Tema A4 Termofluidos: Combustión Interna
Efectos del cambio en la relación de compresión sobre los componentes
vibracionales de un motor tipo CFR
María J. Carbajal-Péreza, Luis F. Rua-Mojicaa,b,c, Diego F. Ledezma-Ramíreza, Francisco J. Salas-
Montañoa, Daniel de la Rosa-Urbalejoa,b, S. Martinez-Martineza,b.
a
Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultada de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Av. Universidad, S/N. Ciudad
Universitaria, 66455. San Nicolas de los Garza, Nuevo León.
b
Instituto Politécnico Nacional, Centro Mexicano para la Producción más Limpia, Av. Acueducto s/n, La Laguna Ticomán,
Gustavo A. Madero, P.O. 07340 CDMX, México.
c
Laboratorio Nacional de Desarrollo y Aseguramiento de la Calidad de Biocombustibles (LaNDACBio), 07340, Ciudad de
México.
RESUMEN
Recientemente se han visto constantes progresos en promover el aprovechamiento energético en distintos sectores, tanto en
la tecnología que sale al mercado como en las políticas que la regulan. En el sector de transporte, se aprecia una búsqueda
hacia la maximización de la eficiencia y la disminución de los efectos contaminantes. Una sección importante en el proceso
de mejora es la línea que estudia la autoignición y cómo es posible identificar este fenómeno en los motores, ya que afecta
directamente a la eficiencia energética, deteriora progresivamente y acorta el tiempo de vida útil de la máquina. Por ello el
propósito de este estudio es analizar el efecto de la intensidad de autoignición sobre la vibración del motor como
consecuencia del cambio en la relación de compresión mediante el análisis del espectro vibracional.
Palabras Clave: motor de combustión interna, relación de compresión, espectro vibratorio, caracterización vibracional, motor CFR
ABSTRACT
Recently, many efforts have been made to promote energy improvement in several sectors, either in commercial technology
and in international regulations. The transport industry is constantly searching to maximize efficiency in machinery whilst
reducing greenhouse gas emissions. A very important line of research is the study and detection of self-ignition that directly
affects energetic efficiency, progressively damages the combustion chamber and reduces the engine's service life.
Consequently, the main purpose of this study is to analyze the effect of self-ignition level in the vibration of the motor through
spectral analysis as a consequence of varying the compression ratio.
Keywords: internal combustion engine, compression ratio, spectra, vibrational characterization, CFR engine
objetivo 7 y 13 proponen un impacto fuertemente
1. Introducción enlazado a la eficiencia energética, promover desarrollo
tecnológico y reducir los contaminantes provenientes de
En años recientes, muchas organizaciones a lo largo del combustibles fósiles, al mismo tiempo reforzar los
mundo han reunido esfuerzos para promover el cambio compromisos que se han implementado en la Convención
energético de distintos sectores, entre los cuales se Marco de Naciones Unidas en años previos [1].
destacan el sector de transporte y energía. En septiembre La importancia de esto radica principalmente en el
de 2019 en la Asamblea General de las Naciones Unidas tipo de emisiones que se generan por sector, en la Unión
se aprueba la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, Europea el principal consumidor de energía era el sector
esta incluye la realización de 17 objetivos con impacto de transporte con un 33% en el 2016, del cual el 82%
social, económico y ambiental en un plazo de 15 años. El pertenece al tipo de consumo de energía por automotores.
