cMotor , Diciembre 1989 23

500 ptas.

Magazín actual para los amigos de los automóviles clásicos.

Voisin 10 HP · . Jaguar E 4.2

ººº
23
1 e Restauración: VW Karmann-Ghia Cabrio
211 .
e Salón Auto Retro de Barcelona
''
 DE ARRANQUE
no de los «Sport-car» más de máquinas de todas las épocas.

U característicos de proceden- /
cia británica es, sin duda, el
Jaguar E, conocido popu-
larmente en España como «zapatilla»
por ·su peculiar diseño.
Pero el suceso más interesante del
mes han vuelto a protagonizarlo las
subastas. Esta vez se trataba de una
exclusivamente dedicada a la mar-
ca Ferrari. Nuevamente se batieron
Hubo un tiempo en que era habi- récords (sobre todo en el caso de al-
tual , verlo por nuestras carreteras, gunos modelos que hasta ahora no
con su larguísi- habían soñado siquiera estas cotiza-
mo capó y su ciones): la estrella fue un 250 GT de
cockpit tan exa- batalla corta, de 196L vendido en
geradamente re- 306 millones de pesetas; alcanzan-
trasado: El fa- do el total de 23 vehículos adjudica-
moso E Type es dos un monto de 2.100 millones. La
nuestro invitado firma del cavallino ha adquirido de-
de honor en es- finitivamente categoría «artística».
te número, en el Especialísimas obras de arte como
que lo somete-
mos a una inte-
resante prueba.
Remontándo-
L.-_.= ,,,. nos en el tiem-
po, pasamos de
la poderosa me-
cánica del Ja-
guar de 4.2 li-
tros a la curiosa
Carlos Hernández motorización del
Director
Voisin 10 HP, un
precioso «falso cabriolet> de 1925.
Continuamos, asimismo, con ta his-
toria de Landa: la marca, y uno de
Jaguar E: El deportivo inglés.
sus modelos con mayor prestigio en-
tre los deportistas de los años 50, el las que fon;nan la colección que cie-
Aurelia. Y también contamos con los rra este número. Una galería particu-
interesantes comentarios de nuestro lar dedicada exclusivamente a los
veterano colaborador Don Ernesto productos del genial Commendato-
Rodríguez Iranzo, esta vez dedicados re Enzo Ferrari.
a la época de los autociclos españo-
les, en cuyo desarrollo él mismo in-
tervino.
La prueba de la Velocette MK I

().ff~
Special nos lleva al ambiente de las
carreras de motos de los años 30, y
el museo de Sammy Miller nos
muestra una interesante colección

3
 tM.otoC 23 -
m Subir y arranear

Presentación:
Jaguar E Type 4.2 de 1966, la pasión
del mito Pág. 6
Presentación:
Avions Voisin 10 HP de 1925, volar bajo
con elegancia Pág. 14

La «pajarita de papel»
de Gabriel Voisin.

~fi:j Ayer y hoy

Historia:
Lancia (II parte), progreso al más alto
nivel Pág. 22
Historia:
Los Aurelia, el lujo y la velocidad Pág. 28
Dossier:
El autociclo español, un cuento de
hadas Pág. 32

~Dos ruedas y side

Prueba:
Velocette Mk 1 Special de 1924-33, de
resultados contundentes Pág. 38
Historia:
Velocette, en la cámara de los Lords Pág. 42
Reportaje:
Museo Sammy Miller, la obsesión por
la motocicleta Pág. 44
4
l(!)JEeonomía y dinero
Reportaje:
Subastas de Brooks, Orion, Drouot Y
Sothehy's, 4.000 millones Pág. 52
Mercado:
Oferta y demanda de coche;;, motos Y
piezas Pág. 56

rra Téeniea y
Lbl:1 restauraeión
T"ecnica:
Aceites para clásicos y anti¡;uos, la ra-
. zón de vivir Pág. 62
Preguntas y respuestas:
El consultorio de nuestros lectores Pág. 64
Restauración: .
Karmann Ghia Cabrio de 1966, el fm
de una locura Pág. 66

IJ
Noticias:
Reuniones y elubs
Lo más interesante ocurrido este mes Pág. 72
Reportaje: .
Au!D Retro '89, wia rewúón consolidada Pág. 74
Reunión.:
En Monterrey, con las cosas '4 la ame-
ricana Pág. 78
Reportaje: .
I Classic Car Show de Modena Pág. 80
Reunión:
Todos los diseños de Michclotti juntos
por primera vez . Pág. 82
Lista de clubs y calendano:
Todo lo que necesita saber Pág. 84
Concentraciones:
XII G. P. de Clásicos Deportivos de la
Asociación Española Pág. 86
Los aficionados canarios se reúnen.
Mue:;tra '89 Pá~. 87

~Salida y meta
Carreras: .
Copa de España de Clá;;ico;; Deport.I-
vo;;: Jarama Pág. 88
Campeonato andaluz: Jerez Pág. 89
Presentación:
Los Ferrari 250 LM y 365 P de David
Piper Pág. 90
Libros:
Lo mejor para su biblioteca Pág. 98

Buenos coches en la reunión

de la AECD.

5
La espectacularidad de los
Jaguar Tipo E no sólo
reside en su iínea.
Mecánicamente resulta un
coche explosivo, tanto por
su motor como por las
suspensiones. Pese a no
tratarse del poderoso Vl2,
sus cualidades son
excepcionales; el seis
cilindros de doble
distribución proporciona
casi 250 caballos, que se
ven acompañados por una
curva de par bastante
efectiva.
 Enumerar en estas pocas
líneas el equipamiento del
E 4.2 sería labor imposible,
por falta de espacio. Para
hacerse una idea basta
echar un vistazo al
salpicadero, repleto de
testigos, relojes,
indicadores y llaves de
corte. El lujo del interior
guarda plenamente la
tradición Jaguar. Pese a
tratarse de un modelo de
claro enfoque deportivo, no
olvida al más exquisito.

10
 1Jaguar E, concebido para su-

E ceder a la ya de por si mítica

fama de los XK 120 (presenta-
do en Earls Court de Londres
en octubre de 1948, con motor de do-
ble árbol de levas), 140 (anunciado en
1954) y 150 (1957), sigue siendo pun-
to de atracción y admiración allá por
donde se deja ver, con miradas de sana
envidia y vuelos de imaginación.
Tal vez el más famoso de los Jaguar
deportivos sea el «E», el cual simbolizó
el carácter de la marca a lo largo de la
década de los sesenta. El tipo «E» fue di-
señado a raíz del tipo "º" y éste, a su
vez, del tipo «C.>.
Cuando en 1950 Sir William Lyons
decidió que su compañia construyera
coches de carreras, no insistió en tra-
zar él mismo las lineas de los prototi-
pos -pese a no haber meditado pro-
yectarlos con otras personalidades
para su lanzamiento-, sino que enco-
mendó la tarea a Bill Heynes y a su de-
partamento, y a una de las grandes
personalidades de Jaguar: Malcolm Sa-
yer, que presentó a Phil Weaver. El pri-
mer trabajo de Sayer fue el chasis del
•<C», que resultó eficiente y válido sólo
hasta que Lyons vio los trabajos que
estaba realizando la Mercedes en aero-
dinámica para Le Mans. Este año de
1952 fue un rotundo fracaso para las
dos casas rivales, pero les sirvió de
aprendizaje. Tanto fue así que un año
después se probó un nuevo modelo, el
«D», en Reims y en pruebas no oficiales
de Le Mans.
Pese a que su estructura no era nada
familiar -un monocasco central y un
subchasis con un complejo sistema de
tubos que soportaban el motor-, el
equipo de ingenieros y constructores
vio que el nuevo modelo podía ganar
en Le Mans. Y así fue, consiguiendo el
primero, segundo y cuarto puestos (uti-
lizando ya frenos de disco) y también
otras victorias como el Acrópolis Rall-
ye en Grecia y el RAC Rallye en Gran
Bretaña.
En la primavera de 1958, Christopher
Jennings comenzó a sospechar que la
Jaguar estaba elaborando un prototipo
histórico, y consiguió unas fotografías
que no pudieron ser consideradas
como espionaje industrial, al no ser
nunca publicadas. Pero más tarde,
Lyons prestó el prototipo ElA a Jen-
nings y éste quedó sorprendido no sólo
por su velocidad -consiguió rebajar en
siete minutos el récord establecido por
David Brown con su Aston Martín en

Fotos: Arche

11
una distancia de 48,5 millas- , sino
también por su marcha y manejo, gra-
Ficha técnica par de voluminosos brazos que corrían
paralelos a los semiej es y por debajo
Motor
cias a la suspensión delantera con do- Tipo: 6 cilindros en linea . Bloque de fundí· de éstos. Los cubos de rueda fueron fa-
bles brazos oscilantes y barras de tor- ción y culata de aleación. Posición: delan· bricados en aleació n de aluminio, por
sión longitudinales (la misma que la tero longitudinal. Diámetro x carrera:
su menor peso . Los frenos traseros
92,lxl06 mm. Cilindrada: 4.235 ce. Rela·
del Mark V de 1948). La única pega era ción de compresión: 9 a 1. Distribución: eran de disco, que se calentaban con-
la suspensión trasera, ya que la que lle- DOHC. Alimentación: 2 carburadores siderablemente y acumulaban gran
Stromberg 175 CD 2SE. Potencia: 246 CV
vaba el XK150 S, con un pesado eje rí- a 5.500 rpm. Par máximo: 20 kgm a 4.000 cantidad de suciedad.
gido con muelles, no le era propicia. rpm.
Transmisión Al presentarse el Tipo E por William
Pero al tener la Jaguar experiencia Tracción: trasera . Cambio: manual de cua· Lyons en el Salón del Pare des Eaux Vi-
con la suspensión trasera independien- tro velocidades más m. a.
Bastidor ves en Ginebra en 1961, la Jaguar lle-
te, probaba en un pequeño vehículo Suspensión delantera: independiente, por vaba diez años trabajando con los fre-
militar, en el «D» y en el segundo pro- paralelogramos deformables con barras de
torsión . estabilizadora y amortiguadores.
nos de disco, por lo que no se convir-
totipo, el E2A, no le costó mucho tra- Suspensión trasera: independiente, por pa· tió en ninguna novedad, siendo el pri-
bajo su construcción. Al alejarse esta ralelogram9s deformables (el elemento su- mero que los utilizó el Tipo e en 1952,
perior es el propio palier), dob les conjuntos
suspensión de lo que la fábrica estaba muelle amortiguador y barra estabiliza· y más tarde, ya con el •D•, salían de se-
acostumbrada, dio como resultado un dora. rie. En lo que sí hubo novedad fue en
alto peso para un coche deportivo, lo Frenos: discos en las cuatro ruedas. Direc·
ción: tornillo y rodillo. Ruedas : de radios la sustitución de las tres pastillas de-
que le llevó al «E» a ser un vehículo de (15x5). Neumáticos: Dunlop SP 185 VR-15. lanteras iniciales -para proporcionar
carretera y no considerarlo como un Carrocería
Diseño: roadster. Plazas: 2. Depósito de
un buen reparto de frenada de 60/ 40,
sustituto de los competidores de Le combustible: 65 l. Batalla: 2.240 mm. Vías haciendo los delanteros más efectivos
Mans. del./ tras.: 1.270/ 1.270 mm. Largo x an· de cara a impedir el bloqueo prematu-
cho x alto: 4.450 x 1.660 x 1.220 mm.
El diferencial autoblocante iba ator- Peso: l . 190 kg. ro de las ruedas traseras - por un solo
nillado a un soporte de acero prensa- Prestaciones y consumos par, tanto delante como detrás, lo que
Velocidad máxima: 190 km / h. 0·100
do de sección cuadrada, con una am- km / h: 8 .2 s. Consumo medio: 15 1/ 100 aseguraba que las pinzas fuesen de ta-
plia base a la que estaban unidos un km. maño más aconsejable.
Fabricación
Presentado en: Salón de Ginebra, octubre
de 1968. Epoca de fabricación: 1968-1971.
Ejemplares fabricados: 41.740.

12
 deavour de Tom Sopwith, pilotados por !izadas por los pilotos de «The Motor»,
Roy Salvadori y Graham tiill, respec- todos coincidieron en que «era posible
ti vamente. correr hasta un sorprendente valor de
Las cosas no se presentaban nada la fuerza centrífuga, porque el Tipo E
brillantes en 1962, pues Jaguar decide mantiene el agarre mucho más allá del
no continuar con los planes para reali- punto en que la mayoría de los auto-
zar una versión de competición de este móviles deportivos comienzan a pati-
modelo. Pronto Jaguar se despojó de nan,, Pero una cosa hay que advertir a
todos sus elogios debido a esta actitud la hora de pilotar uno de estos mode-
de no seguir en las carreras, actitud, los: el coche en sí es muy sobrevirador,
por el contrario, que siempre es positi- por lo que no se debe cometer la im-
va para la venta de vehículos. prudencia de levantar el pie derecho de
Pese a estos avatares, 1962 dio como golpe, ya que esto le hace que sobrevi-
sorpresa esos excelentes cuarto y quin- re aún más -si cabe- y nos podría-
to puestos alcanzados en Le Mans. A mos encontrar en una desagradable si-
comienzos de 1963, el modelo de com- tuación, pese a las brillantes cualida-
petición consiguió su objetivo: ser ho- des de la estabilidad del coche.
mologado como GT de carreras. Por Por fin llegamos a 1971 y a su últi-
esas fechas , sin embargo, el Ferrari ma Serie -la 111- con el mítico motor
OTO fue aceptado también, a tenor de Vl2 y 5,3 litros, que era una mezcla ex-
haberse realizado una «homologación traordinaria entre lo antiguo y lo mo-
especial» para el 250 Berlinetta, lo que derno. De esta serie se fabricaron dos
significaba que éste sería líder indis- modelos, un convertible de batalla lar-
cutible . ga y un coupé 2 + 2; estos últimos de-
El primer gran cambio -siguiendo jaron de construirse en 1973, con un
con los tres tipos de motores antes total de 7.300 unidades, y el dos pla-
mencionados- se produjo en 1964 zas se pudo ver en los salones hasta
cuando se pasó del motor 3 .8 al 4.2, mediados de 1975, con una tirada de
sin que ello significara un cambio en la 7.990 ejemplares, a pesar de su baja-
da de precio.
Para el nuevo motor V12 de aleación
ligera, con árbol de levas en cabeza,
El E goza del más puro
era necesario modificar el sub-bastidor
estilo roadster. La capota para poder integrarlo. Como conse-
no desmerece, pero ... cuencia de su nueva mecánica fueron
necesarios también cambios en la sus-
De los tres motores distintos que se serie, aunque resulte extrano; ptesen-
pensión, así como en los discos delan-
montaron en el «E», el 3.8 fue el que re- taba algunas mejoras frente al anterior
teros, siendo en este modelo ventila-
presentó a la l.ª Serie, con un robusto motor, como por ejemplo el aumento•
dos. Gracias a este modelo, Jaguar
motor longitudinal de seis cilindros en del par a 20 kgm a 4.000 rpm en lugar
pudo codearse todavía, ya en su cre-
línea -87xl06 mm y 3.781 ce-, do- de los 18,2 kgm a las mismas vueltas,
púsculo, rnn los únicos que ofrecían
ble árbol de levas con cabeza, alimen- por lo que el motor se tornó aún más
motores de 12 cilindros, como los
tado por tres carburadores SU tiD8, elástico; una caja de cambios total-
Ferrari y los Lamborghini.
que proporcionaban una potencia mente sincronizada, que fue muy bien
Como dato curioso podemos desta-
máxima de 265 CV a 5.000 rpm, cifra recibida, un nuevo embrague de dia-
car que más de las dos terceras partes
más que suficiente para un coche de fragma y un interior revisado.
de la producción total (72.520) de los
carretera; los frenos de disco y la caja Pero la Serie 11 a la que hemos hecho «E» se vendieron en USA. De la l. ª Se-
de cambios de cuatro velocidades, muy mención no se hizo esperar, viendo la
rie se fabricaron 15.490 coches, de la
dura y sin la primera sincronizada, luz en octubre de 1968, con grandes di- Serie 11, 41.740, y de la 111, 15.290.
eran estándar. Este «defecto» de la caja ferencias respecto a sus antecesores. Una cosa es cierta: la intención de los
de cambios se solventaba con un mo- Este es el modelo fotografiado en estas creadores del «E» fue hacer un coGhe de
tor muy elástico que permitía acelerar páginas, propiedad de don José Luis
desde muy pocas vueltas sin tener que López Linares, que gentilmente nos carretera, un turismo, pero inevitable-
mente se convirtió en un coche de
reducir de velocidad, gracias al par de ofreció para realizar este reportaje. En-
18,2 kgm a 4.000 rpm. carreras. Esto llegó a crear una nueva
tre las diferencias antes referidas pode- versión de competición , pese a que su
A finales de la temporada de 1961, mos destacar la mejora de los frenos potencial no fuera demasiado explota-
el joven modelo «E» tenía algunas pe- con la adopción de unos marca Girling, do. Jaguar estaba muy ocupada con
queñas cosas que mostrar, a tenor de aparición de la dirección asistida, inte- otros proyectos -como la creación del
los res ultados obtenidos, como por rior aún más refinado, así como la de- XJ6- para meterse tan de lleno en lo
ejemplo ese primer y tercer puestos en saparición de las características pará- referente al mundo del deporte.
Oulton Park en el mes de abril, con co- bolas de los faros delanteros, nuevo
ches de John Cooms y del equipo En- tratamiento de las luces traseras y pa- C. de M. Núñez
rabrisas menos angulado, amén del lu-
joso interior y del confortable habitá-
culo biplaza.
A la hora de evaluar las pruebas rea-
13
í§lSuhir y arrancar

.<< ort-déco >>

Presentación: Avions Voisin 10 HP de 1925

14
La «cocotte» fue la
mascota que
llevaron todos los
automóviles
fabricados por
Avions Voisin. Fue
el propio Gabriel
Voisin quien diseñó
la «pajarita de
papel», realizada en
láminas de
aluminio
remachadas.

Fotos: E. Jiménez
 •

acido en 1880 en la ciudad Louis Blériot, otro francés mundial-

N francesa de Belleville ºsur-

Saóne, en el seno de una fa-
milia burguesa de ingenieros,
es de esperar que Gabriel Voisin, cuan-
do aún no era más que un adolescen-
mente famoso por ser impulsor de la
aeronáutica, fue su segundo socio. La
relación entre ambos duraría poco, ya
que Voisin tomó el camino familiar, fun-
dando con su hermano Charles la pri-
te, ya hubiera construido junto a su her- mera casa de la aviación francesa: Voi-
mano Charles (un año menor que él) va- sin Freres, cuya sede se encontraba muy
rios artilugios volantes y algunos pla- próxima de la factoría de Renault Fre-
neadores, amén de un barco de vapor res. El negocio marchaba realmente
y una carabina. Pese a que esto fuera bien, pues sus aviones empezaron a ha-
biológicamente comprensible, ya que cerse famosos allá donde alcanzaban.
esas dotes las llevaba en los genes, el Incluso llegaron a vencer en varios con-
asombro de la propia familia era cada cursos, aunque quien realmente se lle-
día mayor. vaba la gloria era el piloto que los co-
Sin embargo, rompió la tradición fa- mandaba y no los hermanos Voisin. Sin
miliar y nunca fue ingeniero, pero se li- embargo, sus aspiraciones no residían
cenció en Bellas Artes en la escuela de en reconocimientos de este tipo, sino en
Lyon. En 1899 entró como colaborador los grandes beneficios que ello propor-
en un estudio de arquitectura parisino, cionaba a la marca. Gabriel y Charles
y fue en esa ciudad donde realmente le no perdían el tiempo en disquisiciones
inundó la fiebre de la aeronáutica. Una y seguían trabajando casi día y noche.
visita a la Exposición Internacional de tlasta ese momento, Gabriel Voisin
1900 cambió el rumbo de su vida, pa- nunca se había interesado por los auto-
ra, tras realizar el servicio militar, co- móviles, al contrario que su hermano
menzar sus primeras incursiones serias · Charles, que participaba asiduamente
en el mundo de la aviación junto a otro en carreras, y fue precisamente en un
gran pionero en este terreno, el aún des- accidente en una de aquellas pruebas
conocido Archdeacon. donde perdió la vida, en 1912. Había si-

16
El refinamiento de que goza este
Voisin 10 HP estaba al alcance
de muy pocos fabricantes de la
época, allá por 1925. La
mecánica es muy sofisticada para
lo usual: motor sin válvulas
(admisión y escape se realiza a
través de las camisas, que son
móviles), encendido por delco,
servofreno, etc. En todos lados
podemos encontrar cosas
curiosas: obsérvese el
termómetro en un manguito, el
altímetro (detrás del volante), el
extintor, el reglaje del respaldo
de los asientos por correas de
cuero tras el que se encuentra
una portezuela que se comunica
con el «ahí-te-pudras», o la
curiosa tapicería, de rancio
clasicismo.
'

17
18
 do él quien, en 1908, le había introdu·
cido en ese otro ambiente, que en aquel
entonces tenía muchos más puntos en
común con la aeronáutica que hoy día.
Fue con motivo de la celebración de la
victoria, con Henry Farman como pilo-
to, en el Grand Prix Deutsch·
Archdeacon; Charles prácticamente
arrastró a su hermano a Chez Maxim's.
El célebre restaurante era el punto de
encuentro de la crema del automovilis-
mo y de la aviación de la época. Gabriel,
que en un principio se mostraba reacio
a tales reuniones y tertulias, cogió la
costumbre de ir a comer a Maxim's, has-
ta el punto de que, a partir de 1913, iba
casi a diario. En su libro «Mes mille et
une voitures" define perfectamente
aquel ambiente: •El Maxim's de aquella
época no era como el de hoy. Era uncir·
culo extremadamente cerrado, pese a
su gran puerta abierta."
De hecho, sus aviones se vendían
muy bien y Gabriel Voisin seguiría su
camino en esta industria muchos años
más. Un interés claro por los coches le
llegaría durante la 1Guerra Mundial, en
1917, cuando en Chez Maxim's conoce
a un tal Artaud, colaborador del servi-
cio técnico de Panhard . Voisin , que ya
desde hacia algún tiempo preveía un
fuerte descenso en los pedidos, decide
reconvertirse a la industria del automó·
vil.
Con Artaud y Dufrene -otro hombre
de Panhard- emprende el desarrollo de
un prototipo sobre mecánica Panhard
de 16 caballos que esos dos avispados
caballeros comprarán y bautizarán con
su nombre para ofrecérselo a André Ci·
troen , quien buscaba un modelo popu·
lar para someterlo a fabricación en
Este Voisin fue concebido grandes series. Citroen encarga a Voi-
como falso cabriolet. Entre la sin la fabricación de otros tres en for-
ma de chasis, pero al final abandona la
capota y la tapiceria interior
idea por considerarlo demasiado lujo-
no hay más que un armazón so para sus planes.
semejante al de los auténticos Negocio no había hecho, pese a que
descapotables. Incluso el André le compn¡ra todo el lote de pro-
compás articula. Si nos totipos y estudios. Sin embargo, había
fijamos, encontramos muchos realizado su debut en el mundo del
detalles "art-deco». Y sin automóvil.
fijarnos demasiado, sólo la La personalidad de Gabriel Voisin era
planta del coche nos reclama bastante especial y muy fuerte. Ya no
buscando algo en él que le cabía duda alguna de que las cosas
rompe con los esquemas las debía hacer a su manera. Era cons-
acostumbrados. ciente de que había sido el primero en
infinidad de terrenos, como la aviación
o en los motores adaptables a las bici-
cletas, sistema que dominaba a la per-
fección utilizando motores Fly.
Inició su andadura en el automóvil de

