INTRODUCCIÓN
Para dar inicio a la guía sobre diseño de un pavimento rígido,
primero debemos saber qué es o a qué se refiere, por lo que según
lo aprendido en nuestro curso dictado por nuestro profesor Ing. Juan
Carlos Benavides Ruiz, es una superficie de concreto reforzada,
diseñada para soportar cargas vehiculares y ofrecer durabilidad.
Un diseño adecuado no solo asegura que la infraestructura cumpla
con su propósito de manera eficiente, sino que también protege la
inversión realizada, mejora la experiencia de los usuarios y reduce el
impacto ambiental. Es la base para construir algo funcional, seguro y
sostenible en el tiempo.
Según todo lo que hemos aprendido a lo largo de la carrera, para
nosotros poder hacer un buen diseño de un pavimento; debemos
recolectar información como las características del tráfico, las
condiciones del suelo, clima, etc.
Debemos seleccionar de manera adecuada los materiales como el
concreto, el refuerzo que se vaya a utilizar y los materiales para base
y subbase. Algo muy importante a tener en cuenta en los
pavimentos, es el DRENAJE, donde debemos hacer que éste tenga
buenos espacios para que no se estanque en la vía, solucionando
este parámetro con obras de drenaje como cunetas, alcantarillas y
demás.
Debemos tener en cuenta el espesor de la losa, la carga equivalente,
el módulo de elasticidad del concreto, el coeficiente de reacción K y
factores de confiabilidad, fatiga y erosión.
1. Determinar el k de la subrasante:
●El módulo de reacción k se define como el parámetro que relaciona la presión necesaria para
producir una deflexión dada. Se expresa por la siguiente relación:
k:presión/ deflexión
se puede determinar mediante el ensayo de la placa o correlación de cbr
● ENSAYO DE LA PLACA:
evalúa la capacidad portante de subrasantes, capas granulares, mediante determinación del
módulo de reacción K.
procedimiento en campo:
El ensayo consiste en aplicar una carga controlada sobre una placa rígida colocada directamente
sobre el terreno y medir las deformaciones (hundimientos) que se producen por la aplicación de
carga progresiva mediante el sistema hidráulico o de peso . Esto permite obtener información
sobre la capacidad del terreno para soportar cargas y sus propiedades elásticas, registrando los
incrementos.A partir de el ensayo se obtienen los siguientes datos
realizar la curva esfuerzo deformación con los datos obtenidos en campo
1. Identificar el punto donde la gráfica empieza a desviarse de la parte recta y empieza su no
linealidad.
2. Identificar el punto final de la recta
3. unir el punto donde empieza su no linealidad con el punto final de la recta.
4. Trazar una línea paralela a la línea trazada que pase por el origen.
5. Ubicar en la gráfica el punto correspondiente a 10psi y proyectar una linea horizontal hasta
que intersecta con la línea trazada por el origen. Desde ese punto de intersección, proyecta
una línea vertical hacia el eje X para obtener el valor de la deformación
Imagen tomada de:MATERIAL DE AYUDA CURSO DE PAVIMENTOS-DISEÑO DE
PAVIMENTOS, ING. CARLOS ALBERTO BENAVIDES BASTIDAS
DETERMINAR LA RESISTENCIA DE LA LOSA
● CORRELACIÓN CBR Y MÓDULO DE REACCIÓN K
El módulo de reacción se obtiene directamente en el sitio utilizando el ensayo de
placa o se puede estimar por correlaciones según el ensayo de CBR
Correlaciones CBR y MÓDULO DE REACCIÓN K, tomado de diapositivas “Diseño de
Pavimentos Rígidos” por el profesor Ing. Juan Carlos Benavides Ruiz.
