CAPITULO 9

GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO AERONÁUTICO

 CAPITULO 9: “Gestión del Mantenimiento Aeronautico”

ÍNDICE

1 Introducción ………............................................................................................3
2 La Gestion de Mantenimiento a Partir del Diseño.............................................3
3 Tratamientos de los Sistemas y Planta de Poder según MSG-3........................4
4 Tratamientto de las Estructuras según MSG-3..................................................4
5 Inspeccion de Aeronaves según la USAF...........................................................5
6 Descripcion del Proceso de Mantenimiento PDM...............................................8
7 Ejecucion de las Tareas PDM.............................................................................9
8 Procesamiento de la Aeronave para la Entrega..............................................10
9 Inspeccion de Aeronaves según el Fabricante................................................10
9.1 Mantenimeinto Periodico Checks A, B y C.................................................10
9.2 Inspeccion Esructural................................................................................10

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1 INTRODUCCIÓN
 La gestión de mantenimiento debe lograr como objetivo principal, la
disponibilidad de aeronaves en estado operativo para responder a la
demanda del servicio.
 Es necesario planificar adecuadamente los intervalos de mantenimiento de
modo tal que la intervención de cada aeronave no afecte la capacidad
operativa de la flota.
 La planificación del mantenimiento de aeronaves debe contemplar dos
aspectos:
o Planificación de amplio alcance  Previsión del mantenimiento de
toda la flota.
o Planificación operacional del taller de alcance limitado  Control e
inspección de cada aeronave.
 Para realizar estos planes, el personal de planificación debe tener una
capacitación y entrenamiento adecuado.
 El entrenamiento se compone de tres requisitos complementarios entre sí:
1. Contar con conocimientos en los fundamentos básicos de
planificación.
2. Tener experiencia en el manejo de documentación técnica p/ realizar
mantenimiento.
3. Haber realizado tareas afines al mantenimiento de aeronaves.

2 LA GESTIÓN DE MANTENIMIENTO A PARTIR DEL DISEÑO

La experiencia ha demostrado que los programas de mantenimiento más
eficientes son aquellos desarrollados a partir de un proceso basado en decisiones
lógicas.
En 1968, el Maintenance Steering Group (MSG  Grupo de Dirección de
Mantenimiento) desarrolló el manual MSG-1 “Maintenance Evaluations and
Program Development”  Procedimientos p/ desarrollar el Programa de
Mantenimiento p/ el Boeing 747.
En 1970, a partir del MSG-1 se desarrolla el manual MSG-2 “Airlines/Manufactures
Maintenance Program Planing Document”  Programa de mantenimiento para
todas las aeronaves nuevas.
Mas tarde, en 1979, se ve la necesidad de revisar el MSG-2 y desarrollar nuevos
programas de mantenimiento desde la etapa del diseño  MSG-3.
En 1988, se decide agregar al MSG-3 un programa p/ las aeronaves que lleven
ciertos años en operación, que recomendaba acciones para asegurar la
Integridad Estructural de aeronaves en servicio. Este programa incluye la edad
del avión y la cantidad de aterrizajes y recomienda trabajar sobre:

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 Revisar la recurrencia de inspecciones para incorporar nuevas acciones y

mantener la integridad estructural de la aeronave.
 Revisar los programas de prevención de corrosión.
 Mejorar la calidad de reparaciones estructurales corrientes.
 Revisar los programas de mantenimiento rutinario.
 Implementación del Suplemental Inspection Documents.
Comparado con el MSG-2, las incorporaciones más significativas del MSG-3 son:
 Tratamientos de sistemas y planta de poder.
 Aplicación de nuevas mejoras sobre Daño Tolerado y aplicación de
programas de inspección suplementarios.
El MSG-3 orienta el orden de las tareas de manera lógica. Se incorporaron
acciones de revisión para adecuar el rigor en las decisiones lógicas, la distinción
entre economía y seguridad y la adecuación al tratamiento de fallas funcionales
ocultas.

3 TRATAMIENTOS DE LOS SISTEMAS Y PLANTA DE PODER SEGÚN MSG-3.

 La lógica del MSG-3 se basa en la idea de “arriba hacia abajo”  evaluar la
aproximación a la consecuencia de la falla.
 La falla es evaluada por las consecuencias que tendría en caso de ocurrir y
es asignada a una de las dos categorías básicas posibles: Seguridad o
Economía.
 Posteriores subcategorías:
o Evidente u oculta para la tripulación.
o Caso Estructuras: Significativa u Otra.
o Toda falla funcional es un ítem con consecuencias sobre la Seguridad.
 Se procede a contestar una serie de preguntas de acuerdo a la categoría
correspondiente  Se implementa un criterio rigoroso de tareas a realizar.
 Las primeras preguntas son las que corresponden a las tareas más fáciles
de realizar.
 La serie de preguntas continua hasta desembocar en un posible rediseño.

