaves propiedad de personas físicas paraguayas o extranjeras domiciliadas en el
país, o de personas jurídicas constituidas en Paraguay. Además, las aeronaves deben contar con un
certificado de aeronavegabilidad, otorgado tras una inspección técnica por parte de la Autoridad Aeronáutica.
Cancelación de Matrícula: La matrícula puede cancelarse por solicitud del propietario, por orden de la
Autoridad Aeronáutica en caso de actos contrarios a la legislación, o por razones como la destrucción de la
aeronave, pérdida, abandono, o exportación definitiva. El Artículo 17 indica que la matrícula también se
cancela si la aeronave se inscribe en otro país o por mandato judicial.
Matrícula Internacional: La matriculación de aeronaves para organismos internacionales (como la UNESCO
o la ONU) ha generado dificultades. Algunos expertos, como Videla Escalada, sugieren que debería crearse
un registro especial a cargo de la OACI. Tanto el Convenio de París como el de Chicago establecen que los
Estados deben reportar mensualmente los cambios en la matrícula a la Comisión Internacional de Navegación
Aérea.

7. Documentos de la aeronave.
Toda aeronave que opere en territorio nacional, independientemente de su matrícula, debe portar ciertos
documentos. Según el Convenio de Chicago (Artículo 29), las aeronaves internacionales deben llevar:
Certificado de matrícula
Certificado de navegabilidad
Licencias de cada tripulante
Diario de a bordo
Licencia de aparato de radio
Lista de pasajeros y destinos (si corresponde)
 Manifiesto de carga (si corresponde)
LECCIÓN IV

1. REGIMEN DE PROPIEDAD DE LA AERONAVE. La Lección trata sobre el régimen de propiedad de las

aeronaves, cubriendo diversos aspectos legales y técnicos relacionados con la adquisición, modificación, y
transferencia de aeronaves, así como los derechos y obligaciones de los propietarios y explotadores.

2. Características especiales: La propiedad de las aeronaves está sujeta a principios generales del
Derecho Común, pero con restricciones debido a su naturaleza especial (por razones de seguridad,
economía y uso público). Estas restricciones modifican el uso, goce y disposición de las aeronaves,
diferenciándolas de otros bienes muebles.

3. Modos de adquirir, Medios originarios y derivados de adquirir la propiedad de la aeronave:

Modos de Adquirir la Propiedad de la Aeronave: Se distinguen dos tipos de modos: originarios y derivados.
Medios Originarios
Presa o Apresamiento: El Estado puede proceder a la captura de una aeronave en caso de conflicto bélico.
Comiso: El Estado adquiere aeronaves que hayan sido utilizadas en actividades delictivas, como contrabando
o violaciones de la ley.
Requisa: El Estado puede tomar aeronaves en situaciones de emergencia o guerra, con indemnización al
propietario.
Abandono a Favor del Estado: Aeronaves accidentadas que no sean reclamadas por su dueño dentro de un
plazo, pasan al dominio del Estado.
Construcción de Aeronaves: El constructor de una aeronave se convierte en propietario, a menos que haya
sido construida por encargo de otra persona, caso en el cual el propietario será quien encargó la construcción.
Apropiación y Adjunción: Abarca la adquisición por aprehensión de aeronaves sin dueño o la unión de objetos
de diferentes propietarios.
Prescripción: Adquisición de aeronaves por posesión durante un plazo determinado, si no han sido inscritas
en un registro.
Modos Derivados
Son aquellos en los que existe un acuerdo entre las partes para transferir la propiedad, como:
Compraventa, Sucesión, Donación, Permuta: Contratos que deben ser inscritos en el Registro Nacional de
Aeronaves.

4. Dominio (pleno, menos pleno, condominio)

Dominio: Se define el dominio de la aeronave en tres formas:
Pleno: El propietario tiene todos los derechos sobre la aeronave.
Menos Pleno: El propietario tiene un derecho limitado, condicionado a plazos o circunstancias específicas.
Condominio: La propiedad se comparte entre varios titulares.

5. El derecho del explotador: Hipoteca aeronáuticas, Requisitos

El explotador es responsable por daños a terceros y se considera al propietario como explotador, salvo que se
haya formalizado un contrato en el Registro Aeronáutico Nacional que lo libere de esa responsabilidad. El
explotador puede ser un tercero que opere la aeronave bajo un contrato con el propietario.

6. Títulos, Modificaciones y transferencias,

Inscripción en el Registro Aeronáutico Nacional: Todos los actos que afecten la situación jurídica de la
aeronave (compraventas, modificaciones, hipotecas) deben ser inscritos en el registro para tener efectos
legales frente a terceros.
Formalización por Escritura Pública: La transferencia de propiedad debe formalizarse mediante escritura
pública y registrarse.
Locación de Aeronaves Extranjeras: Si una aeronave extranjera se utiliza en el país por más de seis meses,
puede inscribirse temporalmente con matrícula paraguaya.

Hipoteca Aeronáutica: La hipoteca aeronáutica es un derecho real sobre la aeronave, utilizado como garantía para un crédito.
Aunque la aeronave es un bien mueble, se le aplica la figura de hipoteca debido a su naturaleza "sui generis". Esta permite que
el propietario siga utilizando la aeronave, pero con el riesgo de perderla si no cumple con las condiciones del crédito.
Requisitos para la Hipoteca Aeronáutica: Para que una hipoteca aeronáutica sea válida, debe formalizarse mediante escritura
pública, detallando el bien hipotecado, el monto de la hipoteca, los intereses, y los datos de los propietarios, y debe ser inscrita
en el registro correspondiente.
Este marco legal asegura un control adecuado de la propiedad y uso de las aeronaves, promoviendo tanto la seguridad jurídica
como la transparencia en las transacciones relacionadas con ellas.
LECCIÓN V

1. EMBARGO DE AERONAVES. Concepto; El embargo es una medida cautelar que permite a un acreedor
asegurar el cumplimiento de una deuda al otorgarle una situación preferencial sobre ciertos bienes del
deudor. En el caso de las aeronaves, el embargo puede aplicarse como medida preventiva o ejecutiva:
Embargo Preventivo: Sirve como medida precautoria para garantizar que el acreedor pueda reclamar su
derecho en caso de que el deudor no cumpla. No se requiere que el deudor esté en incumplimiento para
aplicar este tipo de embargo.
Embargo Ejecutivo: Este tipo de embargo se utiliza cuando el deudor ha incumplido con la obligación. En este
caso, el acreedor puede retener el bien objeto de la obligación para recuperar el valor del crédito adeudado.
2. Aeronaves embargables; Excepción Según el Artículo 50, todas las aeronaves y sus motores pueden
ser objeto de embargo, con la excepción de las aeronaves públicas y los motores que estén al servicio de
estas aeronaves. Esto significa que las aeronaves que se utilizan para fines públicos o gubernamentales
no están sujetas a embargo, ya que están protegidas bajo una excepción especial.
3. Requisito de la inscripción; Efectos; De acuerdo con el Artículo 51, el embargo de una aeronave debe
inscribirse en el Registro Aeronáutico Nacional. Esta inscripción es esencial para asegurar la preferencia
de pago frente a otros acreedores que no hayan registrado previamente sus derechos. Esto otorga al
acreedor que ha registrado el embargo una posición preferente sobre los derechos de otros acreedores,
salvo aquellos con derechos superiores.
La inscripción es crucial en el derecho aeronáutico, pues solo mediante el registro se validan los efectos
completos del embargo sobre aeronaves, considerando su estatus como “cosa mueble registrable.” Sin esta
inscripción, el embargo carece de validez en el ámbito aeronáutico y queda sujeto a las normas de la
legislación común.
4. Inmovilización de la nave embargada; El Artículo 52 estipula que la aeronave embargada puede quedar
inmovilizada si el embargo es ordenado por un juez competente en los siguientes casos:
Ejecución de sentencia.
Créditos destinados a la realización del viaje, incluso si la aeronave está lista para partir.
Crédito del vendedor en caso de incumplimiento de contrato de compraventa.
Créditos por derechos de uso y servicios complementarios de la aeronave.
Sentencias o medidas cautelares emitidas por tribunales extranjeros en caso de incumplimiento de un contrato
de locación o financiación, siempre que estos incluyan una cláusula de prórroga de jurisdicción.
En todos estos casos, el embargo preventivo busca evitar que ciertos créditos queden sin posibilidad de
cobro, asegurando que la aeronave quede inmovilizada para proteger los derechos del acreedor
5. Reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves (Convenio de Paris de 1919; Chicago
de 1944; Convención de Ginebra de 1948)
Existen convenios internacionales que regulan el reconocimiento de derechos sobre aeronaves,
especialmente en cuanto al embargo:
Convenio de París de 1919: Este acuerdo permite el secuestro de una aeronave por motivos de falsificación
de patente o modelo en el extranjero, pero autoriza levantar esta medida mediante una caución.
Convenio de Chicago de 1944: Este convenio prohíbe el embargo de aeronaves que transiten con permiso en
el territorio de un Estado contratante, asegurando la libre circulación de las aeronaves que cuentan con la
autorización correspondiente.
Convenio de Ginebra de 1948: Este convenio surge para unificar las leyes sobre derechos aeronáuticos entre
diferentes países. La variabilidad de las normativas legislativas en cuanto a garantías era un obstáculo para
los acuerdos internacionales. Por lo tanto, el comité jurídico de la O.P.A.C.I. (Organización Panamericana de
Aviación Civil Internacional) redactó un anteproyecto que fue discutido y aprobado en Ginebra en 1948. Este
convenio fue ratificado posteriormente en varios países, incluyendo Paraguay, y busca armonizar las
normativas de derechos sobre aeronaves.
 Lección VI

1. EL REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES. Generalidades:

El Registro Nacional de Aeronaves es un sistema esencial para la actividad aeronáutica, combinando
aspectos técnicos y jurídicos. Este registro no solo incluye información sobre las características técnicas de
las aeronaves, sino también todos los actos jurídicos que puedan modificar su situación. Su función de
publicidad garantiza que las aeronaves registradas brinden seguridad a las transacciones, protegiendo así los
intereses de terceros. Debido al alto costo de las aeronaves, el registro justifica su existencia desde una
perspectiva económica y de seguridad. En Paraguay, el registro es obligatorio para ciertos actos específicos
según lo estipulado en el Código Aeronáutico Paraguayo.

