Código Aenonaútico

LA AERONÁUTICA CIVIL
ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL CÓDIGO AERONÁUTICO
ESPACIO AÉREO
AERONÁUTICA COMERCIAL
CIRCULACIÓN AÉREA
PARTIDA Y ATERRIZAJE DE AERONAVES
ATERRIZAJE EN AERÓDROMOS PRIVADOS
PROHIIBICIONES Y RESTRICCIONES DE VUELOS
DOCUMENTACIÓN OBLIGATORIA
VERIFICACIONES DE LA AUTORIDAD COMPETENTE
AERÓDROMOS
AEROPUERTOS INTERNACIONALES
ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES DEL TERRITORO ARGENTINO
AERONAVE
REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES
PERSONAL AERONÁUTICO
FUNCIONES DEL COMANDANTE
RESPONSABIILIDAD POR DAÑOS A LOS PASAJERO
RESPONSABILIDAD POR DAÑOS A EQUIPAJES Y MERCANCÍAS
RESPONSABIILIDAD POR DAÑOS A TERCEROS EN SUPERFICIE
RESPONSABIELIDAD EN EL TRANSPORTE GRATUITO
RESPONSABILIDAD POR ABORDAJE AÉREO

La Aeronaútica Civil
Es el conjunto de todo tipo de aeronaves con excepción de las militares.

Ambito de la aplicación del Código Aernaútico

Este código se aplica en todo el territorio de la República Argentina , las aguas jurisdiccionales
(200 millas) y en el espacio aéreo que cubre nuestro territorio y las citadas aguas.

Espacio Aéreo

Conforme a nuestro código aeronáutica y al convenio de Chicago, todos los estados ejercen
soberanía sobre su espacio aéreo, ello implica que toda aeronave extranjera antes de ingresar
debe solicitar una autorización previa.

Aeronaútica Comercial

Es toda aquella que busca un fin de lucro, es decir es la utilización de aeronaves para dicho fin,
la dividimos en Transporte aéreo (carga, pasajeros, correo) y Trabajo aéreo (fumigación,
propaganda, etc.)

Circulación Aérea
De acuerdo a nuestro código aeronáutica, la circulación es libre en el territorio argentino. Sin
embargo el tránsito aéreo es regulado por la autoridad aeronáutica a fin de que el movimiento
aéreo sea seguro y ordenado, siempre el estado que ejerce soberanía sobre su espacio aéreo,
es el que dicta las normas de circulación aérea. Son el conjunto de normas o reglamentos que
se utilizan para controlar las aeronaves que operan en el espacio aéreo.

Partida y Aterrizaje de Aeronaves

Las mismas están obligadas a utilizar aeródromos públicos o privados, salvo en casos de
emergencia o en procedimientos de búsqueda, asistencia y salvamento.

Aterrizaje en Aeródromos Privados

El piloto para utilizar dichos aeródromos, debe contar con una autorización de su propietario,
salvo en casos de fuerza mayor, el propietario no puede impedir la continuación del vuelo; o
sea no puede ejercer retención de la aeronave.

Prohibiciones y Restricciones de Vuelos

Los estados ejerciendo su derecho de soberanía, pueden restringir y prohibir el tránsito aéreo
por determinadas partes de su territorio, ya sea por razones de seguridad militar, o por no
contar con adecuadas ayudas a la navegación.

Documentación Obligatoria

En los vuelos, los tripulantes deben llevar sus licencias habilitantes, los certificados de
navegación y acronavegabilidad de la aeronave, los libros de abordo, los seguros, la licencia de
la radio y el certificado de propiedad de la aeronave.

Verificaciones de la Autoridad Competente

La autoridad aeronáutica, puede verificar personas, tripulaciones y cosas transportadas, ya sea

en la partida, durante el vuelo y en el destino.

Aeródromos

Pueden ser públicos o privados, los primeros pueden ser utilizados por cualquier piloto, los
segundos siempre con autorización del propietario. Ambos deben estar habilitados por la
autoridad aeronáutica.
Aeropuertos Internacionales

Son aquellos donde se prestan servicios de aduana, migraciones y sanidad.

Entada y Salida de Aeronaves del Territorio Argentino

Todas las aeronaves deben ingresar y partir desde un aeropuerto internacional y por las rutas
que indique la autoridad aeronáutica, las aeronaves que ingresen deben solicitar una
autorización previa.

Aeronaves

La misma es una cosa mueble registrable, es mueble porque es un bien que puede trasladarse
y registrable porque todas las aeronaves deben estar inscriptas en el R.N.A (Registro Nacional
de Aeronaves). Además son aeronaves todos los objetos que pueden circular en el espacio
aéreo y transportar pasajeros o carga.

Registro Nacional de Aeronaves

Es administrado por la Fuerza Aérea y allí se inscribe la: 1. compraventa de aeronaves 2.

hipotecas (préstamos) 3. otorga el certificado de matrícula y nacionalidad de aeronave 4. deben
inscribirse los contratos de arrendamiento y leasing de aeronaves. Para inscribir la
compraventa de aeronaves, ambas partes deberán presentar un boleto de compraventa con las
firmas de todas las partes certificadas por escribano, debe acompafiarse un certificado de la
aeronave y uno de libre inhibición del vendedor; si este último es casado, debe presentar el
consentimiento de su cónyuge y firmar éste el contrato, las compraventas deben hacerse saber
al registro dentro de los 30 días de firmado el boleto.

Personal aeronáutico

Se clasifica al mismo en: de superficie (controlador, despachante, etc.) y de abordo (piloto,

copiloto, mecánico, auxiliar, etc.); todos deben tener un certificado de aeronavegabilidad
expedido por la autoridad aeronáutica.

Funciones del Comandante

El piloto que conduce la aeronave es el comandante de la misma, esto se aplica en la aviación

general, en los vuelos comerciales el comandante es designado por la línea aérea. El
comandante es la máxima autoridad dentro de la aeronave, desde que se cierran las puertas
exteriores de la misma hasta que se abren en el aeropuerto de destino, las funciones que
cumplen son las siguientes: es Jefe técnico y de seguridad de la aeronave; es representante de
la línea aérea, todo lo que realice, gastos, reparaciones, etc. obligan a su empleador; cumple
funciones de oficial público: Actúa en funciones policiales, si un pasajero comete un delito p.ej:
homicidio, daños, lesiones etc. tiene facultades para detener a dicha persona y entregarlo a las
autoridades del primer aeropuerto de desembarco. Actúa como oficial de registro, o sea en
caso de fallecimiento de un pasajero o tripulante emite y registra una constancia similar a una
partida de defunción; cumple funciones disciplinarias, todo ello ya que el resto de la tripulación,
siempre debe acatar sus órdenes legítimas y de acuerdo a los procedimientos.

Reponsabilidad por Daños a los Pasajeros

En los vuelos comerciales el transportador es responsable por muerte o lesiones a pasajeros,

siempre que el daño ocurra abordo de la aeronave o en el embarco o desembarco. El embarco
conúenza cuando el pasajero abandona el aeropuerto y se dirige a la aeronave, o sea al
entregar el talón de embarque a la línea aérea y comienza a transitar la manga o camino a la
aeronave. El desembarco ocurre desde que el pasajero abandona la aeronave y termina al
ingresar al edificio del aeropuerto. En todos estos casos el transportista abonará como suma
máxima por pasajero la cantidad de 1.000 ARGENTINOS ORO (aproximadamente entre USD
80.000.- o USD 90.000.-) como máximo.

Reponsabilidad por Daños a Equipajes y Mercancias

El transportador es responsable por destrucción y pérdida de equipajes registrados y

mercancías desde el momento que dichos bienes se encuentren a su cuidado en los
aeropuertos o abordo de la aeronave. (no se habla aquí de equipaje de mano, ya que el
pasajero es responsable de éste) El transportador responderá hasta un máximo de 2 (dos)
ARGENTINOS ORO (aproximadamente $ 1.800.-) por Kg. de peso bruto, con relación al
equipaje de mano el máximo abonar son 40 ARGENTINOS ORO. El pasajero en caso de
daños a equipajes, antes de retirarse del aeropuerto, debe efectuar un reclamo o protesta para
tener derecho a percibir las sumas citadas; esto tiene fundamento en el Art. 148 del código
aeronáutica, que nos dice que la recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el
destinatario, hará presumir que fueron entregados en buen estado y conforme al título del
transporte, salvo prueba en contrario.

Reponsabilidad por Daños a Terceros en Superficie

El transportador o explotador de la aeronave es responsable por todos los daños que provoque
dicha aeronave, ya sea por el ruido de la misma, por cosas u objetos arrojados desde esta o
por la caída de la misma. En estos casos el explotador o línea aérea, abonará por cada
accidente hasta un máximo de 2.000.- ARGENTINOS ORO (aproximadamente $ 180.000), si el
peso de la aeronave no excede de 1.000 Kg. y 43.600 ARGENTINOS ORO ( aproximadamente
$ 4.000.000) si el peso de la aeronave excede los 50.000 Kg. 21.RESPONSABIELIDAD EN EL
TRANSPORTE GRATUITO: El transportador o explotador, cuando no percibe una tarifa,
responde por lesiones o muerte de personas transportadas hasta 300 ARGENTINOS ORO
(aproximadamente $ 27.000) por persona. RESPONSABILIDAD POR ABORDAJE AÉREO:
Hay abordaje cuando colisionan dos o más aeronaves en movimiento, ya sea en vuelo o
cuando se desplaza en una pista. Si el abordaje es por culpa de una de las aeronaves, la
responsabilidad por los daños, es a cargo del explotador o transportista, si hay culpa
concurrente, o sea de ambos explotadores, los daños y peejuicios se abonarán de acuerdo al
grado de responsabilidad (por ejemplo: la aeronave A un 30% y la B un 70%) y finalmente si no
se puede deternúnar dicho grado, la responsabilidad corresponde por partes iguales.
Reponsabilidad en el Transporte Gratuito

El transportador o explotador, cuando no percibe una tarifa, responde por lesiones o muerte de
personas transportadas hasta 300 ARGENTINOS ORO (aproximadamente $ 27.000) por
persona.

Reponsabilidad por Abordaje Aéreo

Hay abordaje cuando colisionan dos o más aeronaves en movimiento, ya sea en vuelo o
cuando se desplaza en una pista. Si el abordaje es por culpa de una de las aeronaves, la
responsabilidad por los daños, es a cargo del explotador o transportista, si hay culpa
concurrente, o sea de ambos explotadores, los daños y perjuicios se abonarán de acuerdo al
grado de responsabilidad (por ejemplo: la aeronave A un 30% y la B un 70%) y finalmente si no
se puede deternúnar dicho grado, la responsabilidad corresponde por partes iguales.

Tipos de Informes : Explicación - Interpretación

Pronarea METAR
Pronóstico de aeródromo (FCST) SPECI
SIGMET TAF
Abreviaturas AIREP
Símbolos Mapa de estaciones
Indicadores de Cambio Otros

Pronarea
Los informes denominados Pronáreas describen las condiciones meteorológicas
significativas al momento de su emisión y las previstas para un área o una porción
determinada del espacio aereo para un período de tiempo especificado. Se preparan en
las Oficinas Meteorológicas de Aeródromo (OMAs) de cabeceras de FIR, a horas
prefijadas y sirven a la seguridad de las operaciones aéreas que se desarrollan en las
distintas FIRs del territorio nacional.

La estructura de los pronareas se compone de cuatro secciones:

Sección I: "SIGFENOM"

Consiste en una descripción de aquellos fenómenos meteorológicos significativos que ya

afecten o puedan llegar a afectar el normal desenvolvimiento de la navegación aérea
dentro del área de responsabilidad de una FIR y/o que se producen en el momento de
elaborar el "Pronarea" ya sea en la propia FIR o en otra próxima.

Contenido:

a) Fenómenos meterológicos significativos:

 Frentes
 Líneas de inestabilidad

 Vaguadas

 Masas de aire inestable

 Tormentas

 Granizo

 Turbulencia en nubes o en aire claro (CAT)

 Engelamiento

 Ondas orográficas

 Corriente en chorro (JTST)

 Precipitación engelante

 Tempestad de polvo o arena (DS)

 Niebla

 Precipitación

 Pluma volcánica

 Todo otro fenómeno meteorológico que afecte el normal desenvolvimiento de la

navegación aérea.

b) Viento máximo o corriente en chorro (JTST)

En este ítem se informará el lugar, nivel de vuelo, dirección del viento y fuerza, separado
por una barra oblicua y seguido de la unidad KT .Ej: Corriente en chorro: VER/CBA FL 430
240/130KT

c) Turbulencia , Engelamiento.

Cuando se suministren datos de turbulencias o engelamiento ellos serán referidos al ó los

niveles de vuelo que son ó serán afectados y en caso de corresponder se indicará NIL. Ej:
TURBULENCIA:LIG EN EL SE DE LA FIR BTN FL265Y FL330

Sección II: "ISOTERMA DE 0°" - "TROPOPAUSA"

a) La altitud de la isoterma de cero grado está expresada en pies sobre la vertical del lugar
del que se hace referencia (ej. ISOTERMA DE 0° VER/CBA 12.400FT)

b) La altitud de la tropopausa está referida a niveles de vuelo, se indica el lugar de la

vertical y la temperatura expresada en grados centígrados, con las letras "MS"
antepuestas a su valor cuando éste es negativo. (ej. TROPOPAUSA: VER/CBA FL515
MS73)

Estos valores no son pronosticados, sino que son extraídos de las últimas observaciones
disponibles.

Sección III: "WIND/T" (Viento y Temperatura en altitud)

Esta sección contiene el pronóstico de viento y temperatura en altitud para la hora media
del período de validez, para niveles de vuelo prefijados, sobre la vertical de aeródromos
predeterminados. Los niveles para los cuales se suministra esta información son: FL30,
FL065, FL100, FL165, FL230, FL300 y FL360.