Estas correlaciones sirven para traducir las características de resistencia del
suelo, obtenidas a partir del ensayo CBR, a parámetros útiles para el diseño de
pavimentos rígidos, como el módulo de reacción k, que se utiliza en el cálculo
del espesor de las losas de concreto
De esta manera, con el ensayo de CBR del suelo, podemos obtener el módulo de
reacción de la subrasante
Suponiendo un CBR de 9, obtenemos un valor de 5. kg/cm 2. Que al
convertirlo a PCI, multiplicamos el valor de CBR por 36.1273, nos da un
valor aproximado de 180 PSI.
2. DETERMINAR EL K DEL CONJUNTO
Con el valor obtenido de CBR, es posible determinar el módulo de reacción K
utilizando las correlaciones previamente mencionadas. A partir de este valor de
K para la subrasante y el espesor de la losa, se consulta la tabla 10.1 o 10.2
según corresponda: subbases sin tratar o tratadas. , o mediante la gráfica
modulo de reacción de la subrasante k vs capacidad de soporte de la subrasante
(CBR). Esto permite obtener el valor del módulo de reacción del conjunto
subbase/subrasante, según lo indicado en la guía para el diseño de pavimentos
rígidos.
● Efecto de la base SIN tratar
● Efecto de subbase de suelo granular- cemento en el valor de módulo de
reacción del conjunto subbase/ subrasante.
3) ESTABLECER TRÁNSITO.
Para el diseño de pavimentos rígidos utilizando el método PCA 1984, la
variable tránsito se evalúa a través del cálculo del número de repeticiones
de carga esperadas de los distintos tipos de ejes durante el periodo de
diseño. Este análisis requiere considerar los siguientes parámetros como
datos de entrada:
● Tránsito promedio diario semanal (TPDS): Cantidad promedio de
vehículos que circulan en una semana típica.
● Proyección del TPDS: Estimación del incremento del tráfico durante
el periodo de diseño.
● Clasificación vehicular: Identificación de los diferentes tipos de
vehículos que transitan.
● Distribución direccional: Proporción del tráfico que se mueve en
cada dirección.
● Distribución por carril: Porcentaje del tráfico que utiliza cada carril.
● Magnitudes de carga por eje: Identificación de las cargas aplicadas
por los distintos tipos de ejes.
● Tipo de eje: Diferenciación entre ejes simples, dobles o múltiples.
● Rangos de carga por eje: Clasificación de las cargas en rangos
específicos.
● Carga representativa: Magnitud de carga promedio en cada rango.
● Factor de seguridad de carga (Fsc): Coeficiente aplicado para
cubrir incertidumbres en el análisis de carga, que varía según el tipo
de vía:
○ 1.2: Para vías de tránsito pesado.
○ 1.1: Para carreteras y arterias urbanas con tránsito medio.
○ 1.0: Para carreteras secundarias, calles residenciales y otras
vías de tránsito ligero.
Dependiendo del tipo de vehículo, el pavimento rígido, estará diseñado para ciertos números
de diseño en específico, como lo podemos ver en la tabla “Distribución del tránsito de Diseño"
La distribución del tránsito de diseño es un aspecto muy importante en el diseño de
pavimentos rígidos, ya que nos permite asignar de manera precisa las cargas esperadas
sobre los diferentes carriles y direcciones de una vía. Tener en cuenta esta distribución es
fundamental para que podamos garantizar un diseño eficiente, seguro y duradero.
Esto con el fin de diseñar con precisión el espesor de las losas, evitar el sobre diseño,
también sirve para adaptarse a las características específicas de la vía, sirve para garantizar
seguridad y considerar condiciones futuras.
● Número de repeticiones de carga: Total estimado de veces que las
cargas actuarán sobre el pavimento.
Clase o tipo de eje
Los vehículos tienen diferentes configuraciones de ejes (simples, dobles, triples, etc.) y
cada uno distribuye la carga de manera distinta sobre el pavimento.
La importancia de determinar el tipo de eje permite evaluar cómo se distribuyen las
cargas sobre la superficie del pavimento, lo cual influye en el diseño del espesor de las
losas.
Rangos de carga por eje
La clasificación de las cargas vehiculares en intervalos según su magnitud. Por
ejemplo, un rango puede ser de 5 a 10 toneladas por eje.