19
modo profesional en 1919. Para comen- Ficha técnica tir de aspas de aluminio -en todos la-
zar, reestructuró y modificó su factoría dos aparecen reminiscencias de su eta-
de lssy-les-Moulineaux, adaptándola a pa de aviación- y remachadas unas
Motor
las necesidades de la producción de con otras. Sin duda, la mascota define
Tipo: 4 cilindros en línea. Posición:
automóviles. Entretanto, llamó a Marius Delantero longitudinal. Diámetro x claramente el estilo «art-deco» del coche
Bernard, un brillante ingeniero que por carrera: 67 x 110 mm. Cilindrada: y la personalidad de quien lo concibió.
aquellos entonces se ocupaba de la 1.552 ce. Distribución: Sin válvulas. El interior merece también punto y
puesta a punto de los motores de avión Sistema Knight (por camisas móvi-
aparte. Destaca por su rancio clasicis-
Panhard. A Bernard le había conocido les). Alimentación: Un carburador
Zenit 36HK-596. Potencia: 44 CV a mo, producto de una mente que esta-
de un modo muy curioso: éste había sa- ba a caballo entre el futuro y el presen-
lido una tarde a probar un avión; el mo- 4.000 rpm.
Transmisión te, entre lo arcaico y lo innovador. Hay
tor empezó a ratear, lo que le obligó a que sentarse en su interior para perci-
Tracción: Trasera. Cambio: Manual
realizar un aterrizaje de emergencia en de 3 velocidades más m. a. (caja de bir la atmósfera Voisin. Lo insólito de al-
el aeródromo de Villacoublay. Gabriel cambios haciendo bloque con el gunos detalles contrasta con lo funcio-
Voisin, que se encontraba allí casual- motor). Embrague: Bidisco. nal: equipa todo lo necesario y hasta lo
mente, vio cómo se destrozaba el avión Bastidor innecesario; desde un velocímetro hasta
al tocar tierra. Corrió hacia él y, de en- Suspensión delantera: Eje rígido
un altímetro, pasando por un curioso
tre la humareda, salió un hombre que, con ballestas semielípticas. Sus-
pensión trasera: Eje rígido con ba- medidor de aceite, un reloj horario, un
totalmente magullado, le dijo: «Me pre- estrangulador del paso de la gasolina,
sento. Marius Bernard, ingeniero de Ar- llestas semielípticas. frenos: De
tambor en las cuatro ruedas; man- dos bocinas, extintor, llaves de corte de
tes y Materias.» todo tipo, etc.
do mecánico con servoasistencia.
Gabriel Voisin y Marius Bernard - Ruedas: Rudge de radios. Neumá-
quien diseñaría la mecánica de todos Su motor es un cuatro cilindros, sin
ticos: 775 x 145.
los Voisin de serie- se pusieron pron- válvulas -por supuesto-, alimentado
Carrocería
to manos a la obra. Su primer fruto fue Diseño: Gabriel Voisin. Plazas: 2 + por un carburador Zenit que le permite
un cwatro cilindros sin válvulas cuya «ahí-te-pudras». Batalla: 2,88 m. obtener unos 44 caballos, a un régimen
distribución se realizaba por camisas Vías del./ tras.: 1.30/1,30 m. Peso: de 4.000 vueltas. Pese a su corta cilin-
móviles, utilizando el sistema Knight. 1.000 kg (aprox.) drada, 1.552 ce, se muestra muy elás-
Fue presentado en 1919, con carroce- Prestaciones y consumos tico; tanto que la primera de las tres
Velocidad máxima: 100-110 km/h . marchas apenas es necesario utilizarla
rías que el propio Voisin diseñaba. Ga-
Consumo medio: 111/100 km. si no es para subir pendientes muy pro-
briel era un claro individualista, y sus Epoca de fabricación: 1924-1926.
coches eran todo menos convenciona- nunciadas. Y el consumo es bastante
les, tanto por la mecánica como por las aquilatado. Todas estas virtudes hicie-
líneas externas. ron que Gabriel Voisin siempre confia-
De este motor inicial se derivarían to- mente, unas carrocerías elegantes y ra en los motores «sans soupapes». Sin
dos los que fabricara hasta 1925, siem- bien acabadas. embargo, el costo de producción era
pre de cuatro cilindros sin válvulas. Ju- De ello podría hablarse largo y tendi- bastante alto, lo que le obligó a dejarlo
gaba, fundamentalmente, con el diáme- do, pues en la mayoría de los casos se a finales de los años 30. Entonces, ya
tro, manteniendo siempre la carrera en salen -como ya hemos dicho- de fo en el ocaso de la marca, comenzó a
110 mm, lo que se traducía en un me- normal. Su personalidad, inconformis- montar en sus coches -cada vez más
nor costo de fabricación, al no tener que ta, desconcertante, iconoclasta, y la in- fuertemente personalizados- motores
montar un cigüeñal nuevo. En realidad, fluencia ejercida por su buen amigo Le americanos Graham.
todos los motores fabricados por Avions Corbusier (el arquitecto mundialmente Quizás a muchos haya podido pare-
Voisin en su etapa automovilística se conocido) le llevaban a plasmar en sus cerles que Gabriel Voisin fuera un hom-
derivaban de éste, pues el nuevo seis ci- coches un estilo singular e innovador, bre que no tuvo los pies en el suelo, que
lindros era el resultado de añadir dos al tendente al «art-deco». Fue el único fa- no vivía en su tiempo. Para otros, Voi-
cuatro cilindros de que hablamos; y los bricante de automóviles que llevó esta sin fue el gran maestro del automóvil
doce cilindros, e'I resultado de colocar corriente al diseño de carrocerías. entre las dos guerras. Cada cual puede
paralelamente dos motores de seis ata- Lo que decimo_s puede verse clara- sacar sus conclusiones, pero demostró
cando al mismo cigüeñal (Vl 2), o dis- mente en las fotografías tomadas de saber dónde pisaba cuando en la pos-
poner dos motores seis cilindros en lí- uno de los poquísimos Voisin que exis- guerra lanzó el Biscooter Voisin, que
nea, con lo que resultaba un larguísimo ten en España, propiedad de Demetrio tanto éxito alcanzó en nuestro país.
doce cilindros que vio la luz poco an- Gómez Planche. Las formas de las ma- Sencillamente, era un hombre diferen-
tes de que comenzara la segunda gue- nillas de las puertas, la curiosa confi- te.
rra. guración del radiador, la visera de la ca- Gabriel Voisin murió olvidado el 25 de
Todos ellos eran fabricados bajo licen- pota (que no se abre; es un falso cabrio- diciembre de 1973, y a su entierro tan
cia Knight y utilizaban delco como sis- let) e, incluso, la planta del coche. En sólo asistieron una treintena de perso-
tema de encendido, algo muy sofistica- un lugar aparte hay que nombrar a la
nas, la mayoría familiares y algún que
do para la época. Pero Gabriel se había «cocotte», que en francés significa «pa- otro personaje de la historia del auto-
propuesto fabricar sólo coches de lujo, jarita de papeli>; es la mascota elegida
móvil.
con lo que debía ofrecer los mayores por Gabriel Voisin para sus coches, y él
adelantos técnicos posibles. Y, lógica- mismo la diseñó. Está fabricada a par- R. de la 1brre

20
 ¿Es que tiene algo de malo que, Imagínate que te lo compras.
por una vez, sólo por una vez, Imagínate en el nuevo Renault 21 cinco
puertas. Con un diseño tan ... tan así. .. tan
pienses en ti? deportivo. Ydentro, tú. Delante de un tablero
que te recordará un verdadero simulador de
(/)
;! vuelo. Recostado en un asiento con reglaje
z
::; lumbar y reposacabezas regulables.
Aislado del exterior por el aire
acondicionado de serie, elijas la versión que
elijas. Y con la seguridad extra del ABS en
el TXE, el GTX ABS y el Turbo DX.
¿Y por qué no?
A ver por qué .. . Elige tu versión entre
cuatro niveles de potencia (de 74a120 CV).
Y en cuanto la veas, se lo dices.
Qué te apuestas a que, antes de que
termines, ella te contesta:
- Cómpratelo.

Nuevo Renault 21
~ 5Puertas
 ~Ayer y hoy

Lanza
de punta Historia: Landa (11 parte)
espués del grandioso suceso xión, ruidos y vibraciones que anterior-

D que supuso en la genial mar-

ca italiana el lanzamiento de
los Lambda y los Dilambda,
suceden a ellos, al comienzo de la dé-
cada de los treinta, los Artena y Astu-
mente eran encargados al chasis. Y al
tratarse de una condición interior, es,
pues, el primer vehículo del mundo en
adoptar una solución que después ha-
brían de emplear otros muchos cons-
ra, el primero un cuatro cilindros de dos tructores hasta que se llegase al mono-
litros de cubicación y el segundo un casco integral.
ocho cilindros ligero, de 2 .600 ce, éste Las ruedas delanteras del Augusta
de mayor éxito, llegando a producirse conservan la suspensión independien-
tres series en que cada una aportaba te patentada por Landa y las traseras
mejores prestaciones, líneas y presen- llevan ballestas semielípticas a las que
tación que el modelo al que seguía. Pe- frie u adicta la marca, si bien con
ro Landa no deja de dibujar nuevos co- dispositi os que mejoraban mucho 1.m
ches en su departamento de pro)'. tos sistema cuya principal virtud era la de
que, al afrontar aquellos años de crisis, su se cillez d funcionamiento, escasez
entiende que ha de ir hacia co , es m · s
prácticos y económicos en u uti1"2a-
ción, es decir, del concepto ' tilitari , de-
nominación esta un tanto pinto esca
pero que, sin embargo, define mu b'en
a lo que se pretende ofe11 ar al compra-
dor. Y no es que la arca in ,e tara
irrumpir en el campo d los co hespo·
pulares de grandes produccion s, bor-
dando más bien el ve ículo de m nor
tamaño, pero sin abandona~ un o-
mento la calidad de iseño ue siem-
pre le distinguió.
Y el resultado no se h izo es erar con
su modelo Augusta, qllle, desgués de los
antes mencionados, .sería el ercero en

decide dar otra pirueta anticonvencio-

al, como años antes hiciera con los
mbda, y piensa en un modelo que.ha-
bría de ser otra rotura de moldes y un
éxito incontestable, el Aprilia, quizá el
hito más alto entre cuantos jalonan la
 Un Artena de 1934. Se trata de una un buen reparto del peso entre ejes, pro-
limousine larga con motor de dos venían en parte del eje trasero, con di-
litros y árbol de levas en cabeza, ferencial fijo a la plataforma portante
que daba 55 CV a 4.000 rpm. para reducir el peso de las masas no
suspendidas, con semiejes oscilantes
por medio de brazos móviles adaptados
al extremo de barras de torsión conju-
gadas con un ballestón transversal fi-
jado en el centro, completando el con-

nes que lo hacían de lo más avanzado

del momento, adelantándose a lo que
habría de venir con el tiempo.
Causaba admiración el que alcanza-
ra los 85 km / h en tercera, llegando en
directa a los 130. El confort de suspen-
sión y su buena estabilidad , gracias a

Muy sugestivo el cabriolet Astura de 1939 carrozado por Castagna. Llevaba

motor de ocho cilindros en V de 19° y 2.604 ce, que daba 72 CV.
23
junto unos tirantes para el guiad de los
brazos que soportaban los bujes de rue-
da. Respecto al motor, un cuat o ilin-
dros en V estrecha exc usivo de la ar-
ca que, con una cubica ión de 1.352 ce,
daba una potencia de !47,8 C\h a 4.300
rpm después de la prime a serie,
aumentando a 1.486 ce y no ubiendo
la potencia de los 48 GV a pro ósito pa-
ra elevar el par motor en los egímenes
bajos y medios, logrando a í una ma
yor elasticidad. Este cz:ambio de cubio -
ción dio lugar a la segund serie, on
nuevas formas y de a que ubo as va-
riantes 438, 439 / 5, 539/2/52, 659, 739
y 839, en las que 1 s dife e ias est -
ban en las longitudes de aja y elaci , -
nes de grupo para adaptarse os ca ·
bios de peso, etc. porque 1 primera se-
rie no tuvo más que los modelos 8 y
239, así como el subtipo e é"Ste, Ar -en·
nes 239J>. se construyeron también di-
versas formas de carrocería, como ca·
 La obra maestra de Lancia, por Jo que supuso de
avance en su tiempo, fue sin duda el Aprilia, que se
produjo desde 1937 hasta 1950.

El Aurelia Coupé respondía en

confort y prestaciones a Jo
que se entendía como GT
para Jos amantes del coche
rápido y seguro .

a
cantidad para unos coches de élite, no
masivos, sólo superados en la marca
entonces por el Aprilia, que ya tenia su-
perada esta cifra al estallar la guerra y
dejó de producirse en 1950.
Pero ¿qué pasó al morir Vincenw Lan-
da en la dirección de la empresa? Su
mujer, Adela, tuvo que presidirla en la
etapa más azarosa de la misma, pues
su hijo Gianni só lo tenía 12 años cuan-
do desapareció el fundador. En la pos-

Este es el Appia 1953-63, otro de Jos pequeños de la marca que tuvo su

éxito entre los que buscaban el coche económico pero de clase.
25
Los coches más grandes y lujosos de Landa fueron los
Flaminia, de 1957, que continuaron la tradición de los
Aurelia, pero más ambiciosos todavía.

serie, 2.266 ce (87 CV) en la 2.ª, 2.451

ce (118 CV) en la 3 .ª, 2 .962 ce (217 CV)
en el coupé Competizione, 3.099 ce
(230 CV) en el s · etizio
también 3.284 e ot

en onces ya obsoleto Ar-

. Con un motor de 1.090 ce en V es-

de levas a un lado y otro del bloque, da-

ba una potencia de 38 CV a 4.400 rpm.
Y salía en la primavera de 1963 para du-
rar justo un decenio. Se produjeron del
mismo 104.000 unidades en tres series,
de las que la segunda, bajo la dirección
técnica de otro famoso, el profesor An-
tonio Fessia, se había mejorado a 43 CV
y 130 km / h (10 más que al principio) ,
 El Flavia de cuatro cilindros opuestos se ofrecía en
1.600, 1 .800 y 2.000 ce con carburador o a inyección y
potencias de 7 8 a 125 CV.

Los spider D-24 y D-25 fueron muy apreciados en

competición. Potencias de 230 y 295 CV en
cubicaciones de 3.284 y 3.750. Velocidades de 255 y
275 km / h.

km / h horarios al aumentar en unos 30

CV la potencia y aligerar notablemente
la carrocería en su coupé deportivo.
En 1960 llega el Flavia, que es otro
vuelco en la técnica de la marca al apa-
al Aurelia, que recer con un motor de cuatro cilindros
el mago Fessia opuestos y refrigerado por agua, trac-
partamento de pro- ción delantera -con el que la marca
sa al Flaminia, que, abandona la tracción atrás- y frenos
ior, ofrece unas líneas de disco, soluciones que, juntas, se dan
as y cambia la suspen- quizá por vez primera también en la
típica de la marca por la producción mundial. Su motor de 1.500
de paralelogramos y re- ce da 78 CV a 5 .200 rpm y alcanza los
oales, continuando atrás 148 km / h con un peso de 1.190 kilos.
e n la caja de cambios. La Y ponemos punto final en el Fulvia de
cubicación es ahora de 2.358 ce, dan- 1963, que vino a sustituir al Appia y con
do 100 CV al régimen de 4.800 rpm y el que la marca volvía a los 4 en V es-
los primeros coches aparecen en 1957. trecha -13 grados nada más-, 1.091
Alcanzan los 160 km / h, que no están ce y 58 CV a 5 .800 rpm . Aumentada la
mal para su peso de 1.480 kilos, pues potencia hasta 160 CV en los famosos
se trata de berlinas muy lujosas en las HF, entre sus incontables triunfos no he-
que no falta de nada ni se escatima en mos de olvidar el de Sandro Munari y
materiales. Son coches sólidos, de bue- Mario Mannucci en el Rallye de Monte-
na construcción , que, tratados en diver- cario del año 1972.
sas versiones por Pininfarina, Touring y
Zagato, llegan en este último a los 190 L. F. Medina
Instantánea tomada en el Rallye de
Montecarlo de 1972, en el que venció
este Fulvia, con Sandro Munari como
piloto.
27
28
 a guerra terminó. El Aprili a de o motor de seis cilindros con su abier- fue adaptado al nuevo modelo sin re-

L 1936, la última creación de

Vincenzo Lancia, que cerró sus
ojos para siempre en 1937, si-
guió en producción , destacando por su
técnica revolucionaria, sus aún moder-
ta forma de V ocuparía bastante espa-
cio . La carrocería, de armoniosas lí-
neas, destacaría por un llamativo deta-
lle: n o ten ia montante central, abrien-
do las dos puertas laterales una hacia
toques, con suspensión independiente
en cada rueda, de muelles helicoidales
y amortiguadores telescópicos; el eje
trasero, en cambio, fue renovado com-
pletamente. La suspensión indepen-
nas líneas y su gran deportividad. Con- delan te y la otra hacia detrás (con las diente llevaba ahora apoyos triangula-
tó con un hermano menor, el Ardea, un bisag ras al exterior); se podía entrar sin res inclinados y muelles helicoidales
pequeño automóvil de menos de un li- n ingún obstáculo, todo se abría como con amortiguadores de pistón. Más es-
tro, que nació en una época infeliz, en si de un portal se tratara. Para el des- pecial aún fue la adopción del cambio
1939. Su gran momento vino después ca potabl e, y las numerosas carrocerías en el volante. El embrague y la trans-
de la guerra, causando furor por sus di- especiales que se crearon sobre este misión encontraron su sitio delante del
mensiones compactas y su gran téc- modelo, se ofrecia el chasis separado diferencial en las ruedas traseras, algo
nica. con pl ataforma. Las dimensiones del muy curioso en aquellos tiempos.
En 1943, en plena guerra, la direc- Aurelia eran de 4.42 metros de largo El ingeniero Gianni Landa, director
ción técnica de Landa, bajo el mando por 1,56 metros de ancho y una distan- general de la empresa, decidió aumen-
del ingeniero Giuseppe Vaccarino, y el cia en tre los ejes de 2 ,86 metros, mien- tar el tamaño del ya perfeccionado seis
Centro de Ensayo, dirigido por Vittorio tras que el chasis medía 4,09 metros cilindros en V hasta los 1.754 ce (70 X
Jano, procedente de Alfa Romeo, se de largo con la distancia entre ejes de 76 mm) ofreciendo una potencia de 56
trasladaron desde Padua a la sede cen- 2,91 metros. El peso del chasis alcan- CV a 4.000 rpm, un par máximo de
tral en Turin, donde el joven ingeniero zaba 770 kg, mientras que la limusina 10,8 mkg a 2.500-3.000 rpm y una ve-
Francesco de Virgilio no tenía mejor completa llegaba a 1.080 kg. locidad máxima de unos 135 km / h.
entretenimiento que estudiar a fondo El excelente eje delantero del Aprilia Destacaban , entre otros detalles, la en-

~Ayer y hoy

Un auténtico
clásico Historia: Landa Aurelia
los problemas de un motor de seis ci-
lindros en forma de V, asunto por el
que el mismo Landa se rompió la ca-
beza algunos años antes. El joven lle-
gó a la conclusión de que el mejor
equilibrio entre las variables fuerzas de
masa se consigue con un ángulo de
60 °; nunca jamás se vio un motor de
seis cilindros en disposición de V mo-
verse tan tranquilamente en sus sopor-
tes elásticos.
En 1948 empezaron los trabajos en
el sucesor del Aprilia, con el concepto
de crear algo completamente nuevo, y
no como antes se pensaba, rejuvene-
ciendo lo que ya había. Se eligió una
nueva carrocería autoportante con una
distancia entre ejes bastante mayor
que la del Aprilia, debido a que el nue-

~ 1 Aurelia BlO, izquierda, fue el primer Lancia que montara el V6 a 60°.

,L,j La estrella de los Aurelia fue el B24 Spider, derecha, ·
una bella realización obra de Pininfarina.
29
voltura del motor (de aluminio) y las
camisas de los cilindros, recambiables.
También contaba con un tensor hi-
dráulico de cadena para el mando de
giro del árbol de levas y con un engra-
naje de dirección con rueda espiral.
El Aurelia fue presentado al público
en el Salón de Turín de marzo de 1950.
El nombre procedía de una de las vías
romanas (la más antigua que va desde
Roma a Cartagena), fiel a la costumbre
de utilizar denominaciones de la anti-
gua civilización romana , todas empe-
zando con la primera letra del alfabeto.
La producción en el primer año in-
cluía la limusina BlO y los chasis más
cortos B50 y B5 l , diferenciándose por
distintas batallas y la relación del
puente. Nació también un precioso des-
capotable diseñado por Pininfarina, de
bonitas curvas de cintura y con la tra-
sera inclinada. Un año más tarde, Pi-
ninfarina anunció un coupé GT produ-
cido en serie sobre la carrocería auto-
portante, un 2 + 2 con una de las lí-
neas más bonitas jamás creadas por el
italiano. También subió la potencia del
motor: el aumento a dos litros dio unos
75 CV, con lo que alcanzaba una velo-
cidad máxima de 160 km / h. Sus líneas
suaves, en el estilo fastback , armoni-
zan perfectamente con el típico radia-
dor Lancia, siempre un poco inclinado.
Todo da un aspecto de rapidez y ele-
gancia. Pronto el B20 GT Coupé desta-
caría en numerosas carreras y rallyes
ganando sus laureles, y cuenta hoy en-
tre los c lásicos más buscados.
En 1951, la limusina B lO se conver-
tía en el B2 l , con algunos retoques. El
mismo motor, de 1.991 ce, prestaría
ahora 70 CV a 4.800 rpm; de velocidad
alcanzaba los 145 km / h . Un año más
tarde le siguió el B22 , con unas pres-
taciones de 90 CV y velocidad tope de
160 km / h. Y otra vez creó Pininfarina
sus especia lidades, presentando un
coupé con ventana trasera panorámica
y botones de presión en vez de puños
L
vivo.
as líneas del B24 Spider derro-
chan elegancia. Es un concepto
km / h. En 1955 ·nació, como culmina-
ción de la gama Aurelia, el precioso
spider B24, declarado por la armonía
de sus proporciones y la gran elegan-
de puerta; y también el primer Aurelia cia de sus formas como una de las
Spider, cuya abertura grande y redon- aumentó otra vez de potencia, llegaba obras maestras del ilustre carrocero
da del radiador para la entrada de aire ya a los 115 CV a 5 .200 rpm y una ve- italiano, uno de los mejores ejemplos
parecía la boca de un avión de reac- locidad máxima de 185 km / h. El eje de un modelo spider, cuya adecuada
ción. trasero de este modelo fue sustituido síntesis dé proporciones le sobrevivió
Los chasis para los carroceros se lla- por un De Dion , siendo el único auto- hasta nuestros días.
maron B52 y B53, esta última para ver- móvil construido en serie con este es- Su distancia entre ejes era de 2,45
siones familiares , ambos equipados pecial eje , que sólo se utilizaba en metros y se habla de una velocidad
con el motor de dos litros. Le siguió aquel entonces en los automóvi les de máxima de unos 180 km / h. Esta velo-
una limusina-pulman producida por la carreras. cidad , cosa típica en los Lancia de
propia Lancia bajo la denominación En 1954 aparecieron los modelos de aquell a época, no correspondía con la
Bl5, con 65 CV. El B20 GT 2500, que la segunda serie, con pequeños reto- realidad . El cuentakilómetros muestra
ques exteriores y aún más lujo en el in-
terior. La limusina se denominaba Bl2,
siguiendo con ese gran .motor de seis
cilindros en V, ahora con 85 CV de un
volumen de 2.266 ce, alcanzando 151
30
A rriba, un Aurelia Coupé de
tres volúmenes; en el centro,
un convertible provisto de hard-top;
abajo, el Aurelia B20 GT 2500, un
lujoso automóvil capaz de rodar a
200 km/h y de triunfar en la
competición.

unos 220 km / h, y más de 190 km/h

son fáciles de alcanzar. Esto mismo pa-
saba con las diferentes limusinas; todo
modelo entregado al cliente era sustan-
cialmente más rápido de lo indicado.
Hablando sobre. este tema con Landa,
se sonríen como un niño al que le han
cogido haciendo una travesura.
Había dos versiones de descapotable:
el convertible y el spider America, que
se diferencia por sus ruedas de radios
y el parabrisas envolvente. También se
diferenciaban las distintas versiones
por sus parachoques, unos continuos y
los otros partidos en dos, pronuncian-
do con sus destacadas curvas el típico
radiador Landa.
En las pruebas realizadas en su tiem-
po, o bien actualmente con los pocos
sobrevivientes Landa de es.ta gran épo-
ca, todos se preguntan lo mismo: ¿dón-
de está el avance en los modelos ac-
tuales, si los Landa de los cincuenta
nos dieron una sensación de alta segu-
ridad, bienestar, lujo y belleza? Hans
Patleich, del equipo Auto Motor und
Sport alemán, en su prueba de la Lan-
da Aurelia de 1955 observa otro factor
llamativo: la fuerza es la solvencia del
motor en altos regímenes; el Aurelia se
deja forzar en todas las marchas sin
ningún problema; 4.800 rpm lo dice la
casa; hasta 5.500 rpm no se oye nin-
guna queja de las válvulas. Además,
destacaba la gran superficie de los fre-
nos, dando una seguridad en aquella
época no alcanzada por ningún otro
automóvil.
El Aurelia fue uno de los mitos de la
Landa, siempre con la intención de
construir lo mejor posible, mirando en
primer lugar la calidad , y luego el pre-
cio de venta al público. Por eso, los
Landa han sido y son más caros que
la posible competencia, un producto
para especialistas y entendidos del au-
tomóvil , con una calidad técnica supe-
rior a lo normal. Hoy, todos estos Lan-
da son clásicos muy buscados por los
entusiastas.
Christian Manz

31
 Cyclecar David
con motor MAG
de 4 cilindros y
1.100 ce , último
construido en
1922
especialmente
para el 11 Trofeo
Armangué , que
fue bautizado
por la afición
como Bala de
Plata.

