Octubre 1989 21 500 ptas.

Magazín actual para los amigos de los automóviles clásicos.

Porsche Spyder 718 RSK · MGTF

º ºº 21
• Maybach Zeppelin e BSA C 11
• Triumph TR 7 · • Velocette Mock
ª 414520
11 211 e VW Porsche 914 eight Special
. -
 DE ARRANQUE
i ha habido un modelo Ferra- a la marca alemana en los años 60,

S ri realmente popular en Es-

paña, ha sido, sin duda, el
246 GT Dino. Precisamente
un Ferrari apócrifo. No es que no se
tratase de un auténtico producto de
probado en exclusiva.
Pero esto es tan sólo lo más des-
tacado en este número. También
contamos con interesantes reporta-
jes históricos, como el dedicado a Ci-
la marca de Módena, p6ro Enzo Fe- troen en su período 1919-1939; prue-
rrari no quiso que este automóvil, ba de motocicletas, como la BSA
cuyo motor fue C-11 de 1948, una máquina robus-
realizado por ini- ta y fiable; nuestras habituales sec-
ciativa de su hi- ciones de mercado, restauración y
jo Dino, llevase actividades de clubs, cada vez más
su logotipo. Fue animadas; y el deporte, con la últi-
el particular ho- ma confrontación en el tradicional
menaje del circuito urbano de Alcañiz.
Commendatore Y es que, a pesar del verano, el
para dejar a la ambiente de los clásicos ha mante-
memoria de su nido una inusitada actividad. Activi-
primogénito, fa-
llecido tras una
larga enferme-
dad, todo el mé-
rito que cose-
chase el peque-
ño biplaza. El
precioso depor-
tivo que abre las
Carlos Hernández páginas de MO-
Director . TOR CLASICO.
Volviendo atrás en el tiempo nos
encontramos con uno de los pione-
ros del automovilismo: Maybach. El
socio de Karl Benz realizó automó-
viles de categoría hasta edad avan- Dino 24&5 GT. Un Ferrari sin la marca Ferrari.
zada. Una muestra es el modelo Zep- dad que promete multiplicarse de
pelin, de 1933, que hoy presenta- cara a la próxima temporada con la
mos. inminente aparición de nuevos
Y precisamente con aspecto y clubs. Les mantendremos infor-
construcción típica de los años 30, mados.
pero realizado en los 50, es el MG TF,
último representante de la saga de
los T y predecesor del ya más actua-
lizado MG A. Un curioso modelo que
también probamos en este número.
Cierra nuestras páginas un autén-
tico bólido de competición: el Pors-
che 718 RSK Spider, una de las ba-
las de plata que tantos éxitos dieron
3
.....---------cMotoéClásíco 21
m Subir y arrancar
-
Presentación:
Ferrari Dino 246 GTS de 1972, con mo-
tor V6 de F-1. Pág. 6
Presentación:
Maybach Zeppelin de 1933, pureza en
sus ma~~nas líneas Pág. 16
Presentación:
MG TF de 1953, último modelo ele la
sa~a <<T» Pág. 22

~Ayer y hoy
Historia:
Citroen, el engranaje a ngular Pág. 30

MG TF de 1953.

el Dos ruedas y side

Prueba:
B.S.A. C-ll de 1948, pequeña solución
al momento Pág. 38
Prueba:
Veloceue Mock eight Special, una idea
revolucionaria Pág. 46

tQ)jEconomía y dinero
Valoración:
Los Morgan, del tres ruedas al motor ~

Rover Pág. 52 ;::.

;;

Mercado:
f
Oferta y demanda de clásie&.. e'pañ<r o
le' y extranjeros Pái!. 54 ~

4
Oásicos del mañana:
Triumph TR 7 de 1979, una futura so-
lución Pá~. 60

1/'01Téeniea y
l.M restauración
Preguntas y respuestas:
Consultas de nuestros lectores Pá~. 66
Restauración:
Volkswagen Porsche 91414 y 91416, cua-
tro y seis cilindros Pá¡:. 68

!m} Reuniones y elubs

Noticias:
Información sobre el mw1do de los clá-
sicos Pá¡:. 7-l
Rallye:
1 Rallye Jaca '98, en apo~·o a la call(li·
datura olímpica de esta ciudad Pá¡!. 78
Lista de clubs y agenda:
Datos y fechas interesante:; Pá¡!. 82

~Salida y meta
Campeonato de España de clásicos
deportivos:
Alcañiz, vuelta al circuito urbano
Historia:
Los Porsche de carrera; de corta cilin-
drada de menos de do; litro>
Prueba:
Porsche 718 RSK Sp~·der. tma de la; pt'"
queñas balas de plata Pá¡!. 92
Libros:
ovedades para la bilJlioteca Pág. 98

I Rallye Jaca '98.

5
La belleza del Dino 246 GTS es inigualable, desde todos
los puntos de vista posibles. Sin duda es una de la
mejores carrocerías de Pininfarina. Su motor, el V6 a 65 °
ideado por Alfredino Ferrari y Vittorio Jano, está colocado
en posición central y transversalmente. Pasó a la historia
como el primer Ferrari con la planta motriz en ese
emplazamiento.

8
Pese a que a primera vista dé la sensación de tener una
línea sencilla pero espectacular, el Dino puede
sorprendernos en cada uno de sus múltiples detalles: las
tomas de aire laterales, los orificios rectangulares para la
ventilación de motor y habitáculo, las parábolas de los
faros ... o las llantas Cromodora.
 i bien cualquiera sabe qué es

S un Ferrari y por qué se llama así

tan prestigiosa marca, el caso
de los Dino no es tan claro, al
menos para el profano. Sin embargo,
hay que decir que un Dino es un Ferra- En el interior del Dino es fácil sentirse a gusto. Todo
ri, con el mismo derecho que un Testa
Rossa.
guarda la misma imagen de sus hermanos de Ferrari: los
Dino es la denominación que Enzo asientos de cuero, los grandes relojes o la palanca del
dio a una saga de berlinetas GT, obvian- cambio, pequeña y sencilla, sobre la rejilla de guía. Es
do cualquier emblema de Ferrari que muy curioso el detalle de los parasoles, sistema que
pudiera delatar su procedencia. A este llevaban muchos coches italianos de la pasada década.
«encubrimiento» de la personalidad real
de estos modelos, nacidos del mismo
padre que sus hermanos del «Cavallino
Rampante», ha contribuido en gran me-
dida toda Italia, haciendo una clara se-
paración entre deportivos Ferrari y los
Dino.
Pero ¿por qué se les llamó Dino y no
Ferrari? Las motivaciones hay que bus-
carlas en el dolido corazón de un Enzo
Ferrari que quiso rendir un merecido ho-
menaje a su hijo Alfredino (llamado ca-
riñosamente «Dino»), que acababa de
morir en 1956 víctima de una larga en-
fermedad (distrofia muscular).
Entrando un poco más en profundi-
dad, es necesario decir que «Dino» fue
la denominación elegida para el motor
V6 que Alfredino y Vittorio Jano habían
perfilado conjuntamente. Años más tar-
de, cuando este propulsor fuera mon-
tado en modelos de serie, la denomina-
ción se haría extensa a las berlinetas
que lo equipaban, como es el caso del
246 GTS que ven en las imágenes. Ca-
be advertir que .los Dino de los años 70
que sustituirían a éste acogerían un V8
en lugar del V6.
Como ya hemos dicho, la idea de un
V6 procedía de Dino y Jano. Si no hu-
biera sido por la insistencia de Alfredi-
no ante su padre, nunca jamás Ferrari
hubiera fabricado un motor de tal dis-
posición, ya que Enzo era un claro de-
tractor del esquema 6 en V. Saliendo de
lo anecdótico, el V6 de Ferrari sería
construido en 1956, con una apertura
de la V de 65°, para ser destinado a la
competición. Inicialmente se montaría
en un monoplaza de F2, con unas di-
mensiones de 70 x 64,5 mm (1489, 35
ce), una relación de compresión de 10
a 1 y una entrega máxima de 180 CV.
Originariamente, este era el motor Di-
no. Pero los éxitos obtenidos desde el
primer momento hicieron vislumbrar
un gran futuro si se evolucionaba. Apro-
vechando la coyuntura (los Ferrari-
Lancia de F-1 no daban los resultados

12
esperados) , Enzo ordenó evolucionar el
Dino V6 para adaptarlo a las especifi-
caciones y exigencias de la categoría
reina . En un primer momento se subi-
ría a dos litros, para pasar luego a 2,2,
y por último, a 2,4 litros, rozando así el
límite de cilindrada permitido en la Fór-
mula 1 de entonces (2 .500 ce) .
La revolución esperada se produjo y
Mike Hawthorn se haría en 1958 con el El 246 no es más que una evolución que había de alojar un motor sensible-
Campeonato del Mundo de Fórmula L del 206, cuya diferencia más notable es mente más voluminoso que el dos li-
con la particularidad de haber ganado la adopción del nuevo motor de 2.419 tros, lo que por otro lado representaba
tan sólo una carrera (G. P. de i.; A. C. F.) ce. Pero no sólo heredaría la bella línea un beneficio grande en lo que a estabi-
frente a las tres de Stirling Moss. El mo- del 206 (una de las más espectaculares lidad se refiere, sobre todo a alta velo-
noplaza, lógicamente, era un Ferrari 246 y sutiles realizaciones del prestigioso cidad. En los «Segunda serien también
F-1 (24 indica la cilindrada y seis el nú- carrocero italiano), sino todo el stock de aumentó la vía trasera (en .3 cm ), con
mero de cilindros) . piezas fabricadas para éstos. Los .350 la intención de mejorar la adherencia
Como es evidente, la vida del V6 Di- primeros ejemplares del Dino 246 GT del tren motriz.
no de competición continuaría sus apa- montarían el interior del modelo prede- En los Fiat Dino la adopción del nue-
riciones en las pistas durante muchos cesor, así como las llantas de una sola vo motor de 2.400 ce había supuesto to-
años, pero por motivos de espacio no fijación central, los frenos Girling o el da una revolución (apoyada por una
podemos extendernos más. cambio. En lo que se puede denominar nueva suspensión). Sin embargo, los Di-
Vistas las grandes aptitudes del V6 de como la segunda serie de 246 GT, en la no de Ferrari apenas notaron esos 15
Alfredino y Jano, Enzo decide poner en caja de cambios desaparece el sistema caballos más, ya que su superior peso
marcha el proyecto de un nuevo Ferrari de engrase por presión , así como se los camuflaba. En cambio, el premio
«de callen que equipe el susodicho V6. sustituyen las ·llantas de una tuerca por vendría en el par motor, pasando de
Así llegaría al Salón de París de 1965 la las de cinco, se instalan frenos ATE, se 19 kgm / 6 .500 rpm a 2.3 kgm / 5 .500
Berlinetta Speciale Dino (motor en ver- montan neumáticos de 205170 / 14 y se rpm. Unos kilográmetros más y a un ré-
sión de dos litros y carrocería de Pinin- acoplan nuevos baquets con reposaca- gimen de giro más bajo daban una elas-
farina). De la evolución de este primer bezas incorporados. ticidad encomiable al 246 GT, permi-
prototipo nacería en 1968 el primer Di- La carrocería de todos los 246 es de tiendo una conducción más alegre sin
no 206 GT, que tras centenar y medio acero, salvo el capó delantero (de alu- necesidad de ·~ ugar• constantemente
de unidades producidas daría paso al minio), y está realizada por Scaglietti so- con la palanca de cambio.
año siguiente al 246 GT. bre los planos diseñados por Pininfari- Tres años después de la presentación
na.
Otra de las grandes diferencias con
respecto al 206 es su batalla, que hu-
bo de ser ampliada en 6 cm debido a
14
 Muy orgulloso puede sentirse Eduardo Alvarado de su
Dino 246 Targa (o Spider, según denominación de la
fábrica). Tanto por la pieza que es en sí como por su gran
labor para restaurarlo, con la ayuda de un gran chapista
que trabaja a la vieja usanza: Crescencio Pérez.

Ficha técnica
Motor
Tipo: V6 a 65 °. Bloque y culatas de aleación .
Posición: central transversal.
Diámetro x carrera: 92 .5 x 60 mm .
Cilindrada: 2.419.22 ce.
Relación de compresión: 9 a l.
Distribución: doble arbol de levas por bancada. 2 val·
vulas por cilindro.
Alimentación: 3 carburadores dobles Weber 40
DCf/ 14.
Potencia: 195 CV/7 .600 rpm.
Par máximo: 23 kgm / 5.500 rpm .
del 246 GT (Salón de Ginebra de 1969) Transmisión
Tracción: trasera .
sería mostrado por primera vez el Dino
Cambio: manual de cinco velocidades + m . a.
246 GTS, en el mismo certamen , produ- Embrague: monodisco en seco.
ciendo una auténtica revolución entre Bastidor
Chasis: tubular.
los modelos spider. Si bien la •S" añadi-
Suspensión delantera: independiente. por paralelogra·
da en las siglas (como es costumbre en mos deformables. muelles helicoidales y amortigua·
Ferrari) indica que se trata de un spider, dores.
Suspensión trasera: independiente. por paralelogra·
el 246 GTS (el que ustedes contemplan
mos deformables. muelles helicoidales y amortigua·
en este reportaje) es -si nos atenemos dores.
puramente a su estructura- un targa . Frenos: ATE, 4 discos ventilados con servodirección .
Dirección: cremallera.
Su silueta es idéntica a la del coupé, y
Ruedas: llantas de aleación Cromodora .
exteriormente sólo se le practicó una Neumáticos: 205 170 VR 14.
modificación: sustituir las lunas latera- si tenemos en cuenta el estado del ve- Carrocería
Diseño: larga. de Pininfarina .
les traseras por paneles cerrados a los hículo cuando lo encontró: totalmente
Plazas: 2.
que se les practicaron tres orificios rec- destrozado y vejado, con el chasis do- Batalla: 2.34 m.
tangulares para facilitar la ventilación. blado, el motor perforado por una bie- Vías del./ tras.: 1.40/ 1.43 m.
Peso: 1.100 kg.
La bella historia de los Dino, su efi- la, pilotos de 124 Sport etc ... Su traba-
Prestaciones y consumos:
caz motor V6 (quien realmente se llama jo, el del chapista Crescencio Pérez, y Velocidad máxima: 245 km / h.
Dino) y la insuperable realización de Pi- cuatro años de espera han dado el fru- 0· 1000 m: 27 s.
Consumo conducción normal: 14 l / 100 km .
ninfarina han hecho de estos coches to que ustedes mismos pueden juzgar.
Consumo conducción deportiva: 20l / 100 km .
unas auténticas joyas dignas de perte- Aun poniéndose a buscarle el fallo o la fabricación
necer a las mejores colecciones. Sin du- pega, es imposible encontrárselo, como Presentado en : Salón de Ginebra de 1972 .
tpoca de fabricación: 1972· 1974.
da, Eduardo Alvarado, propietario de la no sea el que se le hayan añadido em-
tjemplares fabricados: 1.274 ( + 2.478 del GT + 152
unidad fotografiada por MOTOR CLASl- blemas de Ferrari, algo que según los del 206 GT).
CO, puede estar orgulloso. Y más aún puristas del automóvil Enzo Ferrari nun-
ca hubiera aceptado. Quizá sea exage-
rar.

R. de la 1brre

15
refiere se ha tomado como ejemplo el tor del coche daba, con siete litros, 150 te, puesto que los comerciantes tienen
doce cilindros aeronáutico Maybach CV y el posterior ocho litros del DS 8 da- un sexto sentido para todo aquello que
que impulsa a la aeronave Graf Zeppe- ría 200 CV. En resumen, la denomina- merece una inversión .
lin•. ción del coche Zeppelin se basaba en Realmente, comprar un Maybach era
Pero sólo en cierto modo. Porque con una idea de estrategia comercial: para realizar toda una inversión . Según reza
el motor de la aeronave, el grupo del el público, las aeronaves Zeppelin eran en la lista de precios oficial de 1932, •la
automóvil Maybach sólo tenia en co- el símbolo del progreso, de la superio- entrega desde la fábrica de Friedrichs-
mún el número de cilindros y la dispo- ridad y de la fiabilidad de la ingeniería hafen, sin embalaje• suponía nada me-
sición en V. La gran ·mayoría de las ca- alemana. Cuando sonaba el rugir de un nos que 23.000 marcos del Reich (RM)
racterísticas constructivas, tales como Zeppelin surcando por los aires, todo el sólo para el bastidor con el motor Zep-
el número de cojinetes de bancada (sie- mundo levantaba la mirada con curio- pelin siete litros y con cambio de tres
te rodamientos en la aeronave y ocho sidad y lleno de interés y admiración. velocidades y •marcha rápida•. El •ro-
cojinetes lisos en el automóvil) o el sis- Pero en el Zeppelin con ruedas la co- lling chasis• del siete litros DSG, con
tema de refrigeración (por aire / agua en sa era algo diferente: los coches May- cuatro marchas semiautomáticas y tren
la aeronave y por agua en el coche), di- bach representaban la elegancia senci- adicional de engranajes, costaba
ferenciaban sustancialmente los dos lla y discreta. En todo caso, destacaban 27 .000 RM y el chasis del DSG ocho li-
motores. También había disparidad en por su enorme tamaño y ésta era tam- tros tenía un precio mínimo de 29.500
la potencia: el Zeppelin de los aires de- bién la razón por la que los grandes em- RM . Sí se deseaba también la carroce-
sarrollaba 570 CV, mientras que el mo- presarios se compraban el suave gigan- ría •adaptable a todos los modelos de

Proceso de montaje del cristal separador. Abajo, el motor, un robusto V12.

19
chasis, con seis a ocho plazas, cuatro cambio Maybach, ahora el 12-DS para las piernas ofrecen la comodidad
puertas, seis ventanillas en versión dis- 8-Zeppelin lleva un cambio ZF de cinco de una sala de estar, y mediante las per-
creta y elegante», había que pagar ade- velocidades de un Astan Martín, ya que sianillas de las ventanillas, incluyendo
más otros 6. 700 RM. fue imposible conseguir repuestos pa- el cristal de separación con el conduc-
No obstante, la empresa Maybach Mo- ra el grupo antiguo. tor, se puede crear un agradable am-
torenbau de Friedrichshafen jamás dio El otro Maybach que aparece en es- biente de intimidad. El grado de confort
a luz una carrocería, ya que encargaba tas páginas, un DS 8 de 1938, lleva el no se ve interrumpido por nada, a me-
el trabajo a un carrocero. Para estas la- cambio con tren adicional y ocho mar- nos que al conductor se le ocurra pro-
bores sólo recurrían a los mejores espe- chas (variomatic) introducido en 1938. bar las cualidades deportivas del May-
cialistas; por ejemplo Spohn, en Ravens- En ningún catálogo se menciona esta bach. En conducción normal los pasa-
burgo, que dotó a la mayoría de los bas- caja de cambios para el Zeppelin y sólo jeros apenas notan si están en marcha,
tidores Maybach de carrocería, o Erd- se cita el cambio automático de siete ya que la suspensión, confortable aun-
mann & Rossi, en Berlín, y Glaser, en velocidades. que no precisamente de recorrido lar-
Dresde. A diferencia del cambio automático go, amortigua las irregularidades del pi-
Los dos Maybach Zeppelin mostrados de CL'atro marchas, en que el conduc- so hasta tal extremo que resulta difícil
en estas páginas llevan, por ende, ca- tor no ha de accionar el embrague y le saber si se está rodando por carretera
rrocerías de los mejores «modistos de la basta con mover dos pequeñas palan- o por autopista. Nadie se marea en un
alta costura» de Alemania. En el caso cas en el volante según un esquema de- Maybach.
del primero, se trata de un chasis del terminado, el btro cambio semiautomá- Desde el punto de vista del conduc-
Maybach 12 del año 1929. Fue entrega- tico resulta más sencillo, pero requiere tor resulta muy diferente llevar un May-
do en 1933 y equipado en versión DS 8, el uso del embrague: el conductor ha de bach. Primero ha de acostumbrarse a
es decir, dotado del ocho cilindros de desplazar una palanca en la columna de las enormes dimensiones del automó-
200 CV, aunque seguía con el cambio la dirección en un único sentido para vil: el folleto de publicidad cita una lon-
mecánico de tres velocidades y «marcha preseleccionar la marcha y tocando le- gitud de 5,49 m, un ancho de l, 75 m
rápida». Erdmann & Rossi realizaría en vemente el pedal del embrague el regu- (sin los guardabarros) y una altura má-
1939 el repaso definitivo de la carroce- lador engrana la velocidad elegida. xima del chasis de 1,54 m; pero ¡ojo!,
ría en lo que se denominó un Pullmann- Existe una gran diferencia entre con- sin carrocería. Según sea la carrocería,
Transformationscabriolet. En lugar del ducir un Maybach o dejarse, llevar có-
modamente relajado en los amplios
asientos traseros, tal como hacían la
gran mayoría de los propietarios de un
Maybach. De pasajero, todo es confort.
Cómodas butacas y un amplio espacio
20
este monstruo puede superar los dos En la berlina de Spohn, el interior
metros de altura . ofrece el confort de las mejores
A pesar de las enormes dimensiones salas de estar. Por el contrario, el
del coche, el conductor no dispone de conductor apenas dispone de
más espacio que el estrictamente nece- espacio vital más que para conducir
y controlar la gran cantidad de
sario para conducir. El Maybach es el tí-
relojes.
pico coche para llevarlo con chófer. En
lo que el conductor sí lo tiene fácil es
en el manejo; debido al cambio semiau- da: el potente motor siempre dispone de
tomático se evita el doble embrague y suficiente fuerza. La entrega de poten-
no ha de estar atento al régimen ade- cia es muy suave, e incluso a bajo régi-
cuado. Toda esa operación corre a car- men de giro -basta superar un poco el
go del regulador. Con un leve crujir de régimen de ralentí- el conductor nota
los desplazables de los engranajes pa- el temperamento del motor. Es tan elás-
tentados por Maybach, un sonido que tico que basta la directa para acelerar
parece el ronroneo del cambio, se engra- con fuerza desde una velocidad de pu-
na la relación deseada. ro paseo.
Da igual la marcha que esté engrana- Desde este punto de vista, el Mavbach

Ficha técnica
Maybach Zeppelin DS 8
Motor: V 12 a 60 grados, refrigerado por agua, dispuesto lqngltudinalmente detrás del eje delantero, diá-
metro por carrera: 92 x 100 mm (86 x 100 mm), cilindrada: 7.922 ce (6.922 ce), relación de compresión:
6,3:1 (5,6:1), potencia: 200 CV a 3 .000 rpm (150 CV a 3 .000 rpm); un árbol de levas central en la parte
superior sobre siete puntos de apoyo. transmisión por engranaje Novotex de dentado oblicuo en el extre-
mo del volante del cigüeñal. válvulas en culata. accionadas por varillas y palancas oscilantes, cigüeñal
totalmente carenado con ocho puntos de apoyo (cojinetes lisos), cárter de aleación dividido en dos con
doce camisas de fundición gris, culatas de fundición gris. desmontables, pistones Nelson Bohnallte. bie-
las forjadas de acero con cañas en doble T y casquillos antifricción, pies de biela en bronce, engrase a Zeppelin no necesitaría un cambio auto-
presión por bomba de engranajes. capacidad de aceite: aproximadamente 12 litros, encendido por bateria
con contacto Bosch tipo RKVD 6 130/ 12 L 18 S 13, distribuidor de bateria separado Bosch VD 6 RS ll , mático con ocho velocidades. Dos mar-
orden de encendido l. 12, 5, 8, 3 , 10, 6, 7, 2. 11, 4, 9; dos carburadores Solex de doble cuerpo 35 MOV.
Transmisión: Embrague bldlsco en seco, cambio: Versión/: para OS 7 y OS 8 cambio Maybach DSG 80 con chas bastarían y sobrarían : una relación
cuatro pares de engranajes de dentado oblicuo con tren de engranajes supletorio conectable, relaciones: corta para arrancar y otra para transmi-
la. 4,5:1. l. 3,0:1. 11. 2,0:1. 111. 1,5:1. IV. 1:1. R. 3 . 7:1. grupo cónico: 3,58:1 en la •marcha rápida•; 5.4:1 en
la velocidad de aceleración; accionamiento de las cuatro marchas hacia delante por medio de dos peque- tir la fuerza del motor al eje trasero pa-
ñas palancas en el centro del volante sin desembragar; accionamiento del tren de engranajes supletorio
y de la marcha atrás por palanca central. Versión //: para el OS 8 a partir de 1938: cambio Maybach SRG ra todo lo demás.
20 557P con siete marchas hacia delante y una marcha atrás, relaciones: l. 4.42 : 1. 11 . 3 ,39:1. 111. 2,61:1. Sin embargo, quien en aquella época
IV. 1.69:1, V. 1.3:1. VI. 1:1, VII. 0 ,77:1. R. 5,3:1. Eje trasero: 3.58:1. Versión 111: disponible para el OS 7 hasta
1932: cambio mecánico de tres marchas con conexión neumática para •marcha rápida., relaciones: l. 4,5:1. construía coches de elevado nivel tec-
11. 3 ,0:1. 111. 1.58:1. marcha rápida 1:1. R. 3,33:1. Versión IV: cambio automático de ocho velocidades en
los ultlmos OS 8 , relaciones: l. 4.448: 1. 11. 3.461 :1. 111. 2.7:1. IV. 2. 109:1. V. 1.641:1. VI. 1.276:1. VII. 1.0:1. nológico no podía prescindir de incluir
VIII. 1:1. 285, R. 4,660:1. también una solución fuera de lo co-
Bastidor: Chasis prensado de pernles de acero en forma de U, suspensión delantera por eje rigldo con
sección de doble T de acero al cromo-nlquel. suspensión trasera por eje rigldo. delante y detrás con ba- rriente para la transmisión. Era el arte
llestas semielipticas con muelles tipo polaina de cuero, amortiguadores hidráulicos.
Medidas y pesos: Longitud / batalla: 5.490 / 3.735 mm; ancho/ altura (chasis sin guargabarros): 1.750/ 1.540 por el arte.
mm. vias delante / detrás: 1.520/ 1.520 mm; peso del chasis: 2.110 kg; capacidad de carga del chasis: 1.680 kg. M. K./S. K
Velocidad máxima: 150-170 km / h en función de la forma de la carrocería y de la desmultiplicación del
grupo cónico.
Precio: A partir de 23.000 RM sin carroceria; carroceria : 6 . 700 RM de suplemento.
Numero de ejemplares fabricados: No se puede determinar con precisión; aproximadamente 300 May-
bach 12, OS 7 y OS 8.
llqulpamlento de fábrica : Cuentakilómetros, reloj horario con cuerda para ocho dfas. termómetro de agua.
manómetro de aceite. dispositivo de Inyección para el arranque, bocina Bosch, faros, pilotos traseros, Ilu-
minación de los instrumentos, gato heberut (un elevador hidráulico integrado por cada rueda) y vacuó-
metro.
• Datos entre paréntesis para el OS 7.