La importancia de estos rangos es que permite organizar y analizar las cargas
vehiculares esperadas, ayudando a predecir el daño acumulado en el pavimento.
Magnitud de carga representativa del rango
Es el valor promedio o más frecuente dentro de cada rango de carga por eje.
Este valor se utiliza para simplificar los cálculos y estimar el efecto de las cargas
dentro de cada rango sobre el pavimento.
Número de repeticiones
Es la cantidad total de veces que una carga específica (o un rango de cargas) se
aplicará al pavimento durante su vida útil.
Este parámetro es clave para calcular el daño acumulado que experimentará el
pavimento y dimensionar las capas para resistir esas cargas.
4) PERIODO DE DISEÑO.
mínimo periodo de diseño recomendado 20 años-40 años
Ya con los parámetros de diseño
● tránsito PDS
● tasa de crecimiento
● periodo de Diseño
● Factor de sentido
● Factor por Carril
● confiabilidad
● con la información de tránsito
ingresando la cantidad porcentual: cantidad de buses, autos,
camiones.
y obtenemos es el espectro de carga, la cantidad de ejes
que van a pasar para cada configuración de eje, tanto para el
eje simple rueda simple, eje simple rueda doble, Tandem,
tridem
ALGO MUY IMPORTANTE PARA ACLARAR, EL K DE LA
SUBRASANTE, ES DIFERENTE AL K DE SOPORTE
TRÁNSITO:
Una vez obtenido el TPDs, Factor de sentido, tasa de crecimiento,
factor de carril y el periodo de diseño en años, también un valor de
confiabilidad del 90%
DETERMINAR LA CANTIDAD DE VEHÍCULOS EN FUNCIÓN
DEL TPDs
CALCULO TIPO:
2. calcular el factor de equivalencia de carga dependiendo de el sistema de
eje
cálculo de factor equivalente para simple rueda simple y tandem de rueda
doble para un c3.
FDV:0.86+5.48=6.37
cálculo de factor equivalente para simple rueda simple y tandem de rueda
doble para un c3S3
FDV:0.86+5.48+2.306=8.65
3. Calcular la cantidad de ejes equivalente para cada vehiculo
cantidad de vehiculos*FDV
c3:700*6.35=4445
c3s3:700*8.65=6055
4. calcular el número de ejes equivalentes en un dia
Nd:4445+6055=10500
5. Proyectar para el carril de diseño en el periodo de diseño los ejes
esperados
1. calcular el tránsito de diseño con el nivel de confianza.
para un nivel de confianza de 90% el Zr:1.282
5) ESTABLECER MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO.
La resistencia mecánica que se especifica para los pavimentos de concreto debe ser la
de tracción por flexión (Mr) la cual se establece en INV-E-414-13. Es una prueba que
determina la resistencia a la flexión del concreto, empleando una viga simplemente
soportada, cargada en dos tercios de la lucha libre.
Procedimiento que se lleva a cabo en laboratorio
1. El ensayo se debe realizar sobre especímenes curados en húmedo
2. centrar el sistema de carga con relación a la fuerza aplicada
3. colocar los bloques de aplicación de carga en contacto con la superficie del espécimen
en los puntos tercios entre los bloques de soporte
4. aplicar carga entre 3% y 6% de la carga última estimada. La carga se debe aplicar de
manera continua sin cambios bruscos de velocidad, a una cara que incremente el
esfuerzo sobre la cara en tensión entre 0.9 y 1.2 MPa/min hasta que ocurra la rotura.
5. si la fractura se inicia en la zona de tensión, dentro del tercio medio de la luz libre, el
módulo de rotura se calcula con la siguiente ecuación
R:PL/bd^2
P: carga máxima aplicada indicada por la máquina de ensayo
L: luz libre entre apoyos, mm(pg)
b: ancho promedio del espécimen en el sitio de la fractura
d: Altura promedio de la muestra en el sitio de la fractura
6. Si la fractura ocurre en la zona de tensión, fuera del tercio medio de la luz libre, pero a
una distancia no mayor a 5% de la luz libre el módulo de rotura se calcula
R:3*P*a/(b*d^2)
5. Si la fractura ocurre en la superficie de tensión y fuera del tercio medio de la luz libre
en más del 5% de esta zona, los resultados del ensayo se deberán descartar.
