Diseño y Función del

Wärtsilä 32
1BF02

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Wärtsilä 6L32

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 Wärtsilä 12V32

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Corte Transversal

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 Datos Principales
Diámetro del Cilindro 320 mm
Carrera del Cilindro 400 mm
Relación del Diámetro y la carrera 1.25
Potencia del Cilindro 450/460 kW/cyl.
Velocidad del Motor 720 - 750 rpm
Velocidad del Pistón 9.6 - 10.0 m/s
Presión Efectiva Promedio 23.3 - 22.9 bar
Especificación del Combustible:
Combustible 730 cSt/50°C
Pesado 7200 sRi/100°F

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Potencia del Cilindro

Potencia a 720 RPM Potencia a 750 RPM *
Tipo de Peso
Motor kW kW (ton)
BHP BHP

6L32 2700 3670 2760 3750 32

8L32 3600 4890 3680 5000 42
9L32 4050 5510 4140 5630 48

12V32 5400 7340 5520 7510 55

16V32 7200 9790 7360 10010 67
18V32 8100 11010 8280 11260 75

* Peso con líquidos (carter húmedo)

sin la volanta.

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 Terminología

bre
o Li
L ad B6
B5
6
A6
B4
5
A5
B3
4
A4
3 A3 B2
Lad 2 A2 B1

1
od A1
eM
ani
o bra

do
co pla
oA
Lad

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Designación de los Cojinetes

7 6 5 4 3 2 1 0

00

00

7 6 5 4 3 2 1 0

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 Bloque del Motor
• Hierro Colado Nodular
• Cigüeñal Colgado
• Las tapas de los cojinetes
son apretados
hidráulicamente
– El orden de apretar es Lado de Atrás
importante!
Lado de Operación
Lado Recto de la
Tapa del cojinete
• Pasajes de agua y aceite Principal

A1 A2

B1 B2

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Bloque del Motor

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 Camisa del Cilindro con Anillo de Anti
Pulido
• Aleación de Hierro Fundido
– Fundición Centrifuga Anillo de
Antipulido

Anillo de
• Agua de Enfriamiento solo en Distribución de Agua

el collar Anillas
De Cromo Cerámica
– No hay agua entre la camisa
Lubricación presu-
y el bloque del motor rrizada de la falda

Falda de Hierro
Nodular de baja
• Anillo de Antipulido Fricción

• Bruñido de tipo Plateau

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Pagina 11 / 33 / Design and Function W32

Herramienta Para Levantar la Camisa

del Cilindro
• Herramienta Estándar Para
Levantar la Camisa

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 Carter del Motor
• Es de construcción soldada
• De tipo húmedo o seco
• Sellado por medio de un o-ring
• Tuberías de Succión para
la bomba principal y la separadora
• Tubería principal de distribución
• Filtros de rodaje

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Gato Hidraulico
• Ayudan a manejar
las tapas de los cojinetes
principales

• Tienen una doble funcion,

tambien sirven como
tuberia para entregar Conexión para bajar
aceite a los cojinetes DOWN
principales

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 Ciguenal de los Motores L32
• Forjado en una sola
pieza Engranaje dividido

• Los muñones del

cigüeñal no son
endurecidos

Sello de Aceite

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Contrapesos
L32 V32

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Pagina 16 / 33 / Design and Function W32
 Cigüeñal , lado libre
Amortiguador Engranaje
Masa para ajuste De Vibración Para
Impulsar
Bombas

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Biela
• Diseño en tres piezas
• Aleación de Acero Forjado
• Cuña entre la biela y la carcasa
del cojinete mayor
• Pernos apretados
hidráulicamente

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 Herramientas para las Bielas

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Pagina 19 / 33 / Design and Function W32

Piston
• Falda de hierro nodular y corona de acero forjado
• Tres fabricantes principales

KS Mahle Componenta
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 Piston 1

2
1. Receso para las válvulas
2. Ranura de anillas endurecidas
3. Entrada de aceite para el bulon 4
del pistón
4. Rociador de aceite para enfriar
5
la corona
5. Canal de lubricación para la 6
falda
6. Drenaje de aceite para la anilla
raspadora
3

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Pagina 21 / 33 / Design and Function W32

Anillas del Piston

• La anilla superior tiene un
recubrimiento especial en la Cromo
superficie de contacto Ceramica

• La anilla superior tambien tiene un

recubrimiento de cromo en la
superficies superior e inferior Cromo

Cromo

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Pagina 22 / 33 / Design and Function W32
 Culata
• Hierro Colado Nodular

• Pasajes de enfriamiento
taladrados

• Manga de acero inoxidable

para la válvula de inyección

• Válvula de Arranque

• Sello entre culatas

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Pagina 23 / 33 / Design and Function W32

Culata
• Dos válvulas de admisión y dos
válvulas de escape

• El asiento de escape esta

enfriado por agua

• Las guías de válvulas con o-ring

• Válvula indicadora y de
seguridad

• Conexiones deslizantes para el

aire de arranque, aceite de
lubricación y combustible de
fuga
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Pagina 24 / 33 / Design and Function W32
 Válvulas
• Válvula de Admisión
– Superficie de sellado de “Stellite”
– Diámetro 112 mm
– Angulo de Sellado: 20º

• Válvula de Escape
– Válvula de Stellite en motores
operando en MDO
– Válvulas Nimonic en motores
operando en HFO
– Diámetro 107 mm
– Angulo de Sellado: 40º

• Rotadores de Válvulas (Rotocap)

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Pagina 25 / 33 / Design and Function W32

Multiducto
• Una sola pieza proveen conexiones desde y hacia la culata

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Pagina 26 / 33 / Design and Function W32
 Engranaje del Eje Levas

• Los engranajes son endurecidos

• Engranaje divido del eje de levas

• Ajuste del tiempo se puede hacer por

medio los engranajes intermedios

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Pagina 27 / 33 / Design and Function W32

Engranajes Intermedios en el Motor

en V
• Apretados
Hidráulicamente

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Pagina 28 / 33 / Design and Function W32
 Eje de Levas
• Una sección por cilindro, forjados, levas
sólidas
• Muñones de los cojinetes son separados
• Impulsor del regulador en el lado de la volanta
• Distribuidor del aire de arranque en el lado
libre

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Pagina 29 / 33 / Design and Function W32

Mecanismo de las Válvulas

• Botadores de Rodillo de tipo

Pistón

• Los botadores tienen resortes

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Pagina 30 / 33 / Design and Function W32
 Turbocargador

• La tecnología más avanzada de ABB y Napier

– Turbina de flujo axial
– Cojinetes planares
– No tienen enfriamiento por agua
– Aceite de lubricación del motor

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Pagina 31 / 33 / Design and Function W32

Dispositivo de Limpieza del

Turbocargador
• La limpieza se realiza
inyectando agua al compresor y
la turbina

• Un medidor de flujo es usado

para medir el flujo del agua

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Pagina 32 / 33 / Design and Function W32
 Sistema de Automatización WECS

Gabinete de MCU 2 Al Sistema Externo

MCU DCU
Modulo de Relee SMU
Pantalla de Datos
Instrumentos de Respaldo
Botones de Control
2
1

2
1

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Pagina 33 / 33 / Design and Function W32
 Sistemas Incorporados al Motor

1BF24

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Sistema de Combustible
• Bombas individuales de
inyección en cada cilindro

• Circulación continua de
combustible

• Válvula reguladora de PI
presión en la tubería de TI
salida

• Tubería de fugas de
combustible con alarma
incorporada

• Sistema de drenaje 103 102 101

incorporado a la tubería de
inyección de alta presión
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 Tubería de Inyección de Combustible
• Tubería de Inyección de alta presión
con pared doble

• Superficies de sellado en forma conica

• NO APRETAR MÁS DE LO INDICADO

EN EL MANUAL !!

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Bomba de Alimentación de Combustible

• Bomba de tipo husillo

• Impulsada por un motor eléctrico

• En aplicaciones con MDO la bomba

es impulsada por el motor
directamente

• Sello mecánico en el eje

• Válvula de Alivio

• Casquillo lubricado por el mismo

combustible

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 Tuberias de combustible en el lado libre

• Motor en linea utilizando HFO

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Tuberias de Combustible

• Motor en V corriendo en MDO

• La bomba de combustible es
impulsada por el motor

• Filtro de Combustible externo

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 Tuberías de Combustible

• Motor en V operando en HFO

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Pagina 7 / 35

Tuberías de Combustible en el Lado Libre

• Motor en V operando en HFO

• Las tuberías de combustible se

encuentran dentro de la cubierta
múltiple

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 Tuberias de combustible entre los
bancos

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Sistema de Aceite

• Carter húmedo o seco

• Bomba impulsada por el
motor
• Bomba de pre-lubricación
impulsada por motor
eléctrico
• Filtro de contra lavado
automático
• Filtro centrifugo para
contra lavado del aceite
• Enfriador de tubo
• Válvula termostatica

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 Modulo de Bombeo

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Pagina 11 / 35

Bomba de Aceite Lubricante

• Bomba de engranajes

• Válvula reguladora de presión/seguridad

• Cojinetes de bronce

• Lubricación interna

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Pagina 12 / 35
 Bomba de Pre-Lubricación
• Bomba de engranajes

• Impulsada por motor eléctrico

• Válvula reguladora de presión

ajustable

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Pagina 13 / 35

Modulo de Bombeo

• Modulo de Bombeo para motores

en V

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Pagina 14 / 35
 Bomba de Lubricación

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Pagina 15 / 35

Modulo de Aceite

• Enfriador de aceite de tubos

• Filtro automático de tipo contra

lavado para el aceite

• Válvula termostatica para regular

la temperatura del aceite

• Válvula termostatica para el agua

de enfriamiento (solo en los
motores en línea)

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Pagina 16 / 35
 Filtro Automatico de Aceite
• Filtro de Flujo
completo
• Elementos de malla
de Nylon; “Candelas”
• Sistema de contra
lavado impulsado por
turbina
• Filtro de seguridad de
malla de acero
• Válvulas de sobre flujo
• Alarma por diferencial
de presión

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Pagina 17 / 35

Filtro Centrifugo

• Para el tratamiento del aceite de

contra lavado proveniente del filtro
automático

• Aceite impulsor proveniente de la

bomba principal de aceite

• Puede ser parado para ser

limpiado

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Pagina 18 / 35
 Válvula Termostatica para el Aceite
• Elementos de cera, estos mezclan el aceite para lograr una temperatura
optima en el motor

MOTOR FRIO MOTOR CALIENTE

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Pagina 19 / 35

Filtro de Rodaje

• Instalado entre el gato hidráulico y

la tapa del cojinete principal

• Protege los cojinetes principales

contra ralladuras

• Debe ser removido a más tardar

después que el motor tiene 100
horas de operación

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Pagina 20 / 35
 Modulo de Aceite
• Modulo para motores en V

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Pagina 21 / 35

Sistema de Enfriamiento
• High temperature
Sistema de HT
– Enfriamiento de los
cilindros
– Primera etapa del
enfriador de aire
• Low temperature
Sistema de LT
– Segunda etapa del
enfriador de aire
– Enfriador de aceite
• Unidad de
Precalentamiento
• Tanque de
Expansión
– De-aeración
– Presión estática

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Pagina 22 / 35
 Bomba de Agua de Enfriamiento
• Dos bombas idénticas,
circuitos de HT & LT

• Tipo Centrifugo

• Cojinetes de Bola

• Sello Mecánico en el lado del

agua

• Sello de aceite

• Impulsadas por engranajes en

el cigüeñal

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Pagina 23 / 35

Cubierta de las Bombas, en motores

en línea
Válvula termostatica
de HT

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Pagina 24 / 35
 Flujo de Agua en la Valvula Termostatica de HT
• Elementos de cera desvían el agua caliente hacia el enfriador y desvian el
agua fría devuelta a las bombas de agua del motor

Del Motor Del Motor

Hacia Enfriador

Desvío

MOTOR FRÍO MOTOR CALIENTE

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Cubierta de la Bombas, Motor en V

Válvula Válvula
termostatica Termostatica
de LT de HT

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Pagina 26 / 35
 Válvulas Termostaticas en el Motor
en V

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Pagina 27 / 35

Flujo de Agua en la Válvula Termostatica

de LT

MOTOR FRÍO MOTOR CALIENTE

Del Enfriador de Aceite Desvío Hacia el Desde el Enfriador

Enfriador De Aceite

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Pagina 28 / 35
 Sistema de Aire de Arranque
1 5
4

1. Pantalla de datos local

2. Válvula Cheque 6 7
3. Válvula de drenaje
4. Válvula principal de arranque 18
5. Válvula de arranque
6. Corta fuego
8
7. Pieza de conexión 3
8. Bloqueo de aire
9. Válvula de bloqueo 2
10. Casquillo espaciador
11. Tapa
12. Placa de Protección 13
13. Placa 10
14. Resorte
15. Pistón de Control
9 11 14
16. Camisa
17. Tapón
15
18. Pieza de Conexión
12
16

17

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Pagina 29 / 35

2. Válvula cheque 40
3. Válvula de drenaje
9
4. Válvula principal de arranque
5
5. Válvula de arranque 6
6. Corta fuego 41
9. Válvula de bloqueo
40. Distribuidor de aire de arranque 4
41. Reforzadora de arranque
42. Cilindro neumático para
42
el dispositivo de sobre velocidad PT311 3
43. Válvula solenoide
+ +
45
44. Válvula solenoide
- -
45. Recipiente de aire
46. Válvula cheque
2
47. Válvula de drenaje 43 44 47 46

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Pagina 30 / 35
 Valvula Principal de Arranque

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Pagina 31 / 35

Dispositivo de Disparo por Sobre

Velocidad Electro Neumático

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Pagina 32 / 35
 Valvula de Arranque

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Pagina 33 / 35

Distribuidor de Aire de Arranque

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Pagina 34 / 35
 1BF63

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Pagina 1 / 6

• Instalada en el housing multiple

• Bomba y el botador con rodillo son dos pieza
separadas
• Presión de Inyección de 1800 bar
• Peso de la unidad 37 kg
• Válvula de entrega y de control de presión
integradas a la cabeza de la bomba

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Pagina 2 / 6
 • Ajuste de la Base del Botador
– Medir X = 80 ± 0.05 mm X

• Ajuste de la placa fijadora

– Medir Z = 10 - 11 mm (5-5½ vueltas)

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Pagina 3 / 6

!
• Tipo de Boquilla 10*0.54*155
– 10 orificios
– 0.54 diámetro
– 155º ángulo de rocío

• Presión de Apertura 600 bar

– Probar con la bomba de mano + unidad reforzadora

• Conexión de alta presión con anillos

de fricción
Anillo de
Fricción

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Pagina 4 / 6
 " ! # $%% & '
• Medir el levantamiento de la aguja para
verificar el desgaste
– Desgaste de la aguja y la puntilla = A
– Desgaste del sujetador de boquilla = B B
– Desgaste total = A + B
A
• Tipo alternativo de boquilla tiene un
nuevo tipo de aguja
Alternativa
• Diferentes pruebas para verificar la
condición de la boquilla B
– Presión de apertura
– Patrón de rocío
– Fuga del asiento A
– Fuga de la guía

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Pagina 5 / 6

( ) *
• Provee un mayor flujo cuando se
prueba la boquilla
– La boquilla puede llegar al levantamiento
máximo cuando se prueba
– La prueba simula mejor las condiciones
– reales durante el funcionamiento