21
24
 a línea de su

L carrocería
recuerda en gran
modo a sus
antecesores uT», aunque
más redondeada , al igual
que su motor de 1.250 ce.

25
 odos los

T detalles del TF
son destacables
por su
refinamiento y excelente
acabado: perfecta lectura
de un cuadro muy
completo, parabrisas
abatible, ruedas de radios
y otros aditamentos.
 omenzar hablando de Super Sport 14/ 28 , de dos o cu a tro pla- 5.000 rpm , en lugar de los escasos 43,3
la prueba de este es- zas y carrocería .. s alonette" abierta o ce- CV a 5.500 rpm del Midget. A pesar de
pléndido MG TF sin rrada , derivada a su vez del Morris Ox- la reticencia de aceptar al TA por no
que ni siquiera men- ford. considerarlo un deportivo nato, se pa-
cionáramos a la Morris Y ya metidos de lleno en la MG, el co- só a su aprobación para que, poco des-
Garages -de ahí sus iniciales- y de ch e que dio nombre a la marca fu e sin pués, fuera sobradamente conocido y
sus antecesores «T» y posterior «A», se- duda alguna el Midget, pequ eño depor- elogiado.
guramente no nos lo perdonarían apar- tivo económico a la vez qu e fiable y Pero el tiempo no perdona y se acer-
te del poco sentido que tendría , ya que atractivo, f;ibricado en un loca l adqui - ca apresuradamente la contienda de
todos sus modelos van concatenados y rido a una antigua fábrica de cuero de 1939, año en que lanzaron , unos meses
son, fundamentalmente, el coche ante- Abingdon . antes del conflicto, otro tipo de MG T,
rior con tan sólo algunas mejoras me- Posteriormente a este Midget nació el con dos caballos más a 5 .500 rpm y
cánicas, de suspensión y de estética; así nuevo MG de la generación de la segun - mecánicamente mejorado, ya que se ba-
el modelo TB es el TA mejorado; el TC, da preguerra mundial. más concreta - saba en un nuevo motor XPAG de ori -
lo mismo con respecto al TB; el TD con m ente en 1936. Se trata de la berlina SA gen Morris. La carrera descendía de 102
el TC y el TF frente al TD. Por lo tanto, de dos litros con motor Wolseley Super a 90 mm y el diámetro exacto era de

Un auténtico deportivo con una velocidad máxima de 1.34 km/h.

y sin extendernos demasiado pues el es- Six. Poco tiempo después seria sustitui - 66,5 mm . Aunque la Segunda Guerra
pacio nos lo impide, hagamos un bre- do por el conocido y popular TA , cuyo Mundial está en puertas, las exportacio-
ve repaso a tan importante firma . motor de varillas y válvulas en cabeza nes de MG aumentaban de manera con -
El primer modelo de MG está todavía era básicamente el del contemporáneo siderable, al contrario del descenso que
por averiguar, pese a que hay quien ase- Wolseley Ten . Aunque su aspecto físico tuvo lugar en 1938. La producción to-
gura con toda generosidad que fue el pudiera recordar al Midget, lo cierto es tal de TA superó las 3.000 unidades,
FC-7.900 -bautizado como "Number que su tamaño era considerablemente más unas 380 que pueden considerar-
One•- con motor Hotchkiss, el primo- mayor, ya que su batalla se alargaba a se suyas del modelo TB que dejó de fa-
génito. Este modelo no apareció hasta 2 .360 mm y las vías a l.140 mm , por bricarse antes de septiembre de 1939.
1924, año en que su creador Cecil Kin- lo que de recordar a algún otro modelo Ya terminado el conflicto, en 1945, la
ber lo fabricó exclusivamente para com- seria , en todo caso, a un Magnatte, tan- MG Car Company presenta el sucesor
petición. Anteriormente a éste y con to en el chasis como en el motor de del TB, el TC. Aunque la opinión más ge-
una producción de unos 400 vehículos l.292 ce. El chasis del TA conservaba neralizada era la de fabricar una berli-
aproximadamente, se construyeron los todavía los largueros en U, los travesa- na amplia , con capacidad para más de
ños tubulares y las ballestas a las cua-
tro ruedas, lo mismo que sus predece-
sores, como en el caso del Kimber. Pe-
ro aunque la similitud del chasis fuera
Fo tos: Gon za lo Arche
grande, el TA desarrollaba 52,4 CV a
28
dos personas, económica - los tiempos mero de TO exportados ascendía a 32 El motor que montaba este TF era el
no estaban para derroches- y, por lo unidades. mientras que Inglaterra se conocido de 1.250 ce, con un diámetro
tanto, sin adornos suntuosos que gra- quedaba con uno; esta era la relación por carrera de 66.5 x 9ú mm y una re-
varan el coste, sin embargo la Morris de ventas que tenía este prohibitivo mo- lación de compresión de 7.25:1, consi·
Garages se atrevió a continuar en su lí- delo. Este motor de 1.250 ce daba una guiendo una potencia de 54.4 CV a
nea del dos plazas sin tener por ello que potencia máxima de 54.4 CV, y la gran 5.200 rpm y una velocidad punta de
renunciar a algunas modificaciones so- diferencia con el TC era que aquél tenia 134 km / h. En un principio este mode·
bre los modelos TA y TB, por ejemplo la suspensión delantera independiente lo no obtuvo ningún éxito y es compren·
ensanchar el habitáculo, nuevos instru- con muelles helicoidales, brazos trian- sible puesto que la competencia ofrecía
mentos, nuevos amortiguadores y el gulares oscilantes y amortiguadores de vehículos, tanto mecánica como esté-
cambio de la batería de 6 a 12 V de la · palanca , siendo posible la colocación ticamente, superiores. Para solventar es-
parte trasera al capó. Esto dio como re- ·del volante en el lado izquierdo, lo que te retraso, la MG montó en el TF un mo-
sultado un también dos plazas con una ayudó aún más a facilitar la exporta- tor de 1.466 ce a mediados de 1954. En
aceleración de O a 100 en poco más de ción. El total de ejemplares de TD cons- total se fabricaron 6.200 TF con el mo-
21 segundos y una velocidad máxima truidos ascendió a 29.644. tor de 1.250 ce , uno de ellos es el de es-
de 125 km/h: era el TC. te reportaje , propiedad de don Felipe
Del TC, aunque resulte paradójico, se Martínez. dedicado de lleno al mundo
de los deportivos ingleses, a la vez que
vendieron mayor número de unidades
fuera que dentro de la propia Inglaterra,
Ficha técnica gran amante y conocedor del mundo de
pese a tratarse de un coche con chasis los clásicos. y 3.400 de la versión •gor·
Motor
independiente, radiador sin protección , Tipo: cuatro cilindros en linea, refrigerado por agua. da" de 1.500 ce.
faros no integrales, depósito de gasoli· Posición: delantero, longitudinal. La producción de los TF se vio inte-
Diámetro por carrera: 66,5 x 90 mm .
na en la parte trasera visible y unas rue· ~~~~drada: 1.250 ce y 1.466 ce a partir de julio de rrumpida un año después de montar el
das de radios de enorme diámetro. En Relación de compresión: 7,25:1
nuevo motor. en 1955. dando paso a los
Válvulas: dos por cilindro accionadas por varillas y ba- míticos MG A. vehículo totalmente di·
fin , que a pesar de todas estas incom- lancines mediante un arboi de levas montado en el blo·
patibilidades con la evolución lógica de que. ferente en cuanto a la concepción de los
Alimentación: dos carburadores SU semiinvertidos;
las preferencias estéticas, la MG expor- bomba electrica SU de combustible.
modelos T. La carrocería del MG A na·
tó un gran número de unidades con un
Potencia: 54.4 CV a 5.200 rpm. da tiene que ver con ningún T. ni siquie-
Transmisión
precio cercano a las 375 libras de 1946, Tracción: trasera. ra su antecesor el TF; se trata de un de·
Cambio: cuatro velocidades con sincronización en las
impuestos excluidos. De los 10.000 TC tres superiores. l.' 3,50:1 ; 2.' 2,07 :1; 3.' 1.38:1; 4.'
portivo, también de dos plazas, tipo
fabricados, sólo 2.001 fueron a parar a
1,00:1. coupé o convertible . con un motor ma·
Embrague: monodisco en seco Borg and Beck.
EE. UU. -contrariamente a lo que pien· Bastidor yor -1.588 ce- y una potencia de 80
Suspensión delantera: independiente con triangulos
sa la gente de que la mayoría se expor· oscilantes. muelles helicoidales y amortiguadores Gir·
CV. con 74 .4 x 88 ,9 mm de diámetro
taran a tierras americanas- , 4.591 a ling tipo embolo. por carrera. La suspensión delantera es
Suspensión trasera: puente trasero rigido con balles-
otros mercados internacionales y 3.408 tas semielipticas y amortiguadores Girling tipo embo· independiente con brazos oscilantes
lo.
se quedaron en su lugar de origen . frenos: tambores Lockeed de 22.8 cm a las cuatro rue·
transversales y muelles helicoidales. La
El lanzamiento del TO se hizo esperar das con zapatas dobles. trasera , de eje rígido con ballestas se-
Dirección: de cremallera.
hasta 1949, debido al gran •bombo" que Ruedas: de radios. mielípticas y amortiguadores hidráuli-
Neumaticos: Dunlop 5.50 x 15.
dieron a su antecesor TC; con éste ya Carrocería
cos de palanca . El total de ejemplares
•quemado", lo que se pedía era un MG Diseño: cuadrado. fabricados hasta 1962. en que cesó su
Plazas: dos.
más deportivo, espacioso y cómodo (co- Depósito de combustible: 30 l. producción , fue de 1O1.081. de los cua-
Batalla: 2.388 mm.
mo venían exigiendo desde años atrás Vías del./ tras.: 1.203 / 1.270 mm. les un reducido número se encuentra en
con los anteriores modelos) , por lo que Largo x ancho: 3.683 x 1.489 mm . nuestro país en un envidiable estado de
Peso: 914 kg en vacio.
en Abingdon acortaron 13 cm la bata· Prestaciones y consumos conservación.
Velocidad máxima: 134 km / h.
lla de la berlina Tipo Y, montaron la sus- O a 100 km / h: 21.3 segundos.
Lo que sí hay es una cosa cierta . y es
pensión delantera independiente , llan· Consumo medio: 10,5 litros 1100 km . que el puesto que ocupa el MG TF en el
fabricación
tas de disco de acero y lo acoplaron a Presentado en : 1953 . ranking de las valoraciones clásicas es
.Epoca de fabricación: de 1952 a 1955.
la carrocería del TC, lo que daba como Ejemplares fabricados: 6 .200 unidades de la versión
muy elevado, debido a su corta produc-
resultado que las vías delantera y tra· de 1.250 ce y 3.400 de la de 1.500 ce. ción . por ser el último modelo cuadra -
sera fueran las mismas en los dos mo- do de la serie T y el que mayor valor pe-
delos: 1.210 mm y 1.270 mm respecti- cuniario tiene de toda la gama . aparte
vamente. El chasis de caja discurría por Pero este modelo pronto se quedó an- de ser el más admirado de todos sus
encima del eje trasero, conservando la ticuado sobre todo con la puesta en es- hermanos.
suspensión del Tipo Y, junto con la di- cena del Jaguar XK 120, motivo por el En los años 50 se dijo que este TF era
rección de cremallera y además se le in· cual el grupo Nuffield -que se había fu- •Un coche locamente distinto con el que
sertaron frenos delanteros más poten· sionado con Austin en 1952 formando uno se trasladaba entre semana y co -
tes de zapatas dobles. Toda esta refor- la British Motor Corporation- puso ma- rría los fines de semana . Una mancha
ma dio como resultado un precio muy nos a la obra y lanzó el modelo TF, nues- móvil de color en un paisaje de posgue-
elevado para el mercado británico, al- tro protagonista de esta presentación , rra todavía gris .. ; por algo sería.
rededor de 445 libras, por lo que el nú· diseñado por Donald Healey. Como to- C. de M. l'lúriez
dos los modelos nuevos, éste era una re-
modelación apresurada del TD con una
carrocería más airosa y elegante, y una
compresión más baja que el defenestra·
do TD, 9 ,2: l. presentándose en 1953.
29
Una foto histórica de André
Cltroen en traje de gata y,
junto a él, una pareja de
eQorrnes engranajes de
dientes angulares
construida en su factoría.
 ·.

ter• en España; y le sigue luego el mo-

delo A de 1.327 ce y 18 CV a 2.100 rpm
que comenzará a salir de las namantes
cadenas de montaje -entonces únicas
en Europa- el 28 de mayo de 1919. Es.
como decimos. el primer coche produ-
cido en serie a este lado del Atlántico,
del que antes de rodar por.las carrete-
ras había hecho el insigne fabricante
francés un despliegue publicitario muy
inteligente, de manera que todos los
franceses hablaban del A como si lo co-
nocieran a fondo y ninguno lo había vis-
tb. con lo que el lanzamiento fue de la
má:llima expectación, sirviendo de apo· Como este taxi B-2 de París hubo. muchos en Madrid hasta los años treinta.
yo al buen despliegue de ventas que
después vendría por todo el país y. más
tarde. fuera de sus fronteras.

De aquel primer modelo de la marca Elegancia y

se hacían hasta mil solicitudes diarias personalidad
desde el primer momento y aún antes en esta berlina
gran turismo
de conocerlo. llegando a tener 16.000
A.C.6 de 1929.
peticiones antes de que se vendiera el
primer A. hecho que ocurría el 4 de ju-
nio. El coche lucia en su radiador la in-
signia que aún perdura. los dos dientes
angulares como motivo de su primera
fabricación propia. la de los engranajes
de un nuevo tipo cuya producción fue
quien primero emprendió. Pero ¿a que
se debía su éxito? En primer lugar. el fa·
bricante se había ganado un sólido
prestigio de honestidad industrial y
buen saber hacer, no sin haber derro·
chado buena técnica y genialidad de di·
serio. En segundo lugar, y quizá lo que
más pesaba, la sorpresa de poder ad-
quirir un coche completo y encima con
diversas versiones de carrocería a ele-
gir. Y es que hasta entonces. en Euro-
pa, los coches se vendían en esqueleto Ruedas y orugas permitieron concluir en 1931 el Crucero Amarillo de Citroen.
-motor y chasis- para que el cliente
lo carrozara por su cuenta en talleres ar- llegaría a los 300 en 1924 y a los 400 alargado algo la batalla o distancia en-
tesanales y le comprara aparte hasta los en 1928. tre ejes.
faros si era preciso. El B-2. primero de la serie B. y con El B-2. por su parte. seguía evolucio-
motor de 1.452 ce y 20 CV. salia en nando, apareciendo tras él los B·lO, B-12
Cuando fue presentado en el Salón de 1921 y el famoso 5 CV de 856 ce en con el mismo motor y el indestructible
París. recibió el gran espaldarazo. su 1922. constituyendo el primer coche B-14 de 1.539 ce y 22 CV a 2.300 rpm.
más completa confirmación. Allí se pu- utilitario de la época, para tan sólo dos que daría aún mayor prestigio a la mar-
dieron admirar cinco tipos de carroce· plazas y un pequeño espacio para el ca. Todos estos Citroén de la serie B fue·
rías diferentes para según qué utiliza- equipaje. siendo el coche ideal para los ron muy conocidos en España. antes de
ciones y allí comprobó el visitante - médicos que hacían visitas domicilia- la guerra civil. sobre todo porque fue-
miles de visitantes- la sencillez de su rias. para los viajantes y otras profesio- ron adquiridos en buena proporción pa-
fabricación, con una mecánica nada nes liberales en las que se precisara de ra taxis, servicio en el que se busca ve-
complicada y muy inteligente. fácil de un medio de transporte seguro y muy hículos de buenos resultados. y aque-
manejar y de sencillo entretenimiento. económico ~n su mantenimiento. La di- llos no cabe duda que fueron muy bien
André Citroén había conseguido en fusión del 5 CV - l l CV reales- fue for- acogidos por muchos industriales que
Europa lo que Henry Ford había logra· midable, y enseguida se le distinguía en vieron en ellos lo que deseaban. Luego,
do en América con su célebre modelo la calle o en la carretera por sus colo- al ser requisados para el frente. la gue-
T. Citroén aseguró entonces que produ- res vivos -rojo o amarillo- en que se rra fue lo único que pudo con ellos y
ciría 100 coches diarios, una cifra in- entregaba. Una variante derivada del 5 aun así. muchos recobrados de la con-
creíble para aquellos arios. y más tarde CV fue el •Trefle• (trébol), denominado tienda continuaron después de la mis-
así porque en la cola en forma de pico
prolongada, se había colocado un
asiento central con lo que el número de
plazas se ampliaba a tres, habiéndose
32
 Avenue de Toulouse
-LAVAUR-

El cartel de un concesionario con doe

jóvenes en atuendos de entonces.