~Ayer y hoy
F
ue en realidad a mediados de
la primera década de siglo
cuando las gentes empeza-
ron a preocuparse del auto-
móvil popular, que tuvo una época de
gran .proliferación y desarrollo, pues
durante los años 1907 a 1922 fueron
construidos multitud de vehículos
que la mayoría no pasaron de un pro-
Uno
totipo; y algunos que se lanzaron a
su fabricación tuvieron una vida tan
corta que no llegaron a verse en cir-
culación fuera de la ciudad donde
fueron construidos, siendo tan sola-
leyendo Dossier: el autociclo español
mente dos los que llegaron a fabri-
carse en serie y de los cuales nos va-
mos a ocupar, ya que el autor de es-
tas lineas prestó sus servicios en sus miento y desarrollo fue de la manera carretera lo que no se podía efectuar
oficinas técnicas y por ello es cono- más original y curiosa que pueda por falta de una pista adecuada. Lue-
cedor de sus éxitos y contrariedades imaginarse. go de infinidad de ensayos y modifi-
propios de su estudio y fabricación. En el año 1907 el Centro Excursio- caciones, el grupo de deportistas que
Nos referimos al David y al Ideal, úni- nista de Cataluña adquirió un Bobs- formaban esta peña construyeron
cos supervivientes de multitud de leigh para participar en una compe- unos artefactos a los que denomina-
competiciones , tanto de regularidad tición en la que debia disputarse la ron Down-cars, que dieron lugar a
como de velocidad , que vinieron Copa del Presidente de la República una serie de manifestaciones depor-
efectuándose en aquellos tiempos, Francesa , habiendo sido designado tivas que se iniciaron el año 1909, El
siendo en realidad David el que dio José María Armangué para pilotar di- escenario de estas pruebas eran los
origen al primer autociclo cuyo nací- cho artefacto. La prueba no pudo rea- trozos de carreteras cercanos a la
lizarse por falta de nieve, siendo tal
la contrariedad que tuvieron la idea
de colocarle cuatro ruedas de bicicle-
ta y de esta manera poder realizar en
32
 Salida en Tarragona de la Vuelta a
ciudad de Barcelona , que presenta- Cataluña , celebrada durante los luchar con los Goliath de aquellos
ban pendientes muy pronunciadas días 4 y 5 de abril de 1920; J. tiempos .
en las que se efectuaban descensos María Moré y el autor son piloto y Lanzados a la fabricación, dio lu-
bastante arriesgados, que los arte- copiloto . gar a la organización de infinidad de
factos, lanzados por las buenas cues- concursos que originaron la apari-
tas abajo, recorrían careciendo de ción de otros vehículos de categorías
frenos adecuados para detenerse similares con los que se entablaban
cuando fuese necesario. verdaderas competiciones deporti-
Las ascensiones a los puntos de incorporado al artefacto mediante vas.
lanzamiento debían efectuarse a pie una transmisión a las ruedas poste- En los primeros vehículos se mon-
y empujando los artefactos cuesta riores por correas trapezoidales. taron los motores JAP refrigerados
arriba; esta maniobra un poco enojo- Realizado el montaje, después de por aire , pero prontamente fueron
sa dio lugar a que un buen día les su- varios ensayos y modificaciones per- reemplazados por los de dos cilin-
girió la idea de remolcarlo mediante tinentes , tuvieron la idea de que lo dros MAG refrigerados mediante ra-
la intervención de una motocicleta, que se había hecho meramente con diador, construidos y suministrados
con lo que quedó resuelto el proble- carácter deportivo, podía industriali- por la Motosacoche de Ginebra. Estos
ma. Pero más tarde tuvieron la idea zarse y montar estos pequeños vehí - se emplearon hasta 1919 y con ellos
de que podía prescindirse de la mo- culos en serie, después de resolver se participaba en la multitud de ma-
tocicleta si el mismo motor quedaba infinidad de problemas de carácter nifestaciones deportivas que en
mecánico. A tal efecto constituyeron
una sociedad y bautizaron el peque-
ño vehículo con el nombre de David,
sin duda alguna con la intención de
33
 Tres
instantáneas
aquellos tiempos se venían celebran- del primer
do periódicamente. David de
Al fallecimiento de José María Ar- competición,
mangué, el 30 de octubre de 1917 en tomadas
un accidente de aviación, juntamen- durante el 1
te con Salvador Hedilla, que pilotaba Trofeo
Armangué
un monoplano Bleriot, las manifesta- (29-6-21);
ciones deportivas fueron perdiendo Moré es
popularidad , hasta que surgió don piloto y el
José María Moré, que logró dar gran autor
impulso a la industria constituyendo copiloto.
la sociedad en anónima, de la cual
formaron parte don Raúl Roviralta,
que asumió la presidencia del conse-
jo de administración que formaron
don Gregroio de Eglior, don Juan y
don José Andreu, don Ramón Mas ventajas en las cuestas que le permi- montado sobre dos ballestas de sus-
Bagá, don Carlos Pizzalé! y otros que tía vencerlas sin cambiar el régimen pensión dispuestas en cantilever, las
lamento no recordar, que reavivaron del motor, pues su transmisión a las cuales , embridadas por su punto me-
las manifestaciones deportivas, ya ruedas traseras, que eran las propul- dio a una gemela oscilante -manda-
que todos ellos tomaban parte en las soras, se realizaba por medio de un da por la propia palanca de mano que
mismas, juntamente con don José eje intermediario el cual montaba actuaba las poleas-, permitían man-
María Moré y su hermano don Ra- una polea en cada extremo que me- tener invariable el desarrollo de las
món, que eran los principales organi- diante una correa de sección trape- correas y , por consiguiente, la ten-
zadores de los concursos, que pasa- zoidal actuaba sobre las ruedas tra- sión de las mismas. Las poleas mo-
ron de ser de carácter local y particu- seras y cuyas poleas , por medio de trices ofrecían la particularidad de
lar a reglamentarse, interviniendo el una palanca de mano, se abrían o que estaban formadas por dos pla-
Real Moto Club de Cataluña. cerraban automáticamente, cam- tos, uno fijo que era el exterior y el
El RMCC organizaba periódicamen- biando el diámetro primitivo donde otro desplazable, que acercándose o
te los mismos, llegando algunos de actuaban las correas. Por consi- separándose del fijo permitía a la
ellos a tomar cará~ter internacional, guiente, se pasaba de la mínima a la correa desplazarse radialmente va-
como fueron el Trofeo Armangué y máxima velocidad, o viceversa , sin riando el punto de trabajo de la mis-
Peña Rhin, a los que concurrían mar- escalonamiento de ningún género , ma y , por ende, obtener la velocidad
cas extranjeras que ya gozaban de pudiendo estacionarse en cualquier adecuada de las citadas correas que
verdadero prestigio y en cuyas mani- punto intermedio de las dos extre- actuaban sobre la polea montada
festaciones quedaba normalmente mas velocidades y, por consiguiente, junto a la rueda del vehículo.
vencedor David gracias a las particu- mantener el régimen de revoluciones Este sistema permitía actuar de di-
1ari dades que mecánicamente po- del motor en el punto más conve- ferencial de la forma más original
seía , siendo la principal de ellas el niente; ello llevaba como consecuen- que pueda imaginarse, pues como
cambio de marchas progresivo que le cina que como el desarrollo de las quiera que en las curvas las ruedas
permitía pasar de la menor a la ma- correas había de ser permanente, la de la parte exterior de las mismas re-
yor de las velocidades, o viceversa, distancia entre los ejes había de va- corren más camino que las que que-
sin escalonamiento de ningún géne- riarse en la cuantía adecuada y a tal dan al interior, para evitar el derra-
ro , obteniéndose con ello grandes efecto las ruedas traseras se despla- paje montan los diferenciales en
zaban lo necesario para mantener
constante la tensión de las correas,
lo cual se efectuaba con suma facili-
dad, ya que el puente trasero estaba
34
¿A que nunca piezas de repuesto para automóviles;
ha visto
se lanzaron a la construcción de un
tantos David
juntos? Aquí vehículo prototipo que después de
pueden verse grandes innovaciones sa lió al merca-
en las dos do con la denom inación de Idea l. A
primeras partir de este momento se estab leció
fases de una gran rivalidad entre Ideal y Da-
fabricación vid , que continuamente se reunían
de una serie. · varias unidades de cada uno de ellos
en competiciones, casi siempre de
carácter local, pero que llegaban a
tomar gran importancia entre los dos
bandos , llegando inclusive a las
apuestas entre los aficionados al mo-
torismo , dando lugar a una especie
de desafío deportivo que se denomi-

El David tipo
todo género de automóvil. En el caso Duque de
de David se obtiene el efecto del di- Montpensier en
ferencial sin mecanismo de ningún el momento de
género, ya que los platos móviles de ser ofrecido a
las poleas motrices montadas sobre Alfonso XIII, del
el eje mantienen su separación inva- que obtuvo
grandes elogios .
riable, permaneciendo un cierto jue-
go con respecto a los platos fijos, que
le permite un desplazamiento longi-
tudinal de forma que si aumenta la ro estaba formado por dos ballestas nó Match Custals-Moré, consistiendo
separación de los platos de una po- transversales formando un paralelo- en un raid Barcelona-Madrid-Barcelo-
lea, disminuye en la misma cantidad gramo en cuyos extremos se dispo- na que organizó el Real Moto-Club de
l a separación de los platos de su nían las ruedas , estando dichas ba- Cataluña , al que se inscribieron unos
compañera. Con ello se logra que en llestas unidas al bastidor por el pun- veinte participantes con vehículos de
una curva es el número de vueltas de to medio , lo cual permitía los despla- varias marcas , saliendo vencedor el
una rueda que mediante este juego zamientos verticales de cada rueda David pilotado por luis Armangué,
hace variar el de su compañera , lo- independientemente sin afectar a la seguido por José María Moré y Ra-
grándose una regulación en la velo- otra. El ancho de vía (1,40 m) y el cen- món Moré, quedando todos los parti-
cidad de cada una de las ruedas que tro de gravedad, muy bajo , le permi - cipantes relegados y a lgunos sin ter-
ell as mismas se toman automática- tían obtener en las curvas velocida- minar la carrera.
mente sin más complicaciones . des superiores a las logradas por los Este resultado levantó entre los afi-
Otra de las particularidades que contrincantes sin derrapajes de nin- cionados gran entusiasmo y dio ori-
ofrecía este pequeño vehículo era gún género, siendo por todas estas gen a la organización de sucesivos
que su bastidor estaba apoyado por razones el lograr grandes triunfos, concursos que a partir de este año de
tres puntos , evitando deformaciones tanto en las carreras en cuesta como 1916 se celebraban con relativa fre-
al desplazarse por caminos muy ba- en las de circuito. cuencia , dando lugar a la aparición
cheados que eran la mayoría en El principal oponente en las com- de varios pequeños automóviles que
aquellos tiempos. El puente delante- peticiones deportivas que tuvo David oportunamente reseñaremos,
surgió en 1915, cuando Custals in-
gresó en Talleres Hereter, que en
aquel entonces habían sido amplia-
dos, dedicándose a la fabricación de
35
 le dio su nombre, siendo entregada
una unidad a Su Majestad el rey don
Alfonso XIII, logrando del mismo los
mayores elogios .
Continuando los estudios sobre
perfeccionamientos y mejoras en los
coches de competición fueron aplica-
dos los frenos delanteros, los cuales
constaron de tambores de aluminio
con nervaduras de refrigeración y lle-
vando interiormente aros de acero
moldeado sobre los que actuaban las
zapatas guarnecidas de Ferodos.
Fueron adaptados a las cuatro rue-
das, siendo su mando por cable y
compensados mediante un juego de
balancines ; probados debidamente
dieron unos resultados inmejorables,
si bien no llegaron a aplicarse a los
coches fabricados en serie , como
también un mando por palanca de
Este es el mano , regulador de la tensión de las
último correas que compensaba el desgaste
cyclecar de las mismas después de un deter·
David de minado tiempo de trabajo.
serie , El último modelo de competición ,
construido
provisto de un motor MAG de cuatro
durante los
años de 1921 cilindros y 1.100 ce con válvulas en
y 1922; cabeza , montaba una carrocería fusi-
obsérvese la forme; fue bautizado por la afición
transmisión como la Bala de Plata, el cual apare-
por correas y ció en la prueba en Cuesta de la Ra -
las poleas bassada organizada por Peña Rhin en
motrices de 1922, en la que se clasificó en segun-
diámetro do lugar conducido por José María
variable, que
Moré, ya que el primero le fue sustraí-
constituían el
cambio do por el potente Bugatti pilotado
progresivo. por Satrústegui. Poco después, el 21
de mayo , se presentó en el Segundo
Trofeo Armangué, Moré con su Bala
de Plata y Andrés tranzo acompaña-
do del que suscribe, con un coche
también debidamente preparado por
Dada la importancia que iban ad- ducir pesos mediante el aligeramien- este último, que fue equipado con un
quiriendo estas manifestaciones de- to de la casi totalidad de sus piezas, motor Elizalde de cuatro cilindros y
portivas que con sus resultados re- estudiando los utillajes para la fabri- 1.100 de cubicación , cuya carrera no
percutían comercialmente, pues la cación de cada una de ellas; reforzar fue terminada debido a un accidente
demanda de coches crecía de día en los puntos críticos y sustituir los mo- sufrido por Lombard , que conducía el
día, se tomó el acuerdo de organizar tores por los Ballot de cuatro cilin- salmson-13 que costó la vida a su
debidamente la fabricación en serie dros cuya cubicación de 1.100 ce era acompañante Honel, siendo por este
y a tal efecto, llegado el año 1919, ya la exigida en los reglamentos de motivo por lo que las autoridades or-
fue llamado el que suscribe en octu- las competiciones, los cuales fueron denaron la suspensión de la carrera
bre del referido año para tomar la di - empleados en las unidades de serie , y el Real Moto Club de Cataluña anu-
rección de la oficina técnica y estu- si bien últimamente en los vehículos ló la prueba. La Bala de Plata también
diar nuevos modelos sin apartarse de de competición se montaron los MAG participó en el Gran Premio Peña
los principios básicos d e origen , de la fábrica suiza Motosacoche de Rhin de 1922, conducido por Moré y
como era el cambio de marhas pro- cuatro cilindros 1.100 ce con válvu- acompañado por tranzo, terminando
gresivo mediante correas trapezoida- las en culata, siendo con ellos con los aquí las participaciones deportivas
les y estudiar mejoras en coches de que se obtuvieron los triunfos más de David después de los triunfos ano-
competición que luego de experi- señalados en todas las ces>mpeticio- tados en su haber.
mentadas pasasen a los producidos nes realizadas finalmente. Todo ello
en serie. Para ello empezamos por re- dio lugar a aumentar el prestigio que Ernesto Rodríguez Jranzo
David iba adquiriendo, llegando al
extremo de recibir un encargo del Du-
que de Montpensier, para lo cual fue
estudiado un nuevo modelo al que se
36
. ---------------------- -----~- - .
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 s difícil que haya alguien más

E anglófilo en los USA que Jeff

Craigh en Pennsylvania. Inclu-
so antes de que pasara una
temporada en Gran Bretaña, a princi-
pios de los '70, donde participó en va-
rias carreras con su BSA y adquirió una
Brough Superior SS 100 con la que re-
corrió algunos cientos de millas, Jeff
era ya un ardiente entusiasta de la me-
cánica de las motos inglesas, Nortons
y Velocettes en particular. Desde enton-
ces ha restaurado una envidiable colec-
ción de motos británicas que guarda en
una pintoresca casa del siglo XVIII al
norte de Filadelfia. Y todas ellas se en-
cuentran en perfecto estado de marcha,
lo que aprovecha para mostrarlas bien
por las carreteras locales o en los rall-
yes que se celebran , incluso en lugares
tan alejados como Canadá o Virginia.
Una de las piezas de la colección de
Propiedad de
Jeff Craig, esta Craigh es un auténtico misterio cuyos
Velocette Mark 1 orígenes traen de cabeza a su dueño. Se
es todo un trata de una Velocette Special que ad-
ejemplo de quirió hace pocos años, aparentemen-
cómo se te preparada para correr, a un antiguo
entendía una entusiasta americano de coches anti-
moto de guos, que a su vez la había comprado
carreras en los
hacía más de 15 años en Inglaterra
años 20.
prácticamente en su actual forma. La
Prácticamente
era un modelo historia de cómo Jeff Craig llegó a ad-
de serie con quirirla constituye en sí misma una no-
ligeras vela.
transforma- «El teléfono sonó un domingo por la
ciones en el mañana y una voz me preguntó si es-
chasis, pero con taría interesado en comprar una Velo-
importantes cette KSS Mark l», recuerda Jeff. «Era co-
mejoras en el
mo preguntarle a alguien que se ha pa-
motor OHC de
sado toda la vida a pan y agua si que-
50 ce, capaz
de alcanzar más ría un bistec para comer. Pero antes de
de 120 km / h . que me pudiera entusiasmar demasia-
do, tuve que preguntarle cuánto quería
por ella. Me dijo que la vendía porque
había tenido ya tres ataques de corazón
(el vendedor), por lo que ya no podía po-
nerla en marcha, y que deseaba que
aquella moto encontrase un buen ho-
gar. Acordé ir a Long lsland y echarle
un vistazo, dado que el precio me pare-
ció bastante justo. Fui con un amigo
que está loco por las Douglas y nos en-
contramos allí con una genuina Dou-
glas de dirt-track del '29 ex Reggie Pink
que también necesitaba dueño.»
La voz al final del hilo telefónico re-
sultó ser la de Alee Ullman, una figura
legendaria del deporte del motor en
Norteamérica, fundador de la pista de
carreras de Sebring en Florida (y cuyo
nombre se llegó a dar a una de las Du-

Fotos: Phil Masters .

39
cati 350 que llegaron a los USA), propie- Y ese gran depósito de aceite con el ta- de Blackpool, en 1969, uno de losan-
tario además de una valiosa colección pón de llenado en la parte izquierda pa- teriores dueños había sido un tal Mr. A.
de coches antiguos y también de algu- recía con toda seguridad ser un com- Mawdsley de Southport, quien al pare-
nas motos. ponente de las KIT. cer había invertido una buena cantidad
«Nos encontramos con él en la calle Pero hubo más sorpresas cuando Jeff de dinero en varias piezas y preparacio-
principal de su pequeño pueblo y con- probó la moto (cada vez estaba más nes.
ducía un Bugatti Tipo 40 que utilizaba convencido de que se trataba de una Ve- La KN era efectivamente una Velocet-
para sus desplazamientos diarios,,, si- locette Special). Ullman le había conta- te KSS con un cigüeñal más robusto y
gue contando Jeff. «Pensé que estaba do que el cambio era de tres velocida- biela modificada , equipada con uno de
soñando cuando vi que el coche que des, como en todas las KSS de su épo- los últimos depósitos planos y el de
utilizaba para ocasiones especiales era ca. «Engrané la tercera, abrí el gas a fon- aceite de las KTT. Delante y detrás lle-
un Hispano Suiza Alfonso XIII. La Velo- do y pensé ¿esto es todo lo que hay? Voy va neumáticos 3.00 x 21 como en los
cette, a todo esto, estaba bastante bien , a probar si encuentro otra marcha - modelos KSS de la época, pero la hor-
se puso en marcha a la primera (lo mis- recuerda Jeff-, y ahí estaba, despegan- quilla delantera Webb, extremadamen-
mo que la Douglas) , así que la carga- do de nuevo la Velocette conmigo enci- te rígida y dura, pero prácticamente im-
mos en la camioneta y nos fuimos a ca- ma. Cuando llegué al final de la man- posible de reparar una vez dañada, es
sa." zana, incluso busqué una quinta velo- indudablemente una pieza especial de
De regreso al rancho, una inspección cidad por si las moscas .. . pero eso era carreras.
detallada de la «Velo" reveló algunas dis- todo.,, El freno delantero de 7", con su de-
crepancias: el chasis era, obviamente, Como muchos otros fanáticos de las flector de agua en la parte inferior, pa-
de su período, pero el motor KSS n .0 Velocette en el mundo, Jeff fue en bus- rece ser un elemento. de una KTS, mien-
4 .938 parecía mucho más reciente pa- ca de la sabiduría de lvan Rhodes. Pron- tras el tambor trasero SLS de 8 " es co-
ra ser del año 1920. to llegó la respuesta a sus incógnitas: mún a varios modelos Velocette. El mo-
Pero había más. La horquilla era una era el afortunado poseedor de una de- tor aparenta ser un KTT sin modificar,
Webbs que únicamente montaban las liciosa Special de la época, con muchas con muelles de válvulas en espiral. Jeff
KTT de carreras para reemplazar la hor- piezas de KSS y algunas de KIT. El mo- piensa que dentro del motor deberá en-
quilla Brampton que se utilizó al prin- tor resultó ser de una KIT de 1933, ven- contrar algunas piezas especiales, da-
cipio. El cambio también parecía ser de dida en febrero de 1934 a un tal Mr. Bus- do el carburador Amal 13 / 16 y la mag-
carreras, por cuanto, aunque llevaba pe- hell de Bolton , mientras el chasis n. 0 neto de competición BTH que podemos
dal de arranque cuando la compró Jeff, 2 .940 es de 1924, perteneciente a un encontrar en la moto y después está ese
Ullman la habia adquirido sin él, y modelo KN vendido en diciembre del cambio.
cuando lo instaló observó las mágicas mismo año a un cierto Mr. Poole de Wol- La transmisión de cuatro marchas fue
letras TT en el eje primario del cambio. verhampton . Sin embargo, el «matrimo- adoptada en las KSS en 1933, así que
nio" de ambas motos parece haberse
consumado a mitades de los '60, cuan-
do, según unas facturas coseguidas por
Ullman cuando compró la moto cerca
40
 es posible que pudiera pertenecer a es-
te motor, equipado con el mecanismo
de detención inventado por Harold Wi-
llis para el cambio a pedal.
Poner la Velocette de Craig al viejo y
honorable estilo del empujón, saltando
luego encima de la moto, por las tran-
quilas calles de Bucks County, requiere
únicamente un ligero toque del mando
del aire y el encendido retrasado única-
mente en su mitad. Hay una apreciable
El motor es la cantidad de vibraciones hasta que el
parte clave de
motor alcanza su probable régimen óp-
esta moto. Un
350 ce de una timo a 6.000 r.p.m. que permiten unos
KTT con árbol de buenos 128 km / h . según el velocíme-
levas y cigüeñal tro del Morgan Plus 4 de la familia de
especial y Craig (ya lo había dicho, es un anglófi-
cambio de cuatro lo total). El cambio trabaja maravillosa-
velocidades. El mente, engranando velocidades, aun-
freno delantero que se resiente un poco en las tres ve-
lleva deflector de locidades inferiores, donde se oye un li-
agua y la
gero crujido al acelerar, lo que indica un
horquilla es una
posible desgaste de los tetones o de las
Webbs de
horquillas.
El manillar bajo permite una excelen-
te postura sobre la moto. Sorprenden-
temente, quizás, encontré la estabilidad
del chasis de doble tubo tipo dyamond
excelente, incluso sobre los escasos ba-
ches que uno puede encontrar en las
«mesas de billar», que son las carreteras
americanas. De agradecer es el freno de
dirección Andre por cuanto superando
un rasante a elevada velocidad, el tren
delantero se aligeró y la rueda empezó
a moverse de un lado a otro. Un poco
más de apriete en el freno y se subsa-
nó el problema, pero indica claramen-
te el grado de potencia que es capaz de
desarrollar este motor OHC de 350 e.e.
que no dudó en mostrar su antigüedad
por la cantidad de aceite con que bañó
todo el exterior del motor, posiblemen-
te debido a una fuga desde las guías de
válvula . Esta era una de las ocupacio-
nes a tener en cuenta cuando se poseía
una Velocette con los muelles de válvu-
las al aire.
Parece probable que la Velocette de
Jeff Craig fuera construida para las ca-
rreras de motos clásicas en Gran Breta-
ña en los años 60, utilizando piezas ori-
ginales de la época, siguiendo un poco
la pauta de las Velocette Brooklands de
Freddie Hicks, pero con el cambio en el
pie. Pero aunque Jeff quisiera saber al-
go más acerca de su misteriosa moto,
lo que realmente le interesa ahora, al
igual que otros muchos auténticos en-
tusiastas, es disfrutar al máximo con
ella.
Alan Cathcart!C. B.

41
 Motor
de la
KTT, con dos árboles de
levas en cabeza,
Una de las primeras KTT de comienzos de los años 30, con el cuadro abierto y el cam- accionados por
bio al pie. engranajes.

Esta KTT del año 1949 muestra su marco casi cuadrado La LE 150 del año 1955 , con su bastidor de chapa
con suspensión oscilante atrás. Cubicaba 348 ce, dando estampada y motor de dos cilindros opuestos refri -
27 CV a 7.250 rpm. gerado por agua.