Contenido:

a) Nivel de vuelo

b) Dirección del viento en decenas de grados

c) La velocidad del viento en nudos enteros

d) La temperatura en grados centígrados enteros. Debajo de cero se le sumará 50 sin

tener en cuenta el signo. Esto vale hasta -49ºC (Ej: -15 = 65 ) Si la temp es igual o inferior
a -50ºC, se le restará 50 sin tener en cuenta el signo (Ej: -60 = 10)

ej. WIND/T: SAL LAR CBA FL30/301515 (para los aeródromos de Salta, La Rioja y
Córdoba se pronostica, para el nivel 030 (3000FT) viento de los 300°, fuerza 15 nudos y
temperatura 15°C.

Sección IV: "FSCT" (Pronóstico de Aeródromo)

Es un pronóstico, en lenguaje claro abreviado, para aeródromos seleccionados que

abarca un período de validez especificado en el mismo.

Formato:

a) Identificación del o los aeródromos, de acuerdo al indicador de lugar establecido para el

orden nacional.

b) Período de validez indicado en horas UTC.

c) Descripción de las condiciones previstas.

EJ: FBAG SACO 262100 PRONAREA FIR CBA VALIDEZ 2200/0800 SOBRE MAPA
1800 UTC
SIGFENOM FRENTE CALIDO AL ESTE DE LA FIR Y FRENTE FRIO INGRESANDO
POR EL SW AFECTAN CON
NUBES ESTRATIFORMES Y CONVECTIVAS AISLADAS TURBULENCIA MDR SOBRE EL
E Y NW DE LA FIR A
PARTIR DE FL 130
ISOTERMA DE CERO GRADOS VER/CBA 13200FT VER/SAL 14700FT
TROPOPAUSA VER/CBA Y VER/SAL NIL
WIND/T SAL SDE ERE MJZ FL030050518 FL065/360514 FL100/350510
FL165/290551 FL230/301560
FL300/221078 FL360/331592 LAR CBA FL030/050518 FL065/331013
FL100/262009 FL165/273559
FL230/262571 FL300/304087 FL360/266003
FCST SAL JUJ TAR TUC SDE 2208 09005KT VIS3KM DZ/RA 3ST1000FT
SCT1800FT 2CU3000FT SCT 1CB
5000FT MRS ERE FRA MJZ 2208 14010KT GUS25KT VIS4KM TSRA 4ST1200FT
2CB4000FT 6NS4500FT
CAT LAR CHE 2208 18010KT VIS10KM 5STSC2500FT 6AC7000FT LDR TRC CBA
12208 09003KT VIS700MTS
DZ/FG 5ST1000FT SCT 400FT 8NS4500FT BECMG 0306 18010KT GUS30KT VIS
8KM DZ 2FS1500FT
8NS5000FT=

Pronóstico de aeródromo (FCST)

El pronóstico de aeródromo en lenguaje claro abreviado comenzará con la sigla FCST
seguido de la identificación del aeródromo, de acuerdo al indicador de lugar establecido
para el orden nacional, y del período de validez indicado en horas enteras UTC.

Para la confección de los pronósticos de aeródromo debería observarse que los mismos
se ajusten estrictamente al formato convenido, respetando el siguiente orden:

 "FCST" (grupo de cuatro letras que identifica el inforine que contiene un

pronóstico de aeródromo en lenguaje claro abreviado)
 Indicador de lugar del o de los aeródromos para donde es válido el pronostico Se
utiliza el establecido para el orden nacional, consistente en tres letras (apéndice
C).
 Hora de comienzo y hora de finalización de la validez. Este grupo ocupa cuatro
caracteres y se conviene que es expresado en hora UTC. (ej. 1020 -- significa
que coniienza a la hora 10 UTC y finaliza a la hora 20 UTC. Obsérvese que no se
utiliza barra diagonal para separar).
 Dirección y fuerza del viento. Este grupo ocupa siete caracteres de los cuales los
tres primeros expresan la dirección, los dos siguientes la fuerza y los dos
restantes la unidad nudos "KT". Si se pronostican ráfagas deberá indicarse
"RAF ... KT" (ej. 26025KT RAF3 5KT Obsérvese que en ningún caso se utiliza la
barra oblicua).
 Visibilidad. Este grupo debe contener la unidad de medida en la que se expresa
su valor y su forma es "VIS..." (ej. VIS30OOM, VIS6KM).
 Tiernpo significativo expresado en la foma apropiada.

 Cantidad, tipo y altura de las capas de nuibes (la altura expresada en pies
"SKC"(cielo claro) cuando corresponda.
Ejemplo: FCST SIS 1020 26025KT RAF435KT VIS1OKM 1SC900FT 3CU180FT
2CB3000FT 6AC1OOOFT=

Significado. Pronóstico para el aeródromo Resistencia, válido entre las 10:00 y 20:00
UTC, viento de los 260 con intensidad de 25 nudos y ráfagas de 35 nudos, visibilidad 10
Kin, nubosidad 1/8 de stratocúmulus a 900 pies, 3/8 de cúmulos a 1800 pies, 2/8 de
cúmulonimbus a 3000 pies y 6/8 de altocúmulos a 10000

SIGMET
La información SIGMET es preparada por una Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM-
MWO), con el propósito de advertir a los pilotos respecto a la existencia o surgimiento
previsto de fenómenos meteorológicos en ruta que pueden afectar a la seguridad de las
operaciones aéreas. El período de validez es de 4 horas, y no debería exceder de 6 horas.
Los mensajes para aeronaves en vuelo subsónico se identifican como SIGMET y para
vuelo transónico y supersónico como SIGMET SST.

A continuación se da la lista de fenómenos que requieren la expedición de SIGMET junto

con las abreviaturas utilizadas:

A Niveles de crucero subsónicos

 Tormentas
o Oscurecidas OBS TS

o Inmersas EMBD TS

o Frecuentes FRQ TS

o Línea de turbonada LSQ TS

o Oscurecidas con granizo fuerte OBSC TS HVYGR

o Inmersas con granizo fuerte EMBD TS HVYGR

o Frecuentes con granizo fuerte FRQ TS HVYGR

o Línea de turbonada con granizo fuerte LSQ TS HVYGR

 Ciclón Tropical

o Ciclón tropical con vientos en la superficie de velocidad media de 63 km/h

(34KT) o más, TC (+ nombre del ciclón)

 Turbulencia

o Turbulencia fuerte SEV TURB

 Engelamiento

o Engelamiento fuerte SEV ICE

o Engelamiento fuerte debido a lluvia engelante SEV ICE (FZRA)

 Ondas orográficas

o Ondas orográficas fuertes SEV MTW

 Tempestad de polvo o arena

 o Tempestad fuerte de polvo HVY DS

o Tempestad fuerte de arena HVY SS

 Cenizas volcánicas

o Cenizas volcánicas VA + nombre del volcán de ser conocido

A Niveles de crucero subsónicos

 Turbulencia
-Turbulencia moderada MOD TURB
-Turbulencia fuerte SEV TURB
 Cúmulo Nimbus
-Cúmulo Nimbus aislados ISOL CB
-Cúmulo Nimbus ocacionales OCNL CB
-Cúmulo Nimbus frecuentes FRQ CB

 Granizo
-Granizo GR

 Cenizas volcánicas
-Cenizas volcánicas VA + nombre del volcán de ser conocido

Ej: SAME SIGMET VALID 011530/011730 SAME-

MENDOZA FIR SEV TURB OBS AT 1530 MON BTN SAMM/SAME FL 200 SNTR
INTSF=

Significado: El mensaje SIGMET del día 1, válido desde las 15:30 UTC hasta las 17:30
UTC, expedido por la OMA DOZ para la FIR MENDOZA. Turbulencia severa observada a
las 15:30 UTC sobre montañas entre Malargüe y Mendoza a nivel de vuelo 200,
estacionaria con tendencia a intensificarse.

La información SIGMET se cancelará cuando los fenómenos dejen de acaecer y no se

espere que vayan a ocurrir en el área.

La información SIGMET deberá transmitiese con la máxima celeridad al ACC (Centro de

Control de Area) asociados, dependencias ATS (Servicio de. Tránsito aereo), TWR (Torre
de Control), FIC (Centro de Información de Vuelo), con Prioridad DD, a las mismas
direcciones de encaminamiento de los PRONAREA y, a través de la AFTN, satisfacer los
requerimientos especificados en la Tabla MET 2 del Plan de Navegación Aérea
CAR/SAM, cuyos direccionamientos se encuentran en los planes de labor de las Oficinas
Meteorológicas de Aeródromo (OMA). Nota: no obstante lo aqui expuesto, para la
elaboración de los informes SIGMET se deberá tener presente la gula para la preparación,
difusión y uso de la información SIGMET de la OACI (LT 13/3.40/5), oportunamente
entregada a las Oficinas de Pronóstico.

METAR/SPECI

METAR SABE 091955Z 22015G25KT 0600 R28L/1000 TSRA OVC010CB

18/16 Q1013
 Explicación Reporte

Tipo de Mensaje:
METAR (horario)
SPECI (especial) METAR

En este caso tipo METAR

Identificación ICAO
SABE
En este caso SABE (Aeroparque)

Fecha y Hora de emisión: hora en UTC "Z",

fecha 2-digitos, hora 4-digitos
091955Z
En este caso dia 9 del corriente mes a las 19:55z

Viento:
3 digitos para dirección Norte-Verdadero redondeado a los 10 grados

o cuando varíe mas de 60º y mas de 6 KT -> V (Ej: 180V260 [180º

variable a 260º])
o cuando la intensidad sea menor a 6 KT -> VRB
22015G25KT
2 o 3 digitos para intensidad
Si hay ráfagas se agrega una G seguido de la intensidad de la ráfaga
2 0 3 digitos para la Unidad, KT (KMH o MPS);
00000KT para calmo

En este caso viento de los 220º a 15 nudos con ráfagas de 25 nudos

Visibilidad:
en metros (en EE.UU. se utilizan las millas terrestres)
0600
En este caso 600 metros de visibilidad

RVR (Runway Visual Range - Alcance visual en pista)

R seguido de 2 digitos para la cabecera servida (seguido L o C o R según
corresponda)
R28L/1000
4 digitos para el alcance en metros ( FT en EE.UU.)

En este caso Pista 28L RVR=1000 metros

Tiempo Presente (Ver Tabla)

TSRA
En este caso Tormeta/LLuvia

Extensión de la capa o masa nubosa

SKC 0/8, FEW >0/8-2/8, SCT 3/8-4/8, BKN 5/8-7/8, OVC 8/8
OVC010CB
seguido de 3 digitos para altura en centenas de pies
seguido de TCU o CB (cuando existan torres cúmulos o cumulunimbos)
VV para visibilidad vertical por cielo oscurecido y altura "VV004".
Puede haber varias capas

En este caso cielo cubierto con techo a 100 pies presencia de CB

Temperatura y Punto de Rocío en grados Celsius:

2 digitos temperatura "/" 2 digitos, punto de rocío
M precediendo para temperaturas debajo de 0º 18/16

En este caso temperatura 18ºC punto de rocío 16ºC

Altímetro
Q seguido de 4 digitos (Q-hectoPascales) (A-pulgadas y centecimos Ej:
A2992) Q1013

En este caso altimétro 1013 hectopascales

SPECI
SPECI es el nombre de la clave para un informe meteorológico especial para la aviación,
seguido de un número no uniforme de dígitos.

Los criterios que determinan la confección y la transmisión de los informes SPECI están
especificados según reglamento de la OMM (Organización Meteorológica Mundial):

1. Cuando la dirección media del viento en la superficie haya cambiado en 30° o más
respecto a la indicada en el último informe, siendo de 20 nudos o más la velocidad
media antes y/o despues del cambio.
2. Cuando la velocidad media del viento en la superficie haya cambiado en 10 nudos
o más respecto a la indicada en el último informe, siendo de 30 nudos o más la
velocidad media antes y/o despues del cambio.
3. Cuando la visibilidad horizontal en superficie disminuya a un valor igual o menor o
aumente a un valor igual o mayor que los límites mínimos meteorológicos
determinados para el aeródromo.
4. Cuando el avance visual en pista disminuya hasta un valor igual o menor o
aumente hasta un valor igual o mayor que los límites mínimos meteorológicos
determinados para el aeródromo.
5. Cuando empiece, termine, o cambie de intensidad una tormenta, granizo, nieve, o
lluvia mezcladas (aguanieve), lluvia congelante, ventizca, tempestad de polvo o de
arena, turbonada, tromba (tornado o tromba marina).
6. Cuando la altura de la base de las nubes que cubre más 4/8 sea menor o se
prevea que llegará a ser menor de 1500 pies.

7. Cuando la altura de la base de las nubes sea menor que 1500 pies o se prevea
que llegará a ser menor que este valor, también se indicará cuando la cantidad de
nubes sea de 4/8 a menos , hasta más de 4/8 o los cambios de más de 4/8 hasta
4/8 o menos.
Ejemplo: SPECI SAZM151115Z 05025G37KT 1200NE 6000S +TSRA BKN005
FEW030CB 25/22 Q1008 TEMPO TL1200 0600 BECMG AT1200 9999 NSW NSC=

Significado. Informe especial seleccionado para Mar del Plata, expedido el día 15 del mes
a las 11:15 UTC; dirección del viento en superficie 050°, fuerza 25 nudos con ráfagas hasta
37 nudos, visibilidad 1200 metros hacia el Noreste; 6000 metros hacia el Sur; tormenta
fuerte con lluvia; nubosidad quebrada de 5 a 7 octavos a 500 pies y de 1 a 2 octavos de
cumulonimbus a 3000 pies; temperatura 25°; punto de rocío 22 °; QNH 1008 hPa.
Tendencia durante las próximas dos horas: visibilidad temporalmente 600 mts desde las
11:15 hasta 12:00 UTC y de 10KM o más a partir de las 12:00 UTC, cese de la tormenta y
ausencia de tiempo significativo y sin nubosidad significativa.