ma prest.ando servicio al publico sin

complicaciones.
~pués de los 8 vinieron los e pre·
Sentados por vez primera en el Salón de
farfs de 1928. siendo el C-6 el primero
'en aparecer. en aquella memorable oca-
sión para la marca. era el primero de Cl-
troen con motor de seis cilindros. que
diseñó el Ingeniero Mlchelot. 1erlia una
cubicación <le 2.442 ce y las medidas
eran de 72 mm de carrera y 100 mm de
recorri~: con una relación de compre··
ra soportarlo, evitando así el que las vi-
braciones trascendieran a la carrocería
y a los viajeros, lo que se interpretó co-
mo un aumento notable en el confort.
Y como llevaba en su insignia un pato,
por aquello de la flotabilidad. se le bau-
tizó en España precisamen~e con el so-
brenombre de •Pato-, que luego se hizo
extensivo a los de tracción delantera
que vendrían después.
Y éstos fueron los 7, 11 y 15 CV. pero
antes digamos que al C-4 sustituyeron
el 8A y 88, éste con suspensión inde-
pendiente delante y ambos con el°mis- Uno de 11os modelos más característicos de la marca, el C-4 TX de 1932.
mo motor cuatro cilindros del 1.452 ce
y potencia de .32 CV a .3.200 rpm. Su ro- ver la luz en 1934 Pªfª júbilo de mu-
busta carrocería fue probada montan• chos automovilistas que fueron sor-
do encima un autobús de la marca con prendidos con un nuevo diseno revolu·
22 personas y en el autódromo de cionario y anticipado en su tiempo. Y
Montlhéry, un modelo con carrocería es que en los nuevos Citroen de 1934
abierta deportiva y bajo e: irombre de· se adoptaban nuevas técnicas como la
•petlte Rosalie•, en atención a la marca tracción delantera. la carrocería mono·
del mismo nombre de un aceite (Rosa- casco, la suspensión independiente a
lie) que patrocinaba la prueba; recorrió las cuatro ruedas por barras de torsión
.300.000 kilómetros en 1.34 días a una y la dirección de cremallera: además de
velocidad media de 9.3 km/h. Esta prue- otras novedades de menor importancia
ba se hizo sin consentimiento de André pero que juntas contribuían a conseguir
Citroen, que era enemigo de las com· un conjunto de automóvil muy van·
peticiones agonísticas, pero luego se guardista, que rompía con moldes clá·
.alegró al comprobar los resultados. Ese sicos utilizados hasta entonces como
año 19.32 en que salieron los 8 CV pre· convencionales. Este rompimiento fue
sentó también Citroen los 10 Normal y muy criticado por muchos comentaris·
10 ligero para sustituir al C-4 GMPF con- tas que dudaban de las ventajas que se
cretamente y su motor era un 1.667 ce ofrecían en cuanto a seguridad de con·
que daba .36 CV a .3.200 rpm, siendo su ducción, fiabilidad de la mecánica y
potencia fiscal de 10 CV y de ahí su de- otros conceptos, pero el tiempo pasó y
nominación. También, aquel mismo le vino a dar la razón a Citroen, cuyos
año, presenta los 15 normal y 15 ligero coches pronto se impusieron, no sólo en
-no confundir con los de 19.36- que
con motor de 6 cilindros y cubicación
de 2.650 ce daba una potencia de 56
CV a .3.200 rpm (15 CV fiscales). Pero al-
go gordo se tramaba en la fábrica por
cuanto se advierte el derribo de .30.000
metros cuadrados de naves en el Quai
de Javel. continuando la producción en
otros puntos de los suburbios de París,
para que no se pierda la cadencia de
.350 coches diarios, que entonces pro·
Ahora que están muy de moda los cabriolets, sorprende este Traction de 19.34.
ducia la marca.
La fábrica efectivamente se estaba Francia sino en otros paises. Había na- rpm y su disposición era la clásica en·
ampliando y reformando para lo que ha- cido un nuevo concepto del automóvil. tre ejes. quedando delante del eje delan·
bla de ser el gran bombazo de la mar· El primer modelo en salir fue el 7. en tero la caja de cambio. mientras que se·
ca: los Traction Avant o tracción delan- versiones A. B. S y e por este orden. Su guia siendo flotante. pero con muelles
tera, a los que en Francia se acabó por motor era un cuatro cilindros de 1.303 de hoja helicoidal en lugar de ballestin.
denominar simplemente •les Traction•, ce y relación de compresión de 5, 7 en También fueron estos coches los prime·
como dando a entender que a partir de lugar de la 5.6 utilizada por entonces ros en montar frenos hidráulicos den·
ellos no había ya más que un tipo de en la marca, aunque la diferencia era tro de toda la producción europea. El 7
tracción, y ésta era la delantera. André casi nula, pero es que entonces las ga· B tenia 1.529 ce y 35 cv. y el 7 e 1.628
Citroen dio instrucciones para el desa· salinas sin aditivos antidetonantes no ce y 36 CV.
rrollo de estos et>ehes en 19.31. y la ope· permitían otra cosa. Dos mejoras eran Al 7 siguió el 11 en el mismo ano
ración llevada con mucho sigilo llegó a las válvulas en cabeza y las camisas hú· 1934. Su motor era de una cubicación
medas intercambiables. que facilitaban
grandemente las operaciones de reha·
bilitado del motor, evitando los rectifi·
cadas. Su potencia era de 32 CV a 3.200
34
mayor. con 1.911 ce. habiendo subido grande y no dejan de fabricarse hasta berbia sino simplemente por todo lo
otro poco la relación de compresión . lle· 1957, es decir. 23 años después de ha· contrario: por humildad o modestia. Pe-
vada a 5.9 y la potencia a 46 CV con ber salido. Los últimos modelos lleva· ro la marca -casi siempre sin su
3.800 rpm. Hay diversidad de tipos: AL, ban el motor 11 D en el que su poten· aquiescencia- organizaba pruebas de
AM , BL. A. B. C. BC. y BF con diversas cia llegó a los 60 CV a 4.000 rpm y con resistencia con el •petite Rosalie» o los
modificaciones entre si. pero hay que una relación de 6.8. más elevada gra· 400.000 kilómetros conseguidos en
distinguir principalmente 2 carrocerías. cias a las nuevas gasolinas. Pero el cú· 400 días por un piloto francés con un
la del 11 Ligero. que no es sino la mis· mulo de estas series lo constituye el d· •l l • en 1935.
ma del 7. y la del 11 Normal. que es más troén 15 de 6 cilindros. aparecido en Los raids fueron también demostra-
espaciosa. pero además otras dos. que 19.36. que con una cubicación de 2.867 ciones que gustaron a los técnicos de
son la Comercial. utilizada en los mo· ce da una potencia de 77 CV a 3.800 Cltroén e incluso parece que al propio'
delos antes citados. que llevan la letra rpm y al que se considera como el me· André. De ahí el que organizaron para
C. y la Familiar. para siete plazas en el jor gran turismo de serie del momento. atravesar el 5ahara en 1922 -por !o
modelo BF. El éxito de losCitroén 11 es Al principio. el cigüeñal giraba a la iz· tanto mucho antes que los récords de
quierda en el 15-6, pero a partir de 1947 los Rosalie- con un vehículo B-2 con-
gira ya a la derecha con el modelo 15 ducido por Georges Marie Haardt y L.
6 D. El 15 6 H. que es quien sustituye Audoin-Dubreuil. que para moverse so-
a éste. será en 1955 el primer coche de bre la arena iba provisto de orugas de
serie en la historia con una suspensión caucho estudiadas por Kegresse. anti-
hidroneumática atrás. siendo el co· guo director técnico de los garajes del
mienw de lo gue será ya habitual en zar Nicolás 11 y basadas en los proyec-
gran parte de los modelos de la marca tos que antes hiciera M. Hinstin en co-
a partir de entoni;:es. laboración con el propio patrón. En
El célebre 2 CV de la posguerra que 1924 fue el Crucero Negro. de Argelia a
aún se produce. los Ami basados en su Madagascar a través del Níger y el Su·
concepto. los DS 19. 21 ó 23. Los GS. ex dán con un nuevo B-2 denominado Ní-
y BX y hasta el más moderno de los ger y un especial 15 CV al que se llamó
grandes. el XM . o los pequeños Visa y Sudán. pero que no resultó como espe-
ahora los AX. son las realizaciones de raba: el B-2, a pesar de ser más antiguo.
todos conocidas en la marca y que más fue quien salvó la dificultosa expedi-
adelante desmenuzaremos. terminando ción . Más famoso todavía fue el Cruce·
ya hoy para no alargar demasiado el ro Amarillo, de 1931. con 13.000 kiló-
texto. Sin embargo. no quisiéramos ce· metros de Beirut a Pekín atravesando el
rrar. aunque sea por poco tiempo, el li- desierto del Gobi. en la que los vehícu-
bro de Citroén sin referirnos a su con- los oruga llevaban motores AC 4 F y AC
tribución deportiva a pesar de que el 6. que tropezaron con pasos de monta·
viejo patrón. André Citroén. que aban· ña tan insalvables que en ocasiones ha-
donó este pícaro mundo el 3 de julio de bía que desarmar los coches y en varias
Los 7. 9, 11 y 15 fueron en 1935, era por demás reacio a compara- piezas continuar a lomos de caballerías.
su tiempo coches rápidos, ciones y enfrentamientos con coches de para volver a armarlos y seguir andan-
seguros y confortables. otras marcas. y no precisamente por so- do por sus propios medios. Respecto a
la expedición a Alaska (Crucero Blanco)
dirigida por Bedeaux. entableciendo
contacto con expediciones polares. tres
vehículos oruga AC 6 G llegaron a tem-
peraturas de hasta 70 grados bajo ce-
ro, pero desgraciadamente cayó en un
olvido total y hoy ya nadie habla de ella.
Como anécdota. cuando la hazaña
del •petite Rosaliew, André Citroén esta-
ba ya tan •ganado por la causa•, tan -en-
venenado por el deporte•, que ofreció
tres millones de francos (de francos
1933) a quien superase antes del 1 de
enero de 1935 la hazaña de su coche.
Nadie se dispuso a recoger el desafio.
Y es que más de J00.000 kilómetros an·
dando a 93 de promedio y sin más re-
cambios que los que llevaba el coche
consigo - piezas elementales
excluJdas- no eran algo fácH de co"'
seguir entonces L. r: Medina

Modelo de 2 CV de 1939; muy modificado. todavía se construye en Portugal.

 Dos litros, doble árbol de levas en cabeza,
inyección electrónica. Scorpio estrena un
nuevo propulsor para enseñarle fácilmente
la matricula trasera a los demás de su clase.
Y por dentro sigue exhibiendo el esplendor
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disfrutar, tanto del equipamiento GHIA de este Scorpio,
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va incluído el nuevo motor Ford 2.0 DOHC EFI
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acondicionado, llantas de aleación, faros antiniebla. del conductor, techo solar electrónico(opcional).
retrovisores exteriores térmicos, ordenador de viaje, Todo el empaque habitual
reposacabezas integrados ajustables, luces de cortesía de un seis cilindros ahora 3.778.000 Pts.
de acción retardada, pilotos en la puerta para iluminar en dos litros. EnScorpio. Precio máximo recomendado~

Scorpio. Todo un Ford. ~

 -
e -coufort
Prueba: B.S.A. C-11 de 1948
 emos creído conveniente rea-

H lizar esta prueba de la B.5.A.

C-1l justo un número des-
pués de publicar la historia
de la marca , ya que de esta forma to-
dos podremos hilvanar mejor las impre-
siones que nos produjo su conducción
con los datos allí expuestos, de mane-
ra que sea más comprensible la trayec-
toria de B.5.A . hasta la fabricación de
esta C- 11.
Todo comenzaba cuando el rey Gui-
llermo 111, cansado de importar arma-
mento holandés a tierras británicas, en-
tre otros motivos por su elevado coste ,
decidiera crear una empresa dedicada
a la fabricación de armas, y es así co-
mo en 1861 se inaugura la Birmingham
Small Armas, industria capitaneada por
varios particulares.
El momento culminante de B.5.A . se
centra entre los años 1914 y 1918 en
plena guerra europea , cuando la fabri-
cación de armamento rebasó el millón
y m edio de unidades entre fusiles, ca -
ñones, pistolas, etc. , ll egando a ser la
primera empresa del sector bélico; a
partir de esta fecha continuaron con la
construcción de motocicletas hasta lle-
gar a la C-11, previo lapsus obligado de
la Segunda Guerra Mundial. Esta vio la
luz en el 1948, año en que nos detene-

Con un motor de 249 ce y una potencia de 9 CV,

proporciona una velocidad máxima de 101 Km/h, con
una gran comodidad gracias al sillín de dos muelles y
un manillar <<a la medida».

mos para poder mostrarles un poco

más de cerca esta máquina.
Reco rd emos una vez más los di.fíciles
años en que nos encontramos, prácti-
cam ente finalizada la segunda guerra
mundial, cuando todos los países co·
m enzaban la reconstru cción de sus fá-
bricas, y B.5.A. no iba a ser la excepción ,
después de los duros ataques aéreos
alemanes.
La B.5.A. conocía de sobra la escasez
económica en que se encontraba sumi -

Fo tos: Pacheco

41
da Inglaterra, por lo que debían fabri-
car una máquina que fuera destinada
a un trabajo duro a la vez que su coste
en los recorridos fuera económicamente
barato, por lo que lanzaron este mode-
lo C-11 que ponía el listón más alto a
la competencia de la posguerra.
Se trataba de un motor de 249 ce, ci-
lindrada desacostumbrada por la casa
británica que solía fabricar motores de
500 ce y 650 ce, con un gasto de com -
bustible realmente bajo, como hemos
podido comprobar. Tanto la prueba co-
mo el reportaje gráfico los hemos rea-
lizado en las cercanías de Madrid, sobre
carreteras de buen firme y viradas don-
de pudimos comprobar todo lo que da
de si.
Una vez puesta en marcha tras las
consabidas patadas, la C-11 nos dejaba
escuchar, al ralenti, ese petardeo clási-
co de una cuatro tiempos producido por
el escape y el silencioso. Ya con el mo-
tor caliente , decidimos iniciar la mar-
cha , no si antes recomendarnos Angel
Sánchez -su propietario- que no tu-

La suspensión trasera, lo mismo que la caja de cuatro

velocidades, era opcional. Los frenos son de 7" y 5 ,5 ",
siendo los traseros ajustables manualmente; el
guardabarros trasero es practicable.

viéramos cogido el embrague demasia-

do tiempo, ya que éste lleva tacos de
corcho y no conviene estar accionado.
Una vez tomado el rumbo hacia Boa-
dilla del Monte -las carreteras por es-
ta zona no suelen tener demasiado
tráfico- notamos las primeras impre-
siones; el embrague es ciertamente sua-
ve, y las velocidades de una caja de
cambios de cuatro relaciones entran co-
mo la seda. La primera y la cuarta las
notamos algo cortas, pero a la segun-
da y a la tercera , sobre todo a la terce-
ra , tenemos que darle un sobresaliente
por su elasticidad y empuje, pese a dar
tan sólo 9 CV al temprano régimen de
4.800 rpm. Antes de continuar con el
relato de la prueba en si. hemos de acla-
rar que del modelo C-11 se hicieron dos
versiones; una de tres velocidades y otra
de cuatro, también al pie, a modo de ex-

42
 laciones. La de este modelo es una nue-
va caja fabricada por BSA con el selec-
tor montado sobre cojinetes de rodillos
y control positivo de selección; las des-
multiplicaciones son las siguientes:
6,26, 7,64, 11,1 y 16, 15. En lo que ata-
ñe al fino embrague, diremos que es de
discos múltiples con tacos de corcho -
de ahí la observación de Angel que no
lo tuvieramos cogido- y amortiguado-
res de goma . La cadena primaria fun-
ciona en baño de aceite y la trasera es-
tá protegida en la parte superior.
A la hora de hablar del conjunto
ruedas-frenos, la impresión es más que
notable, pues aparte del inconveniente
del peso de la moto, los neumáticos
Dunlop 3 '00 x 19" son más que sufi-
cientes para una buena adherencia al
asfalto; sobre la rueda trasera vemos la
incapacidad física de cambiarla ante un
inesperado pinchazo si no abatimos ha-
cia arriba el guardabarros practicable,
que aunque es una buena solución no
deja de ser incómodo.
Y por fin llegamos al capítulo que
más nos ha convencido de esta C-11 ,
aparte de la elasticidad de su tercera ve-
locidad y agradable embrague, que no
es otro que el de la amortiguación. La
horquilla delantera es telescópica de fa-
tra , al igual que la amortiguación tra- curvas muy cerradas en que hemos de bricación B.5.A. , que, junto con la tra-
sera. Aclarado este aspecto importante, prestar mayor atención que en otras de sera , tambien telescópica - opcional, lo
continuamos con la descripción tecni- su categoría y menor peso, pues si in- mismo que la caja de cambios de cua-
ca de la prueba . clinas demasiado la máquina , puedes tro relaciones- hacen muy cómodos
Pese a tratarse de una dos y medio, encontrarte en una situación desagra- los viajes, y si a esto le añadimos ade-
el peso de 134 kg nos parece algo ele- dable al notar su tendencia a tumbar- más dos grandes muelles que porta el
vado, haciendose notar sobre todo en se demasiado con el consabido peligro sillín monoplaza , nos da como resulta-
de la caída. do que nada más subirte en la moto y
La velocidad máxima que puede al- salir andando, la sensación de comodi-
:Ficha técnica canzar esta C-11 es de 101 km / h, según dad es realmente grata a la vez que me-
reza la ficha tecnica , pero nosotros no jora el puesto de conducción.
l'lOIOr Ya concluida la prueba, desmontados
Tipo: monoci li ndrico de cuatro tiempos. Posición: hemos conseguido ni siquiera acercar-
vertica l. Diámetro por carrera: 63 x 80 mm. Ci · nos a ella. Su motor, de 249 ce. , como de la cabalgadura y dado nuestro pare-
lindrada: 249 ce. Relaci ó n de compresi ó n : 6 ,5: 1.
Válvulas: en cabeza. Alimentación: un ca rburador indicábamos en líneas más arriba , y de cer, echamos un vistazo general al aca -
Ama l "monobloque· con acele rac ión en el pu ño. 63 x 80 mm , de diámetro por carrera , bado de la moto. La primera impresión
Po te ncia: 9 CV a 4.800 rpm. 2 CV fiscales. Avan ·
ce del ence ndido: autom ático por bateria y bobi · es un monocilindro de cuatro tiempos no es muy halagüeña, pero a medida
na . Batería: 12 ampe ri os.
con válvulas totalmente encerradas y que la observas se descubren detalles
Transmisión
en culata , con presión de aceite en el agradables, como el color granate de su
Tracci ón: trasera por cadena. Cambio: tres ve lo·
cidades o cuatro, siendo esta opcional. Embrague: engranaje de levas, municionera en el pintura con un ribetillo de color crema ,
de discos múltiples con tacos de corcho. por bo m ·
eje de transmisión y cojinetes en el eje las ruedas cromadas o la caja de velo-
ba y cá rter seco.
de distribuición; el engrase es por cár- cidades y la tapa de distribución puli-
Bastidor
Suspensión delantera : horquilla delantera leles· ter seco y bomba de doble engranaje, das, hacen que su aspecto sea algo más
cópica. Suspensión trasera: cuadro elástico co n atractivo.
amortiguación te lescópica (ex tra). frenos: ta mbor que recibe el aceite de un depósito con
centra l con T de d iáme tro y 5.5" el trasero: ajus- una capacidad de 2 litros, ubicado a la Tras este minucioso repaso tecnico de
t~dores manuales. Ru edas: de radios de 19 "'. Neu ·
m aticos : Dunlop Uni versa l 3 ,00 X 19 "'. derecha del chasis. la prueba y presentados nuestros pun-
Carrocería De la alimentación está encargado un tos de vista comentados con Angel Sán-
Chasis: cuadro t ri angul ar con suspens ión t rase· carburador Amal "monobloque.. con chez, nos insta amablemente para que
ra ex tra . Plazas: un sillin monoplaza con muelles.
Depósito d e combustible: 12,5 litros. Tanqu e de acelerador en el puño, al que le entra otro día podamos probar un Royal En-
aceite: 4 pintas. Dimensiones : entre ejes 54"; al- exclusivamente gasolina sin mezcla , field de su propiedad y restaurada por
tura del suelo 4"'; largo total 82". Peso: 134 kg.
pues ya hemos indicado que se trata de el mismo - como todas las de su
Prestaciones y co nsumo
Velocidaad m áx ima: 10 1 km / h sin side. Consu· una cuatro tiempos. colección - de la que se siente especial-
mo m edio: 2 .8 litros a los 100 km. mente orgulloso. Así lo haremos.
Referente a la caja de cambios, cree -
Fabricación
Añ o de fabricación: 1948. Precio: 4.050 ptas. va- mos que debemos ahondar un poco C. de M. Núñez
lor neto en o ri gen (Inglaterra) sin impues to s. 1 li · más que lo mencionado anteriormente
bra = 45 ptas de 1948.
acerca de la opción de tres o cuatro re-
43
~\ CLASICOS ALEMANES
Cuando a un vehículo se le exige la máxima Vehículos innovadores que fascinan por la
fiabilidad, cuando se busca la perfección y la belleza de sus líneas aerodinámicas, la nobleza de
armonía en todo su conjunto, surge la nueva sus reacciones, el confort interior y la calidad
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RESPALDADO POR GENERAL MOTORS.
 n nombre como el de Kerry

U McSquid sólo podría ser obra

de la mente de George Lucas
o 5. Spielberg, pero en Cali-
fornia todo es posible, hasta el punto
de que no sólo la vida imita al arte, si-
no que a veces incluso la verdad es tan
extraña como la ficción.
Por lo tanto , no debe sorprender el
descubrir que Kerry McSquid no sólo es
un personaje real, sino que además de
vivir en Beverly Hills y trabajar en el ne-
gocio del cine habiendo ya consegui-
do un Osear como técnico de sonido en
la MGM , resulta ser también un antiguo
dirigente del Club de Amigos de las Ve-
locette en los Estados Unidos, y tiene
por lo tanto una soberbia colección de
estas motos, todas ellas en perfecto es-
tado de marcha y rodando habitual-
mente.
Uno de los proyectos mas interesan-
tes que McSquid llevó a cabo en los úl-
timos años fue el reconstru'ir una KTT
.. canyon racer» con la que revivir, por
las legendarias calles donde antigua-
mente se corría en las afueras de Los
Angeles, aquellos buenos tiempos.
Kerry terminó la moto a toda prisa ,
para salir con ella un par de veces de-
safiando a la ley y con un feo y ensor-
decedor silencioso en forma de «cola de
pez ... Finalmente fue persuadido de que
no cometiera tonterías por un amigo
suyo del otro lado de los USA, en Penn-
sylvania , llamado Jeff Craig, dueño
también de un Velocette.
La colección de Jeff es igualmente
tradicional en cuanto a su fidelidad a
estas motos británicas (aunque se ob-
serva una marcada tendencia hacia las
Norton), pero incluye una Velocette
KTT Mark 8 completamente original,
sin restaurar. La moto de McSquid ,
bautizada con el sobrenombre de Mock
Eight al más puro lenguaje callejero de
California , viajó del oeste al este de los
Estados Unidos hasta la casa de Craig
al narre de Filadelfia.
Desde que adquirió la moto de Kerry
hace unos dos años , Jeff le ha dado
nueva vida con la ayuda de su amigo
Ed Johnson , dueño de un floreciente
negocio de restauración de motos clá-
sicas. Pero la base de la moto sigue La b ase de esta Velocette Mock Eight es el chasis de la
siendo el chasis de una Velocette Scam bler de los años 50, siendo muy similar a las
«scrambler>• de mediados de los ' 50, el
prim eras KTT Mark 8. El motor es una mezcolanza de
menos conocido de los dos chasis rea-
l izados para off-road por Hall Green y los cárteres y cigüeñal de la KSS Mark 2 y el cilind r o ,
equipado con el motor MSS de varillas culata y árbol de levas de la KIT Mark 8 , acoplando el
y balancines de 500 ce ideado para lo cambio de una Mark 2 de cuatro velocidades. Las
que por aquel entonces empezaba a puri stas pueden echarse las manos a la c abeza al
conocerse por moto-cross.
descubrir las piezas de otras máquinas, pero hemos de
El más común de los dos tenia ajus-
recordar que las Velocette fueron la base de otras
motos innovadoras en su tiempo.