• La bomba reforzadora se conecta entre

la boquilla y la bomba de mano

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Pagina 6 / 6
 Programa de Mantenimiento
1EF07

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100 operation hours

Water cleaning of turbine

Napier

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 100 Horas de Operación
Lavado con Agua de la Turbina

ABB TPL

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500 Horas de Operacion

Lubricar el Eje Regulador

Land and Sea Academy

 500 Horas de Operación
Limpiar el Filtro Centrifugo
– Tomar nota del espesor de los depósitos
– Y su apariencia

Verificar la Calidad del Agua

– Contenido de Aditivos

Medir las presiones pico

– Evaluación de los datos del motor

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500 Horas de Operación

Muestra de aceite lubricante para análisis en las
instalaciones nuevas y cuando se hace un cambio de
aceite a una marca nueva
– Valor del BN :
Calidad de combustible A&B
– BNmin = 50% del aceite nuevo
Calidad de combustible C:
– BNmin = 20
– Contenido de agua 0% (de acuerdo con el manual 0.3%)
– Contenido de Insolubles > 1.5% requiere acción
Indicativo de “blow-by”
– Cambio en la viscosidad de un ± 25% (Combustible en el
aceite)
– La tendencias de los parámetros son mas importantes que
los valores absolutos
Land and Sea Academy
 1000 Horas de Operación
Limpiar el Filtro de Aire del turbo cargador
Verificación Funcional del sistema de control
– Por lo menos los interruptores de parada deben
ser probados en el motor corriendo
Re engrasar la bomba eléctrica de combustible
Verificar el juego de válvulas
Verificar que las válvulas de admisión y escape
se mueven libremente
Cambiar los filtros de combustible a b c

Verificar el cilindro (“Tighness”)

Servicio al aceite del acople flexible si es de tipo
Geislinger

Land and Sea Academy

2000 Horas de Operación

Verificar el lado del agua del enfriador de aire
Verificar el dispositivo de disparo por sobrevelocidad B

Inspeccionar las válvulas de inyección A

En un motor nuevo cambiar el aceite

Cambiar el aceite en el regulador
Verificar los sensores Booster unit
Re-engrasar el eje en el virador
1. From hand pump
2. Chamber
3. Valve
4. Valve
4
5. Control valve

3 5

1
2

Land and Sea Academy

 4000 Horas de Operacion
Verificar el lado del aire del enfriador de
aire y limpiar si es necesario Steam or air

Verificar los conectores eléctricos y los

cables Perforated pipes

Inspeccionar visualmente el eje de levas Cooler insert

Inspeccionar los espacios del agua de HT

Verificar el mecanismo de control
Verificar el alineamiento del cigüeñal
(deflexión en caliente)
Verificar el juego del cojinete de empuje +
0

Inspeccionar las válvulas de Inyección -

145
Land and Sea Academy

4000 Horas de Operación

Verificar si hay fugas en el múltiple de
escape

Verificar y ajustar el sistema de

combustible

Verificar el enfriador de aceite

– Temperaturas
– Fugas

Limpiar el turbo cargador,

mecánicamente

Cambio de aceite en el acople flexible

de tipo Geislinger
Land and Sea Academy
 8000 Horas de Operación

Reemplazar las candelas del filtro

de aceite
– Drenar la carcaza
– Limpiar la malla metálica

Inspeccionar el mecanismo impulsor

del regulador

Inspeccionar las bombas de agua

– Reemplazar cojinetes y empaques
– Verificar el mecanismo impulsor

Land and Sea Academy

8000 Horas de Operación

Inspeccionar las válvulas termo-
estáticas

Inspeccionar la bomba de aceite y el

engranaje impulsor

Inspeccionar la bomba de pre-

lubricación

Inspeccionar los cojinetes del

turbocargador

Land and Sea Academy

 Intervalo de 12000-20000 Horas de
Operación
Intervalos máximo de servicio

Combustible Carga >75%

HFO 2 12000 h

HFO 1 16000 h

MDO 20000 h

Land and Sea Academy

12000 - 20000 Horas de Operación

Servicio de Culatas
– Desmantelar y limpiar
– Inspeccionar los espacios de agua de
enfriamiento
– Pulir la válvulas y sus asientos
– Inspeccionar los rotadores de válvulas
– Verificar los balancines
– Reemplazar “O-Rings” en las guias de Cylinder head screw: 100 094
valvulas O-ring: 100 095
Fill with oil

– Reemplazar los “O-Rings” en la parte

inferior de la culata
– Reemplazar los tornillos después de cada
segundo servicio
– Verificar las válvulas de aire de arranque
– Verificar el mecanismo de válvulas
(botadores & empujadores)
Land and Sea Academy
 12000 - 20000 Horas de Operacion
Inspeccionar los pistones
– Desmantelar los pistones
– Inspeccionar las superficies de contacto
– Inspeccionar y limpiar los espacios de aceite
– Medir la altura de las ranuras de las anillas
Formulario 3211V022
– Reemplazar las anillas del pistón
– Anillas de sobre tamaño no están disponibles
– Verificar el anillo retenedor del bulon

Land and Sea Academy

12000 - 20000 Horas de Operación

Inspeccionar las Bielas

– Medir el cojinete mayor
Formulario 3211V017
– Inspeccionar el cojinete menor
– Reemplazar el cojinete mayor
– Reemplazar la cuña y los pernos
En cada segundo servicio si el
intervalo es de 12-16000 h
En cada servicio si el intervalo es
más de 16000 h

Land and Sea Academy

 12000 -20000 Horas de Operación

Medir el diámetro
– Formulario 3210V018
Bruñir las camisas
Reemplazar el anillo de antipulido 30°

Land and Sea Academy

12000 -20000 Horas de Operación

Inspeccionar los cojinetes del eje de
levas
Inspeccionar los engranajes
intermedios
Verificar el funcionamiento de los
gatos hidráulicos de los cojinetes
principales
Inspeccionar los cojinetes principales
Verificar los que los pernos de fijación
estén apretados
Verificar el cojinete del regulador

Land and Sea Academy

 12000 -16000 Horas de Operación

Servicio de las Bombas de Inyección

– Limpiar e inspeccionar
– Reemplazar las partes
desgastadas
– Reemplazar los tapones de
erosión

Land and Sea Academy

16000 Horas de Operación

Verificar las juntas de expansión

Reconstruir la bomba de alimentación

de combustible

Verificar el cojinete del mecanismo

impulsor del regulador

Verificar el Regulador
– Utilizar una unidad de intercambio de
Wärtsilä

Reconstruir la unidad reforzadora del

regulador

Land and Sea Academy

 16000 Horas de Operación

Cambiar el aceite del virador

A

Tomar una muestra de aceite del

amortiguador de vibraciones

Verificar el acople flexible

– Amortiguador con aceite tipo
Geislinger

Land and Sea Academy

24000 Horas de Operación

Servicio a la válvula principal de arranque

Servicio al distribuidor de aire de arranque

Reemplazar los cojinetes del turbocargador

(ABB)

Verificar el amortiguador de vibraciones tipo

Geislinger
– Desmantelar y verificar

Verificar el acople flexible

– Circulación de aceite en el tipo Geislinger

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 48000 Horas de Operación
Reemplazar los cojinetes de los engranajes
intermedios

Inspeccionar el cigüeñal
– Medir el desgaste

Verificar los elementos flexibles debajo del motor

Reemplazar el rotor del turbo cargador

Desmantelar el acople flexible de tipo Geislinger

– Verificar el desgaste
– Reemplazar los conjuntos de resorte y la estrella
interior si esta desgastada

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 Distribución General De La Planta

DISTRIBUCIÓN GENERAL DE LA PLANTA

Wärtsilä Land & Sea Academy 1

 Distribución General De La Planta

1. TERMINOLOGÍA - OPERACIÓN DE LA PLANTA DE ENERGÍA

DISPONIBILIDAD

Es la probabilidad de que la planta será capaz de cumplir sus funciones al

arrancarla en cualquier momento.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Servicio realizado de acuerdo al horario establecido por el fabricante para evitar

paradas o fallos inesperados.

MANTENIMIENTO CORRECTIVO

Operación de servicio requerida para restablecer el servicio de la unidad

después de un fallo inesperado.

POTENCIA NOMINAL (RATING)

Capacidad específica del equipo, dentro de los límites otorgados por las

condiciones de funcionamiento.

REDUCCION DE POTENCIA NOMINAL (DeRATING)

Reducir la potencia nominal (ej: en el sitio) debido a condiciones de generación

excepcionales.

PLANTA DE CARGA BASE

Planta operada a una carga continua, con el propósito de asegurar una fuente

de energía o proveer energía sustituta. Generalmente operada a altas cargas.

PLANTA EN RESERVA (STAND-BY)

Planta operada en una base intermitente, con el propósito de asegurar

energía en horas pico o situaciones de emergencia.

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 Distribución General De La Planta

EFICIENCIA

La proporción entre la energía química (combustible) suministrada a la planta y

la energía producida.

SUPERVISIÓN

El seguimiento constante de las funciones y eficiencia de una planta

DATOS DE OPERACIÓN

Un nombre colectivo para todos las valores que indican las condiciones de

operación de la planta, tales como temperaturas, presiones y otras lecturas

VALOR SELECCIONADO (SETPOINT)

El valor de operación deseado para cierto circuito de control

SUPERVISION DE CONDICIÓN

Seguimiento continuo o intermitente de las condiciones de operación de un

conjunto de componentes o un sistema, basado en los datos medidos y la

información histórica.

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 Distribución General De La Planta

1.1. DISPONIBILIDAD

(Corridas + Espera) x 100

A= (%)
(Corridas + Espera + Parada)

Horas Corridas: Horas de operación de la unidad(es) en un periodo dado

Espera: Horas en que la unidad(es) estuvo detenida pero pudo haber entrado en operación si
hubiera sido necesario
Parada: Horas en que la unidad(es) no estuvo disponible para ofrecer sus servicios, esto incluye
mantenimiento preventivo, correctivo y otras causas que no sean Espera (Stand-By)

Es la probabilidad que la planta será capaz de cumplir sus funciones

si sus servicios son requeridos en un momento dado

Si la disponibilidad anual es superior al 95%, esto puede indicar una

falta de mantenimiento preventivo. Lo cual puede ser perjudicial en
el futuro

Los datos necesarios para calcular la disponibilidad son extraídos

de la bitácora de operación de la máquina

El tiempo invertido en mantenimiento y otros tipos de paradas deben

ser registrados cuidadosamente para asegurar la exactitud de los
valores calculados

Los cálculos de disponibilidad son mas representativos si el periodo

considerado es relativamente largo ( mensual, semestral, anual)

1.2. CONFIABILIDAD

(Corridas + Espera ) x 100

R= (%)
(Corridas + Espera + Forzada)
Horas Corridas: Horas de operación de la unidad(es) en un periodo dado
Espera: Horas en que la unidad(es) estuvo detenida pero pudo haber entrado en operación si
hubiera sido necesario
Forzada: Horas en que la unidad(es) no estuvo disponible para ofrecer sus servicios, debido a
una falla. Esta no incluye paradas para mantenimiento preventivo.

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 Distribución General De La Planta

La confiabilidad mide el tiempo medio entre fallas de la unidad

Un bajo valor de confiabilidad indica que hay lugar para mejoras en

el programa de mantenimiento y la calidad de los consumibles
utilizados.

1.3. UTILIZACION

(Corridas) X 100
U= (%)
(Corridas + Paradas)

Horas Corridas: Horas de operación de la unidad(es) en un periodo dado

Paradas: Horas en que la unidad(es) no estuvo disponible para ofrecer sus servicios

Un bajo factor de utilización es indicativo de que la unidad(es)

estuvo en reserva por periodos prolongados.

Un bajo factor de utilización también es indicativo de frecuente

paradas.

1.4. FACTOR DE CAPACIDAD

(MWh PRODUCIDOS) x 100

C/F = (%)
(Potencia x Horas en periodo de tiempo)

MWh Producidos: Energía generada por la unidad durante el periodo de tiempo.

Potencia: Capacidad máxima de la unidad(es) con las condiciones existentes.
Horas en el Periodo de Tiempo: Número total de horas en el periodo en cuestión.

El factor de capacidad mide la cantidad de energía producida durante

un periodo de tiempo basado en la capacidad de la instalación

Wärtsilä Land & Sea Academy 5

 Distribución General De La Planta

Un bajo factor de Capacidad puede ser atribuido a varias condiciones

-Pocas horas de operación
-Baja Carga

1.5. FACTOR DE CARGA

(MWh producidos en periodo) x 100

L/F = (%)
(Potencia x Horas corridas en periodo)

MWh Producidos: Energía generada por la unidad durante el periodo de tiempo.

Potencia: Capacidad máxima de la unidad(es) con las condiciones existentes.
Horas Corridas en Periodo: Número de horas en operación en el periodo en cuestión.

Un bajo factor de carga indica que la unidad estuvo en operación a

carga muy inferiores a la capacidad de la unidad. Esto puede ser
causado por reducciones automáticas de carga o malas condiciones
del equipo

Bajos factores de cargas tienen que ser evitados cuando se opera en

combustible pesado, pues afecta en mayor medida el mantenimiento
y los costos de operación de la unidad(es)

1.6. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Servicio realizado de acuerdo al horario especificado para evitar paradas o
fallos inesperados

Los componentes son reemplazados antes de que fallen. El intervalo

de servicio es establecido por el fabricante basado en la experiencia
con los equipos. Estos también puede estar basados en la historia
de servicio de los equipos

Durante el periodo de garantía, los mantenimientos preventivos

deben ser realizados de acuerdo a los intervalos establecidos por el
fabricante

Requiere paradas frecuentes pero en general reduce el tiempo total

invertido en mantenimiento, al reducir el número de fallas

Wärtsilä Land & Sea Academy 6

 Distribución General De La Planta

Los costos relacionados son relativamente bajos cuando se

comparan con las posibles perdidas de producción

1.7. MANTENIMIENTO CORRECTIVO

En el modo de mantenimiento correctivo la unidad(es) es operada
hasta que la unidad se detiene debido a una falla

Los intervalos entre las paradas son relativamente largos pero

cuando una falla ocurre el tiempo invertido en la reparación es
relativamente largo

El costo de los repuestos y el numero de horas hombre invertidas

son normalmente altos

El costo de las perdidas de producción usualmente exceden en gran

medida el costo de los repuestos que hubieran sido utilizados para
el mantenimiento preventivo.

1.8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO

Este tipo de mantenimiento se basa en las condiciones de
operación de la unidad

Los intervalos pueden ser más largos o más cortos que los
intervalos de mantenimiento preventivo. Esto depende en gran
medida en las condiciones de operación del a unidad(es)

Es costo de repuestos generalmente es menor

La disponibilidad y confiabilidad del equipo son optimizadas en gran

medida

El modo de mantenimiento preventivo generalmente no es

implementado hasta que la garantía de los equipos ha expirado

1.9. CLASIFICACIÓN(POTENCIA NOMINAL)

Capacidad específica del equipo, dentro de los límites otorgados por
las condiciones de funcionamiento

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 Distribución General De La Planta

Si la unidad es operada es operada fuera de sus limites de

operación, los costos relacionados con la operación se
incrementaran y la vida útil del equipo se reducirá en gran medida

Esto también puede presentar riesgos para el personal de operación

Las condiciones de referencia utilizados para calcular la capacidad

de la unidad siguen los lineamientos del estándar ISO 3046/I

1.10. DECLASIFICACIÓN(REDUCCION DE POTENCIA NOMINAL)

Es la reducción la potencial nominal(ej: en el sitio) debido a
condiciones de Operación donde se encuentra instalada la
unidad(es)

El propósito principal de la de-clasificación es restringir las

sobrecargas térmicas en el motor

Normalmente un sistema automático de de-clasificación es incluido

en el sistema de control del motor

Si un sistema automático de de-clasificación no esta incluido con la

unidad es la responsabilidad del operador la de realizar esta función
manualmente.