2. Creación y organización: La creación del Registro Nacional de Aeronaves en Paraguay se estableció a

través del Decreto Ley 1392 del 31 de octubre de 1950, cuando se creó la Dirección General de
Aeronáutica Civil. El Ministerio de Defensa Nacional aprobó el reglamento interno de este organismo
mediante la Resolución Nº 563/71, que definió su organización y funciones principales. Actualmente,
existen dos tipos de registros en el país debido a los cambios introducidos por el nuevo código
aeronáutico.

3. Caracteres, Funciones e importancia.

Para los individuos, el registro es fundamental para la seguridad de sus derechos, proporcionando información
sobre la propiedad de las aeronaves y los gravámenes que puedan afectarlas. El Estado también necesita
esta información para supervisar y fiscalizar las aeronaves con matrícula nacional, garantizando así la
seguridad y el control de su utilización. Esto es vital para asegurar el cumplimiento de la normativa
aeronáutica y para la protección de los intereses nacionales en el ámbito aéreo.

4. Régimen legal de nuestro país:

El artículo 10 del Código Aeronáutico Paraguayo establece que el Registro Aeronáutico Nacional está bajo la
autoridad de la Autoridad Aeronáutica Civil, siendo un sistema público, único y centralizado. Su
funcionamiento se rige por el código y los reglamentos establecidos por la autoridad, organizándose en dos
secciones: el Registro Aeronáutico Nacional y el Registro Aeronáutico Administrativo. Estos reglamentos
determinan los requisitos y procedimientos para la inscripción y cancelación de las matrículas de las
aeronaves.

5. Inscripciones obligatorias. El artículo 11 indica que en el Registro Aeronáutico Nacional deben

inscribirse actos relacionados con la situación jurídica de las aeronaves. Esto incluye la matrícula,
certificados de aeronavegabilidad, contratos que acrediten la propiedad, créditos privilegiados, medidas
cautelares como embargos, y cualquier acto jurídico que modifique la situación de una aeronave. Además,
el Registro Aeronáutico Administrativo inscribe licencias y certificados de personal aeronáutico,
constitución de sociedades propietarias, permisos de operación, autorizaciones para industrias
aeronáuticas, y otros documentos administrativos.

6. Requisitos para la inscripción. Para inscribir una aeronave en el registro, el propietario debe presentar
documentos que acrediten la propiedad, como el contrato de compraventa o una copia autenticada. La
inscripción debe realizarse dentro de los diez días posteriores al otorgamiento del título de transferencia.
Tanto los paraguayos como las empresas extranjeras deben estar domiciliadas en el país para efectuar la
inscripción.

7. Valor jurídico de la inscripción. La inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves es constitutiva del

derecho de propiedad y de otros derechos como hipotecas. Esto significa que, para que estos derechos
tengan validez jurídica, deben inscribirse en el registro. Sin esta inscripción, el derecho carece de efectos
legales, lo que establece una excepción en el caso de las aeronaves, donde el acto de inscripción es
esencial para la existencia del derecho.

8. Constancia de la Inscripción: La constancia de la inscripción en el registro es pública y puede ser

consultada por cualquier interesado. La Dirección General de Aeronáutica Civil puede proporcionar copias
auténticas de las actas registradas. Esta publicidad permite que tanto el Estado como los terceros
 interesados conozcan la situación jurídica de las aeronaves, lo que es fundamental para proteger los
derechos de propiedad y responsabilidad sobre las mismas.

LECCIÓN VII
PERSONAL AERONÁUTICO.
1. Noción; Noción: El personal aeronáutico es esencial para la operación segura y eficiente de la aviación,
tanto en vuelo como en tierra. Se compone de profesionales especializados en diversas ramas que se
agrupan bajo la denominación de “gente del aire”. Este personal debe cumplir funciones técnicas
específicas directamente relacionadas con la aviación civil y debe contar con certificación de idoneidad
otorgada por la autoridad aeronáutica.

2. Certificado de idoneidad; Certificado de Idoneidad: Dado que la seguridad es fundamental en la

aviación, el personal aeronáutico debe poseer un alto grado de calificación. La Dirección Nacional de
Aeronáutica Civil (D.I.N.A.C.) se encarga de expedir y convalidar las licencias que certifican la idoneidad
de estos profesionales según los estándares del Convenio de Chicago. Las licencias emitidas por otros
países pueden ser convalidadas en Paraguay bajo acuerdos bilaterales o condiciones de reciprocidad.
Además, la autoridad aeronáutica tiene la potestad de reexaminar la idoneidad del personal.

Otorgamiento de la misma;
3. Clasificación del personal aeronáutico; El personal aeronáutico se clasifica en dos grandes grupos:
Personal de Vuelo: Aquellos que realizan sus funciones a bordo de la aeronave durante el vuelo, como
pilotos y asistentes de vuelo.
Personal de Tierra: Encargados de funciones en tierra, brindan apoyo directo a la navegación aérea.
Incluyen técnicos, controladores de tráfico aéreo (ATC), personal de servicio, y personal administrativo en
aeropuertos.

4. El comandante de aeronave; Concepto, Necesidad; Requisitos legales;

Concepto: Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el comandante es el piloto a
cargo de la conducción y seguridad de la aeronave.
Requisitos Legales: Para ejercer esta función, el comandante debe ser piloto habilitado, contar con una
certificación técnica y psicológica, y ser designado por el propietario o explotador de la aeronave.
Funciones: El comandante cumple roles técnicos (como la inspección de la carga y el cumplimiento de las
normas de vuelo) y funciones de oficial público (registrando nacimientos o defunciones ocurridas a bordo).

5. Naturaleza del contrato que lo designa; Naturaleza del Contrato: El contrato del comandante se
considera un contrato atípico con características tanto de la locación de servicios como de la locación de
obra, otorgando al comandante autoridad sobre la tripulación y pasajeros y la responsabilidad de la
seguridad del vuelo.

6. Representación que ejerce; Representación del Explotador: Desde la firma del plan de vuelo hasta la
entrega de la aeronave, el comandante actúa en representación del explotador de la aeronave.

7. Funciones técnicas; Funciones como oficial público; Funciones de Oficial Público: El comandante
también actúa como oficial público, registrando eventos legales como nacimientos o defunciones a bordo y
tomando medidas en caso de fallecimiento de pasajeros o tripulantes.

8. Medidas que debe tomar el comandante en caso de delito cometido a bordo de la aeronave; En
vuelo; En caso de peligro durante el vuelo; Delitos Cometidos a Bordo: En caso de delitos, el
comandante debe adoptar medidas de seguridad necesarias para proteger la aeronave y sus ocupantes.
Peligros durante el Vuelo: En situaciones de emergencia, el comandante tiene la obligación de
permanecer a bordo y tomar decisiones para garantizar la seguridad de los pasajeros y de la aeronave.

9. La tripulación (noción; tripulación mínima); Noción y Clasificación: La tripulación se divide en:

Tripulación Mínima de Vuelo: Compuesta por el personal esencial para operar la aeronave.
Tripulación Auxiliar: Incluye sobrecargos, azafatas y otros asistentes de abordo encargados de atender a los
pasajeros y ayudar en emergencias.
10. Disposiciones del código aeronáutico sobre el tema.
Código Aeronáutico: El Código Aeronáutico regula los deberes, derechos y responsabilidades de la
tripulación, velando por la seguridad y eficiencia del transporte aéreo en Paraguay.

LECCIÓN VIII
1. INFRAESTRUCTURA. Noción; La infraestructura en el ámbito aeronáutico comprende las instalaciones
terrestres y los servicios que facilitan el funcionamiento seguro y eficiente de las aeronaves, tanto en tierra
como en vuelo. Con el avance de la tecnología, las aeronaves modernas requieren infraestructura más
desarrollada, como pistas de mayor calidad y sistemas avanzados de control de tráfico, que garantizan
seguridad a usuarios y tripulantes y eficiencia en las operaciones de las empresas del sector.
2. Concepto; Se entiende como el conjunto de instalaciones y servicios que desde tierra apoyan la actividad
aeronáutica, promoviendo la seguridad en los vuelos. Incluye desde pistas de aterrizaje hasta sistemas de
telecomunicaciones, todos esenciales para una operación aérea segura.
3. Concepto y contenido del término aeródromo y aeropuerto; (Clasificaciones y regímenes legales);
Aeródromo: Según la OACI, es un área definida de tierra o agua destinada a la llegada, partida y
movimiento de aeronaves, que incluye edificaciones, instalaciones y equipos necesarios. El Código
Aeronáutico de Paraguay (Artículo 67) define el aeródromo como un área habilitada para estacionamiento,
maniobras y partida de aeronaves.
Aeropuerto: Es un aeródromo con infraestructura adecuada para la operación de aeronaves según su
naturaleza y con servicios adicionales, especialmente en aquellos aeropuertos internacionales, que deben
cumplir con regulaciones específicas de la OACI para operar vuelos internacionales (Artículo 70 del
Código Aeronáutico Paraguayo).
4. Elementos necesarios para la existencia de un aeródromo;
Técnico: Un área para maniobras y movimientos de aeronaves que permita operaciones seguras.
Funcional: Exclusividad para actividades aeronáuticas, sin destinarse a otros usos.
Administrativo: Debe estar autorizado y regulado por la Autoridad Aeronáutica, como la Dirección Nacional
de Aeronáutica Civil (DINAC).
5. Clasificación de los aeródromos: Según el tipo de superficie: Aeródromos de tierra e hidropuertos.
Por función: Militares o civiles, siendo estos últimos para entrenamiento, comerciales, deportivos, técnicos
y científicos.
Por servicio: Aeródromos públicos (uso general) y privados (uso restringido), según el servicio que presten
y la clasificación de la Autoridad Aeronáutica.
6. Regímenes legales (Convenio de Chicago de 1944; Código Aeronáutico; Anexos de la O.A.C.L.);
Convenio de Chicago de 1944: Establece normas para la utilización de aeropuertos y facilita la
cooperación internacional en servicios de navegación aérea (Artículos 10, 15, y 28).
Código Aeronáutico Paraguayo: Define regulaciones nacionales para servicios de tránsito y control aéreo,
aplicables en aeródromos y aeropuertos nacionales e internacionales (Artículos 78-80).
Anexos de la OACI: Incluyen normas técnicas para la infraestructura y servicios de aeropuertos (por
ejemplo, Anexo 14 para aeródromos y aeropuertos).
7. Servicio de protección al vuelo (noción, reglas de la Convención de Chicago: Código Aeronáutico);
Este servicio cubre la gestión de operaciones en vuelo, incluyendo despegues, aterrizajes y movimientos
en pista. Regulado por el Convenio de Chicago y el Código Aeronáutico Paraguayo, proporciona un
sistema de control para la seguridad aérea y asistencia a las aeronaves en vuelo mediante servicios
visuales y radioeléctricos.
8. Servicios regionales: Organizaciones como:
ASECNA: Agencia para la Seguridad de la Navegación Aérea en África y Madagascar.
COSESNA: Oficina de Servicios de Navegación Aérea en Centroamérica.
EUROCONTROL: Organización Europea de Seguridad de la Navegación Aérea.
Estas organizaciones coordinan la infraestructura y la seguridad aérea a nivel regional, mejorando la
eficiencia en el control del tráfico aéreo.
9. Restricciones dominio en beneficio de la circulación aérea (especies legisladas en la Convención
de Chicago, Código Aeronáutico y Anexo 14 de la O.A.C.IJ.
Anexo 14 de la OACI: Regula normas para el despeje de obstáculos y señalización en aeródromos.
Código Aeronáutico Paraguayo: Limita la altura de construcciones y plantaciones cercanas a los
aeródromos (Artículos 84-91) y define áreas de seguridad en el espacio aéreo sobre los aeródromos y sus
inmediaciones.
10. Naturaleza jurídica, Responsabilidad de la administración aeronáutica.
La infraestructura aeronáutica se considera parte del Derecho Aeronáutico, y su administración conlleva
una responsabilidad legal. Las autoridades que regulan el tráfico aéreo deben cumplir normas estrictas
para garantizar la seguridad en la navegación. La responsabilidad abarca desde la civil hasta la penal,
dependiendo de los daños y riesgos derivados de la operación y administración negligente del espacio
aéreo y sus instalaciones.