~Ayer y hoy

Los conservadores
británicos Historia: Velocette
e las marcas clásicas del fue , por ello , muy densa, pero sí, des- máquinas sin motor, las bicicletas

D motociclismo británico, ya
desafortunadamente desa-
parecidas casi todas, fue
Velocette quizá la que menos mode-
los distintos produjo , la menos prolí-
de luego, muy brillante . Se remonta
al año 1876, en que llega a Birming-
ham el joven alemán Johannes Güt-
gemann , de 19 años, que luego se da-
ría a conocer como Goodman al tras-
movidas por el esfuerzo humano,
pero pronto los avances en el motor
de explosión hacen el milagro del na-
cimiento de las motos. John Good-
man , que se había asociado con
fica por tanto, pero lo que no se pudo ladar su apellido al inglés. Los co- Isaac Taylor and Company para pro-
cuestionar nunca fue la muy alta ca- mienzos, como solía S!-lceder con ducir vehículos de dos ruedas en se-
lidad técnica y de fabricación que otras firmas importantes de la fabri- ries mayores , refunde los nombres en.
siempre la distinguió. Su historia no cación de motocicletas, fueron las la nueva firma John Taylor al adop-
42
tar para ello su propio nombre y el Road , en Mali Green (Birmingham), doble, cierra por abajo y tiene forma
apellido de su socio. La primera mo- donde se instaló la Veloce Limited y de cuadro para incluir dentro del mis-
tocicleta , aparece en 1905 con el ya para entonces John Goodman se mo el motor y la caja de cambio apar-
nombre de Veloce, pero no consta había casado años antes y contaba te, pero unidos entre sí y a los tubos
por qué se adoptó, si bien es obvio el con la ayuda de sus jóvenes hijos del cuadro por medio de pletinas a
pensar que lo más probable es que vi - Percy y Eugene. Aquella máquina las que ambos se atornillan. Era qui -
niera del italiano «veloce», rápida o aparecía con la acepción «K», prime- zá la primera máquina en que, con
veloz en castellano. ra de una serie que estaría muy rela- toda la mecánica en posición muy
De las primeras máquinas no se tie- cionada con la competición y con las baja, se baja también el centro de
nen demasiadas referencias. Se sabe máquinas sport para l os aficionados gravedad y, como además es muy rí-
que fue una nada convencional 276 al turismo rápido en motocicleta. Me- gido el bastidor, se obtiene una esta-
ce , que fue pronto sustituida por una jorada a través d e l tiempo, bien bilidad del conjunto muy superior a
muy convencional 499 ce, e incluso como 350 o como 500, se la ve ven- las máquinas de entonces.
llegaron a construir un coche. Des- cer en la categoría Jun-ior -recorde- A todo esto, los hermanos Percy y
pués, la firma desaparece y hasta mos las famosas KTT- en los TT de Eugene Goodman han tomado el re-
1913 no aparece un modelo qu.e ten- los años 1926, 1928, 1929, 1938, levo y el director técnico Charles
ga una relevancia importante. Se tra- 1939 y 1947, no ganando en los años Udall coadyuva con ellos en la crea-
ta ésta de una máquina de dos tiem- intermedios por el paréntesis de la ción de nuevos modelos , como el fa-
pos y 206 ce que sale de la recién ad- guerra, en que no hubo carreras, y moso LE de 150 ce que presentado en
quirida factoría de Spring Mili Works . obteniendo en los años 50 numero- el London Show de 1948 era como un
A señalar el engrase a presión y ya la sos primeros puestos en la TT de Aus- avance de la máquina de ciudad, pro-
presencia a partir de entonces en la . tralia, Nueva Zelanda y Holanda, así tegida por un carenado que era a la
vez el bastidor en forma de caja o mo-
nocasco, montando un motor de dos
cilindros opuestos y refrigerado por
agua que gusta a los entendidos pero
que, sin embargo , no acaba de obte-
ner por el público la aceptación espe-
rada. Por eso, vuelven a la carga con
sus modelos monocilíndricos de tan
reconocido éxito. Y es que, sin duda,
consiguen que sean los suyos los mo-
tores de «varillas» que mayor rendi-
miento dieron.
Así, después de la decisión de reti-
rarse de las carreras en 1950, inten-
La MAC, con su motor de empujadores cortos dentro sifica la creación de nuevos modelos
del tubo vertical de protección para los mismos, fue sport, siempre basados en los mode-
quizá la de mayor éxito, como lo prueba el q u e de ella los «M» y apoyados en los argumentos
se derivaran las Venom, Viper, Clubman, etc. de ventas de sus importantes conce-
sionari()S en USA, como Lou Branch ,
el agente de Velocette en Los Ange-
competición y , dentro de ella, el fa- como en los G. P. de Suiza , Bélgica y les, adaptando una nueva horquilla
moso TT o Tourist Trophy , el santua- el Ulster. telescópica delantera con el eje de
rio del motociclismo deportivo inglés De las KTT se inspiran las KSS y KTS rueda adelantado y una suspensión
en la Isla de Man. Todavía no se ha- de 350 ce para el público, lógicamen- trasera oscilante en el que los mue-
bía resuelto satisfactoriamente el te de menor potencia y más «civiliza- lles y amortiguadores concéntricos
mecanismo del embrague y las má- das» para un uso más convencional, con ellos pueden cambiar el ángulo
quinas -con una, dos y hasta tres pero es aún más redondo el éxito de de funcionamiento y buscar mayor o
marchas- recurrían a diversos arti- las MSS, MAC y MOV, de 500, 350 y menor dureza, según conviniera. Con
ficios, como el descompresor para 250 ce, respectivamente, y todas con modificaciones diversas aparecen
cambiar en marcha incluso, sin de- la misma arquitectura de motor, con- modelos a cada cual mejor, como los
sembragar o con embragues muy ru- sistente en levas laterales para levan- Venom , Viper, Clubman , Scramblers,
dimentarios. tar las válvulas, pero instaladas muy Endurance Specials, para cerrar con
El siguiente modelo es el 350 ce de altas para que los empujadores resul- los Thruxton en 1971 , dejando el re-
cuatro tiempos y árbol de levas en ca- ten muy cortos y se reduzca la iner- cuerdo de unas máquinas que no qui-
beza, por medio de árbol de distribu- cia de las piezas en movimiento alter- sieron progresar más porque , en
ción vertical, tomando el movimien- nativo, con lo que se consigue un cuanto al monocilíndrico, habían lle-
to de grupo cónico en la punta del ci- rendimiento mayor en potencia por gado a lo máximo que cabía esperar.
güeñal que lo transmite a otro grupo igual cubicación , sin necesidad de re- Unas máquinas cómodas, estables y
cónico en el árbol de levas, disposi- currir al árbol de levas en cabeza, de de muy buenas prestaciones que po-
ción conocida como «Camshaft» y cara fabricación y no exento de pro- dían hacer felices a muchos aficiona-
adoptada por múltiples marcas en In- blemas y ajustes continuos enton- dos y entendidos que apostaban por
glaterra y otros países después. Este ces. Fue la primera, la MOV de 250 la motocicleta del más rancio abolen-
modelo salía en 1924 de la definitiva aparecida en 1933 pero ya con un go inglés.
factoría de Hall Green Works, de York bastidor que, aunque no es de cuna L. F. M.
43
 ' :!!il<.!!!!i.•
La BSA MCl 249 ce de 1953. Este motor DOHC de cuatro
válvu las se adelantó a su tiempo.

Norton Kneeler de fábrica. Nació en 1953 y estaba dotada

con 348 ce. Consignó 33 récords mundiales.

El museo se ha quedado
Royal Enfield GP5. En pequeño para tantos
1966 la fábrica sorprendió modelos y se puede ver
a todo el mundo cuando una moto de carreras
sacó a la luz este modelo japonesa de los años 70
Ejemplar New Imperial de 350 ce fabricado en el lejano año de carreras Dennis Craine junto a modelos europeos
de 1923. y John Hartle fueron los de principios de siglo.
pilotos encargados de
poner a punto el
prototipo .

. AJS Four de 495 ce. Este modelo de 1939 es una de las jo-
yas del museo, ya que es el único ejemplar que queda.
46
 MUSEO

taurarr mli>del0s dásicos, conservando

así Ul'I pasado glorioso.
Sammy Miller lleva cuarenta años
com¡;>itiendo, y ganando, en carreras
motociclistas. Su primera moto fue una
Francis Barnett de 197 ce. Esta rnáqui·
na dio paso a una New Imperial de 150
ce col'! la que participó en su primera
carrera, celebrada en el ya lejano año
de 1951. Sammy contaba COlil sólo 16
años. De todos es conocido su excep·
cional talento como piloto (tanto en ve-
locidad como eM trial); en cambio, su
gran habilidad mecánica ha quedado
oculta por sus múltiples victorias €n
pruebas de todo tipo. Su primer «inven-
to» fue un ~asis Matchless al que le
adaptó un propulsor Villiers.
Los aficionados españoles recorda-
mos a Sammy Miller por su extraor€li·
naria contribución al mundo del triat
s@b¡¡ época Bal-

No podía faltar el mayor fabricante del mundo. En 1962 ttonda fabricó

este bicilíndrico cuatro tiempos de 125 ce y ¡ocho marchas!
parecía un modelo de calle.» Su carre- sará hasta ver completada su obra . No sólo se trata de dinero, sino de
ra como piloto de campo continuó con Como casi todos los coleccionistas, no ti empo, horas y más horas de buscar
una James, con la que pensaba parti- sa be a ciencia cierta por qué lo hace, modelos interesantes por los gallineros
cipar en los Scottish de 1956; esta quizá para preservar un pasado del que y garajes de Europa. ¿Cuánto vale la
montura le dio problemas m ecánicos y él formó parte y que muy probabl e- . colección que este hombre ha logrado
Sammy consiguió una Ariel. Esta fábri- m ente se perdería para siempre si no atesorar en cuarenta años de pasión
ca reconoció inmediatamente su valía ex istiesen hombres como él, dispues- ininterrumpida? Ante esta pregunta
y le ofreció un puesto en el departa- tos a darlo casi todo por añadir un Sammy me respondió con una sonrisa
mento de competición , por lo que dejó ejemplar más a su colección. de oreja a oreja: «¡Mil pesetas!» Aunque
su Irlanda natal y se fu e a vivir a Ingla-
terra, donde se convirtió en piloto ofi-
cial de Ariel, casa para la que desarro-
lló varios modelos de trial.
Er~ 1958 realizó un par de carreras
con la CZ 250 de fábrica , para más tar-
de dejar definitivamente la velocidad y
concentrar todos sus esfuerzos en el
trial. «Ahora que miro hacia atrás, qui-
zá debería haber seguido con la veloci-
dad , ya que lo dejé justo antes de que
ll ega ran los j aponeses; creo que podía
haber ganado mucho dinero. Aunque
también podía haberme convertido en
un héroe muerto y a éstos nadie los re-
cuerda." La fábrica Ariel desapareció y
Sammy continuó su carrera con BSA,
pero esta marca no acabó de conven-
cerle, ya que en ella encontró demasia-
do engaño y falta de ética. «Era horri-
ble la mezquindad a la que se llegaba.
Había gente que era capaz de robar tus
ideas y presentarlas como propias.» La Esta Excelsior bicilíndrica fue bautizada con el nombre de «Cometa de plata».
marca Bultaco le proporcionó el cam-
bio de aires que tanto necesitaba. La
fábrica española contrató al irlandés
para que pilotase y desarrollase la 250.
En esta época nació lo que hoy es el
museo, ya que Sammy montó un taller
para trabajar en la nueva Bultaco; esta
pequeña dependencia fue creciendo
hasta convertirse en el edificio actual,
que está dividido en dos partes princi-
pales. Una es el museo propiamente di-
cho, donde están expuestos ejemplares
de casi todas las épocas y de marcas
qu e van desde las conocidas N0rton y
BSA hasta las oscuras Minerva o Mar-
tinside.
En la otra parte .del edificio se en-
cuentra el tall er donde Sammy pasa
horas y horas. Hay muchos coleccionis-
tas de motos clásicas, pero sólo una
minoría realiza sus propias restauracio-
nes. Este irlandés afincado en Ingla-
terra lo hace casi todo él, aunque cuen-
ta con algunos ayudantes. «Mi museo
es el producto de un hobby que se ha
convertido en una especie de locura.»
Esta confesión define a Sammy, un
hombre que vive por y para esta obse-
sión , ante la que antepone cualquier
co nsideración, incluso su vida privada .
Desde que localiza un ejemplar intere-
sante hasta que está completamente
restaurado pueden pasar muchos me-
ses e incluso años; Sammy no desean- -- -• 1P-'-4"li:..
--· -
"l."-

48
 MUSEO

Bella en sus ti em pos de Bultaco «mil pelas»

Aermacchi-Harley- era algo serio, está cl aro que Sammy
Davidson de carreras. no m e quiso dar ninguna cifra, ni si-
quiera aprox imada, pero teniendo en
cuenta los precios qu e se est án pagan- ocupa otro lugar de honor. a máqui-
Indian Powerplus de do actu almente por las m otos cl ás ica s, na fue la primera en rodar en un Gran
998 ce. Este fantástico el valor de esta colección es incalcula- Premio a una media superfor a los 160
modelo de 1921 es un bl e. En e ll a se encuentran algunos km / h. Se trata de una maravilla mecá-
ejemplo de carisma y ej empl ares únicos en el mundo. ¿Cuán- nica refrigerada por agua y dotada de
elegancia. to vale la BSA MC 1 de 249 ce? ¿Quién un propulsor sobrealimentádo. Sammy
le puede poner precio al único ej emplar posee la única máquina de este tipo
fabricado por la marca inglesa y que que existe en la actualidad.
fu e en su época uno de los m ayores se- Los modelos de ti:ial tienen un lugar
cre tos del departamento de competi - destacado en el museo. No podemos ol-
ción de BSA? vidarnos de la Ariel GOV 132con1 AUe
Este museo está vivo y Sammy se en- Sammy obtuvo tantos éxitos; puede
carga de que sus m áquin as no se con- que se trate de la moto más famqsa Cié!
viertan en piezas muertas y estáticas. mundo de esta especialidad. La Bulta-
Muchos domingos participa en reunio- co Sherpa de 1964 de 244 ce ocupa un
nes cl ásicas o incluso en competici o- lugar destacado. El señor Bultó contra-
nes, sobre todo triales. En estos actos tó los servicios del irlandés y éste de-
los vi ej os modelos vu elven a cobrar sarrolló la Sherpa propulsada por un
vida, las m otos clásica s no só lo hay revolucionario (en su época) motor de
que verl as en un pedestal, iluminadas dos tiempos. Con esta máquina venció
por fluorescentes, sino que hay que ad- en todas las pruebas británicas en las
mirarl as en vivo , rodando por un a que participó e incluso logró la victo-
ca rret era o circuito. Las motos son ria en los Seis Días de Escocia. Fue la
como los caballos, no están compl etas primera vez que una moto de dos tiem·
si no ti enen un jinete encima. pos venciera en esta prestigiosa prue-
Sammy es y será siempre un piloto; ba; la Sherpa hizo también historia al
este afán por la velocidad se puede ser la primera moto extranjera que se
apreciar en su vasta colecci ón , donde alzó con la victoria en los ScoUish ,
destacan los modelos de competición .
Las nuevas adquisiciones son constan-
tes, por lo que el museo está en conti-
nuo crecimiento. La falta de espacio se
está convirtiendo en un problem a gra-
ve, ya que a duras penas caben los
ej emplares en la pequeña nave destina-
da a l museo. Las m áquin as est án
amontonadas y se puede ver un a moto
japonesa de carreras junto a modelos
europeos de principios de siglo. Este
apretujamiento le confiere al museo un
 Dos litros, doble árbol de levas en cabeza,
inyección electrónica. Scorpio estrena un
nuevo propulsor para enseñarle fácilmente
la matricula trasera a los demás de su clase.
Y por dentro sigue exhibiendo el esplendor
del acabado GHIA Orgullo de propios.
Admiración de extraños.
Pero lo mejor de todo es que ahora usted puede
disfrutar, tanto del equipamiento GHIA de este Scorpio,
como del nuevo y potente motor DOHC EFI.
 En el precio de este Scorpio Ghia
va incluído el nuevo motor Ford 2.0 DOHC EFI
Y además: Sistema antibloqueo de frenos ABS, aire el bordillo, ajuste eléctrico de la altura del asiento
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Scorpio. Todo un Ford. eD

 El Vanwall VWlO de Stirling Moss, vendido por Brooks en casi 300 millones de pesetas.

fQJ Econonúa y dinero

Vips only Subastas de Brooks, Orion, Sotheby's y Drouot

uatro mil millones de pesetas lados y que el fenómeno se ha consoli- única función es la de comprar auto-

C han cambiado de manos co-

mo consecuencia de cinco su-
bastas de coches y motos ce-
lebradas en Europa recientemente. Es-
tá claro que ya no se trata de casos ais-
dado; es decir, que los coches son ya
meros objetos de inversión .
La cosa está llegando a mayores,
y tanto es así que la especulación so-
bre el automóvil se está profesiona-
móviles de otras épocas de carácter
exclusivo (bien sea por ser de una mar-
ca determinada como por ser ejemplar
único o por tener un glorioso histo-
rial deportivo). Todo ello, claro está,
lizando a niveles muy altos. Baste con
decirles que ya existe una sociedad fi-
nanciera del Reino Unido que ha crea-
rotos: Pacheco do un departamento espedfico cuya
52
 220 millones de pesetas se pagaron por este Jaguar D Type.

con la sola intención de especular. subastó el famoso Bugatti Royale en cio, más de 220 millones de pesetas.
A este ritmo no sólo están empezan- 1.100 millones de pesetas. Este verano, Pero éste no fue el coche más caro de
do a alcanzar las cotas conseguidas por junto a Mark Beattie, James Knight (de la subasta (celebrada durante el London
obras de maestros de las artes conven- 27 y 25 años, respectivamente, y tam- Motor Show de este año). Sólo uno pudo
cionales, sino que, tarde o temprano - bién ex Christie's ambos) y Doug Nye superarle, y fue el Vanwall VWlO con el
~ás temprano que tarde-, se va a pro- (periodista y escritor especializado en que Stirling Moss venciera en los Gran-
ducir un nuevo récord que va a pulveri- automóviles clásicos del que ustedes des Premios de Alemania y Portugal de
zar el del Bugatti Royale subastado por habrán leído ya mucho), ha dado vida la temporada del 58. Casi 300 millones
Christie's. a su gran sueño, creando la primera ca- de pesetas hubo de pagar Hans Thulin
Y enlazando con esto y con lo de la sa de subastas europea dedicada sólo para que pasara a engrosar las filas de
profesionalización de que hablábamos al automóvil. Lógicamente, su denomi- la Swedish A. B. Consolidated Collec-
antes, no podemos evitar presentarles nación social es Brooks. tion, donde también se encuentra el Bu-
a Brooks; a Brooks empresa y Brooks Pues bien , el mes pasado Brooks co- gatti Royale al que hay que referirse
personaje. Robert Brooks es un hombre menzó sus «andanzas» con una subas- siempre. Este precio es el más alto al-
de 32 años, de los que los últimos 14 ta de gran porte, reservada a coches de canzado por un coche de Gran Premio
los ha pasado en el Vintage Car Depar- competición, que batió varios récords, de después de la 11 Guerra Mundial.
tament de Christie's. El creó el departa- como el de recaudación en un evento El tercero mejor pagado fue el Pors-
mento y él lo ha dirigido durante esos de este tipo en el Reino Unido, con más che 956 de Sport Prototipos que venció
años. El -personalmente- fue quien de siete millones de libras esterlinas. O en las 24 Horas de Le Mans en 1983,
el del Jaguar más caro jamás vendido;
se trataba de un Tipo D que ha sido ca-
lificado por Brooks como el mejor con-
servado de los 87 fabricados. Su pre-
53
 En la subasta de
Drouot el ambiente era
de película. Monsieur
«J » sacó 60 millones
de pesetas por este
Bentley y 430 en
total.

amén de haber sido primero en otras llones de pesetas, a repartir entre 23 co- rio rodeaba el acontecimiento, pues to-
cuatro carreras del campeonato del año ches vendidos (se presentaban 30). El das las piezas pertenecían a una colec-
anterior. Fue comprado por un ameri- más caro fue un 250 Berlinetta Compe- ción privada de un hombre que prefe-
cano que pagó 172 millones de pesetas. tizione de 1961, que pasó de los 300 mi- ría mantener su identidad en el anoni-
Los siguientes coches más caros baja- llones de pesetas. Por algo más de 200 mato. Por supuesto, no vendía la colec-
ron ya bastante de precio: 81 millones cambió de dueño otro 250, un GT Tour ción entera; tan sólo 54 coches de los
de pesetas alcanzarían un Ferrari 500 de France de 1958. El tercero más caro varios cientos que posee. Por otro lado,
Superfast y el Aston Martin DB4 GT con fue adjudicado en 186 millones de pe- se da la curiosa circunstancia de que to-
el que Stirling Moss venciera en Nassau setas y se trataba de un monoplaza de dos los automóviles que sometía a la
en 1959. Fórmula 1 de 1955, denominado Su- puja habían tenido antes un solo pro-
Tan espectacular y esperada era la su- persqualo en su ti empo. En 163 millo- pietario. No cabe duda de que este Mon-
basta de Brooks como la de Orion , re- nes sonó el martillo para un 365 Day- sieur «J » -así se refiere a él la firma
servada sólo a modelos Ferrari. El nego- tona Spider, en 139 para un 28 8 OTO y subastadora- es un tanto exquisito, co-
cio estaba garantizado, pues la del «Ca- asi hasta los 17 del más «barato», un Di- mo lo demuestra también el hecho de
vallino Rampante» es la marca que es- no 246 GT. Parece que los Ferrari cons- ser propietario de ¡más de trescientos
tá experimentando las mayores subi- tituyen uno de los mayores negocios del Rolls Royce!
das. Y, como ya estas cosas no asustan mundo. Buena prueba de ello es lo que Pese a estas curiosidades, no esperen
a nadie, empezaremos por hablar de la les contamos de esta segun da subasta volver a oír hablar de precios tan desor-
recaudación : algo más de dos mil mi- celebrada en Mónaco bajo la clave «So- bitados como los de líneas antes, aun-
lo Ferrari».
Menos dinero pero tambi én mucha
expectación reunió la venta celebrada
por Drouot en Bercy (Francia). El miste-
54
 El 205 Berlinetta Competizione y el Supersqualo. Orion. Más de 2.000 millones se recaudaron en la «Solo Ferrari»,

Humber de 1909. Sotheby's en Kent. 6,1 millones de ptas. Brough Superior SSlOO. Sotheby's. Siete millones de ptas.

que el buen hombre, en total, se embol- a las dos ruedas. La dedicada única- ro un Rolls Royce 20 HP Open Tourer
só más de 430 millones de pesetas. La mente a las motocicletas presentaba del 23, adjudicado en siete millones y
adquisición más cara fue un Bentley 4L más de 60 ejemplares, en su mayoría de medio. Por 6 ,3 cambiaría de dueño un
¡.¡ 4 carrozado por la Vesters et Neirinck gran interés. En esta cita de Hampshi- Rambler 8 .1 HP de 1904 y por 6 ,1 un
del año 37 , que subió hasta algo más re la recaudación total apenas llegó a Humber 16 HP Open Tourer de 1909. Es-
de 60 millones de pesetas. Casi 40 mi- los 55 millones de pesetas, si bien hay tas fueron las notas más significati-
llones sería el precio de martillo para un que tener en cuenta que en motos los vas de una subasta tranquila y de las
Lamborghini Miura P400 5, y 28 para un precios son mucho más razonables que que hacen la afición real , pues es don-
Countach P400 del 77. En algo más de en automóviles. La más cara fue la que de el auténtico amante de la restaura·
veinte (cada uno) serían adjudicados se esperaba, una Brough Superior SS ción , conservación y uso de los automó·
.dos Rolls Royce , un Phantom VI y un 100 de 1930 que duplicó la estimación viles antiguos puede hacerse con lo que
Phantom V. De ese punto para abajo se- marcada en catálogo, llegando a sobre- desea.
rían vendidos todos los coches presen- pasar los siete millones de pesetas. Una Aquí hemos acabado por este mes
tados a la subasta, salvo dos, que muy . Vincent Rapide 1.000 ce del año 50 se- en lo que a subastas se refiere, pero
probablemente Monsieur «J» retiraría a ría la segunda mejor pagada, con 2,6 volveremos en el próximo número, ya
última hora por motivos afectivos. No millones, seguida de una AJS 7R de 350 que hay algunas más en ciernes. En
en vano eran dos Rolls Royce de los que ce en regular estado (2,3 millones) y cuanto a lo disparatado de lo visto,
tanto ama . una Norton Manx 500 de carreras (2 ,1 sólo nos queda darles un pequeño con·
Sotheby's, una de las dos grandes fir- millones). sejo : si consiguen ahorrar algún di·
mas de subastas del mundo, también La otra cita de Sotheby's tuvo lugar nero, gástenselo en un buen viaje, por-
ha estado activa últimamente en el te- en Kent y reunía vehículos -también que esto es ya sólo terreno de profe-
rreno de los automóviles y motos de co- había algunas motos- de mediano sionales.
lección , con una subasta para las cua- o bajo precio, además de varios ob-
tro ruedas y otra para los aficionados jetos relacionados con el mundo del R. de la Turre
motor. Casi trescientos lotes en total,
de los que 27 eran coches. La recau-
dación de la sesión no llegó a los 70
millones de pesetas, siendo el más ca-
55
 ~ Economía y dinero

El 1nereado Oferta y demanda

os .•Oldtimer» se esconden por que fijarse en las dos letras mayúscu- vos indican , según acuerdos entre di-

L
.
todas partes. Pero ¿cómo en-
contrarios? y ¿cuánto cuestan?
En la seccion de Mercado de
MOTOR CLASICO se presenta la colori-
da variedad de los mercados español y
las entre paréntesis, que se refieren a
las iniciales de los vendedores, que a su
vez encontrará en el recuadro con las
correspondientes direcciones y núme-
ros de teléfono.
versas publicaciones europeas, los si-
guientes estados:

1. Excelente. Coches restaurado,s al

mejor nivel profesional, en estado pa-
europeo; éste, más que nada como re- El mercado de los clásicos y los his- recido al que tuviera recién salido de fá-
ferencia de los precios que se barajan tóricos encierra no sólo las dificultades brica.
en cada país y como último recurso pa- de valoración de todo vehículo que no 2. Optimo. Coche bien restaurado o
ra quien no encuentre en España el co- es nuevo o recién fabricado. Además, en bien conservado, sin necesitar ninguna
che de sus sueños. su caso, hay que contar con el valor intervención de taller o puesta a punto.
MOTOR CLASICO nos muestra sólo la afectivo, el que se le pueda atribuir en .3. Bueno. Vehículo en buen estado,
oferta de una selección de garajes y mo- razón de su escasez e incluso el que tu- a secas, en condiciones de pasar las
delos particularmente interesantes, pe- vo en su día cuando se adquirió como inspecciones técnicas oficiales de segu-
ro de la veracidad de los datos y la va- nuevo. El precio atribuible a cada uno ridad vial.
loración sólo se responsabiliza el ven- sería siempre más o menos abstracto 4. Mediocre. Coche que precisa de
dedor. y, por eso, creemos que lo más orienta- algunos trabajos para que funcione to·
La oferta española está agrupada por tivo es el que fijen sus propietarios. rrectamente; incluso se tolera alguna
los garajes especializados en la compra- En algunos modelos de la oferta es- corrosión.
venta de clásicos; en la europea, los pañola podrá observarse un número 5. A restaurar. Son los vehículos
modelos están . ordenados alfabética- con el que se orienta sobre el estado del que, al -ser interesantes, merezcan el
mente, por marcas. coche en cuestión, asignado por el pro- dispendio de una restauración a fondo,
Para localizar el coche deseado hay pio vendedor. Estos números calificati- tanto de mecánica como de carrocería.