Wärtsilä Land & Sea Academy 8

 Distribución General De La Planta

1.00

0.90

0.80

0.70

0.60

1 0.90 0.80 0.70 0.60

K
K1
AMBIENT TEMP.
1.00

0.98
0.96

0.94

0.92
0.90

0.88
25 30 35 40 45 50 55 60
T/ø
C

Wärtsilä Land & Sea Academy 9

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K2 CHARGE AIR COOLING WATER TEMP.

1.00
0.98
0.96
0.94

0.92
0.90
0.88
25 30 35 40 45 50 55 60
Tc/ø
C
K3
ALTITUDE
1.00
0.95
0.90

0.85
0.80
0.75
0.70
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 H/m
K4
EXHAUST GAS BACK PRESSURE
1.00
0.98
0.96

0.94
0.92
0.90
0.88
300 400 500 600 700 800 900 1000
mm H2O

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1.11. PLANTA DE CARGA BASE

Planta operada a una carga continua, con el propósito de asegurar
una fuente de energía o proveer energía sustituta

Este tipo de plantas operan en forma continua excepto durante

trabajos de mantenimiento

Las unidades operan a cargas relativamente altas

Estas unidades pueden operan en paralelo con un sistema de

distribución de energía o en modo de isla.

1.12. PLANTA EN RESERVA (STAND-BY)

Planta operada intermitentemente, con el propósito de asegurar el
suministro de energía en situaciones como apagones o de horas
pico.

Es tipo de instalación solo opera cuando la demanda lo requiere

La carga no es fija

El factor de carga es relativamente bajo pero la disponibilidad y

confiabilidad generalmente son bastante altos

1.14. EFICIENCIA EFFECTIVA

La proporción entre la energía química (combustible) suministrada a
la planta y la energía producida; esta puede ser en forma mecánica o
eléctrica.

La eficiencia efectiva es un buen indicador de la condición del motor

y debe ser supervisada cuidadosamente

La eficiencia efectiva solo toma en consideración la energía

producida por la unidad, la energía irradiada por la unidad no es
considerada en los cálculos de eficiencia

Si la eficiencia efectiva se reduce el consumo de combustible se

incrementa. Esto produce temperaturas más altas de gases de
escape e incrementa los costos de operación y mantenimiento de la
unidad(es)

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 Distribución General De La Planta

1.15. BALANCE TERMICO

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1.16. ECONOMÍA TOTAL

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1.17. SUPERVISIÓN
La supervisión constante de las funciones y eficiencia de una planta son
primordiales, para lograr la economía total algunos de los requisitos son:

Toda planta debe tener claras rutinas de supervisión

El personal de planta debe ser entrenado apropiadamente para llevar

a cabo las rutinas de operación y mantenimiento

La supervisión no esta limitada a la sala de control

Bitácoras y formularios en blanco deben estar disponibles en la sala

de control

Los formularios llenos deben ser archivados apropiadamente para

su análisis y evaluación posterior

1.18. DATOS DE OPERACIÓN

Es el nombre de la colección de medidas indicando las condiciones de
operación de la planta, como temperaturas, presiones y otras medidas

Los datos de operación deben ser recolectados con regularidad.

Estos son invaluables para detectar tendencias anormales en la
planta o el motor

El manual de operación del motor lista los valores que deben ser
recolectados

Cualquier desviación de los parámetros normales es motivo de

preocupación

Estos deben ser comparados con los valores de referencia provistos

por el fabricante durante las pruebas realizadas durante la
fabricación del motor

1.19. SUPERVISION DE CONDICIÓN

Es la supervisión continua o intermitente de la condición de los
componentes o sistemas, basado en valores medidos.

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 Distribución General De La Planta

Una prueba de rendimiento debe ser realizada por lo menos cada

500 horas de operación. Los resultados deben ser transferidos a
curvas de rendimiento para su evaluación

Curvas de tendencias son una buena herramienta para detectar

problemas cuando se inician

Curvas de tendencias pueden ser creadas de una variedad de

parámetros de operación

2. SELECCIÓN DE LA PLANTA DE ENERGÍA

La selección de la planta de energía depende de algunas características

típicas y aspectos relacionados al sistema.

tipo y tamaño de la carga

duración de la carga

tipo y disponibilidad de combustible

demanda de seguridad en el suministro de energía, consecuencias

en caso de escasez de energía

costo de inversión versus costo de operación

disponibilidad de personal y nivel de destrezas

espacio disponible y posibilidades de transportar equipo y

repuestos, disponibilidad de agua

tiempo de instalación

Una planta de energía diesel es en general seleccionada debido a su alta y

uniforme eficiencia, combinadas con una alta disponibilidad

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 Distribución General De La Planta

(especialmente en instalaciones múltiples). Al mismo tiempo las plantas de

energía basadas en motores Diesel son de construcción rápida y efectiva

de acuerdo a la demanda.

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3. SELECCIÓN DEL GRUPO GENERADOR DIESEL

1. La potencia nominal de un motor diesel se compara con las condiciones

del sitio para decidir la potencia real una vez hecha la instalación.

2. Las condiciones ambientales estándar (ISO 3046/l) son:

- temperatura ambiental (entrada de aire de carga) = 25°C
- temperatura de entrada del agua al enfriador de aire = 25°C
- altitud sobre el nivel del mar = 300 m máximo

Si las condiciones anteriores no se cumplen una reducción de la potencia

de la unidad debe ser hecha.

3. Otras restricciones:
- La máxima contrapresión del sistema escape es de 300 mm H2O
- La máxima contrapresión de admisión del sistema de aire de carga
es de 100 mm H2O

4. CONDICIONES DE OPERACIÓN

CARGA
- DURACIÓN (PERFIL DE CARGA)
- ESTABILIDAD
- PUNTO DE OPERACIÓN ÓPTIMO
- LIMITACIONES

CONDICIONES AMBIENTALES
- TEMPERATURA AMBIENTAL
- PRESIÓN DE AIRE, ALTITUD
- CONDICIÓN DEL AIRE
- HUMEDAD
- POLVO, SAL, HIELO, ETC.
- DURACIÓN DE LAS REDUCCIONES DE CARGA

INFLUENCIA EN EL MOTOR
- CARGA TERMICA
- TENSIÓN MECÁNICA
- PATRÓN DE DESGASTE

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 Distribución General De La Planta

5. EFICIENCIA DE LA PLANTA

Economía total es el uso óptimo de combustible al costo más bajo

posible

Un indicador significativo de la eficiencia es el Consumo Específico

de Combustible (SFC), el cual usualmente se da en g/kWh o su
inverso kWh/g

El consumo de combustible depende de:

- diseño del motor
- condición de los componentes del motor (mantenimiento)
- condiciones ambientales
- valor neto calorífico del combustible (NCV)

La eficiencia total de la planta depende de:

- utilización de la energía producida
- carga de cada conjunto de generación individual
- uso eficiente de los auxiliares
- factor de capacidad
-la implantación de la recuperación de energía de desperdicio

6. DISPOSICIÓN GENERAL DE LA PLANTA

La disposición de la planta muestra la interconexión de los equipos

desde un punto de vista operativo.

6.1. Interconexiones (eléctricas) se subdividen en:

- Sistema de Alto Voltaje (HV), este es el voltaje de entrega de la

planta. Generalmente los potenciales son altos, más de 35,000

Voltios(35 Kv). Un alto potencial es utilizado para reducir las

perdidas de transmisión. Para elevar el voltaje de generación al

Wärtsilä Land & Sea Academy 18

 Distribución General De La Planta

voltaje de transmisión transformadores y breakers son utilizados.

Potenciales típicos de transmisión son 69, 138 y 230 KV.

- Sistema de Voltaje Medio (MV), este es el voltaje típico de

generación para unidades de más de 1MW, el voltaje típico es de 11

KV a 13.8 KV. Otros voltajes están disponibles a solicitud del cliente.

- Sistema de Bajo Voltaje (LV), este es el voltaje utilizado por los

auxiliares de la planta. En general estos están en el rango de 380 a

480 Voltios. En el caso de unidades pequeñas (menos de 1 MW) este

es el voltaje de generación.

- Sistema de Control y Supervisión, este sistema esta compuesto de

controladores lógicos programables (PLC) o sistemas desarrollados

por Wärtsilä. El sistema supervisa y controla los motores Diesel y

los auxiliares de la planta. El sistema incluye una interfase

computarizada para incrementar la confiabilidad y hacerla más fácil

de utilizar.

- Suministro de DC, este sistema compuesto de uno o más bancos

de baterías. El sistema de DC suple el sistema de control con una

fuente de energía ininterrumpida.

Wärtsilä Land & Sea Academy 19

 Distribución General De La Planta

7. SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El propósito del sistema es:

- Mantener la Viscosidad del Combustible
- Proveer el volumen adecuado de combustible
- Remover partículas mayores de 7 micrones
- Remover agua del combustible

Las limitaciones del sistema dependen de aspectos contractuales

- Densidad del Combustible
- Viscosidad

El precalentamiento de los tanques de combustible y el aislamiento

de las tuberías son requisitos básicos del sistema

Diferente modos de operación y unidades en reserva son

características estándar del sistema

Wärtsilä Land & Sea Academy 20

Distribución General De La Planta

Wärtsilä Land & Sea Academy 21

 Distribución General De La Planta

8. SISTEMA DE ACEITE DE LUBRICACIÓN

El propósito del sistema es:

- Asegurar que la temperatura del aceite de lubricación es la
apropiada
- Asegurar que la presión del aceite de lubricación es la
apropiada
- Mantener la limpieza del aceite removiendo contaminantes
sólidos y pequeñas cantidades de agua

El sistema de limpieza esta diseñado para remover partículas más

grandes de cierto tamaño y pequeñas cantidades de agua. Cuando el
motor opera en HFO el sistema debe estar en operación continua,
cortas paradas son posibles para mantenimiento

La posibilidad de vaciar y llenar con o sin la purificadora. El

almacenamiento de aceite para mantenimientos es opcional

Pre-lubricación del motor durante el proceso de arranque

Filtros autolavables son opcionales

Wärtsilä Land & Sea Academy 22

Distribución General De La Planta

Wärtsilä Land & Sea Academy 23

 Distribución General De La Planta

9. SISTEMA DE AGUA ENFRIAMIENTO

El propósito del sistema es el de disipar el calor residual de la

combustión, enfriar el aire de combustión y el aceite

El circuito primario de enfriamiento es cerrado y debe ser tratado

químicamente para prevenir la corrosión

Los requisitos del agua de mantenimiento son enumerados en el

manual del motor

El tanque de agua de mantenimiento es usado para almacenar el agua

cuando se realizan trabajos de mantenimiento. Esto reduce los costos
al reducir el consumo de químicos

El circuito secundario puede ser implementado de diferentes maneras

dependiendo de las condiciones y reglamentos locales
- Radiadores
- Torres de Enfriamiento
- Intercambiadores de calor, utilizando agua salada como medio
de enfriamiento

Wärtsilä Land & Sea Academy 24

Distribución General De La Planta

Wärtsilä Land & Sea Academy 25

Distribución General De La Planta

Wärtsilä Land & Sea Academy 26

Distribución General De La Planta

Wärtsilä Land & Sea Academy 27

 Distribución General De La Planta

10. SISTEMA DE AIRE DE CARGA

El propósito del sistema es el de proveer aire libre de contaminantes y a

la presión adecuada

También debe enfriar el aire a la temperatura adecuada para las

condiciones de ambientales

La contrapresión total del filtro no debe exceder 150 mm H2O

El sistema utiliza filtros secos o en baño de aceite

Reducir el nivel de ruido generado por el turbo compresor

Wärtsilä Land & Sea Academy 28

Distribución General De La Planta

Wärtsilä Land & Sea Academy 29

 Distribución General De La Planta

11. SISTEMA DE GAS DE ESCAPE

El propósito del sistema es el de remover los gases residuales del

proceso de combustión

Reducir el nivel de ruido generado por el motor

La contrapresión del sistema de escape no debe exceder 300 mm de

H2O

Wärtsilä Land & Sea Academy 30

 Distribución General De La Planta

11. SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO

El propósito del sistema es el de proporcionar aire comprimido para el

arranque del motor y para control del motor y sus auxiliares

Este consiste de un sistema de alta presión, para el sistema de

arranque con una presión máxima de 30 Bares. Y de un sistema de baja
presión para el sistema de control, con una presión máxima de 8 Bares

El sistema de baja presión cuenta con secadores refrigerados. El

sistema de arranque no tiene secadores pero puntos de drenaje son
proporcionados en puntos estratégicos del sistema

El sistema de aire comprimido consiste de uno o más compresores

eléctricos. Compresores movidos por motores Diesel son opcionales.

Wärtsilä Land & Sea Academy 31

 Distribución General De La Planta

12. SISTEMA DE RECUPERACIÓN DE CALOR

El propósito del sistema es el de recuperar energía de desperdicio del

motor

Esta puede ser recuperada de varios sistemas del motor; del agua de
HT, de la primera etapa del enfriador de aire, del circuito de aceite y de
los gases de escape

Debido a la mayor eficiencia y menor costo inicial la recuperación de

los gases de escape es la más implementada

Estos sistemas pueden generar agua caliente, vapor o aceite térmico

para usos en los procesos de la planta o de una fabrica. Usos típicos
son calentamiento, generación de agua dulce, enfriamiento y muchos
otros usos

Wärtsilä Land & Sea Academy 32

 Arranque, Operación y Parada, W 32

1BF18

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respective companies.