4 TRATAMIENTO DE LAS ESTRUCTURAS SEGÚN MSG-3

 La lógica de las inspecciones implica la utilización de un cuestionario que
evalúa la posibilidad de procesos de deterioro.
 El MSG-3 tiene en cuenta las reglas de diseño a daño tolerado y provee un
método por el cual se intenta la adaptación al proceso de MRB
(Maintenance Review Board) en lugar de confiar en las restricciones de los
datos del certificado tipo de la aeronave o producto aeronáutico.
 La lógica del programa MSG-3 está enfocada en la tarea.

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 En base al concepto orientado a la tarea, el usuario está habilitado para ver

el MRB y determinar el esquema de mantenimiento inicial para
determinado ítem.
 La elección de las tareas de mantenimiento fue optimizada.
 La lógica suministra una distinción de tareas a aplicar a fin de determinar si
se trata de una falla funcional evidente u oculta.
 El tratamiento de fallas ocultas es más completo que el MSG-2.
 El MSG-3 distingue entre tareas a realizar por razones de seguridad o por
economía.
 El objetivo del MSG-3 es el de presentar una herramienta para desarrollar
tareas de mantenimiento y sus intervalos de aplicación en forma
coordinada con los operadores, fabricantes y la autoridad.
 Este programa destaca:
o La organización general.
o Proceso de decisión para determinar los requerimientos de
mantenimiento.

5 INSPECCIÓN DE AERONAVES SEGÚN LA USAF

 Para los aviones de la USAF, los procedimientos están definidos en Ordenes
Técnicas (T.O.) o manuales que se identifican con números. Estos se
generan a partir de información provista por el usuario y de datos de
ingeniería de talleres de mantenimiento militar y civil.
 Los criterios de inspección se clasifican en:
o Periódicos.
o De Fase.
o Isocrónicas.
o P.D.M. (Programmed Depot Maintenance) Mantenimiento Programado
de Arsenal.
o Mantenimiento, según lo estipule el fabricante.
 El Comando de Material (Director de Mantenimiento) establece los controles
necesarios para asegurar el cumplimiento de las inspecciones de acuerdo a
lo programado.
 El Comando de Material puede incrementar la frecuencia y alcance de los
requerimientos de las inspecciones cuando sea requerido.
 Las desviaciones al cronograma de inspecciones más allá de las
autorizadas en los manuales, deben ser aprobadas a través de un
procedimiento para el tratamiento de las mismas.
Cada tipo de inspección, abarca subcategorías:
1. Inspecciones Periódicas
1.1. Pre-flight (PR).
1.1.1. Walk-Around Inspection (WAI).

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1.2. End-of-Runway (EOR).

1.3. Thru-flight (TH).
1.3.1. Quick Turn (QT)
1.4. Basic Post-flight (BPO).
1.5. Combined Pre-Flight/Basic Post-Flight (PR/BPO) or Pre-Flight/Thru-Flight
(PR/TH).
1.6. Hourly Post-flight (HPO).
1.7. Periodic (PE).

2. Inspecciones de Fase
2.1. Pre-flight (PR).
2.1.1. Walk-Around Inspection (WAI).
2.2. End-of-Runway (EOR).
2.3. Thru-flight (TH).
2.3.1. Quick Turn (QT)
2.4. Basic Post-flight (BPO).
2.5. Combined Pre-Flight/Basic Post-Flight (PR/BPO) or Pre-Flight/Thru-Flight
(PR/TH).
2.6. Hourly Post-flight (HPO).
2.7. Phase (PH).

3. Inspecciones Isocrónicas
3.1. Pre-flight (PR).
3.2. End-of-Runway (EOR).
3.3. Thru-flight (TH).
3.3.1. Quick Turn (QT)
3.4. Basic Post-flight (BPO).
3.5. Combined Pre-Flight/Basic Post-Flight (PR/BPO) or Pre-Flight/Thru-Flight
(PR/TH).
3.6. Home Station Check (HSC).
3.7. Minor (MIN).
3.8. Mayor (MAJ).