Generalmente se utilizan valores de Mr mayores a 4.2 MPa o 42 kg/cm²
La Importancia de este ensayo influye en diversos aspectos como:
Diseño de pavimentos rígidos: El módulo de rotura se usa como uno de los
parámetros fundamentales en el cálculo del espesor de las losas, asegurando que estas
puedan resistir las tensiones generadas por el tráfico.
Control de calidad: Permite verificar que el concreto utilizado cumple con las
especificaciones de diseño.
Predicción de comportamiento: Proporciona información sobre el desempeño del
concreto frente a cargas dinámicas y repetitivas.
Este procedimiento garantiza que el concreto tenga la resistencia necesaria para
soportar las cargas previstas, evitando fallas estructurales durante la vida útil del
pavimento.
6) PRESENCIA O AUSENCIA DE BERMA.
El método PCA 1984, incluye en ele proceso de diseño de los pavimentos rígidos, la
incidencia de las bermas y del sistema de transferencia de carga entre juntas
transversales.
La Berma contribuye a la distribución de las cargas laterales adicionales al pavimento,
disminuyendo la flexión en los bordes y reduciendo el riesgo de fisuración en estas
áreas.
Podemos ver que Las bermas son las áreas laterales de los pavimentos que, aunque no
están diseñadas para soportar tránsito continuo, cumplen funciones importantes, como:
Proveer soporte lateral al pavimento,facilitar el drenaje superficial del agua de lluvia,servir
como espacio de emergencia para vehículos.
Importancia en el diseño de pavimentos rígidos:
Las bermas aportan estabilidad estructural al borde del pavimento, reduciendo el riesgo de
fisuras y deformaciones.
Ayudan a distribuir las cargas de tránsito cerca de los extremos de las losas.
La transmisión de las cargas se refiere a la capacidad del pavimento de transferir las cargas
vehiculares de una losa a otra a través de juntas y sistemas estructurales, como barras de
transferencia.
También se evidencian barras o un sistema de transferencia que permite distribuir las cargas
entre los bordes de las losas adyacentes.
Según lo que hemos aprendido en el curso, podemos decir que Las bermas y los sistemas de
transmisión de cargas trabajan en conjunto para garantizar la estabilidad y durabilidad del
pavimento:
Las bermas estabilizan el borde exterior del pavimento y las barras de transferencia aseguran
que las cargas no concentren esfuerzos excesivos en las juntas.
7) ANÁLISIS DE FATIGA.
Se realiza para proteger al pavimento contra la acción de los esfuerzos por la acción
reiterada de las cargas para calcular los esfuerzos de tracción, la carga se coloca en el
centro longitudinal de la losa y pegada al borde lateral de la losa.
Para realizar éste análisis, debemos seguir una serie de pasos de la siguiente manera:
1. DETERMINAR EL TIPO DE BERMA
2. DETERMINAR ESFUERZOS EQUIVALENTES (σE) EN FUNCIÓN
DE: El espesor de la losa, K de apoyo de la losa y el tipo de eje.
Para determinar esfuerzo equivalente sin Berma para eje simple y
Tandem.
Esta tabla nos dice qué figura o tabla utilizar para determinar el
esfuerzo equivalente y número de repeticiones admisibles que
podemos utilizar dependiendo si el pavimento tiene o no bermas de
concreto.
para calcular el esfuerzo equivalente SIN berma de concreto, se utiliza la
tabla 6a, considerando el espesor de la losa y el valor del módulo de
reacción combinado (k) para ejes simples o eje tandem.