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Virador

Land and sea Academy

 Sistema de Aire de Arranque
1. Pantalla Local
2. Válvula de no retorno 1 4 5
3. Válvula de Drenaje
4. Válvula Principal de Arranque
5. Válvula de Arranque 6 7
6. Cortafuegos
7. Pieza de conexión 18
8. Bloqueo de Aire
9. Válvula de bloqueo 8
10. Casquillo espaciador 3
11. Cubierta
12. Placa protectora 2
13. Placa
14. Resorte
15. Pistón de control 13
16. Camisa 10
17. Tapón
18. Pieza de Conexión
9 11 14

15
12
16

17

Land and sea Academy

Sistema Neumático
2. Válvula de no retorno 40
3. Válvula de Drenaje 9
4. Válvula Principal de Arranque 5
5. Válvula de Arranque 6
6. Corta fuegos 41
9. Válvula de bloqueo
40. Distribuidor de Aire de Arranque 4
41. Reforzadora de Arranque
42. Cilindro neumático para el 42
dispositivo de sobre velocidad PT311 3
43. Válvula solenoide + +
45
44. Válvula Solenoide - -
45. Recipiente de Aire
46. Válvula de no retorno 2
47. Válvula de drenaje 43 44 47 46

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 Sobre velocidad Electro-neumatica

1. Cremallera de Combustible 1
2. Pistón
3. Cilindro 2
4. Anillo Deslizante
3

Land and sea Academy

Botella de Aire Para la Parada Electro-

neumática

Land and sea Academy

 Cubierta Multiple

Land and sea Academy

Válvula Principal de Aire de Arranque

21. Casquillo Pulsador 22
22. Pistón Piloto 21
23. Pasaje
24. Pistón de Potencia 23
25. Vástago de la Válvula 25
26. Resorte 24
27. Brida

26

27

Land and sea Academy

 Secuencia de Arranque
Solenoide de arranque activa por = 10 s
O Velocidad del Motor > 100 rpm

Si no hay señal de velocidad, en ambos

sensores ( > 350 rpm )
Fallo de arranque después de 15 s

Nuevo intento de arranque después de

20 s ( cuando se produce un fallo de
arranque )

Parada activa por 60 s después de dar

la orden de parada

Land and sea Academy

Secuencia de Arranque
1. Arranque :
800
Limitador de combustible activo ( si no
tiene regulador electrónico)
700
Alarmas Bloqueadas
Bloqueo por baja presión de aceite activo
600
2. 100 rpm : ( o 10 s )
500 4 Solenoide de arranque desactivada
3. 350 rpm :
400 Bloqueado de alarmas desactivado( t = 15 s )
3 Contador de horas activado
300 Limitador de combustible desactivado ( t = 2-
10 s )
200 Relee de 350 rpm activado (RM )
Bomba de pre-lubricación desactivada
100 Precalentador Desactivado
2 Bloqueo por baja presión de aceite
desactivado ( t = 15 s )
0
1 4. Excitación del Generador Activada
Land and sea Academy 540 RPM
 Secuencia de Parada
800 1
1. Parada :
700 Activar las solenoides de parada
Bloqueo de Alarmas Activado ( o rpm < 350 )
2
600 2. 540 rpm: Excitación del generador
desactivada
500 3. 350 rpm :
3 Bloqueo de las alarmas activo
400 Detener el contador de horas
Limitador de combustible activo
300 Relee de 350 rpm (RM ) desactivado
Bomba de pre-lubricación activada
Pre-calentador activado
200
Parada por baja presión de aceite bloqueada

100
4 4. Parada activa por 60 s desde la orden
de parada.
0
Land and sea Academy

Programa de Rodaje (Running-in)

Motor
Después de cambiar anillas, pistones o camisas,
Carga %
o después de bruñir camisas
100
90
80
70
60
50 1
40
30
20
10
0
2

1 2 3 4 5 6 7h
1 Detenerse. Verificar las temperaturas del cojinete mayor Horas de operación
2 Fin del programa de rodaje. El motor puede ser puesto en operación normal

Land and sea Academy

 A Las 50 horas de operación

Land and sea Academy

Datos de Operación
Installation name: Engine number: Engine type:

Date and time for test Date and time for test
Eng. speed (rpm) Engine load (kW) Eng. speed (rpm) Engine load (kW)
Load (% of nom.) Alternator load (kWe) Load (% of nom.) Alternator load (kWe)
Load ind. pos. Engine oper. hrs (h) Load ind. pos. Engine oper. hrs (h)

Cylinder bank A (or in–line engine) Cylinder bank A (or in–line engine)
Cyl. Exh. Temp. Fuel Firing Cyl. liner Main bearing Exh. Temp. Fuel Firing Cyl. liner Main bearing
rack pressure temp. ** temp. rack pressure temp. ** temp.
°C mm bar °C No. °C °C mm bar °C No. °C
0 0
A1 1 1
A2 2 2
A3 3 3
A4 4 4
A5 5 5
A6 6 6
A7 7 7
A8 8 8
A9 9 9
A10 10 10
11 11
Mean
Exh. temp. b/a turbocharger (A-bank), °C b: a: b: a:
Turbocharger speed, rpm

Cylinder bank B Cylinder bank B

Cyl. Exh. Temp. Fuel Firing Cyl. liner – Exh. Temp. Fuel Firing Cyl. liner –
rack pressure temp. ** rack pressure temp. **
°C mm bar °C °C mm bar °C

B1
B2
B3
B4
B5
B6
B7
B8
B9
B10

Mean
Exh. temp. b/a turbocharger (B-bank), °C b: a: b: a:
Land and sea Academy Turbocharger speed, rpm

NOTE: * Refer to separate Operation Data Record for SG and DF engines.

** Highest cylinder liner temperature value.
 Datos de Operación
Installation name: Engine number: Engine type:

Date and t ime for test

Load (% of nominal)
Ambient temperature °C
Exhaust back pressure mm H2O
Turbocharger air inlet temp. °C
Charge air temp. °C
Charge air pressure (receiver) bar
LT-water temp. b/a air cooler (A/B) °C
LT-water temp. a lube oil cooler °C
LT-water temp. b/a central cooler/radiator °C
Raw water temp. b/a cooler °C
HT-water temp. b/a engine °C
HT-water temp. b/a turbocharger (A/B) °C
HT-water temp. b/a central cooler/radiator °C
HT-water temp. b/a air cooler (A/B) °C
Lube oil temp. b. engine °C
Lube oil temp. b/a cooler °C
Fuel oil temp. in to engine °C
Fuel viscosity at 50°C/actual cSt
Fuel density at 15°C kg/l
Nozzle coolant temp. b/a engine °C
LT-water pressure/Static pressure bar
HT-water pressure/Static pressure bar
Lube oil pressure bar
Pressure drop lube oil filter bar
Fuel oil pressure bar
Nozzle coolant pressure b/a engine bar
Crankcase pressure mbar or mm H2O
Charge air cooler pressure drop (A/B) mbar or mm H2O
Barometric pressure mm Hg
Air temp. at radiator °C
Alternator winding temp. °C
Alternator bearing temp. DE/NDE °C
Alternator coolant temp. b/a °C
Starting air pressure on engine bar
Gas pressure (GD) bar

Legend: b = Before a = After A = A-bank B = B-bank DE = drive end NDE= non-driving end

Remarks:

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Condensación
60
Punto de Rocío °C Temperatura Ambiente

f=40
50 f=60 f=80 f=100
40
30
del Aire °C

f= Humedad Relativa %
20
10
0
10
P= Presión en el múltiple
20 de aire de carga bar abs
30
40
50 P=1,5
60 P=4,5 P=3,5 P=2,5

70
.01 .02 .03 .04 .05 .06 .07 .08 .09
Land and sea Academy Contenido de Agua (kg agua/kg aire seco)
 Mecanismo de Control

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Palanca de Parada

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 Engranaje Impulsor del Regulador

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Ajuste del Eje del Regulador

)
(73

(3
84
±
20
)

27°

33°± 4°

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 Calidad Del Combustible

CALIDAD DEL COMBUSTIBLE

Wärtsilä Land & Sea Academy 1

 Calidad Del Combustible

1. COMBUSTIBLE PESADO
El costo de combustible es el costo de operación mas alto de una

planta de generación ya sea Diesel o de otro tipo. Este representa

aproximadamente el 60% del costo de producir un kwh. Debido a esto

reducciones en el consumo y costo del combustible tienen un gran efecto

en el costo final de la energía. Los altos costos de los combustibles y la

preocupación por el cuidado del medio ambiente crearon el interés de

consumir combustible pesado en lugar de combustibles destilados.

Que es el combustible pesado? Es un producto residual del proceso

de refinamiento. En la refinería se extraen la gasolina, diesel, gas propano,

aceites y otros productos de uso industrial del petróleo. Después que se

completa el proceso quedan materiales residuales, históricamente estos

eran problemáticos. Ya que era difícil disponer de ellos y constituían un

riesgo ambiental. Con el incremento en los precios de los combustibles se

incremento el interés en desarrollar la tecnología Diesel para consumir

combustibles residuales. Los primeros combustibles residuales eran de

gran calidad comparados con los combustibles actuales. El alto costo del

petróleo hace que la calidad del combustible residual se haga más mala

cada año. El alto costo del petróleo y de sus derivados ha creado toda una

industria química para optimizar la extracción de gasolina, kerosén y otros

compuestos valiosos del petróleo. Para poder optimizar la producción de

estos derivados productos catalíticos fueron introducidos en el proceso de

refinamiento; estos incrementaron la cantidad de gasolina y otros

Wärtsilä Land & Sea Academy 2

 Calidad Del Combustible

componentes. Pero al mismo tiempo introdujo contaminantes que pueden

dañar seriamente el sistema de combustible de un motor Diesel. El otro

problema fue la dramática reducción del poder calorífico del combustible

pesado. Los suplidores para minimizar estos problemas comenzaron a

mezclar el combustible residual con otros productos para hacer el

combustible pesado “aceptable”. Estos nuevos combustibles trajeron

consigo otra serie de problemas. Tales como alta densidad, estos

combustibles con alta densidad representan un reto para los sistemas de

procesamiento de combustible.

1.1. TÍPICO PARA COMBUSTIBLE PESADO

El combustible pesado (HFO) se caracteriza por un alto contenido de

residuos, la mayor parte como resultado del proceso de refinamiento.

Algunos de ellos son silicatos de aluminio (Cat fines, introducidos como

catalizadores), Vanadio, Azufre, Asfáltenos, Pentanos etc. Esta

combinación de componentes y largas cadenas de carbón (70 átomos de

carbón) causan una alta densidad; 0.95 hasta 0.991kg/l. La densidad puede

llegar hasta 1.010 kg/l, para poder utilizar estos tipos de combustibles es

necesario equipo especial de procesamiento y técnicas especiales de

manejo. Además de alta densidad el HFO tiene una alta viscosidad por
o
encima de 30 cSt/50 C.

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 Calidad Del Combustible

1.2. MOTOR WÄRTSILÄ DE COMBUSTIBLE PESADO

Los motores Diesel Wärtsilä son capaces de arrancar, operar y parar

en combustible pesado. La operación puede ser a cualquier carga, pero

ciertas consideraciones deben ser tomadas en cuenta cuando se opera a

cargas inferiores a 50% de la capacidad nominal.

Las características de los combustibles pesados que se recomienda para

su uso en motores Wärtsilä son:

Características del combustible, límites máximos

(cSt/100°C) 55
Viscosidad 730
7200
Densidad (g/ml) 0.991
Densidad 1) (g/ml) 1.010 1)
Agua, max. (% volumen) 1.0
Agua (antes del (% volumen) 0.3
motor)
Residuo carbono Conradson. (% masa) 22
Asfaltenos (% masa) 14
Punto de llama (°C) 60
Pensky-Martens, min.
Punto de verter (°C) 30
alto máx.

Los límites arriba también corresponden a las demandas de:

-ISO 8217: 1987(E), ISO-F-RMH 55 y RML 55 1)
-BS 6843: Parte 1: 1987, ISO-F-RMH 55 y RML 55 1)
CIMAC 1986, clase H 55 y K 55 1)
1) Dependiendo si el sistema de tratamiento de combustible puede remover agua
y sólidos

Los límites máximos de características de combustible para cierto motor están

estipulados en el contrato de venta.

Wärtsilä Land & Sea Academy 4

 Calidad Del Combustible

1.2.1. Terminología

1. Viscosidad

♦ no es un indicativo de la calidad del combustible

♦ la máxima viscosidad admisible es determinada por el equipo de

calentamiento y preparación del combustible. La temperatura a la

o
entrada del combustible a la entrada del motor no debe exceder 135 C

para su uso continuo.

♦ los sistemas del motor están diseñados para un máx. de 700 cSt/50°C

♦ a la entrada del motor la viscosidad debe ser: 16-24 (18-20)cSt (70-125

seg RI)

La viscosidad establece límites prácticos para el manejo del combustible y

sistema de tratamiento. Mientras más se calienta un combustible, fluye

más fácilmente, es decir, más baja es la viscosidad. A la hora de inyección

la viscosidad debe ser alrededor de 12-24 cSt. Calentamiento insuficiente

antes de las bombas de inyección causará presiones extremadamente

altas en el sistema de inyección, y un incremento en la carga mecánica de

muchos componentes. También causará mala atomización del

combustible en el cilindro, llevando a una combustión pobre. Esto causa

un incremento en la carga térmica y mecánica, seguido por fallos en la

cámara de combustión y el sistema de gas de escape.

Wärtsilä Land & Sea Academy 5

 Calidad Del Combustible

Los motores Diesel de Wärtsilä pueden manejar combustibles con

viscosidades más altas que los límites permiten, pero el equipo de

precalentamiento no puede manejar temperaturas arriba de 150°C. Esto

causa un límite máximo práctico para la viscosidad del combustible de 730

cSt a 50°C. Temperaturas altas de precalentamiento también pueden

causar el colapso térmico del combustible, especialmente si el

combustible contiene grandes cantidades de constituyentes quebrados.

Esto puede causar obstrucciones y formaciones de depósitos en el

sistema de tratamiento de combustible.

2. Densidad

♦ 0,991 g/ml a 15°C requiere sistemas de tratamiento de combustible

especiales

♦ alta densidad + baja viscosidad = baja calidad de ignición

Combustibles residuos con densidades muy altas se producen a través del

proceso de quebrantamiento. La densidad influencia principalmente la

separación de combustible. Separadores pueden remover agua y hasta

cierto punto partículas sólidas de los combustibles que tienen densidades

2
de hasta 991 kg/m (medido a 15°C). También hay separadores en el

mercado que pueden limpiar combustibles con densidades de hasta 1010

2
kg/m . La capacidad del separador debe ser revisada antes de comprar un

combustible con densidad muy alta, ya que una mala separación causará

Wärtsilä Land & Sea Academy 6

 Calidad Del Combustible

desgaste anormal debido a partículas y agua, que debieron haber sido

removidas durante el proceso de separación.

3. Agua

♦ contenido minimizado por purificación cuidadosa (centrifugando +

drenando los tanques)

♦ separador de flujo + temperatura constante

Si el combustible se contamina con agua, la función del separador de

combustible se vuelve muy importante. Si el separador no es capaz de

remover el contaminante, los problemas que surgirán dependen de cómo

el agua está mezclada en el combustible, y de la naturaleza del agua.

Si el agua es dulce y muy bien mezclada en el combustible, el único

problema será un bajo contenido de energía efectiva del combustible. Esto

causara un incremento en el consumo de combustible y una reducción de

la potencia máxima del motor. Si el motor se opera a cargas relativamente

bajas y el combustible tiene grandes cantidades de azufre se incrementa el

riesgo de corrosión en frío debido a la formación de ácido sulfúrico en el

sistema de escape.

Si el combustible está contaminado con agua de mar, las sales causarán

corrosión del sistema de manejo de combustible, incluyendo el equipo de

Wärtsilä Land & Sea Academy 7

 Calidad Del Combustible

inyección. El sodio en el agua de mar también contribuye a corrosión de

alta temperatura y a formaciones de depósitos junto con vanadio y azufre,

lo cual se describe con más detalle más adelante.

4. Azufre

♦ corrosión y desgaste (cargas bajas)

♦ la alcalinidad del aceite lubricante (TBN)

El azufre en el combustible es convertido en óxidos de azufre durante la

combustión, la combinación de trióxido de azufre y agua produce ácido

sulfúrico. Si la temperatura baja del punto de condensación del ácido

sulfúrico en cualquier lugar en la cámara de combustión o en el sistema de

gas de escape, el ácido se condensará y causará corrosión fría y desgaste

por corrosión. Una optimización cuidadosa de los motores Diesel de

Wärtsilä y las temperaturas del motor hacen posible el funcionamiento con

combustibles que tienen altos contenidos de azufre.

El azufre también contribuye a formaciones de depósitos en el sistema de

escape, ya sea solo la formación de sulfatos, o junto con vanadio y sodio.