4. Programmed Depot Maintenance (PDM)

5. Inspecciones del Fabricante de la Aeronave

5.1. Check A
5.2. Check B
5.3. Check C
5.4. Check D

PRE-FLIGHT (PR)

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 Inspección de preparación para el vuelo de acuerdo a TO – 6 o manual de

mantenimiento del fabricante.
 Incluye inspección visual y verificación operacional de sistemas y
componentes.
 Requerida previo al primer vuelo del periodo a volar o cuando expire el
periodo de validez.
 El periodo de validez es elegido por el Comando optando entre 24, 48 o 72
horas.
WALK-AROUND INSPECTION (WAI)
 Se trata de una inspección pre-vuelo abreviada de acuerdo a la TO-6.
END OF RUNWAY (EOR)
 Inspección visual sobre la aeronave.
 Inmediatamente previo al decolaje.
 El propósito es detectar defectos críticos que hayan surgido durante la
operación en tierra.
THRU-FLIGHT (TH)
 Inspección entre vuelos, aplicada cuando entre aterrizaje y despegue no se
necesita una Basic Post-Flight.
 Consiste en una inspección visual y verificación operacional de sistemas y/o
componentes p/ asegurar que no existen fallas que comprometan la
seguridad en vuelo.
 En caso de que el Comando lo autorice, se puede aplicar una inspección TH
abreviada, que se identifica como Quick Turn (QT).
 Para aeronaves tanquera/carguera se requiere una inspección TH pasadas
las 12 horas de permanencia en tierra entre vuelos.
BASIC POST FLIGHT (BPO)
 Mas completa que la PR y la TH.
 Se debe cumplir de acuerdo la TO-6 correspondiente.
 Se realiza después del último vuelo de un periodo de vuelo o bajo una
inspección combinada (PR/BPO) previo al próximo vuelo si la aeronave ya
ha volado.
PERIODIC INSPECTION (PE)
 Consecuencia del aumento de horas o tiempo calendario especificado en la
TO-6 correspondiente.
 Tienen mayor alcance que las HPO o BPO.
 Consiste en una inspección completa de la aeronave.
INSPECCIONES DE FASE (PH)

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 Involucra la consolidación de las inspecciones BPO, HPO y los

requerimientos de la Inspección Periódica en un mismo conjunto de tarjetas
de trabajo que tienen el mismo volumen de trabajo y que se cumplan en
igual cantidad de horas reloj.
 El objetivo es minimizar el tiempo que la aeronave permanece fuera de
servicio.
ISOCHRONICAL INSPECTION (ISO)
 Traduce las relaciones de utilización según horas de vuelo en periodos
calendarios (días).
 Segmentada en partes: D1, D2, D3, D4. La combinación de ellas constituye
el ciclo de Mantenimiento que comprende tres inspecciones menores y una
mayor, completada la última inspección mayor, el ciclo se reinicia con la
primera inspección menor. Cada inspección se realiza mediante la
combinación de las partes según se indica:
o Inspección Primera Menor: D1+D2
o Inspección Segunda Menor: D1+D3
o Inspección Tercera Menor: D1+D2
o Inspección Mayor: D1+D3+D4

HOME STATION CHECK (HSC) INSPECTION

 Se ejecuta a la expiración de un corto periodo de tiempo calendario.
 Dado que es parte de la ISO, se calcula la fecha de aplicación a partir de la
última HSC/ISO.
 Se debe cumplir conjuntamente con las inspecciones ISO Mayores y
Menores.
ISO MENOR
 Consiste en verificar ciertos componentes/sistemas p/ determinar si las
condiciones existentes pueden resultar en fallas si no son corregidas previo
a la próxima inspección.
ISO MAYOR
 Inspección completa de la aeronave donde un requerimiento individual
puede ser más extenso, en alcance, que los ítems de inspecciones previas.

6 DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE MANTENIMIENTO PDM

 El conjunto de tareas de mantenimiento que se realizan a una aeronave en
un Taller Mayor es identificado como PDM por la USAF.
 Una inspección PDM tiene por objetivo primario eliminar los efectos de la
corrosión sobre la estructura.

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 Se aplica el concepto ON CONDITION para corregir defectos específicos

mayores o críticos.
 Los defectos críticos son fallas significativas sobre la estructura primaria.
o Estructura primaria: estructura que, al fallar, transfiere cargas a la
estructura circundante pudiendo ocasionar una falla progresiva de la
estructura adyacente y la probable perdida de la aeronave.
o Si un componente estructural primario falla, se debe reparar
inmediatamente.
o Si se registra falla en estructura primaria en vuelo, se debe maniobrar
con extremo cuidado.
 Los defectos mayores son fallas significativas sobre la estructura
secundaria.
o Estructura secundaria: estructura que, al fallar, transfiere cargas a la
estructura circundante y esta puede soportarlas exitosamente.
o La falla en estructura secundaria debe ser reparada cuanto antes, sin
embargo, no representa un peligro inmediato.
o La operación prolongada del avión con falla estructural secundaria puede
provocar falla progresiva de la estructura adyacente representando un
peligro.
 Antes de ejecutar las tareas en una PDM:
o Verificación post vuelo de arribo al taller.
o Remoción del armamento.
o Resguardo de municiones y explosivos.
o Descarga de combustible.
o Purgado de sistemas hidráulico y combustible.
o Lavado del avión.
o Inventario de equipamiento.
o Resguardo de equipamientos sueltos.
o Preservación de componentes.
o Remolcado del avión hacia el hangar.
o Etc.