Ver METAR para descifrado del mensaje

TAF

TAF SABE 091730Z 091818 15005KT 0600 HZ FEW020

FM1930 30015G25KT 3SM SHRA OVC015 TEMPO 2022 1/2SM +TSRA
OVC008CB
FM0100 27008KT 5SM SHRA BKN020 0VC040 PROB40 0407 1SM -RA BR
FM1015 18005KT 6SM -SHRA OVC020 BECMG 1315 P6SM NSW SKC

Explicación Pronóstico

Tipo de Mensaje:
TAF (Terminal Area Forecast - Prnóstico de Area Terminal)
TAF
En este caso tipo TAF

Identificación ICAO
SABE
En este caso SABE (Aeroparque)

Fecha y Hora de emisión: hora en UTC "Z",

fecha 2-digitos, hora 4-digitos
091955Z
En este caso dia 9 del corriente mes a las 19:55z

Período de vallidez:
fecha 2 digitos
hora de Comienzo 2 dígitos
hora de finalización 2 dígitos 091818

En este caso dia 9 del corriente mes desde las 1800z

hasta las a las 1800z del próximo día (día 10)

Viento:
3 digitos para dirección Norte-Verdadero redondeado a los 10 grados

o cuando varíe mas de 60º y mas de 6 KT -> V (Ej: 180V260 [180º

22015G25KT
variable a 260º])
o cuando la intensidad sea menor a 6 KT -> VRB
2 o 3 digitos para intensidad
Si hay ráfagas se agrega una G seguido de la intensidad de la ráfaga
2 0 3 digitos para la Unidad, KT (KMH o MPS);
00000KT para calmo

En este caso viento de los 220º a 15 nudos con ráfagas de 25 nudos

Visibilidad:
en metros (en EE.UU. se utilizan las millas terrestres)
0600
En este caso 600 metros de visibilidad

Tiempo Presente (Ver Tabla)

HZ
En este caso Bruma

Extensión de la capa o masa nubosa

SKC 0/8, FEW >0/8-2/8, SCT 3/8-4/8, BKN 5/8-7/8, OVC 8/8
seguido de 3 digitos para altura en centenas de pies
seguido de CB (cuando existan cumulusnimbos)
FEW020
VV para visibilidad vertical por cielo oscurecido y altura "VV004".
Puede haber varias capas

En este caso nubosidad dispersa(<2/8) con techo a 200 pies

En EE.UU., Cortantes de vientos no convectivos a niveles bajos

(<=2,000 ft)
WS seguido de 3 digitos altura (cientos de pies)
"/" seguido de 3 digitos direccion del viento
2-3 digitos intensidad del viento WS010/31022KT
KT unidad

Ej: cortantes de viento a 100 pies, direccion 310, intensidad 22 nudos

FM seguidos de hora y minuto de comienzo : hora 2 digitos y minutos

2 digitos
FM indica cambios significantes
cada FM enpieza en una nueva linea
FM1930
En este caso comienza a las 1930z lo que se detalla a continuación
del mismo
(ver Indicadores de Cambio)

TEMPO seguidos de hora de comienzo y hora de fin :

hora inicio 2 digitos y hora fin 2 digitos
TEMPO indica cambios esperados de duración menor a 1 hora y en
total menor a la
mitad del período de validez indicado TEMPO 2022

En este caso entre las 2000z y 2200z ocurrirá lo que se detalla a

continuación
del mismo (ver Indicadores de Cambio)
PROB seguido de 2 digitos correspondientes a la probabilidad de que
ocurra
seguidos de hora inicio 2 digitos y hora fin 2 digitos
PROB indica la probabilidad de ocurrencia de los fenómenos dentro de
las horas
PROB40 0407
indicadas

En este caso entre las 0400z y 0700z hay un 40% de probabilidad de

q ocurran lo que
se detalla a continuación del mismo (ver Indicadores de Cambio)

BECMG:seguidos de hora de comienzo y hora de fin :

hora inicio 2 digitos y hora fin 2 digitos
BECMG indica cambios entre las horas detalladas
BECMG 1315
En este caso entre las 1300z y 1500z ocurrirá lo que se detalla a
continuación
del mismo (ver Indicadores de Cambio)

AIREP

Ver Formulario AIREP (Modelo AR)

Es producido por una aeronave y consiste en un informe constituido por la posición junto
a la información meteorológica (también puede incluirse información relativa a las
operaciones). Los informes en los que se incluyen observaciones especiales de aeronave
se denominan "Aeronotificaciones especiales" y, en la mayoría de los casos constituyen
la base para la expedición de SIGMET.

Los Servicios de Tránsito aereo y Meteorología establecerán arreglos adecuados para

asegurarse de que las aeronotificaciones ordinarias y especiales procedentes de
aeronaves en vuelo que se dirijan a las dependencias ATS se transmitan sin demora a
los Centros Mundiales de Pronóstico de Area (WAFC) y a los Centros Regionales de
Pronóstico de Area (RAFC). Los informes.especiales y ordinarios que se reciben por
comunicaciones orales deben también ser transmitidos a la Oficina de Vigilancia
Meteorológica (OVM) correspondiente.
GRAFICO AIREP
1. Designador de tipo de mensaje. Sirve para identificar si una aeronotificación es
ordinaria o especial. Las aeronotificaciones son ordinanas por defecto. Por
consiguiente, se requiere solamente para las especiales y, en tal caso, se notifica
ARS.
2. Identificación de la aeronave. La identificación de la aeronave está compuesta del
designador de explotador y de la matrícula de la aeronave (Ej. ARLVFXW), o del
número de vuelo notificado como una unidad sin espacios intermedios (Ej. :
AR171).
3. Posición en términos de latitud y longitud ó designador del punto de Notificación
ATS MET (Ej. VARES).
4. Hora de la aeronave en la posición indicada, en horas y minutos UTC (cuatro
ciftas).
5. Nivel de vuelo. Se muestra el nivel de vuelo mediante una "F" seguida del nivel
real (Ej F390).
6. Temperatura en grados centígrados enteros, los valores Positivos se indicarán
con PS, y los negativos con MS.
7. Viento. La dirección se informará en grados enteros y la intensidad en nudos
(KT), separados por barra oblicua. Viento calma se indicará como "00000".
 8. Turbulencia: Se notificará mediante la abreviatura TURB seguida de FBL, MOD o
SEY (ligera, moderada o fuerte), según corresponda.
9. Engelamiento: Se registra del mismo modo que la turbulencia, utilizándose la
abreviatura ICF, seguida de FBL, MOD o SEV, según corresponda.

10. Información sobre la observación de cumulonimbus (CB) u otros fenómenos de

los que dan orden a una aeronotificación especial. En el caso de CB se
especifica la cantidad de acuerdo con los siguientes criterios: ISOLD (aislados),
OCNL(bien separados), FRQ (poco separados ó no), a continuación se indicará
el tope estimado en niveles de vuelo (Ej. TOP F390).
Fenómenos que dan origen a una
acronotificación especial
Turbulencia fuerte Ondas orográficas
Engelamiento fuerte (ICE SEV). (TURB SEY). fuertes (MTW SEV)
Tempestad de polvo o tempestad de arena Turbulencia
Tormenta sin
fuertes (TSGR). - Nubes de cenizas moderada (TURB
granizo (TS). -
volcánicas (VA CLD) MOD)
Actividad volcánica precursora de erupción o Tormenta con
Granizo (GR)
erupción volcánica (VA) . granizo (TSGR). -
Nubes cumulonimbus (CB)

Ejemplo : AU171 35S5OW 1230 F310 M847 255165KT TURB MOD ICE FBL

Significado: Aeronotificación ordinaria de la aeronave identificada con número de vuelo

AU171. El informe se refiere a la posición de 35 Sur 50 Oeste a las 12:3 0 UTC, a nivel
de vuelo 310. La temperatura externa es de menos 47C, el viento (instantáneo) medido
en la posición dada es 255/65 nudos. Se registraba en la hora de la observación
turbulencia moderada y engelanúento de aeronave ligero.

Indicadores de Cambio
Se utilizarán los indicadores de cambio ( BECMG o TEMPO) cuando durante el periodo
de validez del pronóstico se prevea un cambio, en alguno ó en todos los elementos del
pronóstico, a una hora intermedia (comienzo de un indicador de cambio) ó durante un
período intermedio. No se introducirán estos grupos de cambio hasta que se hayan dado
todos los grupos de datos necesarios para describir los elementos pronosticados en el
período de validez
BECMG

 Se utilizará el indicador de cambio "BECMG" (avecinándose) cuando se prevea

qtue, ocurrirá un cambio en las condiciones meteorológicas pronosticadas, en
forma regular o irregular, en un momento no especificado dentro del periodo
señalado por el indicador de cambio. Normalmente el período dado por el
indicador de cambio no excederá de dos horas, pero en ningún caso será
superior a cuatro horas. El grupo de cambio irá seguido de una descripción de
todos los elementos para los cuales se pronostique un cambio. Cuando no se
describa un elemento después de un grupo de cambio, se entenderá que se
mantiene la descripción dada para el período de validez del pronóstico.
TEMPO

 Se usará "TEMPO" cuando se prevea que el cambio ó los cambios, indicarán

fluctuaciones temporarias más o menos frecuentes de condiciones
meteorológicas que se espera duren menos de una hora en cada instancia de tal
 modo que el tiempo total en que las condiciones meteorológicas sean distintas de
las condiciones iniciales no supere la mitad del período de validez indicado a
continuación del grupo de cambio.
Grupo hora de validez empleado a continuación de un grupo de cambio

 Este grupo, cuando es utilizado a continuación de los indicadores de cambio

BECMG y/o TEMPO, indica el periodo de tiempo durante el cual se prevé que
tenga lugar el cambio. Este debería señalar el principio y fin del período en horas
UTC completas, por ejemplo, "BECMG 0608" y, en tales casos, contendrá cuatro
números. También puede combinarse con letras en la forma "TTGGgg", donde
TT debería ser igual a AT, FM o TL y GGgg indica la hora y minutos a que se
refieren las letras de comienzo de] grupo, por ejemplo "FM1215". Las letras
tienen el siguiente significado:

AT equivale a decir a tal hora (la hora será indicada por los cuatro números que
completan los seis caracteres).

FM equivale a decir desde la hora indicada por los cuatro números que siguen en
el grupo.

TL equivale a decir hasta la hora señalada en los cuatro números que completan
el grupo.
Grupos PROBc²c² gg g²g²

 Con el objeto de indicar la probabilidad de ocurrencia de un valor distinto de lo

pronosticado como preponderantes para un elemento durante un período
predeterminado, se utilizarán los grupos PROBc²c² GGg²g² y se colocarán los
valores alternativos del elemento a continuación del grupo. Se usarán solo
valores de 30 y 40 para c²c² que indicará probabilidades de 30% y 40%. Una
probabilidad menor que 30% de desviación con respecto a los valores
pronosticados no justifica el uso del grupo PROB. Cuando la probabilidad de que
ocurra sea 50% o más se indicará mediante BECMG, TEMPO o FM, según
corresponda, o directamente en el texto inicial. También se podrá indicar
probabilidad de ocurrencia de fluctuaciones temporarias. En este caso el grupo
PROBC²C² se ubicará inmediatamente antes que el grupo de cambio TEMPO (Ej.
PROB40 TEMPO 1819)

NO SE USARÁ el grupo PROB aplicado al indicador de cambio BECMG ni con el

indicador FM.

Abreviaturas

Nubes:

CI Cirrus AS Altostrarto CC Cirruscumulos

NS Nimbostrato CU Cumulo CS Cirrostratos
SC Stratocumulo CB Cumulonimbos AC Altocumulos
TC Torrecumulo ST Stratos
 C C
CI
S C

N C A
S U C

S A S
T S C

C M
B a

Tabla de tiempo significativo

CALIFICADOR
Intensidad o proximidad
- Ligero
"sin signo" Moderado
+ Fuerte
VC En proximidad no en el aeródromo (dentro de los 8000m)
en U.S. METAR, 5 a 10 Millas Terrestres del punto de observación
en U.S. TAF, 5 a 10 Millas Terrestres del centro de pistas

Descriptores
MI Bajo BC Bancos Aislados PR Parcial TS Tormenta
BL Ventisza alta SH Chubasco/s DR Ventisca baja FZ Engelante

FENOMENOS METEOROLOGICOS
Precipitación
DZ Llovizna RA Lluvia SN Nieve SG Cinarra
IC Cristales de Hielo PE Hielo Granulado GR Granizo GS Granizo menudo

Oscurecimiento
BR Neblina(>=1000M) FG Niebla(<1000M) FU Humo VA Ceniza volcánica
SA Arena HZ Bruma PY Spray DU Polvo extendido

Otros
SQ Turbonada SS Tempestad de arena DS Tempestad de polvo
FC nube de embudo +FC tornado/tromba marina PO Remolinos de arena/polvo
 CAVOK (Ceiling And Visibility OK) reemplaza visibilidad, tiempo y nubes si:
Visibility >=10km; sin nubes debajo de 5000 ft (1500m) o debajo del MSA mas alto
el que fuese mayor; sin CB; sin precipitación, TS, DS, SS, MIFG, DRDU, DRSA,
o DRSN.

Símbolos

Mapa de estaciones
Otros
 Conversión de tempertaturas

 Celsius Fahrenheit
 -50.0 -58.0
 -40.0 -40.0
 -30.0 -22.0
 -25.0 -13.0
 -20.0 - 4.0
 -15.0 5.0
 -10.0 14.0
  - 5.0 23.0
 0.0 32.0
 5.0 41.0
 10.0 50.0
 15.0 59.0
 20.0 68.0
 25.0 77.0
 30.0 86.0
 37.0 98.6
 40.0 104.0
 45.0 113.0
 50.0 122.0
 55.0 131.0
 100.0 212.0

 Computador

TIEMPOS MAXIMOS DE SERVICIO, VUELO Y MÍNIMOS DE DESCANSO DE LAS

TRIPULACIONES.