48
 table el anclaje superior de los dos sor. El resultado fue un motor algo más
amortiguadores (más tarde adoptado alto que el original, pero que se adap-
en las Thruxton) , pero a requerimien- taba perfectamente a aquel chasis al-
to del distribuidor californiano de Ve- go más espacioso del modelo «scram -
locette, Lou Branch , se hizo una ver- bler11. A continuación se acopló a un
sión más robusta para las carreras en cambio de una Mark 2 con cuatro re-
el desierto que adoptaba un sistema fi- laciones, pero para aumentar la cilin-
jo de suspensión y un subchasis pos- drada algo más por encima de los 350
terior convencional. ce originales (para obtener más agre-
El chasis en todo su conjunto es en sividad) , Kerry montó un pistón de una
realidad muy similar al de las prime- BSA Victor de 44 l ce, el cual, combi -
ras KTT Mark 8 de carreras, y es este nado con la carrera original del motor
el que McSquid utilizó como base para KTT I KSS, dio una cilindrada ligera-
su preparación , con un basculante de mente superior a los 400 ce.
la versión «Scrambler>1y con horquilla Con un carburador Amal TT y una
telescópica de una KSS Mark 2 de ca- magneto Lucas , el motor gira sin pro-
rretera. Para construir el motor, blemas hasta 8.000 rpm . Como Jeff
McSquid y Arnold cogieron los cárteres Craig compró la moto sin luces, pro-
y cigüeñal de la KSS Mark 2 y los jun- yectó instalar una dinamo para dar co-
taron con el cilindro de una KTT Mark rriente al faro Miller de ocho pulgadas
8 , además de la culata y cárter del ár- que había encontrado en su cajón de
bol de levas. Ello requirió alargar el repuestos, pero inmediatamente desis-
mando de la distribución del árbol de tió y optó por instalar una batería a
levas en la culata , un trabajo que rea - carga perdida en el lugar donde debe-
lizó el mismo Kerry, mecanizando ade- ría haber ido el generador.
más sus propios engranajes de distri-
r otos: Phll Masters bución para el nuevo e híbrido propul-
49
 El cambio , procedente de la versión
de calle, está equipado obviamente
con pedal de arranque, y con la baja
compresión de sólo 8 : 1 dirías que de-
be ser fácil arrancar esta Velocette , in-
cluso para la mayoría de quienes esta-
mos acostumbrados a usar el botón de
arranque de las actuales motos. ¡Pues
ni hablar! Incluso una moto tan híbri-
da como ésta no ha pestañeado a la
hora de adherirse a toda la vieja mís-
tica que siempre rodeó a las Velocette
en el arte de arrancarlas. Rehuyó insis-
tentemente en cobrar vidas antes de
terminar catapultándome por encima
de los manillares tras un brutal retro-
ceso del pedal. No tuve más remedio
que empujar, empezando a funcionar
con un ritmo melódico y el abrumador
sonido original del escape, ligeramen -
te amortiguado por un silencioso pro-
cedente de una moto de short-track .
Aparentemente , este silencioso puede
ser desmontado en cuestión de segun-
dos, pero no creo que los conservado-
res y burgueses habitantes de Bucks
County estén preparados para ello , así
que seguramente la decisión de Jeff de
mantener silenciados algunos de los
decibelios de la Velocette puede con-
siderarse inteligente.
Uno de los aspectos que más tiem-
po consumen su propia y que pueden
llegar a ser frustrantes cuando uno se
construye su propia moto especial es Kerry McSquid ha fabricado personalmente las manetas
realizar todos los mandos y conexio- tallándolas en bloques de aleación, y para dar luz al
nes, la mayoría de los cuales deben ha- faro Miller optó por instalar una batería en lugar del
cerse de nuevo para adaptarse a la mo-
to en cuestión. Kerry McSquid se fabri-
generador. El freno trasero es de una Venom 350 con
có él mismo las manetas, «tallándolas» buenos resultados y el delantero está hecho a partir
de bloques de aleación , y luego las del tambor de una Honda trail de 210 mm.
adaptó a los manillares, que ofrecen
una posición confortable de pilotaje
además de un buen control en curvas sustituido por una doble leva de una cerrados .
cerradas (totalmente imprescindible Bultaco TSS que es una imitación muy Es un motor sorprenden tem ente
para conseguir buenas prestaciones en buena del freno delantero de las KTT efectivo, a pesar de su carácter semi -
las «canyon racer»). Ed Johnson fabri- y que evidencia la fascinación que don deportivo, porque tiene el par motor de
có los pedales del cambio y freno . El Paco Bultó sentía por las Velocette. Y una 500 a pesar de tener 100 ce me-
freno delantero es parecido al de la Ve- además funciona bien . nos, lo cual ha llevado a pensar a Jeff
locette KTT aunque en realidad está Cuando este cambio se haya hecho, Craig que equipa un árbol de levas de
hecho a partir de un tambor de 210 será una auténtica maravilla poder ro- KSS en lugar de una KSS. Ello lo con-
mm de una Honda trail y además es ca- dar con ella, especialmente a través de firmaríamos cuando hicimos u na «Ca-
si tan efectivo como el original. lo cual las carreteras pseudobritánicas de rrera » hasta el primer semáforo junto
no es mucho, a pesar de la larga pa- Bucks County , una zona que se pare- con su KTT de carreras , con salida pa-
lanca que lo acciona. ce en todo a Worcestershire, aunque en rada desde la parte baja del jardín de
El freno trasero es de una Venom los años 50 y con más semáforos. Em- la casa de Craig. La relación m ás cor-
350 y en realidad es el que hace que pleando el arranque a patada, o mejor ta de la caja de cambios de la Velocet-
se pueda ir con esta moto entre el trá - la técnica de empujar y saltar sobre la te •special», y su mejor puesta a punto
fico con cierto grado de seguridad , ·moto (debido al brusco embrague las y estado de la mecánica , permitió qu e
aunque Jeff está intentando conseguir arrancadas suaves desde parado nece- se distanciara de la KTT de carreras.
uno de agnesio parecido al de las sitan mucha maña). empecé a disfru- Luego, aquélla empezó a entra r en la
KTT por aquello de la imagen. Por esa tar de aquel fenómeno americano al zona de potencia y me adelantó como
misma razón y también por cuestiones descubrir la similitud de paisajes en una bala por encima de la marca de las
Bucks County . Una vez en marcha , la
primera velocidad es bastante corta ,
las dos intermedias no demasiado lar-
gas, y la cuarta puede ser empleada
50
50 millas por hora (80 km / h). No hay épocas. Las Covel Twin de Hedley Cox
competencia en cuanto a velocidad. CANYON RACER (dos 500 de carreras obtenidas al jun·
máxima , pero ... ¿por qué debe haber- Para los no iniciados canyon ra- tar un par de motores KTT de 350 ce) ,
la? Las carreras •Canyon racing» no re - cer es el término dado a las motos las KTT 250 de Doug Beasley, el kit des-
querían velocidad máxima , sino poder que en Los Angeles y alrededores se mo de BMG y. todas las versiones de
llegar primero , entre los recodos de la construían para hacer carreras por distribución por empujadores hechas
ciudad , a Rock Store y regresar. El que las calles abiertas al tráfico alrede· por. Geoff Dodkinn , Reg Orpin de L. Ste-
dor de la zona norte de la ciudad . vens Ltd . y, por supuesto , la mejor del
llegaba primero a la tienda cogía las la-
Commodity bikers son una nueva
tas de cerveza; el último las pagaba . grupo, la Seymour Metisse con sus mo-
especie de entusiastas, más preocu·
Sorprendentemente, produce muy pados con la inversión realizada en tores KTT y Thruxton , son ejemplos de
pocas vibraciones, seguramente mu- una moto y en su originalidad que las auténticas joyas que se podían
chas menos de lo que había imagina- con su valor intrínseco. crear con motores Velocette. De una
do de un motor en el que lo difícil es forma más modesta. pero en la misma
llegar a equilibrar todos sus compo- Pero mientras tanto, la Mock Eight escala , la Mock Eight de Jerry McSquid
nentes de procedencias tan variadas: resulta una deliciosa moto hecha de sigue firmemente esta tradición .
Pero puesto que las Velocette KTT y piezas correspondientes a varios perío- •Una moto como esta probablemen ·
KSS eran realmente unos bicilíndricos dos (¡aunque el freno de la Honda pron- te ponga los pelos de punta a los pu-
fraternales y con los mismos padres, to desaparecerá!) . Todos aquellos que ristas de las motos inglesas -me co·
quizá ello no sea tan sorprendente. Co- se autodenominan puristas y que re· mentaba Jeff Craig- , pero seguramen·
mo tampoco lo es el hecho de que la chazan •malgastar• piezas de otras te serán de ese tipo de gente que sólo
carburación a baja velocidad no sea épocas de esta forma (y hay tantos de limpia sus motos y nunca rueda con
perfecta. La explicación está en el car- estos •commodity bikers• en los USA ellas. Esta es una gran moto dentro de
burador Amal TT, que es el derecho de como en Europa) ya pueden gritar y la tradición de los años 50, cuando la
la pareja que fue montada en una protestar todo lo que quieran cuando gente se preparaba y montaba sus mo-
Triumph G. P., en lugar del tipo con cu- se encuentren frente a la McSquid •Spe- tos, y me siento orgulloso de tenerla y
beta separada que se montaba en las cial•, pero con ello sólo están demos- de seguir desarrollándola, mientras me
KTT. Craig todavía cree que tiene que trando su falta de visión y de aprecia- divierto montando en ella . ¡Que nadie
trabajar un poco más para ponerlo a ción de lo que es la tradición en Velo- me diga que estoy equivocado por
punto , y quizá tenga razón . cette . ello! • Atan Cathcart
Y es que, más que con ninguna otra
marca , las Velocette constituyeron la
base de muchas motos especiales real -
mente innovadoras y exitosas en otras
51
 Morgan Plus 4 de 1950, el más equilibrado y codiciado.

~Economía y dinero

Pericia artesana Valoración: Los Morgan

uchas son las razones que cía artesana frente a las modernas téc- adquirir un Alfa 8C 2300 o un MG K3 .

M
viva .
hacen de la Morgan Motor
Company, LTD. y de sus be-
llos productos una leyenda

Para empezar, Morgan es la más an -

nicas de fabricación. Visitar sus insta-
laciones (las mismas que ocupan des-
de su fundación ) equivale a retroceder
en el tiempo a una época remota en la
que no se conocían las prisas ni las ca-
Sólo cuando en 1934 H.F.S. Morgan
tuvo la absoluta certeza de que los días
de los «three-wheelers•• («tres ruedas») -
que tantos éxitos y satisfacciones le ha-
bían proporcionado durante un cuarto
tigua marca de automóviles bajo el con- denas de producción , y en la que lo úni- de siglo- -estaban contados, se decidió
trol de una misma familia desde su fun- co que contaba era la habilidad y el or- a introducir lo que con el tiempo se ha
dación; casi 80 años median entre la gullo por la labor bien hecha. convertido en la única modificación
constitución de la compañía en 19IO Por si esto fuera poco, los Morgan cua- sustancial que ha experimentado su ga-
por H.F.S. Morgan y nuestros días, en tro ruedas son los únicos automóviles ma de productos: una rueda más.
que la misma próspera bajo la dirección que se construyen en nuestros días con Tras dos años de gestación, se pre-
de su hijo Peter. Récord este que dice absoluta fidelidad al proyecto original sentó en el London Motor Show de 1936
mucho de la calidad de los Morgan y del de los años treinta y en base a princi- el Morgan de cuatro ruedas. El modelo
magnifico instinto empresarial de sus pios inalterados desde 1910 (los mis- 4 14 (que así se denominó), era un auto-
patrones. mos que presidieron la concepción del móvil abierto, de dos o cuatro plazas,
Por otra parte , Morgan es en todo el primer Morgan «tres ruedas», que para que respondía fielmente a los principios
mundo sinónim~ del triunfo de la peri- muchos es el primer auténtico deporti- Morgan : un chasis extremadamente ri-
vo de la historia).
Es como si Jaguar siguiera comer-
cializando su SS IOO, o todavía pudié-
ramos ir a un concesionario oficial a
52
 gido de largueros de acero de sección ración llevada a cabo por Chris Lawren- Como deseaba Peter Morgan, el nue-
en «Z•; sobre él, un ligero armazón de la ce elevaba la potencia del motor TR de vo modelo tuvo desde un principio unas
mejor madera recubierta de chapa de dos litros a 104 CV, y la del 2.2. litros prestaciones electrizantes (0-100 km / h
bellas líneas; una sofisticada suspen- a 114 CV. Con uno de estos vehículos, en algo menos de siete segundos y ve-
sión delantera independiente (patente el mismo Chris Lawrence, en unión de locidad punta cercana a los 210 km / h),
Morgan) y detrás un eje rígido Salisbury; Richard Sepherd , obtuvo el mayor éxi- y un comportamiento muy competitivo
la tracción se encomendó a un motor to alcanzado por un Morgan en compe- en carreteras de buen firme. Como
Coventry-Climax de 1.122 ce que trans- tición: la victoria en su clase (y 13 en siempre, pocos han sido los cambios in-
mitía la fuerza del eje trasero por me- la general) en las 24 Horas de Le Mans troducidos en el modelo durante sus ya
dio de una caja Meadows de cuatro ve- en 1962. Este magnifico ejemplar se 20 años de vida . En 1972 se sustituye
locidades. identifica fácilmente por la abertura el cambio Moss por otro Rover más re-
En suma, era un vehículo ligero y sen- que se tuvo que practicar en el lado de- finado y se realiza el primero de varios
cillo, con una excelente manejabilidad recho del capot. para dejar espacio a las aumentos en la anchura de los ejes que
y relación peso/ potencia que, al igual «trompetillas• de los dos carburadores ha experimentado el modelo para aco-
que todos los Morgan, podía ser utiliza- Weber de doble cuerpo, que alimentan plarle •gomas• más anchas (tendencia
do por su propietario como medio de su motor. que le ha hecho perder parte de su ini-
transporte y como herramienta para A esta familia pertenece también el cial pureza de líneas); en 1977 se insta-
competir en las carreras de «gentleman polémico Plus 4 Plus coupe de fibra de la el cambio Rover de cinco velocidades,
drivers•. vidrio que supuso la única ruptura den- finalmente , en 1984, el motor recibe la
La historia productiva de este mode- tro del estilo Morgan y del que sólo se
lo se prolOflga hasta nuestros días, sin construyeron 26 unidades (ahora muy
más interrupciones que la obligada por buscadas por su rareza ).
la 11 Guerra Mundial y un breve parén- Cuando en 1968 dejó de fabricarse el
tesis entre 1950-1955 (período de intro- Plus 4 (por no estar ya di~onible el mo-
ducción del modelo Plus 4) . tor TR) , se habían construido 4.603
Durante este largo período de tiem- ejemplares de este modelo.
po, sólo la planta mecánica ha. sufrido El modelo Plus 8 fue el sustituto del
modificaciones dignas de mención: tras Plus 4, y es, sin duda, el más potente
la guerra se adoptó el motor Standard y rápido de todos los Morgan. Un nue-
de 1267 ce (y.. por primera vez, la Caja vo aumento de dimensiones posibilita
Moss). Desde que en 1955 se reanuda- la utilización del motor Rover V8 de 3.5
ra la producción ,· se han sucedido diver- litros de origen Buick que, debido a su
sas mecánicas Ford de cuatro cilindros construcción en aluminio, pesaba me-
y de cada vez mayor potencia (de 33 CV nos que el de los TR.
a 85 CV). A partir de 1982 se rompe la El más rápido y potente de todos
regla y los 4 / 4 montan , indistintamen- Precios los Morgan fue este Plus 8 .
te, la mecánica del' Ford XR3 y del Fiat a restaurar perfecto
Mirafiori de doble árbol de levas en ca- estado inyección electrónica del Rover Vitesse
4 / 4 (motor Clím ax o
beza . Standard) 1.500.000 2.500.000
(la potencia pasa a 172 CV) y comienza
A partir de este modelo básico, Mor- Plus 4 1.300.000 2.700.000 a ofrecerse como opción una dirección
Plus 8 1.500.000 3.000.000 de cremallera (en sustitución de la tra-
gan desarrolló otros dos modelos de 4 / 4 (motor fo rd ) 1.000.000 2.000.000
mayores prestaciones. Plus 4 Super Sports 1.700.000 3.500.000 dicional de tornillo) .
El Morgan Plus 4 nace en 1950, con Todos los Morgan , desde el primero
el fin de posicionar a la marca en un ni- hasta el salido ayer de la cadena del
vel superior de prestaciones (posible- Direcciones montaje, son auténticos «clásicos• co-
mente por ello dejó de fabricarse mo- Morgan Motor Company, TLD. diciados por los aficionados en general
Ma lvern Li nk .
mentáneamente el 4 / 4) . Para muchos Worce rtershire .
y por los •morganistas• en particular. To-
es el más equilibrado (y codiciado) de Engl a nd . dos, sin dis~inción , transmiten a sus
Tel.: (6845) 3 10 4. propietarios la magnifica sensación de
los modelos de la marca. Aparte de Morgan Sports Car Club (MSCC).
unas dimensiones mayores, la concep- 41, Cordwe ll Close. :.dominio• de la máquina propia de la
ción básica es la misma que la del 4 / 4. Castle Do nin g to n . época de los «Caballeros conductores• y
De rbi DE 72 J L.
Eso sí. las mecánicas pasaron a ser sus- Tel. : (33 2) 8 1 16 44. que en los automóviles actuales se ha
tancialmente más poderosas: entre Contacto: M rs. C. L. Hea ley. sacrificado en aras de una mal enten-
Morgan Sports Car Club España .
1950 y 1958 se ofreció el motor Mas Ca nye lles, s / n. Caste ll ar del Va ll es.
dida «comodidad•. Para colmo, los •mor-
Standard-Vanguard de 2.088 ce y 68 CV. 08211 Barce lo n a. ganistas• pueden disfrutar de sus vehí-
Tels.: (93 ) 7 14 54 03-2 12 81 63 . culos sin preocuparse de los recambios,
Sin embargo, a partir de 1953 empeza-
ron a montarse los motores del Triumph ya que la propia Morgan y los múltiples
TR2 , y, desde 1962, el del TR4 (de los clubs y especialistas garantizan este as-
que nos ocupamos hace dos meses). Bibliografia pecto.
Entre 1961 y 1968 se contruyeron 101
•The Four-Wheel Morgan• (2 vol.). Ken Hill .
unidades de una versión de competi-
•Morgan , the first and last Real Sports
ción: el Plus 4 Super Sports. La prepa- Car• (G. Houston / Edit. Hayne). Sergio Romagosa
«Miscellany•, revista del MSCC llena de in-
formación útil.

53
 ~ Econonúa y dinero

El 01ereado Oferta y demanda

os •Oldtimer• se esconden por que fijarse en las dos letras mayúscu- vos indican, según acuerdos entre di-

L todas partes. Pero ¿cómo en- las entre paréntesis, que se refieren a
contrarlos? y ¿cuánto cuestan? las iniciales de los vendedores, que a su
En la seccion de Mercado de vez encontrará en el recuadro con las
MOTOR CLASICO se presenta la colori- correspondientes direcciones y núme-
da variedad de los mercados español y ros de teléfono.
versas publicaciones europeas, los si-
guientes estados:

l. Excelente. Coches restaurados al

mejor nivel profesional, en estado pa-
europeo; éste, más que nada como re· El mercado de los clásicos y los his- recido al que tuviera recién salido de fá-
ferencia de los precios que se barajan tóricos encierra no sólo las dificultades brica.
en cada país y como último recurso pa- de valoración de todo vehículo que no 2. Optimo. Coche bien restaurado o
ra quien no encuentre en España el co- es nuevo o recién fabricado. Además, en bien conservado, sin necesitar ninguna
che de sus sueños. su caso, hay que contar con el valor intervención de taller o puesta a punto.
MOTOR CLASICO nos muestra sólo la afectivo, el que se le pueda atribuir en 3. Bueno. Vehículo en buen estado,
oferta de una selección de garajes y mo- razón de su escasez e incluso el que tu- a secas, en condiciones de pasar las
delos particularmente interesantes, pe- vo en su día cuando se adquirió como inspecciones técnicas oficiales de segu-
ro de la veracidad de los datos y la va- nuevo. El precio atribuible a cada uno ridad vial.
loración sólo se responsabiliza el ven- sería siempre más o menos abstracto 4. Mediocre. Coche que precisa de
dedor. y, por eso, creemos que lo más orienta- algunos trabajos para que funcione co-
La oferta española está agrupada por tivo es el que fijen sus propietarios. rrectamente; incluso se tolera alguna
los garajes especializados en la compra- En algunos modelos de la oferta es- corrosión.
venta de clásicos; en la europea, los pañola podrá observarse un número 5. A restaurar. Son los vehículos
modelos están · ordenados alfabética- con el que se orienta sobre el estado del que, al ser interesantes, merezcan el
mente. por marcas. coche en cuestión, asignado por el pro- dispendio de una restauración a fondo,
Para localizar el coche deseado hay pio vendedor. Estos números calificati- tanto de mecánica como de carrocería.

blanco, 103.000 km , recién aire, todos extras, estado l. e Mercedes 190 SL, año
restaurado. e Chevrolet Camaro, 6 ci- 1956, color rojo, tapicería de
Coches e DKW Junior Xaxomat,
1960, todo original. marrón
lindros, año 1978, cambio
automático, color plata . esta-
cuero de color beige, dos ca-
potas, totalmente restaurado.
disponibles claro, estado 3. do l.
e e Alfa Romeo Spider 1750
e Fiat 1100, 1959, estado Porsche 911 Turbo, año inyección, Pininfarina, 132
4. 1980, color plata. todos ex- CV, año 1969, restaurado to-
en España e Fiat Moretti 859 SS, tras, cuero, techo, elevalunas.
perfecto.
talmente en fábrica , color ro-
1965, todo origen , de colec- jo, interior en cuero beige, ca-
ción , coche muy especial. es- e Triumph TR 7 de 1982 pota dura de vinilo, nuevo.
tado l. color negro, llantas, 35.000 e Sunbean Alpine, año
hnportauto Arag~n e Lamborghini Urraco- km , estado L perfecto de to- 1963, dos capotas, overdrive,
2500, 1974, color guinda do. todo original, color verde cla-
Paseo de Sagasta, 43. 50007 metalizado, todos extras, es- e Jaguar MK 11, 2.4 auto- ro, estado 2.
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tado l. mático, color blanco, ruedas
de radios, estado 2.
e Austin-Healey 100/ 4,

Bernad.
e Seat 1400 A, año 1956, e Fiat Moretti 128 Luso
año 1955, color rojo, llantas
de radios, totalmente restau-
motor Diesel, estado l.
e Triumph Vitesse 6 cilin-
e Ford Cortina 1500 de Lu-
Targa, año 1974, color azul rado.
dros, 1968, azul claro. desca-
potable, totalmente restaura-
xe, año 1965, color rojo, to-
metalizado, estado l.
e Oldsmobile Cutlass, 8 ci-
e Inoccenti Spider 1100,
do original, estado 2. año 1961. color negro, cuero
do, ITV pasada. lindros, 1966, color plata me- rojo. tablero de madera, total-
e Triumph 1300 TC Salón, e Mercedes 280 SL, año talizado, todo original, perfec- mente restaurado.
1982, cuero, ABS, calefacción
tablero y puertas, perfecto. to, estado 1 .
e e Bugati réplica, motor VW,
e NSU Prinz 1000, 1964, a en los asientos, dos capotas,
automático, color plata meta-
Chevrolet Impala, año color azul Bugati. tapicería
repasar chapa y pintura. 1959, totalmente de origen, negra.
e DKW S 1000 L, negro, es- lizado, estado 1. un solo dueño, ITV pasada ,
tado l. e Panther Kallista, 1600, cambio manual, seis cilin-
e Ford Taunus 20 MXL motor Ford, color plata-negro, dros, estado 1.
2300 S Coupé, 6 cilindros, cuero, madera, carrocería de e Mercedes 190 D Colas, Al Andalus
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interior en madera, incluso trenar. mente nuevo. Llano de la Ermita , Mancha
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54
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buen estado. e Opel GT 1900, 1969, e Jaguar E-Type, serie 1, e Seat Conti 1000, año
e Chevrolet. 1933, 6 cilin- verde-crema , impecable , color rojo. 1965.
dros, 6 ruedas en buen uso, 800.000 pts. e Lincoln limousine, 8 ci- e Panther Lima, año 78,
vehículo a restaurar. e Ford A Roadster, 1929. lindros, año 1928, impecable. color rojo y negro.
e Ford V8 de 1935, cerra- e Matra Simca Bagheera, e Studebaker, año 1928, li- e Alfa Romeo 2000 GTV,
do, cuatro puertas. año 1974, color rojo Ferrari , mousine, ruedas de madera. año 1971.
e Ford A de 1931, 17 CV, techo. e Packard 6 cilindros, año e Seat 124 Sport 1600.
cerrado, cuatro puertas, con e Mercedes 380 SEC, color 1937, cuatro puertas, estado e Alpine A 110, 1300.
documentación. azul marino, full equipo. impecable. e Alpine A 108, cabriolet.
e Dodge Coronet, año e Matra Simca Bagheera, e Talbot Lago coupé. • Ferrari 330 GT 2 + 2 MK
1951, color verde. color rojo, año 76. e Jaguar E serie 1 1/2 , para 1, año 1964.
e Austin Ten , año 1932, e Auburn Roadster, año restaurar. e Jaguar E Coupé 2 + 2 ,
cabriolet, color oro viejo y ne- 1926, color granate-beige. e Jaguar MK V, descapota- año 1971.
gro, con documentación al e Fiat Spider 124, dos ca- ble, para restaurar. e Maserati Merak, año
día, restaurado, ITV pasada . potas, color amarillo. e Chasis Buick, año 1954, 1972.
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nos y repuestos en general. At. Accesorios cuatro cilindros. e Porsche 912, año 1967.
e Jaguar Serie 11, estado e Mercedes 220 Coupé,
del Automóvil impecable. año 1959.
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drid. Tel. : (91) 254 99 06. Di- auténtico.
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(953) 25 44 18 (noches). Diri- ta . Sanz de Madrid, año 1971.
Guillamot Galhe
girse al Sr. Palma.
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e Porsche 911Carrera2.7,
año 1978, color gris-plata, Travesera de las Corts, 302.
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e Buick, año 1929, Master, hauer, 1952, origen. Guadalmira Baja. San Pedro
7 plazas, 28 HP, restaurado. e Whippet Roadster, 1928. de Alcántara. Málaga. Tel. :
e Citroen Tiburón OS 21, Coupé e Buick, dos puertas, 19.30. (952) 78 28 97. Fax: (952) 78
bifaro, estado bueno. e Ford A, dos puertas, 52 93.
e Ford B, modelo Galgo, Lucio del Valle, 19. 28003 Ma- 1928. e Alvis TO 21MK11 Coupé,
año 1934, 2.000.000 pts. drid. Tel.: (91) 253 97 97. Di- e Citroen 5 Hp Trefle , año 1960, totalmente restau-
rigirse a D. Francisco Pueche. 1922. rado, 4.000 km, ruedas de ra-
e Cadillac 1927, doble e Talbot 11/Six, 1926. dios, techo plegable, volante
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e La Salle 1931, cabriolet, ble, para restaurar. e BMW 2000 CS Coupé, ca-
Goyoaga 2 puertas, superrestaurado. e Fiat 1100, año .35, buen rrocería Karman Ghia.
e Graham Paige, 1929, 6 estado, color rojo, motor Nar- e Buick Super 8, año 1953,
Felipe 11, 34, Madrid. Tel. : (91) cilindros, descapotable, 2 di. 8 cilindros en V, cambio ma-
431 77 49. Dirigirse a D. An- puertas. e Alfa Romeo Giulia 1600 nual, restaurado, 1.600.000
gel Muñoz. e Essex, año 1922, semi- GT, año 1964. pts.
e Chevrolet Corvette , rrestaurado, ruedas de radios. e Alfa Romeo Giulia e Facel Vega Ill, motor Vol-
1975, amarillo limón, perfec- e Triumph TR 6, color ro- Sprint, año 196.3. vo, perfecto estado,
to estado, 32 .000 km , jo. e Alfa Romeo 2000 Coupé 1.600.000 pts.
3 .200.000 pts. e Triumph Stag , color Bertone, año 1964. e Ford Mercury, tipo Mot-
e Fiat 2000 S, 1974, gris blanco, estado 2. e Lancia Flaminia Coupé, clair, año 1955, color azul y
pi. , 70.000 km , 1.200.000 e Cord, año 1936, desca- año 196.3. blanco.
pts. potable, para restaurar. e Landa Flavia Coupé, año e Ford Mustang converti-
e Mercedes 350 SLC, 1977. e Lincoln, año 1927, deca- 1963. ble, año 1970, 8 cilindros,
rojo, 2.000.000 pts. potable, 7 plazas, semirres- e Marcos Ford 3000, año buen estado, 1.500.000 pts.
e Triumph TR7 descapota· taurado. 1970. e Hilman Minx, año 1954,