LECCIÓN IX

1. CIRCULACIÓN AEREA. Generalidades, Noción y principios fundamentales,

La circulación aérea comprende el desplazamiento de aeronaves a través del espacio aéreo de un punto a
otro, respetando la soberanía de los Estados sobrevolados y siguiendo las normativas que regulan el
tránsito aéreo, tanto a nivel nacional como internacional. Este concepto va más allá del simple acto de
trasladarse, incluyendo las condiciones jurídicas y técnicas que permiten la operación segura en el
espacio aéreo.
2. Caracteres propios: La circulación aérea posee una dimensión internacional, reflejada en el Derecho
Aeronáutico. Las normativas son estandarizadas y homogéneas para todas las aeronaves,
independientemente de su país de origen. Este carácter internacional busca garantizar una operación
segura y uniforme, adaptándose a los constantes avances tecnológicos en aviación.
3. Régimen internacional, El Convenio de Chicago de 1944 establece los derechos y obligaciones de los
Estados en cuanto a la circulación aérea. Entre sus principales puntos están las "libertades técnicas", que
incluyen el derecho de tránsito (primera libertad) y el derecho de escala técnica (segunda libertad),
esenciales para la navegación internacional. Además, cada Estado puede designar rutas específicas y
aeropuertos para vuelos internacionales, y regular las zonas de vuelo prohibidas por motivos de seguridad
pública.
4. Disposiciones sobre facilitación, Tránsito y transporte aéreo;
1. Facilitación: En 1949, el Anexo 9 del Convenio de Chicago estableció normas para facilitar la
navegación aérea. Esto incluye acelerar el tránsito de aeronaves y reducir las demoras, especialmente en
los controles de migración, sanidad, aduana, y otros trámites.
2. Tránsito: La OACI define el servicio de tránsito para garantizar la seguridad y eficiencia en las rutas
aéreas internacionales. Los Estados pueden asumir el control del tránsito aéreo, incluso sobre espacios de
alta mar, para mantener un flujo ordenado de aeronaves.
3. Transporte Aéreo: La explotación del transporte aéreo internacional requiere autorización del Poder
Ejecutivo, mientras que los servicios nacionales y otros tipos de operaciones aéreas requieren permisos
específicos de la Autoridad Aeronáutica Civil, quien certifica la capacidad técnica y financiera de los
operadores.
5. Especies de tráfico aéreo internacional; Existen distintas modalidades de tráfico aéreo internacional: el
transporte de pasajeros, de carga, y combinaciones de ambos. Estas modalidades tienen regulaciones y
requerimientos específicos para su operación en rutas internacionales.
6. El Código Aeronáutico y la circulación aérea (aeronaves paraguayas y extranjeras), Fijación de
rutas; Derecho de paso. Altura mínima; Zona de vuelo prohibido, Restringido:
El Código Aeronáutico regula aspectos fundamentales de la circulación aérea:
1. Fijación de Rutas: Los Estados pueden designar rutas específicas y aeropuertos para vuelos
internacionales, según el Artículo 68 del Convenio de Chicago.
2. Derecho de Paso: La Autoridad Aeronáutica establece regulaciones de tránsito para garantizar la
circulación segura y ordenada de aeronaves, exigiendo permisos de sobrevuelo y especificando rutas y
puntos de control para aeronaves extranjeras.
3. Altura Mínima y Zonas de Vuelo Restringido: Las aeronaves deben mantener alturas mínimas en zonas
pobladas y pueden enfrentar restricciones en áreas designadas como prohibidas o restringidas, por
motivos de defensa o seguridad nacional.
7. Transporte de mercancías peligrosas, Echazón Aeronáutica; El Código Aeronáutico regula el
transporte de mercancías peligrosas y el proceso de echazón aeronáutica, es decir, la disposición de
carga para evitar emergencias. Estas regulaciones buscan prevenir riesgos a bordo y en tierra.
8. Otras disposiciones del Código Aeronáutico. Construcción y adquisición, Aspectos públicos,
Aspectos privados; Contratos de adquisición de aeronaves, Figuras destinadas a facilitar la
financiación de las compras de las aeronaves,
La construcción y adquisición de aeronaves incluye aspectos tanto públicos (cumplimiento de regulaciones
y certificaciones) como privados (contratos y financiamiento). Las aeronaves deben cumplir con los
 estándares técnicos y legales para operar, mientras que la financiación de su compra a menudo incluye
figuras como arrendamientos y otros mecanismos para facilitar la adquisición
9. Los sistemas de circulación aérea del futuro.
Los avances tecnológicos en aviación y navegación aérea están transformando los sistemas de circulación
aérea. El desarrollo de nuevas tecnologías, como la navegación basada en satélites y sistemas
autónomos, apunta a mejorar la eficiencia y seguridad en el manejo del tráfico aéreo, adaptándose a un
futuro de mayor conectividad y tránsito aéreo.

