, sino que siempre están engranados.

Un regulador detecta la velocidad y la carga, y dirige el aceite hidráulico a las

Para facilitar el proceso, este tipo de transmisión obtiene su potencia de un acoplamiento hidráulico.

Como puede ver, si comprende estos embragues de disco hidráulicos, tendrá una comprensión bastante buena de
la transmisión de cambio de potencia en general.

Como pueden ver, un disco como este podría deslizarse en las ranuras, pero no podría girar independientemente
del eje.

Construyamos uno de estos embragues desde cero y verán una ingeniería ingeniosa. Imaginen un eje con ranuras
cortadas en su superficie y un disco con lengüetas que encajan en las ranuras.

Ahora imaginemos un cilindro con ranuras cortadas en su superficie interior y un disco con lengüetas que se
deslizan en estas ranuras.

Si se tomara el eje ranurado y se colocara dentro del cilindro ranurado y se alternaran los discos, de modo que un
disco se acoplara al cilindro mientras que el adyacente se acoplara al eje, se obtendría el inicio de un embrague.

De nuevo, el disco puede deslizarse hacia adelante y hacia atrás, pero debido a la disposición machihembrada, no
puede girar independientemente del cilindro.

No todos los discos de este mecanismo pueden deslizarse hacia adelante y hacia atrás, pero algunos discos giran
solo con el cilindro mientras que otros giran solo con el eje.

Si se instala un pistón en un extremo y se proporciona una vía para aceite a alta presión, el mecanismo está
completo. Imagine que el cilindro gira y el eje no. Si el aceite presiona el pistón contra los discos, estos se presionan
entre sí formando un sándwich... un sándwich de fricción. Los discos del cilindro, al presionar los discos sobre el eje,
hacen que todo el mecanismo gire como una sola unidad. Así es como funciona un embrague hidráulico.

Clark ha perfeccionado este mecanismo básico y usted debería comprender algunos de estos refinamientos. Pero
antes de poder comprender los refinamientos, necesita conocer algunos principios básicos de la hidráulica.

Aquí hay dos pistones en un cilindro lleno de aceite. Si presiona el pistón A, el aceite transmite la presión a todas las
superficies interiores, pero la única superficie que cede a esa presión es la parte inferior del otro pistón, el pistón B.

Si ambos pistones son del mismo tamaño, cuando presionas el pistón A, el pistón B saldrá del cilindro tan rápido
como se presiona A y con la misma fuerza.

Si el pistón B es más pequeño que el pistón A, al presionar A, el pistón B, más pequeño, saldrá del cilindro más
rápido que cuando se presiona A, pero con menos fuerza. Se intercambia velocidad por fuerza.

Si la superficie inferior del pistón B es mayor que la del pistón A, al presionar A, B saldrá del cilindro más
lentamente que cuando se presiona A, pero con más fuerza. Aquí se obtiene fuerza a cambio de velocidad. Se
puede observar que la superficie del pistón determina la velocidad y la fuerza con la que se mueve.

Ahora está listo para comprender el pistón escalonado de Clark. El pistón interior tiene dos superficies. Cuando se
dirige aceite al pistón, inicialmente actúa solo sobre la pequeña superficie del pistón escalonado. El pistón se
mueve rápidamente hacia los discos, pero sin aplicar la fuerza máxima.
A medida que los discos comprimidos oponen resistencia al movimiento del pistón, el aceite se desplaza por los
bordes de la pequeña superficie del pistón y comienza a actuar sobre la superficie adicional, proporcionando una
fuerza muy elevada. Observará que algunos embragues utilizan un pistón elevador y otros un pistón reductor. En
ambos casos, se aplica el mismo principio: a mayor superficie, mayor fuerza.

El diseño de pistón escalonado, patentado por Clark, funciona con la resistencia del disco de embrague para
proporcionar una aplicación de fuerza rápida, suave y potente. Hasta ahora solo hemos hablado de la aplicación del
embrague. Veamos cómo se libera.