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2.500.000 pts. e Triumph TR 3 . cumentación ). Ghia Coupé, 650.000 pts.
e Cadillac 1971, Fleet- e Triumph TR 6. e Simca Aronde (sin docu - e Volkswagen Karmann
wood, 3.500.000 pts. e Triumph TR 7 . mentación) . Ghia Cabriolet, 1.500.000
e Cadillac 1972, Coupé e Triumph Stag. e Motocicleta Lube Renn. pts.
Deville, 3 .500.000 pts. e Triumph Spitfire. e Motocicleta Rovena 250 e Mercedes Coupé 220 SE,
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ville, 3 .500.000 pts. e Austin Healey 3000 MK e Motocicleta Ducati 65 I .400.000 pts.
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59
e uando fue presentado al pú-
blico, en enero de 1975, el
Triumph TR 7 causó grandes
discrepancias entre los
amantes de la serie TR. Pero el caso es
que nadie se quejaba del coche en sí;
no se trataba de si era malo o bueno.
diente, un eje rígido; y lo que es aún
más sorprendente, frente al seis cilin-
dros de los TR 5 y 6 , un nuevo 4 en lí-
nea.
El lema a seguir rezaba: «Un deporti -
vo nuevo ha de ser realmente nuevo ,
de principio a fin .>•
ambos trenes. Esto podria haberse in -
terpretado como un paso atrás en la
historia, después de que ya en los últi -
mos modelos TR se había adoptado
una suspensión trasera independienh:.
Sin embargo , el equipo técnico de
Triumph no lo vería así, pues creia ha-
La controversia venía dada por su con- Ya hemos dicho que el TR 7 nació co- ber conseguido un puente perfect¡:¡-
cepto. pues se salía totalmente de lo mo un producto destinado fundamen- mente manejable.
que habían sido los otros TR a través talmente al mercado norteamericano. Lo cierto es que, sin ser peligroso, el
de 25 años de historia. El heredero de Por ello, a la hora de decidir su estruc- eje trasero del TR 7 presenta serias di -
tan prestigiosa saga había perdido el tura era necesario contemplar la dura ficultades de conducción si no nos he-
«viejo estilo". El TR 7 era un coche to- legislación sobre límites de seguridad mos aprendido bien la lección de su
talmente nuevo, pensado desde el pri- existente en los EE.UU . Coincidía el marcado carácter sobrevirador, acre-
mer tornillo como un producto nove- principio del proyect9 del TR 7 con el centado por el poco peso que susten-
doso. estudio de una legislación en aquel ta el eje trasero , que a su vez es el mo-
Pese a que su filosofía se aproxima- país que muy probablemente iba a po- triz .
ra en gran medida a lo que debía ser ner serias trabas a los coches desca- Sin lugar a dudas, económicamente
un deportivo biplaza de corte inglés , potables. Por ello, y para no pillarse los no tenía sentido diseñar un motor nue-
muchos pensaban que no merecía ser dedos, Triumph decide concebir el TR vo para el TR 7 habiendo tantos dispo-
bautizado TR. Incluso en la propia 7 como un coupé, de siempre más rí- nibles en el grupo Leyland . Del mismo
Triumph se había pensado en denomi - gido y seguro que un convertible. modo que se había hecho con el resto
narlo de otra manera (Bullet, como se Por ese mismo motivo. el casco del de los TR, se eligió un propulsor sobra-
llamaba el prototipo) . TR 7 incluía vigas hasta en el interior damente probado, al que se le harían
Pese a todo, el nuevo producto sería de las puertas . Y los parachoques de- las modificaciones necesarias para
llamado TR 7. Muy probablemente , in- bian cumplir esa ley de «nobody dama- adaptarlo a las exigencias del TR 7 .
fluyeron condicionamientos comercia- ge in 5 mph accidents"; por ello alcan- Más de diez años de experiencia tenía
les, ya que el coche había sido diseña- zan esas exageradas dimensiones. Hay el 4 cilindros en línea elegido , y había
do especialmente para el mercado nor- que decir que en ocasiones causaban sido ya montado (en diferentes versio-
teamericano , y al otro lado del Atlán- más daño del que evitaban en otras . El nes de cilindrada , distribución y ali -
tico la serie TR de Triumph llevaba cau- resultado era un coche muy robusto, mentación) en los Saab 99 , Triumph
sando furor veinte años. De hecho, el
TR 7 sería vendido en el extranjero en
mucha mayor proporción que cual-
quier otro modelo de la marca. Pero no
por ello se vendería mal en las islas bri-
tánicas, pues se quedaron más unida-
des de TR 7 que las que habían queda-
do de cualquier otro modelo de la sa-
ga.
Pero lo que no se le puede negar al
TR 7 es que su procedencia e.s también
Triumph. Si bien la carrocería había si -
do diseñada en la oficina de Austin-
Morris de Longbridge , toda la mecáni-
ca y el monocasco habían sido produc-
to del equipo de diseño de Triumph en
Coventry. Y aún puede decirse más,
pues prácticamente todos los compo-
nentes del coche eran Triumph , cosa
que no era normal en aquellos tiem - Fue uno de los primeros deportivos Dolomite y Dolomite Sprint. Se trata de
pos, cuando la Leyland utilizaba las de bajo costo (!) con los faros un motor de un solo árbol de levas (en
mismas piezas para montarlas en di - encastrados. cabeza) de válvulas inclinadas. En los
ferentes modelos de las diferentes mar- Saab era montado con 1. 709 ce y en
cas del grupo. el Dolomite con 1.854 ce. La versión
Así, el TR 7 nacería como un depor- especial (Dolomite Sprint) cambiaba su
tivo de nuevo diseño y concepción . Na- culata por una de 16 válvulas, a la vez
da tenía que ver con su antecesor, el pero excesivamente pesado (más de que se aumentaba la cilindrada hasta
TR 6. Frente al chasis independiente de una tonelada) para tratarse de un de- 1.998 ce. En un punto intermedio se
la carrocería de éste, un monocasco in - portivo de dos plazas. quedaría el TR 7, pues sería equipado
novador; frente al eje trasero indepen- En cuanto a las suspensiones, en el con culata de dos válvulas por cilindro,
TR 7 se habían dispuesto torretas
McPherson delante y eje rígido detrás,
guiado por dos brazos longitudinales
apoyados en sendos muelles; monta-
ba también barras estabilizadoras en
62
La línea del Triumph TR 7, en forma
de cuña, estuvo muy condicionada
por el mercado americano, tanto
por sus gustos como por las
exigencias en materia de seguridad.

6.3
estableciendo las dimensiones de los
cilindros en 90 ,3 x 78. Es decir. los Ficha técnica
1.998 ce del Dolomite Sprint pero con
la culata del Dolomite normal.
Motor Suspensión trasera: Eje rigido , con mue-
Para la versión americana se decidió Tipo: Cuatro en linea inclinado a 45 ° lles helicoidales. amortiguadores hidráu -
encargar la alimentación a dos carbu- Posición: Delantero longitudinal. licos y barra estabilizadora.
Diámetro x carrera: 90,3 x 78 mm . Frenos: Discos / tambores . con servo.
radores Stromberg l 75CD SEV , mien- Cilindrada: 1.998 ce. Dirección: Cremallera.
tras que en el resto del mundo la mez - Relación de compresión: 9 ,25 a I. Ruedas: Discos de chapa de acero.
cla sería labor de dos SU monocuerpo. Distribución: Un árbol de levas en cabe- Neumáticos: 185170 HR 13.
za. Dos válvulas por cilindro. Carrocería
Junto a otras pequeñas modificaciones
Alimentación: Dos carburadores simples Plazas: Dos.
(dirigidas a cumplir la normativa nor- 5U HS6. Depósito de combustible: 54,5 l.
teamericana sobre emisión de gases) . Potencia: 105 CV / 5.200 rpm. Batalla: 2, 16 m .
los carburadores Stromberg sólo per- Par máximo: 16, 1 kgm / 3.200 rpm. Vías del. / tras.: 1.410 / 1.405 m.
mitían rendir 92 caballos, pocos para Transimisión Largo x ancho x alto: 4,06 x 1,68 x
Tracción: Trasera. 1,25 m.
el exce sivo peso del vehículo. Cambio: Manual de cinco velocidades. Peso: 1.061 kg.
Embrague: Monodisco en seco. Prestaciones y consumos
Sin em bargo. la versión para el res- Bastidor Velocidad máxima: 176 km/h .
to del mundo sí era más alegre , pues Suspensión delantera: Independiente. por 0·100 km / h: 9 .2 s.
ofrecia 105 caba llos. Ello , un 14 por columnas McPherson con barra estabil. Consumo medio: 9 ,5 I / 100 km.
ciento más de potencia . unido a un pe-

so algo inferior (no necesitaba tantos tema de ventilación integrado, aire el tapón del depósito de la gasolina ,
elementos de seguridad) , se traducía acondicionado en opción y radio en las que por su diseño sólo aceptan la en-
en unas prestaciones más brillantes , mismas condiciones. trada de mangueras especiales para
sobre todo en lo que a recuperaciones gasolina sin plomo.
Por contra de lo que había sido nor-
y aceleraciones concierne. Incluso po- En definitiva, el Triumph TR 7 fue un
mal en el resto de los TR , el TR 7 no de-
día aguantar el ataque del seis cilin- coche revolucionario. Pero no por sus
ja espacio tras los asientos para alber-
dros de su hermano el TR 6. especificaciones técnicas , sino por la
gar ni siquiera una bolsa de mano.
En lo que sí rompía totalmente con controversia que originó . Pese a todo ,
pues ese espacio lo ocupa el depósito
el pasado de la serie TR era en el dise- sus ventas sobrepasaron las expecta-
de la gasolina , emplazado ahí por mo-
ño del interior, abandonando definiti- tivas del grupo Leyland. confirmándo-
tivos de seguridad .
vamente ese evocador tablero diseña- se como un coche de gran éxito. Así se
do a principios de los años 50 y que to- Como ya hemos dicho, Triumph fa- espera que llegue al mundo de los clá-
dos los TR habían conservado con es- bricó dos diferentes versiones del TR sicos. Aunque fuera de otra raza . Aun-
casas alteraciones o cambios . 7, dependiendo del mercado al que fue- que «dejara de ser>1 un auténtico TR .
El TR 7 equipa un salpicadero ultra - ra destinado (amén de haber realizado
moderno {para el momento). con sis- una versión spider, la aquí presentada). R. de la Torre
Los modelos «americanos" se distin -
guen exteriormente de los demás por
unos paragolpes más voluminosos. los
intermitentes en las aletas traseras y
64
En versión «europea•, el 4 cilindros de dos litros proporcionaba 105 CV.
65
 PREG~IA=l.-=~
Y RESPUESTAS
aparecieron a últimos de los
Triumph cincuenta no se vendieron en
grandes cantidades, pero si
y Luhe recordamos que andaban
muy bien y que fueron utili-
inactivos zadas en pruebas de regula-
ridad por los conocidos pilo-
Soy poseedor de un auto- tos de entonces Carlos Vara-
móvil Triumph 2,500 PI MK dé y Ugo Ferrari, siendo este
11, con número de chasis M6 último quien las vendía en
6277. Al motor se le han Madrid junto a Fernando de
roto dos pistones, y como A/zaga. Pero ellos también se
tengo interés en ponerlo en desentendieron de la marca
marcha me gustaría que me por cambiar de actividad y
informasen si, en su opi- hoy quien representa a Moto
nión , vale la pena reparar Guzzi en Madrid es Lezauto,
este modelo. En caso afir- en Julián Camarilla, número
Triumph 2.5 PI MK 11. 7. Puede que si se dirige a
mativo, dónde puedo encon-
trar estas piezas. ta, conviene hacer también cicleta y nosotros es muy esta razón social obtenga
También soy propietario por conservarla, pues las poco lo que podemos añadir buena información e incluso
de una motocicleta Lube Lube escasean y tienen el in- que usted no sepa. Sí pode- le indiquen la manera de en-
que tiene más de 35 años. terés de los años en que se mos decirle que estas moto- contrar lo que busca, sin ne-
Tengo un problema con ella , creaba de la nada una indus- cicletas se fabricaron bajo li- cesidad de dirigirse a la casa
y es que la compré por aque- tria motociclista en nuestro cencia en Industrias Subsi- en Mandéllo del Lario
lla fecha a una persona que país. Por lo que nos dice, y diarias de Aviación (ISA) de (Como) , en Italia. También
falleció hace tiempo. La he dada la época del vehículo Sevilla , pero esta empresa sirva esta carta para si al-
tenido en un desván hasta en cuestión, creemos que pasó a ser propiedad de guien posee repuestos de es-
ahora y no tengo ningún puede dirigirse a una gesto- FASA-Renault, donde fabrica tas máquinas pueda tomar
tipo de documentación ni de ría , donde le informarán del engranajes y cajas de cam- contacto con nosotros y le
compra; tampoco se hizo el camino a seguir para su re- bio, etc. , por lo que no es fá- podamos dar su dirección.
cambio de documentos y documentación . cil que allí le puedan dar da-
sólo sé el número de matrí- tos de nada de las motos y ,
cula. ¿Qué puedo hacer para
documentarla a mi nombre?
por supuesto, ni pensar en Potencia
repuestos, por ser algo de lo
Enrique Ledesma Rodriguez
Málaga
Repuestos que la nueva empresa -lógi- secreta del
camente - se ha desentendi-
M. C. Para empezar le dire- para do. Aquellas máquinas que Escarabajo
mos que cualquier vehículo
de tiempos pasados merece una Guzzi Actualmente estoy termi-
la pena ser restaurado o re- nando de restaurar un VW
parado, pues es siempre un Recientemente he adquiri- Escarabajo 1200 modelo
valor seguro que aumenta do una moto Guzzi-Hispania 1 11 fabricado en 197 4, que
con el tiempo. Algunos tie- con una cilindrada de l IO venían pintados de fábrica
nen restauraciones muy cos- ce. Ante la imposibilidad de en colores base (el mío rojo
tosas para ponerlos en movi- obtener mayor información fénix) y que aquí se los co-
miento y con buena presen- acerca de esta moto, recurro noce con el nombre de
cia, pero aun así - en fun- a ustedes para que me ase- Jeans. Les agradecería que
ción de qué modelo se tra- soren acerca de este mode- me informasen acerca del
te- merecen la pena en de- lo, año de fabricación y dón - número de caballos de po-
terminada cuantía, claro de es posible encontrar re- tencia de este coche. Yo le
está. t:n su caso, parece que puestos, catálogos o libros calculo unos 50, pero nadie
no se trata de una reparación en los que aparezca dicho me lo sabe decir con seguri-
costosa, pues los dos pisto- modelo . Los datos de que dad y exactitud. Les queda-
nes se los puede hacer cual- disponemos de la moto son ría muy agradecido si me lo
quier casa dedicada a estos los siguientes ... supieran contestar.
menesteres, si es que no pu- Rafael Caballero Saga rdia
Valladolid Fernando Hernández López
diera encontrar/os por medio Santa Cruz de Tenerife
de la marca, que sería lo me- M. C. Por lo que vemos ,
jor. cuenta usted con un buen M. C. No nos extraña que
t:n cuanto a la motocic/e- acopio de datos de su moto- Catálogo de la Guzzi 110 ce. nadie le sepa decir con segu-

66
ridad y exactitud la potencia parece que esos 50 CV que llegar a desvelar el secreto. Y 15.500 unidades, carezca
de su coche, pues nosotros usted le atribuye deben ser puede que alguien, leyendo hoy de los recambios más
hemos andado de cabeza efectivamente los que tiene, esta carta y si es que lo sabe elementales? Es un hecho
para enterarnos y no lo he- caballo arriba o caballo aba- con seguridad, tome el telé- notorio que con el 130 Fiat
mos conseguido. En la enci- jo. De todas maneras, y fono y nos lo diga, lo que a se propuso superar a los co-
clopedia de Burgess, por como tiene la curiosidad de continuación le comunicaría- ches del más elevado stan-
ejemplo, en la que vienen las saberlo y quedarse así tran- mos. ding (Mercedes 280 5, BMW
potencias de coches de todo quilo, tiene dos caminos: 2800, Jaguar XJ6, Opel Ad-
el mundo, no sabemos por- uno, el llevar su coche a un mira!, etc., todos coetaneos
qué, pero no vienen las de
los VW. Tan sólo por un ca-
banco de potencia y que allí
lo averigüen, pues para ello
Recambios a mi modelo). Sin embargo,
la competencia no tiene pro-
tálogo del modelo 1200 de
1954 hemos averiguado que
cuentan con elementos sufi-
cientes, y otro: el de llamar
para un blemas de suministro de
piezas y yo sí. ¿Por qué?
daba 30 CV a 3 .500 rpm .
Pero es de suponer que vein-
al Club VW Escarabajo de
Madrid, teléfono 415 17 80,
130 Jose Manuel Raposo f em ández
Ouiedo
Soy propietario de un Fiat
te años después -el suyo, donde a buen seguro se lo L30-3200 berlina que adqui- M. C. Como es sabido, la
de 1974- hubiera ganado dirán. Nosotros lo hemos he- rí del paquete en octubre de fábrica no está obligada a
algunos -quizá bastantes- cho ya pero debían estar fu e- L974 a un precio de conta- suministrar piezas de recam-
CV más, al ser más revolucio - ra pues no lo cogían . Por do de 1.200.000 pesetas (lo bio más de cinco años des -
nado y con mayor indice de nuestra parte, le prometemos que equivaldría hoy a pués de que un modelo ha
compresión, por lo que nos seguir investigando hasta 7 .350.000 pesetas, aproxi- dejado de fabricarse, plazo
madamente ). Mi problema que se ha cumplido amplia-
radica en que hoy me veo mente. Por eso, lo mejor será
obligado a realizar profun- que cuando necesite algo in-
das labores de investigación tente canalizar su petición
incluso en el extranjero para por la propia marca, quien a
conseguir los repuestos ori- buen seguro le orientará me-
ginales indispensables para jor que nadie hacia donde
el perfecto mantenimiento pueda encontrar. De todos
del coche. ¿Cómo es posible modos, queda dicho en
que un coche de esta cate- nuestra revista por si alguien
goría y que se dejó de fabri- tuviera un coche como el
car en diciembre de 1976, suyo y pudiera servirle de
VW 1200 de 1977. quedando producidas unas. ayuda.

cMotot'"
Editor/Director
Carlos Hernández

Coordinador
Rafael de la Torre
Clásico LUIKE·MOTORPRESS
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Tel. : (91) 347 01 76 Asesor Técnico: Miguel A. Rodríguez Tel. : 243 54 58 O.J.D.

67
 A menudo está corroído el brazo transversal por dentro y por fuera. Un mal ajuste en los frenos puede ser
indicio de un accidente.

No debería faltar el aislante. Los desgastes en la barra antivuelco no siempre están tan a la vista.

n la temporada automovilísti- El deportivo también ganó puntos E y el 8 litros que equipaba a partir