LECCIÓN X
1. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES; Generalidades; Noción y contenido,
Los contratos de utilización de aeronaves surgen como respuesta a la creciente práctica de alquilar
aviones para optimizar su explotación. Estos contratos son frecuentes en el transporte aéreo, ya sea entre
aerolíneas comerciales o vuelos chárter, permitiendo la utilización compartida de una aeronave. Se
enfocan en el uso del vehículo en sí, sin importar su actividad (transporte, turismo, o deporte), y se
caracterizan por:
Tener como objeto principal una aeronave.
Desarrollar actividades estrictamente aeronáuticas.
Ser contratos onerosos.
Tener modalidades específicas acordadas entre las partes
2. Causas de los incrementos de esta actividad; El aumento en el uso de contratos de aeronaves se debe
a factores como: Costo elevado de las aeronaves, dada su avanzada tecnología. Necesidad constante de
renovación de flota por razones competitivas. Demanda de
3. transporte estacional, que requiere un aumento temporal de aeronaves sin necesidad de adquirir nuevas.
4. Locación de aeronaves, Según el Código Aeronáutico, la locación permite al locatario usar una aeronave
o sus motores, por tiempo o distancia, a cambio de una retribución. Este contrato transfiere la calidad de
explotador al locatario, quien dirige técnicamente la aeronave y maneja la tripulación. Es un contrato
consensual, oneroso y formal, que se debe inscribir en el Registro Aeronáutico.
5. Fletamento de aeronaves;
En el contrato de fletamento, el fletante pone a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una
aeronave, para uno o varios viajes, sin transferir la calidad de explotador. Es consensual, oneroso,
bilateral, y puede inscribirse opcionalmente en el Registro Aeronáutico. El fletamento es menos flexible
que la locación y se aplica en vuelos comerciales, siendo conocido como chárter.
6. Convenio de Guadalajara de 1961; Este convenio, producto del trabajo de la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), se enfoca en las responsabilidades de los transportadores en contratos de
fletamento. Aunque Paraguay es parte de este convenio, el texto no cubre plenamente al fletante, sino que
se concentra en la responsabilidad legal en situaciones específicas de transporte.
7. Intercambio de aeronaves, El intercambio permite que dos o más explotadores cedan el uso de sus
aeronaves entre sí, por un plazo determinado y con o sin tripulación. Este contrato se formaliza y se
inscribe en el Registro Aeronáutico, aplicándose las normas de locación si hay transferencia de tenencia, o
de fletamento si no la hay. Utilizado tanto en el ámbito interno como internacional, el intercambio es
esencial para empresas pequeñas y medianas, facilitando el acceso a flotas sin adquirir nuevas
aeronaves.
8. Operatoria del Leasing, En el leasing de aeronaves, el "lessor" (arrendador) puede ser el vendedor o un
intermediario financiero que retiene la propiedad en garantía del crédito. El "lessee" (arrendatario) obtiene
el uso y goce de la aeronave, con la opción de compra al término del contrato, a un precio acordado. Es
una solución de financiamiento a mediano y largo plazo, común en negocios complejos, y debe
especificarse contractualmente la opción de compra para diferenciarlo de una simple locación.
9. El ahorro para fines determinados; Esta modalidad consiste en formar un grupo de personas que
contribuyen a un fondo común para adquirir aeronaves u otros bienes. Un organizador administra las
cuotas, que se destinan a adquirir la aeronave a beneficio de los miembros, mediante sorteos, licitaciones
o cuotas adelantadas. Basado en el principio de mutualidad, este método facilita la autofinanciación y el
acceso a bienes de alto valor sin la necesidad de préstamos convencionales.
10. Disposiciones legales del Código Aeronáutico sobre el tema
Las regulaciones del Código Aeronáutico paraguayo abarcan los contratos de utilización de aeronaves,
definiendo las obligaciones y derechos de las partes, y estableciendo la necesidad de formalizar estos
contratos en documentos públicos o privados.
 LECCIÓN XI
1. LA AERONAUTICA NO COMERCIAL Y COMERCIAL Nociones y actividades comprendidas;
Aeronáutica no comercial: es la actividad aérea sin fines de lucro, como las deportivas, científicas y de instrucción.
Estos servicios son autorizados por la Autoridad Aeronáutica Civil. Aeronáutica comercial: Comprende la explotación
de servicios aéreos con fines comerciales, principalmente en el transporte de personas, carga y correos. Está sujeta
a la regulación de la Autoridad Aeronáutica Civil y requiere un Certificado de Explotador de Servicio Aéreo para
operar en estas actividades.
2. Transporte aéreo, Noción; Se considera transporte aéreo a la actividad destinada al traslado de
personas o bienes entre aeródromos, utilizando aeronaves. Es una operación comercial que busca
satisfacer la demanda de movilidad a nivel nacional e internacional, con una organización y logística
específica que permita la circulación segura y eficiente de los vuelos.
3. El contrato de transporta aéreo, Naturaleza jurídica, Caracteres; Naturaleza jurídica: Es un contrato típico
que el Código Aeronáutico clasifica como una modalidad de locación de obra. El transportista se compromete a
trasladar a una persona o carga bajo condiciones previamente acordadas. Caracteres: Incluye elementos como el
transportista (propietario o explotador de la aeronave), quien es responsable del cumplimiento del servicio.
4. Elementos, Transportistas (Concepto); Transportista explotador,Transportista: Es toda persona (física
o jurídica) que utiliza una aeronave para realizar un transporte aéreo, sea a título gratuito o remunerado.
Transportista explotador: Es quien tiene control y uso legítimo de la aeronave y se encarga de su
operación en beneficio propio, con fines comerciales.
5. Comparación con otras figuras, Se compara con contratos como el de arrendamiento, donde el objetivo
principal es el uso y goce de la aeronave. En el transporte aéreo, la finalidad es cumplir con el traslado,
siendo este un contrato autónomo y especializado dentro de la locación de obra.
6. Convenciones de Varsovia y de Chicago; Convenio de Varsovia: Regula aspectos de responsabilidad civil en
el transporte internacional de personas, equipajes y mercancías.
Convenio de Chicago: Su objetivo es establecer un marco de cooperación entre Estados para asegurar la seguridad
y eficiencia en la aviación civil, evitando competencia desleal y promoviendo la economía en el transporte aéreo.
7. Condiciones generales de la LATA Establecen normas no obligatorias para sus miembros, promoviendo
la uniformidad en el transporte aéreo internacional. Aunque no tienen carácter contractual, son
ampliamente aceptadas en el sector para armonizar las operaciones y prácticas comerciales
8. Legislación Nacional sobre el tema. Términos usados (línea aérea, servicio aéreo, capacidad.
frecuencia, tráfico principal y complementario, ruta razonablemente directa, plan de rutas,
reciprocidad cuotas, servicios de transporte aéreo); Se incluyen términos como: Línea aérea: Empresa de
transporte aéreo designada para operar rutas internacionales.
Capacidad y frecuencia: Se refiere a la capacidad de una aeronave para carga y pasajeros y la periodicidad de los
vuelos en rutas específicas.
Tráfico principal y complementario: Diferencia entre el tráfico que explota una ruta y el adicional que permite formar
una red de rutas económicamente viable.
9. Especies de transporte aérco(por el objeto, por la naturaleza, por la causa, por ejecución, por el
lugar, por la forma, por la frecuencia); Clasificado en función de diferentes criterios:
Por el objeto: Transporte de personas, equipajes, correos y mercancías.
Por la naturaleza: Públicos y privados, según el operador y los fines del servicio.
Por la causa y ejecución: De acuerdo a su finalidad y método de operación.
Por lugar, forma y frecuencia: Puede variar en términos de alcance geográfico, modalidad de servicio y periodicidad
de vuelos.
10. Elementos (positivos, negativos, y problemas fundamentales), Positivos: Incluyen el uso de
infraestructuras adecuadas como aeropuertos y radares, con el fin de brindar un servicio seguro. Negativos: Exigen
superar restricciones de capacidad y regulación en diferentes países.
Problemas fundamentales: Abarcan cuestiones de regulación internacional, competencia justa, y capacidad técnica y
logística.
11. fines (orden interno e internacional, definir ambos conceptos); Orden interno: Busca el desarrollo
económico y la conectividad nacional. Orden internacional: Facilita el comercio y la comunicación entre
países, con un enfoque en la cooperación y reciprocidad.
12. Transportes aéreos subregionales(acuerdo de fortaleza – Brasil) Acuerdo de Fortaleza (Brasil): Facilita la
cooperación subregional en transporte aéreo entre países, promoviendo la integración económica y cultural.
13. Trabajo aéreo y servicios complementarios: Comprende servicios que no son de transporte de personas o
bienes, como trabajos agrícolas, fotografía aérea, rescate, entre otros, que también requieren regulación y
certificación específica para operar.
14. Contrato de trabajo aéreo Este contrato regula las relaciones entre operadores y empleados en la industria
aeronáutica, con características específicas adaptadas a las particularidades del sector, como la seguridad y la
movilidad del personal.