AVIACION GENERAL, COMERCIAL Y DE TRABAJO AEREO

DECRETO (PEN) 671/94

ACTUALIZACION

FEBRERO 2000

(Disposición N° 26/2000)

FUERZA AEREA ARGENTINA

COMANDO DE REGIONES AÉREAS

BUENOS AIRES, Febrero del 2000.-

ADAPTACIONES, MODIFICACIONES Y COMPLEMENTACIONES DECRETO 671/94

VISTO, lo establecido por el artículo 49 del Decreto (P.E.N.) 671/94, donde ordena la revisión
periódica de las normas que regulan los tiempos máximos de actividad y mínimos de descanso
del personal aeronavegante civil, lo informado por el Director de Habilitaciones Aeronáuticas, lo
determinado en los artículos 50 y 51 del citado Decreto, y

CONSIDERANDO:

Que el Título V del Código Aeronáutico (Ley 17.285 modificada por la

Ley 22.390) legisla, entre otros temas, sobre el personal que realiza funciones aeronáuticas a
bordo de aeronaves de matrícula argentina.

Que teniendo en cuenta los cambios constantes que se producen en la

tecnología de los medios aéreos y el avance en la materia de investigación médica aeronáutica,
de acuerdo a lo establecido en el artículo 49 del Decreto (P.E.N.) 671/94, la autoridad
competente debe revisar el contenido de las normas establecidas por el Decreto 671/94
consultando con todos los sectores involucrados a los efectos de adecuarlo a las exigencias de
la operación aérea actual.

Que las normas cuyo dictado se propicia, constituyen un cuerpo orgánico

que tiene por objeto preservar la seguridad de la operación de las aeronaves, en lo relativo a la
actividad del personal que se desempeña a bordo en funciones técnicas y de seguridad, a
órdenes del explotador.

Que la fatiga que experimentan las tripulaciones con motivo o en ocasión del vuelo, constituye
un factor de fundamental ponderación respecto a la seguridad del mismo, a cuyo fin resulta
necesario determinar los períodos de actividad del personal, en lo que atañe a los tiempos
máximos de vuelo, y de servicio de vuelo, y asimismo, al lapso que, como tope, dicho personal
permanecerá fuera del lugar habitual de residencia.

Que, consecuentemente, es preciso dictar regulaciones referidas al

descanso mínimo compatible con cada una de las situaciones contempladas, con el objeto de
asegurar que los efectos que la fatiga produce en el organismo de las personas integrantes de
las tripulaciones, se reduzcan a límites aceptables desde el punto de vista médico-aeronáutico,
acorde con lo que aconseja la experiencia adquirida hasta el presente.

Que es del caso señalar, que las normas a dictarse se relacionan en

forma directa con la problemática de la fatiga y el cansancio de las tripulaciones, desde el punto
de vista médico-aeronáutico, prescindiéndose en el tratamiento de las cuestiones bajo examen,
de lo inherente a la materia laboral del personal aeronáutico, ya que la misma esta regida por la
Ley de Contrato de Trabajo, convenios colectivos, estatutos particulares, según lo establece el
Artículo 87 de la Ley 17.285 (Código Aeronáutico).

Que teniendo en cuenta la posibilidad de situaciones particulares que puedan presentarse con
motivo de las características de ciertos vuelos y a fin de preservar la seguridad de la operación
aérea, la determinación de los tiempos de descanso debe ser objeto de consideración especial.

Que resulta conveniente que, en lo futuro, se efectúen nuevos estudios y se propongan a este
régimen las modificaciones o innovaciones que la práctica aconseje, como consecuencia de la
experiencia acumulada y del progreso tecnológico que evidencien las nuevas aeronaves que se
utilicen en el país.

Por ello,

EL COMANDANTE DE REGIONES AEREAS

DISPONE:
 Aprobar las adaptaciones, modificaciones y complementaciones
propuestas al Decreto 671/94 a afectos de mantener la vigencia del mismo, para lo cual se
establece:

I - ALCANCE

ARTICULO 1° - La presente reglamentación establece las normas y fija límites topes de

carácter general con relación a las actividades del personal que cumple funciones técnicas
esenciales en la conducción de una aeronave o de seguridad a bordo de la misma. Su
aplicación y cumplimiento corresponde a todos los explotadores de aeronaves y a todo el
personal que integre las tripulaciones de éstas.

La solución de aquellos casos o situaciones no contempladas específicamente, deberá ser

propuesta para su estudio y consideración a la autoridad aeronáutica.

II - DEFINICIONES ARTICULO 2° - A los efectos de la interpretación y aplicación

de las presentes normas, se entiende por:

a) Base: Lugar donde el explotador tiene un centro de operaciones al cual se

encuentra afectado con carácter permanente el miembro de la tripulación. Este lugar
debe coincidir, desde el punto de vista de la variación Circadiana, con el lugar de residencia del
tripulante.

b) Descanso nocturno normal: Abarca el lapso comprendido entre las 23: 00 y las 06:00
hora local.

c) Día calendario: Intervalo entero que corre de medianoche a medianoche.

d) Día horario: Intervalo de VEINTICUATRO (24) horas consecutivas.

e) Explotador: Persona de existencia física o ideal, que utiliza legítimamente la aeronave

por cuenta propia, aún sin fines de lucro.

f) Medios de descanso a bordo para la tripulación: Lugares e instalaciones que ofrezcan

comodidad e independencia, a fin de proporcionar al tripulante el descanso apropiado durante
el tiempo de vuelo. Consistirán como mínimo, en litera y/o asiento de - descanso reclinable de
adecuado confort, separados y aislados por medios físicos.

g) Períodos de actividad: Períodos de VEINTICUATRO (24) y CUARENTA Y OCHO (48)

horas consecutivas, de SIETE (7) días consecutivos, mensual calendario, trimestral y anual
calendario, dentro de los cuales el explotador programa la actividad a desarrollar por sus
tripulaciones y/o la actividad que las mismas realizarán efectivamente.

h) Período de descanso: Lapso durante el cual se releva al miembro de la tripulación de

todas las tareas y obligaciones relacionadas con su actividad al finalizar el tiempo de servicio.

i) Tiempo de servicio: Período durante el cual un miembro de la tripulación está a

disposición del explotador en actividades relacionadas con su empleo. En el tiempo de servicio
quedan incluidos, a título enunciativo, el tiempo de servicio de vuelo, el tiempo de instrucción
en tierra, el tiempo de entrenador o de estudios realizados por encargo del explotador, el
tiempo de traslado, el tiempo de guardia y el tiempo en funciones administrativas dentro de la
empresa

j) Tiempo de servicio de vuelo: Lapso necesario para preparar, ejecutar y finalizar

administrativamente un vuelo.
Se calculará, según el horario establecido o previsto, desde UNA (1) hora antes de la iniciación
del vuelo o serie de vuelos, hasta media hora después de finalizado el o los mismos.

k) Tiempo de vuelo: Lapso total transcurrido desde el momento en que la aeronave

comienza a moverse por su propia fuerza con el objeto de despegar y hasta el momento en que
se detiene al finalizar el vuelo. (Este tiempo es sinónimo de "calza a calza").

l) Tiempo máximo fuera de base: Cantidad máxima de días mensuales fuera de base,
que el explotador puede programar al miembro de la tripulación para el cumplimiento de su
actividad de vuelo.

m) Tripulación: Persona o conjunto de personas a quien el explotador asigna obligaciones

a cumplir a bordo durante el tiempo de vuelo.

n) Tripulación de vuelo: Persona o conjunto de personas que desempeñan funciones

técnicas esenciales en la conducción de una aeronave.

o) Tripulación de cabina de pasajeros: Persona o conjunto de personas que en interés de

la seguridad de los pasajeros cumple con las obligaciones que le asigne el explotador o el
piloto al mando de la aeronave en concordancia con las funciones que le confiere su Certificado
de Competencia pero que no actuará como miembro de la tripulación de vuelo.

III - PERIODOS DE ACTIVIDAD PARA TRANSPORTE AEREO REGULAR

ARTICULO 3º - Estos períodos son los señalados en la Tabla que figura como "Anexo I" de
esta reglamentación, en la cual se establecen los tiempos máximos de vuelo y de servicio de
vuelo para las distintas tripulaciones de vuelo, por períodos de VEINTICUATRO (24) y
CUARENTA Y OCHO (48) horas consecutivas y de SIETE (7) días consecutivos, mensual
calendario, trimestral y anual calendario.

ARTICULO 4º - Los tiempos de vuelo y de servicio de vuelo fijados en la Tabla Anexo I para
todos los períodos, constituyen limitaciones a la programación del explotador y a la actividad
real del miembro de la tripulación.

ARTICULO 5º - Las tripulaciones de vuelo II, III, V y VI deben contar con medios de descanso a
bordo (Cap. II inc. f). Si las tripulaciones de vuelo III, V y VI no contaran con estos medios, los
tiempos máximos de servicio de las tripulaciones III y V serán los de la tripulación II y los de la
tripulación VI los correspondientes a la tripulación V.

ARTICULO 6º - Las tripulaciones de vuelo II que no dispongan de los medios expresados en el

Artículo 5°, limitarán para el período de VEINTICUATRO (24) horas consecutivas el tiempo de
vuelo (TV) a DIEZ (10) horas y el tiempo de servicio de vuelo (TSV) a CATORCE (14) horas.

ARTICULO 7° - El explotador integrará la tripulación de cabina de pasajeros según lo

establecen las reglamentaciones vigentes, siendo los períodos de actividad máxima para este
personal los contenidos en la Tabla - Anexo VI. Los tiempos de vuelo y de servicio de vuelo,
fijados en la Tabla mencionada para todos los períodos, constituyen limitaciones a la
programación del explotador y a la actividad real del tripulante.

ARTICULO 8° - El tiempo de vuelo que se efectúe en los períodos que corresponden al

descanso nocturno normal no debe sumar más de CATORCE (14) horas en un lapso de
SETENTA y DOS (72) horas consecutivas.

ARTICULO 9° - En el período de VEINTICUATRO (24) horas cuando el tiempo de servicio se

inicie, transcurra o finalice entre las VEINTITRES (23) o SEIS (06) horas, el tiempo de servicio
de vuelo que transcurra dentro del período de descanso nocturno normal interrumpido será
disminuido a razón de QUINCE (15) minutos por cada hora o fracción de dicho período, hasta
un máximo de UNA hora con CUARENTA y CINCO minutos (01:45) por la totalidad del período,
en los casos en que la tripulación cuente con medios de descanso a bordo. En las aeronaves
que no cuenten con dichos medios, sus tripulaciones verán disminuido su tiempo de servicio de
vuelo, a razón de TREINTA (30) minutos por cada hora o fracción de período del descanso
nocturno normal interrumpido, hasta un máximo de TRES horas TREINTA (3:30) por la
totalidad del período.

ARTICULO 10° - Cuando la aeronave, al iniciar el vuelo, no cuente con piloto automático y/o
radar y/o cabina altimática presurizada, el tiempo de vuelo para el período de VEINTICUATRO
(24) horas, será reducido en la forma que se indica a continuación:

a) Por falta de piloto automático y/o radar meteorológico: el QUINCE por ciento (15%).

b) Por falta de cabina altimática presurizada el DIEZ por ciento (10%).

c) En caso de concurrencia: La limitación será el resultado de la sumatoria de los

porcentajes respectivos.

El inciso a) de este artículo es aplicable solo para la tripulación de vuelo.

ARTICULO 11°- En el período de VEINTICUATRO (24) horas la cantidad máxima será de SEIS
(6) aterrizajes para la tripulación de vuelo. Dicha cantidad será disminuida en cualquier
condición y en el período señalado, de acuerdo a lo que a continuación se indica:

a) Hasta DOS (2) horas de tiempo de vuelo: Un máximo de CUATRO (4) aterrizajes o
hasta SEIS (6) aterrizajes siempre que entre el cuarto y los siguientes disponga de un
descanso no menor de UNA (1) hora.

b) Entre DOS (2) y OCHO (8) horas de vuelo: Un máximo de SEIS (6) aterrizajes.

c) Entre OCHO (8) y ONCE (11) horas de vuelo: Un máximo de CINCO (5) aterrizajes.

d) Entre ONCE (11) Y CATORCE (14) horas de vuelo: Un máximo de CUATRO (4)
aterrizajes.

e) Más de CATORCE (14) horas de vuelo: Un máximo de DOS (2) aterrizajes.

ARTICULO 12° - El miembro de la tripulación que realiza un servicio de vuelo de regreso a su

base y se vence antes de llegar, podrá continuar en traslado en el mismo vuelo como personal
transportado y este lapso se computará como tiempo de servicio y será sumado al tiempo de
servicio de vuelo cumplido, a los fines exclusivos de la determinación del descanso
correspondiente.

ARTICULO 13° - En todas las tripulaciones integradas por TRES (3) o más pilotos, por lo
menos DOS (2) de ellos deben estar habilitados como pilotos para operar la aeronave en la
ruta.

ARTICULO 14° - Cuando se programe la actividad de un miembro de la tripulación para que

vuele en distintas tripulaciones y/o tipo de aeronaves, los tiempos de vuelo y servicio de vuelo a
tener en cuenta serán los que correspondan a la situación en que desarrolla la mayor parte de
esa actividad.

ARTICULO 15° - Se programará la actividad de la tripulación de manera que, en un período de

TREINTA (30) días calendario, no se exceda de DIECIOCHO (18) días fuera de base.
IV - PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARA TRANSPORTE AEREO NO REGULAR

ARTICULO 16° - Estos períodos son los señalados en la Tabla que figura como "Anexo II" de
esta reglamentación, en la cual se establecen los tiempos máximos de vuelo y de servicio de
vuelo para las distintas tripulaciones de vuelo, por períodos de VEINTICUATRO (24), de
CUARENTA y OCHO (48) horas consecutivas y de SIETE (7) días consecutivos, mensual
calendario, trimestral, y anual calendario.

Para los tripulantes de cabina de pasajeros los períodos son los señalados en la Tabla - Anexo
VI para las tripulaciones III y IV.

ARTICULO 17° - Para las tripulaciones de vuelo afectadas al Transporte Aéreo No Regular, a
los efectos de considerar los tiempos de vuelo y de servicio de vuelo fijados en la Tabla - Anexo
II, que constituyen limitaciones a la programación del explotador y a la actividad real del
miembro de la tripulación, se le aplicarán los criterios contenidos en Artículos 5, 6, 7, 8, 9, 11,
13, 14 y 15 correspondientes al Transporte Aéreo Regular para las tripulaciones II, III, V y VI.
Para las tripulaciones de vuelo I a VI la cantidad máxima de aterrizajes será de OCHO (8) en el
período de VEINTICUATRO (24) horas consecutivas y para la tripulación VII será de SEIS (6)
para el mismo período.

