DISEÑO GEOMÉTRICO

VERTICAL: RASANTE
Presentación de Clase No. 8
 El diseño geométrico vertical de una carretera, o alineamiento en
perfil, es la proyección del eje real o espacial de la vía sobre una
superficie vertical paralela al mismo. Debido a este paralelismo, dicha
proyección mostrará la longitud real del eje de la vía. A este eje
también se le denomina rasante o sub-rasante.
Subrasante

Subrasante se denomina al suelo que sirve como fundación para todo

el paquete estructural de un pavimento. En la década del 40, el
concepto de diseño de pavimentos estaba basado en las
propiedades ingenieriles de la subrasante. Estas propiedades eran la
clasificación de suelos, plasticidad, resistencia al corte, susceptibilidad
a las heladas y drenaje.
Las propiedades de los suelos pueden dividirse en dos categorías:

1. Propiedades físicas: son usadas para selección de materiales,

especificaciones constructivas y control de calidad.

2. Propiedades ingenieriles: dan una estimación de la calidad de los

materiales para caminos. La calidad de los suelos para subrasantes se
puede relacionar con el módulo resiliente, el módulo de Poisson, el
valor soporte del suelo y el módulo de reacción de la subrasante.
 El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical deben ser
consistentes y balanceados, en forma tal que los parámetros del
primero correspondan y sean congruentes con los del segundo. Por lo
tanto es necesario que los elementos del diseño vertical tengan la
misma velocidad específica del sector en planta que coincide con el
elemento vertical en estudio.

Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de

curvas verticales y curvas horizontales a las condiciones del tránsito y
a las características del terreno, generando un proyecto lo más
económico posible tanto en su construcción como para su
operación.
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS QUE INTEGRAN
EL ALINEAMIENTO VERTICAL

Al igual que el diseño en planta, el eje del alineamiento vertical está

constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes
verticales, enlazados entre sí por curvas verticales.

La pendiente de las tangentes verticales y la longitud de las curvas

dependen principalmente de la topografía de la zona, del
alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del
proyecto, de los costos de construcción, de los costos de operación,
del porcentaje de vehículos pesados y de su rendimiento en los
ascensos.
Tangentes verticales

Las tangentes sobre un plano vertical se caracterizan por su longitud y su

pendiente, y están limitadas por dos curvas sucesivas. De acuerdo con la
figura, la longitud Tv de una tangente vertical es la distancia medida
horizontalmente entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente.
La pendiente m de la tangente vertical es la relación entre el desnivel y la
distancia horizontal entre dos puntos de la misma. Por lo tanto:

Obsérvese que en la expresión anterior la pendiente m se ha expresado en

porcentaje.

Para propósitos del diseño vial, las pendientes deben limitarse dentro de un
rango normal de valores, de acuerdo al tipo de vía que se trate, por lo que así
se tendrán pendientes máximas y mínimas.
 La pendiente máxima es la mayor pendiente que se permite en el proyecto.
Su valor queda determinado por el volumen de tránsito futuro y su
composición, por la configuración o tipo de terreno por donde pasará la vía y
por la velocidad de diseño.

Específicamente, la pendiente máxima de una tangente vertical está en

relación directa con la velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en
dicha velocidad una alta incidencia el tipo de carretera que se desea
diseñar. Para carreteras primarias las pendientes máximas se establecen
considerando velocidades altas, entre 60 y 130 Km/h. En las carreteras
terciarias las pendientes máximas se ajustan a velocidades entre 20 y 60 Km/h,
en donde la necesidad de minimizar los movimientos de tierra y pobre
superficie de rodadura son las condiciones dominantes.
 En el diseño del eje en perfil de la carretera, también se debe
considerar la longitud máxima de la tangente vertical. Este criterio
debe ser aplicado en el desarrollo de la Fase 1, cuando se realiza el
trazado de la línea pendiente, ya que es fundamental dejar
habilitado el corredor para que sea congruente con la pendiente
máxima y la longitud crítica de las tangentes verticales.
Se define la longitud crítica de una pendiente como la máxima longitud en
ascenso sobre la cual un camión cargado puede operar sin ver reducida su
velocidad por debajo de un valor prefijado. Se considera que la longitud
crítica es aquella que ocasiona una reducción de 25 Km/h en la velocidad
de operación de los vehículos pesados, en pendientes superiores al 3%, con
respecto a su velocidad media de operación en tramos a nivel de la
carretera que se diseña.
La pendiente mínima es la menor pendiente longitudinal de la rasante
que se permite en el proyecto. Su valor se fija para facilitar el
escurrimiento longitudinal de las aguas lluvias sobre la superficie de
rodadura y en las cunetas, pudiendo variar según se trate de un
tramo en terraplén o en corte y de acuerdo al tipo de terreno.
La pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de
las cunetas debe ser de cero punto cinco por ciento (0.5%) como
pendiente mínima deseable y cero punto tres por ciento (0.3%) para
diseño en terreno plano o sitios donde no es posible el diseño con la
pendiente mínima deseable. En la selección de uno de los dos valores
anteriores se debe tener en cuenta el criterio de frecuencia,
intensidad de las lluvias y el espaciamiento de las obras de drenaje
tales como alcantarillas y aliviaderos.
Curvas verticales

Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite
el enlace de dos tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo
de su longitud se efectúa el cambio gradual de la pendiente de la
tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida, de tal
forma que facilite una operación vehicular segura y confortable, que
sea de apariencia agradable y que permita un drenaje adecuado. Se
ha comprobado que la curva que mejor se ajusta a estas condiciones
es la parábola de eje vertical.
La topografía del área por la que atraviesa el camino, tiene un
impacto importante sobre el diseño del alineamiento de vías. El
efecto es aun más pronunciado en el alineamiento vertical que en el
horizontal.

Terreno Llano:

Relativamente plano, y las distancias de visibilidad horizontales y

verticales son generalmente largas o pueden ser obtenidas sin mucha
dificultad constructiva. Mínimo movimiento de tierras, por lo que no
presenta dificultad en el trazado ni en la explanada de una vía.
Terreno Ondulado

Tiene pendientes naturales que generalmente son ligeramente mayores o

menores que la pendiente de la vía, con ocasionales pendientes que
restringen el alineamiento normal. Moderados movimientos de tierras que
permiten alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado y explanación de una vía.

Terreno montañoso

Presenta repentinos cambios en la elevación del terreno en las direcciones

longitudinales y transversales, requiriendo por supuesto frecuentes
movimientos de tierra.
GEOMETRÍA DE LAS CURVAS VERTICALES
PARABÓLICAS

La finalidad de una curva vertical es proporcionar suavidad al cambio de una

pendiente a otra; estas curvas pueden ser:

 Cóncavas o
 Convexas,

Llamándoles de acuerda a esa concavidad, curvas en columpio o en cresta,

respectivamente.
Las Pendientes

La pendiente se define como la relación entre el desnivel y la distancia

horizontal.

Se expresa en porcentaje (2% indica que el terreno sube 2 metros en una

distancia horizontal de 100 metros).
Según el sentido creciente de las progresivas de un proyecto, se
adopta la convención de signos siguientes:

1. Las pendientes que suben adoptan el signo positivo (+)

2. Las pendientes que bajan adoptan el signo negativo (-)

Las pendientes pronunciadas afectan el rendimiento de los vehículos,

tanto pesados como livianos. A fin de limitar el efecto de las
pendientes en la operación de los vehículos, debe seleccionarse
sensatamente la pendiente máxima para cualquier vía.
Algunas características de operación de los vehículos en las
pendientes:

 Vehículos de pasajeros, hasta 4 a 5%, pueden fácilmente transitar

sin tener una apreciable pérdida de velocidad por debajo de la
que normalmente mantienen en terreno plano. Hasta 3%, muy
poco efecto en las velocidades.
 Para el caso de los Camiones, el efecto de las pendientes es más
pronunciado. Los camiones generalmente incrementan su
velocidad hasta un 5% en descenso y la disminuyen cerca de un
7% o más en ascenso. En ascenso, la longitud de la pendiente, la
inclinación y la relación peso/potencia de los camiones afecta la
máxima velocidad que un camión puede desarrollar en el tramo
inclinado.
Pendiente es la que se le da a la corona en el eje perpendicular al de
la carretera. Según su relación pueden darse tres tipos:

 Pendiente por bombeo: es la pendiente transversal que se da a la

corona, en las tangentes del alineamiento horizontal, con el
objetivo de facilitar el escurrimiento superficial del agua.

 Pendiente por peralte: es la inclinación dada a la corona sobre una

curva, para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza
centrífuga que ejerce el peso del vehículo en movimiento.

 Pendiente por transición: es el bombeo dado para el cambio

gradual de la pendiente por peralte hacia la pendiente por
bombeo.
Proyección vertical longitudinal

Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas

verticales parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea mayor del 1 % para carreteras pavimentadas y del 2 %
para las demás.