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De la misma manera, a nivel mundial el 25% de las al. se describe la variación que existe en los componentes
emisiones de CO2 pertenecen al sector de transporte, que vibracionales cuando se cambia la relación equivalente
solo son superadas por el sector de producción de de aire-combustible por arriba de la unidad. Manhertz
electricidad y calor [2]. En México pasa algo semejante obtuvo un descenso de las amplitudes para las
para el caso de emisión de gases de efecto invernadero frecuencias fundamentales y de los promedios de la
(GEI), donde el sector de transporte es el principal emisor potencia contenida en la señal conforme la relación de
con un aporte del 36% [3]. Si bien en México se han aire-combustible aumentaba, mostrando correlación
implementado normativas al respecto, no es posible decir entre estos parámetros [12].
que van al mismo nivel de la Unión Europea, puesto que La relación de compresión es un factor que tiene
lleva un gran retraso para su implementación. En soporte gran influencia en el desempeño y eficiencia del motor y
a este tipo de esfuerzos, es necesario enfocar el desarrollo es directamente proporcional a la mejoría de esto. Sin
tecnológico y la investigación hacia la mejora constante embargo, esta se limita cuando se incrementa la
de la eficiencia en motores y la reducción de las autoignición que se conoce como un fenómeno de
emisiones contaminantes que puedan generar. Mediante combustión anormal, o bien por medio del número de
el análisis del comportamiento de las vibraciones del octano del combustible [5]. Este estudio se limitará a
motor es posible detectar fallas y medir los niveles de conocer los componentes de vibración generados a
autoignición [4]. ciertas condiciones variando únicamente la relación de
Uno de los fenómenos en la combustión que pueden compresión y la temperatura del aire de admisión,
producir un incremento drástico en la emisión de gases obteniendo de este modo la identidad vibracional del
contaminantes es el knock, producto de la alta intensidad motor para esos parámetros en particular.
de autoignición, debido a que las temperaturas dentro de
la cámara incrementan súbitamente. Además, genera 2. Metodología
otros problemas como por ejemplo: el ruido no deseado,
las variaciones en potencia, incremento en el consumo de 2.1 Instalación experimental
combustible y la durabilidad del motor [5]. Este tipo de
anomalía por ende se traduce en un decremento de la La experimentación de este trabajo fue llevada a cabo en
eficiencia energética y a su vez también en un incremento un banco de pruebas que posee un motor monocilíndrico,
de la energía perdida [6]. En la literatura, existen por la Cooperative Fuel Research Committee (CFR por
diferentes tipos de acercamientos a esta temática, sus siglas en inglés) de encendido provocado y relación
generalmente se dividen en dos, la medición y estudio de compresión variable, de marca Waukesha modelos
directa o indirecta. La medición directa se caracteriza por F1/F2. La Tabla 1 presenta las características mas
medir la presión interna de la cámara, es ahí donde inician relevantes del motor y la instalación experimental
las diferencias súbitas de presión que posteriormente al detallada la describe Muñiz-Ramírez [14]. El motor
propagarse se convierten en knock. La medición indirecta puede variar la relación de compresión desde 4 hasta 16
se enfoca en medir otros parámetros que afecta y y la variación de la temperatura de admisión se realiza a
corroborar que sensitivamente demuestran cambios, por medio de una resistencia de 2000 W colocada en el
como es el ruido o las vibraciones del bloque del motor. sistema de admisión a presión atmosférica.
Por otro lado, la diferencia entre estos dos tipos de
mediciones es bastante tangible y va desde el costo de la Tabla 1 – Características generales del motor CFR.
instalación hasta la complejidad de procesamiento de
Propiedad Valores
datos, siendo la medición indirecta la más económica y
simple de procesar, sin embargo no siempre la más Relación de compresión 4 - 16
precisa [4]. Diámetro (cm) 8.236
En la actualidad, la investigación de frontera se Carrera de pistón 11.43
centra en darle solución a esta problemática y con ello Longitud de la biela (cm) 25.4
mejorar la detección del nivel de autoignición. Existe
Altura (cm) 20.741
todo un campo de estudio en el tratamiento de datos con
métodos no paramétricos, entre ellos están la Desplazamiento (cm3) 611.729
Transformada Rápida de Fourier [7], ciclo-estacionario
[8], métodos estadísticos [9] y Transformación de Onda El motor tipo CFR de la instalación posee un modo de
Pequeña [10]. En el caso particular de la Transformada operación particular por intervalos. El equipo realiza un
de Fourier es un método que permite identificar el intervalo en modo de arrastre y otro intervalo en modo de
espectro de frecuencias en una señal, en el caso de la combustión, por lo que las muestras durante la
vibración del bloque de un motor permite darle una experimentación fueron realizadas en esa manera. Estos
identidad al movimiento generado bajo ciertas intervalos se organizan en periodos de combustión y de
condiciones únicas [11] que pueden ser la relación de arrastre de manera intercalada, la duración aproximada
compresión [4], la relación de aire combustible [12] o el de cada periodo es de 40 y 20 segundos respectivamente.