LECCIÓN XII
1. CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS. Generalidades; El contrato de transporte de
pasajeros es fundamental en el ámbito de la política aérea internacional, debido a la necesidad de
establecer acuerdos bilaterales para el establecimiento de rutas. En cuanto a la regulación, el Convenio de
Varsovia de 1929 y el Protocolo de La Haya de 1955 proporcionan un marco legal de referencia, mientras
que, en casos donde estos acuerdos no apliquen, las normas de la I.A.T.A. (Asociación Internacional de
Transporte Aéreo) pueden servir como derecho supletorio.
2. Concepto; Este contrato establece que una aerolínea o transportador se compromete a trasladar a
pasajeros y su equipaje de un lugar a otro mediante una aeronave, generalmente a cambio de una
remuneración. Este acuerdo incluye un conjunto de condiciones que habitualmente están impresas en el
billete de pasaje, el cual funciona como un título de transporte.
3. Naturaleza jurídica; El contrato de transporte de pasajeros es considerado un contrato de adhesión, ya
que el pasajero se adhiere a las condiciones preestablecidas por la aerolínea, sin posibilidad de
negociación. Además, se clasifica como un contrato consensual, en el que la simple voluntad de las partes
es suficiente para su formación.
4. Sujetos Los sujetos involucrados son dos: El transportador o transportista: quien proporciona el servicio
de transporte aéreo. El pasajero: quien contrata el servicio y acepta las condiciones del contrato.
5. Objetos; Forma y causa; El objeto del contrato es el traslado del pasajero y su equipaje de un lugar a
otro. Aunque el contrato no es formal en sentido estricto, el billete de pasaje actúa como el documento que
lo instrumenta y permite al pasajero exigir la prestación del servicio.
6. El billete de pasaje (Noción, caracteres, contenido, importancia jurídica, efectos);
El billete de pasaje es un documento expedido por el transportista que permite al pasajero utilizar el
servicio de transporte en las condiciones pactadas. Sus principales características son:
Elemento de prueba: Sirve como prueba escrita del contrato.
Efecto del contrato: Es una manifestación del contrato mismo.
Mutua obligación: El transportista expide el billete y el pasajero facilita sus datos.
Carácter personal e intransferible: Solo el titular puede usarlo, sin posibilidad de transferencia a terceros.
7. Obligaciones del transportista; El transportista tiene varias obligaciones:
Expedir el billete de pasaje: Debe cumplir con los requisitos establecidos para ser un título válido.
Realizar el transporte: Cumplir con el traslado pactado, salvo en situaciones que lo hagan imposible o
peligroso. Transporte seguro: Proporcionar condiciones que garanticen la seguridad de los pasajeros.
8. El problema de Overbooking El overbooking o sobreventa de pasajes es una práctica que puede afectar
los derechos del pasajero, ya que puede llevar a la denegación de embarque. En estos casos, el pasajero
tiene derecho a: Ser reubicado en otro vuelo. Recibir compensación en caso de demora o gastos
adicionales por el tiempo de espera.
9. Derechos del Transportista; El transportista puede suspender el transporte en casos específicos sin
incurrir en incumplimiento, tales como: Razones de seguridad: Cuando haya una amenaza para la
seguridad del vuelo. Estado de salud del pasajero: Si este representa un riesgo o incomodidad para otros
pasajeros.
10. Obligaciones del pasajero; El pasajero debe:
Cumplir con las normas de seguridad establecidas.
Facilitar sus datos para la expedición del billete.
Presentarse a tiempo para el embarque, respetando las indicaciones de la aerolínea.
11. Derechos del pasajero El pasajero tiene derechos que incluyen:
Ser transportado en la clase reservada.
Recibir el servicio en condiciones de seguridad y confort.
Recibir compensación en casos de retrasos o cancelaciones
12. Duración del contrato; La duración del contrato comprende desde la emisión del billete hasta la llegada
del pasajero al destino pactado, incluyendo cualquier escala intermedia.
13. Legislación nacional sobre el tema; La legislación nacional regula el transporte de pasajeros y
establece las condiciones y derechos de los involucrados, complementando los acuerdos internacionales.
14. Política de desreglamentación del transporte aéreo; La desregulación busca mayor competencia en el
mercado, impactando en los precios y servicios ofrecidos. Sin embargo, esto también puede acarrear
riesgos en cuanto a la calidad y seguridad del servicio.
15. Sistemas de reservas computarizados (oportunidades y riesgos); El uso de sistemas computarizados
facilita la reserva y compra de pasajes, aunque también plantea riesgos en términos de manejo de datos y
posibles fallos en el sistema.
16. Disposiciones de la Convención de Varsovia y su modificación por el Protocolo de la Haya. La
Convención de Varsovia y el Protocolo de La Haya proporcionan un marco internacional de regulación que
protege a los pasajeros en caso de accidentes y establece límites de responsabilidad para las aerolíneas.
LECCIÓN XIII
1. CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE EQUIPAJE; Generalidades El contrato de transporte aéreo
de equipaje regula el traslado de los objetos personales que el pasajero lleva consigo o entrega al
transportista para su custodia durante el viaje. Los equipajes se dividen en "registrados" (aquellos bajo la
custodia del transportista) y "de mano" (que el pasajero conserva). Según la Asociación Internacional de
Transporte Aéreo (IATA), el equipaje incluye objetos personales necesarios para la comodidad del
pasajero.
2. Concepto, Este contrato es un acuerdo entre el transportista y el pasajero, en el cual el primero se
compromete a trasladar, junto con el pasajero, sus pertenencias personales. Es un contrato accesorio al
de transporte de pasajeros, y tiene como finalidad transportar los artículos necesarios para el uso personal
durante el viaje.
3. Caracteres; Consensual: Se establece con el acuerdo de ambas partes. Oneroso: El pasajero paga una
tarifa por el traslado de su equipaje, pudiendo existir un costo adicional en caso de exceso de peso.
Accesorio: Siempre depende del contrato principal de transporte de pasajeros.
4. Naturaleza jurídica; Este contrato se considera una modalidad del contrato de transporte de cosas, con
características específicas que lo diferencian del transporte de mercancías. Al ser accesorio al contrato de
pasajeros, no hay destinatario específico y es intransferible, es decir, no puede cederse a un tercero.
5. Qué se entiende por equipaje, El equipaje incluye todos los efectos personales necesarios para la
comodidad o conveniencia del pasajero durante el viaje, como valijas, ropa y artículos deportivos. La IATA
amplía esta definición a objetos frágiles, perecederos, joyas y documentos comerciales.
6. Clases de equipajes
De Mano: Conservado por el pasajero y de fácil acceso durante el vuelo.
Registrado: Entregado al transportista y transportado en la bodega del avión.
Exceso de Equipaje: Equipaje que supera el peso permitido, por el cual se paga una tarifa adicional. Este
puede ser transportado en otro vuelo si el avión principal no tiene capacidad suficiente.
7. Forma del contrato, El contrato se formaliza con la emisión del talón de equipaje, que acredita la
recepción del equipaje por parte del transportista. Aunque su emisión no es esencial, actúa como
comprobante
8. El talón de equipajes(efectos, caracteres, requisitos); El talón es el documento que prueba el contrato
de transporte de equipaje. Sus principales características incluyen:
1. Elemento de Prueba: Acredita el registro del equipaje.
2. Unión al Billete de Pasaje: Generalmente se expide junto al billete.
3. Título al Portador: Su presentación permite reclamar el equipaje en el destino.
Requisitos: Debe incluir detalles como el número de billete, peso, valor declarado y los lugares de partida y
destino.
9. Derechos del transportista; El transportista puede negarse a transportar:
1. Pasajeros con problemas de salud o edad que impidan el traslado seguro.
2. Equipajes que contengan objetos peligrosos o prohibidos.
10. obligaciones del Transportista, Obligaciones del Transportista
1. Emitir el talón de equipaje al recibirlo.
2. Transportar el equipaje bajo las condiciones pactadas.
3. Prohibir el transporte de materiales peligrosos.
4. Actuar como depositario del equipaje hasta su entrega.
11. Derechos del pasajero; Derechos del Pasajero
1. Transportar gratuitamente una cantidad específica de equipaje.
2. Solicitar el equipaje en cualquier escala del viaje.
3. Declarar el valor de su equipaje y acordar un límite de responsabilidad del transportista.
12. Obligaciones del pasajero, 1. Entregar el equipaje registrado antes de abordar y obtener el talón.
3. Pagar por el exceso de equipaje.
4. Retirar el equipaje en el destino.
 5. No incluir sustancias peligrosas en el equipaje registrado.
6. Cumplir las regulaciones del transportista.
13. Duración del contrato; El contrato dura desde la entrega del equipaje al transportista hasta que el
pasajero lo recibe en el destino final.
14. Disposiciones legales sobre la materia; El contrato se rige por normas internacionales, como el
Convenio de Varsovia de 1929 y las disposiciones de la IATA, que establecen los derechos y obligaciones
de las partes y regulan las limitaciones de responsabilidad en caso de daño o pérdida del equipaje.
15. Condiciones generales de la L.A.TA. La IATA prohíbe incluir en el equipaje artículos peligrosos para la
aeronave o los pasajeros, como explosivos, tóxicos y armas de fuego. Además, limita la responsabilidad
del transportista, excepto si el pasajero declara el valor del equipaje en exceso del límite de
responsabilidad.

LECCIÓN XIV
1. CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS; Generalidades, El contrato de transporte aéreo de
mercancías ha sido fundamental para el crecimiento de muchas empresas que inicialmente se dedicaban a
actividades postales, antes de enfocarse en el transporte de carga. Hoy en día, debido al alto volumen de
mercancías transportadas y su valor, este tipo de contrato es uno de los más significativos en el ámbito aéreo.
2. Concepto; Este contrato implica que una parte, llamada transportista, se compromete a trasladar mercancías por vía
aérea de un lugar a otro, por un precio determinado, a solicitud de un remitente. Las mercancías se entregan al
destinatario que puede ser la misma persona o un tercero. El transporte aéreo internacional de carga está regulado
por convenios y acuerdos internacionales ratificados por la República.
3. Naturaleza jurídica: El contrato de transporte aéreo de mercancías es una modalidad del contrato de transporte, con
todos los elementos típicos de un contrato de este tipo. Tiene una naturaleza autónoma, independiente y se
perfecciona por el acuerdo de las partes sin necesidad de formalidades especiales.
4. Caracteres; Consensual: Se perfecciona por el acuerdo de las partes, y la existencia del contrato no depende de la
formalización escrita, aunque es común que se formalice a través de una carta de porte aérea o conocimiento aéreo.
Bilateral: Implica que ambas partes, el transportista y el expedidor, tienen obligaciones y derechos recíprocos
Oneroso: El expedidor paga un precio por el traslado de la mercancía, constituyendo una prestación recíproca. No
formal: Aunque suele documentarse mediante una carta de porte, no requiere formalidades estrictas para su
existencia. Principal: Es un contrato autónomo, independiente y no subordinado a otros contratos, como ocurre con el
transporte de equipajes. De adhesión: Generalmente, el usuario debe aceptar las condiciones preestablecidas por la
empresa transportista, sin poder modificarlas.
5. Comparación con otras figuras, Se diferencia del transporte de pasajeros, ya que, en el transporte de mercancías,
la obligación de custodia es esencial. A diferencia del transporte de pasajeros, donde el pasajero tiene
responsabilidad en la colaboración del viaje, en el transporte de mercancías no existe tal interacción. Además, el
contrato de transporte de mercancías es independiente del transporte de equipajes, que es accesorio y tiene
condiciones específicas
6. Que se entiende por carga o mercancía; Se consideran mercancías aquellas cosas aceptadas por el transportista
para ser transportadas, siempre y cuando no estén excluidas por la normativa o por acuerdos previos entre las
partes.
7. Cosas que no se consideran cargas, Cosas que no se consideran Cargas:Equipajes: Transportados por pasajeros,
ya sean registrados o no.Correspondencias: Regidas por acuerdos entre las empresas de transporte y las
autoridades postales.Efectos del transportista: Material utilizado por la empresa de transporte.Cosas transportadas
clandestinamente: Si son transportadas sin el consentimiento del transportista.
8. Elementos (sujetos, objeto, forma); Sujetos:
Transportista: Persona física o jurídica que asume la obligación de trasladar la mercancía.
Expedidor: La persona que entrega la mercancía para su transporte.
Destinatario: Quien tiene el derecho de recibir las mercancías al llegar a su destino. Algunas teorías consideran al
destinatario como parte del contrato, pero otras no.
Objeto: El objeto del contrato es el traslado de mercancías, y la contraprestación consiste en el pago por el servicio
de transporte. Este pago puede ser realizado por el destinatario o el expedidor, según lo acordado.
Forma (Carta de Porte): El contrato se formaliza mediante la carta de porte, un documento que acredita la recepción
y el traslado de la mercancía. Esta carta puede tener varios ejemplares, y su contenido debe cumplir con los
requisitos legales. La falta de este documento puede afectar la responsabilidad del transportista
9. Derechos del transportista; 1. Verificar la mercancía para asegurarse de que no contenga materiales peligrosos.2.
Verificar la carta de porte y completarla si es necesario.Percibir el precio pactado y retener la mercancía si no se
paga.Fijar el itinerario si no se ha pactado de antemano.Depositar las mercancías si no son recibidas por el
destinatario.Obtener reembolso por gastos adicionales generados por instrucciones del expedidor.Interrumpir el viaje
si hay razones justificadas.Ser indemnizado por perjuicios ocasionados por el expedidor.
10. Obligaciones del transportista; Obligaciones del Transportista: Tener la carta de porte para recibir y transportar la
mercancía. Recibir la mercancía de acuerdo con el contrato.Custodiar la mercancía durante el transporte.Realizar el
transporte desde el punto de partida hasta el destino.Entregar la mercancía al destinatario conforme a lo
pactado.Ajustarse a las instrucciones del expedidor.Restituir el precio si el transporte no se realiza o se cumple
parcialmente.
11. Derechos del expedidor, Derechos del Expedidor:Exigir el cumplimiento del contrato de transporte.Disponer de la
mercancía en varias formas, como retirarla antes de la llegada o cambiar su destino.Obtener la restitución del precio
si el contrato no se cumple total o parcialmente.
12. Obligaciones del expedidor;Redactar la carta de porte y entregarla al transportista.Facilitar los documentos
necesarios para cumplir con requisitos legales.Entregar la mercancía en condiciones apropiadas para su
transporte.Pagar el flete según lo acordado.Indemnizar al transportista por daños causados por el expedidor.
13. Derechos del destinatario; 1. Exigir el cumplimiento del contrato por parte del transportista. Recibir la mercancía y
la carta de porte.Demandar al transportista si la mercancía llega con daños o pérdidas.
14. Obligaciones del Destinatario:Presentar la carta de porte al recibir la mercancía.Pagar el precio del transporte si
así lo acordaron las partes.Formular una protesta si la mercancía llega con averías o no llega.
15. Duración del contrato de caga Duración del Contrato de Carga: El contrato de transporte aéreo de carga comienza
con la recepción de las mercancías y termina cuando estas son entregadas al destinatario. Durante este tiempo, el
transportista asume la custodia de las mercancías, ya sea en el aeródromo, a bordo de la aeronave o en tránsito.
16. Disposiciones del Código Acronáutico; De la Convención de Varsovia y el Protocolo de la Hays, Condiciones
generales de la 1.A.T.A.
LECCIÓN XV
1. EXPLOTACIÓN DE SERVICIOS AÉREOS. Concepto El concepto de la explotación de servicios aéreos
hace referencia a la actividad económica ejercida por una empresa de transporte aéreo que utiliza
aeronaves para realizar operaciones comerciales, como el transporte de pasajeros, carga o correo. Este
concepto también se vincula con la figura del "explotador", que es el empresario encargado de desarrollar
esta actividad. La autorización para operar en este sector es regulada por la Dirección Nacional de
Aeronáutica Civil (DINAC), la cual expide licencias para garantizar que las empresas cumplan con los
estándares de seguridad y operativos.
2. , Requisitos necesarios Para la explotación de los servicios aéreos, el artículo 113 establece que, en el
caso del transporte aéreo internacional, es necesario contar con la autorización previa del Poder Ejecutivo.
En cambio, los servicios aéreos nacionales o no comerciales solo requieren la autorización de la Autoridad
Aeronáutica Civil. Además, la cesión, transferencia o delegación de derechos de explotación, tanto para
transporte nacional como internacional, debe ser previamente autorizada por las autoridades competentes,
quienes verificarán que el cesionario cumpla con los requisitos establecidos en el código aeronáutico.
3. Condiciones requeridas para autorizar la explotación de servicios Aéreos, Según el artículo 114, la
autorización para la explotación de servicios aéreos dependerá de que la Autoridad Aeronáutica Civil
verifique que el solicitante cumpla con ciertos requisitos legales, técnicos, económicos y financieros. Estos
requisitos buscan asegurar que el explotador tenga la capacidad suficiente para operar aeronaves de
manera segura y conforme a la normativa vigente
4. Concesión de una licencia de explotación; La concesión de una licencia de explotación implica un
proceso riguroso de evaluación por parte de la Autoridad Aeronáutica Civil. En los artículos 115 y 116 se
establece que cualquier persona física o jurídica que desee operar un servicio aéreo de transporte
nacional o internacional debe obtener el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos, para lo cual se
realiza una investigación detallada que garantice que la empresa cumple con los requisitos técnicos y
financieros necesarios. Además, los explotadores internacionales deben cumplir con los convenios y
acuerdos internacionales en los que Paraguay sea parte.
5. Medidas de seguridad idénticas, Para los transportadores aéreos extranjeros, las medidas de seguridad
son un aspecto esencial. Estas deben ser iguales a las que se aplican a los transportadores nacionales, y
son en su mayoría basadas en normas internacionales. El cumplimiento de estas medidas garantiza que
los vuelos hacia y desde los aeropuertos de los Estados Unidos, por ejemplo, sean seguros para los
ciudadanos estadounidenses que viajan en aeronaves extranjeras.
6. Alance y limitaciones de la autorización, El artículo 117 establece que los certificados de operación no
podrán ser transferidos, negociados ni cedidos, salvo por razones de interés público, y siempre bajo la
condición de que el beneficiario cumpla con los requisitos establecidos por el código. Las empresas
también deben obtener autorización de la Autoridad Aeronáutica Civil para cualquier tipo de acuerdo entre
ellas, como consorcios, fusiones o code-sharing.
7. Transferencia de la misma (prohibición de la Ley y Transferencia permitida), El artículo 117 aclara
que la transferencia de la licencia de explotación está prohibida, a menos que se justifique un interés
público, y se cumpla con los requisitos del código. Esta disposición busca evitar que las licencias sean
transferidas a operadores que no cumplan con los estándares requeridos.
8. Retiro de la autorización (casos enumerados por el Código); El retiro de la autorización para operar se
puede dar en casos específicos, como la quiebra de la empresa, la falta de cumplimiento de las normas de
seguridad o la interrupción no justificada del servicio. El artículo 118 enumera varias causas de
suspensión o revocación del Certificado de Operador Aéreo, tales como la falta de cumplimiento de las
obligaciones o la oposición a la fiscalización establecida.
9. Procedimientos y recursos, Antes de la suspensión o revocación del Certificado, el artículo 119
establece que el explotador debe ser notificado y podrá presentar pruebas de descargo en un proceso
reglamentario. El artículo 120 también detalla que, en caso de que la revocación del derecho de
explotación se aplique, se debe dar al interesado un plazo de treinta días para justificar su incumplimiento.
10. Sistemas de las audiencias públicas.
El sistema de audiencias públicas es utilizado en muchos países, incluidos los Estados Unidos, para
garantizar la transparencia y la igualdad de oportunidades. Estas audiencias permiten que las partes
interesadas participen en la toma de decisiones sobre la autorización de servicios aéreos, garantizando
que todos los interesados puedan expresar sus opiniones y comparar los beneficios y desventajas de la
resolución propuesta.