Esta última combinación también puede causar corrosión en temperaturas

altas. En el sistema de aire de carga. Particular atención debe ser puesta

durante el proceso de turbo-lavado y en los mantenimientos del motor.

Wärtsilä Land & Sea Academy 8

 Calidad Del Combustible

5. Ceniza

♦ desgaste abrasivo

♦ corrosión en altas temperaturas

♦ contribuye a formación de depósitos

Se ha reportado ceniza con más de 25 elementos. Algunos de estos

elementos pueden causar daño en un motor diesel.

Óxidos de aluminio y silicón se utilizan como catalizadores durante el

proceso de refinamiento, y pueden permanecer en el combustible residual.

Estas partículas causan un desgaste abrasivo severo, principalmente de

las bombas de inyección y boquillas, pero también de las camisas de los

cilindros y anillos del pistón. Una separación de combustible eficiente es

un requisito para minimizar problemas de desgaste cuando se opera con

combustibles altos en ceniza.

Óxidos de vanadio y sodio se forman durante la combustión, y junto con

óxidos de otros elementos, por ejemplo azufre y calcio, forman mezclas

eutécticas con puntos de derretido dependiendo de la proporción de los

elementos. Si las temperaturas en el sistema de gas de escape están

cerca del punto de derretido de la mezcla, ésta se pegará a varias

superficies El resultado es depósitos tanto como corrosión caliente, ya

que la mezcla es altamente corrosiva en estado líquido. En teoría la

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 Calidad Del Combustible

temperatura de derretido más baja, y por lo tanto la peor combinación, es

cuando el contenido de sodio es alrededor de 25 - 40% del contenido de

vanadio. Una rutina de separación eficiente, y en casos muy severos hasta

el lavado con agua de combustibles con altos contenidos de sodio, es de

máxima importancia con esta clase de combustibles.

Si se forman depósitos en las válvulas de escape, estos reducen el

intercambio de calor del asiento de la válvula, como consecuencia se

incrementa el riesgo de que se quemen las válvulas. También puede haber

pérdida de material del plato de la válvula debido a corrosión caliente.

Wärtsilä ha implementado varios cambios de diseño para minimizar los

problemas que surgen de la operación con combustibles altos en ceniza.

Algunos de estos son materiales para válvulas mejorados, válvulas de

escape rotativas, eficiente intercambio de aire y mejoras en el enfriamiento

y geometría del asiento de la válvula.

Depósitos y corrosión caliente en el turbocargador, especialmente en el

anillo de la boquilla y aspas de la turbina, causarán una reducción en la

eficiencia del turbocargador. El intercambio de gas será perturbado, y por

eso la carga térmica del motor aumentará. Limpieza regular del

turbocargador ya sea con agua o lavado en seco es importante para evitar

problemas cuando se opera con combustibles altos en ceniza.

Wärtsilä Land & Sea Academy 10

 Calidad Del Combustible

6. Vanadio

♦ corrosión caliente en las válvulas de escape particularmente en

combinación con alto contenido de sodio. 78% V y 21% Na

7. Sodio

♦ contribuye a la corrosión caliente en válvulas de escape en

combinación con Vanadio

♦ depósitos en el anillo de la boquilla y rotor

8. Residuo de carbono Conradson (CCR)

♦ formación de depósitos en la cámara de combustión y sistema de

escape

Residuo de carbono es la cantidad de residuo carbónico restante cuando

una muestra de combustible ha sido sujeta a destilación destructiva, que

ha pasado por reacciones de quebrantamiento y cocimiento durante un

período fijo de calentamiento severo.

Valores de residuo de carbono que exceden los límites establecidos

pueden causar formación de depósitos en la cámara de combustión y en el

sistema de escape, especialmente en cargas bajas. Formación de

depósitos en la punta de boquillas de inyección perturbará la atomización

Wärtsilä Land & Sea Academy 11

 Calidad Del Combustible

del combustible y deformará los patrones de rociado del combustible.

Esto perturba el proceso de combustión, lo hace menos eficiente, y hasta

puede causar cargas termales mayores, por lo menos localmente.

Depósitos en la parte de arriba del pistón causarán desgaste de la camisa

del pistón, y depósitos en las ranuras del anillo del pistón y en los anillos,

impedirán el movimiento de los anillos causando mayor golpe por los

gases de combustión hasta el cigüeñal. Esto a su vez aumentará la

contaminación del aceite lubricante. Depósitos en el sistema de gas de

escape y en el turbocargador causarán disturbios en intercambio de gas y

aumentará la carga termal de la manera descrita con anterioridad.

9. Asfaltenos

♦ compatibilidad y estabilidad (combustibles mezclados) ->

> formación

excesiva de sedimento en los separadores y bloqueo de los filtros

♦ asfaltenos < CCR x 2/3 menos crítico

♦ para minimizar problemas de compatibilidad evite mezclar diferentes

materiales

♦ destilado parafínico

♦ SHF (cubierta) < 0,1% sedimentos

Asfáltenos son compuestos complejos, altamente aromáticos con peso

molecular alto, que usualmente contienen azufre, nitrógeno y oxígeno,

como también metales como vanadio, níquel y hierro. La composición

Wärtsilä Land & Sea Academy 12

 Calidad Del Combustible

química de los asfáltenos es probablemente más importante que la

cantidad, pero se debe tener cuidado de no exceder el límite permitido. Un

alto contenido de asfáltenos indica que un combustible puede ser difícil de

encender y que se quema lentamente. Asfáltenos pueden causar

depósitos en la cámara de combustión y en el sistema de gas de escape,

especialmente en cargas bajas.

Si el combustible es inestable, los asfáltenos pueden precipitarse como se

describirá más adelante.

10. Punto de inflamación

♦ determinado por autoridades (riesgo de fuego)

♦ no es criterio de calidad para combustible

El punto de inflamación es la temperatura en la cual la cantidad de vapores

provenientes del combustible es lo suficientemente alta para encenderse si

hay alguna fuente de ignición. Un punto de ignición bajo no influenciará la

combustión, pero el combustible puede ser peligroso de manejar y

almacenar. Este es el caso especialmente si el punto de verter es alto, y el

combustible tiene que ser calentado por esto. Se pueden utilizar equipos

contra explosión y separadores especiales.

Wärtsilä Land & Sea Academy 13

 Calidad Del Combustible

11. Punto de verter

♦ para bombear: temp. admisible más baja 10-15°C arriba del punto de

verter

El punto de verter indica abajo de qué temperatura el combustible no fluye,

y determina cuán fácil será manejarlo. Todo el sistema de manejo de

combustible, incluyendo tanques y tubería deben ser calentados a una

temperatura por lo menos 10 -15°C arriba del punto de verter.

12. Aluminio

♦ impureza del petróleo

♦ Al + silicón > 10 mgI/kg: debido a errores en refinería, mezcla

inadecuada, etc.

♦ desgaste en anillos del pistón y camisas del pistón

♦ separación adecuada (flujo y temp.)

♦ 8 mg/kg (antes del motor) tolerable ( distribución de tamaño y forma de

perdigones)

Wärtsilä Land & Sea Academy 14

 Calidad Del Combustible

1.3. CALIDAD DE IGNICIÓN

El proceso de diesel se basa en la ignición controlada, un buen

combustible debe tener una buena calidad de ignición.

La calidad de ignición se mide ya sea con el Índice Calculado de

Aromaticidad de Carbono (CCAI) por Shell, Índice Calculado de Ignición

(CII) por BP o con una “Bomba de Volumen Constante” por Marintek.

1. CCAI = D-141 loglog (V+0.85)-81

3)
D = densidad (kg/m3

V = viscosidad (cSt/50°C)

2. CII = (270.795+0.1038 T)-254.565d+23.708 loglog (V+0.7)

T = temperatura (°C), 50-100°C

d = densidad (kg/l)

V = viscosidad (cSt/100°C), 50 - 100°C

3. Bomba

♦ Instituto Noruego de Investigación de Tecnología Marina A/S

Trondheim, Noruega

Wärtsilä Land & Sea Academy 15

 Calidad Del Combustible

♦ prueba de ignición y combustión, evaluaciones basadas en señales

dinámicas en

♦ radiación

♦ presión de combustión

♦ presión de inyección

♦ levantamiento de la aguja

♦ valores de CCAI no excediendo 870 se consideran sin problemas

(aunque no existen límites rígidamente aplicables). El CCAI no es un

criterio para otras propiedades de calidad de un combustible diesel.

♦ síntoma de baja calidad de ignición = golpeteo ->

>

♦ aumento de carga mecánica

♦ aumento de carga termal

♦ aumento de loc

♦ aumento de contaminación loc

Una medida aproximada de retraso de ignición puede ser calculada de la

viscosidad y densidad de un combustible. Combustibles que tienen baja

viscosidad en combinación con una alta densidad usualmente tienen

malas propiedades de ignición. Los motores Diesel de Wärtsilä están

especialmente desarrollados para operar con combustibles de mala

ignición, pero se debe tener cuidado de no operar con combustibles con

propiedades fuera de los límites establecidos. Extremadamente malas

propiedades de ignición causarán problemas en operación con baja carga

Wärtsilä Land & Sea Academy 16

 Calidad Del Combustible

y en el arranque, especialmente si el motor no está precalentado

adecuadamente. En motores que no están especialmente diseñados para

combustibles malos, largos retrasos de ignición causan aumentos de alta

presión y altas presiones máximas, aumentando la carga mecánica en

componentes rodeando el área de combustión, y hasta dañando los

componentes del motor severamente. También se pueden esperar

depósitos en la cabeza del pistón, en las válvulas de escape, en el sistema

de escape, en el anillo de la boquilla de la turbina y en las aspas de la

turbina. Fallas en el turbocargador causará deficiencias en su

funcionamiento, y aumento de la carga térmica del motor. Existen algunas

maneras de estimar las propiedades de ignición de un combustible por la

viscosidad y la densidad. Uno de estos valores calculados es CCAI.

Combustibles destilados directamente demuestran valores CCAI en el

rango de 770 - 840, y tienen muy buena ignición. Residuos quebrados

pueden operar de 800 hasta sobre 900. Motores operando a velocidad

constante y carga sobre el 50% pueden usar combustibles con valores

CCAI de hasta 870 sin dificultad, debido al sistema de enfriamiento inverso

en los motores Diesel de Wärtsilä. Si el motor está funcionando a

velocidad y carga variable, puede operar con combustibles con valores

CCM de hasta 860. Cuando se utilizan combustibles con mala calidad de

ignición, se debe tener cuidado de precalentar el motor lo suficiente antes

de arrancarlo. El sistema de enfriamiento inverso debe estar funcionando

Wärtsilä Land & Sea Academy 17

 Calidad Del Combustible

adecuadamente y la condición del equipo de inyección, especialmente la

boquilla de inyección, debe ser buena.

4. Estabilidad

Un combustible con baja estabilidad formará sedimentos debido

principalmente a los procesos de oxidación y/o polimerización,

especialmente cuando se mantienen a temperaturas elevadas durante

cierta cantidad de tiempo. También habrá floculación de asfáltenos, y los

aglomerados se asentarán en lugares indeseados. Residuos quebrados

son más propensos a problemas de estabilidad que residuos destilados

directamente.

Una mala estabilidad causará los mismos problemas que causan los

problemas de compatibilidad, es decir, depósitos en tanques,

precalentadores y sistemas de tubería, como también problemas de

separación y bloqueo de filtros. Puede haber formación de desechos en

cualquier parte del sistema de manejo de combustible, donde la

temperatura del combustible se mantiene a un nivel elevado. Para prevenir

problemas de estabilidad, el combustible debe ser calentado lo menos que

permita el punto de verter en la mayor parte del sistema de manejo de

combustible como sea posible. Las partes del sistema donde se necesitan

altas temperaturas para bajar la viscosidad antes de la inyección deben ser

lo más cortas posible.

Wärtsilä Land & Sea Academy 18

 Calidad Del Combustible

1.4. NOMOGRAMA PARA DEDUCIR CCAI

CCAI DIAGRAM

VISCOSITY DENSITY CII CCAI

/cSt(mm
2 s) (kg/m
3at15øC)
820
60
100øC
50øC
at 840
4
55
860 800
2
5
880 50 810
6
7 820
900
8 3 45
9 830
10 920
840
4 40
15 940 850
5
20 960 35 860
6
25
30 7 870
8 980
35 30
40 9 880
50 10 1000
890
25
75
15 1020 900
100
150 20 20 910
1040
200 25
250 30 920
300
35 15
400 40 930
500
50
750 60
1000
F2B10413

Wärtsilä Land & Sea Academy 19

 Calidad Del Combustible

1.5. PRUEBAS DEL COMBUSTIBLE

Los residuos de combustible no son homogéneos, por lo que las pruebas

se deben llevar a cabo durante toda la operación. Estas deben realizarse

antes y después del equipo de tratamiento de combustible. Esto ayuda a

determinar la eficiencia del equipo de tratamiento y detectar posibles

problemas en el sistema de combustible. Cuando se recibe un cargamento

de combustible se deben hacer pruebas para determinar la calidad del

combustible. Esto ayuda a prever posibles problemas con el sistema de

combustible.

1.5.1. Principales razones para pruebas preventivas de combustible

Áreas de problema Equipo en riesgo Prueba relevante

Tanques almacenam. Viscosidad
de combustible Densidad
Purificadores Contenido de agua
Pre combustión
Filtros Compatibilidad
Calentadores Punto de verter
Inyectores
Residuo de carbono
Conradson
Cilindro del motor
Combustión Asfáltenos
Turbocargador
Valor calorífico
CCAI
Válvulas de escape Azufre
Turbocargador Vanadio
Caldera de escape Sodio
Post combustión
Silicón
Aluminio
Otro metal

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 Calidad Del Combustible

1.6. DIAGRAMA TEMPERATURA-DENSIDAD

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 Calidad Del Combustible

1.7. CURVAS DE LA COMBUSTIÓN

TDC- Punto Muerto Superior

Wärtsilä Land & Sea Academy 22

 Calidad Del Combustible

1.8. DIAGRAMA TEMPERATURA-VISCOSIDAD

Wärtsilä Land & Sea Academy 23

 Calidad Del Combustible

AREAS EQUIPOS PRUEBAS

PROBLEMATICAS EN RIESGO RELEVANTES
T. De Almacenamiento
Viscosidad
Purificadoras
Densidad
PRE- Filtros
COMBUSTION Contenido de Agua
Calentadores Compatibilidad
Injectores Punto de Fluidez
Bombas de Injeccion
Residuo de Carbon
Cilindro Motor Conradson
COMBUSTION Turbo cargador Asfaltenos
Valor Calorifico
CCAI
Azufre
Valvulas de Escape Vanadio
POST- Turbo cargador Sodio
COMBUSTION Caldera de Escape Silicon
Aluminio
Otros Metales
2D02-F07

Wärtsilä Land & Sea Academy 24

 Calidad Del Combustible

EJERCICIO

PRESSURIZED SYSTEM

øC
bar
3
m/h
9 10
øC øC

20
6 5
NewPattern1NewPattern1P
3

øC
7 bar
3 DE1 DE2
4 m/h
M

8
19
20
11
18
NewPattern1M M

NewPattern1NewPattern1M

NewPattern1NewPattern1NewPattern1M
14
17
øC 13 15 16
cSt/100øC
M 12
øC øC
1 bar bar
3
m/h 3
m/h
cSt
2 øC
bar
3
m/h

F2B10421

Wärtsilä Land & Sea Academy 25

 Calidad del Aceite Lubricante

CALIDAD DEL ACEITE LUBRICANTE

Wärtsilä Land & Sea Academy

 Calidad del Aceite Lubricante

1. GENERAL
1.1 FUNCIONES DEL ACEITE LUBRICANTE
El aceite lubricante debe realizar una serie de funciones en el

motor y al mismo tiempo mantener ciertos limites de calidad. El

aceite realiza las siguientes funciones en el motor:

a.- Lubrica
b.- Enfría Componentes
c.- Sella
d.- Neutraliza
e.- Transporta impurezas
f.- Previene la corrosión

Los combustibles pesados demandan mucho de los aceites. Este

no es el caso con los combustibles destilados. Debido a esto es

de primordial importancia el tipo de aceite utilizado en el motor.