tipo de combustible [13]. En el trabajo de Manhertz et. De este modo, un conjunto de prueba esta constituido por
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un periodo de combustión y uno de arrastre, con una se presentan en la Tabla 3. El montaje del acelerómetro
duración aproximada de 60 segundos. Para este trabajo en la culata del motor se realizó con un clip de
se realizaron pruebas conteniendo 11 conjuntos por cada policarbonato en tamaño thin, el cual fue por medio de
cambio en las condiciones de operación. Para ambos un pegamento de alta resistencia a base de Ciano acrilato.
intervalos la velocidad del motor es constante a 900 rpm La posición se señala en rojo con la orientación del sensor
según la norma ASTM D2700 [15]. El sistema de control en la Figura 1.
de todo el banco experimental se encuentran en detalle en Para procesar la señal del acelerómetro se utilizó un
Rubio-Gómez et. al. y Lis Corral et. al. [16], [17]. analizador Photon+ Dynamic Signal Analyzer de la
marca Bruel&Kjær®, usa el software RT ProTM que
Tabla 2 – Especificaciones del analizador de gases permite procesar la señal en tiempo real. El analizador
MET 6.3 cuenta con un rango de frecuencias que llegan hasta los
Característica Unidades Valores 84 kHz en 42 opciones, el rango dinámico es de 115
HC (hexano) 0-2000 ppm ± 4 ppm abs. – 3 % rel dBFS, tiene 32-bits de procesamiento de señal, para este
trabajo los datos fueron exportados en formato ASCII
0-4000 ppm ± 8 ppm abs. – 3 % rel
para un posterior análisis.
HC (propano) 4001-10000 ppm ± 5 % rel.
10001-30000 ppm ± 10 % rel.
CO 0.00-10.00 vol% ± 0.02 % abs. – ±3 % rel
10.00-15.00 vol% ± 5 % rel.
CO2 0.00-16.00 vol% ± 0.03 % abs. – ±3 % rel
16.01-20.00 vol% ± 5 % rel.
O2 0.00-25.00 vol% ± 0.03 % abs. – ±1 % rel
Temperatura 0-150 ºC
Velocidad 400-8000 rpm
Adicionalmente se usó un equipo portátil analizador de
gases con el fin de corroborar el número de lambda con
el que estaría operando el motor durante las pruebas. El
equipo es de la marca MAHA modelo MET 6.3 cuyas
características principales se observan en la Tabla 2.
Tabla 3 – Especificaciones del acelerómetro triaxial.
Característica Unidades Valor
Sensibilidad 𝑚𝑉/𝑚𝑠 −2 10 ±5%
Figura 1 – Diagrama de montura para el sensor triaxial.
Rango 𝑚𝑠 −2 ± 500
Amplitud Sens. ±10% Hz X: 0.2-5500
Y: 0.25-3000 Para este trabajo experimental se usó gasolina comercial
Z: 0.25-5000 de la marca PEMEX bajo el nombre común de Gasolina
Voltaje Bias VDC +12 ±1 Pemex Magna, sus propiedades se encuentran señalados
Rango Temp. ºC -54 - +100
en la Tabla 4 [18].