Para los tripulantes de cabina de pasajeros rige lo establecido en la Tabla - Anexo VI para las
tripulaciones III y IV.

V - PERIODOS DE ACTIVIDAD MAXIMA PARA TRABAJO AGRO-AEREO, TRABAJO

AEREO E INSTRUCCION AEREA

ARTICULO 18° - En las distintas formas de trabajo agro-aéreo establecidas en el Decreto

2836/72 inc. 1, los explotadores y tripulantes se ajustarán a los tiempos máximos, en los
períodos de VEINTICUATRO (24) y CUARENTA y OCHO (48) horas consecutivas y de SIETE
(7) días consecutivos, mensual calendario, trimestral y anual calendario, que se indican en la
Tabla Anexo III. Los valores de referencia, únicamente serán de aplicación para aeronaves de
diseño específico, respecto de las tareas de aeroaplicación; para el resto de las aeronaves no
específicas, se considerarán los tiempos máximos con una reducción del VEINTICINCO por
ciento (25 %).

ARTICULO 19° - En las distintas formas de trabajo aéreo definidas por el Decreto 2836/72,
incisos 2 a 9 inclusive, los explotadores y tripulantes se ajustarán a los tiempos máximos, en
los períodos de VEINTICUATRO (24) y CUARENTA Y OCHO (48) horas consecutivas, de
SIETE (7) días consecutivos, mensual calendario, trimestral y anual calendario, que se indican
en la Tabla - Anexo IV.

ARTICULO 20° - La actividad aérea de instrucción desarrollada por escuelas de vuelo e

instituciones aerodeportivas habilitadas al efecto se regirán por los tiempos máximos, para los
períodos de VEINTICUATRO (24), CUARENTA Y OCHO (48) horas consecutivas, SIETE (7)
días consecutivos, mensual calendario, trimestral y anual calendario establecidos en la Tabla
Anexo V.

VI - DESCANSOS MINIMOS

ARTICULO 21° - El descanso debe ser otorgado a partir de la hora de finalización del tiempo
de servicio de vuelo cumplido en la actividad inmediata anterior, más CUARENTA Y CINCO
(45) minutos por traslado. El explotador debe otorgar y los miembros de la tripulación deben
cumplir los descansos mínimos que establece la Tabla-Anexo VII.

ARTICULO 22° - El explotador deberá dar instrucciones a los miembros de la tripulación para
que durante los períodos de descanso se abstengan de toda otra actividad que contradiga el
objeto del mismo, siendo el tripulante el responsable del correcto cumplimiento del descanso.
ARTICULO 23° - Al momento de iniciarse el tiempo de servicio de vuelo programado, el
miembro de la tripulación deberá haber gozado de un descanso previo, en base o fuera de ella,
cuya duración dependerá del tiempo de servicio cumplido en las VEINTICUATRO (24) horas
consecutivas inmediatamente anteriores, según lo establecido en la Tabla-Anexo VII.

ARTICULO 24° - Si el miembro de la tripulación se halla en base o fuera de ella y va a disponer

íntegramente del descanso nocturno normal, el tiempo de descanso que le corresponde será el
que establece la Columna II de la Tabla-Anexo VII. Si no va a disponer totalmente del descanso
nocturno normal, el tiempo de descanso que le corresponda será el que determina la Columna
III de la referida Tabla. Cuando el tiempo de servicio de vuelo comprenda más del CINCUENTA
por ciento (50%) del período correspondiente al descanso nocturno normal interrumpido (23:00
a 06:00 horas) se adicionarán DOS (2) horas al tiempo indicado en la misma Columna III para
dichas horas de servicio.

ARTICULO 25° - Cuando un tripulante realice un vuelo o serie de vuelos por el que deba
permanecer fuera de base, tendrá a su regreso, finalizada la serie de vuelos programados por
el explotador, un descanso posterior cuya duración será equivalente al TREINTA por ciento
(30%) de los días que permaneció fuera de base, sin incluir en éstos los días de salida y
llegada y hasta un máximo dé CUATRO (4) días. En este descanso se considerará incluido el
descanso correspondiente al servicio de vuelo de llegada, y nunca deberá ser menor que el
establecido en el Anexo VII.

ARTICULO 26° - En el período de SIETE (7) días consecutivos, cada miembro de la tripulación
debe disponer como mínimo de TREINTA Y SEIS (36) horas consecutivas de descanso en
base o fuera de ella, respetándose, los tiempos máximos de vuelo de la Tablas-Anexos I a VI
inclusive para dicho período.

ARTICULO 27° - En cada mes calendario, el miembro de la tripulación debe disponer de DIEZ
(10) días calendarios de descanso para los meses que cuenten con TREINTA (30) días o
menos y de ONCE (11) días calendario de descanso para los restantes meses, de los cuales
por lo menos OCHO (8) días deben ser de descanso en base. De estos últimos - para servicios
de cabotaje y países limítrofes- TRES (3) días deben ser continuados, y para los demás
servicios internacionales, CUATRO (4) días serán continuados.

ARTICULO 28° - En un período de TRESCIENTOS SESENTA y CINCO (365) días, el miembro

de la tripulación debe disponer de TREINTA (30) días consecutivos de descanso - vacaciones
anuales - que podrán tomarse en períodos no menores de QUINCE (15) días.

ARTICULO 29° - En la estación del año opuesta a las vacaciones anuales, debe disponer
además de DIEZ (10) días consecutivos de descanso en la forma en que convenga cada
explotador con el miembro de la tripulación.

ARTICULO 30° - En los aeródromos terminales y en los de escala donde por horario se
producen esperas relativamente prolongadas, el explotador debe disponer de un lugar
adecuado con comodidad e independencia para el descanso momentáneo de los miembros de
la tripulación.

ARTICULO 31° - En los vuelos transmeridianos, los miembros de las tripulaciones que
transpongan más de CUATRO (4) husos horarios hacia el este y/o SEIS (6) husos horarios
hacia el oeste, deberán tener:

a) VEINTICUATRO (24) horas consecutivas de descanso por huso horario luego de haber
transpuesto CUATRO (4) husos horarios desde la base hacia el este

b) DOCE (12) horas consecutivas de descanso por cada huso horario, luego de haber
transpuesto SEIS (6) husos horarios desde la base al oeste
c) DOCE (12) horas consecutivas de descanso por cada huso horario para aquellos
vuelos de regreso a base, luego de haber transpuesto CUATRO (4) husos horarios hacia el
este y/o SEIS (6) husos horarios hacia el oeste.

d) Los tiempos de descanso especificados en a), b) y c), se iniciarán una vez cumplido el
descanso mínimo establecido en la Tabla - Anexo VII.

e) Previo a la iniciación de los vuelos, deberán disponer de VEINTICUATRO (24) horas

consecutivas sin haber cumplido tiempo de servicio.

VII - EXCEPCIONES

ARTICULO 32° - El presente régimen de excepciones que se establece, tiene como propósito
la regulación del exceso de los tiempos máximos en actividad de vuelo, dentro de determinados
límites y en circunstancias que lo justifiquen.

ARTICULO 33° - Las excepciones podrán aplicarse a los tiempos máximos establecidos en las
Tablas Anexos correspondientes, en el período de VEINTICUATRO (24) horas consecutivas,
pudiendo incrementarse hasta un VEINTE POR CIENTO (20%), no pudiendo utilizarse este
incremento para programar un vuelo o serie de vuelos.

ARTICULO 34° - Las excepciones son aplicables en los casos previstos en el título VII del
Código Aeronáutico y, además en:

a) Operaciones de auxilio, abastecimiento, evacuación y en caso de emergencias

producidas por desastres graves, tales como terremotos, inundaciones, naufragios, accidentes
de aviación, etc.

b) Situaciones de emergencia que obedezcan a problemas de defensa nacional.

ARTICULO 35° - Iniciado el vuelo, cuando se produzcan demoras operativas, el tiempo de

servicio de vuelo y el tiempo de vuelo podrá incrementarse a criterio del Comandante de
aeronave para todas las tripulaciones hasta el VEINTE por ciento (20 %) mencionado de los
tiempos máximos programados respectivamente e igualmente podrá incrementar en UN (1)
aterrizaje más según los máximos previstos en el Art. 11°. Se consideran demoras operativas
aquellas en las cuales el explotador no tiene control en cuanto a su ocurrencia y son las
causadas por meteorología adversa, mal funcionamiento del equipamiento de la aeronave y
demoras de control de tránsito aéreo. No se consideran demoras operativas las producidas por
despacho de pasajeros demorados, servicio de comidas previsto a bordo demorados o
demoras producidas en carga de equipajes, carga o correo, limpieza y acondicionamiento de la
aeronave.

ARTICULO 36° - Cuando se aplique el régimen de excepción previsto en este capítulo, el

comandante de la aeronave deberá producir un informe circunstanciado al explotador. Por su
parte, éste deberá llevar un registro especial en el cual asentará tales excepciones.

ARTICULO 37° - Cuando a conveniencia del explotador se deba realizar un traslado de

aeronave de regreso a su base, que por razones técnicas o meteorológicas se encuentre fuera
de ella, y su tripulación se encontrara vencida en el tiempo de vuelo (TV) y/o tiempo de servicio
de vuelo(TSV) se podrá trasladar una tripulación a los efectos de efectuar el mencionado vuelo
inmediatamente posterior al traslado. El tiempo del traslado a los efectos del cómputo se
considerará como tiempo de servicio de vuelo y no excederá de TRES HORAS TREINTA
MINUTOS (3:30).

VIII - DISPOSICIONES GENERALES Y FINALES

ARTICULO 38° - Los tripulantes deberán llevar consigo la documentación actualizada que
acredite la actividad que realiza, quedando obligado a presentarla ante la autoridad competente
cuando ésta lo requiera. El explotador, por su parte, deberá asegurar que su personal
dependiente cumpla con la obligación anteriormente señalada.

ARTICULO 39° - Cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo y tripulantes de cabina
podrán efectuar otra actividad de vuelo - remunerada o no- siempre que la misma no exceda la
suma total de los tiempos de vuelo y de servicio establecidos en esta reglamentación.

ARTICULO 40° - El respectivo tripulante es responsable de:

a) No exceder los límites máximos de horas de vuelo y de servicio de vuelo en la suma de las
actividades que desarrolla;

b) Cumplir con los descansos correspondientes a dicha suma de actividades antes de iniciar
un nuevo vuelo;

c) Notificar a cada uno de los explotadores involucrados las actividades cumplidas.

ARTICULO 41° - El explotador integrará las tripulaciones de vuelo y de cabina de pasajeros de

sus aeronaves con la cantidad mínima que fijen las respectivas reglamentaciones de
operaciones y, además, con la cantidad y especialidad de miembros de tripulación adicionales
que resulten necesarios de acuerdo a la operación a que esté afectada cada una de las
aeronaves.

ARTICULO 42° - Cuando el explotador disponga o permita que un miembro de la tripulación de

vuelo y tripulante de cabina de su dependencia efectúe otras tareas o servicios en tierra, ajenos
a los específicos y afines que le correspondan como tal, deberá tener en cuenta que la
extensión y frecuencia de los mismos no interfieran los descansos aquí establecidos ni
constituyan factores concurrentes a la fatiga de vuelo. Igual obligación deberá adoptar el
miembro de la tripulación, en la ejecución de tareas ajenas a su empleo y durante su período
de descanso.

ARTICULO 43° - Una vez designado un miembro para integrar una tripulación y encontrándose
en el aeropuerto, en caso de producirse demora y después de ser notificado de la misma, si
ésta supera las CUATRO (4) horas, el explotador deberá trasladar a los miembros de la
tripulación a sus respectivos domicilios o lugar apto para alojamiento, según se encuentren en
base o fuera de ella a efectos del adecuado descanso de los mismos para reiniciar el vuelo o
serie de vuelos. Para períodos de demora inferiores a CUATRO (4) horas, el explotador deberá
disponer en el aeropuerto de las facilidades previstas en el Artículo 30 donde los tripulantes
permanecerán sin poder ser afectados en otra actividad. El cómputo se reanudará a partir de la
hora que corresponda a la fijada para la presentación para reanudar el vuelo o serie de vuelos,
adicionándose el primer lapso al segundo, para determinar el tiempo de servicio de vuelo total.

ARTICULO 44° - Cuando por razones de programación, el tripulante deba cumplir en el período
de VEINTICUATRO (24) horas consecutivas más de un servicio de vuelo, el tiempo que medie
entre la finalización del tiempo de servicio de vuelo precedente y el fijado para la iniciación del
tiempo de servicio de vuelo inmediato no deberá ser mayor de TRES (3) horas.

El tiempo mencionado en el párrafo anterior no interrumpe el tiempo de servicio de vuelo del

tripulante y para determinar el tiempo de vuelo total, se adicionará el primer lapso al segundo.

ARTICULO 45° - Será considerado tiempo de servicio:

a) El tiempo que invierta cualquier miembro de la tripulación en instrucción y/o comprobación

de cualquier índole en tierra, así como en otras actividades ordenadas por el explotador, en
relación con sus tareas o empleo.

b) El tiempo durante el cual el miembro de la tripulación se halle a disposición del explotador,

en los aeródromos o lugar designado por el mismo, concrete o no su utilización en tareas a su
servicio.

c) El CINCUENTA por ciento (50%) del tiempo en que el miembro de una tripulación se halle -a
disposición del explotador- cumpliendo guardia en su domicilio. Este tiempo se considerará solo
al efecto del cómputo semanal y mensual de sus horas de servicio.

d) El tiempo que invierta cualquier miembro de la tripulación para ser trasladado en vuelo, por
conveniencia del explotador, a fin de tomar un servicio asignado o para regresar del mismo.