Después del combustible el aceite es el mayor costo de

operación en el motor.

1.1.1 Lubricación
Hay diferentes tipos de lubricación en el motor:
a. Lubricación Hidrodinámica
b. Lubricación Hidrostática
c. Lubricación entre capas
d. Contacto Metal a Metal

Wärtsilä Land & Sea Academy

 Calidad del Aceite Lubricante

Todos estos tipos de lubricación pueden ser

encontrados en el motor bajo diferentes circunstancias.

La lubricación hidrodinámica se puede encontrar donde

dos partes se encuentran en movimiento en relación

una a la otra. Este es el caso de las chumaceras en el

cigüeñal, el eje de levas, los balancines en la culata y

las chumaceras en los turbo sopladores. La lubricación

hidrostática se puede encontrar cuando la presión del

aceite soporta dos piezas y evita el contacto entre ellas.

Este es el caso del cigüeñal durante la pre-lubricación,

la presión de aceite soporta el cigüeñal y reduce la

fricción entre este y las chumaceras. Esto reduce el

desgaste de las partes y hace más fácil el arranque del

motor. Una vez esta en funcionamiento el motor la

lubricación pasa a ser hidrodinámica en virtud del

movimiento del cigüeñal. Este también es el caso de las

chumaceras en el turbosoplador.

La lubricación entre capas se puede encontrar cuando

dos partes se encuentran separadas por una delgada

capa de aceite. Esta se puede encontrar en las culatas.

La lubricación de metal a metal previene el desgaste

cuando se encuentran dos partes en contacto directo.

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 Calidad del Aceite Lubricante

1.1.2 Enfría
El aceite provee enfriamiento para los componentes del

motor tales como las camisas del motor, los cilindros, el

cigüeñal, el eje de levas, las chumaceras etc.

1.1.3 Sella
El aceite provee un sello entre diferentes partes del

motor. Este es el caso del sello en el cigüeñal.

1.1.4 Neutraliza
El combustible contiene contaminantes tales como el

azufre el cual cuando se combina con agua y calor

forma ácido sulfúrico. Este promueve la corrosión y

desgaste del motor. Para prevenir este efecto el aceite

contiene aditivos neutralizantes los cuales neutralizan

los ácidos formados por los contaminantes en el motor.

1.1.5 Transporta Impurezas

El aceite remueve desechos de la combustión del

cilindro. Estos son transportados por el aceite para ser

removidos por medio de los filtros centrífugos y las

separadoras de aceite.

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 Calidad del Aceite Lubricante

1.1.6 Previene la Corrosión

Cubre componentes en el motor formando una delgada

capa la cual los proteges del contacto con oxigeno y

dióxido de carbono los cuales son los causantes de la

oxidación.

1.2 REQUISITOS GENERALES DE LOS ACEITES

LUBRICANTES
a. Alta estabilidad de oxidación
b. Buena habilidad de separación de agua
c. Habilidad para limpiar el motor
d. Habilidad para reducir la cantidad de productos de
combustión
e. Buena capacidad de llevar carga

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 Calidad del Aceite Lubricante

2. GUIA DE CARACTERISTICAS PARA COMB.

PESADOS(HFO)
Los aceites modernos son formulados a base de aceites base y

aditivos los cuales le dan al aceite sus diferentes características.

Estos aceites bases pueden ser minerales o sintéticos. Wärtsilä no

aprueba el uso de aceites formulados a base de aceites reciclados.

Los aditivos que se añaden al aceite son BN(hidróxidos de potasio),

dispersantes, antioxidantes y antiespumantes.

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Viscosidad a 100 oC 12-14 cSt

Viscosidad a 40oC 100-140 cSt
Grado de Viscosidad(SAE) 40
Densidad a 15 oC 0.91-0.94 kg/l
Punto de Inflamación >200oC
Punto de verter -18oC
Alcalinidad(TBN)* 30-40

*El nivel de alcalinidad deber ser el apropiado para el contenido de azufre del combustible

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 Calidad del Aceite Lubricante

3. TRATAMIENTO
Para extender la vida útil del aceite y para reducir los costos de

operación el aceite debe ser tratado. Cuando se utilizan

combustibles pesados es de gran importancia el tratamiento del

aceite debido a la agresividad de los residuos en el combustible.

Estos ensucian el aceite y consumen algunos de los aditivos en el

aceite. El aceite es filtrado y purificado por diferentes medios. Los

filtros remueven las partículas de mayor tamaño. Las separadoras de

aceite remueven las partículas de menor tamaño y pequeñas

cantidades de agua. La remoción de agua es de vital importancia.

Durante la operación en combustible pesado la separadora de aceite

debe operar en forma continua. Paradas cortas de menos de 48

horas son permitidas para realizar mantenimiento en la separadora.

La unidad debe separa el volumen total del aceite del motor de 4 a 5

veces por día. El flujo en la separadora no debe exceder el 20% de la

capacidad máxima de la separadora. Esto garantiza una separación

optima del aceite. La separadora debe ser operada a temperaturas

entre 90 y 95 oC. El control de temperatura de la separadora debe

ser del tipo proporcional, esto asegura una temperatura estable de

separación lo cual maximiza la eficiencia de la separadora. El

sobrecalentamiento del aceite durante el proceso de separación

puede reducir la vida útil del aceite y provocar el laqueado de las

partes internas de la separadora reduciendo su eficiencia.

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 Calidad del Aceite Lubricante

Siempre y cuando las condiciones lo permitan la separadora de

aceite debe estar en funcionamiento; esto ayuda a mantener

precalentado un motor parado. Y a reducir el riesgo de

contaminación por agua, debido a condensación cuando el motor se

encuentra detenido. Si no es posible el requerimiento mínimo es que

la separadora se encuentre en funcionamiento por lo menos 4 horas

antes de arrancar el motor y un mínimo de 2 a 4 horas después que

se detiene el motor.

4. CONDICION DEL ACEITE EN SERVICIO

Debido al régimen de uso el aceite se deteriora aun con el

tratamiento apropiado de este. El aceite sufre los siguientes tipos de

desgaste:

a. Oxidación
Aumento de la viscosidad
Formación de ácidos débiles (pueden causar corrosión en
cojinetes)
Formación de depósitos de laca de resina en pistones y
camisas

b. Contaminación
Hollín (viscosidad)
Depósitos y laqueados en zonas de altas temperaturas
Depósitos en zonas frías

Un aumento en la viscosidad causa una reducción en la

transferencia de calor entre las partes. Puede causar la
reducción del flujo de aceite en áreas donde los pasajes de
lubricación son pequeños. Un aumento en la viscosidad en
general es indicativo de un alto contenido de materiales
insolubles estos tienden a depositarse en áreas de poca o baja
circulación. En casos extremos esto puede causar el peligro
de explosiones en el cárter y deterioro por abrasión en ciertos
componentes del motor.

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 Calidad del Aceite Lubricante

c. Reducción de aditivos (añejamiento)

El azufre y otros contaminantes en el combustible causan
el consumo de los aditivos en el aceite estos neutralizan
los aditivos alcalinos en el aceite.

4.2 PRUEBA DE ACEITE USADO

El análisis del aceite debe ser efectuado con regularidad para

controlar el comportamiento del aceite y juzgar la salud del motor. Los

siguientes lineamientos deben ser seguidos.

a. Tomar la muestra siempre en el mismo lugar

b. Tomar la muestra en lugares con buena circulación
después de los filtros. No tomar muestras con el
motor detenido y evitar tomar muestras directamente
del cárter del motor
c. La muestra debe ser de por lo menos un litro
d. El recipiente debe estar claramente marcado con la
siguiente información
- Instalación
- Fecha en que se tomo la muestra
- Número de serie y tipo del motor
- Marca del Aceite
- Horas de Operación del Aceite
- Horas de Operación del motor
- Lugar donde se tomo la muestra
- Tipo de combustible utilizado
Una muestra sin estos datos es de poco uso.
Las decisiones sobre las condiciones del aceite no deben ser tomadas en
base a un solo análisis. La tendencia del aceite debe ser utilizada para
tomar decisiones sobre las condiciones del aceite. En el caso de que se
decidiera agregar aceite para corregir una condición anormal no se debe
agregar más del 10% del volumen total del aceite del motor. Si se agrega
más de un 10% a la vez se corre el riesgo de causar la formación de lodos
cuando los aditivos en el aceite nuevo reaccionan con los contaminantes
en el aceite viejo. Nunca se deben mezclar diferentes tipos de aceite.

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Limites para condenar el aceite en motores utilizando HFO

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 Calidad del Aceite Lubricante

Las pruebas del aceite deben ser realizadas a intervalos de 500 horas

durante el periodo de garantía del motor. Después del periodo de garantía

simples pruebas en el campo pueden ser realizadas cada 500 horas y

pruebas completas de laboratorio cada 1500 horas de operación. Las

pruebas de campo solo miden el TBN, el contenido de agua y la

viscosidad. Kits para realizar estas pruebas pueden ser adquiridos de una

variedad de suplidores de productos químicos.

Las propiedades a las que se les debe poner más atención son:
- Viscosidad +25% del Aceite Nuevo
- Punto de Inflamación >170 oC en taza abierta
- TBN min 20 mg KOH/g
- Pentanos Insolubles <2% del Nuevo
- agua <3%

Cuando se hacen cambios de aceite una muestra debe ser tomada y

analizada para tener una base de referencia para los análisis posteriores.

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 Tratamiento Del Agua De Enfriamiento

TRATAMIENTO DEL AGUA DE ENFRIAMIENTO

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 Tratamiento Del Agua De Enfriamiento

1. GENERAL

1. El agua en el sistema de enfriamiento del motor debe ser tratada para

tener protección efectiva contra la corrosión del sistema de enfriamiento

de agua dulce.

2. El tratamiento adecuado del agua de enfriamiento reduce riesgos tales

como:

• corrosión, con consecuente reducción de resistencia de fatiga en los

componentes del motor

• la formación de depósitos, lo que puede resultar en la reducción de la

transferencia de calor

• Es recomendable que el tratamiento del agua se lleve a cabo de

acuerdo al siguiente procedimiento:

a. Limpie el sistema de agua de enfriamiento, si es posible

químicamente

b. Llene con agua dionizada o destilada (por ejemplo del generador

de agua dulce). Si es posible evite el uso de agua de lluvia

c. Agregue el inhibidor de corrosión (sólo se recomiendan

inhibidores con base de nitrito-borato). Otros inhibidores pueden ser

utilizados pero consulte con Wärtsilä si el que desea utilizar no esta

listado en el manual del motor. Uso de inhibidores no aprobados

puede cancelar la garantía

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 Tratamiento Del Agua De Enfriamiento

e. Controle la calidad del agua con frecuencia para asegurar que se

mantiene dentro de los limites recomendados por Wärtsilä

¡NOTA! Observar estas precauciones y la correcta ventilación del sistema

reducirá dificultades en el servicio a un mínimo.

2. AGUA CRUDA

El agua cruda no es recomendada para uso en el motor, los siguientes

tipos de agua no deben ser utilizados en el motor bajo ninguna

circunstancia:

• agua de mar, aun en pequeñas cantidades

• agua de lluvia, debido al alto contenido de oxígeno y dióxido de

carbono. Esta puede ser utilizada pero tratamiento químico adecuado

debe ser utilizado para reducir los niveles de oxígeno y dióxido de

carbono a niveles aceptables

• agua destilada sin inhibidores, absorberá dióxido de carbono del

ambiente

Wärtsilä Land & Sea Academy 3

 Tratamiento Del Agua De Enfriamiento

2.2 CALIDAD DEL AGUA ANTES DE TRATAMIENTO

¡NOTA! Para llenar con agua fresca, el agua cruda debe ser totalmente

desalinada o agua condensada de por ejemplo, generadores de agua dulce

o de sistemas auxiliares de vapor con aditivos.

• valor pH > 7,0 (<

< 10)

• dureza < 10° dH, contenido de Carbonato de Calcio

• contenido de cloruros < 60 mg/l

• contenido de cloro < 10 mg/l

• contenido de sulfatos < 100 mg/l

• contenido de silicatos < 150 mg/l

• contenido de sulfitos 0 mg/l

• contenido de amonia 0 mg/l

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 Tratamiento Del Agua De Enfriamiento

3. TRATAMIENTO DEL AGUA

Llenado Analisis
inicial

Tratamiento

Pruebas

Uso diario

Evaporació n Fugas Mantenimiento

Agregar agua Agregar Reciclar la

sin tratar agua tratada misma agua

Hacer
nueva prueba

3.1 Inhibidores

- nitrato y nitrato-borato como ingredientes químicos activos

- dosis y mezclas estrictamente de acuerdo al proveedor

- el uso de aceites de emulsión no son recomendados, estos crean

el riesgo de que se formen capas gruesas de aceite. Estas actúan

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 Tratamiento Del Agua De Enfriamiento

como aislantes promoviendo el sobrecalentamiento local. Esto

incrementa el riesgo de corrosión. También tienen un alto riesgo a

contaminarse y arruinarse.

- el uso de fosfatos y boratos (solos) no es recomendado

4. REVISIONES DURANTE OPERACIÓN

4.1 Si el agua de enfriamiento se contamina durante la operación, esta

debe ser limpiada o reemplazadas lo antes posible.

4.2 Los espacios enfriados deben ser inspeccionados con regularidad para

controlar la:

- formación de óxidos

- contaminación

- formación de depósitos

4.3. La calidad del agua de enfriamiento debe ser controlada siguiendo

estas recomendaciones

- por lo menos una vez por semana, utilizando sencillos kits de

prueba suministrados por el proveedor de los químicos utilizados en

el tratamiento del agua.

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 Tratamiento Del Agua De Enfriamiento

- las muestras deben ser tomadas del sistema de circulación.

Siempre en el mismo punto. Debe evitarse el tomar muestras del

tanque de expansión o de las tuberías que llevan a él.

- la concentración de inhibidor debe ser de acuerdo a las

recomendaciones del proveedor. El pH debe mantenerse entre 7 y

10, la concentración de cloruros debe ser menor a 60 mg/l (60 ppm).

- las tendencias deben ser seguidas con cuidado. Debe evitarse la

toma de decisiones basado en los resultados de un solo análisis.

- análisis de laboratorio cada tres meses

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 Wärtsilä Land & Sea Academy

CUIDADO DEL MOTOR

1DF30

Copyright © 2004 Wärtsilä Corporation All rights reserved. This file contains confidential
and proprietary information of Wärtsilä Corporation. No part of this file may be
reproduced, in any form or by any means, without permission in writing from Wärtsilä
Corporation. Wärtsilä, the Wärtsilä logo and Learn@Sea™ are trademarks of Wärtsilä
Corporation. All other products are trademarks or registered trademarks of their
respective companies.