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e
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rección , interior d e cu ero, e Jaguar Mk 11, 3.8, ruedas e Buick Super 8 , año 19 53,
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e Triumph TR7 descapota- e Alfa Giulia Sprint Veloce nu a l , restaurado, pre cio Automóviles
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e Mercedes 350 SLC, 1977, radores Weber. e Ford Mercury, tipo Motclair, clásicos
rojo. e Alfa Giulia Sprint Veloce dos pu ertas, año 1955, color
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61
 s evidente y de todos conocido

E que el aceite en un motor de

explosión es la vida del mismo,
al igual que la sangre de nues-
tros cuerpos oxigena cada una de sus
células. De tal trascendencia nos pare-
ce el tema que hemos creído convenien-
te hacer un pequeño reportaje sobre
una marca determinada de aceites, en
concreto CastroL que no sólo es una de
las más importantes industrias de la lu-
bricación , sino que se ha interesado en
potenciar unos aceites de característi-
cas muy concretas que sirven para los
motores y coches clásicos; es decir, una
equivalencia entre aquellos aceites de
entonces, imposibles de localizar al ha-
ber cerrado sus puertas -entre otras
razones- con las mismas especificacio-
nes y comportamientos de antaño.
De inmediato nos asaltan las pregun-
tas de que si los lubricantes actuales
cumplen los requisitos para conseguir,
por lo menos, las mismas prestaciones
que los aceites antiguos, que si han
cambiado algo y que si los requisitos a

~Técnica y restauración

Cartel Pubr .
ic1tario éon
Velocidad al los récords de
canzados.
Larga vida Aceite Castrol para motores clásicos
los que nos hemos referido son muy di- kefield fundó la compañía, por lo que do el pionero en muchos de los gran-
ferentes a los actuales. Ciertamente ha la seguridad y garantía de sus produc- des descubrimientos en la evolución de
habido mu.chos cambios y las densida- tos es respaldada por esos noventa años los lubricantes modernos.
des y comportamientos no son nada al servicio de la automoción y, por en- Si retrocedemos en el tiempo hasta
análogos, pero gracias a Castro! pode- de, de los automóviles y motocicletas 1906, podemos apreciar claramente
mos dirigirnos a un distribuidor y con- clásicas. Aparte de ser una de las ma- que en esta década sólo se vendían
seguir exactamente lo que precisa el co- yores empresas especializadas en lubri- aceites de ferrocarril; sin embargo, es en
che para su perfecto funcionamiento. cantes y de comercializar sus produc- este año precisamente cuando se lan-
Y es que Castrol lleva en el negocio tos y servicios en más de ciento treinta zó un lubricante para e l reciente motor
de la lubricación desde el siglo pasado, países, las investigaciones llevadas a ca- de gasolina, y durante los dos años si-
más concretamente desde el 19 de mar- bo por Castrol han estado siempre a la guientes, Wakefield Motor Oil -como se
zo de 1899, cuando Charles Cheers Wa- vanguardia de los últimos desarrollos y llamaba hasta 1909- se vendió en una
descubrimientos en este campo - veáse
un ejemplo en este tipo de aceites para
motores antiguos-, amén de haber si-
62
 Aceites Castrol
Antiguos Actuales
Motor P; Castrolite GTX
AA; Xl30 GTX
XXI 40; C 40 GTX
GP 5'0 GP 50
Caj a cambi os: F; Castrolite GTX
AA; XI 30 GTX
Puente
posterior; XI 30 GTX
Hipress Light EP 90
Hipress EP 140
Swanshot ST 90
5 or O Quear Oil o 140
Caj a
dirección : Swanshot ST 90
5 or O Gear Oil o 140
Carrocería: Castrolease Medium LM
Castrolease CL LM
Bujes: Castroleasé Heavy LM
Amortigu ad.
giratorios: Damper Oil Thick o 140
De pistón: Damper Oil Thin Fork Oil Medium
Frenos: Castro! Girling Crimson Crimson

ca modificación del cambio del aceite

vegetal al exclusivamente mineral.
Castro! fue la primera compañía que
introdujo, allá por 1938, aceite ligero
-equivalente a los multigrado de hoy-
que eran menos viscosos en frío, exi-
gencia cumplida por las peticiones de
las más importantes fábricas de auto-
móviles que construían nuevos motores
de alto rendimiento y que necesitaban
un aceite con más fluidez en frío, para
Aspecto familiar
ofrecer así una protección instantánea.
de la
Como final a este rápido repaso de
concentración de
Castro! por el mundo del motor, obliga-
19.30 en la Isla
do es mencionar la introducción, en
de Man.
1949, de un inhibidor de oxidación , re-
conocido como el mejor preventivo del
desgaste de levas y, en 1951, de otro
escala limitada, siendo su principal nuevo aditivo contra el desgaste abra-
cliente la Vanguard Bus Company. Ya en sivo inhibidor de oxidación y corrosión
1914 y estallada la Primera Guerra Mun- para los aceites de engranajes hipoi-
dial, Castro! se ve felizmente sorprendi- dales.
da por una demanda del ejército inglés, Las instalaciones de investigación y
sobre todo por parte de la Royal Flying desarrollo se encuentran en Pangbour-
Corps, ya que Castro! R era uno de los ne (Inglaterra), pero si lo que pretende-
pdcos aceites adecuados para los avio- mos es hacer un pedido de uso parti-
nes con motores rotativos. cular -como es el caso de los aficiona-
Pero fue en 1935 cuando la empresa dos al mundo de los clásicos- debere-
de Charles Wakefield tuvo un gran éxi- mos dirigirnos a la calle Agustín de Fo-
to tanto cuantitativo como cualitativo, xá, número 29. 28036 Madrid, o a los
como lo demuestra la perfección de su teléfonos (91) 314 12 46-314 13 23, o al
producto con dos nuevos compuestos: Fax número (91) 314 03 25, donde se le
los olcatos del estaño y del cromo. Es- indicará el distribuidor más cercano a
tos impartían al aceite asombrosas y re- su localidad .
volucionarias propiedades antioxidan- En la tabla adjunta les mostramos las
tes y anticorrosivas, así como ciertas equivalencias de los aceites antiguos
cualidades dispersantes. )jasta este ha- frente a los actuales con la misma pro-
llazgo, las únicas variaciones eran las piedad que en su día tuvieron.
que marcaban los cada día más sofis-
ticados motores de gasolina con la úni- apareció Carlos de M. Núñez
con tal
denominación
en 1909.
63
 Y RESPUESTAS
tapicería, temas sobre los
La potencia que solicito información .
También desearía informa-
del ción sobre las cotizaciones
en ambos estados.
Escarabajo Doroteo Amor Anlolí
Pozoblan co (Có rdoba)
Me permito echarles a us-
tedes una mano y lo hago /'1 . C. Aunque nada pice al
con la potencia del VW 1200 respecto, parece evidente que
de 1974, recurriendo a tres se trata de un Austin «Ten» de
fuentes coincidentes: l.ª Ca- los al'ios -treinta. Las ruedas,
tálogo de «Velocidad" del año en efecto, no son las suyas,
1974, página 148, donde Austin •Ten». pues eran de radios de alam-
claramente dice que 34 CV. bre y no de disco de chapa.
2.ª Catálogo de «L: auto jour- 1'1adrid, depósito legal !'1. texto comprobarán que no se En cuanto a la tapicería, era
nal» de 09.74, página 116, 27. 794-1 977, y que al hablar habla de él para nada, lo que de cuero o símil-cuero, rara
donde se confirman los 34 del ,,15,, encabeza el articulo deja entrever que nunca exis- vez de paño. De las cotizacio-
CV añadiendo que son DIN , con 1936 en números muy tió. A lo mejor, si hubo un 9 nes, no nos atrevemos a pro-
y 3.ª Número catálogo de la destacados, aunque luego en fas e de prototipo, y algo nunciarnos, pues depende
«Revue de l 'automobile» de coincida con lo de ustedes en se ha dicho al respecto, pero del estado en que se encuen-
1974, página 516 donde se la salida al mercado en 1938, en todo caso no se comercia- tra ahora -que no se aprecia
dice lo mismo que en las a mitad de año: sin duda lo lizó y , por tanto, no pasó de muy bien por la foto- y de
otras dos ... de 1936 se debería referir a la ahí. la restauración que se haga
fecha de realización de los del mismo. En cuanto a ca-
Club Co ch es Clasicos Antiguos
d e Oalicia
El secretario. Lugo
primeros prototipos, que son
el hito primero de un mode- Un Austin ra cterísticas podemos decir-
le que su cubicación es la de
!'1. C. Pues hemos de agra- lo, y, por tanto, fecha muy
decer muy encarecidamente significada para una fábrica. «Ten» 1.125 ce y sus medidas 63,5
mm. de diámetro del pistón
el que tan prestigioso club La fecha de aparición de es- por 89 de recorrido. La rela-
gallego nos haya sacado de te modelo con suspensión de los 30 ción de compresión, de 5 ,5 a
dudas y quede ya bien acla- neumática atrás puede ser El motivo de mi carta es l, y la potencia, 27 CV a
rada la poter¡cia del VW del que fuera la que dicen uste- pedir toda la información 4.000 rpm. Potencia fiscal, 9
74, que seguramente será des -5.54-, pero la marca posible sobre un coche que HP. Neumáticos, de 5 ,25 x
esa cuando son tres las fuen- dice textualmente «primer co- poseo, el cua l estoy restau- 16. Ancho de vía, 1,18, y ba-
tes que en su día coincidían che en serie con suspensión rando y del que no tengo na- talla, 2 ,37. Los frenos eran
en lo mismo. Pero quede hidroneumática atrás11, ante- da en cuanto a sus caracte- mecánicos en principio y los
constancia también de que-· poniendo que •salió al m er- rísticas. Mantengo dudas modelos más modernos, hi-
como dice nuestro joven lec- cado en 1954 y 195511, por lo respecto a l estado origina l dráulicos, dejándose de fa-
tor de La Coruña, Rubén que nuestra fecha sigue sien- de dicho automóvi l, pues bricar la serie en 1947. Fue-
Fidalgo- el Arias Paz en su do válida . Respecto a lo del creo que está algo transfor- ron coches de pocas compli-
45.ª edición hablaba de 41,5 9 es un fallo en el pie de la mado: por ejemplo, las rue- caciones mecánicas y por
CV. Por otra parte, confirma- foto - si es a esto a lo que se das creo que no son las su- ello de excelentes resultados.
mos lo de que los 1'10A fabri- refieren-, pues si revisan el yas, así como los pilotos y la
cados de 1955 a 1959 cubi-
caban 1489 ce y los A 1600
Al parecer,
fabricados de 1959 a 1961
cubicaban 1588 ce, por lo
Fe de erratas un Opel
que hemos de darles la ra - En el pasado número de MOTOR CLASl- El motivo de mi carta es
zón. Y en cuanto a lo que di- pediros el favor de que me
CO, perteneciente al mes de noviembre, en
cen de que en nuestro mismo indiquéis la marca, el mode-
la página 65 decíamos: «Presentación: Lan- lo y el año del automóvil que
número 20 al referirnos a la
historia de Citroen no es co- da Augusta 230 de 1931», cuando realmen- os remito en fotos. Como se
rrecto, sólo podemos contes- te todos sabemos que se trata de un Astu- ve, su estado es bastante la-
tarles que los datos están to- ra, tal y como se dice en el texto, en la por- m entable y en razón de esto
mados de un libro publicado os pregunto: ¿Valdría la pe-
tada, en los pies de foto y en el sumario. Ro-
por la propia marca en Fran- na restaurarlo? ¿Es fáci l en -
gamos disculpen este error, que, por claro, contrar piezas de ese mode-
cia, que se titula «Citroen
1919-1939» y está reeditado no les habrá causado confusión alguna. lo? ¿Dónde puedo adquirir
en España por Orafinter, en información precisa de él?

64
 Ta mbién quisiera saber dón - ta del coche, mientras que tas batalla de 2,27 y 2,39 m etros ¿cuántos coches se resca ta-
de conseguir información , cuatro de servicio si parecen respectivam ente, y si ta de su ron de corrales, cuadras y ga-
ca tálogo, etc. , de una moto ser. Tampoco las aletas son coche no responde a ningu- llineros, que estaban en p és i-
mode lo Ossa 250 Mick An- tas del coche, pues no eran na de tas dos, bien puede ser mas condiciones y se restau-
drews Réplica , blanca con tan envolventes por delante et m encionado en primer lu- raron ? Hay mu chos d e esos
ban d a verde y de trial. ni llevaban los fatdo ncillos gar, sobre todo si coincide ta coches qu e proceden d e si-
Jorge Navarrete Rodrigu ez
qu e se ven en las fotos. Res - ci lindrada. Desd e luego que tuacion es p eo res que las d e
Ora nada p ecto al m odelo de que se nosotros p ensamos y cree- los desguaces y andan en los
M. C. Sin ningún género de trata, se podría saber midien- mos en la resta uración, siem- rallyes por esas calles y ca -
du das, et radiador y su cora- do los pistones y ta carrera pre que sea posible, y el es- rretera s como si estuvieran
za es d e Opet, años 1930 a d e tos mismos. Si ta medida tado d e ese coche no es d e nuevos. Las restauracion es
1933 más o m enos. E.n cuan- es de 65 x 75 mm. se trata- tos peores. Todo depende d e hacen milagros, pues todo se
to a ta carrocería ya no esta- ría del m odelo 1 litro (995 ce) sus ganas y sobre todo d e puede reconstruir, máxime
mos tan seguros, pues las que daba una potencia de 18 sus posibilidades económi- cuando además se dispon e
manillas están por debajo de CV y alcanzaba los 80 km / h. cas. De la preg unta de Ossa d e muchas piezas y elem en -
ta banda central o cenefa de Si las m edidas son de 67,5 x sólo podemos darle su últi- tos, unas veces originales y
cintura, cuando en tos Opel 75 mm. se trataría del Kadett ma direcc ión, que era Mallor- otras construidos ahora, re-
estaban dentro d e la misma d e enton ces (Cadet) co n ca, 228. Barcelona. produciendo a veces los ori-
ba nda, lo que nos hace p en- 1.073 ce y 27 CV a 4 .000 ginales tan bien que no p a-
sar qu e pudiera trata rs e de la rpm , y si fueran de 67,5 x recen copias. Y se res taura
ca rro cería de un Fía t Balilla
o modelo similar. La rueda de
90 se trataría del 1,3 (1.288
ce) de 28 CV a 3 .600 rp m . és-
Altas hasta ta c hapa con h errum-
bre, etc. Pero de lo que no
repuesto no es, desde luego, tos dos últim os tenían una
y bajas hay duda es de que antes d e
hacer nada, co nviene pasar-
se por los organismos qu e
Somos un grupo de ami-
habrán d e dar las oportunas
gos lectores de su revista y
documentaciones o poner a l
desearíamos que nos con-
día éstas -si existieran- pa-
testaran a las siguientes pre-
ra poder circular de forma le-
guntas: ¿Es posible comprar
gal, para lo que habrá que
un vehículo en un desguace,
pasar por JTV, etc. Pero en fin ,
dado de baja en Tráfico y
como toda tramitación, ten-
darlo de alta de nuevo para
drá las normas propias de ca-
usarlo como clásico?
da Comunidad lógica m ente,
Manu el Moreno Mesa to m ejor será que se pongan
Va lencia
al habla con una g estoría del
M. C. No creemos que ha- automóvil antes de iniciar
Opel de los años 30. ya ningún problema, pues nada.

cMotoí

Clásico
~
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•
65
 El sueño se había roto y los
ánimos estaban por los suelos. La
restauración había sido una
prueba muy dura.

.,
nogronp wn
Restauración: VW Karmann-Ghia Cabrio de 1966
 anfred Hofmeister recuerda

M aquella época en la que es-

taba recierí «enamorado» y
lleno de esperanzas. Pero no
tenía ni idea del automóvil. Acababa de
hacer rea lidad su deseo más ferviente:
se había comprado por fin el tan soña-
do y deseado Karmann-Ghia por
175.000 pesetas. Y había conseguido
que fuera una versión descapotable. La
primera excursión tenía que ser al lugar
donde había nacido su entusiasmo por
los desca potables, el Wórthersee (Ale-
mania).
Sin embargo, en esta ocasión llovía y
en el Karmann se fue acumulando el
agua. No tuvo más remedio que practi -
car varios agujeros en el suelo para que
pudiera salir el agua. Por otra parte, no
encontró respuesta al accionar los man-
dos de la calefacción para no pasar frío.
Tuvo que aju.s tar las persianas calefac-
El coche envuelto y arrinconado.

La fase crítica: más óxido que acero. Para deshacer todo esto hubieran bastado unas tijeras.

toras en la parte trasera del coche para que le quitara la idea de la ca beza. Pero peorando las cosas. Llegó un buen día
que funcionara la calefacción. no lo tenia y así comenzó la catástrofe. en que el hombre había cortado y raja-
Hofmeister explica que se había mos- La sierra angular fu e una adquisición do todo el coche. Como estaba conven -
trado muy confiado, puesto que a la ho- equivocada; hubiera n bastado unas ti- cido de que el chasis sería más fácil de
ra de adquirir su Karmann Ghia éste jeras de cocina , explica Hofmeister al restaurar que la carrocería, cortó el res-
acababa de pasar la ITV, de ahí que no recordar el comienzo de una restaura - to de la estructura en dos a lo largo de
estuviera preparado para encontrarse ción que se alargó durante dos años. las barras y las dejó encima del tejado
con los fallos técnicos que le esperaban. Una vez que había recortado los faros de su garaje protegidas por una lona.
Algunos meses más tarde, los peque- y los intermitentes se encontró con que El interior del garaje se asemejaba ya
ños puntos de óxido alrededor de los fa- el chasis sólo tenía pasta de relleno y a una chatarrería. A la gran duda sobre
ros se habían convertido en verdaderos óxido. Ni lo uno ni lo otro sirve de base cómo podría recomponer toda esa cha-
agujeros de corrosión. Hofmeister se- para soldar y Hofmeister, mecánico es- tarra y darle forma de ·coche se suma-
guía contento e ilusionado, pero ya des- pecializado, tuvo que seguir cortando: ron muchos peq ueños problemas.
confiaba un poco más de su adquisi- los guardabarros, los pasos de rueda y Para resolver sus problemas decidió
ción. Sin pensarlo dos veces, compró un toda la parte delantera. ponerse en contacto con la fábrica Kar-
juego de chapas de reparación y dibu- Los transeúntes que pasaban por su mann en lo que sería el comienzo de un
jó los contornbs en la carrocería por garaje le tomaban por loco cuando frecuente intercambio de cartas. Esto
donde pensaba cortar con su nueva sie- veían cómo Hofmeister seguía cortan- tambi én supuso una ayuda psicológica
rra angular. do y separando, ex trayendo chapas y a l ya bastante decepcionado en tusias-
En ese momento hubiera debido en- trozos de chatarra, sacando cubos de ta de su Karmann Cabrio.
contrar un amigo bien intencionado barro de las b arras longitudinales que Hofmeister siguió descomponiendo el
había rajado y barriendo el óxido y la
suciedad según iba cayendo al suelo.
Y seguía sin te ner ningún amigo que
le aconsejara pararse y no seguir em-
68
 La tarea avanza y le devuelve parte de su belleza.

La fase creativa: la prueba con el chasis al desnudo. Por fin, una carrocería "ª medida»,

vehículo y no paró hasta tener todas las socarronas preguntas de los demás: ma del techo y cubierta con una lona,
piezas del cuadro por separado. No des- «¿Tú crees que a lgún día podrás volver empezó a ser un escenario caótico y ge-
montó ni el motor ni el cambio, a pe- a recomponerlo?» respondiendo con un nial. Para no perderse en medio de pie-
sar de que nadie sabía cuántos kilóme- tranquilo «¡ya lo estoy haciendo!». zas cincadas, cadmiadas, desoxidadas
tros de servicio tenían ya a sus espal- No obstante, antes de comenzar con y pulidas, el buen hombre construyó es-
das estos grupos. Hofmeister veía que el ensamblado de las piezas aún tuvo tanterías en todas las paredes y orde-
se le estaba amontonando tanto traba- que limpiar algunas del óxido remanen- nó y clasificó allí todas las piezas gran-
jo, que prefirió arriesgarse a tener que te en algunas zonas. Manfred Hofmeis- des o aún no repasadas. El resto se lo
desmontar el motor un año más tarde ter, un auténtico «Selfmademan», se hi- llevó a su casa.
antes que hacerlo de inmediato. zo co n una pequeña pistola de chorro De esta manera volvió a tener sitio pa-
Al soltar el último tornillo había su- a pres ió n y dos botellas de aire. ra comenzar a recomponer el bastidor.
perado ya la fase negativa de la restau- Todo el garaje estaba lleno de arena, La vieja chapa de los bajos estaba in-
ración . Cualquiera que se haya dedica- como resumen sobre sus primeras ex- servible y Hofmeister encargó bajos
do alguna vez a este tipo de tarea sabe periencias en cuanto al tratamiento de nuevos, aunque tuvo que conformarse
lo que significa recibir de vuelta las pri- superficies, pero el óxido seguía en su con los del modelo Karmann de 1969,
meras tuercas, muelles y chapas cad- sitio. Se convenció de que necesitaba un puesto que el original de 1966 ya no es-
miadas; lo que supone que el motor es- compresor y un lugar de trabajo más taba disponible.
pera, limpio y bien tapado en un rincón adecuado. Y, por fin, el tratamiento pa- Las diferencias entre los bajos son mí-
del garaje, después de haber sido tra- ra eliminar el óxido dio resultado: los nimas, afirma Hofmeister, y se pueden
tado con chorro de arena a presión; y discos del núcleo, las zapatas de los fre- modificar. .. si se conocen los puntos
también sabe el ánimo que da oír las nos, las traviesas de la suspensión , pie- exactos. Para quien quiera imitarle cita
zas del carenado, los pedales, todo bri-
llaba con un nuevo resplandor.
El interior del garaje de Hofmeister,
con la carrocería cortada en dos enci-
69
 . I
·/
~. /.

La labor del guarnecedor fue la más cara.