Dichas curvas verticales parabólicas son definidas por su parámetro

de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano
horizontal, en metros, para cada 1 % de variación en la pendiente, así:
Al momento de diseñar, se debe considerar las longitudes mínimas permisibles
en curvas con el objetivo de evitar su traslape y dejar la mejor visibilidad
posible a los conductores. Estas curvas pueden ser calculadas con la fórmula
que se dio anteriormente.
Valores de K para visibilidad de parada según
AASHTO
 No existirá límite de longitud máxima para las curvas verticales. En el
caso de curvas verticales en cresta con pendientes de entrada y
salida con signos contrarios, se deberá revisar el drenaje cuando a la
longitud de la curva proyectada corresponda un valor del parámetro
K superior a 43.
El criterio de diseño de las curvas verticales considera las siguientes
condiciones.

 Asegurar la distancias de visibilidad de parada.

 En calzadas bidireccionales, se podrá diseñar por la distancia de
visibilidad de adelantamiento.

La distancia de visibilidad de parada, es la distancia mínima requerida

por el conductor para detenerse ante un obstáculo inmóvil que se
encuentre en el centro de la pista por la cual circula. La distancia de
visibilidad de adelantamiento, es la distancia mínima requerida por el
conductor de un vehículo para adelantar otro vehículo que va a
menor velocidad relativa, que circula por su misma pista y dirección.
 Como hemos visto, la inclinación de las rasantes tiene condiciones
mínimas y máximas. En caminos de desarrollo pueden alcanzar
pendientes máximas del 12% al 14% (zonas montañosas) y en
autopistas puede tener pendientes máximas del 3% al 4%, y en los
tramos correspondientes a las velocidades de proyecto. Las
pendientes mínimas deben tener a lo menos 0.5%, que puede variar
en casos particulares, dependiendo de las condiciones de borde del
tramo.
Existen cuatro criterios que las curvas verticales deben cumplir para determinar su
longitud:

Criterio de apariencia: se aplica al proyecto de curvas verticales con visibilidad

completa. O sea al de curvas cóncavas, para evitar al usuario la impresión de un
cambio súbito de pendiente.

Criterio de comodidad: se aplica al proyecto de curvas verticales cóncavas, en

donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección,
se suma al peso propio del vehículo.

Criterio de drenaje: se aplica al proyecto de curvas verticales convexas o

cóncavas, cuando están alojadas en corte. La pendiente en cualquier punto de
la curva debe ser tal que el agua pueda escurrir fácilmente.

Criterio de seguridad: se aplica a curvas convexas o cóncavas. La longitud de

curva permitirá que a lo largo de ella la distancia de visibilidad sea mayor o igual
que la de parada.
CRITERIOS

Criterio de apariencia:
𝑳
K = ≥ 30 para curvas cóncavas, donde L ≥ 30Δ
𝜟

Criterio de comodidad:
𝒗𝟐 𝜟
Para curvas cóncavas, donde L ≥
𝟑𝟗𝟓

Criterio de drenaje:
Para ambas curvas, donde L ≤ 45Δ
Criterio de seguridad:
Para ambas curvas, L ≥ KΔ

Longitud mínima:
Lmin ≥ 0.60V

Donde:
L = Longitud de curva en metros.
V = Velocidad de diseño en km/h
Δ = Diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales expresado en
porcentaje.
Ejemplo 15: Aplicación de Criterios

Halle la Longitud Requerida para la curva a partir del siguiente caso:

Elementos Geométricos
 𝜟𝑳𝒄
OM = y= K*𝒍𝟐
𝟖𝟎𝟎

𝒚
K=
𝑶𝑴
Tan φ =
𝑳𝒄 𝟐
( ) 𝒙
𝟐
Ejemplo 16: cotas de rasante.

Para el diseño de una curva vertical se cuenta con los

siguientes datos y estaciones:

 Pendiente de entrada: -2.60 %

 Pendiente de salida: 3.40 %
 Velocidad de diseño: 70 Km/h
 Estación del punto de intersección vertical = PIv = 19+340
 Cota del punto de intersección vertical = PIv = 119.8316

Calcular: Cotas de Rasante a cada 20 metros.

Ejercicio de Clase No. 6

Calcule el valor para las cotas de rasante para la curva vertical en

base a los siguientes datos:

1. Pendiente de entrada = 8.5%

2. Pendiente de salida = - 4.89%
3. Velocidad de diseño = 30 km/h
4. Estación del PIv = 0 + 240
5. Cota del PIv = 1032.96 msnm
6. Calcular cotas a cada 5 metros
Curva Vertical Asimétrica
Ejemplo 16: Curva vertical asimétrica

Para el cálculo de una curva vertical asimétrica, se dispone de la siguiente

información:

Calcular:
 Las cotas de rasante de la curva vertical en abscisas de 10 metros.