Primero, debe liberar la presión del aceite detrás del pistón. Esto permite que los resortes de retorno del pistón,
comprimidos por el movimiento del pistón, lo empujen lejos de los discos. Sin embargo, liberar la presión del aceite
no resuelve el problema por completo. Parte del aceite puede escapar por el conducto de entrada.

Pero debido a que el tambor gira rápidamente, el aceite fluye con fuerza centrífuga hacia el exterior, lo que
dificulta el escape por el conducto de entrada central. Si la fuerza centrífuga causa el problema, esta puede
solucionarlo.

La bola asciende por la rampa gracias a la fuerza centrífuga, revelando un conducto de escape para el aceite. Esta
bola permite soltar rápidamente el embrague.

Hay una bola de retención, instalada en una rampa en el borde exterior del tambor.

Al reaplicar el embrague, la alta presión del aceite empuja la bola de retención hacia el cuello del conducto de
escape, evitando así la pérdida de presión.

Ahora ya conoce un par de mejoras que Clark ha implementado en el embrague hidráulico de una transmisión
Powershift: el pistón escalonado y la válvula de retención de bola. Hasta ahora, ha visto un diagrama muy
simplificado del embrague.

Las superficies pequeñas y grandes del pistón escalonado.

Aquí hay un diagrama para darle una mejor idea de cómo se ve el pistón real.

Los discos

El conducto de entrada, los resortes de retorno del pistón y el conducto de escape de la bola de retención.

Al liberarse la presión, el aceite sale por el conducto de entrada, pero también por la válvula de bola de retención
de accionamiento centrífugo.

A continuación, se muestra un resumen de cómo el aceite activa el embrague. El aceite a alta presión se envía a
través del conducto de entrada, forzando el pistón a entrar en los discos y comprimiendo los resortes de retorno
del pistón.

Una transmisión Powershift no es más que una serie de embragues que bloquean los engranajes y los ejes para
seleccionar diversas relaciones de transmisión o punto muerto. Esta transmisión Rowershift tiene un embrague
para cada una de las cuatro velocidades, además de un embrague para el modo de avance y otro para el de
reversa. Por lo tanto, una transmisión de cuatro velocidades tiene un total de seis embragues hidráulicos. Y siempre
que el vehículo esté en movimiento, se activarán dos de los embragues: uno de avance o uno de reversa y uno de
los embragues de cuatro velocidades.
Estos embragues se activan mediante un dispositivo llamado válvula de control de la transmisión, que se encuentra
montado en la parte superior de la caja de la transmisión. Esta válvula de control cumple dos funciones: controla la
presión de aceite que llega a los embragues y permite o impide el flujo de aceite a los distintos embragues, como si
un agente de tránsito enviara aceite por un camino y lo detuviera por otro.

Primero, veamos cómo la válvula regula la presión.

El aceite se bombea a la válvula mediante una bomba de engranajes, a veces llamada bomba de carga del
convertidor. Sin embargo, los embragues funcionan mejor solo dentro de un rango de presión limitado.

El resorte que mantiene la tensión contra el carrete regula la presión del embrague en la transmisión. La válvula
reguladora de presión consiste en un carrete reforzado que opera en un orificio ajustado. El aceite que entra en la
transmisión desde la bomba de carga debe pasar por la válvula reguladora. Tras pasar por la válvula, aplica un
embrague de velocidad y se detiene. Cuando se detiene el flujo de aceite en el embrague, se genera presión y el
aceite fluye por un conducto detrás del carrete, forzando a este a moverse contra el resorte. A medida que el
carrete se desplaza, abre un puerto que permite que el exceso de aceite cargue el convertidor de par. Todo esto
ocurre en una fracción de segundo.

Se utilizan dispositivos muy similares para activar los distintos embragues.

En esta posición se activa el embrague de marcha atrás.

Tras pasar el aceite por el carrete del regulador de presión, fluye hacia el carrete de avance/retroceso. Cuando el