Motores
LICOMING O-253-C1
Alvaro Alejandro Oña Baquero
11 de noviembre de 2023
Curso Piloto Comercial de Avión
INTRODUCCIÓN
Lycoming Engines es un importante fabricante estadounidense de motores para
aviones . Con una fábrica en Williamsport, Pensilvania , Lycoming produce una
línea de motores de cuatro, seis y ocho cilindros, horizontalmente opuestos ,
enfriados por aire, incluidos los únicos motores de pistón para helicópteros y
acrobáticos certificados por la FAA en el mercado.
La compañía ha construido más de 325.000 motores de aviones de pistón y
alimenta a más de la mitad de la flota de aviación general del mundo, tanto de ala
rotatoria como fija . Lycoming es una división operativa de Avco Corporation, a su
vez una subsidiaria de Textron
Para el efecto de la investigación nos enfocaremos en el Lycoming O-235-C1 el
cual es un motor de aeronave de pistón de cuatro cilindros opuestos
horizontalmente en bancos de dos cilindros en ambos lados del cigüeñal y
refrigerado por aire.
La potencia específica de los motores Lycoming series O-235 puede variar según
el modelo exacto, pero generalmente se encuentra en el rango de 118 a 125
caballos de fuerza (hp).
El motor está diseñado para ser refrigerado por aire. Esto significa que utiliza la
corriente de aire del vuelo para disipar el calor generado durante la operación.
Este tipo de motor funciona en base a la combustión interna de su cilindro, este
será abordado de manera más detallada en la elaboración de este documento.
Principios Básicos de Funcionamiento
Un motor recíproco de aviación o conocido como motor pistonero es un motor de
combustión interna que transforma la energía producida al interior de los cilindros
en empuje a través de un eje el cual llamaremos Cigüeñal el mismo que está
conectado mecánicamente con la hélice del avión la que es encargada de generar
el empuje, existen motores de 2 tiempos y 4 tiempos, entendiéndose como tiempos
al recorrido total de pistón al interior del cilindro. En el caso particular del Lycoming
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O-253 se trata de un motor recíproco de 4 tiempos y para análisis detallado es
necesario conocer sus partes las cuales se describen a continuación.
Partes básicas de un Motor Lycoming O-253-C1
Cilindros: Son los orificios por los que se mueven los pistones arriba y abajo. Su
volumen interno o capacidad útil es conocida como cilindrada.
Válvulas: El cilindro posee dos válvulas que se emplean para regular la entrada y
la salida de combustible.
Árbol de levas: Es una estructura que se impulsa por acción de una cadena. Las
levas giran y permiten abrir o cerrar las válvulas de admisión y de escape en
intervalos programados.
Pistón: Es una estructura que se mueve dentro del cilindro de forma rectilínea, hacia
arriba y hacia abajo. Comprime la mezcla para que pueda producirse la combustión.
La presión generada en la explosión es lo que mueve el pistón hacia abajo
nuevamente. El pistón se une a la biela por medio de un pivote.
Biela: Es el elemento del mecanismo del motor destinado a transmitir el movimiento
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del pistón hacia el cigüeñal. De manera que la biela convierte el movimiento de
traslación del pistón en el movimiento giratorio del cigüeñal, es un elemento
esencial del motor, ya que transforma la presión de los gases en potencia.
Cigüeñal: Se conecta con la biela por medio de la manivela. Este gira para producir
el movimiento ascendente y descendente del pistón. Trabaja sincronizadamente
con el árbol de levas.
Todas estas piezas ensambladas en el cuerpo del motor en conjunto con la hélice
del aeronave permiten transformar la energía termodinámica producida por la
combustión de la mezcla aire combustible en empuje.
Bujías: Son componentes esenciales para dar marcha y mantener encendido
nuestro motor que se encuentran instalados en pares en cada cilindro,se compone
de dos electrodos separados, a través de los cuales descarga corriente de un
sistema de encendido de alta tensión, para formar una chispa para encender la
mezcla de aire y combustible. Los electrodos deben ser capaces de resistir altas
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temperaturas, y el aislante que los separa debe soportar altas temperaturas y
tensiones eléctricas de hasta varios miles de voltios. La separación de los
electrodos afecta la energía de la chispa, y la forma del aislante afecta la
temperatura de funcionamiento. Cuando está demasiado frío, el funcionamiento
conduce a la carbonización y cortocircuito de los electrodos; cuando está
demasiado caliente, puede producirse autoencendido.
Magnetos: Si bien los magnetos no son una parte del motor como tal, es importante
realizar una descripción de los mismos ya que estos trabajan en conjunto con el
motor y sin estos la puesta en marcha y funcionamiento continuo no sería posible,
se encuentran instalados de manera redundante, es decir existen dos magnetos
por cada motor que tenga el aeronave siendo el magneto izquierdo S4LN-21 y el
magneto derecho S4LN-20.