Para calcular el esfuerzo equivalente CON berma de concreto, se utiliza la
tabla 6B, considerando el espesor de la losa y el valor del módulo de
reacción combinado (k) para ejes simples o eje tandem.
para calcular el esfuerzo equivalente con berma o sin berma de concreto,
se utiliza la tabla C1, considerando el espesor de la losa y el valor del
modulo de reacción combinado (k) para EJE TRIDEMS
3. Calcular factores de relación de esfuerzo para para tipo de eje.
FR=σE/MR
σE:Esfuerzo equivalente
MR: Módulo de rotura.
4. DETERMINAR GRÁFICA PARA CADA CARGA EL NÚMERO
ADMISIBLE DE REPETICIONES DE CARGA (NRA), EN FUNCIÓN
DE RELACIÓN DE ESFUERZOS (FRσ)
Para determinar el factor de relación de esfuerzos:
En el eje izquierdo de la gráfica, se localiza el valor correspondiente
a la carga del eje sencillo multiplicada por el factor de seguridad.
Carga dependiendo del tipo de vehículo multiplicado por el factor de
seguridad el cual se escoge según el tipo de via y condiciones de
transito.
En el eje central, se identifica el factor de relación de esfuerzos
Se traza una línea desde ambos puntos y se proyecta.
El punto donde se intersecta la línea será la repetición admisible de
carga.
Para eje Tridem se realiza el mismo procedimiento pero
multiplicando el eje simple por 3.
cuanto la linea proyectada supere los 10,000,000 repeticiones
admisibles de carga, se coloca como infinito.
5. CALCULAR EL CONSUMO DE FATIGA PARCIAL (CFP) PARA
CADA CARGA.
CFP=(NRE/NRA)*100
6. CALCULAR CONSUMO TOTAL DE FATIGA, Y COMPARARLO
CON EL VALOR ADMISIBLE (<100%), preferiblemente que sea de
80% para permitir que el pavimento
CFT=ΣCFP
Tomado de: Diapositivas “DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS”
Por el profesor, Ing Juan Carlos Benavides Ruiz
8) ANÁLISIS DE EROSIÓN.
2. considerar presencia de bermas y tipo de transmisión de cargas en
las juntas transversales
3. Determinar factores de erosión(FE) para cada tipo de eje en función
de: H de losa, k, tipo de eje.
factor de erosión, sin berna, con pasadores tabla 7a
determinar factor de erosión. Sin berma, sin pasadores con la tabla 7b
Determinar el factor de erosión. Con berma, con pasadores con la tabla 8a
Determinar el factor de erosión. Con berma, sin pasadores con la tabla 8b
4. Determinar gráfica para cada carga el número de repeticiones
admisibles (NRA), en función de (FE)
Para determinar las repeticiones de carga admisibles
●En el eje izquierdo de la gráfica, se localiza el valor correspondiente a la
carga del eje sencillo multiplicada por el factor de seguridad.
●En el eje central, se identifica el factor de relación de esfuerzos
●Se traza una línea desde ambos puntos y se proyecta.
●El punto donde se intersecta la línea será la repetición admisible de carga.
●Para el eje Tridem se realiza el mismo procedimiento pero multiplicando el
eje simple por 3.
Para obtener el valor de repeticiones admisibles de análisis de Erosión, sin
Bermas de concreto se utiliza la figura 6a.
Para obtener el valor de repeticiones admisibles de analisis de Erosion, con
Bermas de concreto se utiliza la figura 6b.
5. Calcular para cada carga por eje el factor daño parcial por erosión
para cada eje.
FDP:(NRE/NRA)*100
NRE: número de repeticiones esperadas
NRA: número de repeticiones admisibles
6. Calcular el factor de daño total por erosión (FDTE) y compararlo con
valor admisible. (<100%)
FDTE: FDP
EJEMPLO NUMÉRICO
Cálculos hechos en MathCad
Vamos a hacer de cuenta que nuestra subbase está sin tratar, por
ende, calcularemos el Módulo de reacción K del conjunto con la tabla
10.1 mencionada anteriormente.