LECCIÓN XVI
1. RESPONSABILIDAD CIVIL AERONÁUTICA. Generalidades y el caso del transportista, La
responsabilidad civil aeronáutica se refiere a la obligación de un sujeto de derecho de responder frente a
otros por los daños causados en el contexto de la aeronavegación. Este tipo de responsabilidad implica
tanto sanciones penales y administrativas como indemnizaciones a las víctimas. Los riesgos inherentes a
la aeronavegación son específicos y afectan tanto a los pasajeros de las aeronaves como a terceros en la
superficie o incluso a los empleados involucrados. La regulación de este tipo de responsabilidad es
fundamental para la supervivencia económica de las empresas aeronáuticas, ya que sin una regulación
adecuada, los costos de los accidentes podrían destruir estas compañías.
2. Planteo general del tema; Clases de responsabilidad(extracontractual, fundamentos y bases),
Responsabilidad contractual: Fundamento y bases
3. La responsabilidad contractual se origina cuando el transportista incumple el contrato de transporte aéreo,
lo que da lugar a la obligación de indemnizar al usuario. En el ámbito del derecho aeronáutico, se invierte
la carga de la prueba, lo que implica que es el transportista quien debe demostrar que actuó
correctamente para evitar el daño. Además, se limita la responsabilidad del transportista mediante la
eliminación de cláusulas que intenten eximirlo de responsabilidad, garantizando así la protección del
usuario.
4. Antecedentes; Fuentes; En el plano internacional, los antecedentes de la responsabilidad del
transportista están regidos por el Convenio de Varsovia y otros acuerdos internacionales. En Paraguay, el
Código Aeronáutico establece normas específicas para la responsabilidad contractual en el transporte
aéreo. Entre las principales fuentes se encuentran las modificaciones de la Haya y Montreal, que han
mejorado y actualizado las normas de indemnización por daños causados durante el transporte.
5. La regulación del problema en el plano internacional y Código Aeronáutico; Factores de atribución
de responsabilidad. El Daño; Noción; El daño en el contexto aeronáutico se refiere a los perjuicios
causados a bienes o personas como resultado de la actividad aeronáutica. Para poder determinar el daño,
se deben considerar los siguientes aspectos:
6. Apreciación: El daño debe ser real y no presumido, y su existencia debe ser probada por la parte afectada.
7. Evaluación: Se refiere a la cuantificación del daño, que incluye tanto los daños directos (daño emergente)
como los beneficios no obtenidos (lucro cesante).
8. Extensión: Depende de la naturaleza del contrato y de si se trata de daños a personas o cosas (equipajes,
carga, etc.).
9. El Dolo; Noción, La Culpa; Noción; Dolo: Se refiere a la intención deliberada de causar un daño. En
casos de dolo, el transportista no puede beneficiarse de las exenciones de responsabilidad. El Código
Aeronáutico señala que si se demuestra dolo, las limitaciones de responsabilidad no se aplican.
10. Culpa: Implica la omisión de la diligencia adecuada para prevenir un daño. Es una forma de negligencia en
el cumplimiento de las obligaciones de transporte aéreo. En el derecho aeronáutico, la culpa se aplica de
manera estricta, y la falta de diligencia específica para el transporte aéreo puede ser considerada culpa
grave.
11. indemnización (su limitación y fundamentos y casos en que o existen limitación); Causales de
exoneración: Existen circunstancias en las cuales el transportista puede exonerarse de responsabilidad,
como la demostración de que actuó con la debida diligencia y que el daño no pudo ser evitado. Las
cláusulas de exención pueden ser válidas en ciertas situaciones, pero cualquier intento de eximir al
transportista de responsabilidad en caso de dolo o culpa grave es nulo.
12. Otras cláusulas de exención; Hechos generadores de responsabilidad; Acción de responsabilidad
(determinación de los sujetos activos y pasivos), Los factores de atribución de responsabilidad son
 elementos que determinan cuándo y cómo un transportista debe ser considerado responsable. Esto
incluye la existencia de dolo (intención de causar daño) o culpa (negligencia). La responsabilidad del
transportista puede surgir en casos de muerte, lesiones corporales, daños a equipajes o cargas, así como
en retrasos o pérdidas durante el transporte.
13. Existencia de la Intencionalidad (El Dolo), Inexistencia de la Intencionalidad(la culpa); La
responsabilidad en el transporte gratuito.
La responsabilidad en el transporte gratuito
El régimen de responsabilidad en el transporte gratuito es una cuestión compleja, ya que aunque no exista
un contrato formal de pago, el transportista puede seguir siendo responsable por los daños ocasionados
durante el transporte. Esto depende de los acuerdos previos y de las circunstancias bajo las cuales se
realizó el transporte.