ARTICULO 46° - El CINCUENTA por ciento (50%) del tiempo que un miembro de la tripulación
invierta en equipos sintéticos de instrucción, será considerado como tiempo de vuelo solamente
a los efectos de esta reglamentación.

ARTICULO 47° - El incumplimiento de las normas contenidas en esta reglamentación por parte
del explotador y/o miembros de la tripulación, dará lugar a la aplicación de las sanciones
previstas en el Capitulo I del Título XIII del Código Aeronáutico y sus reglamentaciones. Los
explotadores de aeronaves no dedicadas a actividad comercial (no poseedores del Certificado
de Explotador Aéreo) regularán los períodos de actividad máxima de sus tripulaciones
considerando las Tablas Anexo II y Anexo VII de ésta reglamentación, por estar su actividad
comprendida en los alcances del Art. 78 Título V del Código Aeronáutico de República
Argentina.

ARTICULO 48° - Cuando circunstancias de interés nacional o general así lo justifiquen, las
partes involucradas, podrán proponer a la autoridad aeronáutica competente la consideración
de casos especiales para resolver modos operativos que no están contemplados en la presente
reglamentación. La autoridad aeronáutica podrá autorizar en forma transitoria la operación
solicitada por un período no mayor de UN (1) año.

ARTICULO 49° - Teniendo en cuenta los cambios constantes que se producen en la tecnología
de los medios aéreos y el avance en materia de investigación médico aeronáutica, la autoridad
competente revisará el contenido de la presente reglamentación en períodos no mayores de
CUATRO (4) años, consultando a todos los sectores involucrados.

ARTICULO 50° - Las adaptaciones, modificaciones y complementaciones introducidas en el

Decreto 671/94 por el Comando de Regiones Aéreas, se efectuarán cumpliendo lo establecido
en los artículos 49, 50 y 51 del mencionado Decreto y son por lo tanto complementarias del
mismo.

ARTICULO 51° - Pase a la Dirección de Tránsito Aéreo para su publicación y difusión

correspondiente. Archívese en la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas.

DISPOSICION N° 26 /2000
Formación de tripulantes
Pilotos privados
Perfeccionamiento de pilotaje y otras licencias y habilitaciones
para tripulantes
Piloto Comercial
Instructor de vuelo
Operador radiotelegrafista / radiotelefonista restringido

Despachante de aeronaves
Tripulantes de cabina
Cursos de idiomas

Estudios secundarios y/o de especialización

Instituto Nacional de Aviación Civil

Mecánico de mantenimiento de aeronaves
Mecánico de mantenimiento de helicópteros
Técnico aeronáutico
Mecánico de equipos radioeléctricos de aeronaves
Técnico en telecomunicaciones aeronáuticas

Formación Militar
Oficiales de escalafón Fuerza Aérea
Oficiales de escalafón Armada
Oficiales de escalafón Ejército
Oficiales profesionales
Personal subalterno de la Fuerza Aérea (suboficiales de
escalafón)
Personal subalterno profesional de la Fuerza Aérea
Personal subalterno de la Armada
Policiales

Carreras universitarias de aplicación directa

Ingeniería Aeronáutica
Bachiller Universitario en Aviación Comercial
Licenciado en Ciencias Atmosféricas
Bachiller Universitario de Ciencias Atmosféricas
Curso regular de especialización en derecho Aeronáutico y
Espacial (Abogado)
Curso básico de medicina aeronáutica (Médico)

Seguridad y protección de vuelo

Seguridad y control de aeropuertos
Certificados de competencia varios
Educación empresaria comercial
Formación de tripulantes
Existen dos tipos de pilotos, los civiles y los militares. Los primeros se forman en escuelas
o aeroclubes, y los segundos, reciben formación en institutos militares. En cuanto a la
formación de un piloto civil el primer paso en la carrera es el título de piloto privado, para
seguir mas tarde con otros cursos de perfeccionamiento.

Requisitos

Pilotos privados

Existen en nuestro medio dos tipos de enseñanza del pilotaje civil, la comercial,
desarrollada en academias con fines de lucro, y los aeroclubes, que también tienen su faz
comercial pero que ven el tema mas deportivamente. La especialización de los pilotos se
hacen en institutos ad hoc, e incluye partes teóricas y prácticas, siendo también necesario
el cumplimiento de horas (ver cuadro de requerimientos) y un examen final. Los estudios
de piloto de avión y helicóptero son distintos. Hay caminos diferentes para la formación de
pilotos, por ejemplo la formación de pilotos para vuelos deportivos como planeadores y
ultralivianos, que no dan horas del mismo valor administrativo que tienen las aeronaves de
mayor entidad, pero no dejan de ser útiles en entrenamiento práctico y teórico. Algunos
cursos de piloto privado incluyen la habilitación de VFR controlado.

Perfeccionamiento de pilotaje y otras licencias y habilitaciones para tripulantes

Un piloto privado sin perfeccionamiento no tiene posibilidades laborales, por lo que es

necesario que continúe con otros estudios y acumule experiencia para lograr otras
licencias y habilitaciones de acuerdo con el cuadro de requerimientos, hecho en base al
reglamento RAG 23, actualmente en vigor. En todos los casos es requisito un examen
médico. Las habilitaciones, en caso de los tripulantes, son capacidades que se añaden a
una licencia, como por ejemplo VFR controlado, vuelo nocturno local, vuelo por
instrumentos, multimotores, exhibición acrobática, remolcador de planeadores,
motoveleros, etc.. Además están las habilitaciones a aeronaves determinadas y cursos de
perfeccionamiento operativo como el CRM.

Piloto Comercial

El piloto privado podrá realizar posteriormente los cursos de Piloto Comercial con
Habilitación de Vuelo por Instrumentos y Piloto Comercial de Primera Clase y quedar
habilitado a ejercer comercialmente su profesión. También el piloto privado de avión /
helicóptero podrá formarse en la actividad comercial de Fumigación Aérea, una profesión
muy activa en país que crece en forma con la tecnificación del agro y la intensificación de
cultivos impuestos por un nuevo mercado mundial más exigente.

Instructor de vuelo

A través del ejercicio profesional de su actividad y el perfeccionamiento permanente del

piloto, tiene la posibilidad de adquirir técnicas y métodos para la impartición de la
instrucción práctica de los alumnos aspirantes en las distintas especialidades. Obtenida
esta licencia el profesional podrá percibir una retribución por servicios.

Operador radiotelegrafista / radiotelegrafista restringido

Se trata de una habilitación que da la Subsecretaría de Comunicaciones para operar

equipos de radio. Es requerida para desempeñar la mayoría de las actividades de pilotaje.

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Despachante de aeronaves
El despachante es quien entrega la aeronave al piloto lista para el vuelo. Su formación
incluye infraestructura, aeronaves, motores, peso y balanceo, legislación, meteorología,
prevención de accidentes, telecomunicaciones e instrumentos y el curso dura alrededor de
un año. La licencia de despachante de aeronaves lo habilita para desempeñarse como
auxiliar técnico en el despacho de las aeronaves comerciales, de acuerdo con las técnicas
recomendadas por las Organizaciones Internacionales.

Ver Escuelas/Instituciones relacionadas

Tripulantes de cabina
El título de auxiliar de abordo no está reconocido ni definido claramente. Las empresas
tienen criterios de selección variables y terminan de formar a su personal internamente.
Los institutos tienen un plan de estudios de cuatro meses a un año, que comprenden
materias como aeronaves, imagen y presencia, psicología del pasajero, primeros auxilios,
gastronomía, trato al pasajero, salvataje, cultura general, procedimientos aeronáuticos,
emergencias, geografía turística, seguridad, idiomas, meteorología, etc.. Para trabajar es
necesario un examen médico que no se pide para cursar.

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Cursos de idiomas
Cursos de inglés dictados para pilotos, que tienen por objeto el conocimiento de la
terminología y la fraseología utilizados en un cockpit.

Ver Escuelas/Instituciones relacionadas

Estudios secundarios y/o de especialización

Hay dos tipos de estudios secundarios aeronáuticos, los técnicos, y los bachilleratos con
orientación. Los primeros otorgan el título de técnico aeronáutico (con algunas variantes),
y es significativo que muchos de estos colegios están asociados a bases de la Fuerza
Aérea, pero sin depender de estas. Los segundos se trata de una novedad equiparable a
otros estudios medios que buscan profundizar algún tipo de conocimientos con el objeto
de lograr una ventaja comparativa para la búsqueda laboral en un área determinada.
Además, algunas carreras de personal subalterno de las fuerzas armadas otorgan un
título secundario.

Instituto Nacional de Aviación Civil

El centro de instrucción de Aeronavegantes y Técnicos Aeronáuticos, del Instituto

Nacional de Aviación Civil, dependiente del Comando de Regiones Aéreas, del Estado
Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, fue creado con la misión de "Formar al
personal profesional que la aeronáutica civil requiera, para sus servicios de aire y tierra".
El personal egresado de los cursos de este Instituto recibe una licencia de alcance
internacional reconocida por la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.).

Mecánico de mantenimiento de aeronaves

Los egresados reciben una licencia que los habilita para desempeñar distintas tareas en el
mantenimiento preventivo y progresivo de las aeronaves, sus sistemas y componentes.

Mecánico de mantenimiento de helicópteros

Es una especialización superior para los Mecánicos de Mantenimiento de Aeronaves

(M.M.A.), que les permite realizar tareas en las aeronaves de ala rotativa, como una
apertura laboral a esta rama específica de la actividad. Los estudios pueden ser
específicos o estar incluidos dentro de algunos estudios de nivel secundario o carreras
militares.

Técnico aeronáutico

Esta etapa de formación superior capacita y perfecciona al egresado a desarrollar

funciones como auxiliar del Ingeniero Aeronáutico en las distintas actividades de
planificación, fabricación y ensamble y control de calidad de las aeronaves y sus sistemas.
Los estudios pueden ser específicos o estar incluidos dentro de algunos estudios de nivel
secundario o carreras militares.

Mecánico de equipos radioeléctricos de aeronaves

Esta especialidad capacita a los alumnos para el mantenimiento y reparación de los

sistemas eléctricos y electrónicos de a bordo de la aeronave. Los estudios pueden ser
específicos o estar incluidos dentro de algunos estudios de nivel secundario o carreras
militares.

Técnico en telecomunicaciones aeronáuticas

Se especializa en modificaciones, reparaciones eléctricas o electrónicas en los equipos de

las aeronaves, planificando y organizando la optimización de los sistemas de aviónica. Los
estudios pueden ser específicos o estar incluidos dentro de algunos estudios de nivel
secundario o carreras militares.

Ver Escuelas/Instituciones relacionadas

Formación Militar
Oficiales de escalafón - Fuerza Aérea

Los oficiales de la Fuerza Aérea de los escalafones de Comando (Aire, General y técnico)
y del cuerpo de servicios Profesionales (Contabilidad), se forman exclusivamente en la
Escuela de Aviación Militar en Córdoba. Los estudios son parcialmente arancelados, y se
egresa con el grado de alférez. Es el primer paso del escalafón de la Fuerza Aérea

Oficiales de escalafón - Armada

Los oficiales de la Marina de Guerra que egresan como guardiamarinas (4 años) pueden
aspirar a la especialización como aviador naval.

Oficiales de escalafón - Ejército

Subteniente (mayor de 21). El alumno elige el escalafón aéreo como especialización.

Oficiales profesionales

Se trata de personas con una formación hecha fuera de las instituciones militares, que
ingresan a la -Armada o al Ejército luego de un período de entrenamiento y formación
militar. Por ejemplo la Fuerza Aérea incorpora profesionales de distintas especialidades
(médicos, abogados, bioquímicos, ingenieros, meteorólogos, músicos y enfermeros). Este
personal realiza un curso de 3/4 meses de formación militar, egresando con el grado de
alférez o primer teniente en comisión.

Personal subalterno de la Fuerza Aérea (Suboficiales de escalafón)

La formación es militar (régimen interno), y admite entre otras las especialidades de

mecánico (de aeronave, de instrumental, de armamentos, de sistemas, de automotores),
seguridad y defensa, comunicaciones, meteorología, fotografía y abastecimientos. Se
egresa con el título de bachiller con orientación aeronáutica y el grado de cabo.

Personal subalterno profesional de la Fuerza Aérea

Similar al anterior, pero con orientación menos militar y más hacia otros servicios
profesionales. Se forman en la Base Aérea Militar de Ezeiza y se egresa como cabo "en
comisión" por un año previo a la incorporación definitiva. Las especialidades, que en
algunos de los casos tienen requisitos especiales de ingreso son las siguientes: -
Protección al vuelo - Meteorología - Mecánico de taller - Mantenimiento de instalaciones -
Oficinista - Conductor motorista - Contabilidad - Enfermería - Bandas militares -
Mayordomía (cocinero)

Personal subalterno de la Armada

Formación militar que admite, entre otros destinos, el de personal de la aviación naval, y
se forman en la Escuela de Mecánica de la Armada.

Policiales
Diversas instituciones policiales tienen áreas aeronáuticas. Por lo general forman sus
tripulantes y personal auxiliar dentro de los cuadros de la institución, por lo que es
requisito hacer previamente las carreras de oficial de la repartición. Eventualmente
incorporan estudiantes universitarios.

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Carreras universitarias de aplicación directa
Ingeniería Aeronáutica

Los ingenieros aeronáuticos están capacitados para estudiar, proyectar, dirigir, construir y
mantener aeronaves. Los planes de estudios incluyen además de las materias clásicas de
la ingeniería (matemáticas, cálculo, física, química), materias específicas como
instalaciones, mecanismos, aerodinámica, estructuras, motores, servomecanismos, etc..

Bachiller Universitario en Aviación Comercial

Esta carrera está diseñada para formar personal que se desempeñe en empresas de
aviación. El título está reconocido a nivel internacional por la IATA

Licenciado en Ciencias Atmosféricas

Carrera orientada al estudio e investigación de los fenómenos atmosféricos. El campo

profesional está orientado hacia dos ramas, la meteorología y predicción del tiempo y la
climatología.