Al final de la restauración , el mecánico se conocia todas y cada una de las piezas.

algunas piezas concretas: los pedales, muelles, los soportes, los cojinetes, los ba por las calles montado en el chasis
la p~lanca del cambio, el freno de ma- semiejes, los discos de l núcleo. A con- del Karmann , sin carrocería ni nada. Al-
no y la longitud de los cables del freno tinuación vino la parte trasera. Acopló gunos decían que «hay gustos para to-
de mano. el motor y el cambio, recompuso el sis- do". Otros se preguntaban si aquello po-
Para proteger las nuevas chapas del tema de frenos y montó la palanca del día ser arte.
óxido, el mecánico electricista echó ma- cambio, los pedales, las llantas y las Después de dar unas vueltas de prue-
no de medios tradicionales: rojo de plo- ruedas. ba, Hofmeister arrinconó el bastidor
mo y pintura negra. Ya iba pareciéndose a un automóvil. restaurado para tener espacio donde
Por primera vez en toda la restaura- t1ofmeister acopló un peq ueño depósi- trabajar en la carrocería .
ción empezaba a divertirse e ilusionar- to para el líquido de los frenos, sujetó A fin de ajustar todo perfectamente,
se. No tenía que hacer más que dirigir- de forma provisional la columna de la el ensamblado de la carrocería fue he-
se a las estanterías y tomar la pieza re- dirección y atornilló un asiento. cho sobre el cuadro viejo. Primero ator-
pasada o nueva y montarla: los ejes, los La sorpresa de los transeúntes iba en nilló y soldó las barras y los brazos de
aumento. Ahora ya no sólo veían una
carrocería cortada en dos encima del te-
jado del taller, sino que además se en-
contraron con un feliz dueño que roda-
70
 El resultado fue más que satisfactorio, como puede verse.

soporte y después acopló pieza por pie- La últim a fase antes de pasar a pin- tauración, ya que le supuso 100.000 pe-
za toda la carrocería. Hofmeister tu vo tar fue ensamblar el nuevo montante setas.
que hacer muchas piezas de chapa y con el bastidor, que ya había probado Con ocasión de una concentración de
otras las tomó del segundo vehículo en secreto dando varias vueltas cerca de entusiastas de modelos Karmann en Le-
que había adquirido a este propósito. su casa . Hofmeister colgó las puertas, verkusen , Manfred Hofmeister recibió la
Antes de soldar definitivamente la par- atornilló el capó y la tapa del maletero, confirmación de que había realizado un
te delantera del coche, recompuso el dispuso los cables y realizó los últimos excelente trabajo. Su ejemplar de 19
conjunto con tornillos de rosca de cha- retoques en la chapa. A estas alturas ya años fue elegido como el más bonito de
pa y tornillos pasantes para comprobar vol ía a ser un automóvil, aunque de lo la concentración.
si ajustaba todo. Una vez terminado es- más \'ariopinto y bastante abollado por Al mecánico electricista su coche de
te control echó mano del equipo de sol- la parte tra sera. ensueño le ha costado un total de
dadura. Antes de pinta r tuvo que emplear una 750.000 pesetas. que no es una suma
Al principio la parte trasera del coche gran cantid ad de masilla para rellenar demasiado elevada si se tiene en cuen-
se encontraba en un estado bastante y sal\'ar las abolladuras que habían pro- ta por todo lo que han pasado él y su
aceptable. Para una limpieza a fondo la vocado con el chorro de arena y, a con- Karmann Ghia.
envió a una empresa especializada en tinuación . dio la primera capa de impri- Los transeúntes de aquella calle don-
el tratamiento con chorro de arena , que mación. de se halla el garaje de Hofmeister ya
fue demasiado rudo y abolló gran par- no se encuentran con detalles pintores-
te de la carrocería . Para l a pintura había elegido el color cos y sorprendentes. En cualquier caso,
Esto le supuso más traDajo a Hof- rojo. n a vez pintado ya sólo faltaba no han llegado a comprender de qué
meister, pero al menos la pieza no ha- montar algunas piezas cromadas y la iba todo aquello en realidad: de alguien
bía quedado inservible. Al igual que h i- capota. que ya esperaba lista en una de que se había entusiasmado y seguía
ciera con la parte delantera, prim ero I~ estanterías. El último paso consis- adelante en contra de toda razón y to-
ajustó la parte trasera , luego la lijó y fi - tió en llevar el precioso Ghia , equipado da lógica, lleno de esperanza e lusión ...
nalmente la soldó con mucho cuidado. con placa roja, a un guarnecedor. M. K / S. K.
En esta eta pa Hofmeister no pudo
contar con ayuda de parientes y amigos
como cuando lo pintó. El encargo fue
uno de los más caros en su labor de res-
71
 Pequeños,
antiguos
y en plata
El taller de Angel Carmena ha sido desde
siempre un taller dedicado a la orfebrería y,
en él, son doce las personas que diariamen-
te se encargan de convertir, mediante un la-
borioso proceso de fabricación , simples pie-
Desde hace
zas de cera en valiosas joyas. Mariano Casa-
aproximadamente 30
do es el encargado de supervisar cuidadosa-
mente cada una de.las partes del proceso y años, las miniaturas de plata comenzaron a
son ya cerca de 50 años los que lleva perfec- salir del taller de Angel Carmona.
cionándose en este oficio. «Afortunadamen-
te -comenta-, el arte de la orfebrería em- el horno para que la cera se derrita (es lo que puedan costearlos». En estos momentos el
pieza a cobrar vida entre los jóvenes porque se llama proceso de «ceras perdídas•)Y segui- modelo m ás caro que fabrican es un Renault
ya se dispone de escuelas especializadas para damente, mediante microfusión, se inyecta de 1926, para el que se ha empleado 1 / 2 ki-
su enseñanza. Hace algunos años, casi siem- la plata líquida, para obtener el positivo. A lo de plata. El techo se diferencia del resto
pre teníamos dos aprendices en nuestro ta- continuación se rompe la escayola y el for- porque es de plata oxidada y su precio de fá-
ller.• mato del coche se suelda y lima, antes de en- brica asciende a más de 34.000 pesetas. Asi-
Pero, entre las muchas y muy variadas pie- trar en la sección del pulido. El proceso, pa- mismo cuentan, entre sus otros modelos, con
zas que allí se fabrican , destacan unas por ra el que se emplean entre las 8 y las 10 ho- un Mercedes «Gaviota», un Rolls Royce y, en-
su especial belleza y singularidad: se trata de ras, finaliza en los baños para platear y de- tre los más modernos, un Diane 6 y un Seat
réplicas de coches antiguos, realizados en su sengrasar. 600.
totalidad en plata . La producción de estos coches es escasa Pero aunque no esté al alcance de todos
Sobre la base de un coche en miniatura se porque -según nos confesó Mariano adquirir estas joyas de plata, no cabe duda
confeccionan , a mano y en cera, cada una Casado- «tienen un reducido mercado. Acu- de que, una vez más, se pone de manifiesto
de las piezas del modelo que, posteriormen- den a ellos coleccionistas en su mayoría y la belleza de los coches antiguos, aunque
te, se recubren de escayola. Se introduce en aquellos aficionados al automovilismo que sean en miniatura, y el arte de lo bien hecho.

Concentración Nacional de Alpines

El Club Alpine de España pre- junto a los esfuerzos para · su
NUEVA
para los días 18 y 19 de no-
bre la 1 Concentración Na-
constitución y legalización,_h an
consistido en dos concentracio- JUNTA DIRECTIVA
• al Alpine-Renault, abierta a nes a nivel provincial que tuvie- La Comisión de Automóviles An-
todos los modelos clásicos de la ron lugar en abril (Sant Celoni) tiguos del Real Automóvil Club de
carismática marca de Dieppe: y en julio (Vic). Valencia ha constituido una nue- ·
A-106, A-108, A-110 y A-310. Es- Ahora , pasada la etapa de ro·
va junta directiva, quedando los
ta reunión fue la culminación de daje, se propusieron la 1Concen-
las actividades llevadas a cabo tración Nacional. El punto de
cargos del siguiente modo: como
por el Club durante 1989 que, reunión se fijó en Barcelona, se· Presidente de Honor y Fundador, D.
de del Club, el sábado 18 de no- Rafael Segura Tudela; Presidente,
viembre. De allí se salió a hacer D. Miguel Antequera Borredá, en
un recorrido por la Costa del Ma· sustitución de D. Francisco Revert,
resme hasta Arenys de Mar, don-
de se celebraron diversos actos
y el nuevo .secretario D. Leonardo
y la comida . La noche quedó li· Esteve Werblow, amén del vicepre-
bre para, el domingo, volver a sidente, tesorero y un total de ocho
reunir los vehículos en Barcelo- vocales.
na y dirigirlos a Poblet y Sal l Por el contrario, la sede queda fi-
.Creus (Tarragona), que están
ca de la autopista y facilita
jada en la anterior dirección, sita
Una vez constituido legalmen- así el regreso de los participan- en la calle Jacinto Benavente, 25,
te el Club Alpine, la I Concen- tes que vienen de fuera de Cata- 46005 Valencia.
tración no se hiro esperar. luña.
72
 ..\ l a espera de u n o de los
encuen tro más importantes de l invi erno.

Winter
Marathon
Los días 2 6 , 27 y 28 de enero se disputará ehWinter Marat-
hon que junto con el Rallye de Montecarlo son los que se dis-

Restauraciones putan el título del encuentro más importante del invierno, con
una distanci a de u nos 500 km sin parar por zonas totalmente
ne\adas y con au tom óviles de más de 60 años.
de MG Es una excepcional carrera que requiere una importante pre-
paración p ara conducir, tanto física como psíquica, y una bue-
Pese a que el último modelo de MG dej ara de- na puesta a punto de los m ecánicos, lo que hace que sea un gran
fi nitivamente de fabricarse en la British Leyl and espectáculo.
d e Abigdon hacia 1980, existe hoy en dí a en El \ mter arathon tiene dos objetivos esenciales, como son
el Re ino Unido una compañía escocesa que se el correr de n uevo con los coches que han creado la historia del
especi aliza en t odos los modelos de MG. Se tra- deporte del motor, y el despertar y excitar el entusiasmo del pú-
ta de la Mercury Motors. con domicilio en Lun-
blico en las áreas de montaña .
d in Links, dirigida por lan Forgan y que se de-
'ada se a a t orcer para quitar emoción a esta carrera: se in-
d ica a resta urar MG d esde 1973 . El precio d e
estos vehículos varía según el mod elo, pero se \'.itará a famosas personalidades, asistirán también conocidos pi-
puede comprar un MG clásico construido a m a- lotos del pasado y del presente . Especial atención se dará a la
no por unas 10.000 libras esterlin as, (1.970. 000 participac ión de los equipos oficiales como Alfa Romeo, BMW,
ptas.). La Mercury Motors tiene un a p lan t ill a de Ferrari, Ford, Lanci a, Maserati, Mercedes Benz, Saab, que presen-
22 profesionales y a la vez aficionados a los MG, tarán a los mejores conductores en los mejores coches.
q ue son los responsables de sacar una m edi a El ex.ito de la carrera es, sin duda, su improvisada ruta: el Win-
de och o coch es al m es, todos e llos po r en car- ter ' l arathon at rav iesa zonas de las más pintorescas en el invier-
g o. no de los Dolomites y Tra ntino, Alto Adige, desde Madonna di
El señ o r Forgan recorre el mundo e n busca Campliglio (p r in cipio y fin de carrera) hasta Cavalese, Canazei,
Cor\'ara, Selva Gardena , Ortisei, Alpes Suizos, Carezza.
En lo q u e con ci ern e al espectáculo deportivo, sólo se n ecesita
recordar que el Marathon de Invierno pasa por dos de las rutas
más cl ásicas, como son las de Trento-Bondona y la Bolzano-
endola.
La ruta, algo m enos de 500 km , se realizará a una velocidad
no superior a los 50 km / h , con unas 20 pruebas de especial ha-
bilidad. Los coch es admitidos serán de tres categorías: deporti-
vos, <Gran Tour in g• y «Touring», y deben haberse fabricado entre
1930 19 6 5, co n un máximo de 120 equipos.
El premio que obtendrá el primer clasificado será un coche
qu e corrió en las m íticas Mille Miglia y la elección se hará sobre
La compañía escocesa Mercury Motors el modelo básico, restauración , preparación deportiva y cuidado.
hace resurgir a los ·míticos MG.
de los qu e el llam a «Coch es donantes», es de-
ci r, MG viejos. Los lleva al taller donde son de-
sa rmados para quitar todo rastro de pin t u ra y
herrumbre .. . Mas tarde construye la carrocería.
11 Rallye
reempla;zando con acero las partes m as oxi d a-
d as, antes de aplicar ocho manos de pin tu ra.
Los motores son totalme nte desmontados y
ladrid-Cogolludo
vueltos a m o n tar c on pis t o n es nuevos, lo que El pa5'ado día 15 de octubre tuvo lugar
gara ntiza una vida de al menos 144.000 km de el 11 Rallre 1adrid-Cogolludo, organizado
perfecto funcionami ento. por el Autoclub Villa de Madrid y patroci-
Aunqu e el 6 0 por c iento d e los repuestos d e
MG se pued an consegu ir m edi ante la Aust in Ro- nado por el Exmo. Ayuntamiento de la lo-
ver, la Mercury prefiere granallar las partes ori- calidad y la Diputación Provincial de Gua-
g inales y dejarlas como nuevas. Vali endose de
la m as moderna tecn gía. apli can Waxoyled
dalajara, con un total de 20 participantes Nutrida representación de los clási-
co m o antiox idante carrocería y h acen procedentes del propio club. cos deportivos asistentes en su se-
pequeños orificios acumulaba el agua gundo rallye.
El rallye consistió en una prueba de re-
para qu e no se 1 rir. Estos coches
montan rued as gularidad, teniendo que lograr los conduc- ninfarina, de 1964; en segundo lugar se
fla nc os b lanc tores una media de 70 km / h, sobre un re- clasificó Luis Torres a los mandos de un
conidQ de 96 km, distancia a cubrir en- Margan Plus 4 tipo Montecarlo, de 1967;
tre la salida y la meta. el tercer puesto fue para Luis Romero, con
Una vez concluida la «carrera», se reali- Opel 1900 GT del 68.
zó una yimcana con sus consabidas ma- Los participantes fueron agasajados con
niobras, demostrando así las habilidades una copiosa comida en donde se pudo ob-
de los pilotos. servar la camaradería de los socios del
El vencedor del rallye fue Félix Vallado- club y en la que ya se comenzó a hablar
lid, con Fiat 1500 Spider, carrozado por Pi- del futuro del rallye del próximo año.
73
 ~Reuniones y clubs

lln granito más Sexta edición del Salón Auto Retro de Barcelona
España. Fermí Sulé, director del certa- mayor pena ni gloria para la mayoría

E
1 día 28 de octubre se inaugu-
raba en Barcelona la sexta men y veterano aficionado al mundo de los españoles, si no fuera porque un
edición del Salón Auto Retro del coche clásico, declaraba al respec- innovador industrial catalán , francesc
bajo el lema «Del Bonet al Ibi- to: «El eje central del Auto Retro de este Bonet i Dalmau , tras asistir a la Expo-
za,,, como conmemoración del centena- año es rendir un apasionado homena- sición Universal de París en 1889, deci-
rio del primer automóvil fabricado en je, el único previsto en España, a aquel diera construir el primer vehículo espa-
mítico coche que empezó a circular por
la ciudad de Barcelona hace cien años».
Para Sulé, 1889 hubiera sido un año
Ma nuel Oarriga
cualquiera , «que hubiera pasado sin
74
A la izquierda, un Hisparco, un Ricart de carreras y un David. Encima, el DB 5
y la BSA de James Bond.

Arriba, el L'Eclair de los hermanos Michelin. Abajo, una muestra de la produc-

ción nacional.

ñol con motor de explosión.» Bonet ad-

quirió la unidad Daimler número 10 de
un cilindro y 2 ,5 CV de potencia que
utilizaría en su triciclo, y a los pocos
días, el 12 de septiembre de 1889, pre-
sentó su patente que, como indica el
director de Auto Retro, era «para vehí-
culos de varias ruedas movidas por
motor de explosión. De alguna forma
-añade Sule- , lo que patentó ese
hombre era ni más ni menos que el
automóvil>i.
Una réplica del motor de Bonet figu-
raba entre las piezas expuestas bajo la
carpa que cubría la Plaza Mayor del
Pueblo Español , junto con otras tan
significativas como un La Cuadra de

75
 A la izquierda, un autociclo Ideal. A la derecha, la réplica del motor del Bonet,

La exposición de motos españolas estaba muy bien nutrida, A la izquierda, la VillalbL

1900 -el que ostenta la conocida pla- las primeras fabricadas en España: la cos desmontables_ especialmente con-
ca «S0-2»- , un Ricart de carreras de Villalbí, construida en Barcelona hacia cebidas para llevar neumáticos de cau-
1927, varios Hispano, un deportivo Pe- 1905. Esta máquina ha salido a la luz cho, toda una novedad en aquella épo-
gaso, uno de los primeros camiones de pública especialmente para este certa- ca . Se considera al L'Eclair -éste es su
la misma marca, etc. A destacar tam- men, después de permanecer largo nombre- como el primer coche que
bién el ramillete de microcoches de tiempo guardada (se exhibió por última fue «Calzado» con neumáticos. A pesar
posguerra , que suscitaron mil y una ex- vez en la década de los cincuenta , con de exhibirse piezas tan destacadas
clamaciones de nostalgia al numeroso ocasión de una feria de Muestras). como ésta, la atracción principal para
público que, literalmente, invadía el re- La representación de la industria na- el público no especializado fue la pre-
cinto el día de la inauguración. Entre cional terminaba con un grupo de au- sencia en el stand de Campsa de algu-
ellos, un triciclo David , un lsseta , un tomóviles Seat fabricados antes de la nos de los vehículos utilizados en las
Goggomobil, dos Eucort -caracteriza- absorción de la marca por el grupo ale- películas de James Bond , el Agente Se-
do uno de ellos con la inconfundible mán VW. Alguno de ellos, como el des- creto 007 al servicio de Su Majestad:
imagen de taxi barcelonés- , un par de capotable 850 Sport Spider, ya puede dos Aston Martin -un DB5 y un V8
vehículos PTV -fabricados en Manre- ser considerado como clásico por mé- Vantage- , amén de un Lotus Esprit
sa- , un Kapi y el entrañable Biscuter. ritos propios; y el actual Ibiza, también Turbo, una BSA Rocket y el autogiro
En el apartado de las dos ruedas se po- presente en Auto Retro, quizá lo sea en «Little Nellie». Pero el verdadero interés
dían admirar algunas Bultaco y Derbi el futuro ... de aficionados y profesionales se cen-
de competición, entre un buen núme- El automóvil más antiguo del Salón traba en otro pabellón , reservado para
ro de motocicletas nacionales. Ocupan- era un curioso cuadriciclo de origen la actividad comercial, donde tanto
do un lugar de honor figuraba una de Peugeot que los hermanos Michelin ad- particulares como empresas especiali-
quirieron allá por el año 1894, some-
tiéndolo a distintas modificaciones. En-
tre éstas, y la más notable, destaca la
adopción de llantas de radios metáli-
76
 Este La Cuadra de 1900, muy
bien conservado, fue el primer
coche español de fabricación
«seria». De él nacieron los
Hispano.

un autobús Hispano Suiza carrozado magníficamente.

za das exponían sus más preciadas jo- rante toda la seman a que dura el Auto
yas en busca de candidatos. Los clási- Retro, tanto en su vertiente comercial,
cos británicos se llevaban la palma, puesto que se realizan numerosas y
como de costumbre, con varios ejem- elevadas transacciones , como en el as-
pl ares de Austin Healey, Triumph, MG pecto humano. El mundillo del clásico
Morgan , Jaguar, etc. Tambi én se en- se va animando en nuestro país y con
contraban a la venta un par de Rolls ra-Sabadell. Los c lásicos popu- ocasión de reunion es como ésta entra
Royce y Bentley, un raro Bristo l 4 door .:»ai CU\ ieron su lugar entre en ve rdadera ebullición.
va rios Mercedes, Ford , Alfa Romeo · a d estacar, además del Esperemos que la Administración se
BM W, un curioso Riley Elf, derivado del Rile: Elf. un Ford Consul contagie de los vapores y aporte su
Mini y con «cola», y una interesa n te re- Bc:lJ' ard lsa bella, en versio- grano de arena si, como afirmaba el al-
p resentación norteamericana fo rma da "leS ~ Coupé respectivamente. calde de Barcelona , Pasqual Maragall,
por dos Cadillac, dos Chevrolet Con·et - r merr.aGO de motocicletas, libros, en la inauguración d e l Auto Re tro ,
te -ambos en versión descapotable recambios se distribuía «existe una gran voluntad del Ayunta-
Stí ng Ray, con salidas de escapes late- miento para crear un Museo del Auto-
rales- , un Pontiac Firebird 400 y un móvil e n la ciudad, que sería el prime-
Plymouth Barracuda. Todos e ll os en ro d e España». Qu e así sea , podría
correcto estado de conservaci ón e in- apostillarse, y no se quede en una vaga
c luso algunos totalmente restaurados. intención para acabar cayendo en el
Otros se ofrecían tal y como fueron en- olvido ...
con trados, para aque l que deseara em- Manuel Garriga

..........,.,.uu axnersaciones con periodis-

n::e; foráneos. La afición se
·ensamente en es te espacio du-
77
Dentro de las carreras de Laguna Seca destacaron los Ferrari. En la imagen, un Testa Rossa de 1958 precede a un 625TRC
de 1957.

[mReuniones y clubs

A lo omericono Cita anual en Pebble Beach, Monterrey

e ada año, durante un fin de se-

mana, la península de Mon-
terrey (si_
t uada a 150 km. al
sur de San Francisco) se con -
vierte en la meca de los entusiastas de
los coches antiguos.
El plato fuerte de este fin de semana
sicos de toda América. Una atracción
más reciente son las Carreras de Auto-
móviles Clásicos de Monterrey que se
celebran en el circuito próximo de La-
guna Seca desde 1974. Aunque no
existe una conexión directa entre am-
bos eventos, muchos de los participan-
esta ocasión estuvo representada por
su socio fundador Peter Livanos, que
posee una extensa colección de co-
ches) encargó a un equipo de Holly-
wood la construcción de una réplica de
los pits de Le Mans de 1959. Entre los
invitados se encontraban algunos pilo-
lo compone el Concurso de Elegancia tes son comunes y los aficionados pue- tos de la marca de esta época, así
organizado por la Hostería Pebble den ir el sábado a Laguna Seca y el do- como sir David Brown , que fue director
Beach , un centro elitista de golf en el mingo a Pebble Beach . de competición de la marca. 5e presen-
cual, durante un día al año, los famo- Cada año, la carrera de Laguna Seca tó una nutrida parrilla de coches de
sos 18 hoyos se cierran y dejan libre el da especial importancia a una marca carreras, incluido un DBR2 que fue ven-
«green» para un despliegue de coches concreta. Este año le tocó a Aston Mar- dido recientemente al coleccionista bri-
de incalculable valor. Este ·concurso es tin , que celebraba el 30 aniversario de tánico Paul Vestey por 2.100.000 libras
un acontecimiento que tiene sus oríge- su triunfo en las 24 Horas de Le Mans esterlinas con la condición de que es-
nes en 1950 y que reúne a los más fer- y en el Campeonato del Mundo de tuviera presente en Laguna Seca.
vientes admiradores de los coches clá- Sport Prototipos. Del equipo Aston de 1959, sólo Stir-
Este año, Aston Martin ha estado pre-
sente en varias acividades. Esta marca
f"otos: Ray Hullon (actualmente pertenece a Ford , pero en
 Este Hispano-Suiza de
·1922 fue considerado
como «Best in Show», el
mejor coche de la mues-
tra (arriba). Aston Martín
recreó el ambiente de los
pits de. Le Mans de 1959.
Los jueces examinan un
BAT 7 de 1954, obra de
Bertone (derecha).

li ng Moss, de 60 años, tomó parte en calidad de estos coches puede hacer de

la carrera con un DB4GT. cada uno de ellos un potencial gana-
Cada año la carrera de
f:;I concurso de Pebble Beach tambi én dor. Uno de ellos, inevitablemente, es
elige cada año un tema central y que
Laguna Seca da especial elegido como el «Best of Show», el me-
en esta ocasión fue los carroceros ita- importancia a una marca jor de la muestra , y que este año
lianos. Nuccio Bertone formó un jura- concreta. Este año le tocó correspondió a un glorioso Hispano-
do de honor junto con el vicepresiden- a ton artin, que Suiza H6B cabriolet de 1922 con carro-
te d e General Motos, Chuck Jordan; celebraba el 30 aniversario cería de madera de la Hill & Vaughn
Dave Holls, director de diseño d e G ; Company de Santa Mónica, California .
Pa ul Bracq, de Peugeot; Bruno Sueco,
de s u triunfo en las 24 Apropiado galardón para un coche
de Mercedes; Donald Peterson , de Ford, Iforas de Le, Mans y en el europeo preparado para el primer cam-
y los pilotos retirados Phill Hill y Jac- Campeonato del Mundo de peón del mundo de los Estados Unidos
k ie Stewart. De entre los trabajos de Sport Prototipos. Phill Hill de mayor prestigio del mundo
Bertone que se exhibieron destacaron dentro de la especialidad de coches
t res variaciones del futurista Alfa Ro- clásicos.
meo BAT (Berlina Aerodinamica Tech- P~ et concurso de Pebble Beach ,
nica) de los años 50. aonósfera festiva, se acer- R. H. / J . A. P.
ca a: los coches de preguerra como
los Ouesen!>erg. Packard, Rolls-Royce,
:'iemn:s _ Bugatti. La ex traordinaria
 El prototipo «Modulo» Pininfarina se exhibía en el stand de Ferrari

fm Reuniones y clubs

Estrellas •
eonluz Classic Car Show de Módena
a primera edición de la feria de en los stands de marcas (como un pro- Por el contrario, los deportivos extran-

L Clásicos _Italianos no ha podido

debutar de mejor manera: cien-
tos de coches interesantes y
miles de visitantes que se apretujaban
por ver todo el material que se exhibía
totipo de Pininfarina, de 1970, sobre la
base de un ferrari; el Ghia Simún de
1968 y el coupé ltaldesign 2 + 2 , am-
bos de Maserati; un Lamborghini Miura
por Gandini y un Alfa Caraba, de Berto-
jeros dominaron la exposición de ven-
ta en Módena. Jaguar fue la estrella:
cinco XK 120 coupé y dos spiders, uno
de los cuales era un maravilloso Le
Mans de 1954 que se ofrecía por 80 mi-
en las tres salas de esta nueva feria que ne), lo realmente sorprendente fue la llones de liras. Fuerte presencia también
tuvo lugar en Módena, entr'i'. los días 29 ausencia de coches deportivos italianos de los XK 140 con cuatro coupés y un
de septiembre y 1 de octubre pasados. en venta. Sólo había un raro ejemplar: roadster blanco de 1956. De años más
Junto a los stands oficiales de fabri- un ferrari 275 GTB, de 1965, obra de Pi- recientes encontramos siete E-Type, seis
cantes de coches o de vendedores loca- ninfarina (455 unidades construidas) coupés y tres spiders.
les había también varios montados por que, junto a un Daytona amarillo y un La industria británica también estu-
compañías especializadas en la compra- Berlinetta Boxer rojo, era todo. La feria vo representada por coches que no es-
venta de coches clásicos. Si bien no fue de Clásicos Italianos ha demostrado taban en venta: dos Lotus Elan, un Eli-
una sorpresa el ver coches de excepción claramente que, por lo general, los pre- te de 1960 y dos coches de carreras, un
cios de los deportivos italianos son de-
masiado altos para competir en un mer-
cado libre, siendo destinados al exclu-
----'---------------F0_10_5_'A_._Yc_
ea_d_
on sivo mundo de las subastas.
80
 Cualquier estrategia era buena con el
Este lsotta Franschini Tipo A prestó sus ser.ricios como coche de bomberos. fin de vender un coche.
monoplaza Jaguar Type 1.8, de 1960, y
un Bristol Tojero, de 1951.
La producción norteamericana pre-
sentaba coches muy interesantes: sie-
te Corvettes convertibles, entre ellos un
427 Turbo Jet blanco de siete litros; un
Thunderbird y tres Mustang también
convertibles.
Los fabricantes alemanes mostraban
decenas de Porsche 356 cabriolet y cou-
pé, tanto que puede hacer pensar que
fue construido en Módena y no en Stutt-
gart. Una pareja de Mercedes 350 SL
«alas de gaviota», perfectamente restau-
rados, completaban la participación ale-
mana.
Entre los coches más antiguos la es-
trella fue un Bugatti Tipo 35, de 1925,
seguido de un Ford A. Había también
otro Bugatti, un extraño Tipo 13, de
Durante la carrera del domingo la estrella fue esta barqueta Cisitalia Nuvolari.
1910, pero su restauración tan perfec-
utod'Epoca ta olía a réplica. De Italia se podían ad-
mirar dos ejemplares bastante antiguos
y raros: un precioso Lancia Astura con-
vertible, hecho por Pininfarina hacia fi-
nales de los 30, y un Isotta Franschini
Tipo A de 1929. Sobre este último se
cuenta una anécdota según la cual du-
rante la invasión nazi su dueño lo do-
nó al Servicio de Bomberos de Milán pa-
ra evitar que fuera saqueado y aquí es-
tuvo en servicio hasta 1958.
El domingo por la mañana se celebró
una carrera en la plaza de Novi Sad con
numerosa participación de clásicos. En-
tre ellos, una barqueta Cisitalia Nuvolari
y una Osca Maserati.