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Cuidado del Motor –Puntos

Principales
Ningún sistema de control puede reemplazar a ingeniero
experimentado
– El/Ella pueden notar detalles que no pueden ser medidos

El cuarto de maquina debe ser visitado frecuentemente

Las razones principales son la seguridad y el bienestar de la

maquina

Mirar!
Escuchar!
Oler!
Sentir!
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Observando el motor
Limpieza del motor y los equipos
– Una fuga pequeña puede ser difícil de localizar pero
acumulara suciedad
– Sobrecalentamiento puede cambiar el color de la pintura

Puede ver algo vibrando

– El motor completo se sacude Fallo de encendido
– Tubos vibrando soportes rotos
– Tubo de escape vibrando soporte flojo, junta de
expansion rota

Regulador de velocidad fluctuando

– Movimiento constante
– Válvula de ajuste demasiado abierta
– Regulador necesita ajuste o servicio

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Observando el motor
Condición del filtro de aire
– Mucha suciedad en la malla exterior
– Elemento de filtro roto
– Filtro rotativo no se mueve
– Baño de aceite saturado

Humo negro en el escape

– Enfriador de aire sucio
– sobrecarga
– Filtro(s) de aire sucios
– Turbo cargador tiene un problema
– Un poco de humo durante el arranque es aceptable
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Observando el motor
Humo de color azulado
– Sistema de inyección funciona incorrectamente (las boquillas de
inyección se encuentran en malas condiciones o las bombas de
inyección están desgastadas?)
– El motor esta quemando aceite de lubricación (anillas desgastadas)

Humo de color blanco

– Agua de enfriamiento se esta fugando al cilindro

Humo de color amarillento

– Alto contenido de azufre (=normal)

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Escuchando el motor
Sonido del turbo cargador cambia
– Sobrecarga
– Puede ser un problema con el sistema de agua de enfriamiento

Fuga de aire de carga

– Por lo regular solo se puede localizar por el sonido y con el motor a
altas cargas
– silbido, sonido de alta frecuencia
– Escuchar y sentir para localizar la fuga

Golpeteo Diesel
– Causado por la ignición retardada -CALIDAD DEL COMBUSTIBLE !!
– Problemas con el sistema de inyección -verificar la apariencia del
humo!
– Tarde o temprano causara danos al motor
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Olores en el motor
Sobrecalentamiento
– Pintura quemada
– humo de aceite
– Humo ‘electrico’

Fugas de gases de escape

– El azufre tiene un olor fuerte (y sabor)
– Verificar alrededor de la toma de aire del turbo cargador
– PELIGRO! Gases de escape en espacios interiores tiene un alto riezgo
de envenamiento con CO!!

Fugas de aceite o de combustible

– Ambos tienen olores particulares
– La nariz humana es sumamente sensible

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Tocando el motor
Vibraciones
– Trate de estimar el nivel de vibracion
– Sienta la operacion de los turbo cargadores
– Base comun del motor
– El piso alrededor del motor

Culatas
– Sentir los pulsos de ignicion golpeteo

Temperaturas de las diferentes partes del motor y sistemas

– Comparar las temperaturas
– PRECAUCION! Prevenir quemaduras!
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Desempeño del Motor

Carga del motor
– Carga alta
– Carga normal
– Carga baja

Salida del Generador

– Corriente de las Fases
– Voltaje
– Cos φ (phi)

Datos de operación del motor

– Evaluación de los datos

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Equipo Auxiliar
Sistema de Combustible
– Viscosidad y temperatura de acuerdo a los reportes de recibo de
combustible?
– Presión de combustible dentro de los limites?
– Circulación correcta de combustible?
– Verificar la temperatura de la tuberia de retorno de combustible

Sistema de agua de enfriamiento

– Dosificación de los inhibidores de corrosión (LT, HT)
– Análisis de agua: Dureza, pH, Cloruros, Nitritos, Nitratos
– Presión y Temperatura (diferencial de temperatura)
– Presión estática (presión de succión de las bombas)
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Aspectos de Seguridad
Fugas de Combustible / Seguridad contra incendios
– Conexiones de las tuberías de y hacia el motor (mangueras)?
– Tuberías de combustible del motor?
– No utilizar tuberías de cobre en las líneas de combustible!
– Todos los pernos en las bridas?!?
– Soportes desgastados o flojos, tuberías?
– Cubiertas de las caja caliente cerradas?
– Válvula de cerrado rápido en el suministro de combustible

Fugas de Aceite / Seguridad contra incendios

– Conexiones flexibles desgastadas?
– Sellos / Empaquetaduras

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Aspectos de Seguridad
Suministro de combustible al motor
– Baja presión de combustible distribucion desigual de la carga
piston se puede trabar
– Cremallera de combustible se pega sobrecarga en un cilindro
piston se puede trabar

Suministro de aceite al motor

– Baja presión o alta temperatura danos al cojinete

Detector de Bruma de Aceite

– Dando falsas alarmas?
– desconectado?
– Riesgo de una explosión en el carter
 Wärtsilä Land & Sea Academy

Aspectos de Seguridad
Presión del Carter
– Medición sistematica
– Sensor instalado funciones de alarma y parada automatica

Dispositivos de disparo por sobrevelocidad

– Verificación sistemática de las funciones
– Abrir la válvula de drenaje en el fondo de la botella de aire

Alta temperatura en el cojinete principal

– El cojinete se puede trabar
– Riesgo de una explosión en el carter
 Service, Wärtsilä Finland Oy

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Análisis del Aceite de Lubricación y Seguimiento de la Calidad del

Aceite
Motor Estas instrucciones de operación aplican a los motores Wärtsilä Vasa 14,
24TS,22,22/26,32,32LN, Wärtsilä 20,32,y 46 operando en combustible pesado
(HFO) o combustible liviano (LFO).

“Background” El aceite lubricante en los motores Diesel modernos tiene una variedad de
funciones, entre las cuales las más importantes son:
• Reducir la fricción
• Prevenir el contacto de metal a metal
• Prevenir la corrosión
• Servir como medio de enfriamiento
• Mejorar la limpieza del motor
• Actuar como medio para el sellado
Estas instrucciones de operación son una guía para el análisis y los
procedimientos de control de calidad del aceite lubricante, con el propósito de
mantener el aceite en niveles satisfactorios desde el punto de vista del motor.
Propiedades químicas y físicas deterioradas del aceite pueden afectar el
desempeño del aceite en las funciones mencionadas anteriormente, esto puede
resultar en una reducción significativa de la vida útil en los componentes del
motor, un incremento en el riesgo de fallas catastróficas en los componentes del
motor y consecuencias negativas en la operación del motor.

Propósito Incrementar la disponibilidad y la confiabilidad del motor y evitar el desgaste

excesivo y la posibles fallas debido a la calidad inferior del aceite de lubricación.

Recomendaciones La tabla 1 presenta un resumen de todos los limites para condenar el aceite, a la
vez también presenta los niveles óptimos de desempeño del aceite y su efecto en
el desempeño del motor. El contenido típico de los elementos de desgaste en los
_______________________________________________________________________________________________________________________________

Wärtsilä Finland Oy P.O. Box 252 (Tarhaajantie 2) Telecop. +358 10 709 7355 Tel. +358 10 709 0000 Business ID 0773744-3
Service, Vaasa FIN-65101 Vaasa, Finland Telecop. +358 6 356 7339 Registered Office: Vaasa

Wärtsilä Finland Oy P.O. Box 50 (Stålarminkatu 45) Telecop. +358 10 709 3279 Tel. +358 10 709 0000
Service, Turku FIN-20811 Turku, Finland Telecop. +358 10 709 3410
 Service, Wärtsilä Finland Oy

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motores WÄRTSILÄ ® de velocidad media son presentados en la tabla 2. Cada

una de la propiedades mencionadas son explicadas en detalle en los capítulos
siguientes.

Muestras Las muestras de aceite lubricante deben ser tomadas del aceite en circulación con
el motor en operación. La muestra debe ser tomada después del equipo de
separación y filtrado, antes del motor. Es recomendado el tomar muestras de
aceite antes de reponer aceite al motor. Utilizar botellas de muestras limpias y
limpiar la línea de muestra antes de tomar la muestra, la cantidad adecuada de la
muestra es de 0.75 a 1 litros. Los datos para evaluar la muestra siempre deben
ser suministrados con la muestra; utilizar por ejemplo el documento WT98V001.
Durante el primer año de operación las muestras deben ser tomadas y analizadas
a intervalos de 500 horas de operación. Muestreo y análisis frecuente del aceite
es recomendado entre 500 y 1000 horas de operación después del primer año de
operación del motor.

_______________________________________________________________________________________________________________________________

Wärtsilä Finland Oy P.O. Box 252 (Tarhaajantie 2) Telecop. +358 10 709 7355 Tel. +358 10 709 0000 Business ID 0773744-3
Service, Vaasa FIN-65101 Vaasa, Finland Telecop. +358 6 356 7339 Registered Office: Vaasa

Wärtsilä Finland Oy P.O. Box 50 (Stålarminkatu 45) Telecop. +358 10 709 3279 Tel. +358 10 709 0000
Service, Turku FIN-20811 Turku, Finland Telecop. +358 10 709 3410
 Service, Wärtsilä Finland Oy

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Nivel
Impacto en el recomendado
Limite para
Propiedad funcionamiento para el
condenar
del motor desempeño
optimo

Min. 20 (operación Min. 25 (operación

en HFO) Máx. 50% en HFO0 Máx. 40%
Numero Base (BN)
Previene la de reducción de reducción
(mg KOH/g)
corrosión. comparado con el comparado con el
ASTM D2896
aceite fresco aceite fresco
(operación en LFO) (operación en LFO)

Provee lubricación Máx. -20% o +25%

Máx. ±15% de los
hidrodinámica para de los niveles en el
niveles del aceite
Viscosidad los cojinetes, etc. aceite fresco a
fresco a 100oC
(cSt a 100oC) Reduce la fricción y 100oC
Máx. ±25% de los
ASTM D445 por lo tanto el Máx. -25% o +45%
niveles del aceite
consumo de de los niveles del
fresco a 40oC
combustible aceite fresco a 40oC

Produce corrosión.
Deteriora las
Agua
propiedades
(% por Vol) o (% por Máx. 0.3% por Máx. 0.3% por
hidrodinámicas del
Peso) Volumen o Peso Volumen o Peso
aceite. Afecta las
ASTM D95
funciones de los
aditivos.

Deteriora las
propiedades Máx. 2.0 % por Máx. 1.0 % por
Insolubles
hidrodinámicas del peso, como peso, como
(% por Peso)
aceite. Afecta las insolubles de n- insolubles de n-
ASTM D893b
funciones de los pentano. pentano.
aditivos.

Punto de
Riesgo de una
Inflamación Min. 170oC (PMCC) Min. 170oC (PMCC)
explosión en el
(oC) Min. 190oC (COC) Min. 190oC (COC)
carter
ASTM D92 o D93

Tabla 1: Resumen de las propiedades más importantes del aceite lubricante

_______________________________________________________________________________________________________________________________

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Análisis La muestras pueden ser analizadas por el suplidor del aceite o por otro
laboratorio reconocido. Los métodos preferidos de análisis son mencionados en
la tabla 1.

Base Number, BN (Total Base Number) Numero Base Total

El numero base es una medida de la alcalinidad del aceite lubricante, expresado

en mg de KOH/g de aceite. El nivel de azufre en el combustible determina el
nivel de alcalinidad requerido en el aceite. El azufre en el combustible es
convertido en productos acidicos, principalmente óxidos de azufre, durante la
combustión del combustible. Si estos compuestos acidicos no son neutralizados
estos pueden atacar los espacios de combustión y otros componentes del motor.

Niveles demasiados bajos de numero base puede conllevar a una corrosión

acidica, un incremento en la tasa de desgaste del motor, reducción de la vida útil
de los componentes del motor y por lo tanto un incremento en el costo de
operación del motor. Un nivel demasiado alto de numero base, puede en teoría,
incrementar el riesgo de la formación e depósitos en el motor. En los motores
modernos con aceites lubricantes modernos este problema no ocurre
frecuentemente.

Se recomienda el use de aceites con BN entre 50-55 cuando se opera con

combustibles pesados con niveles de azufre >2% por peso, especialmente en
motores con carteres húmedos. Aceites con BN de 30 son recomendados solo
para aplicaciones especiales, por ejemplo en el caso de instalaciones con
convertidores catalíticos; donde los aceites con altos niveles de BN podrían
contribuir a la formación de capas en los catalizadores.

Típicamente el BN del aceite se reduce rápidamente al principio y luego

gradualmente se estabiliza a un nivel de equilibrio. El nivel mínimo permitido
cuando se opera en HFO es de 20 y para LFO el nivel mínimo permitido es 50%
del nivel original del aceite.
El nivel mínimo de BN recomendado para un desempeño optimo del motor
operando en HFO es de 25 y de una reducción del 40% del nivel inicial del aceite
en motores operando en LFO.
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Viscosidad

Viscosidad es la propiedad de un fluido que causa resistencia al flujo. La

viscosidad del aceite depende de la temperatura, presión y de la cortadura del
flujo a la que este se encuentra el aceite. La viscosidad es una de las propiedades
más importantes para establecer el espesor de la capa de aceite, la presión y la
temperatura del aceite. El espesor de la capa de aceite se incrementa con la
viscosidad, en consecuencia la fricción y la perdida de potencia también se
incrementan. La viscosidad es un factor importante para predecir el desempeño y
la fatiga de cojinetes y engranajes.

La unidad oficial de la viscosidad cinemática del sistema métrico (SI) es m2/s,

pero el cSt (centistoke) es todavía una unidad de medida utilizada comúnmente
para expresar la viscosidad del aceite. 1 cSt= 10-6 m2/s (=1mm2/s). La viscosidad
típica para un aceite SAE 40 es de 13.5 a 15.0 cSt (a 100 oC) y de 135 a 150 cSt
(a 40oC).

El índice de viscosidad (VI) es utilizado comúnmente como una expresión del

cambio de viscosidad del aceite con temperatura. Un índice de viscosidad alto
describe un aceite que tiene un cambio relativo más pequeño de viscosidad en
relación con la temperatura. La mayor parte de los motores de velocidad media
tienen un aceite con un índice de viscosidad entre 95 y 110.

Se podría esperar que la viscosidad típica del aceite se incrementara

gradualmente durante la operación, debido a la oxidación y polimerización de los
compuestos en el aceite lubricante, incremento en los contenidos de sólidos en el
aceite, etc. Una posible razón para una caída inesperada en la viscosidad del
aceite podría ser por ejemplo la contaminación del aceite con LFO.

Los limites para condenar el aceite en motores WÄRTSIÄ ® de velocidad media,

debido a la viscosidad son:

• Máx. -20% o +25% de los niveles originales del aceite fresco a 100oC
• Máx. -25% o +45% de los niveles originales del aceite fresco a 40oC

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Los cambios de viscosidad del aceite recomendados para el desempeño óptimo

del motor son:

• Máx. ±15% de los niveles originales del aceite fresco a 100oC

• May. ±25% de los niveles originales del aceite fresco a 40oC

Agua

Agua en el aceite es perjudicial a la lubricación, física y químicamente. El agua

es un poco soluble en aceites bases y es un poco mas soluble (unas cuantas partes
por millón) en aceites formulados. Generalmente la solubilidad del agua en el
aceite es baja, debido a la polaridad de las moléculas de agua. Si se incrementa el
número de moléculas de agua presente en el aceite, el aceite se satura y agua
libre aparece en el aceite. Un aspecto turbio del aceite muchas veces es el
resultado de gotas de agua no disueltas en el aceite.