Un magneto utiliza un imán permanente para generar una corriente eléctrica
completamente independiente del sistema eléctrico del avión. El magneto genera
un voltaje lo suficientemente alto como para que salte una chispa a través del hueco
de la bujía en cada cilindro. El sistema comienza a encenderse cuando se conecta
el motor de arranque y el cigüeñal comienza a girar. Continúa funcionando siempre
que el cigüeñal esté girando.
Cada magneto funciona de forma independiente para encender una de las dos
bujías de cada cilindro. El encendido de dos bujías mejora la combustión de la
mezcla de combustible y aire y da lugar a una potencia ligeramente superior. Si uno
de los magnetos falla, el otro no se ve afectado. El motor sigue funcionando con
normalidad, aunque cabe esperar una ligera disminución de la potencia del motor.
Lo mismo ocurre si falla una de las dos bujías de un cilindro.
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Carburador:
El motor Lycoming O-235-C1 se encuentra equipado con un carburador MA-3A o
3PA, este es el responsable de realizar la mezcla de aire -combustible que aunados
a la chispa de la bujía, generan una explosión “controlada” en la cámara de
combustión de los cilindros de un motor como se explicará más adelante, además
nos permite realizar el control de la mezcla y admisión de gases a nuestros
cilindros.
El control de la mezcla es el procedimiento que aplica el piloto, en función de la
altura a la que opere, para mantener la mezcla dentro de los límites razonables de
operación.
El mando de control de la mezcla se encuentra en la cabina. Es una Palanca de
control de color roja situado en el pedestal de mando.
Mantenimiento correcto de la mezcla.
Si el ajuste de la mezcla es defectuoso, se corre el riesgo de sufrir un
funcionamiento defectuoso del motor.
Siempre que es necesario disponer de la potencia máxima del motor, esta se
produce a niveles de mezcla rica, sobre el 20%. En estos casos, la bomba de
aceleración del motor está produciendo además la ayuda necesaria para evitar el
calentamiento y la detonación en el motor.
Para evitar la detonación el factor más importante es impedir que la mezcla alcance
en el cilindro temperaturas muy elevadas, esto es posible por el control de la presión
de admisión, la temperatura de la culata, o controlando el enriquecimiento de la
mezcla.
EI sistema de inducción o de alimentación de aire al motor, tiene como función
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proporcionar y dirigir la entrada de aire al motor para que el motor desarrolle de
forma correcta su proceso de combustión.
EI aire se introduce en el motor de forma frontal, a través de un conducto especial,
pero antes pasa por un filtro que lo limpia de impurezas y donde es dirigido hacia
el colector de admisión del carburador.
Uno de los problemas que puede ocasionar fallos de motor, es la formación de hielo
en el carburador, cuando la temperatura del aire está entre -7°C y +21°C y las
condiciones de humedad del aire son visibles o altos, existe la posibilidad de
formación de hielo en el carburador. La formación de hielo en el carburador se inicia
con la evaporación del combustible, habitualmente se forma hielo por encima de la
válvula de mariposa y en algún lugar cercano al flotador del carburador, además
del Venturi, la formación de hielo en la válvula de mariposa suele deberse a tener
los gases cortados o casi cortados en situaciones de descensos o planeos
prolongados, donde el motor funciona prácticamente a regímenes de ralentí, si el
avión es de paso fijo de hélice, se suele notar una pérdida de RPM, justo
anteriormente al fallo del motor.
Indicaciones de hielo en el carburador
● Pérdida de RPM.
● Pérdida de presión de admisión.
Aire caliente.
Para luchar contra esta formación de hielo suele usarse el aire caliente o
calefacción del carburador por debajo de 2000 RPM adicionalmente hay que tener
en cuenta que este aire caliente es sin filtrar y si es accionado cuando el avión se
encuentra rodando en tierra sobre una superficie de tierra o pasto las impurezas
del aire pueden ingresar al interior de los cilindros produciendo fallos del motor
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Ciclo de Otto
En la introducción, se explicó el principio básico de funcionamiento del motor de
pistón. En los siguientes párrafos se explicarán en detalle los cambios en el pistón,
las válvulas, el encendido y el estado del gas durante toda la operación. Se afirmó
que el motor funciona en un ciclo de cuatro tiempos.
Una carrera se define como la distancia lineal que se mueve el pistón en el cilindro.
Cuando el pistón está en la parte superior de la carrera, se dice que está en el punto
muerto superior (T.D.C) por sus siglas en inglés o (P.MS) por sus siglas en español
y en la parte inferior de la carrera el punto muerto inferior (C.M.I.) o (P.M.I)
respectivamente.
El pistón está conectado a un cigüeñal, el cigüeñal gira 180° y el ciclo completo
dura 720° (4 x180), la carrera es igual al doble del recorrido del cigüeñal.
El diámetro interior del cilindro se denomina cámara de combustión, estos términos
se utilizan para explicar el ciclo Otto.
Las posiciones del pistón y de las válvulas están relacionadas con los grados de
movimiento del cigüeñal y con la posición en relación con el punto muerto y el punto
muerto.