L. C. / J. A. P.

Este Mercedes 350 SL formaba parte de la representación germana.

81
 ~Reuniones y clubs

iskydesign Reunión Michelotti en Módena

~ .
: ,~\. l

Aspecto de la Plaza Mayor de Módena durante la reunión del Club de propietarios Michelotti.
e Recuerda usted clara-

¿ mente qué tienen en

común todos l os
Triumph Spitfire con al-
gunos BMW, como el 1600/ 2002 , el
2500 / 2800 y el original Touring? ¿Cuál
es la unión entre un Alpine Renault A
110 y un Ferrari 365 GTB 4 NART Chi-
netti Spider? Es la misma que hay en-
tre un Triumph TR4 y un DAF 55 : todos
han sido diseñados por Giovanni Miche-
lotti.
Entre la vieja generación de diseña-
dores italianos, Giovanni Michelotti es
uno de los menos conocidos y cuyas
obras están casi olvidadas. Pero esta es
una idea errónea , porque su trabajo es
más que importante, como denota su
profunda influencia en los diseñadores

Fotos: A. Yea dó ;1
Giovanni Michelotti junto a uno de sus prototipos.
82
 modernos, de la misma forma que ocu-
rre con otros más conocidos: Pininfari-
na, Bertone, Ghia , Vignale y Touring.
Giovanni Michelotti nació en Turín en
1921 y debuta en el mundo del diseño
a los 16 años en Stablimenti Farina. En
1949 crea su propia empresa, Carrozze-
ria Michelotti, donde elaborará diseños
para Alpine, BMW DAF, Hino, Prince, Re-
liant y Triumph. En 1980 muere repen-
tinamente, dejando su último proyecto
sin acabar, el Ferrari 365 GTB4 NART
Chinetti Spider. Al cargo de la empresa
se coloca su hijo Edgardo, que ha com-
batido diariamente por la supervivencia
de este negocio familiar. «Carrozzeria Mi-
chelotti vive, mientras muchos de sus
competidores -declara Edgardo- ce-
rraron o fueron vendidos a grandes fa-
bricantes de coches. Es posible celebrar
su cuarenta aniversario (1949-1989) pro-
Modelo del Demon Rouge con or fi at V8. moviendo un completo programa de ini-
ciativas con el fin de proporcionar el
merecido reconocimiento a los diseños
de Michelotti.»
El escenario elegido fue Módena y
coincidió con las fechas en que se ce-
lebraba la primera edición de la Feria de
Coches Clásicos de Italia . En esta feria ,
Michelotti estaba presente con un stand
de 400 m 2 en los que se exponían di-
versos trabajos. La estrella fue un De-
mon Rouge (Demonio rojo) de 1954, un
coupé biplaza con mecánica Fiat V8.
Otros proyectos más clásicos fueron
una barqueta Ferrari 225 de 1952; el
más elegante fue un Maserati 3500 GT
convertible de 1959 producido en edi-
ción limitada por Vignale. También Vig-
nale era el carrocero de un Siata Fiat 8V
208 SS coupé de 1955 que compartía
mecánica con el Demon Rouge. Un ve-
hículo precursor fue el LEM, un coche
Edgardo Michelotti es el actual director de la empresa.
urbano eléctrico, creado en 1973 y con-
siderado como un auténtico tragamillas
en su terreno. Cuenta con un interesan-
te sistema de apertura de puertas que
precisa un mínimo espacio lateral y se
basa en el sistema de alas de gaviota.
Entre las diversas participaciones la
que más llamó la atención fue la del di-
señador japonés Tateo Uchida, que se-
ñaló: «Considero un honor el haber si-
do discípulo de Michelotti desde 1964,
le considero como un segundo padre.
Era un verdadero artista, siempre lleno
de ideas y que las trabajaba duramen-
te. Cuando él entraba con una botella
de whisky, yo sabía que le tocaba toda
una noche de diseño. Recuerdo clara-
mente cómo el Triumph Spitfire MK 4
fue el fruto de una noche junto a una
botella de whisky.» L. C. IJ. A. P.

Vehículo eléctrico urbano denominado LEM .

83
ALICANTE: Club de Automóviles Antiguos de Tel. (93 ) 331 20 63. Mantu ano, 8. 28002 Madrid.
Cars Club La Galga. Las Palmas. Pres id ente: D. Francisco Herreros Tel. (9 1) 416 85 29.
Cas t añ os, 21. l.º. A licante. Avda. de Esca ler itas, 112. 350 11 . Al faro.
Las Palmas de Gran Ca n ari a. Motor Club Gerona. MURCIA:
Te ls. (965) 20 77 66 y 20 77 24.
Presidente: D. Francisco Muntaner. Tels. (928) 36 60 44 y 37 03 11. Apartado 220. 1700 Gerona. Club Ruta del Sol.
Telex: 9 5424 y 95023 ALFLl -E. Tel. (9 72 ) 20 65 23. Salitre, 30. 30150 La Alberca.
ANDALUCIA: Fax: (928) 20 65 12 (n acional), Pres idente: D. Ramón Ay m á Vil a- Tel. (968) 84 66 86.
Escudería de Vehículos Antiguos 003428 y 20 65 12 (intern acional). nova. NAVARRA:
de Andalucía . Presidente: D. Sil vestre Angulo Motor Atletic Terrassa Hockey
Asociación Nacional Amigos de
Arjona , 10. 41001 Sev illa. Amador. Club.
los Coches Antiguos (ANACA).
Tel. (954) 22 07 43. Carretera Terrassa a Castellar, si n.
CASTILLA-LA MANCHA: D. Vicente Oliver, 12. Buñuel o Pla-
Pres idente: D. Ignacio Porras Tej ei- Apartado de Correros 404, 08220. za Mayor, Echaur i. Navarra.
ro. Real Automóvil Club de la Man - Terrasa , Barcelona.
cha . Tel. (948) 83 30 23.
Club Costa del Sol. 1 Tel. (93) 78 7 03 51. Sra. Marta.
Avda. Isabe l la Cató lica, 39. Alba- Presidente: D. Cesá reo Oli ver Mo n-
Co nces io nario Oficia l Roll s Royce. Pres id ente: D. Jaim e Soler Cl ave- tesco. '
San Pedro de Alcántara. cete. ría.
Pres id ente: D. Sergio Tray. Tel. (967) 22 78 51. Classic Motor Club del Bages. PAIS VASCO:
Clubs de Automóviles Clásicos Presidente: D. Antonio Amo Vá z- Mos en Jacinto Verdagu e r, 6. Asociación Vizcaína de Clásicos
Al -Andalus. quez. 08240 Manresa , Barce lona. Deportivos.
Llan o de la Ermina. s i n. Man c h a- Club Taller Los Clavileños. Tel. (93) 873 26 75. Alam ed a Maza rredo, s i n. Apd o.
rreal. Jaen. Santa Mari a, 1. Villarrobled o. Al- Pres id ente: D. Javier Perramón Fe- 5033. 48011 Bilbao. Tels. (94) 424
Tel. (953) 35 02 33. bacet e. rrá n. 48 19 y 424 92 86.
Presidente: D. Rafael Soria Sal es. Pres idente: D. Patricio Palomar. Moto Club Banyoles. Presidente: D. Rafael Mari a de Bal -
Club Cordobes d e Automóviles Escudería Los Hidalgos. C I Alvarez de Castro, 42. 17820 parda.
Veteranos. Cristo Rey, 1. Ca mpo de Cr ipta na. Banyoles, Gerona.
Jose Mari a Va lden ebreo. 1. 3. 0 • 4. Ciud ad Rea l. SANTANDER:
14004 Có rdoba. Tel. (926) 56 11 64. GALICIA: Escudería El Pistón .
Presidente: D. Manuel F. Heredi a Presidente: D. Santiago Arteaga. Trav. Cuevas, 5. 39010 Santander.
Asociación Amigos Motos Anti - Club Gallego de Automóviles An- Pres idente: D. Víctor Fernánd ez .
Cabezas. tiguos.
Club de Automóviles Veteranos guas.
Avda . Estudiantes, 6. 13300 Val- Tel. (986) 20 62 33. VALENCIA:
de Granada. Apa rtad o Posta l 514. Pontevedra.
d epeñ as, Ciudad Real. Comisión de Automóvil es Anti-
Gran Vía de Co lón . 52. Granad a. Presidente: D. Jose Luis Blanco No-
Tel. (926) 32 22 08. guos del RACV.
Tels. (958) 27 00 73 y 23 21 29. gueira. Jacinto Benavente, 25. 46005 Va-
Presidente: D. Eloy López Men - Pres idente: D. Manuel Alcaide.
Club de Coches Clásicos de Galí - lenci a.
c hen. CASTILLA-LEON: cia. Pres idente: D. Francisco Revert.
Escudería 10111. Reina , 13 . 2. 0 • Lugo. Asociación Valenciana d e Clási-
Clem ente Hidalgo. 84. 4 1005 Se- Club de Vehículos Veteranos de
Valladolid. Te l. (982) 21 15 50. cos Deportivos.
villa. Pres idente: D. Juan López Seijas.
Reina , 1. Va lladolid. Apartado de Doctor Manu e l Cand ela, 22. 6. 0 •
Pres idente: D. Franci sco Javi er Escudería Pestana . 46011 Valencia.
Agui lera Martín . Correos 170. Vall adolid.
Tel. (983) 35 19 32. Avda. Ga rc ía Barbón , 89. 3620 1 Presidente: D. Juli án Ca rel.
ASTURIAS: Presidente: D. Tomás Alonso Noza l. Vigo. Vehículos Históricos de Valencia.
Asociación de Vehículos Clásicos Club Atlántico de Automóviles J átiva, 14. Puerta 75. 46002.
Asociación Asturiana de Au tomó-
Veteranos de Avila. Clásicos y Antiguos. Tel. (96) 352 33 12.
viles Clásicos. Traves ía de Meicend e, 152. 2. 0
Ca rden a l Cienfuegos. 10. 7. 0 B. Plaza de Zurraqu in, 2. 05002 Av il a. Presidente: D. Jase Benet Torres.
Tel. (9 18) 21 17 79. dcha. 15007 La Coruña.
33007 Oviedo. Asturias. Tel. (981) 27 63 28. ZARAGOZA:
Tel. (985) 2 5 50 78. Pres id ente: D. Fern ando Ortega.
Secretario: D. Santiago Hernández. Pres idente: D. Luis Pereda Fern án - Asociación Aragonesa de Clási ·
Presidente: D. Santiago Manza no d ez. cos Deportivos.
Escobedo. Escudería de Vehículos Antiguos
Laurel de Baco. Paseo de Sagasta, 43. 50007 Za-
BALEARES: Avda. de l Cid, 41. Soria. MADRID: ragoza.
Asociación Española de Clásicos Tel. (976) 38 62 12.
Club Amigos Automóviles Anti - Te ls. (975) 22 85 95 y 22 03 63.
Presidente: D. Jose García Beltrán . Deportivos (AECD). Presidente: D. Jose M. Bernad.
guos. Asociación Aragonesa Vehículos
Avda. del Pinar. 37. Costa de los Goya, 127. 28009 Madrid .
CATALUÑA: Tel. (9 1) 40 1 61 54. Históricos.
Pinos. Son Servera. Mal lorca. Boggiero, 96. 1.0 • 50003 Zaragoza.
Tel. (9 71 ) 56 77 60. Antic Car Club de Barcelona. Presidente: D. Fausto Saavedra.
Vía Augusta , 182. Barcelon a. Veteran Car Club de España . Te l. (976) 44 53 44.
Pres i dente: D. Antonio Batl e. Presidente: D. Felix Ruiz Recio.
Cotxes Antics de Mallorca. Tel. (93) 209 55 23. Lucio del Valle, 19. 28003 Madrid.
Pres idente: D. Jose Bascon es. Pres id ente: D. Enriqu e Góm ez Club Aragones de Vehículos An-
Ange l Guimerá, 9. 07004 Palma tiguos.
de Mallorca. Asociación Catalana de Clásicos Eruste.
Deportivos. Comisión de Coches Históricos Pedro Maria Ric, 13. Zaragoza.
Tels. (97 1) 40 22 97 y 51 0 1 83 . Tel. (976) 23 6 4 14.
Antic Motor Club de Menorca. Au lesti a y Pijoa n . 30. 08012 Bar- Clásicos Deportivos del RACE.
ce lo n a. Jase Abascal, 10. 2 8003 Madrid . Presidente: D. Alfonso de Arnedo.
S. Clem ente. 102 , 5 .0 A. 07703 Ma-
hó n Ba leares. Presidente: D. Tono Herrero Jover. Pres ide nte: D. Fausto Saavedra. ANDORRA:
Tel. (9 71 ) 36 26 46. Amigos de los Coches Veteranos. Autoclub Villa de Madrid. Asociación Andorrana Clásics Es-
Preside nte: D. Francisco Tadeo Mi- Paseo de Gracia, 74, pral. 08009 García Luna , 1. Madrid. portívs.
quel. Barce lona. Te l. (9 1) 415 17 80. Avd a. Meritxe ll . 30, bajos, Ando-
Club Vehicles Antics Carros de Te l. (93) 215 42 19. Pres id ente: D. Jase Lui s Ta pi a. rra la Ve ll a.
Foc. Presidente: D. Luis Maria Cascan- Secretario: D. Jose Ven egas. Tels. (9 738) 26 5 43 y 21 5 16.
Campos. Mallorca. te Dávi la. Club de Motos Veteranas. Presidente: D. Benito Riberaygu a.
Club de Motos Antigues Es Siu- Club de Vehículos Históricos de Lacedón , l. Villaviciosa d e Odón.
rrel. Lerida. Madrid. PORTUGAL:
Carrer Major, 105, Porto l-Marratci, Ca ll e de Carm en , s i n. Alm ace ll as. Tel. (9 1) 6 16 10 6 1. Club Portugues de Automóviles
Ma llorca. Lerida. Pres idente: D. Angel Sánchez Pa- Antiguos.
Presidente: D. Sebastián Ramis Fe- Pres ide nte: D. Alfredo Camps Ri - laz uelos. Avda . Infante Santo, 63-rl c- 1.300
rriol. vera . Amigos de las Motos Antiguas de Lisboa . Portugal.
Club d e Coches de Tarragona . Gálvez (Toledo). Tel. (35 11 ) 66 8 1 31.
CANARIAS: Ca mbrils. Tarrag o na. Hu erta s, 15. A lcorcón. Madrid. Presidente: D. Gaspar Agular Perei -
Club de Automóviles Antiguos de Presidente: D. Luis de Ball est er. Tel. (91) 611 18 57. ra.
Tenerife . Club de Veh.ícles Antics de Cam - Presidente: D. Segundo Alonso Sección Morgan Del CPAA.
Avda . de Anaga , s i n. Edificio Ba- brils. Garcí a. Avda. Columbano Borlado Pinhei-
hía Club. Cambrils. Tarragona. Club de Motocicletas inglesas. ro, 74. 5.º E. Lisboa. Portugal.
Aptdo. 1.31 3 Santa Cru z de Tene- Club de Amigos de la Motocicl e- ' Gral. Alvarez d e Castro, 5. 28028 Presidente: D. Horado Gonzá lez do
rife. ta Española. Madrid . Tel. (91) 446 06 87. Nascim ento.
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84
'latosinhos. Portugal. Starmobiles (VW Escarabajo).
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l fa Romeo Club España. Mas Canyelles, s / n. Castellar del
Gen era l Martín ez Campos, 49. Ma- Vall es . 08211 Barcelona.
dri d. DICIEMBRE. Tels. (93) 714 54 03 y 212 81 63.
Tel s. (9 1) 419 86 45 y 4 19 60 22. Presidente: D. Josep M.ª Solá.
Gere nte: D. Antonio Velasco. Club Español del Mini (CEM) .
9 y 10, Cl ass·c Car Sho • Lon dres Wembley. Espronceda, 22. 28003 Madrid.
sto n Martín Owners Club.
\ia Augusta, 232-234. Ese. A. 11. Subasta de Chri.sti e's en Donington Park. Te l. (91) 441 16 76.
08021 Barcelona . 15. Barcelo na. Cena de 'a ida d, Morgan Sports Car Club Es- Presidente: D. Felipe Torres Martin.
Presidente: D. Joaquín Folch . p aña. España Pagoda Club.
us tin Healey Club España. Reyes de Aragón , 14. Urb. Fuentes
16. 111 Ra llye del Frio. El Escori al. Auto Club Villa de Madrid. Claras, 29. 50012 Zaragoza.
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fra nci sco Gervás, 11. 28020 Ma- González del Valle, 6. 4. 0 • B. 33004
Aragon esa de "elúculos Históricos.
drid. Tel. (9 1) 456 75 64. Oviedo. Asturias.
Pres idente: D. Jaim e Ca rd enal. Tel. (985) 24 08 17.
Clu b Fíat y Club Lancia, Club 2 CV.
F'aseo de La Habana, 74. Madrid. Puente Roces, Gijón.
Clu b Goggomobil. Club TR Registe r. Te l. (9 1) 415 17 80. Te l. (985) 38 78 00 , Fax: (985) 14
l'érez Galdós, 36. 480 10 Bilbao. Goya. 127. 28009 'adrid. Pres id ente: D. José Luis Ve negas. 06 90.
Presi dente: D. Miguel Martín Zuri- Presidente: D. Jaime Parser. Club VW Escarabajo de Barcelona. Presidente: Prudencia Vega Villar.
m en d i. Club Maserati. Muntaner. 401. 6. 0 • 3.ª. 08021 Bar- Amigos del Volkswagen.
Cl ub Porsche España. Julián Camarillo 21 . 'adrid. ce lo n a. Aptdo. Correos 45. 112. 28080 Ma·
A\d a. de Burgos, 87, 28050 Ma- Club VW Es cara bajo de adrid. Club Escarabajo Cabriolets. drid.
drid. Tel. (91) 593 16 51. García Lun a. l. Enrrada por Sue- Ap tdo. de Correos 2.034. 28080 Presidente: Gaspar Sanabria Caba-
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85
 ~ Reuni·ones y clubs
C
ºmº todos los años, el pasado .
12 de noviembre se celebró en ~
el madrileño circuito del Jara-
ma el Gran Premio de Clásicos
Deportivos que organiza 1a Asociación
Española de C. D. Sin duda, esta duo- '
Ultimo
h
décima edición no ha sido la más agra-
ciada, pues la inscripción fue la mitad
que la del pasado año; en total, unos
cuarenta coches. Hay que decir, en des-
cargo de la AECD, que aspirar a una ins- º~ª
cripción más numetosa hubiera sido . .
buscar un objetivo poco menos que
utópico, ya que las cosas se hicieron en
muy poco tiempo, pues el circuito, en XII Gran Premio de Clásicos Deportivos del Jarama
un principio, iba a estar cerrado por
esas fechas, debido a las obras de remo-
delación y ampliación que se pretenden
practicar en él. A última hora, el circui-
to no se ha cerrado por falta de parte
de la documentación necesaria para co-
menzar las obras, por lo que la AECD
decidió organizar el evento, aun estan-
do la única fecha disponible muy enci-
ma.
Pese a todos los problemas, se llegó
al citado día 12 con todo listo, aunque,
como ya hemos dicho, con muchos me-
nos coches que en otras ocasiones. Pe-
ro, eso sí, había muy buenos ejempla-
res, tales como cinco o seis Ferrari, tres
o cuatro Lotus, un Aston Martin Le El Bugattí .35 de Quintano estaba en un estado magnífico. ·

Aqui vemos la parrilla de la categoría C, en la que venció el Alfa de M. González.

86
 Muestra 89 de Vehículos
Antiguos de Las Palmas
La Muestra 89 de Vehículos Antiguos, organizada por el Club de Auto·
m óviles Antiguos de Las Palmas, tuvo lugar, como de costumbre, en los
j ardines del Hotel Santa Catalina de esta ciudad, durante los dias 27, 28
y 29 de octubre. Muestra que fue acogida este año con gran cariño y ex-
pectación por parte del publico asistente. Esta vez se contó con piezas
n uevas, otras vetustas y entrañables, como fue el caso de un Delaunay-
Belleville FB-6 de 1913 propiedad de Arte Santana, que por. su estampa
y señorío provocó por sí solo a su alrededor un constante corrillo y un
•cl ic-cli c- fotográfico sin cesar. Era de esperar. No en vano es la •Vedette•
del club.
Otras marcas, corno Whippet y Fíat. hicieron acto de presencia por pri-
m era vez en el recinto. El último, precisamente un modelo 509 del 27,
concurrió en su más entero abandono de hallazgo, sirviendo de ejemplo
Valvanuz González-Camino, una joven de 18 años promet e al respetable de la dura y difícil labor de nuestra afición.
mucho. La parcela de los clásicos y postclásicos se vio incrementada por vehí-
culos británicos en su mayoría: Austin A-40, A-35, Wolseley 15/50, Mo-
rris Minor 1000, Peugeot 203, Citroén , etc.
r;;;:===iClasifi ca ción También había un rinconcito para los amantes de las dos ruedas. un
total de diez motocicletas fueron alineadas corno si de una salida de las
24 Horas de Le Mans se tratara . Gracias a la familia Verana, pues aporta-
ron la mayoría de ellas.
Pre·45
La alegría y el buen humor fueron la tónica general por parte del pú-
1.0 Ben Heiderich bliéo, expositores y organizadores. La verdad , no teníamos otra intención.
2. 0 Manuel Díez·Alegría
3 .0 Juan Qu i ntana Alberto Ouersi
1945-68
Categoría A
1.0 Pedro Deike (Porscbe 911
2.º Valvanuz González-Camino (Lotns Elan
0
3. Luis Gallo (-Al fa Romeo 1#50
Categoría B El mejor
1.0 Alvaro de Lorenzo [f\ R 1800
coche de la
2 .0 Pedro Morill ón ( GS-1800
3. 0
Eduardo Alvarado (Austin Healey 3000 ~ U Muestra 89
Categoría C era el
l.º Manuel Gonzá lez (Alfa Romeol 1 Delaunay
2.º Jaime Parser [friumph rn 2 Belleville de
3. 0
Egon Riederer ( atra DJET-5 Santana.
Postclásicos (1968-71)
1. 0 Miguel Wassman Abajo, el
2. 0 Manuel Diez-A legría Mercedes
3. 0 Mariano Moreno 220 A del
Museo ·F lick.

Pedro Deike impuso su 911 con clari~ad .