Bachiller Universitario de Ciencias Atmosféricas

Especialistas para apoyo meteorológico que trabajan en pronósticos meteorológicos,

agricultura, abastecimiento de agua potable, riego, desarrollo turístico, pesca, energía,
etc.. Los estudios comprenden temas físicos y matemáticos y especializaciones.

Curso regular de especialización en derecho Aeronáutico y Espacial (Abogado)

Se debe rendir examen final y presentar una monografía. Es arancelado y otorga título
oficial.

Curso básico de medicina aeronáutica (Médico)

Se debe rendir un examen final y cumplir una serie de prácticas. El INMAE dispone de
instalaciones especialmente equipadas para la actividad. Es arancelado y otorga título
oficial.

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Seguridad y protección de vuelo

Quienes se desempeñan en estas actividades (torreros, controladores, operadores de
radar, etc.), dada la organización del tránsito aéreo en al Argentina, son personal de la
Fuerza Aérea (civil o militar). En consecuencia, su entrenamiento es una función del arma
totalmente cerrada a quienes no están dentro de ella, por lo que las funciones de control
de aeródromo, control de aproximación, control de área y operador de radar no pueden
definirse como carreras en sí.
Ver Escuelas/Instituciones relacionadas

Seguridad y control de aeropuertos

Quienes estudian esta actividad están capacitados para desempeñarse como personal
civil dentro de los aeropuertos, como por ejemplo la policía aeronáutica.

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Certificados de competencia varios

La realización de ciertas tareas como señalero de aeropuerto, operador de rampa,
supervición de rampa, etc., exige la obtención de un título de este tipo.

Ver Escuelas/Instituciones relacionadas

Educación empresaria comercial

Los cambios que se han implantado en el negocio del transporte aéreo y los viajes
(sistemas de reservas, tarifas variables, emisión automatizada de pasajes) hacen
necesario que quienes se desempeñen en la comercialización de estos servicios
profundicen su formación específica. A partir de esto han surgido diversos tipos de cursos,
por lo general de corta duración, orientados a temas específicos. Muchos ellos son
dictados por empresas proveedoras de algún servicio, y por lo tanto tienen aplicación
limitada. Otros son cerrados a personal que ya se está desempeñando en ciertas áreas.
Destacamos que este tipo de educación forma parte inexcusable de un currículum de un
profesional de estas materias, y por lo tanto está incluida en los programas de algunas
carreras terciarias. Los cursos mas usuales son sobre manuales y documentación de
viaje, tarifas, emisión de pasajes, operativa comercial de la agencia de viajes, ventas,
marketing de servicios turísticos, sistema Amadeus, sistema Galileo, sistema Tournet,
técnica de venta, atención telefónica, miedo al vuelo, etc..

Ver Escuelas/Instituciones relacionadas

  CVR/FDR ("Cajas Negra)
 Videos / Animaciones
 Cartillas de seguridad y evacuación de aviones
 Unidades de Incendio y Rescate
 Accidentes ocurridos en Argentina y accidentes de operadores
argentinos
 Ultimos accidentes
 Otros accidentes
 Los 10 peores accidentes de la Aviación

CVR/FDR ("Cajas Negras")

Material suministrado por La Asociación del Personal Técnico aeronáutico

..

FLIGHT DATA RECORDER

FDR
Los nuevos equipos digitales reemplazaron a los viejos modelos de cinta magnética y
éstos a su vez a los de cinta metálica, que usaban como medio de grabación (de 6
parámetros), estiletes con punta de diamante, que provocaban una delgada línea sobre
una cinta de acero inoxidable. Tomando la distancia de éstas líneas con respecto a una de
referencia, se extraían datos de la magnitud del parámetro, por ej. altura, velocidad,
rumbo, aceleración vertical, comunicaciones, evento y decodificación de número de vuelo
y fecha.
El modelo de cinta magnética graba en una cinta similar a la de audio, un poco más
ancha y en 8 pistas, registrando siempre las últimas 25 horas de vuelo, comenzando a
grabar cuando el avión se desprende del grupo de tierra.

Los mismos pueden grabar 6,11,60 ó 90 parámetros (entre 6 y 11 para el B-737, 60 para
el B-747 y 90 para el MD 88).

La grabación se hace en forma digital, bajo normas ARINC, las cuales se procesan
luego con una computadora para ver la información grabada durante el vuelo.

El equipo consta de un chassis con una tapa de color naranja flúor con tiras de cinta que
reflejan la luz; éste chasis está dividido en 2 partes, una electrónica y una mecánica.

La electrónica tiene plaquetas que detectan automáticamente la configuración del avión,

procesan las señales que le llegan de los distintos sensores, y controla la parte mecánica.

La mecánica es una caja de protección contra fuego e impactos, la misma soporta 1100
Cº durante un tiempo máximo de 30 minutos.

Soporta un aplastamiento de 5000 libras , un impacto de 3400 G y 36 hs. de inmersión

en cualquier elemento líquido, todo esto antes del deterioro de la cinta de vinilo que se
encuentra en su interior, y que trabaja como un cassette de audio común (de carrete a
carrete), pasando por 2 cabezas de grabación, cada una de 4 pistas, y 2 de borrado.

Esta cinta tiene 388 pies de largo y va de un extremo a otro grabando una pista; al llegar
al final cambia de dirección y regresa hacia el otro lado grabando otra pista.

Este movimiento lo provoca un motor (de paso a paso) por medio de una correa y
poleas, el mismo hace que la cinta avance y retroceda luego de tramos cortos; la
explicación de esto es que la unidad registra datos y luego lee lo que registró para
comparar la exactitud del registro y así sucesivamente.

Los últimos modelos de registradores son llamados de estado sólido debido a que son
totalmente electrónicos y la grabación se hace en chips de semiconductores ó circuitos
integrados (como los que se encuentran en una computadora).

Estos también van en una caja como la anterior, de protección.

Todos estos equipos generalmente tienen montados en el exterior de la caja una baliza,
que tiene un transmisor que trabaja con una batería de litio (de 6 años de vida útil) y que
sirve para cuando por un accidente el equipo queda sumergido en algún liquido, éste
transmite pulsos que se detectan con un receptor especial, el mismo puede transmitir
desde una profundidad de 20000 pies.
..
..
.CVR COCKPIT VOICE RECORDER
El propósito de ésta unidad es proveer de una grabación de cuatro canales simultáneos
que sirvan de información para una investigación de accidentes de aviación.

Básicamente graba las conversaciones dentro de la cabina y las comunicaciones

entrantes y salientes del avión.

Graba en un canal, las comunicaciones que mantiene el comandante, en otro, las del
copiloto, en el siguiente, las del ingeniero de vuelo y en el último, mediante un micrófono
que se encuentra en el panel de control, las conversaciones dentro de la cabina de
mando.

La duración de la grabación es de los últimos 30 minutos y solamente puede ser borrada

con el avión en tierra y con el freno de estacionamiento colocado. Eso nos habla de lo
importante que son los datos que pueden quedar grabados en ella, por lo tanto también
deben quedar protegidos, y para ello la grabación es resguardada dentro de una cápsula
térmica que soporta una temperatura de 1100 Cº durante un máximo de 30 minutos, un
impacto de 3400 G durante 11 milésimas de segundo (ms), puede quedar sumergida en
agua salada, combustible de avión ó líquidos hidráulicos por 48 horas, bajo una presión
equivalente a 20.000 pies.

Algunas unidades de CVR tienen incorporada una baliza de localización subacuática, la

cual transmite desde el agua, un tono de frecuencia más alta que la audible por el ser
humano (37.5 KHz), para ser localizada con equipamiento de rescate. Desde que la
unidad se sumerge en el agua puede transmitir 30 días. Antes y después del vuelo, se
puede testear el funcionamiento de la unidad mediante un botón que se encuentra en el
panel de control con la palabra TEST; un circuito interno genera un sonido audible que es
grabado en todos los canales, y el mismo puede ser escuchado después de un segundo
de demora por la salida de auriculares, leído en un instrumento de aguja, o mediante la
indicación de una luz verde que se enciende, informando que todos los canales funcionan
normalmente.

Los grabadores de voces ó CVR de tipo mecánico utilizan una cinta magnetofónica que
se enrolla en sí misma entrando por afuera y saliendo por su centro, pasando por tres
cabezales magnéticos, uno de borrado, otro de grabado y un último de reproducción.

También existen grabadores de estado sólido, los cuales graban en forma digital, audio
comprimido, desde 30 minutos hasta 2 horas en sus memorias.

Al igual que en el mecánico, las memorias quedan protegidas dentro de una cápsula, de
iguales características que la anterior.

Las ventajas más importantes de esta unidad son entre otras, su mayor tiempo de
grabado, y su confiabilidad, porque al no tener mecanismos no sufre desgastes.

En ambos casos cumplen la misma función ya sea mecánico o estado sólido, y sirven
para grabar todas las comunicaciones avión - tierra y dentro de la cabina de mando.

Reglamento de Vuelo

 Señales de Socorro, Urgencia y

 Derecho de Paso
Seguridad
 Señales para  Clasificación del Espacio Aéreo ATS en la
maniobras en tierra República Argentina
 Plan de Vuelo

Derecho de Paso

Norma: La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad,

pero ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de ella de la obligación de
proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo las
maniobras anticolisión necesarias basándose en los avisos de resolución proporcionados
por el equipo TCAS. La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a
mantenerse fuera de la trayectoria de otra, evitará pasar por encima, por debajo o por
delante de ella, a menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta el
efecto de la estela turbulenta de la aeronave. (Anexo 2 - Cap. 3)
Aproximación de frente:

Cuando dos aeronaves se aproximen de frente o casi

de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves
alterarán su rumbo hacia su derecha, dejando entre
ambas por lo menos 150 metros (Anexo 2 - Cap. 3)

Convergencia:

Cuando dos aeronaves converjan a un nivel

aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su
derecha cederá el paso, con las siguientes
excepciones :

1. Las aeronaves más pesadas que el aire,

propulsadas mecánicamente, cederán el paso
a los dirigibles, planeadores y globos.
2. Los dirigibles cederán el paso a los
planeadores y globos.
3. Los planeadores cederán el paso a los globos.

4. las aeronaves propulsadas mecánicamente

cederán el paso a las que vayan remolcando a
otras o a algún objeto.
Alcance:

Se denomina aeronave que alcanza la que se

aproxima a otra por detrás, siguiendo una línea que
forme un ángulo menor de 700 con el plano de simetría
de la que va adelante, es decir, que está en tal
posición con respecto a la otra aeronave que de noche,
no podría ver ninguna de sus luces delanteras de
navegación. Toda aeronave que sea alcanzada por
otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la
alcance, ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo
horizon- tal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la
primera, cambiando su rumbo hacia la derecha. Ningún
cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas
aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave
que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya
pasado y dejado atrás por completo

NOTA: Algunos casos de alcance, tal como se

describen en este número, podrían interpretarse
además como convergencia, en estos casos se
aplicará con prioridad la regla correspondiente a
alcance.

Clasificación del Espacio Aéreo ATS en la República Argentina

 MIN DE ESPACIO
REGL SEPARACIO LIMITES
SERV. VIS. Y REQUISI PERMIS AEREO DE
CLA AS DE N DE
BRINDA DIST. TOS DE OS DEL APLICACIO
SE VUEL PROPORCIO VELOCI
DOS DE LAS COM. ATC N
O NADA DAD
NUBES Ver Grafico

control de
transito permane
a todas las no se no se nte en AWY's y
A IFR aéreo, si TMA's por
Informaci aeronaves aplica aplica ambos
sentidos encima del
ón de
FL195
vuelo,
alerta
AWY's y
TMA's por
control de encima del
transito IFR: no máxima FL145 hasta
aéreo, se aplica IAS 250 permane FL 195
IFR y a todas las KT por nte en
B Informaci si
VFR aeronaves debajo ambos
ón de VFR: ver del FL CTR's y
sentidos
vuelo, cuadro 100 TMA's
alerta especificado
s en el AIP
RAC 3
TMA's
especificado
a todos los s en el AIP
control de IFR entre si y RAC 3
transito IFR: no máxima
a los IFR de desde su
aéreo, se aplica IAS 250 permane
IFR y los VFR KT por nte en límite
C Informaci si inferior,
VFR debajo ambos
ón de VFR: ver del FL hasta FL 145
Información sentidos
vuelo, cuadro 100
alerta de transito
entre VFRs CTR's, y
ATZ's con
IAC
AWY's y
TMA's
especificado
s en el AIP
RAC 3
desde su
control de a todos los límite inferior
máxima
transito IFR entre si Se hata FL145
IAS 250 permane
aéreo, aplica lo
IFR y KT por nte en
D Informaci especific si
VFR Información debajo ambos ATZ's de
ón de ado en
de transito del FL sentidos aeródromos
vuelo, clase C
entre VFR/IFR 100 controlados
alerta
sin IAC

CTR's
especificado
s en el AIP
RAC 3
 Todo
espacio
aereo no
controlado(in
cluye
IFR: no IFR: sectores
se aplica máxima permane VFR,
Informaci IAS 250 nte en corredoder
IFR y ón de VFR: ver KT por ambos visuales,
G ninguno no
VFR vuelo, cuadro debajo sentidos ATZ's de
alerta del FL aerodromos
100 no
VFR: no controlados
y rutas sin
Serv. de
control de
tránsito
aereo

Minimas de visibilidad y distancias de nubes

Clase de Espacio Aereo B CoD G

a FL100 o por Horiz.:1500

Libre de nubes
encima Horiz.: 1500 m. m. (1)
por debajo de Horiz.: 1500 m. Vert. : 1000 ft. Vert.: 1000
Distancia de FL100 Vert. : 1000 ft. ft.
las nubes
Horiz.: 1500 m. Horiz.:1500
dentro CTR o Horiz.: 1500 m. (1)
(1) m. (1)
ATZ Vert. : 500 ft.
Vert. : 500 ft. Vert.: 500 ft.
a FL100 o por
8 km 8 km 8 km
encima
Visibilidad en
vuelo por debajo de
5 km 5 km 5 km (2) (3)
FL100
(1) Excepto en vuelo por debajo de 1000 ft. AGL, donde se requiere que no exista
nubosidad horizontalemente y por debajo de la aeronave
(2) En eródromos no controlados ubicados fuera de CTR, visibilidad mínima 2500 m.
(3) Los helicópteros pueden volar en espacio aereo clase G (excepto en aeródromos
dentro de CTR) con visibilidad inferior a 5 km, pero nunca inferior a 500 m
 ESPACIO AEREO CONTROLADO ESPACIO AEREO NO CONTROLADO

Señaleas de Socorro, Urgencia y Seguridad

NOTA 1: Ninguna de las dispocisiones de esta sección impedirá que toda aeronave en
peligro use cualquier medio de que pueda disponer para atraer la atención,dar a conocer
su posición y obtener auxiilio.