LECCIÓN XIX
1. LA RESPONSABILIDAD POR DAÑOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE. Fundamento de esta
Responsabilidad; La responsabilidad por daños a terceros en la superficie surge cuando una aeronave o algo
desprendido de ella causa daño a personas o bienes ajenos a la actividad aeronáutica. Este tipo de responsabilidad
es de carácter extracontractual, es decir, no proviene de un acuerdo previo, sino de una consecuencia directa de la
actividad aeronáutica. El Derecho Aeronáutico ha tenido que crear un sistema específico para regular estas
situaciones, adoptando un modelo de responsabilidad objetiva, lo que significa que la responsabilidad recae por la
simple relación entre el hecho causante del daño (la aeronave) y el efecto (el daño causado), sin necesidad de
probar la culpa.
2. Antecedentes (Los Convenios de Roma de 1933 y 1952). Antecedentes (Los Convenios de Roma de 1933 y
1952):
Convenio de Roma de 1933: Fue el primer intento de regular los daños causados a terceros en la superficie por
aeronaves, adoptando el principio de la responsabilidad objetiva. Sin embargo, este convenio no tuvo gran éxito,
siendo ratificado por pocos países.
Convenio de Roma de 1952: Este nuevo convenio adoptó el principio de responsabilidad objetiva y modificó el
contenido del convenio anterior. Aunque no tuvo un gran número de ratificaciones, estableció ciertas excepciones y
limitaciones a la responsabilidad, excluyendo, por ejemplo, a las aeronaves públicas y los abordajes aéreos. También
fijó una limitación a las indemnizaciones por daños, dependiendo del tipo de daño (personas o cosas) y el monto de
la aeronave involucrada
3. El ruido aeronáutico; El ruido aeronáutico es otro aspecto que puede generar daños a terceros. Aunque es difícil
precisar las consecuencias exactas del ruido, especialmente en relación con la superación de la barrera del sonido,
el daño causado por la onda sonora debe ser protegido mediante la responsabilidad objetiva. El Anexo 16 de la OACI
regula la protección del medio ambiente contra los efectos del ruido de aeronaves, y establece que los daños
derivados de ruidos anormales, estampidos sónicos o turbulencias aéreas también dan derecho a reparación.
4. Concepto de aeronave en vuelo a los efectos de la responsabilidad; Para efectos de la responsabilidad, se
considera que una aeronave está en vuelo desde el momento en que cierra la puerta para iniciar el carreteo hasta
que deja de moverse por su propia fuerza motriz después de aterrizar. En aeronaves más livianas que el aire, se
considera que está en vuelo desde que se desprende de la superficie hasta que queda nuevamente sujeta a ella.
5. Aspectos fundamentales de su regulación juridica(los sujetos responsables); Sujeto Responsable:
Sujeto Activo: El responsable de la reparación de los daños es el explotador de la aeronave, quien es el que la utiliza,
ya sea directamente o por medio de sus dependientes. En la ley aeronáutica, el propietario inscrito en el registro
nacional de aeronaves es considerado el explotador, a menos que demuestre lo contrario.
Sujeto Pasivo: El dañado o los afectados, ya sea en su persona o en sus bienes, son quienes tienen derecho a la
indemnización.
Responsabilidad Objetiva: Según el Código Aeronáutico y el Convenio de Roma de 1952, la responsabilidad es
objetiva, lo que significa que no es necesario probar la culpa, sino que basta con demostrar que los daños fueron
causados directamente por una aeronave en vuelo o sus partes.
6. Base del sistema (responsabilidad objetiva; Eximientes admitidas; 6. Eximentes Admitidas: A pesar de la
responsabilidad objetiva, existen ciertos casos en los cuales no habrá lugar a reparación, como cuando:
El daño no es consecuencia directa del acontecimiento.
El daño fue causado por el uso ilegítimo de la aeronave, es decir, sin el consentimiento del explotador.
El daño fue causado por un acto de guerra, sabotaje, terrorismo o un apoderamiento ilícito de la aeronave.
7. Daños que deben ser reparados y hechos generadores de la responsabilidad; El sistema establece que los
daños que deben ser reparados son aquellos causados directamente por la aeronave o partes de la misma (personas
o cosas caídas de la aeronave). No se repararán los daños que no sean consecuencia directa de un incidente
relacionado con la aeronave.
8. Limitación cuantitativa (fundamento); La responsabilidad del explotador de la aeronave está limitada a ciertos
montos, que se fijan con base en el peso de la aeronave y el tipo de daño. Por ejemplo, en el caso de daños por
muerte o lesiones, la indemnización no podrá exceder un límite específico por persona afectada. Estas limitaciones
 están fundamentadas en consideraciones prácticas como la protección de las aerolíneas y la facilidad de las
indemnizaciones.
9. Causales de pérdidas de beneficios; Si el operador actúa de manera dolosa o sus dependientes causan el daño, la
limitación de la responsabilidad puede perder vigencia. Se deben probar que los dependientes actuaban en el
ejercicio de sus funciones.
10. exoneración de responsabilidad: El explotador puede estar eximido de responsabilidad si demuestra que:
Fue privado del uso de la aeronave por un acto de autoridad pública.
Los daños fueron consecuencia de un acto de guerra o conflicto armado.
Los daños fueron causados por sabotaje, terrorismo o apoderamiento ilícito de la aeronave.
11. Cálculo y regulación de la indemnización. Cuando varios afectados sufren daños en el mismo accidente, las
indemnizaciones se ajustan proporcionalmente para no exceder los montos máximos establecidos, salvo en casos de
muerte, donde se mantienen los montos mínimos por cada víctima. En el transporte aéreo internacional, se aplican
las normas sobre responsabilidad del porteador, con límites establecidos en convenios internacionales ratificados por
Paraguay.
12. Acciones y prescripciones.
Las acciones para reclamar indemnización por daños causados a terceros en la superficie prescriben a los tres años
desde la ocurrencia del hecho. Si el afectado no tuvo conocimiento del daño o de la identidad del responsable, el
plazo de prescripción comienza desde que adquirió ese conocimiento, pero no puede exceder de los tres años.

LECCIÓN XX
1. LA RESPONSABILIDAD POR ABORDAJE AEREO. Necesidades de su regulación; El abordaje aéreo
es un fenómeno complejo que involucra responsabilidades tanto contractuales como extracontractuales.
Las responsabilidades contractuales surgen de la relación entre el transportista o explotador de la
aeronave con los pasajeros, personal de vuelo y usuarios del servicio. Las responsabilidades
extracontractuales, por otro lado, surgen de los daños causados a terceros. Esta dualidad de
responsabilidades complica la tarea de determinar quién es el responsable de indemnizar los daños, ya
que, en ciertos casos, un abordaje podría resultar en una responsabilidad que se transita de lo contractual
a lo extracontractual. El tráfico aéreo ha incrementado significativamente, lo que requiere una regulación
más efectiva sobre los abordajes. Es indispensable un convenio internacional para abordar la complejidad
de los daños causados por colisiones en zonas de alta congestión, como los aeropuertos, y durante los
aterrizajes y despegues.
2. Concepto y casos en que se produce; Concepto de aeronave en movimiento y en vuelo, casos de
abordaje; Un abordaje aéreo se define como cualquier colisión entre dos o más aeronaves en movimiento
o en vuelo. Se incluyen también los casos en que no hay colisión directa, pero se ocasionan daños a una
aeronave en movimiento, como el daño causado por el aire desplazado por otra aeronave.
Aeronave en movimiento: La aeronave se considera en movimiento no solo cuando se desplaza por la
superficie, sino también cuando sus sistemas están en funcionamiento o está en vuelo. El vuelo comienza
cuando la aeronave inicia el despegue y termina cuando aterriza.
Casos de abordaje: Un abordaje puede ocurrir por colisión directa entre aeronaves o por daños causados
por el paso de una aeronave sobre otra. Aunque no se dé una colisión, cualquier daño causado por
aeronaves en movimiento también se regula bajo las disposiciones de abordaje.
3. Daños que dan lugar a la reparación; Excepciones; Los daños ocasionados por un abordaje pueden
afectar tanto a las aeronaves involucradas como a las personas o bienes a bordo, e incluso a terceros en
la superficie. Sin embargo, existen excepciones a la responsabilidad del explotador:
El explotador no será responsable si demuestra que tomó todas las medidas adecuadas para evitar el
daño o que no fue posible evitarlas.No podrá excusarse de responsabilidad si el daño es resultado de dolo
o negligencia por parte del explotador o de sus dependientes.La responsabilidad por la reparación del
daño recae sobre el explotador culpable, ya sea por acción directa o por los actos de sus dependientes. Si
se detecta culpa compartida en el abordaje, la responsabilidad se reparte entre los explotadores en
función de la gravedad de sus culpas.
4. Personas responsables del daño. La responsabilidad de los daños por abordaje recae principalmente
sobre los explotadores de las aeronaves y sus comandantes. El comandante, aunque actúa como
representante del explotador, a veces toma decisiones que pueden generar responsabilidad directa,
especialmente si se demuestra que actuó fuera de los límites de su autoridad o de manera negligente.
5. (Servicios A.T.S., explotadores, comandantes); Clases de abordaje (responsabilidad encada caso);
Clases de Abordaje Existen diversas situaciones en las que se produce un abordaje, y la responsabilidad puede
variar según el caso:
1. Abordaje con culpa de uno solo de los operadores: El explotador de la aeronave que causó el daño es
responsable de repararlo.
2. Abordaje con culpa concurrente: Si ambas aeronaves contribuyen al abordaje, la responsabilidad se divide de
acuerdo con la gravedad de la culpa de cada operador. Si no se puede determinar la gravedad, se reparte
proporcionalmente según el valor de las aeronaves involucradas.
 3. Abordaje fortuito: Cuando no hay culpa de ninguno de los operadores, cada uno asume los daños sufridos.
Si un operador ha indemnizado a terceros en la superficie, puede reclamar la parte proporcional a los otros
explotadores involucrados.
6. Limitación de la indemnización Existen límites a las indemnizaciones en función del peso de las aeronaves
involucradas en el abordaje. En casos de responsabilidad ilimitada, el explotador o propietario de la aeronave
responderá de manera total y sin limitaciones si el daño fue causado por la utilización ilegítima de la aeronave.
7. Responsabilidad ilimitada; Aspectos fundamentales del sistema de responsabilidad por abordaje e
intentos de elaboración de un convenio internacional El sistema de responsabilidad por abordaje ha sido
objeto de intentos de regulación internacional, desde el CITEJA en 1930 hasta la más reciente labor de la OACI. A
pesar de los esfuerzos, aún no se ha logrado concretar un convenio internacional que unifique las normas sobre
responsabilidad en casos de abordaje aéreo.
8. Régimen de las diversas responsabilidades originarias por abordaje; El régimen de responsabilidad
varía según las circunstancias del abordaje. Si el abordaje ocurre durante la ejecución de un contrato de transporte
aéreo, la responsabilidad será atribuida conforme a las reglas de la culpa del explotador, comandante o tripulación.
9. Acciones y Prescripciones. Las acciones por daños emergentes de un abordaje prescriben al año desde la
fecha del incidente. También prescriben las acciones de repetición entre los operadores por los montos pagados
como indemnización a terceros, o en casos de culpa concurrente. Esta legislación busca garantizar que las
responsabilidades sean claras y que los daños sean reparados de acuerdo con los principios de equidad y justicia.
LECCIÓN XVII