Mans, un BMW 328, un par de Austin buena pieza, estaba restaurado de un hija de Fernando G-C, ya que demostró
Healey 3000 MK 111, un Chevrolet Cor- modo magnífico, como pocos. que a sus 18 años tiene grandes cuali-
vette 2.ª serie, algunos Porsche y un lar- Toda una agradable mañana duró el dades como piloto. Si alguien la patro-
go etcétera. En un lugar destacado hay Gran Premio, en el que la prueba más cinara, podría convertirse en la prime-
que mencionar el Bugatti 35 de Juan lucida fue, lógicamente, la Pre-45, pues ra mujer que en España se sube a un
Quintano, importador exclusivo para Es- en ella tomaban parte los coches más monoplaza, pues pretende correr el pró-
paña de Ferrari , que llamó la atención llamativos: los citados Aston Martin Le ximo año en la Fórmula Fiat.
más que cualquier otro vehícu lo. El co- Mans, Bugatti 35 y BMW 328 junto a un
che lo merecía, pues, amén de ser una Triumph Gloria y al Singer que pudie- R. T.
ron ver ustedes en nuestro último nú-
mero.
No podemos acabar sin dedicarle un
f'otos: E. O.' Hidalgo
momento a Valvanuz González-Camino,
87
 ~ Salida y meta

Final feliz Copa de España de Clásicos Deportivos: Jarama

uy bien y con muchas espe- ción de todos aquellos que poseen un 1965, que podría ponerse muy intere·

M ranzas ha acabado la 1 Copa

de España de Clásicos De-
portivos. Es importante decir
que esta última prueba de la edición
inaugural ha gustado a todos: público
Mini, un 124 Sport, un «Alfita,,, etc., pues
todos ellos tienen cabida en esta Copa
y que, con poco dinero, pueden diver-
tirse la próxima temporada. Y no hay
que olvidarse de la categoría que com-
sante. Además, se está pensando en la
posibilidad de ampliarla hasta el año
67.
Pero centrémonos en la prueba cele-
brada el fin de semana del 18-19 de no-
-que, pese a la lluvia, había mucho-, prende a los coches fabricados hasta viembre. El sábado hubo entrenamien-
pilotos -que se divirtieron como tos oficiales, con la pista prácticamen-
nunca-, federativos -que empiezan a Clasificación de la carrera. te seca. En estas condiciones, los Pors-
darse cuenta de que esto tiene futuro- l. Carlos Omedes (Posche 911 S), 20.03.596, che 911 no tuvieron problema alguno
y prensa del motor -que cada vez pres- a una m edia de 99,064 km / h; 2. Pere Cerque· para hacer los mejores tiempos, siendo
da (Porsche 911 5), 20.04.577; 3 . Marti Milla·
ta más atención a los clásicos. nés (BMW 3.0 CSi) , 21.09.392; 4. Julio Garcia Carlos Omedes el mejor, seguido de Ca-
Esta prueba del circuito del Jarama Delgado (Fiat Moretti), 21.19.431; 5. Jorge sas, Palau y Cerqueda. El quinto mejor
Serra' (Lotus Elan), 21.40.621; 6. Rafael Melús
estaba prevista, como nosotros les ha- (BMW 2002 Ti) , 21.58.282; 7. Enrique Clúa tiempo era para el Lotus Elan de Jorge
bíamos adelantado, para el día 5 de no- (Seat 124 Sport). 22.13.462; 8. Santiago Molli· Serra y el sexto para el 124 Sport de
nedo (Porsche 911 S), 22.13.773; 9. Jesús Se·
viembre en Calafat, a celebrar con el rra (Lancia Fulvia). vuelta perdida; 10. Jaime Clúa . En total había catorce participan-
Palau-Ribes (Porsche 911 5). v. perdida; 11. Mi-
resto de las Copas y Campeonatos de guel Casas (Porsche 911 S), v. perdida; 12. Luis
tes, de los que sólo uno no podría to-
España de Velocidad en Circuito. El ca- Saladich (Alfa Giulia) , v. perdida; 13. Enrique rnar la salida el domingo: Emilio Lapaz,
Echegoyen (Triumph TR 5) , 2 vueltas perdidas.
so es que la Federación Española de Vuelta rápida : Carlos Omedes. en 1.56.579. que rompió el motor de su Elan en en-
Automovilismo decidió suspenderla por Clasificación final de la Copa trenamientos, cuando apenas había ro-
lo apretado del horario y traerla al tra- Pre-71 dado cuatro vueltas.
l. Cerqueda , 72 puntos; 2. Pa la u·Ribes, 60; 3.
zado madrileño, que al final no se ce- Casas, 60; 4. Clúa , 48; 5. Omedes, 44; 6. Gar- La mañana del 19 se presentó muy
rró, coincidiendo con las finales de la cia Delgado, 24; 7. Melús, 22; 8. Jesús Serra , lluviosa, algo que a algunos cogió de
22; 9. Millanes, 21; 10. Mollinedo, 11; 11. Eche-
Copa AX. Según hemos podido saber, la goyen . 5; 12. Garcia*. 11; 13. Jorge Serra , 8; 14. improviso, pues no llevaban gomas ade-
FEA tiene la intención de subsanar es- Hueso, 7; 15. Ojea, 4; 16. Bernad, 2; 17. Sanz, cuadas para el agua, lo que daba gran-
2; 18. Ballerin , l ; 19. Puiggros, l.
. tas anomalías para la próxima tempo- Pre-65 des esperanzas a los menos potentes .
rada y, así, cuidar un poco más a los 1. Jorge Serra, 56 puntos; 2. Saladich , 41 ; 3. La· Y así fue , pues tres 911 quedaron prác-
paz, 24; 4. Omedes*, 7.
clásicos. Buena noticia. • Este piloto y siguientes no han disputado la mitad más ticamente fuera de combate. Eran San-
Todo ello nos lleva a reclamar la aten- una de las pruebas. tiago Mollinedo, Palau y Miguel Casas;

El podio, con Ornedes, Cerqueda y Millanes (izquierda). La lucha por el primer

puesto crecía a _
m edida que avanzaba la carrera.

88
 Los menos potentes se beneficiaro n de la llu\.ia. Jorge Serra , vencedor de la Copa de los Pre-65 .
sobre todo estos dos últimos se vieron
privados de posibilidades al llevar neu-
máticos de seco. Omedes y Cerqueda
enseguida se hicieron con la cabeza, ol-
vidándose de los demás. Su lucha par-
ticular terminaría en ese orden , segui-
dos, a más de un minuto, por el BMW
de Millanes, que al final pudo con un .Ju-
lio Garcia Delgado, que demostró, una
vez más, tener muy buenas manos. Tras
él llegarían Jorge Serra y Rafael Melús,
todos muy distanciados entre si por los
múltiples trompos habidos. Acabaron
Millanés acabó los trece y se divirtieron desde el prime-
tercero en su
ro al último, por lo resbaladizo del pi-
BMW. ¡Cuidado
con él! so.
R. de la Torre

Campeonato Andaluz de Clásicos Deortivos: Jerez

El diluvio
on sólo diez vehículos en la

C parrilla de salida, la cita j ere-

zana tuvo como principa l
protagonista a la torrenci al
lluvia que azotó la pista durante to do
el fin de semana. Simon Watson , a los
mandos de un Austin Mini, dominó los
entrenamientos oficiales, lo que le si-
tuaba en el primer puesto de la parri-
lla de salida, por delante de vehícul os
mucho más potentes. Nada más po-
nerse en verde el semáforo, Simon Wat-
son inició un ataque, intentando sor-
prender a sus rivales, pero Manuel Gar- Simon Watson
dio un buen
cia, a bordo de un Renault Alpine, no
ejemplo a
le dejó escapar y se situó tras la este- seguir_
la del pequeño Mini. Tan sólo una vuel-
ta duró el acoso, pues García, hacien-
do valer la mayor potencia de su Alpi- problem a para conservar la segunda zar una carrera muy regular a los man-
ne, superó a Watson e inició un viaje plaza . dos de su Porsche 911 T.
en solitario hacia el triunfo. Watson, uy distante de este dúo, Piccone se
por su parte, tampoco tuvo ningún alzó con el tercer puesto, tras reali- F. R. N.

89
 ay cosas que no cambian

H ni con el paso de un cuar-

to de siglo. Así será este
año en algunos circuitos
europeos después de 25 años, cuando
podremos volver a oir aquello de «Da-
vid Piper va en cabeza con su Ferrari
250 LM».
. Piper, un viejo especialista con «cin-
cuenta-y-muchos» años a sus espaldas
(«No me gusta hablar de mi edad») con-
duce este año para el Ferrari Club Ita-
lia. Los italianos participan con regula-
ridad en las carreras históricas con, al
menos, tres vehículos, y dos de ellos
pertenecen a Piper: Un 250 LM (con el
número de chasis 8.165 fue el últi-
mo de su especie) y un descapotable
365 P, transformado según la normati-
va de lo que ento nces era el grupo 7
(modelos CanAm biplaza para carreras
de «Sprint>).
Y esto es en realidad lo más sorpren-
dente: en una época en la que la his-
teria por Ferrari se multiplica entre los
coleccionistas de modelos clásicos tan -
to como la peste en la Edad Media, Da-
vid Piper es propietario de estos dos
Ferrari desde hace más de 20 años. Los
inventores de supuestas leyendas y los
falsificadores de la historia no tienen
ninguna posibilidad con él, puesto que
Piper conoce la vida de estos coches
como ningún otro, ya que nadie más
que él ha puesto las manos encima de
sus coches.
Este flemático inglés ya se sentaba
durante su época en activo en los
asientos revestidos de tela rojinegra,
que en los años sesenta eran típicos de
Ferrari; así, por ejemplo, pilotó el 365
P en St. Jovite (Canadá), cuando en
1965 ocupaba la segunda plaza en una
carrera del CanAm; y también en el cir-
cuito sudafricano de Kyalami, donde
David Piper recibió el Ferrari venció dos veces en la carrera «Rand
9-Hours».
365 P en otoño de 1965 e in-
Pero el color de sus coches sí había
mediatamente lo transformó cambiado desde entonces. Piper, que
según las especificaciones entonces prefería el verde fuerte para
del grupo 7: el parabrisas todos sus Ferrari (primero porque le
mucho más inclinado es la gustaba más que el british-racing-
diferencia más llamativa con green , y segundo porque «no acciden-
talmente» correspondía al color de Bri-
respecto a los otros tres 365 tish Petroleum (BP), presentó los dos
P fabricados. Bajo el enorme modelos en color «rosso corsa" para la
capó se aloja un Vl2 de 4,4 temporada de 1989. No se debe olvidar
litros con cuatro árboles de que todo el asunto está arropado por
levas en cabeza. Los asien-
tos rojinegros son típicos en
lel'l'ari el Ferrari Club Italia, que incluso dispo-
ne de su propia sala en las naves sa-

los Ferrari de competición Club Italia gradas de Maranello, y allí donde late
con mayor fuerza el corazón Ferrari re-
de los años sesenta. En el 365 de Piper son los origi-
nales; las manchas de aceite tienen ya 25 años.
Fo tos: Zerha

93
94
 sultaría de todo punto de vista incom-
prensible cualquier otro color.
Según la nomenclatura Las relaciones de Piper con Italia han
zada por Ferrari en aque sobrepasado ya con creces unas rela-
época, el 250 LM deberla ha- ciones comerciales normales. Así era
b erse llamado 275 LM, p ues- ya en los años 60 cuando el veloz bri-
tánico, que es considerado uno de los
t o que el motor V12 desa rro-
mejores pilotos de deportivos del mun-
lla sus 320 CV a partir de do, adquiría periódicamente los vehícu-
doce veces 275 e.e. (3,.3 li- los de Maranello. Piper era ya un autén-
tros). Creado como sucesor tico «ferrarista» cuando .aún no se ha-
en la clase QT del OTO, el bía inventado esta palabra. Desde prin-
250 LM hubo de participa r lel'rari cipios hasta finales de los 60 apenas
había nacido algún modelo de Enzo
en la clase de prototipos por
indicación del CSI. El coche
uh Italia Ferrari que Piper no encargara y pilo-
tara con éxito: 250 GT SWB, 250 GTO,
d e Piper (bastidor n. 0 8.165) fue 250 LM , 365 P, 412 P.
se fabricó de este modelo. El 1 Las buenas relaciones con Enzo que-
dan reflejadas en el alto número de se-
A ttwood terminaron en Le . a
rie del chasis del 250 LM: mientras que
los modelos hermanos llevaban núme-
ros entre el 5.149 y el 6.321, el LM de
Piper recibió el n . 0 8.165.
Este LM tardío es criticado por los
puristas que defienden la originalidad
por encima de todo. Pero lo importan-
te es que guste a muchos, con lo que
no hay que preocuparse por unos po-
cos.
En realidad, no se trata de que Piper
haya transformado hace poco su LM
para convertirlo en lo que es hoy día.
Fue nada más conseguir el coche cuan-
do se dedicó a mejorar su adquisición
más reciente. De esta forma, el LM de
Piper puede ser considerado el modelo
de más impacto en su serie.
Sobre el chasis tipo malla había una
carrocería de serie a base de tubos de
acero recubiertos con finas chapas de
aluminio. Piper sustituyó esta carroce-
ría por una aún más ligera de fibra de
vidrio. Este ejemplo de una carrocería
aligerada lo tomó del 250 LM número
de chasis 6.233, en el que el revesti-
miento exterior era de fibra.
Cambiando el emplazamiento del de-
pósito de aceite, de estar cerca del eje .
delantero para acercarlo al centro del
vehículo, se acortaron los conductos
de suministro y de retorno y se redujo
el peso. Además, la transformación in-
fluyó de forma positiva sobre el com-
portamiento propio del coche. En total,
el modelo 8 .165 de Piper pesaba casi
91 kg. menos que su homólogo «de
serie».
Variando la construcción de los trián-
gulos delanteros se rebajó algunos
.centímetros la altura del vehículo, dis-
minuyendo la resistencia aerodinámica
y permitiendo velocidades más eleva-
das.

95
 En 1965, Piper incluso comenzó la
tarea de equipar el doce cilindros de
3,3 litros con un compresor, pero el
proyecto nunca fue llevado a la prácti-
ca. Sí se construyó el compresor y Pi-
per aún lo tiene, pero no llegó a mon-
tarlo jamás en el coche.
Esta idea de potenciar su modelo se
debía a que en un principio Ferrari ha-
bía previsto que el 250 LM, presentado
en 1963 en el Salón de París y deriva-
do del descapotable 250 P, fuera el su-
cesor del 250 GTO para la clase GT.
Sin embargo, este plan fracasó. Des-
pués de la experiencia con el GTO, para
el que Ferrari consiguió la homologa-
ción para la clase GT con la trampa de
asegurar que se trataba simplemente
de una evolución del 250 SWB (demos-
trando así la producción de 100 ejem-
plares necesaria para ser clasificado
como Gran Tourismo) , los comisarios
de la CSI de París no volvieron a dejar-
se embaucar. Una protesta de Carroll
Shelby (Cobra) les había servido para
no creerse con tanta facilidad los tru-
cos del astuto Enzo Ferrari.
Primero, en Ferrari habían intentado
que el LM fuera reconocido como un
derivado del GTO, aunque pronto se
percataron de que este plan era inútil,
puesto que la construcción del LM
como deportivo con motor central lo
diferenciaba claramente del GTO con
motor delantero.
La nueva táctica de Ferrari de inten-
tar convencer a los comisarios técnicos
del CSI de que con seguridad se cons-
truirían 100 ejemplares del 250 LM no
fue recibida con comprensión , sino con
una salva de risas irónicas. Después de
la jugada con el GTO ya no se creían
nada que no pudieran ver con sus pro- En el 365 P, el cambio está adosado en Le Mans en 1965, que es, por cier-
pios ojos. Esta opinión resultó cierta- al motor por detrás. En el 250 LM , to, hasta la fecha , el último triunfo de
mente muy acertada ya que al final no todo está aligerado, incluso los Ferrari en la famosa carrera de resis-
se fabricaron más de 32 unidades del pedales. tencia. Piper y su compañero Richard
250 LM. Attwood, al volante de su 250 LM de
También la denominación 250 LM la denominación indica el volumen uni- color verde, conseguirían en 1968 la
había sido elegida-para inducir a equí- tario de un cilindro, el 250 LM debería séptima plaza en Le Mans.
vocos: A excepción del primer 250 LM haberse llamado 275 LM. Así lo deno- En una línea paralela al 250 LM ,
(número de bastidor 5.149) que sí mon- minaban a veces, pero nunca de forma Ferrari dio continuidad con el 275 P a
taba un motor de 3 litros, todos los de- oficial. la por entonces ya famosa serie de mo-
más coches llevaban un grupo de 3 ,3 El malogrado proyecto de clasificar- delos P, que había comenzado en 1963
litros en versión Vl2, con árboles de le- lo como GT le robó al 250 LM de ante- con el 250 P. Antes de que pasara
vas en cabeza. El aumento de cilindra- mano muchas posibilidades en los cir- un año, el 275 P fue sustituido por el
da en un 10 por ciento se consiguió cuitos. Como GT sin duda hubiera sido 330 P con más cilindrada, cuatro litros,
ampliando el diámetro en 4 milímetros, una auténtica bomba, pero tuvo que y, finalmente, en 1965, Ferrari presen-
para que fuera de 77 mm., en total. En participar en la clase de deportivos y taría el 365 P.
esta versión, el motor desarrollaba 320 prototipos, al ser considerado como Estos automóviles y sus sucesores,
CV, es decir, 20 CV más que el tres li- tal. Pero en esta categoría Ferrari dis- hasta llegar al 412 P, son considerados
tros del GTO. En realidad, siguiendo la ponía de otros vehículos superiores al en la actualidad los coches de compe-
codificación típica de Ferrari, en la que 250 LM. tición de linea más bonita que jamás
Gracias a su fiabilidad el 250 LM
pudo, no obstante, lograr. numerosas
victorias, entre las que destaca el éxi-
to de Jochen Rindt y Masten Gregory
96
- - - - - Ficha técnica- - - - - canzar los 4,4 litros. Dos árboles de le-
vas en cabeza por cada fila de cilindros
Ferrari 250 LM Transmisión: Cambio Ferrari de cinco ve-
accionaban las válvulas, que seguían
Motor: Doce cilindros en V a 60 grados, locidades detrás del eje trasero.
refrigerado por agua, diámetro por carre- Bastidor/carrocería: Chasis tubular con siendo só lo dos por cámara.
ra 77x58,8 mm, cilindrada 3.286 cm1, re- chapas de aluminio remachadas, carroce-
A pesar de todos estos refinados de-
lación de compresión 9,7:1, potencia máxi- ría de aluminio parcialmente remachada
ma 320 CV a 7.700 rpm, accionamiento talles técnicos, Ferrari no pudo evitar
con el chasis (autoportante parcialmente),
de las válvulas por dos árboles de levas en suspensión delantera por ruedas indepen- que a partir de 1966 fuera el gran rival
cabeza, bloque y culata de aleación, ali- dientes co n dobles triángulos, suspensión Ford quien dominara en Le Mans. Los
mentación a cargo de seis carburadores trasera por triángulos inferiores y brazos prototipos de Ferrari murieron llenos
Weber de doble cuerpo 38 DCN . longitudinales superiores, estabilizadoras, de belleza por su poca fiabilidad , ya
Transmisión: Cambio Ferrari de cinco ve- amortiguadores telescópicos, muelles; llan- que el 250 LM heredó la victoria, que
locidades, caja de cambios adosada por de- tas Dunlop de magnesio, delante 8x15; de- después pasaría al odiado rival de De-
trás al motor. trás 9x15. troit, abatiendo al equipo de Maranello
Bastidor/carrocería: Chasis tubular tipo Medidas y pesos: Batalla 2.400 mm, vía
con todo un ejército .
malla de tubos de acero, carrocería de alu- delante/detrás 1.400/ 1.370 mm, longitud
min io (se fabricaron dos vehículos con 4.260 mm, ancho/alto 1.675/1.040 mm, Todo comenzó. con la primera parti-
carrocería de fibra), suspensión delantera y peso 860 kg (el de Piper 790 kg).
cipación del 365 P en la carrera de los
trasera por ruedas independientes con do- N. 0 de ejemplares fabricados: 4
1.000 km de Monza, que empezó con
bles triángulos, estabilizadoras, amortigua- Epoca de fabricación: 1.965
dores telescópicos, muelles; llantas Borra- Exitos en competición mala fortuna cuando el suizo Tommy
ni, delante 6x15 , detrás 7,5x15. 275 LM, n . 0 de chasis 8.165 Spychiger sufrió un accidente mortal a
Medidas y pesos: Batalla 2.400 mm, vía 9 Horas de Kyalami 1964: vencedor (Pi- la entrada de la parabólica por fallarle
delante/detrás 1.350/1.340 mm, longitud per/M aggs); completamente los frenos. Con gran
4.160 mm, ancho/alto 1.675/1.055 mm, 500 km Spy 1965: segunda plaza (Piper); destreza, pero en vano, aún había in-
peso 860 kg (Piper-250 LM 815 kg). 1.000 km Montlhéry 1965 : Victoria (Pi- tentado saltar del vehículo en plena
N. 0 de ejemplares fabricados: 32 per); marcha
Epoca de fabricación: de 1963 hasta L e Mans 1968: Séptima plaza (Piper/Att-
1964. wood). Piper recibió su 365 P a final es de
Ferrari 365 P/2 365 P/2, n . 0 de chasis 0836 1965 y lo transformó inmediatamente
Motor: Doce cilindos en V a 60 grados, 1.000 km Monza 1965: Victoria (Par- según el reglamento del grupo 7, por-
refri gerado por agua, diámetro por carre- kes/Guichet); que quería utilizarlo en las carreras de
ra 81x71 mm, cilindrada 4.390 cm'.l, rela- CanAm St Jovite 1965 : segunda plaza la serie CanAm. Para ello quitó el enor-
ción de compresión 9,0:1, potencia 380 (Piper);
9 Horas Kyalami 1965: Victoria (Pi- me parabrisas y lo sustituyó por otro
CV a 7.300 rpm, accionamiento de las vál-
vulas por cuatro árboles de levas en cabe- per/Attwood); de sólo unos pocos centímetros de
za, dos válvulas por cilindro, bloque mo- Tropheé D 'Auvergne Clermont Ferrand alto. Puesto que las carreras del Ca-
tor y culata de aleación, alimentación por 1965: Victoria (Piper); nAm no son de resistencia, sino de ace-
cargo de seis carburadores Weber de do- 12 Horas de''Reims: Segunda plaza (Pi- leración, cambió los depósitos por uno
ble cuerpo 42 DCN . per/Siffert). de sólo 80 litros de capacidad. Y, por
supuesto, el 365 P de Piper lucía el tí-
pico color verde, como el 250 LM .
salieron de Maranello. Esta alabanza la También en cuanto al anclaje y sus- En la primera participación en com-
merece el carrocero, que por una vez pensión trasera Forghieri siguió el ca- petición en St. Jovite, Canadá (Mont
no era Pininfarina, sino Cigario. La flui- mino m arcado por la construcción de Tremblant) el 26 de septiembre de
dez de las líneas con las curvaturas de Gran Premio: los habituales dobles 1965, Piper consiguió terminar segun-
los guardabarros convirtieron a los mo- triángulos fueron sustituidos por un do detrás del Lola T 70 de John Sur-
delos P en verdaderas obras maestras solo brazo inferior y otro superior, y tees. En Sudáfrica , Piper ganó con Ri-
de la estética. todo el conjunto quedaba reforzado chard «Dick,, Attwood la carrera de 90
además por dos largas traviesas a cada Horas en Kyalami, una victoria que los
Debajo del carenado de aluminio, lado. Esta estructura nueva y más rígi- dos pilotos británicos repetirían al año
Ferrari dio en el 365 P un importante da respondía al mayor esfuerzo im- siguiente. En 1967, en las 12 Horas de
paso en la tecnología de competición puesto por unos neumáticos más an- Reims, el 365 P de color verde quedó
de aquella época. El nuevo prototipo ya chos. Para este fin Ferrari también segundo, con Piper / Seiffert al volante.
no llevaba un chasis tipo malla puro prescindió de las ruedas de radios
como el 250 LM , sino una carrocería Borrani, sustituyéndolas por llantas En 1989 vuelven a competir el 250
parcialmente autoportante que en nu- Dunlop de fundición de aluminio. Las LM y el 365 P de Piper. Después de m ás
merosos puntos iba remachada con el ruedas delanteras crecieron a ocho pul- de veinte años de sus últimas carreras,
chasis tubular. En esta ocasión Mauro gadas y las traseras a nueve pulgadas vuelven a luchar por la victo_ria en
Forghieri , ingeniero de competición de de ancho, frente a las anteriores de seis Brands Hatch, Zandvoort y Monza, apo-
Ferrari, se fió por completo de sus ex- pulgadas. yados por la firma italiana de moda
periencias obtenidas con el 158-Fl, de Mark. Para alegría de los espectadores
Fórmula l, con el que John Surtees ha- El motor, que en su concepto básico consiguen victorias regularmente.
bía conseguido el Campeoanto del (Gioacchino Colombo) seguía siendo un
Mundo en 1964. derivado del original doce cilindros a M.K ./S.K.
60 grados de 1947, llevaba un nuevo
bloque. Los ejes de los cilindros dista-
ban entre sí 94 mm (antes 90 mm), de
forma que la cilindrada total podía al-
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la evolución e historia del «es- ción del modelo con cientos Targa Florio, Gran Prix de
carabajo». Test en carretera de ilustraciones, sobre su Italia, y con fotos de los pi-
de la época y capítulos dedi- mas eléctricos, modificacio- participación en las gran- lotos Enzo Ferrari, Sivocci,
cados a los modelos especia- nes introducidas en las dis- des carreras de la época: etc.
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