A continuación, podemos observar los 4 tiempos del ciclo de Otto en la siguiente
ilustración.
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Tiempo de Admisión.
La apertura de la válvula de admisión antes de la (T.D.C). garantiza que la válvula
esté completamente abierta al principio de la carrera para contrarrestar la ausencia
de retardo entre el movimiento descendente del pistón y la entrada de la mezcla en
el cilindro, y el retardo producido por la inercia de la mezcla que ingresa en el
cilindro la misma que progresivamente podrá seguir el ritmo de descenso del pistón.
El impulso de la mezcla aumenta a medida que avanza la carrera de inducción, y
hacia el final de la carrera, este impulso es tal que los gases seguirán fluyendo
hacia el cilindro, aunque el pistón haya sobrepasado el (B.D.C). y se desplace
ligeramente hacia arriba, el cierre de la válvula de admisión se retrasa hasta
después de B.D.C., cuando la presión de gas en el cilindro es aproximadamente
igual a la presión de gas en el colector de inducción.
Tiempo de compresión.
Cuando el pistón se mueve hacia arriba, la válvula de admisión se cierra y el gas
se comprime. Al comprimir el gas en un espacio más pequeño aumenta
proporcionalmente la presión que ejercerá al quemarse.
Hay que tener en cuenta que, al comprimirse, el gas se calienta adiabáticamente,
de la misma manera que una bomba de bicicleta se calienta al introducir aire a
presión en un neumático, estas nuevas condiciones de alta presión y alta
temperatura son favorables para una combustión efectiva.
Cabe recalcar que es importante el uso de un combustible adecuado en la
operación del motor Lycoming O-235 ya que si se opera con un combustible de
menor octanaje que el recomendado por el fabricante (AV GAS 80/87 octanos
mínimo para las series C-E-H2C y AV GAS 100/100LL octanos mínimo para las
series F-G--J-K-L-M-N-P) al momento de incrementarse la temperatura al
comprimirse la mezcla aire combustible puente detonar de forma espontánea
generando fuerzas opuestas en el interior del motor lo que podría conllevar a daños
graves del mismo que desencadena en una falla total del motor.
Tiempo de Combustión
Antes de que el pistón alcance el C.D.T. en la carrera de compresión, el gas se
enciende mediante una chispa proporcionada por las bujías al interior de la cámara
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de combustión, y el impulso de las piezas móviles lleva al pistón más allá del C.D.T.
mientras la llama se propaga.
A medida que la llama se propaga por la cámara de combustión, el intenso calor
eleva rápidamente la presión hasta un valor máximo o pico de presión que es
alcanzado cuando se completa la combustión, lo que coincide con el momento en
que el pistón se encuentra a unos 10° por encima del C.D.T..
Si la válvula de escape no se abriera hasta el punto B.D.C., la presión de los gases
restantes en el cilindro crearía una contrapresión que se resistiría a la combustión
y a el movimiento ascendente del pistón.
A medida que el pistón desciende en la carrera de combustión, la presión cae
rápidamente y a los 45° del ángulo del cigüeñal después de la T.D.C. es
aproximadamente la mitad de su valor máximo, y a 90° del ángulo del cigüeñal
después de T.D.C. la mayor parte de la energía de los gases se ha convertido en
energía mecánica. Si se abre la válvula de escape antes de la C.D.T., la presión
residual iniciará la primera fase del barrido de los gases de escape, de modo que
para la C.D.T. habrá una presión residual de aproximadamente la mitad del valor
máximo. B.D.C. no habrá contrapresión en el pistón.
Tiempo de escape.
Por último, el pistón se desplaza hacia arriba expulsando los gases restantes del
cilindro. La válvula de escape se deja abierta después de T.D.C. para permitir que
los gases salgan del cilindro casi en su totalidad.
Sobre la posición de T.D.C. y B.D.C., la distancia que se mueve el pistón es muy
pequeña comparada con el gran movimiento angular del cigüeñal. Esto se
denomina ángulo inefectivo del cigüeñal
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ESPECIFICACIONES TECNICAS MOTOR LYCOMING O-235-C1
Cilindrada 233.3
Caballos de potencia en despegue 115
RPM en despegue 2800
Caballos de potencia certificados 115
RPM certificadas 2800
Carrera del pistón 3.875”
Compresión 6.50:1
Rotación de la Hélice Sentido Horario
Orden de ignición 1-3-2-4
Chispa con respecto al TDC 25 grados
Peso 242 Lbs
Refrigeración Por aire
Combustible AV GAS 80/87 octanos mínimo
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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
● Aircraft General Knowledge 3 Piston Engines-Gas Turbine Engines, Oxford
Aviation Academy, cuarta edicion
● Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge, FAA-H-8083-25B 2016
● Operator’s Manual Lycoming O-235 and O-290 Series, Lycoming, quinta
edición 2007
● Magnetos en un avión (aprendamos-aviacion.com)
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