E ca de 1969, el VW Porsche 914

fue una de las novedades de
mayor eco. El concepto de de-
portivo con motor central, copiado di-
rectamente de la competición, prome-
entre los probadores de las revistas es-
pecial izadas en diferentes aspectos:
•Carrocería funcional con un gran ma-
letero, rápida transformación de esta-
do abierto y cerrado y viceversa, exce-
de agosto de 1973, venía del 412 X. Los
cuatro cilindros son fác;ilmente recono-
cibles por el número del bastidor, in-
cluso si posteriormente se transforma-
ra en versión seis cilindros, ya que di-
tía una extraordinaria manejabilidad, lente manejabilidad, alta seguridad en cho número comienza por las cifras 47,
gran velocidad en curvas y una extre- choques y gran estabilidad ... frente a la combinación 914 para la
ma seguridad activa. Pero el VW-Porsche también hubo de versión más grande.
Pero durante los dos primeros años aguantar críticas por algunos detalles: Una característica que los diferencia
de producción se presentaron algunos •Posición muy estrecha en los asientos exteriormente es la llanta VW de cua-
defectos de acabado, que iban desde con poca posibilidad de regulación , tro orificios en el modelo pequeño,
problemas de óxido hasta puertas que mecánica muy ruidosa , suspensión mientras que la versión con motor
cerraban mal, pasando por filtraciones dura, acceso al motor muy limitado por Porsche lleva llantas de esta marca con
de agua. En dos años la calidad mejo- un capó muy estrecho.» cinco agujeros. La versión más poten-
ró hasta alcanzar el nivel acostumbra- La fabricación de las carrocerías ha- te incorpora un depósito de aceite en
do en Porsche. bía sido encargada a Karmann, que el lado izquierdo del vano motor y tie-
sólo montaba los modelos de cuatro ci-
lindros. El motor de 1, 7 litros que uti-
lizaba al principio procedía del VW 41l
70
ne sólo un anclaje en la pared poste- tanqueidad en los escapes o, caso más A la hora de valorar la carrocería hay
rior en el centro del vehículo para su- grave, fuga en las culatas. que echar el primer vistazo al punto de
jetar el motor, frente a los dos ancla- Resulta del todo normal si por ejem- nacimiento de la barra antivuelco.
jes dispuestos en brazos longitudinales plo la luneta trasera no se ajusta firme- Dado que entre la chapa exterior y el
detrás de la pared posterior del vano mente o si el techo silba y golpea. Hay refuerzo hay una capa de goma espon-
motor del modelo equipado con el cua- que aceptar las torsiones de la carro- josa, el agua puede acumularse. Tam-
tro cilindros VW. cería al tratarse de una construcción bién se encuentra óxido con frecuencia
Los primeros seis cilindros Porsche targa . También es normal que el freno en la chapa situada delante del para-
tienen el contacto emplazado a la iz- de mano •tire» a un lado; está emplaza- brisas y delante del guardabarros. En-
quierda de la columna de la dirección, do a la izquierda del asiento del con- tre estas piezas había originariamente
en el salpicadero; por el contrario, to- ductor y lleva dos cables de diferente un aislamiento que a menudo falta en
das las versiones posteriores a 1972 lo longitud, lo que convierte el reglaje en la actualidad.
llevan en la columna de la dirección. algo muy complicado. Debido a la ausencia de guarda-
Además, en el cartón de los vehículos En el cuatro cilindros, la altura del barros interiores (sí los hay como pie-
montados por Karmann dice •Volkswa- puente trasero a menudo cede hacia zas accesorias para la restauración), el
gen AG» y no •Porsche AG», como es el abajo, aunque se puede resolver fácil- agua que salpica puede formar burbu-
caso de los modelos seis cilindros. mente montando muelles nuevos del jas de óxido en los guardabarros delan-
Entrar en consideraciones sobre el 914 / 6. En este caso, hay que volver a teros y en sus laterales. Pero es más
916 es querer filosofar, ya que de los ajustar la vía. frecuente observar orificios de corro-
once ejemplares que se !_legaron a fa-
bricar, sería muy raro el hecho de que
uno se pusiera a la venta .
En cambio, del 9 14 se construyeron
cerca de 119.000 unidades, de las cua-
les exactamente 3.381 fueron versio-
nes seis cilindros, es decir, apenas el
2,8 por ciento. La gran mayoría de los
VW-Porsche cruzaron el Atlántico para
terminar en América.
La versión de menor tirada, de 85 CV,
podría ser la' preferida por no llevar in-
yección, sino dos carburadores de tiro
invertido. Una eventual renovación del
sistema electrónico de Bosch puede
costar aproxiJ'l\<ldamente 80.000 pese-
tas. Los problemas con el sistema de
alimentación se pueden detectar por el
hecho de que ni en frío ni en caliente
se consigue un ralentí regular.
Una característica típica de la versión
El agua y el calor corroen el maletero.
914 / 6 es que el tensor de la cadena,
en caso de estar rajado, origina ruidos
tipo sierra. El motor y el depósito de Ficha técnica
aceite tienden a no ser estancos. Y,
además, la cara interna de la rueda al Motor acero. Suspensión delantera por brazos
lado del depósito del aceite suele mos- Motor boxer cuatro cilindros, refrigerado transversales inferiores, barras longltudlna·
trar problemas de corrosión . por aire, diámetro x carrera 90 x 66 mm les, opcional estabilizadora; suspensión tra·
(1,8: 93 X 66; 2,0 : 94 X 7 1; 914/ 6 : 80 X 66), sera por brazos inclinados, muelles, opcio-
Factor común en todas las versiones cilindrada 1.679 cm 3 (1.795; 1.971; 1.991), nal estabilizadora; dirección ZF por crema·
potencia máxima 80 CV (85; 100; 110) a llera, ·giros del volante 3,2; doble circuito
es que con el tiempo los ejes de trans- 4 .900 rpm (5.000; 5 .000; 5 .800), par máxi· hidráulico de frenos, diámetro delante
misión adquieren holgura y claque- mo 13,6 kgm a 2.700 rpm (13,8 a 3 .400; 281 mm, detrás 282 mm.
tean. También el cambio puede resul- 16 a 3.500; 16 a 4.200); válvulas paralelas Medidas
, sobre un árbol de levas central, empujado- Batalla 2.450 mm, longitud, anchura, altu·
tar ruidoso, ya que con cierta frecuen- res y balancines (914/ 6: válvulas en V so- ra 3 .985 x 1.650 x 1.220 mm, vía delan·
cia ha cedido la sincronización. Al cam - bre dos árboles de levas en cabeza con ba· te / detrás 1,7: 1.339/1.380; 1,8 y 2 ,0:
lancines), circuito de engrase a presión l.343/L383, 914/6: 1.361/1.382; radio
biar de primera a segunda puede (914 / 6 : por cárter seco con nueve litros de minimo de giro 11 metros; peso máximo
ocurrir que el conductor no atento aceite), 3,5 litros de aceite; Bosch Jetronic autorizado 1,7: 940 kg (1,8 y 2,0: 970 kg;
pase a la marcha atrás. Posteriormen- (1,8: dos carburadores 5olex de tiro inver- 914 / 6: 980 kg).
tido; 914/ 6: dos carburadores Weber de tri· Prestaciones
te, la .caja de cambios fue dotada de un ple cuerpo), batería 12 V 45 Ah . Velocidad máxima 177 km (1,8 180 km/h;
accionamiento lateral con menor hol- Transmisión 2,0 192 km/h; 914 / 6 201 km / h). Acelera·
Embrague monodisco en seco, cambio de ción 0-100 km/h: 13,5 S; 12,5 S; 10,5 S;
gura en el guiado. cinco velocidades completamente slncroni· 10 s. Consumo 12 litros de gasolina sú·
En la prueba de funcionamiento del zado con palanca central; relaciones: l. per/ 100 km (2,0: 13 litros; 914/6 13,5 li·
3 .091; 11. 1,889 (914/ 6: 1, 778); 111. 1,261 tros), con Spormatic un litro más.
motor conviene prestar atención a los (1.218); IV. 0 ,926; V. 0 ,710 (0,759; en el 914 epoca de fabricación
siseos. Estos indican o una falta de es- 1,7 y en el 914 / 6 opcional con Sporto- 1,7: 1969-1973; 1,8: agosto de 1973-1974;
matic). 2,0: 1972-1974; 914/6: 1969-1972.
Bastidor Número de ejemplares fabricados
Carrocería autoportante completamente de 914/ 4 cerca de 115.619; 914/6 3.381.

71
sión en los brazos longitudinales inte- principal es de dimensiones demasiado ducción resulta más esponjoso. Hay
riores y exteriores. Para un análisis pequeñas y a menudo está rajado o que cuidar que estén siempre abierto1>
más profundo, hay que destornillar los partido. Una vez abierta la tapa se pue- los orificios por los que debe salir el
carenados de los bajos de caja- o reti- de ver también si debajo del revesti- agua.
rar el revestimiento en el suelo del miento hay agua o si ya cae por los ori- Un coche en buen estado se puede
habitáculo. Si la palanca del freno de ficios de óxido. reconocer por un ajuste perfecto de los
mano se suelta del anclaje al accionar- Al mirar el vano motor procede revi- faros abatibles y de las puertas. Los co-
la es señal de que el estado de corro- sar también el soporte de la batería. Si ches que han sufrido accidentes nor-
sión es muy avanzado. la batería ha estado un tiempo sin la malmente llevan abolladas las caras in-
También hay que controlar el estado tapa negra puede haberse formado óxi- ternas de las cajas de las ruedas, las lu-
de los bajos de las puertas, ya que la do por el agua de la lluvia y el ácido netas de las puertas no encajan bien y
corrosión aparece en los perfiles de su- que rezuma. También es posible que el también el ajuste del techo en la barra
jeción de las gomas de estanqueidad . ácido haya penetrado en los soportes antivuelco deja que desear.

Esquema de los puntos críticos en el VW-Porsche

1) La barra antivuelco al juntarse 8) La parte posterior del maletero.

con las aletas traseras. 9) Problemas de estanqueidad de
2) Los brazos longitudinales den- aceite en el motor, en el cambio
tro y fuera. y en el depósito (6 cilindros).
3) Los guardabarros delanteros y 10) L y D Jetronic (Inyección).
la chapa del parabrisas. 11) Perfiles de sujeción de las go-
4) El brazo transversal del eje de- mas de estanqueidad en capó,
lantero. tapa y puertas.
5) El cojinete oscilante del eje tra- 12) Cojinete en la bisagra de la tapa
sero. trasera.
6) El soporte de la bateria. 13) Encuadres de las tapas, del capó
7) Los frenos de disco traseros. y de las puertas.

Lo mismo se puede decir de los perfi- longitudinales, siendo buen indicio de Los VW Porsche pueden ser adquiri-
les de sujeción de las gomas del capó esto los puntos de corrosión en la pin- dos entre las 200.000 pesetas y los dos
delantero. Al abrir la tapa delantera es tura. millones, teniendo siempre en cuenta
conveniente controlar si ajusta bien el A menudo también ocuºrre que el per- estado y motorización. Por su parte, los
perfil de refuerzo que va pegado. fil rectangular del brazo transversal en 916 podrían alcanzar hasta los 4 ,5 mi-
La tapa del maletero, detrás, suele el eje delantero está corroído, aunque llones de pesetas.
oxidarse generalmente en fa zona de suele ser todavía peor el estado del co-
las cerraduras. El cojinete de la bisagra jinete de oscilación en el eje trasero. M.IUS.K
Esto se puede reconocer por el hecho
de que varia mucho la caída de las rue-
das y que el comportamiento en con-
72
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Los amigos del
MSCCE, con la estre- 2. ª Excursión del Morgan jorable por los aficio-
nados del Antic Motor
cha colaboración del Club Menorquín y por
Antic Motor Club de Sports Car Club España las autoridades de la
Menorca, realizaron ciudadela.
durante los días 9 al a Menorca Durante la estancia
12 del pasado mes de en la isla el presiden-
septiembre su segun- te intentó «dimitir»,
da excursión a Me- pero los socios no le
norca. dejaron. En cualquier
A pesar de la proxi- caso, de esa junta sa-
midad de la «gota fría» lió una importante re-
que ane~ó el Levante, solución: volver a Me-
el mal tiempo termi- norca el año que vie-
nó con la llegada de ne.
los participantes a la La próxima excur-
isla, permitiéndoles sión es el 8 de octu-
disfrutar «a tope» de bre, en el lago de Ba-
los atractivos de este ñolas.
paraíso mediterráneo Si tienes un Mor-
y de la proverbial gan, ganas de hacer
hospitalidad de sus ami~os y de pasárte-
habitantes, represen- lo bien, no dejes de
tados de forma inme- Nuevo éxito de la 2. ª excursión del Morgan Sport Club España. asistir.

VENTAS
Calendario Mille Miglia 1990
PARA SUBASTADOR~ La junta directiva del Automóvil Club de Brescia, después
del enorme éxito internacional de la Histórica Mille Miglia, ha
decidido que este acontecimiento tenga lugar en 1990 duran-
Se va a celebrar, los días 16 y 17 de te los dias 17, 18, 19 y 20 de mayo a lo largo de la tradicio-
septiembre en Luxemburgo, en primi- nal ruta Brescia-Roma-Brescia de 1.650 km.
cia mundial, una venta de camionetas Se permitirá tomar parte en la carrera a los coches depor-
clásicas a subastadores especialistas tivo, fabricados entre 1927 y 1957, periodo en el que tuvo lu-
de este singular campo. Se trata de gar la mundialmente conocida Mille Miglia. Igualmente parti-
verdaderas joyas, peñectamente res- ciparán algunos modelos de «touring...
tauradas y en óptimo funcionamiento, Las reglas de la Mille Miglia de 1990 están basadas en la
siendo la mayoria de estos vehículos fórmula usual de regularización. Los coches admitidos habrán
de los años 50 y 60, no faltando algún de tener estrictamente sus caracteristicas originales, exclu-
representante de principios de siglo. yendo cualquier cambio realizado con posterioridad.
Asimismo se podrán observar miniatu-
ras, vehículos a pedales y camiones de Por esta cláusula la histórica carrera se propone proteger la
madera. herencia y el espíritu de los coleccionistas de coches.
De todas las camionetas expuestas, El tiempo límite de inscripciones se ha fijado para el 31 de
entre cincuenta y cien, algunas fueron diciembre de 1989.
restauradas a la «americana», es decir, La presentación de la Mille Miglia '90 en los Estados Unidos
brillantes cromados, asientos tapiza- tuvo lugar en
dos de satén, grandes cilindradas, ejes Laguna Seca
muy largos, etc. En cuando a los pre- (California) el
pasado 17 de

1000
cios, razonables: una camioneta de los
años 45 podria venderse entre agosto. La lis-
1.450.000 y 1.600.000 pesetas. Ade- ta de las tripu-

~
más de éstas se pusieron a la venta laciones admi-
más de 350 vehículos clásicos traídos tidas se dará a
de todas partes del mundo.
La venta se realizó en la Sala de Ex-
posiciones de la Feria Internacional de
Luxemburgo y fue organizada por la
prestigiosa casa americana KRUSE ln-
conocer el 6
de marzo en
Ginebra, en la
víspera del ln-
MIGLIA
t e r na ti o na l
ternational lnc.
Auto m o b i 1e 31 de diciembre. fecha límite para la
Show. inscripción de la histórica carrera.
74
 AACHE

REUNION EN
SANTILLANA
DEL MAR
El Moto Club Pistón de Santander ha organi-
zado, para los días 28 y 29 de este mes de oc- Los participantes, a la llegada a la Ciudad Condal.
tubre, en la inigualable villa montañesa de San-
tillana del Mar, su 11 Reunión de Motos Anti-
guas, con la participación de todas aquellas
máquinas anteriores a 1964 y que su estado de
Primer raid de eoehes de
conservación sea excelente.
A todos aquellos participantes que vayan a viaje 1925-1935 Veneeia-Bareelona
tomar parte en esta reunión se les recibirá el sá- El pasado día 9 de septiembre mente coches deportivos, mien-
bado día 28, de 10 de la mañana a 12 de la no-
che , en el Hotel Los Infantes (3 estrellas) y en comenzó el primer raid Venecia- tras que los vehículos de viaje
el Hotel Santillana (2 estrellas). A las 21 horas Barcelona de vehículos de viaje de - berlinas, coupé de ciudad, tor-
se cenará en wupo en el salón del Hotel Los In- los años 1925-1935, que llego a la pedo o cabriolet - suelen perma-
fantes. Posteriormente se pasará a la discote- Ciudad Condal el miércoles 12 del necer alejados de ellas.
ca , donde se proyectarán vídeos de la reunión mismo mes, tras haber recorrido El recorrido de este primer raid
del pasado año y los mejores momentos graba- la nada despreciable distancia de de coches de viaje transcurrió por
dos de la reunión '89. 1.500 km. parajes tan excepcionales como
La lle~ada de los vehículos esta- Brescia , Milano, Vigevano, Asti,
ba prevista para las 5 de la tarde Cuneo y Colle della Maddalena, en
de este mismo día en la Feria de Italia; Barcellonette, Gap, Orange,
Barcelona, donde fueron expues- Avignon, Nimes, Ganges, Béda-
tos al público hasta el 14 por la rieux y Carcassonne, en Francia; y
mañana, fecha en la que los par- Puigcerda y Vic en España. Del to-
ticipantes regresaron a sus luga- tal de los dieciséis coches partici-
res de origen. pantes cabe destacar al más anti-
Un total de dieciséis vehículos guo, un lssota Fraschini de 1926,
fueron los protagonistas de este un Mercedes 500 K cabriolet de
singular encuentro, con un carác- 1938, así como varios represen-
ter netamente turístico, sin estar tantes de Fiat, Alfa Romeo, Lan-
ligado a pruebas cronometradas. da, Ford, Simca y un Cirano 150
El raid proporcionó una rara opor- 5 Torpedo de 1928.
tunidad para los amantes de los Este raid ha sido organizado por
coches de época que se encontra- la firma italiana Fracarro Radioin-
ban en Barcelona, ya que en la dustrie 5.p.A, el Circolo Veneto
mayoría de las reuniones de autos Automoto d'Epoca y el Automoto-
de época participan exclusiva- club Storico Italiano.

NACIMIENTO DEL CLUB DEL BAGFS

El día 17 del pasado mes de julio, y en la ciu-
dad de Manresa, se constituyó el Classic Motor
Club del Bages, en cuyo seno pretenden albergar
Cita en Santillana del Mar, a los aficionados de los automóviles y motociae-
convocada por el Moto Club Pistón.
tas antiguas.
No se trata de una prueba de competición , Como primera actividad prepararon una con-
sino más bien de una convivencia entre aficio-
nados de las motos clásicas, y estará abierta a
centración de microcoches a la que decidieron dar
todo tipo de motos, scooters, sidecars y ciclo- el nombre de Primer Encuentro Nacional de Mi-
motores anteriores al 64.
El domingo 29, a las 10 de la mañana, se ini-
crocoches de Manresa para el 17 de septiembre.
ciará el recorrido del rallye, de 60 km aproxi- Escogieron este acto por haber sido precisamen-
madamente, que transcurrirá por parajes tan
espectaculares por su belleza como Santillana te esta localidad barcelonesa sede de una de las
del Mar, Comillas y San Vicente de la Barquera. fábricas de estos pequeños coches, más concre-
A mitad del recorrido se ofrecerá un lunch a to-
dos los asistentes en el Hotel Miramar, para tamente la del P.T.V.
más tarde regresar a Santillana a comer en el
Hotel Los Infantes.
A buen seguro este nuevo club contará con un
El precio de la inscripción está fijado en 4.000 gran número de socios en el futuro, así como no
ptas. por persona, piloto o acompañante, que
dan derecho a bolsa de regalos, medalla con-
dudamos de la aceptación por parte de los demás
memorativa, cena del sábado, garaje cerrado y clubs gracias a la gran afición existente en tierras
vigilado, habitación doble compartida , desayu-
no, lunch y comida del domingo. Para mayor in- catalanas.
formación dirigirse al Moto Club Pistón.

75
NOTICIAS
8. 0 Eneuentro Mundial de
Durante los pasados días del las, accionados por el propio
21 al 25 de julio se celebró en motor; la elevación en globo ae-
Orleans (Francia) el 8. 0 Encuen- rostático de un 2 CV y los ya clá-
tro Mundial de Amigos del 2 CV. sicos Pop-Cross, 4 x 4 y concur-
Organizado por la Asociación de sos de decoración, transforma-
Clubs del 2 CV de Francia y re- ción y conservación de estos le-
petido cada dos años en diferen- gendarios vehículos.
tes países, tuvo como objetivo La participación fue muy nu-
principal este año la conmemo- merosa, llegando a contabilizar
ración del 50 aniversario de la 2.260 coches, dándose la anéc-
creación de los primeros proto- dota curiosa de que la nación
tipos del 2 CV, de los cuales se con mayor número de partici-
Nuevo edificio para el esperado museo.
exponía uno de los pocos exis- pantes fue Alemania -690- ,
tentes en el museo que lleva su donde jamás se llegó a fabricar
POR FIN, nombre.
De las actividades llevadas a
este modelo de Citroen y, para-
dójicamente, un solo represen-
EL MUSEO cabo durante los cinco días, po- tante español, país donde se si-
demos destacar, por curiosas e
EN SALAMANCA interesantes, la competición que
Gracias al tesón y al buen quehacer de don
Demetrio Gómez Planche, gran aficionado a la
de estos vehículos se hizo sobre
vez que coleccionista de vehículos clásicos y agua, realizada con vehículos de
veteranos, por fin se va a crear un museo del calle, dispuestos sobre balsas y
automóvil de otros tiempos en la histórica
ciudad de Salamanca. propulsados por ruedas de pa-
El anhelado museo será copatrocinado por la
Excelentísima Junta de Castilla y León,
Diputación Provincial de Salamanca y su
Ayuntamiento, con don Femando Femández de
Trocaniz, como alcalde, a la cabeza, que es
quien verdaderamente lleva el peso de la
iniciativa junto con Gómez Planche.
Se construirá dicho museo en un edificio de
principios de siglo, de estilo modernista,
propiedad de lberduero y que fue la primera FILATELIA
central de energía eléctrica salmantina, para
pasar posteriormente a ser almacén de la
compañía, y que hoy por hoy está en fase de
expropiación por parte del Ayuntamiento
Los postauto de Suiza
La organización de los servicios de transporte en Suiza está basada en que
debido a su actual abandono. el ferrocarril cubre con su amplia red tanto de vía internacional como de via
El local cuenta con una superficie de unos estrecha una parte importantísima del territorio nacional. Pero a donde no lle-
4.000 m 2, ampliables en un futuro, en el que ga el ferrocarril ahí están los servicios de autobuses que administra la Direc-
se albergarán los coches de don Demetrio ción General de Correos. En Suiza, mejor dicho en la Confederación Helvética,
Gómez, así como los de otros aficionados, que no hay , como aquí, empresas de autobuses de servicios interurbanos, sino que
los dejarán en calidad de depósito. todos los autobuses pertenecen a esa Dirección General. Hay recorridos de es-
A buen seguro que todos los aficionados al tos autobuses que son una verdadera delicia de viaje y paisaje, como ocurre
mundo de los clásicos acogerán con agrado con el servicio que atraviesa el paso de San Bernardino.
este proyecto que tan olvidado tiene la Los autobuses de la PTI, o autobuses amarillos, como allí se les llama, cu-
Administración del Estado y que ha tenido que bren diversas funciones: llevan viajeros, llevan el correo e incluso transportan
surgir de un particular par la ineficacia pequeños paquetes. El correo suizo ha hecho varias veces sellos dedicados a
gubernamental. sus autobuses ostales, que, si bien empezaron a prestar servicio en el año
1919, en 1937 tuvieron una importante reorganización ,
pues se crearon autobuses que eran solamente oficinas
Autobús marca de correos . Para ilustrar toda esta información se mues-
Saurer de 1926, tra un autobús en empleo desde el año 1926, marca Sau-
haciendo rer, con un sistema de tracción un tanto curioso , con el
fin de poder circular por carreteras con nieve.
Sobre todo esto de los Postauto de Suiza hay escrito
un libro cuyo autor se llama Joos Gartmann , y el títu-
correos. lo es: «Das Postauto in Graubünden ... Además, hay que
decir que de siempre los Postauto suizos son marca Sau-
rer o Mercedes, es decir, que los PTI tienen vehículos de
las mismas marcas que tiene el Ejército y, por tanto, en
caso de movilización, los parques, talleres, servicios de
repuestos, etc. , pueden ser empleados indistintamente.
Luis Maria Lorente
\migos del 2 CV Primer club mallorquín
guen produciendo piezas para GS, que además de las curiosas de motos antiguas
los coches que se montan en decoraciones eran motivo de las De todos es conocida la gran relevancia
Mangualda (Portugal) : miradas de los aficionados que están adquiriendo las motocicletas
La gran libertad para las amantes de este modelo, aparte, en nuestro país, con un gran número de
ventas que todos los años se supera con
t ransformaciones en tierras claro está, de los ((viejos)) vehícu-
creces. Las máquinas tanto clásicas como
francesas, luxemburguesas o los originales. veteranas no iban a ser menos, y el dato
alemanas quedaba puesta de La sombra de la gasolina sin lo demuestra el gran número de concen-
traciones que tienen lugar en todo nues-
manifiesto en las carrocerías plomo fue quizá la mayor preo-
tro territorio nacional.
ti po dragster, en los cabriolets y cupación para los participantes, Debido a este enorme auge y al núme-
en la gran cantidad de vehículos pues bien sabido es que para el ro elevado de aficionados a las dos rue-
das, se ha creado en Mallorca el primer
con motores 1.100 ó 1.300 ce de 92 será obligatoria la utilización
club de motos, que han decidido denomi-
del catalizador, quizá no en Es- narlo Club de Motos Antiguas En Siurell.
paiia, pero sí en países de Cen- Dado el carácter incipiente del club y lo
principiante de sus fundadores en este
troeuropa, donde todas las ga-
campo, desean establecer contactos con
solineras despachan gasolina socios de otros clubs más entrados en
sin plomo. esta materia , con el fin de poder recabar
experiencia e información tanto a nivel de
La participación de un total de
organización como de restauración de sus
24 países demuestra que toda- piezas.
vía queda 2 CV para largo, ya El local de este reciente club mallorquín
se encuentra en la calle Major, número
que este coche representa algo 105, Portol-Marratxi (Mallorca) y su junta
más que un simple medio de directiva está formada por don Sebastián
Dos maneras muy distintas de vivir
transporte: representa ((una for- Ramís Ferriol, como presidente, y don
Juan Pedro Martinez, en función de secre-
la •doscaballomanía•. ma de vivir».
tario, quienes les atenderán con sumo
agrado y aceptarán sus sugerencias.

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 ~Reuniones y clubs

. Finalmente,
los Pirineos
I Rallye Jaca '98

78
79
El VW de Mari bel González, con un tono de pintura muy acer- Luis García Pastor, con Mercedes Sport, durante un
tado y bien realizado. tramo del Rallye.