7 EJECUCIÓN DE LAS TAREAS PDM

La realización de una inspección PDM, implica seguir los criterios que se detallan
a continuación:
 Sellantes y pinturas deben ser removidos. Necesario para cumplir con los
requerimientos de inspección visual y poder detectar los efectos de la corrosión
superficial que pudiera presentar la estructura.
 Los aviones que tengan parches en el recubrimiento u otras reparaciones
temporarias de nivel de campaña se evalúan como sigue:

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a) Reparaciones que no afecten la aeronavegabilidad son declaradas como

aptas para el servicio y no deberán ser reemplazadas a pesar de no calificar
conforme los requerimientos del Manual de Reparación Estructural.
b) Reparaciones temporarias no serán retrabajadas a menos que se
comprometa la seguridad de vuelo.
Reparaciones de uniones sobre superficies de control y demás superficies de
sustentación deben ser suavizadas para mejorar el comportamiento
aerodinámico.
c) Reparaciones previas al ingreso de la inspección PDM en áreas no
autorizadas y fuera de la estructura primaria, no se reemplazan a menos que
afecten la seguridad de vuelo.
d) Reparaciones sobre la estructura primaria son evaluadas por un ingeniero
especialista en estructuras aeronáuticas. Los requerimientos para
determinar si tales reparaciones afectan a la seguridad de vuelo, serán
comunicados por el taller al operador.
e) Toda inspección, tarea de mantenimiento y/o reparación deben realizarse de
acuerdo a la documentación aprobada.
f) Toda inspección, tratamiento y reparación asociada a fenómenos de
corrosión se realizan de acuerdo a lo establecido en el Manual de Reparación
Estructural. La remoción de la corrosión que exceda los limites
recomendados, requiere autorización de un ingeniero calificado.
g) Las instalaciones afectadas al mantenimiento deben proveer todos los
servicios de ingeniería necesarios p/ cumplir con las regulaciones.
h) La distribución de tareas se agrupan por sistemas, atendiendo las zonas en
las que se divide técnicamente la aeronave.
 Durante la aplicación de una inspección PDM, se trata de hacer coincidir otro tipo
de inspecciones (Ejemplo: Isocrónicas).

8 PROCESAMIENTO DE LA AERONAVE PARA LA ENTREGA

Se comprenden las tareas que apuntan a la terminación del avión previo a su
entrega, las más relevantes son:
 Remoción de virutas metálicas, astillas, herrajes y herramental extraviado,
restos y todo otro objeto motivo de daño potencial DOE (Daño por Objeto
Extraño), se debe presentar un avión limpio y seguro al momento de la
entrega.
 Inspección visual de todos los cables, poleas, varillas y componentes del
sistema de control de vuelo, verificando su correcta instalación antes de cerrar
tapas de inspección.
 Asegurar la instalación de todos los paneles de acceso, carenados, filetes,
partes, componentes y conjuntos desmontados durante la inspección.

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 Finalización de la preservación, apoyo y abastecimiento de combustible y

fluidos a la aeronave. Chequeos funcionales de los sistemas. Vuelo de
comprobación y de aceptación final, etc.

9 INSPECCIÓN DE AERONAVES SEGÚN EL FABRICANTE

 El mantenimiento se divide en Mantenimiento de Línea y Mantenimiento
Mayor.
 Mantenimiento de Línea incluye el mantenimiento diario e inspecciones a
intervalos menores al Check A, así como acciones correctivas en las
detenciones.
 En el Mantenimiento de Línea las horas/hombre son altas debido a las
tareas diferidas.
 El PDM es considerado Mantenimiento Mayor y abarca la mayor inspección
programada, deben aplicarse los Checks A, B, C y D, así como SB’s, AD’s
y/o modificaciones.

9.1 MANTENIMIENTO PERIÓDICO CHECKS A, B Y C

Incluye:
 Inspecciones de rutina.
 Reparación consecuencia de inspección.
 Ítems de mantenimiento diferido.
 Limpieza interior y exterior.
 Pulido y pintura.
 Cambio de equipamiento.
 Verificación funcional y operacional de sistemas.

9.2 INSPECCIÓN ESTRUCTURAL

Incluye:
 Tareas de inspección estructural y toda reparación asociada a esta.
 Se aprovecha para realizar tareas “menores” como:
o Cambios de equipamiento.
o Remodelación de interiores.
o Repintado y pulido, etc.

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