Shock 𝑚𝑠 −2 50,000 Tabla 4 – Propiedades de Gasolina Pemex Magna.
Peso g 4.4 Propiedades (Unidades) Valores
Temperatura de ebullición (ºC) 225
Temperatura de autoignición (ºC) 250
Para la prueba realizada se utilizó un acelerómetro
Poder calorífico (MJ/Kg) 44.1516
triaxial de tipo piezoeléctrico de la marca Bruel&Kjær®
modelo Cubic Triaxial CCLD 4524. Este es un Índice de octano 87
acelerómetro de peso ligero con una medición simultánea Presión de vapor @37.8 ºC (kPa) 62.0-79.0
de 3 canales, posee una sensibilidad de 10± 5% Densidad relativa de vapor 3.0-4.0
𝑚𝑉/𝑚/𝑠 2 con un rango de ± 500 𝑚/𝑠 2 , una tolerancia
Color Rojo
de temperatura de hasta 100 ºC y esta hecho de una
carcasa externa de titanio, otras características de interés Límites de explosividad inf. – sup. 1.3-7.10
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2.2 Matriz experimental del mismo siendo esta de 15 Hz. Para poder establecer la
identidad vibracional se consideraron también las
Durante el desarrollo experimental se tomó en cuenta que armónicas consecuentes que corresponden a los picos de
la velocidad del motor que es de 900 rpm, lo que equivale 30, 45 y 60 Hz. La señal cruda obtenida para este tipo de
a una frecuencia de 15 Hz lo cual corresponde a la motor se muestra para la componente Y en la Figura 2.
frecuencia fundamental. Dado lo anterior, las Este análisis fue obtenido por medio de un filtrado de
especificaciones del acelerómetro y el analizador son lo datos, se consideraron únicamente las porciones estables
suficientemente capaces de realizar esta medición a una en cada conjunto de combustión. Para el análisis
alta frecuencia,. Sin embargo, por ventajas relacionadas estadístico se recortaron los datos en las zonas
al tiempo de cómputo se tomó una frecuencia de pertinentes, únicamente porciones de 25 segundos que
muestreo de 750 Hz, la cuál es suficiente para identificar son aproximadamente 180 ciclos de combustión,
la gama baja de la frecuencia fundamental y sus despreciando el inicio y el final de cada intervalo de
secundarias. combustión.
Este trabajo se define por dos variables principales, la Posteriormente, se filtraron con un filtro pasa altas a 2
relación de compresión iniciando en 6.2 con autoignición Hz y se identificaron las frecuencias fundamentales por
leve y la temperatura para investigación del estándar medio de la Transformada Rápida de Fourier para cada
MON correspondiente a 38 ºC [15] con otra comparativa una de las secciones, como se muestra en la Figura 3.
de 68 ºC. Para todas las variantes el valor lambda se fijó
en 0.8 con una prueba en modo arrastre (∞) según se
muestra en la Tabla 5.
Tabla 5 – Matriz experimental.
Índice aire-combustible (λ) Relación de Temperatura de
Compresión Admisión (ºC)
6.2
0.8 38
7.86
∞ 68
8.45
2.3 Análisis de señales
Uno de los métodos básicos de diagnóstico para
vibraciones fue implementado en este trabajo, debido a Figura 3 – Magnitud para Transformada de Fourier en el
que aunque hay muchos métodos más novedosos, este componente Y.
permite identificar la correlación directa que existe entre
los cambios en la relación de compresión y el resultado 3. Resultados
numérico determinado por la señal.
Los resultados que se muestran a continuación,
corresponden a los modos de operación descritos en la
matriz experimental. La Figura 4 presenta el
comportamiento vibracional en modo arrastre para las 3
relaciones de compresión analizadas en este estudio, así
como en sus 3 componentes dimensionales. Los valores
en este modo de operación se observan bajos, esto debido
al movimiento del modo de operación.