Clasificación
1.EduardoBueso. Austin Midget. 14 puntos. 2.Juan
Antonio de la Rica. MG .s.. 19 puntos.3. Jaime l'a·
lau Rives. l'orsche 911 . 22 puntos.4. Antonio Hueso
Bosque. Aira Romeo. 23 puntos.5. Eduardo Alvara·
do, Austin Healey. 27 puntos.6. Miguel A. Gutierrez.
Jaguar Mk 11. 30 puntos. 7. Aurelio Gómez. Moretti.
38 puntos.8. Joaquin Ballarin. l'orsche. U puntos.9.
Octavio Ramos. Ferrari, 48 puntos.10. Juan C. Mar·
tin. l'lymouth. 65 puntos.11. Javier Garcia. l'orsche
356. 87 puntos.12. Carlos Beltrán. Fiat Spider. 88
puntos.13. Armando Fernandez, Triumph Spitfire.
I02 puntos. H . Milú Gonzalez. Citroen Masera ti. 103
puntos.15. Manuel Villalba. l'orsche, 104 puntos.16.
El Citroen 7 CV del galo Labialle, con Mariano Ramos. Mercedes Sport. 130 puntos.17. San· Muy atractivo el Porsche del catalán
una calandra fuera de lo normal. tiago Fumaz. Citroen •11" 141 puntos.18. Antonio Ma· Javier García, un 356 cabriolet.
drorian. Aira Romeo. 146 puntos. 19.Ernesto Hijazo.
i el año pasado y por las más Citroen Maserati. 151 puntos.20. Luis Garcia Pastor. didas más bien como excursiones que

S o menos mismas fechas del

mes de septiembre se celebra-
ba el 1 Rallye Zaragoza -
Canfranc para clásicos deportivos, or-
ganizado por la Asociación Aragone-
Mercedes Sport. 168 puntos.

estos temas de concentraciones de ve-

. hículos de tiempos pasados , que son
también un buen pretexto para reafir-
como manifestacione·s deportivas, in -
teresan a la inmensa mayoría de quie-
nes se inscriben en ellas. Igualmente,
ya llegando al lugar destinado a des-
canso para reponer fuerzas con la ge-
sa de Vehículos Históricos, esta vez , mar la amistad y el intercambio cul- nerosa cocina aragonesa , los Mallos
y al no poder repetirse por estar en tural entre nuestras regiones y las del de Riglos, fantástica formación pétrea
obras el final del recorrido de enton- país vecino , en este caso. La salida se en la Peña del Sol, atraía la atención
ces, se sustituía por otro parecido pe- daba en la mañana del sábado 16 del de los participantes , lo mismo que el
ro con la denominación de 1 Rallye Ja- pasado mes ante el edificio Pignatelli, monasterio de San Juan de la Peña , al
ca 98. La motivación del título era el sede de la Diputación General de Ara- que se llegaba después de la prueba
promocionar la candidatura de la al- gón , concentrándose hasta 37 parti- de regularidad , o la ciudadela de Ja-
pina ciudad oscense para su elección cipantes inscritos, con gran mayoría ca y el fuerte del Rapitán , convertido
como escenario de los Juegos Olímpi- de clásicos deportivos y otros simple- en museo de soldaditos de plomo jun-
cos de Invierno a celebrar en el referi - mente clásicos , es decir, producidos to a la histórica ciudad que en tiem -
do año, lo mismo que también la prue- dentro de los años en que esta cate- pos fue capital del Reino de Aragón ,
ba del pasado año tuvo su lema, cual goría se entiende como tal. Y no es y que visitarían al día siguiente do-
era el de reivindicar la restauración mala práctica el que participen juntos mingo. Estas dos últimas visitas a que
del túnel ferroviario del Canfranc pa- unos y otros, cuando no se exigen pro- nos referimos se hacían en sustitución
ra reanudar las comunicaciones con medios que rio se puedan hacer por to- de una gymkhana que no se celebró
Francia por esa via , cerrada hace más dos en cuanto a regularidad cronome- en evitación de algún accidente, dada
de veinte años . trada se refiere . la enorme expectación que desperta-
Patrocinaba la prueba la Diputación El recorrido más corto de este Rall- ron los coches a su paso por la ciudad ,
General de Aragón y nuestra revista ye , en comparación con el del pasado motivo del título de esta prueba , y en
MOTOR CLASICO que usted , querido año a Canfranc , ha hecho que los par- cuyo Ayuntamiento sus ediles ofrecie-
lector, tiene a bien hojear e interesar- ticipantes pudieran viajar más des- ron una copa de bienvenida a los auto-
se por sus temas . Y este año , el inte- cansados e incluso hacer visitas turís- movilistas.
rés del nuevo Rallye crecía , con la par- ticas como la del castillo de Loarre , Y ya , centrándonos en lo que fue la
ticipación de siete equipos franceses , una buena muestra de conservación , prueba de regularidad por medio de la
de la región del Bearn , hermanada con con su parte de románico, que gustó cual se establecía la cla~ificación , se
Aragón en frecuentes actos culturales mucho a los visitantes que no lo co- impuso un promedio de 50 km / h so-
y sociales, así como desde ahora , en nocían . Y es que estas pruebas, enten- bre una veintena de kilómetros , en
80
 1RALLYE JACA '98 - - -
F......~ u.~

;
<~
. .,.
~,
• · • "•
~
O R GANIZA
<, ASOCIAC ION ARAGONESA !
; : VEHICU LOS HISTORICOS
El primer clasificado ; Edu.ardo Bueso, con •, 1
'1-., .. \,.,
~ ='L-•
l.;Ja.SÍCO 1
MG Midget, recibiendo su trofeo.

Los Austin Healey de Madrid con Saavedra al

frente y tras él Alvarado. La participación francesa de pilotos , junto a sus coches.

una subida con frecuentes curvas y aragonés Mainar. pues lo demás fue- de Carlos Beltrán y hasta el popular
con tramos a veces bastante pendien- ron pequeños fallos sin importancia. 4-4 de Germán Arranz ..
tes . Como es lógico, los más potentes Todo lo cual da idea de lo bien prepa- Hubo trofeos para todos, después de
y mejor puestos a punto tuvieron me- rados que están estos coches, algunos la comida de despedida hasta otra
nos dificultades que los que no goza- con más de 50 años , como los citroen ocasión, que no ha de tardar mucho
ban de tales ventajas , pero también «Traction " de 7 y 11 CV de los partici- en producirse , pues la Asociación Ara-
hay que decir que jugó mucho la con- pantes franceses . ' gonesa de Vehículos Históricos orga-
junción entre el manejo del reloj y el Como coches que llamaban la aten - niza al año cuatro pruebas para clási-
acelerador y cambio , como suele su- ción y eran admiración en los pueblos cos deportivos y tres para históricos.
ceder, pues de otra manera no habría del recorrido se podrían citar el ampu- Esto, amén de otras pruebas de carác-
el interés que mueve a esforzarse y afi- loso Ford Thunderbird del aragor:iés ter regional y excursiones que organi-
nar en esa noble rivalidad por la dis- Fernando Ariza , el Jaguar MK 11 del zan en Zaragoza casi semanalmente .
puta de los primeros puestos en la también aragonés Miguel A. Gutiérrez, Evidentemente, la incansable labor de
competición . el Pl}mouth de Juan C. Martín, los Enrique Echegoyen, presidente de es-
An écdotas hubo muchas, y así no Porsche 356 y los Citroen Maserati, en ta Asociación y director de la comisión
faltó quienes pasaban algún hito que especial el de Milú Goníalez, el simpá- de clásicos deportivos de la Federa-
otro sin verlo , a veces bien es verdad tico aragonés afincado en Francia ca- ción Española de Automovilismo que
que poco visibles , pero todo esto es la si desde su niñez y que regenta en Pau rige el también aragonés Carlos Gra-
salsa de estas pruebas , en las que negocios del automóvil. Por supuesto cia , está llevando a las más altas co-
también suele suceder el confundirse no hay que olvidar el Ferrari ya bien tas de popularidad y buen hacer la ac-
con el reloj y llegar antes o después de conocido de Octavio Ramos, ni los dos tividad social de esta faceta del auto-
la hora, etc. También los problemas de Austin Healey, prodigio de buena con- móvil, que va camino de ensancharse
calentamientos y otros pueden ser tra- servación también , de los madrileños con ideas como la que ahora se pro-
bas para el regularista , que ha de ter- Fausto Saavedra y Eduardo Alvarado. pone de un intercambio de rallyes en-
minar con la máquina en buenas con- Los Mercedes de Mariano Ramos y Luis tre Aragón y el Bearn , que es tanto co-
diciones si quiere acceder a los prime- García Pastor. Pero así seguiríamos y mo decir España y Francia. Y es que
ros puestos de la clasificación . Pero en tendríamos que citar a todos , pues cuando 'u n maño se lo propone ... Y
este aspecto es de señalar que apenas unos por una cosa y otros por otra, te- más cuando hay otros maños dispues-
si hubo averías y la grúa no tuvo casi nían su indudable interés. En otros as- tos a ayudarle como son las autorida-
que actuar. Que sepamos, no vimos pectos , por ejemplo el Austin Midget des de la región y sus colaboradores
más que el bloqueo de una rueda en del ganador, Eduardo Bueso, periodis- Félix Ruiz, Esteban Ojea, Fernando Ari-
el Dodge Dart -carrocería Serra- de ta del motor, que fue el primer clasifi- za, y tantos otros .
Esteban Ojea , que conducía el piloto cado , y otros como el Fiat Spider 850 L. F. Medina
81
ALICANTE: Club de Automóviles Antiguos de Te l. (93) 331 20 63. Mantuano. 8 . 28002 Madrid.
Cars Club La Galga. Las Palmas. Presidente : D. Francisco Herreros Tel. (91 ) 416 85 29.
Castaños. 21 . 1. 0 • Alicante. Avda. de Escaleritas, 112. 35011. Al faro.
Las Palmas de Gran Canaria . Motor Club Gerona. MURCIA:
Tels. (965) 20 77 66 y 20 77 24.
Presidente: D. Francisco Muntaner. Tels. (928) 36 60 44 y 37 03 11. Apartado 220. 1700 Gerona . Club Ruta del Sol.
Télex : 95424 y 95023 ALFLl · E. Tel. (972) 20 65 23 . Salitre, 30. 30150 La Alberca.
ANDALUCIA: Fax: (928) 20 65 12 (nacional ), Presidente: D. Ramón Aymá Vila· Tel. (968) 84 66 86.
Escudería de Vehículos Antiguos 003428 y 20 65 12 (internacional). nova.
de Andalucía. Presidente: D. Silvestre Angulo Motor Atlétic Terrassa Hockey NAVARRA:
Arjona , 10. 41001 Sevilla. Amador. Club. Asociación Nacional Amigos de
Tel. (954) 22 07 43. Carretera Terrassa a Castellar, sin . los Coches Antiguos (ANACA).
CASTILLA-LA MANCHA: Apartado de Correros 404, 08220. D. Vicente Oliver, 12. Buñuelo Pla-
Presidente: D. Ignacio Porras Tejei ·
ro. Real Automóvil Club de la Man· Terrasa , Barce lona. za Mayor, Echauri. Navarra.
Club Costa del Sol. 1 cha . Tel. (93) 787 03 51. Sra. Marta. Tel. (948) 83 30 23 .
Concesionario Oficial Rol Is Royce. Avda. Isabel la Católica , 39. Alba- Presidente: D. Jaime Soler Clave- Presidente: D. Cesáreo Oli ver Mon-
San Pedro de Alcantara . cete. ria. tesco.
Presidente: D. Sergio Tray. Tel. (967) 22 78 51. Classic Motor Club del Bages.
Clubs de Automóviles Clásicos Presidente: D. Antonio Amo Váz· Mosén Jacinto Verdaguer, 6. PAIS VASCO:
Al·Andalus. quez. 08240 Manresa, Barcelona . Asociación Vizcaína de Clásicos
Llano de la Ermina, s i n . Mancha· Club Taller Los Clavileños. Tel. (93) 873 26 75. Deportivos.
rreal. Jaén. Santa Maria, 1. Villarrobledo. Al · Presidente: D. Javier Perramón Fe· Alameda Mazarredo, s i n . Apdo.
Tel. (953) 35 02 33. bacete . rrán. 5033. 48011 Bilbao. Tels. (94) 424
Presidente: D. Rafael Soria Sales. Presidente: D. Patricio Palomar. Moto Club Banyoles. 48 19 y 424 92 86.
Club Cordobés de Automóviles Escudería Los Hidalgos. C I Alvarez de Castro, 42. 17820 Presidente: D. Rafael Maria de Bal·
Veteranos. Cristo Rey, 1. Campo de Criptana. Banyoles, Gerona. parda.
José Maria Valdenebreo, 1. 3. 0 . 4 . Ciudad Real.
14004 Córdoba. Tel. (926) 56 11 64. GALICIA: SANTANDER:
Presidente: D. Manuel F. Heredia Presidente: D. Santiago Arteaga. Escudería El Pistón .
Asociación Amigos Motos Anti· Club Gallego de Automóviles An·
Cabezas. tiguos. Menéndez Pelayo, 14. 4 .0 B. San·
Club de Automóviles Veteranos guas. tan der.
Avda. Estudiantes. 6. 13300 Val· Tel. (986) 20 62 33.
de Granada. Apartado Postal 514. Pontevedra . Presidente: D. Víctor Fernández.
Gran Via de Colón , 52. Granada. depeñas, Ciudad Real.
Tel. (926) 32 22 08. Presidente: D. José Luis Blanco No·
Tels. (958) 27 00 73 y 23 21 29. gueira. VALENCIA:
Presidente: D. Eloy López Men· Presidente: D. Manuel Alcaide.
Club de Coches Clásicos de Gali· Comisión de Automóviles Anti·
chén. CASTILLA· LEON: cía. guos del RACV.
Escudería 10111. Reina . 13. 2. 0 • Lugo. Jacinto Benavente, 25. 46005 Va·
Clemente Hidalgo, 84 . 41005 Se- Club de Vehículos Veteranos de
Valladolid. Tel. (982) 21 1S 50. lencia.
villa. Presidente: D. Juan López Seijas. Presidente: D. Francisco Revert.
Presidente: D. Francisco Javier Reina , l. Valladolid . Apartado de
Correos 170. Valladolid. Escudería Pestana. Asociación Valenciana de Clási ·
Aguilera Martín. Avda. García Barbón , 89. 36209 cos Deportivos.
Tel. (983) 35 19 32 .
ASTURIAS: Presidente: D. Tomas Alonso Nozal. Vigo. Doctor Manue l Candela , 22. 6 .0 •
Asociación de Vehículos Clásicos Club Atlántico de Automóviles 46011 Vale ncia.
Asociación Asturiana de Automó· Clásicos y Antiguos. Presidente: D. Julián Corel.
viles Clásicos. Veteranos de Avila.
Plaza de Zurraquin , 2. 05002 Avi - Travesía de Meicende. 152. 2. 0 Vehículos Históricos de Valencia.
Cardenal Cienfuegos, 10. 7. 0 B. dcha . 15007 La Coruña. Játiva, 14. Puerta 75 . 46002.
33007 Oviedo. Asturias. la .
Tel. (918) 21 17 79. Tel. (981 ) 27 63 28. Tel. (96) 352 33 12.
Tel. (985) 25 50 78. Presidente: D. Luis Pereda Fernán · Presidente: D. José Benet Torres.
Presidente: D. Santiago Manzano Presidente: D. Fernando Ortega .
Secretario: D. Santiago Hernandez. dez .
Escobedo. ZARAGOZA:
Escudería de Vehículos Antiguos
BALEARES: Laurel de Baco. MADRID: Asociación Aragonesa de Clási·
Club Amigos Automóviles Anti· Avda . del Cid , 41. Soria . Asociación Española de Clásicos cos Deportivos.
guos. Tels. (975) 22 85 95 y 22 03 63. Deportivos (AECD) . Paseo de Sagasta, 43. 50007 Za·
Avda. del Pinar, 37. Costa de los Presidente: D. José García Beltrán. Goya, 127. 28009 Madrid. ragoza.
Pinos. Son Servera. Mallorca. Tel. (91) 401 61 54. Tel. (976) 38 62 12 .
Tel. (971) 56 77 60. CATALUÑA: Presidente: D. Fausto Saavedra. Presidente: D. José M. Bernad .
Presidente : D. Antonio Batl e. Antic Car Club de Barcelona. Veteran Car Club de España. Asociación Aragonesa Vehículos
Cotxes Antics de Mallorca. Via Augusta , 182. Barcelona. Lucio del Valle , 19. 28003 Madrid. Históricos.
Angel Guimera, 9 . 07004 Palma Tel. (93) 209 55 23. Presidente: D. Enrique Gómez Boggiero, 96. 1.0 • 50003 Zaragoza .
de Mallorca. Presidente: D. José Bascones. Eruste. Tel. (976) 44 53 44.
Tels. (971) 40 22 97 y 51 01 83. Asociación Catalana de Clásicos Comisión de Coches Históricos Presidente: D. Félix Ruiz Recio.
Antic Motor Club de Menorca. Deportivos. Clásicos Deportivos del RACE . Club Aragonés de Vehículos An·
S. Clemente, 102, 5 .0 A. 07703 Ma· Aulestia y Pijoan , 30. 08012 Bar· José Abascal, 10. 28003 Madrid . tiguos.
hón Baleares. celona . Presidente: D. Fausto Saavedra. Pedro Maria Ric , 13. Zaragoza .
Tel. (971) 36 26 46. Presidente: D. Tono Herrero Jover. Autoclub Villa de Madrid. Tel. (976) 23 64 14.
Presidente: D. Francisco Tadeo Mi· Amigos de los Coches Veteranos. García Luna , 1. Madrid. Presidente: D. Alfonso de Arnedo.
que l. Paseo de Gracia. 74, pral. 08009 Tel. (91) 415 17 80.
Barcelona. Presidente: D. José Luis Tapia.
ANDORRA:
Club Vehicles Antics Carros de
Foc. Tel. (93) 215 42 19. Secretario: D. José Venegas. Asociación Andorrana Clásics Es·
Campos. Mallorca. Presidente: D. Luis Maria Cascan- Club de Motos Veteranas. portivs.
Club de Motos Antigues Es Siu- te Dávila. Lacedón , 1. Villaviciosa de Odón. Avda. Meritxell , 30 , bajos, Ando-
rrel . Club de Vehículos Históricos de Madrid. rra la Vella .
Carrer Major. 105, Portol-Marratci , Lérida . Tel. (91) 616 10 61. Tels. (9738) 26 5 43 y 21 5 16.
Mallorca. Calle de Carmen , si n. Almacellas. Presidente: D. Angel Sánchez Pa· Presidente: D. Benito Riberaygua .
Presidente: D. Sebastian Ramis Fe· Presidente: D. Alfredo Camps Ri- lazuelos.
rriol. · vera . Amigos de las Motos Antiguas de PORTUGAL:
Club de Coches de Tarragona . Gálvez (Toledo). Club Portugués de Automóviles
CANARIAS: Cambrils. Tarragona . Huertas, 15. Alcorcón . Madrid . Antiguos.
Club de Automóviles Antiguos de Presidente: D. Luis de Ballester. Tel. (91) 611 18 57 . Avda. Infante Santo, 63-rl c- 1.300
Tenerife. Club de Vehicles Antics de Cam· Presidente : D. Segundo Alonso Lisboa . Portugal.
Avda . de Anaga, s i n. Edificio Ba· brils. García . Tel. (3511) 66 81 31.
hia Club. Cambrils. Tarragona . Club de Motocicletas inglesas. Presidente: D. Gaspar Agular Perei·
Aptdo. 1.313 Santa Cruz de Tene· Club de Amigos de la Motocicle· Gral. Alvarez. de Castro, 5. 28028 ra .
rife. ta Española. Madrid . Tel. (91) 446 06 87. Sección Morgan Del CPAA.
Presidente: D. Emilio Pérez Asca· Trajano, 10 A, 3. 0 , 2.ª. 08004 Bar- Presidente: Edi Clavo. Avda . Colutnbano Borlado Pinhei -
nio. celona . Club Mantuano. ro, 74. 5. 0 E. Lisboa . Portugal.

82
 CALENDARIO
OCTUBRE
Presidente: D. Horacio González do JO de septiembre al 1 de octubre. Concurso de elegancia y restauración del Muntaner. 401. 6. 0 • 3.ª. 08021 Bar·
Nascimento. automóvil. Club Portugués de Automóviles Antiguos. celona.
Sección Citroen del CPAA. 30 de septiembre al 1 de octubre. 11 Excursión Monasterio de Veruela (todas Club Escarabajo Cabriolets.
Rua Teixeira del Pasoais. l.º. 4450 las categorias). Asociación Aragonesa de Vehículos Históricos. Aptdo. de Correos 2.034. 28080
Matosinhos. Portugal. 5 al 7. 11 Troicar. Club Portugués Automóviles Antiguos. Madrid.
Presidente: D. Carlos Antonio Pin· 6 al 8 . 11 Concentración de Clásicos Deportivos. Associació Andorrana Clas· Starmobiles (VW Escarabajo) .
ho Silva. síes Deportivos. Orense. 28. i .0 • sótano. 28020 Ma·
Sección Mercedes del CPAA. 7 y 8 . Classic Car Show. Malvern Showground . drid .
Rua Honorio Lima, 106. 4200 Por· 7 al 9 . 11 Concentración a Andorra . Auto Club Villa Madrid . Los Amigos de Panhard & Leva·
to. Portugal. 8 . Concentración Banyoles. Margan Sports Ca r Club España. sor.
Presidente: D. Ernesto Alfredo En· 12. 1 Concentración Coches Clásicos. Club Mantuano. 8.
Poeta Artoia . 21. 1.0 • 46021 Valen·
riques Pontes. 20. Venta de vehlculos de colección , Palacio de Bercy, Paris.
cia.
20 y 21. Flgueira da Foz. Lisboa . Club Portugues Automóviles Antiguos.
Tel. (96) 269 94 82.
CLUBS DE MARCAS: 21. Subasta de Sotheby's, en el Brooklands Motor Museum . Weybndge . Surrey.
Presidente: D. Juan Brodin .
27 al 29. 11 Rallye a tvora , Club Lusitano de Evora .
Alfa Romeo Club España. Morgan Sport Car Club España.
28 y 29. 11 Reunión de Motos Antiguas en Santillana del Mar, Santander. Moto
General Martinez Campos. 49. Ma· Mas Canyelles. si n. Castellar del
Club Pistón .
drid. Vallés. 08211 Barcelona .
Tels. (91) 419 86 45 y 419 60 22. Tels. (93) 714 54 03 y 212 81 63.
Gerente: D. Antonio Velasco. NOVIEMBRE. Presidente: D. Josep M.ª Solá .
Aston Martin Owners Club. 5 . V Rallye de lloret de Mar. Organiza Joven Cámara de Lloret de Mar (Gerona) , Club Español del Mini (CEM).
Via Augusta . 232·234. Ese. A. Bernd Janzen . Tel. (972) J6 74 75. Espronceda. 22. 28003 Madrid.
08021 Barcelona. 6 al IJ. exhibición de automóviles y accesorios, Kuwait (KWT ). Tel. (91) 441 16 76.
Presidente: D. Joaquín Folch. 12. Excursión Belchite (todas las categorfas). Asociación Aragon esa de Vehí· Presidente: D. Felipe Torres Martin .
Austín Healey Club España. culos Históricos. España Pagoda Club.
Avda . Felipe 11 . 34. 28009 Madrid. 25 y 26. Jerez . Asociación Española de Clásicos Deportivos. Reyes de Aragón . 14. Urb. Fuentes
Presidente: D. Fausto Saavedra. Claras. 29. 50012 Zaragoza.
Club Ferrari España. Tel. (976) 56 61 24.
Francisco Gervás. 11. 28020 Ma· Fíat 130 Owner Club.
drid . Tel. (9 1) 456 75 64. Club Porsche España. Julián Camarillo. 27. Madrid . González del Valle. 6. 4. 0 • B. 33004
Presidente: D. Jaime Cardenal. Avda. de Burgos. 87. 28050 Ma· Club VW Escarabajo de Madrid . Oviedo. Asturias.
Club Fíat y Club Lancia. drid. Tel. (91) 593 16 51. Garcia Luna . l. Entrada por Sue· Tel. (985) 24 08 i 7.
Paseo de La Habana, 74. Madrid . Presidente: D. Claudio Biem Boys. ro de Quiñones, 28. 28002 Madrid. Club 2 CV.
Club Goggomobíl. Club TR Regíster. Tel. (91) 415 17 80. Puente Roces. Gijón.
Pérez Galdós. 36. 48010 Bilbao. Goya. 127. 28009 Madrid. Presidente: D. José Luis Venegas. Tel. (985) 38 78 OO. Fax: (985) 14
Presidente: D. Miguel Martín Zuri· Presidente: D. Jaime Parser. Club VW Escarabajo de Barcelo· 06 90.
mendi. Club Maserati. na. Presidente: Prudencio Vega Villar.

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83
84
85
 Tras un bonito duelo con Enrique Clúa, Carlos Omedes se hizo con la tercera posición.