DAÑOS EN EL TRANSPORTE DE PERSONAS. Principio generales de la responsabilidad Principios

Generales de la Responsabilidad La responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros se basa en la
relación contractual entre el transportador y el pasajero, conforme a la cual el transportador debe
responder por cualquier daño (físico, psicológico o material) sufrido por los pasajeros durante el vuelo o
las operaciones de embarque y desembarque. Estos principios se derivan de la naturaleza específica del
transporte aéreo y de los riesgos involucrados. En este contexto, se impone al transportador una
"obligación de diligencia", por la cual debe garantizar la seguridad y bienestar de los pasajeros.
Convenciones internacionales sobre el tema; Convenciones Internacionales sobre el Tema La
regulación de la responsabilidad en el transporte aéreo está enmarcada por convenios internacionales. La
"Convención de Varsovia" (1929) y sus posteriores modificaciones (como el Protocolo de La Haya de 1955
y el Protocolo de Guatemala de 1971) establecen límites indemnizatorios en casos de muerte o lesión de
los pasajeros. Por ejemplo, el tope de Varsovia es de 125,000 francos, un monto considerado insuficiente
por algunos países, lo que llevó a revisiones y ajustes. El "Acuerdo de Montreal" de 1966 también
introdujo mejoras y aceptaciones por parte de países como Estados Unidos, consolidando la protección y
los derechos de los pasajeros en el transporte aéreo.
Concepto de transporte aéreo a los efectos de la responsabilidad; El transporte aéreo, según el
artículo 203, incluye la responsabilidad del porteador por daños a los pasajeros tanto a bordo de la
aeronave como durante las operaciones de embarque y desembarque. Esto abarca desde que los
pasajeros dejan la terminal para abordar hasta que ingresan en la terminal de destino. Esta definición
delimita claramente el ámbito de responsabilidad del transportador.
Casos de liberación de la responsabilidad; Casos de Liberación de la Responsabilidad Existen
situaciones en las que el transportador puede ser eximido de responsabilidad. Estas incluyen casos donde
se demuestre que el daño no fue causado por negligencia o dolo por parte del transportador o sus
empleados. La carga de la prueba de estas causas exonerativas recae en el transportador, quien debe
demostrar ante el tribunal competente que no incurrió en responsabilidad.
Adopción de medidas posibles y previsibles; El transportador debe adoptar todas las medidas
razonables y previsibles para evitar daños. En caso de omisión de dichas medidas, puede ser considerado
responsable. Sin embargo, si el daño se debe a la culpa del pasajero, la responsabilidad del transportador
puede reducirse proporcionalmente.
La Culpa de la persona perjudicada; Caso de culpa concurrente; Culpa de la Persona Perjudicada y
Culpa Concurrente Cuando la persona perjudicada incurre en culpa (por ejemplo, no seguir las
instrucciones de seguridad), la responsabilidad del transportador puede reducirse. En casos de culpa
concurrente, donde ambas partes tienen algún grado de responsabilidad, se aplica una reducción
proporcional de la indemnización.
Limitación de la responsabilidad; (Fundamentos, monto); : Fundamento y Monto En el caso de
Paraguay, el Código Aeronáutico establece que el límite de responsabilidad del transportador es de
15,000 jornales mínimos por pasajero en casos de muerte o lesión. Estos límites pueden ajustarse
mediante acuerdo expreso entre el transportador y el pasajero, aunque en ausencia de tal acuerdo, los
límites establecidos por la ley deben ser respetados como topes máximos.
Responsabilidad ilimitada y no exonerable; Cuando el daño es resultado de una acción u omisión
dolosa del transportador, este no puede ampararse en las limitaciones de responsabilidad. Además, si el
daño es causado por un empleado del transportador en el cumplimiento de sus funciones y existe dolo, la
responsabilidad se extiende al transportador.
Cláusula de exoneración o limitación no prevista en la Ley; En el contrato de transporte aéreo, que
generalmente es de adhesión, la ley establece que no se pueden incluir cláusulas que reduzcan la
responsabilidad del transportador más allá de lo permitido legalmente, evitando así un desequilibrio que
perjudique al pasajero.
Acciones y prescripciones; Quinta jurisdicción del Convenio de Varsovia.
El artículo 328 del Código Aeronáutico establece que las acciones de indemnización por daños deben
iniciarse dentro de un año desde el hecho causante del daño o desde que se tuvo conocimiento del
mismo. Las excepciones incluyen daños en abordajes o en contratos de utilización de aeronaves, donde
se establecen distintos plazos prescriptivos dependiendo del tipo de acción y de la naturaleza del daño.
La Quinta Jurisdicción del Convenio de Varsovia, añadida por el Protocolo de Montreal de 1999, permite que en caso
de muerte o lesiones personales, los pasajeros o sus familiares demanden al transportador aéreo en el país de
residencia principal del pasajero. Esto es posible siempre que la aerolínea opere en ese país, ya sea directamente o
mediante acuerdos comerciales. Su incorporación facilita el acceso a la justicia para los afectados, permitiendo que
el caso se trate en su propio país y evitando así costos y complicaciones de recurrir a una jurisdicción extranjera.

LECCIÓN XVIII
DAÑOS EN EL TRANSPORTE DE EQUIPAJES Y CARGAS. Principios de responsabilidad; El
transporte de equipajes y cargas en vuelos aéreos está regulado por varios convenios internacionales, los
cuales establecen que el transportista es responsable de los daños sufridos por las mercancías y
equipajes en caso de destrucción, pérdida o avería durante el período de transporte. Este período
comienza desde la entrega de los bienes al transportista hasta la devolución al propietario o destinatario
final. Esta responsabilidad se entiende como una obligación de custodiar los bienes transportados y se
asume independientemente de que los daños sean evidentes o no.
Convenios intencionales sobre el tema; Convenios Internacionales
El Convenio de Varsovia (1929) estableció las primeras bases de la responsabilidad del transportista
aéreo, estipulando indemnizaciones en francos para daños en equipajes y cargas. Posteriormente, se
firmaron otros convenios y protocolos que actualizaron y ampliaron estas normativas, tales como:
Protocolo de La Haya (1955): incrementó las indemnizaciones.
Protocolo de Guatemala (1971) y Protocolo de Montreal (1975): introdujeron los Derechos Especiales de
Giro (DEG) como unidad de cuenta para ajustar las indemnizaciones de acuerdo a las monedas de mayor
poder adquisitivo.
Concepto de transporte aéreo a los efectos de la responsabilidad; La normativa considera “transporte
aéreo” no solo el tiempo en vuelo, sino también el tiempo en que las mercancías o equipajes están bajo
custodia del transportista en aeropuertos o instalaciones conexas. Esto es relevante en casos en los que
el daño no se puede localizar específicamente en una fase del viaje. Por ello, el transportista es
responsable de cualquier daño ocurrido mientras los bienes se encuentren bajo su cuidado.
Liberación de la responsabilidad (casos); El transportista puede ser liberado de su responsabilidad en
situaciones como:
1. Cuando demuestre que tomó todas las medidas razonables para evitar el daño.
2. En casos de fuerza mayor o circunstancias imprevisibles e inevitables.
3. Cuando el daño fue causado por la naturaleza o vicio propio de la carga.
4. Cuando el daño es resultado de negligencia del dueño de la carga o equipaje.
Daño resultante de la naturaleza o vicio propio de la cosa;
En casos donde los daños sean consecuencia de defectos inherentes a los bienes transportados (vicio
propio), el transportista no es responsable, ya que estos vicios o problemas son previos a su recepción por
el transportista.
Limitación de la responsabilidad (fundamentos y montos);
Los montos de indemnización están limitados en el transporte aéreo internacional y se ajustan según
tratados y convenios internacionales ratificados por el Paraguay. En vuelos nacionales, las limitaciones se
basan en el Código Aeronáutico Paraguayo. Ejemplos de limitación incluyen:
Daños a personas: limitación de 15,000 jornales mínimos por pasajero fallecido o lesionado.
Daños a equipajes: limitación de 0.5 jornales mínimos por kilogramo.
Responsabilidad ilimitada y no exonerable; En casos de dolo o culpa grave por parte del transportista o
sus empleados, la responsabilidad es ilimitada. Esto implica que, si se prueba que el transportista actuó
con intencionalidad o negligencia temeraria, se desestiman las limitaciones de responsabilidad.
Cláusulas de exoneración o limitación no prevista en la Ley. Las cláusulas contractuales que limiten o
eximan al transportista de responsabilidades establecidas por ley se consideran nulas de pleno derecho,
aunque esta nulidad solo afecta a la cláusula en cuestión y no al resto del contrato.
Las responsabilidades por daños en transportes sucesivos y gratuitos; Cuando un transporte es
realizado por varios transportistas en sucesión, cada uno responde únicamente por los daños ocurridos
durante su tramo específico del transporte. Sin embargo, el primer transportista puede asumir
responsabilidad total mediante un acuerdo expreso con los siguientes transportistas
Acciones y prescripciones; Protestas; Plazos.
Las reclamaciones por daños a equipajes o cargas deben ser realizadas en un plazo específico. Por
ejemplo: Las acciones de indemnización prescriben al año desde la llegada al destino o el día en que el
transporte debió finalizar.
En caso de daños a terceros, el plazo es de hasta tres años desde el conocimiento del daño.
Protestas y Procedimientos de Reclamo
Si el destinatario no realiza una protesta al recibir el equipaje o carga, se presume que estos fueron
entregados en buen estado, salvo prueba en contrario.