NOTA 2: Para detalles completos sobre los procedirnientos de transmisión por

telecomunicaciones de señales de socorro y urgencia, véase el COM 1.

NOTA 3: Para detalles de las señales visuales de búsqueda y salvamento véase la AIP.
Señales de socorro:

Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una
aeronave está amenazada de peligro grave o inminente y que se pide ayuda inmediata.

1. Una señal transmitida por radiotelegrafía o por cualquier otro método

consistente en el grupo SOS (... --- ...) del Código Morse.
2. Una señal consistente de radiotelefónica de la palabra MAYDAY socorro
3. Un mensaje de socorro por enlace de datos para transmitir el sentido de la
palabra MAYDAY.
4. Cohetes o bombas que proyecten luces rojas lanzados uno a uno a cortos
intervalos.

5. Una luz de bengala roja con paracaídas.

Señales de urgencia:

Las señales siguiente usadas conjuntamente o por separado, significan q una aeronave
desea avisar que tiene dificultades q le obligan a aterrizar, pero no necesita asistencia
inmediata.

1. Apagando y encendiendo los faros de aterrizaje de manera sucesiva.

 2. Apagando y encendiendo sucesivamente las luces de navegación, de forrna tal
que se distingan de las luces de destellos.

Las señales siguientes, usadas conjuntamente o separado, significan que una aeronave
tiene transmitir un mensaje urgentísimo relativo a seguridad de un barco, aeronave u
otro vehículo, alguna persona que esta a bordo o a la vista.

1. Una señal hecha por radiotelegrafía o por cualquier otro método consistente en
el grupo xxx.
2. Una señal radiotelefónica consistente en la enunciación PAN, PAN.

3. Un mensaje de urgencia por enlace de datos para transmitir el sentido de las

palabras PAN PAN.
Señales de segurida:

Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado significan que una
aeronave está a punto de transmitir un mensaje relativo a la seguridad de la navegación
o de cursar advertencias meteorológicas importantes:

1. Una señal hecha por radiotelegrafía o por otro rnétodo, de señales consistente
en el Grupo TTT.

2. Una señal transmitida por radiotelefonía consistente en la enunciación de la

palabra SECURITE

Plan de Vuelo
Presentación de plan de vuelo

La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo que ha de suministrarse

a una Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito aereo antes de la salida o a
cualquier otra dependencia ATS apropiada durante el vuelo, se dará en forma de plan de
vuelo, y asegurándose de completar el mismo conforme a las instrucciones que figuran
en el adjunto E del Reglamento de vuelo. Cuando el plan de vuelo es presentado en
vuelo, los datos que se pasen a la dependencia ATS apropiada deberán hacerse
respetando el orden en que aparecen en el respectivo formulario.

Presentación obligatoria del plan de vuelo antes de la salida

Deberá presentarse obligatoriamente plan de vuelo antes de la salida en la Oficina de

Notificación de los Servicios de Tránsito aereo del aeródromo de partida, en los casos
que se mencionan más abajo:

1. Para cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de
control de tránsito aereo.
2. Cuando se proyecte o sea imperativo efectuar vuelo IFR.
3. Para vuelos a traves de fronteras internacionales.
4. Para vuelos comerciales regulares.
5. Para vuelos realizados dentro de la jurisdicción nacional por aeronaves
extranjeras, aeronaves con pasavante y aeronaves del Estado.
6. Para vuelos VFR, cuando a solicitud del piloto se requiera el servicio de alerta
para la búsqueda y salvamento.
7. Cuando lo requieran especialmente disosiciones expresas de la autoridad
 aeronáutica competente.

Presentación del formulario plan de vuelo

La presentación de¡ plan de vuelo antes de la salida, deberá hacerse por escrito
utilizando el formulario correspondiente con excepción de los casos que se prescriben en
las excepciones, a menos que se hayan efectuado otros arreglos para la presentación de
planes de vuelo repetitivos.

Excepciones

Las aeronaves que deben presentar plan de vuelo antes de la salida podrán hacerlo por
radio o por teléfono en los siguientes casos:

1. A la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aereo de¡ aeródromo

más cercano, cuando en el lugar de partida no existan tales servicios.
2. Cuando la operación se realice en jurisdicción nacional, exclusivamente entre
aeródromos controlados situados debajo de una misma Area de Control
Terminal. (NOTA: La dependencia de control podrá exigir la presentación del plan
de vuelo en el formulafio correspondiente. )

3. En cumplimieto de una misión sanitaria urgente o cuando la operación esté

destinada a prestar ayuda urgente en situaciones de emergencia social o
catástrofe.

Presentación durante el vuelo

Unicarnente se podrá presentar plan de vuelo durante el vuelo, respe tando el orden
indicado en el adjunto E, cuando en el lugar de partida no existan dependencias o
estaciones de comunicaciones de los servicios de tránsito aereo o cuando se cambie del
cumplimiento de las reglas de vuelo visual a la aplicación de las reglas de vuelo por
instrumentos o a la condición vuelo controlado. Los planes de vuelo presentados durante
el vuelo se dirigirán directamente a la dependencia de los servicios de tránsito aereo a
cargo de la región de información de vuelo o área de control en que la aeronave está
volando (Ver No 69.2 y 131.1.1 del Reglamento de vuelo ). Cuando esto no sea posible,
dichos planes de vuelo se dirigirán a otra dependencia o estación de comunicaciones
aeroterrestres para que haga la retransmisión necesaria. Estos planes de vuelo se
aceptarán solamente hasta el primer lugar de aterrizaje donde pueda cumplirse el
requisito de la presentación previa al vuelo. (Ver No 43.5 del Reglamento de vuelo)

Vigencia del plan de vuelo

En caso de que haya una demora de más de treinta (30) minutos respecto a la hora
prevista de salida, indicada en el plan de vuelo presentado, para un vuelo controlado o
IFR, o de una hora (1) para otros vuelos, el plan de vuelo deberá enmendarse o
presentarse un nuevo plan de vuelo cancelando el antiguo, según proceda.

Responsabilidad

Es responsabilidad del piloto completar el PLN con datos correctos y actualizados

respecto del vuelo que proyecta realizar, para lo cual podrá obtener la información
pertinente en la Oficina ARO-AIS del aeródromo de jurisdicción.

Aceptación del plan de vuelo

Los planes de vuelo se aceptarán exclusivamente hasta el aeródromo del primer

aterrizaje.

TERMINACION DE UN PLAN DE VUELO

Informe de llegada

Al dar por finalizado un vuelo para el cual se había presentado plan de vuelo, será
responsabilidad de¡ piloto notificar su llegada tan pronto como sea posible a la
correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aereo. (NOTA: Debe recordarse
la obligación que tiene el piloto de hacer su presentación en fonna personal o por
delegación a la oficina de Notíficación de los Servicios de Tránsito aereo de cada
aeródromo, con el objeto de tomar conocimiento de las informaciones que constituyen
parte de las medidas previas al vuelo, actualizar las modificaciones al plan de vuelo dar
cumplimiento a la Ley N' 130.41 (de Tasas), etc.

Procedimiento para notificar la llegada

La notificación de llegada deberá ajustarse a los siguientes procedimientos:

1. Cuando haya una dependencia de los servicios de tránsito aereo en el

aeródromo de llegada, se hará llegar la notificación ya sea personalmente, por
radiotelefonía o por enlace de datos, efectuado el aterrizaje y tan pronto como
sea posible.
2. Cuando no haya una dependencia de los serviios de tránsito aereo en el
aeródromo de llegada, deberá notificarse a la dependencia ATS más próxima lo
más pronto posible, por los medios de comunicación más rápidos de que se
disponga, a no ser que el piloto ya haya informado a una dependencia de los
servicios de tránsito aereo.(NOTA: Lo expuesto anteriormente, incluye el caso en
que previéndose la imposibilidad de notificar la llegada desde el lugar de destino,
se cancela el plan de vuelo desde la aeronave en vuelo, al pasar en las
proximidades de la dependencia de los servicios de tránsito aereo o
radioestación aeronáutica más cercana al punto de destino.
3. En todos los casos en que se notifique la llegada a la dependencia de los
servicios de tránsito aereo correspondiente, ya sea personalmente, por
radiotelefonía o por teléfono, se deberá indicar lo siguiente:

1. Identificación de la aeronave.
2. Aeródromo de salida.
3. Aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se
efectué en el aeródromo de destino que figura en el
PLN).
4. Aeródromo de llegada.

5. Hora de llegada; o el último lugar de partida después del

aeródromo de salida, si se ha realizado un aterrizaje de
emergencia. (NOTA: El incumplimiento de estos
procedimientos puede dar lugar a una sana perturbación
de los servicios de tránsito aereo y cliginar grandes
gastos al tener que llevar a cabo operaciones
innecesarias de búsqueda y salvamento).

Señales para maniobras en tierra

PARA CONTINUAR BAJO LA GUIA DEL
ENCARGADO DE SENALES

El encargado de señales dirige al piloto si las

condiciones de tránsito del aeródromo lo requieren.

A ESTE ESPACIO LIBRE

Brazos por encima de la cabeza en posición vertical,

con las palmas hacia adentro.

SIGA HASTA EL SIGUIENTE ENCARGADO DE

SEÑALES

Brazo derecho o izquierdo hacia abajo, el otro brazo

extendido transversalmente respecto al cuerpo
indicando la dirección del siguiente encargado de
señales.
AVANCE DE FRENTE

Los brazos algo separados y con las palmas hacia

atrás se mueven repetidamente, hacia arriba y hacia
atrás desde la altura de los hombros.

 Viraje a la izquierda: El brazo derecho hacia

abajo, el izquierdo se mueve repetidamente
hacia arriba y hacia atrás. La rapidez con que
se mueve el brazo indica la velocidad de viraje.

 Viraje a la derecha: El brazo izquierdo hacia

abajo, el derecho se mueve repetidamente
hacia arriba y hacia atrás. La rapidez con que
se mueve el brazo indica la velocidad de viraje.
ALTO

Se cruzan repetidamente los brazos por encima de la

cabeza. (La rapidez del movimiento guardará relación
con la urgencia del caso, es decir, cuanto más rápido
sea más brusca habrá de ser la parada.

FRENOS
 Accionar frenos: Levantar brazo y mano, con
los dedos extendidos, horizontalmente delante
del cuerpo, luego cerrar la mano.

 Soltar frenos: Levantar el brazo, con el puño

cerrado, horizontalmente delante del cuerpo
luego extender los dedos.

CALZOS

 Poner Calzos: Brazos hacia abajo, palmas

hacia adentro, moviendo los brazos hacia
adentro desde la posición extendida.

 Fuera calzos: Brazos hacia abajo, palmas

hacia afuera, y moviendo los brazos hacia
afuera.

PONER MOTORES EN MARCHA

La mano izquierda en alto con el número apropiado de

dedos extendidos, para indicar el número del motor
que ha de ponerse en marcha, y con movimiento
circular de la
mano derecha al nivel de la cabeza.

PARA MOTOR

Brazo y mano horizontales, mano frente al cuello,

palma hacia abajo. La mano no se mueve hacia los
lados mientras el brazo permanece doblado.
REDUCIR VELOCIDAD

Brazos hacia abajo con palmas hacia el suelo se

mueven hacia arriba y hacia abajo varias veces.

REDUCIR EL MOTOR 0 MOTORES DEL LADO QUE

SE INDICA

Brazos hacia abajo con las palmas hacia el suelo,

después se mueve de arriba abajo a mano derecha o
la izquierda según deban reducirse el motor o motores
de
la izquierda o de la derecha, respectivamente.

RETROCEDA

Brazos a los lados, con las palmas hacia adelante, se

mueven hacia adelante y hacia arriba repetidamente,
hasta la altura de los hombros.

VIRAJES DURANTE LA MARCHA ATRAS

 Para virar cola a estribor: Con el brazo

izquierdo dirigido hacia abajo se lleva el
derecho desde la posición vertical, por encima
de la cabeza, hasta la horizontal delantera,
repitiéndose el movimiento del brazo derecho.

 Para virar cola a babor: Con el brazo derecho

hacia abajo, se lleva el izquierdo desde la
posición vertical, por encima de la cabeza,
hasta la horizontal delantera, repitiéndose el
movimiento del brazo izquierdo.

TODO LISTO

Brazo derecho levantado a la altura del codo con el

pulgar dirigido hacia arriba.

Del piloto de una aeronave al señalero

FRENOS

NOTA: El momento en que se cierra la mano o que se extienden los dedos indica,
respectivamente, el momento de accionar o saltar el freno:

 Frenos accionados: levantar brazo y mano, con los dedos extendidos,

horizontalmente delante del rostro, luego cerrar la mano.
 Frenos sueltos: levantar el brazo, con el puño cerrado, horizontalmente delante
del rostro, luego extender los dedos.

CALZOS

 Pponer calzos: Brazos extendidos, palmas hacia fuera, moviendo las'rnanos

hacia adentro cruzándose por delante del rostro.
 Fuera calzos - Manos cruzadas delante del rostro, palrnas hacia afuera,
moviendo los brazos hacia afuera.

PREPARADO PARA PONER EN MARCHA LOS MOTORES

Levantar el número apropiado de dedos en una mano indicando el número del motor que
ha de arrancar.

Toda la información suministrada es indicativa y solo de consulta, no constituyendo documentación legal de ningún tipo.

Para mayor información lea las Políticas de responsabilidad de elsitioaeronautico.com