Mala suerte para Miguel Casas. Un bajón de rendimiento en el motor de su Porsche le impi-
dió defender el primer puesto.
86
 ~ Alcañiz 26 participantes, en un certa-
men que, prueba a prueba , va a más.
Los entrenamientos oficiales, cele-
brados el sábado, volvieron a poner de
manifiesto la superioridad de los Pors-
che , que coparon cuatro de los cinco
primeros puestos de la parrilla de sa-
lida. Miguel Casas, con su 911-S, fue el
más rápido, seguido por Palau y Cer-
queda. Julio Garcia Delgado conse-
guía situar su Fíat Moretti en la cuar-
ta posición , relegando a la quinta a
Carlos Omedes.
Ya en carrera, el primer paso por me-
ta se realizó con los tres Porsche más
rápidos en entrenamientos copando
las primeras plazas, mientras que En-
rique Clúa , con su bien afinado Seat
124 Sport 1600, adelantaba tres pues-
tos y se situaba cuarto, dispuesto a ini-
A bordo del Lotus Elan , Jorge Serra dominó en su categoría, termi-
nando sexto en la general. ciar el ataque contra Carlos Omedes.
Julio García Delgado, por su parte, se
veía imposibilitado para tomar la sa-
lida al romper el motor del Fiat Moret-
ti en la noche del sábado, cuando lo
preparaba para la prueba.
Pronto, Casas y Cerqueda ponen tie -
rra de por medio con respecto a un
animado terceto, compuesto por Pa-
lau, Omedes y Clúa, quienes intercam -
bian constantemente sus posiciones.
Mediada la prueba, Casas ve bajar de
forma alarmante la potencia del mo-
tor de su Porsche, y se ve superado por
Cerqueda , quien caminará hacia la
victoria sin ningún tipo de oposición .
A pesar de sus problemas, Casas con -
sigue cruzar la meta en segunda po-
sición , eso si, a menos de un segundo
de ventaja sobre Carlos Omedes. En-
rique Clúa consigue, finalmente, im-
poner su Seat 124 Sport 1600 al Pors-
Brillante actuación de Enrique Clúa y su Seat 124 Sport 1600, en che de Jaime Palau, demostrando de
constante lucha con el «escuadrón» Porsche . esta forma la importancia de disponer
de un coche perfectamente puesto a
punto. El aplazamiento de la carrera
que debía haberse disputado en Cala-
fat el día 24 de septiembre marca, co-
mo fecha más inmediata , la del 5 de
noviembre, en que los protagonistas
de este certamen se darán cita en el
circuito del Jarama .

Fermín Rodríguez

Clasificación
J . P. Cerqueda. 10 vudtas en 20·n 41/100. a una media de
116.65 1 km / h:2. M. Casas. en 20 58 '93/100: 3. C. Omedes.
en 20 59" 83 / 100: 4. E. Chi a. en 2 1 00" 791 100: ~.J . Pa lau . en
21" 05 " 29 1100: 6 . J. Serra •. en 2 l '26" 0 7/ 100: 7. J. Serra . en
21'39" 801100: 8. R. Melus. en 22 ' 16 " 55 1100:9. L. Sa ladich. a
una vuelta; 10. A. Hueso. a una vuel ta ... Hasta 22 clasifica ·
dos.
• Primer clasificado hasta 1965 .

El trazado de Alcañiz resulta el marco ideal para los Clásicos

Deportivos.
87
 ~Salida y meta

Porsche Spyder
Historia: Las «balas de plata» de Porsche

88
 El doctor Porsche con el
primer 356 Speedster,
iniciador de una saga.

En realidad , el .356/1 era un spyder

de dos plazas, con chasis tubular y mo-
tor Volkswagen potenciado situado por
delante del eje trasero .
En aras de la venta , fue el modelo
coupé, con el motor colgado tras el eje,
el que entró en producción. Muy pron-.
to consiguieron éxitos en competición ,
logrando, por ejemplo, vencer la clase
hasta 1.100 ce en las 24 Horas de Le
Mans de 1951 y 1952.
Los motores pronto fueron incre-
mentando su cilindrada, siempre fieles
a su disposición 4 cilindros boxer y re-
frigeración por aire. De 1.100 se pasó
a 1..300 y, luego, a 1.500 ce, alcanzán-
dose los 70 CV en 1952. El Speedster,
versión descapotable del .356, equipa-
do con el motor 1.600, resultaba im-
batible en carreras locales en manos
de pilotos noveles.
El público pronto empezó a pedir a
Porsche un auténtico " pura sangre" y
así nació el 550 Spyder. Con su motor
central de 1.500 ce y llO CV resulta-
ba mucho más ágil que los Ferrari y
Maserati de motor delantero. Rápida-
mente venció su clase en las 12 Horas
de Reims, en los 1.000 km de Nürbur-
gring y, sobre todo, en las tres gran-
des •clásicas•: las Mille Miglia, las 24
Horas de Le Mans y la Carrera Paname-
ricana.
La demanda subió como la espuma
orsche labró su prestigio par- chando de •tú a tú ». Cuando, por fin , y Porsche no tuvo más remedio que

P tiendo desde el primer esca-

lón . Los pequeños Spyder de
los años 50 no eran muy po-
tentes, tampoco demasiado revolucio-
narios y parecían un mosquito compa-
potenciaron sus motores, los Porsche
se volvieron invencibles.
Va a ser de aquellos pequeños sport
plateados dt: los que vamos a hablar,
ya que crearon todo un estilo que hoy
producir el 550 en serie, comenzando
una tradición que ahora, tres décadas
después, aún no ha abandonado.
En 1956, tras acumular nuevos
triunfos en el '55, el coche recibió nue-
rados con los Mercedes, Jaguar, Ferrari se añora de las competiciones. vas mejoras: una caja de cambios de
o Maserati contemporáneos. Sin em- Cuando el .356, el primer Porsche, cinco velocidades, un motor potencia-
bargo, los vencieron muchas veces lu- entró en producción en la pequeña fac- do y una carrocería revisada. El nuevo
toría de Gmünd, en Austria, nada más
acabar la 11 Guerra Mundial, el doctor
Ferry Porsche ya tenía en la cabeza
destinarlo a usos deportivos.
89
 Los Porsche 550, con
motores de 1.100 ó 1.500,
destacaron en las 24
Horas de Le Mans de 1954
y 1955 (arriba).
Más ancho y largo que el
RSK, el RS-60 resultó muy
eficaz en el Mundial de
Marcas (derecha).

550 RS consiguió la primera victoria virtió en el auténtico •coco» de los'de-

absoluta en una prueba del Campeo- más sport.
nato del Mundo de Marcas: la larga Una vez más se impuso en la Targa
Florio. Florio por delante de los coches italia-
A base de exprimir la fórmula de la nos, logrando Porsche las cuatro pri-
ligereza y del motor central, los Pors- meras posiciones scratch y sus respec-
che habían llegado a derrotar a los tivas clases.
grandes •diplodocus» italianos e ingle- Como era ya habitual, la FIA realizó
ses de motor delantero y gran cilindra- un cambio reglamentario por sorpre-
da. Los técnicos de Stuttgart estaban sa para 1960, dejando fuera al RSK.
en el buen camino, desarrollando pa- Hubo que construir otro chasis, apro-
Cuatro cilindros opuestos, ra el año siguiente un modelo aún más vechando para hacerlo más ancho y
rápido: el 550 RSK, con 148 CV y sus- con mayor batalla . Así nació el RS-60
refrigeración por aire, cilin- pensiones y carrocería retocadas. equipado con los motores 1.500 y
drada de 1.100 a 1.600 ce: El bastidor tubular era lo suficiente- 1.600 ce para equipos privados .
el motor forjó la leyenda de mente bueno como para aceptar el El equipo de fábrica se estrenó ga-
Porsche (arriba). nuevo motor de dos litros, y cuando
adoptó en 1959 las nuevas suspensio-
nes con muelles helicoidales en susti-
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _tc_0_10_•:_o_PP_1.;...
141.;...·_A,_ch_
e tución de las barras de torsión, se con-

90
 Carrozado por Abarth e
inscrito en GT, el .356B
GTL nunca pudo competir
en prestaciones con los
spyder (izquierda).

En circuitos tortuosos, como

la Targa Florio o el Nürbur-
gring, los pequeños Porsche
de 1.600 ce podían «plantar
cara» a los potentes .3 litros
(abajo).

nando las 12 Horas de Sebring, prime-

ra prueba del Mundial de Marcas de
1960, para conseguir más tarde otro
triunfo en la Targa Florio.
A partir de ese momento, la marca
se centró más en sus nuevos monopla-
zas de Fórmula 2 y Fórmula l . Se de-
sarrolló un nuevo bloque más moder-
no, de dos litros, ocho cilindros y cua-
tro válvulas por cilindro. Se conservó
la refrigeración por aire y la situación
de los cilindros opuestos, lográndose
un gran incremento potencia . En 1963,
un chasis RSK recibió el nuevo motor
y las suspensiones del monoplaza de
F-1. Bonnier-Abate ganaron para la
marca de Stuttgart otra Targa Florio .
Mientras, para los clientes se comer-
cializaba el 904, un coupé equipado del
motor boxer de cuatro cilindros y dos
litros, con una modernísima carroce-
ría de fibra de vidrio. Anteriormente se
habían visto algunos coupés con base
de spyder, pero generalmente eran te-
chos postizos para carreras como Le
Mans o la Panamericana. Incluso se
participó otras veces con derivados de
los 356 de serie. El mejor de ellos fue
el coupé diseñado por Abarth para pla-
taforma y mecánica del 356 B, logran-
do interesantes resultados en 1962 y
1963 inscrito como Gran Turismo .
Sin embargo, los Spyder de Porsche
fueron siempre los más populares y los
que más éxitos cosecharon. El 904
puede considerarse ya a caballo entre
las dos épocas. Conquistó un magnífi-
co doblete en la Targa Florio de 1964
y , por su versatilidad, fue segundo en
el Rallye de Montecarlo de 1965. Lue-
go vendrían los nuevos motores de seis
cilindros y la aparición del Carrera 6.
Los Porsche dejaron de ser plateados.
Pero esa es otra historia .
El RS-61, un chasis RSK con .Los 550A monopolizaron la
motor 8 cilindros, ganó la clase hasta 1.100 ce duran- L. A. Izquierdo.

Targa Florio y fue 5. 0 abso- te las temporadas '54 y '55.

luto en Le Mans.
91
 los temperamentales sicilia-

A nos les encantaba observar,

apretujados a lo largo del tra -
yecto de la Targa Florio, las
evoluciones de los coches de carreras.
Normalmente sólo se apasionaban y vi -
toreaban a los Ferrari de color rojo y a
los Alfa Romeo.
Pero en esta ocasión todo era un po-
co diferente. Los espectadores de la 40
edición de la Targa Florio jaleaban con
fuerza a un pequeño coche pintado de
color blanco que había llegado a Sici-
lia procedente de Stuttgart (Alemania).
Al volante se encontraba Umberto Ma-
glibli, el vencedor de la Targa Florio de
(953 (en aquella edición con un Lan-
da) .
Sólo pocos días antes de la carrera el
jefe del equipo Porsche, Huschke von
Hanstein, había tomado la decisión de
participar en la Targa Florio. Los hom-
bres de Porsche, famosos por su gran Una mecánica muy
capacidad de improvisación, se supera- sofisticada daba sus
ron a sí mismos. Todo el equipo se com- frutos en los Porsche
ponía de sólo cuatro personas; von Spyder. Sin embargo,
Hanstein, Maglioli como piloto y los dos lo apretado del motor
mecánicos, los hermanos Willi y Werner jugaba a menudo
Enz. malas pasadas,
Fue la lucha de David contra Goliat. teniendo que
Y, como en el relato bíblico, al final el abandonar en muchas
p~queño Porsche pudo romper la supre- ocasiones. 150 CV
macía italiana de Maserati y Ferrari. Ma- para un motor de 1,5
glioli venció en un tiempo récord y su- litros era algo muy
puso el mayor éxito deportivo de la fir- delicado.
ma alemana hasta esa fecha, el 10 de
junio de 1956.
El pequeño Porsche (número 84) era
un 550A Spyder. La diferencia más no
table de este coche con respecto al mo-
delo anterior, el 550, radicaba en la
construcción del chasis. Mientras que el
550 (modelo en el que sufrió un acci-
dente mortal el ídolo americano James buscaron ideas nuevas para el eje tra- da tendencia a sobrevirar que había ca-
Dean) aún llevaba un cuadro escalona- sero, aunque en este caso el padrino racterizado antes al Spyder. En las prue-
do con dos largueros longitudinales y fuera , sin lugar a dudas, la otra marca bas de aceleración transversal en el
siete travesías, se había desarrollado en con sede en Stuttgart. A la hora de aeródromo de Malmsheim (cerca de
el invierno de 1955/56 un cuadro para construir el coche de Gran Premio W Stuttgart) se consiguió aumentar casi
el 550A, un chasis tipo malla de seg- 196, Mercedes-Benz había ideado un eje en un 20 por ciento la velocidad a la
mentos tubulares (con paredes de 1 mm oscilante con centro de gravedad muy que pierden adherencia las ruedas tra-
de grosor) suficientes para soportar las alto. seras. La denominación oficial del pri-
máximas tensiones y torsiones. El eje trasero desarrollado para el mer Spyder de chasis tubular tipo ma-
Otra innovación constructiva consis- 550A, obra del ingeniero Hild, llevaba el lla era de 550A, pero en realidad se hi-
tía en una variación de los distribuido- centro de oscilación aún más bajo y, zo mucho más conocido por las siglas
res, que ya no eran accionados por el además, más desplazado hacia el cen- •RS».
árbol de levas de admisión , sino por la tro del vehículo. En los enteriores ejes A pesar del gran éxito en la Targa Flo-
cara delantera del cigüeñal. Con esta oscilantes de los diferentes Porsche, y rio, en junio de 1956, se podía vislum-
medida se logró elevar la potencia del también en todos los ejes traseros del brar que en la temporada siguiente,
motor de 1,5 litros a 125-130 CV a 7.100 356 hasta esa fecha , la posición del 1957, Porsche no podría triunfar con es-
revoluciones (de ocho a 10 CV más que punto de oscilación del eje no había si- ta versión del 550A. A causa de la nue-
antes) . do determinado por la estructura como va Fórmual 2, creada en 1957, que limi-
Asimismo, los técnicos de Porsche tal, sino por la situación de las articu- taba los motores hasta 1.500 ce, estaba
laciones interiores en cruz del eje de
transmisión.
El nuevo eje trasero del 550A deter-
F010S,S fUF f RT
minó una clara reducción de la acusa-
96
clarísimo que la marca de Zuffenhausen tegerla de eflorescencias, puesto que los guardabarros traseros unos aletines
se enfrentaría a una fuerte competencia una capa de pintura hubiera reducido verticales a fin de aumentar la estabili-
de Inglaterra (Coventry Climax), Italia (fe- demasiado la capacidad de disipación dad longitudinal. Pero llegó un momen-
rrari y Maserati) y también de la misma del calor del metal. to en el que el coche dio un giro en re-
Alemania (Borgward y AWE). En conse- Bajo el capó trasero seguía ubicado dondo a lo largo de casi 400 metros,
cuencia, mucho había que hacer en el el motor de cuatro árboles de levas y 1,5 aunque afortunadamente no se salió de
departamento de desarrollo de Posrche litros, desarrollado por el catedrático la pista. La idea de los aletines quedó
durante el invi erno 1956/ 57. Ernst Fuhrmann. No obstante, el sumi- en ridículo, Durante la carrera, el 718 tu-
Hild, para diseñar el nuevo Spyder, de- nistro del combustible a las culatas no vo que abandonar después de sufrir una
cid ió recurri r a la parte central y trase- corría a cargo .de los carburadores We- colisión con un Aston Martín cuando
ra de un chasis tipo malla de un RS ape- ber, sino de un sistema mecánico de in- llevaba 10 horas en pista . Para 1957, és-
nas m od ificado. La unidad central (en yección directa desarrollado por Bosch. ta había sido la última gran participa-
la rona del cockpit) llevaba traviesas en Así equipado, el RSK. se presentó a su ción en una carrera.
cruz, y una estructura adicional de ti- estreno oficial en los entrenamientos de En 1958 Porsche sustituiría el siste-
po t ubular, muy sólida y rectangular, los 1.000 km de Nürburgring. Herbert ma de inyección por grandes carbura-
fo rmaba la parte delantera del cockpit, dores Weber de 46 IDM-1. El motor de-
mientras que en la parte posterior ha- sarrollaba así 142 CV a 7.500 revolucio-
bía un orificio triangular para alojar el Ficha técnica nes. Los mayores carburadores permi-
cambio. tían un mejor rendimiento de los mo-
El eje oscilante, de centro de grave- Motor tores de mayor cilindrada, con 1,6 y L 7
dad bajo, fue tomado del RS. La inno- Bóxer cuatro cilindros con cuatro árboles litros.
vación más destacada se encontraba en de levas (motor Fuhrmann, código inter- En las 12 Horas Sebring, un RSK.-
la parte delantera del vehículo: por pri- no de Porsche 547 I 3). Diámetro por ca- Spyder pilotado por Jean Behra y Barth
rrera: 85 x 66 mm. Cilindrada: 1.498 ce.
mera vez en la historia un Porsche in- Relación de compresión: 9 ,8: 1. Potencia ya iba quinto cuando le falló el cambio.
corporaba un eje anterior que nada re- máxima hasta: 150 CV a 7.600 rpm . Ali· Posteriormente Behra lograría un mara-
cordaba al modelo precursor de todos, mentación: por carburador Weber 46 villoso segundo puesto en la Targa Flo-
el Volkswagen Escarabajo. IDM-1, motor refrigerado por aire, refrige- rio. Por cierto, los m0delos RSK. Spyder
ración del aceite por radiador de superfi -
Hild continuó empleando las barras cie por medio de conductos de refrigera- de 1958 se pueden reconocer por las
de torsión transversales y los braros lon- ción debajo del capó delantero (en los cinco tomas de aire de forma ovalada
gitudinales, pero con una disposición modelos para clientes privados era por ra- en las clapetas de refrigeración de las
completamente nueva. Aunque los pun- diador debajo del carenado delantero) . aletas traseras.
Transmisión
tos de anclaje de las barras y los bra- Cambio de cinco velocidades, embrague
En lo sucesivo, a menudo aparecían
zos inferiores quedaban en la misma hidráulico por muelles, embrague de dos verdaderos pelotones de estos peque-
posición , los componentes superiores laminillas en seco. ños bólidos Porsche en los circuitos, con
fueron desplazados hacia arriba dupli- Bastidor y sin aletines, con diferentes versiones
Chasis tubular tipo malla con paredes del
cándose casi la distancia en vertical en- grosor de 1 mm . Suspensión delantera:
de motor y siempre con gran éxito. Uno
tre los brazos. Los soportes de las rue- por barras a torsión transversales y bra· de los mayores logros fue quedar terce-
das delanteras fueron dotados de rótu- zos longitudinales, amortiguadores teles- ro, cuarto y quinto en Le Mans en 1958.
las, con el consiguiente efecto positivo cópicos (en la versión para clientes priva- En 1959, los RSK. Spyder fueron fabri-
dos, de 1959, con amortiguadores Koni).
sobre el recorrido de los muelles de las Suspensión trasera : por eje oscilante con
cados en mayor número de unidades;
ruedas y de la dirección. La caja de la punto de oscilación muy bajo, muelles, y también para clientes privados. Sobre
dirección fue desplazada hacia el cen- amortiguadores telescópicos hidráulicos todo, había mucho interés por el peque-
tro del vehículo y, además, el nuevo Fichtel & Sachs. ño pero veloz automóvil en EE.UU. (a
Medidas y pesos
Spyder pasaba a incorporar un amorti- Batalla: 2 .100 mm . Vía delante/detrás:
partir de 8 .000 dólares), a donde fueron
guador de dirección hidráulico. 1.289 / 1.251 mm. Capacidad del depósito a parar 17 de los primeros 22 ejempla-
A causa de que la parte delantera del de combustible : hasta 130 litros. Peso: res. Estos vehículos llevaban un radia-
chasis se asemejaba a una «K.», el nue- 575 kg. dor de aceite normal y de gran tamaño
Epoca de fabricación: 1956 hasta 1959.
vo Porsche Spyder recibió la denomina- Nº de ejemplares fabricados: 34.
bajo el capó delantero, que sustituía al
ción RSK.. La modificación de la parte radiador de superficie. Además, incor-
frontal trajo consigo la posibilidad de poraba frenos de tambor con aletas
bajar la altura máxima del Spyder en 12 Unge y Edgar Barth, que acababa de transversales en las cuatro ruedas y la
centímetros. Así, la línea del coche era llegar procedente de la Alemania orien- potencia podía ascender hasta 150 CV
más plana y aerodinámica que en el tal, iban al volante del RSK.. Debido a las a 7 .500 rpm.
modelo anterior. También contribuye- numerosas modificaciones realizadas Los coches de fábrica de Porsche lo-
ron a ello unos nuevos faros, que se em- en el coche, ya no se trataba de un 550, graron hacerse en 1959 con el tercer
plazaban en las aletas y ya no sobresa- sino que fue bautizado 718 y este nú- puesto en el Campeonato del Mundo
lían del carenado. El capó delantero, de mero caracterizaría, hasta la época de por Marcas, por detrás de fabricantes de
fina chapa de acero, hacia a la vez de los 904 y 906 (mediados de los años se- grandes cilindradas como Aston Martín
radiador de aceite, ya que a su cara in- senta), a todos los Porsche de competi- y Ferrari. Después cesó la fabricación de
terna se había soldado una tupida red ción, así como a los vehículos «fórmu- coches «Sport» ya que Porsche pasaría a
de conductos de refrigeración . La tapa la» de 1959/61 con los que la marca ale- competir en carreras de fórmulas.
como tal había sido cambiada para pro- mana participaría en Grandes Premios M. K / S. K
y que habían sido desarrollados a par-
tir del Spyder.
En las 24 Horas de Le Mans, el 718 (o
RSK.) tomó la salida llevando encima de
97
 el 490 y el Baby Grand a el
Sumbeam Racing apéndices finales que inclu- Ferrari P
yen datos de cada carrera . Fo- Montecarlo, apoyado en un ri-
Cars tos en color y B/ N. 1961-1973 guroso texto y fotografías a
1910-19.30 Piero Casucci todo color.
A. S. Heal (En italiano/ inglés/francés)
(En inglés) THEBMC/BL Edit.: Automobilia
Edit. :Haynes
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PVP: 12.000 ptas. DEPARTMENT Todos los Ferrari Sport y Pro-
Cincuenta años de historia de totipos de motor trasero fa-
Sumbeam y un apasionante bricados entre 1961 y 197.3.
relato de sus éxitos deporti- Los primeros modelos: 246
vos carrera a carrera. Los pi - SP, 196 SP de 1961 y los
lotos, los coches y 85 páginas •grandes monstruos., como
de apéndices finales con to- el 612 Can-Am y 712 Can-Am
dos los resultados, año por de 1968, en un volumen per-
año y especificaciones técni- teneciente a la excelente co-
cas de todos los modelos fa- lección •The Great Races Se-
bricados. ries». Fotos en color y B/ N.

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Dentro de la colección ·The
masterpieces», este volume·n · Una historia en fotografía de
los cabriolets de Peugeot y su
está dedicado al Ferrari Dino.
evolución a lo largo de los
Desarrollo y evolución del
modelo, motor, característi- años.
cas técnicas, en una extraor- Desde el modelo 174 de 1922
The BMC/BL hasta el moderno Talbot
dinaria selección de fotogra-
Competitions fías a color. Samba de 1982.

Department Chevrolet
Bill Price a history
(En inglés)
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Pgs.: .392 (En inglés)
PVP: 7.525 Edit.: AQ
Esta es la historia del Depar- Pgs.: 20.3
tamento de Competición de PVP: .3.200 ptas.
British Motor Corporation du- Un libro excepcional produci-
rante los años 1955-1981 y de do por el staff de la revista
todos sus grandes éxitos en •Automobile Quarterly». La
el mundo de los rallyes. Los fascinante historia de Chevro-
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