Únicamente en la componente Y puede observarse
que predomina la frecuencia fundamental de 15 Hz para
todas las relaciones de compresión, consecuencia de que
esta es la componente en la que se desplaza el pistón del
motor. En contraste para las otras componentes, la
segunda armónica es la más prominente.
Adicionalmente, hay una distinción para la componente
Figura 2 – Historia de tiempo para componente Y. Z ya que los valores cambian al siguiente orden inferior,
en comparación con X y Y.
Este tipo de análisis es particular para cada motor ya que Para todas las componentes también se observa que la
la instalación difiere drásticamente. En este estudio se tercera y cuarta armónica son de un orden inferior, al
utiliza un motor monocilíndrico por lo que la componente igual que en la componente Z.
vibracional más importante hace referencia a la velocidad
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relación de compresión. Consecutivamente se encuentran
las frecuencias de 30, 45 y 60 Hz respecto al nivel de
intensidad en todos los casos ascendentes. Los valores de
todas las componentes cambian de orden para el caso
particular de la relación de compresión 6.2, se observa de
orden semejante al modo de arrastre.
Figura 4 – Modo de operación arrastre: (a) Componente X; (b)
Componente Y; (c) Componente Z.
La Figura 5 representa la identidad de vibración para el
modo de operación de combustión con una temperatura
de admisión de 38 ºC. En este caso el comportamiento se
diferencia principalmente para la frecuencia fundamental
Figura 5 – Modo de operación combustión T.A. 38 ºC: (a)
de 15 Hz que se sobrepone ante las otras armónicas. El
Componente X; (b) Componente Y; (c) Componente Z.
caso más prominente se encuentra en la componente X,
en la cuál se muestra ascendente conforme incrementa la
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La Figura 6 representa el comportamiento para una 4. Conclusiones
temperatura de aire de admisión de 68 ºC, del mismo
modo la armónica principal cuenta con los valores más De acuerdo a Muñiz-Ramírez las relaciones de
elevados en la componente X. En magnitud continúan las compresión superiores a 7.36 comienzan a presentar un
frecuencias de 30, 45 y 60 Hz. Sin embargo, se observa nivel de presión interna en cámara elevado [14], por lo
una tendencia decreciente cuando se llega a la relación de que la identidad vibratoria a partir de la relación de 7.86
compresión de 8.45 para todas las armónicas. es esperado que asciendan los valores de manera drástica
en comparación con la relación de compresión 6.2.
Cuando se habla de potencia, se espera que a mayor
relación de compresión esta tienda a incrementarse y por
el contrario, a mayor relación de aire-combustible
relativa (λ) la magnitud disminuya [5]. Al comparar los
resultados de Manhertz se muestra precisamente la
tendencia ya mencionada, en el caso del espectro
vibracional la magnitud de las frecuencias tiende a
incrementar en casi todos los casos mientras que cuando
Manhertz varía la relación relativa de aire combustible
tiende a disminuir [12].
A excepción del último caso con temperatura de aire
de admisión a 68 ºC y la relación de compresión a 8.45
donde se encuentra una disminución de la magnitud, esto
puede deberse a la pérdida de potencia con altos niveles
de knock [4] o bien a la corta duración del tiempo donde
se presenta el incremento y descenso de presión en
cámara, notablemente menor a relaciones de compresión
elevadas [16].
Agradecimientos
Los autores de este trabajo agradecen la ayuda y apoyo
del Laboratorio Nacional de Desarrollo y Aseguramiento
de Calidad de Biocombustibles (LaNDACBio) a través
del proyecto CONACyT-315787. También se agradece
al CONACyT por el otorgamiento de la beca con número
(CVU): 809648.
Adicionalmente, los autores agradecen a la
Universidad Autónoma de Nuevo León por la
financiación del proyecto PAYCIT con nombre
“Caracterización del Proceso Exotérmico de una
Reacción de Oxidación de un Bioalcohol en Combustión
Retardada”.
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