El agua corroe muchos metales comunes y también puede contribuir en varias

formas de daños por corrosión y cavitación en las superficies de los cojinetes.
Cojinetes compuestos básicamente de plomo y estaño se oxidan fácilmente en la
presencia de agua y oxigeno. Productos de la corrosión también pueden
contribuir a la formación de desperdicios sólidos en el aceite y a la formación de
picaduras en las superficies del metal. Otra indicación de contaminación de agua
en el aceite es el incremento del contenido de sodio y cloro en el aceite,
especialmente en instalaciones marítimas.

El agua también cataliza la oxidación del aceite y la formación de ácidos, estos

pueden reaccionar o precipitar los aditivos en el aceite, el aceite base con
contaminantes en suspensión. Los efectos de estas reacciones son productos
secundarios indeseables, tales como barnizado, laqueado, lodos, ácidos orgánicos
e inorgánicos, depósitos en las superficies y espesado del lubricante
(polimerización). Estos productos secundarios también causan que se consuman
los inhibidores de oxidación en el aceite.

Por favor tenga presente que algunos métodos de análisis pueden dar resultados
de contenido de agua mayores que si se utilizara el método recomendado por
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destilación (ASTM D 95). Por ejemplo si se utiliza el método por espectroscopia

infrarroja, especialmente para los análisis “rápidos”, se ha encontrado que los
resultados de concentración de agua son un poco mas altos ( 0.1 a 0.2 %/Vol.)
en comparación con los resultados obtenidos por el método por destilación. Un
método simple para detectar agua en el aceite es el método “crackle test”, en el
cual una gota de aceite es colocada en una superficie caliente, si la gota de aceite
“crackles” y “sputters” esto muestra que el contenido de agua en el aceite puede
ser demasiado alto.
El contenido máximo de agua en el aceite es de 0.3% por Vol. o Peso.

Insolubles

Partículas sólidas duras, la cuales pueden estar presentes en los sistemas de

lubricación, estas pueden tener su origen en escombros del taller tales como
residuos de soldadura, lijaduras de metal (en sistemas nuevos), arena, arcilla,
materiales de desgaste, etc. Si su tamaño es casi el mismo que la película de
aceite estos se pueden adherir o desgastar las superficies que entran en contacto
con ellas, esto a su vez puede reducir la vida útil de los componentes del motor.
La abrasión puede ser detectada en una parte desgastada observando las líneas
paralelas de las ralladuras causadas en la dirección en la cual se deslizan las
partes o por partículas pequeñas y abrasivas presentes en el aceite usado.

Contaminantes semisólidos son generalmente productos de la oxidación y

polimerización, productos secundarios del carbón, microorganismos y productos
secundarios de la reacción de aditivos del aceite con agua. En los sistemas de
lubricación estos y otros productos contribuyen a la formación de lodos, los
cuales se acumulan en las tuberías, bombas, orificios y otros pasajes pudiendo
causar una reducción en el flujo y un bajo flujo de aceite a partes críticas del
motor. Si hay productos de oxidación presente es posible medirlos por el
incremento de insolubles de pentano y tolueno (TAN), estos se pueden medir por
medio de espectrografía infrarroja y la cantidad de residuos presentes en los
filtros.

Pruebas de TAN y los residuos en los filtros no son necesariamente indicadores

de la degradación del aceite, pero indican la presencia de materiales semis

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sólidos, la persona evaluando los resultados debe juzgar cual es la procedencia de

los productos.

El nivel máximo de insolubles permitido es de 2% por peso (insolubles de n-

pentano)

El nivel recomendado de insolubles para el desempeño optimo del motor es de

<1% por peso (insolubles n-pentano)

Punto de Inflamación

El análisis del punto de inflamación es por razones de seguridad. Un punto de

inflamación bajo indica la presencia de hidrocarbonos livianos, lo cuales se
pueden evaporar fácilmente. Estos incrementan la posibilidad de una explosión
en el carter y la posibilidad de fallos en el motor.

El punto de inflamación mínimo permitido es de 170oC utilizando el método de

copa cerrada Pensky Martens (PMCC), si se utiliza el método de copa abierta
Cleveland (COC) el punto de inflamación mínimo es de 190oC.

Análisis de Elementos

Los elementos se dividen en cuatro grupos de acuerdo a su origen. Sin embargo,

se debe hacer la salvedad que algunos elementos pertenecen a mas de un grupo y
que diferentes materiales de construcción pueden ser utilizados para diferentes
tipos de motores. Las especificaciones de los componentes deben ser verificadas
en cada caso antes de llegar a conclusiones definitivas.

Metales de Desgaste

Los metales de desgaste más comunes en el aceite son hierro (Fe), Cromo (Cr),
plomo (Pb), Cobre (Cu) y Estaño (Sn). También hay pequeñas cantidades de
Aluminio(Al), Molibdeno (Mo), Niquel (Ni) y Antimonio (Sb) presentes en el
motor.

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La presencia de hierro en el aceite es el resultado principalmente de desgaste del

pistón y la camisa del cilindro. Aceite fresco también puede contener pequeñas
cantidades de hierro (<15ppm), esta se pueden originar de las líneas de
transferencia o de los tanques. Si el aceite no se entrega a granel. También es
importante el tener presente que el hierro es utilizado como un aditivo en algunas
formulaciones de aceite.

El contenido de Cromo en el aceite indica desgaste de las anillas del pistón.

Plomo puede estar presente en las capas superiores de los casquillos del bulon,
cojinetes del eje de levas, casquillos de los extremos del eje de levas y de las
arandelas de empuje.

El Cobre puede contaminar el aceite por medio del desgaste de los cojinetes de
las bombas de lubricación, los cojinetes de bronce de los balancines, los rodillos
en los botadores y de los casquillos del cojinete del bulon. Si el contenido de
cobre es sumamente alto (>10-15ppm), la causa probable es la presencia de gases
de escape en el aire de admisión, por ejemplo debido a una fuga de gases de
escape, recirculación o por causas externas. Si hay gases de escape presente en el
aire de admisión, los compuestos de azufre eventualmente corroerán los
materiales del enfriador de aire de carga, los cuales contienen cobre.

Las posibles fuentes de Estaño son los cojinetes mayores de la biela, cojinetes
principales, los casquillos del cojinete del bulon, cojinetes del eje de levas,
casquillos de los cojinetes de los extremos del eje de levas y las arandelas de
empuje.

Las fuentes mas probables de Aluminio y Níquel es el combustible (HFO), pero

compuestos de (Al +Si) pueden tener su origen en otras partes del motor.

Elementos que se Originan del Combustible

El combustible pesado (HFO) es normalmente la fuente de Vanadio (V) y Níquel

(Ni) en el aceite. También puede haber pequeñas cantidades de estos elementos
en el combustible liviano (LFO). Los contenidos de vanadio y níquel en el aceite

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generalmente llegan a un equilibrio, la cual es 1::2 veces el contenido de V y Ni

en el combustible.

El origen del Aluminio (Al) y Silicón (Si) generalmente es el combustible pesado

(HFO).Las refinerías de petróleo equipadas con equipos para el refinado por
cracking catalítico utilizan zeolitos (compuestos de Silicón y Aluminio) como
catalizadores. Ocasionalmente algunos residuos del catalizador (“cat
fines”=Al+Si), pueden estar presentes en el combustible y estos contaminan el
aceite durante la operación del motor. El Silicón también es utilizado como un
antiespumante en los aceites de lubricación.

La fuente principal de Sodio (Na) en el aceite es el combustible pesado (HFO),

pero la presencia de Sodio también puede indicar que hay una fuga de agua de
mar en los enfriadores centrales o una fuga en el circuito cerrado del sistema de
enfriamiento. Los aditivos mas comunes para el agua de enfriamiento son
productos formulados a base de Nitritos de Sodio + Borato de Sodio y Molibdato
de Sodio.

Elementos que se Originan en el Agua

Sodio ver información anterior.

Aditivos de los Aceites de Lubricación

Calcio (Ca), Fósforo (P) y Zinc (Zn) son utilizados normalmente en el paquete de
aditivos del aceite. La cantidad de calcio es depende del BN, mientras mas alto es
el BN del aceite mayor será el contenido de Calcio. Por ejemplo un aceite con un
BN 30 contiene Ca 1.0 a 1.1 % por peso y un aceite con BN 50 contiene Ca 1.8
a 2.0 % por peso.

El contenido de Fósforo y Zinc depende de la química de los aditivos utilizados

en el aceite y puede variar significativamente. En la mayoría de los aceites
lubricantes utilizados en motores Diesel WÄRTSILÄ ® de velocidad media el
contenido de Fósforo en los aceites frescos es de 200 a 1000 ppm y el contenido
de Zinc es de 200 a 1100 ppm. En los aceites usados estos valores son un poco
más bajos.

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Silicón ver información anterior.

Elementos Típicos en Aceites Usados.

La tabla 2 presenta los contenidos típicos de los diferentes elementos en el aceite
usado para los motores operando en HFO y LFO. La tabla también muestra una
guía de los niveles que pueden ser considerados anormales.

Los limites en la tabla 2 son solamente una guía. Concentraciones de los

elementos por encima de los niveles normales son un llamado de atención, e
indican que algo anormal esta sucediendo en el motor o en el sistema de
lubricación. Una inspección del motor debe ser considerada, en especial, si la
tendencia de los niveles anormales es la de incrementar continuamente.

Es importante el notar que las concentraciones típicas de los elementos pueden

variar levemente en los diferentes tipos de motores. Diferencias también pueden
ser encontradas dependiendo en la aplicación del motor (planta de energía, motor
principal de propulsión, motor auxiliar, etc.). La concentración de los elementos
en el aceite usado también depende de la calidad del combustible y la
composición del combustible.

Cambiando la Marca de Aceite

Se debe prestar atención especial si la marca de aceite lubricante del motor es
cambiada. Para minimizar la posibilidad que el aceite forme espuma, se formen
depósitos en el aceite, se bloqueen los filtros de aceite, se dañen componentes
del motor, etc. se recomienda seguir el siguiente procedimiento:
• Planear el cambio de aceite para que coincida con un mantenimiento mayor
del motor.
• Drenar el aceite usado del sistema de lubricación.
• Limpiar el sistema de lubricación si hay cantidades excesivas de depósitos en
las superficies de los componentes del motor (por ejemplo en el carter,
compartimiento del eje de levas, etc.)
• Agregue una pequeña cantidad del aceite nuevo al carter, circular esta
pequeña cantidad con la bomba de prelubricación y drenar.
• Agregue la cantidad requerida de aceite nuevo al sistema de lubricación.

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18 Lubricating Oil See List TSu/S 16.10.2003 03 WT98Q001 12(13)

Si este procedimiento no es seguido la responsabilidad de los posibles daños y

desperfectos causados por el cambio de aceite deben ser acordados entre el
fabricante del aceite y el cliente final.

Aspectos del Medio Ambiente y de Manejo

Los aceites lubricantes frescos generalmente no contienen partículas toxicas,

pero todos los aceites lubricantes deben ser manejados con mucho cuidado.
Aceites lubricantes usados pueden contener cantidades significantes de metales
dañinos y compuestos Hidrocarbonos Poli aromáticos (PAH). Evitar el contacto
prolongado y repetido con la piel y el respirar los gases despedidos por el aceite.
Prevenir que el aceite se salpique y mantenerlo lejos de fuentes de calor, fuentes
de ignición y agentes oxidantes. También existe el riesgo a largo plazo de
contaminar el suelo y el agua subterránea. Tomar medidas apropiadas para
prevenir la contaminación del agua y del suelo.

Almacenar en contenedores cerrados y aprueba de fugas, protegido contra el

agua y la condensación. Evitar el incremento de temperatura y las grandes
fluctuaciones de temperatura.

Niveles
Valores Niveles Valores
Elemento Unidad Anormales,
Tipicos, HFO Anormales,HFO Tipicos, LFO
LFO
Hierro, Fe ppm 10-40 >50 5-15 >25
Cromo, Cr ppm 0-3 >5 0-3 >5
Estaño, Sn ppm 0-3 >5 0-3 >5
Plomo, Pb ppm 0-3 >5 0-3 >5
Cobre, Cu ppm 0-5 >10 0-3 >5
Silicon, Si ppm 10-40 <5 o >50 1-15 >20
Sodio, Na ppm 10-50 >100 0-10 >20
Aluminio, Al ppm 0-10 >20 0-5 >10
Vanadio, V ppm 1-2*V en Comb >2* V en Comb 0-3 >5
Niquel, Ni ppm 1-2*Ni en Comb >2*Ni en Comb 0-3 >5

Tabla 2: Contenidos típicos y anormales de los diferentes elementos aceites usados

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11 Piston WNSFI–S 20.02.1999 01 3211V022GB 1(1)

Installation name: Engine type Engine No:

Fuel viscosity (cSt): Ambient temperature (°C): Engine running hours:

Piston ring groove height View A Measuring positions A

Towards Towards
flywheel end flywheel end
(B-bank) (in-line or A-bank)
I
1 II
III

Nominal height (mm) Wear limit (mm) 4 2

Groove I 8.13 – 8.15 8.50

Groove II 8.13 – 8.15 8.50
Groove III 8.05 – 8.07 8.30 3 mm
3 Note:
Measuring point:
approx. 3.0 mm from outer surface

Bank Cylinder number

1 2 3 4 5 6 7 8 9
Piston ring groove height (mm)

I 1
2
3
4
II 1
2
3
4
III 1
2
3
4
Piston running
hours bef. measuring

Remarks/
Manufact No.

Date of measurement: Place: Name:

Wärtsilä NSD Finland Oy P.O. Box 252 (Tarhaajantie 2) Telecop. +358 6 356 7355 Tel. +358 6 3270 Registered in Finland No. 465.942
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Service, Turku FIN-20811 Turku, Finland Telecop. +358 2 264 3410 Telex 62640 wdfi fi
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10 Cylinder liner Wärtsilä 32 WFI–S 31.03.2003 02 3210V018GB 1(1)

Installation name: Engine type: Engine No:

Fuel viscosity (cSt): Ambient temperature (°C): Engine running hours:

Cylinder liner Measuring positions A

Drawing number:
Towards Towards
flywheel end flywheel end APR
Measured: Mounted (B-bank) (in-line or A-bank) d (level I to IV)
Free
Cylinder liner
Nominal diameter = 320.000 – 320.057 mm
View A
I
Wear limits: I = 320.80 mm, II = 320.50 mm, III, IV = 320.30 mm 1
Ovality = 0.25 mm 2
(Difference between dmax and dmin measured on any level). II
Reference diameter (or level IV / position 3):
3
III
Antipolishing ring instructions 4
It is recommended that the antipolishing ring is changed at every
piston overhaul. IV

Bank Cylinder number

1 2 3 4 5 6 7 8 9
Cylinder liner diameter d (deviation in 1/100 mm)

I 1
2
3
4
II 1
2
3
4
III 1
2
3
4
IV 1
2
3
4
Cyl. liner running
hours bef. measuring
Remarks/Manufact. No.

Date of measurement: Place: Name:

Wärtsilä Finland Oy P.O. Box 252 (Tarhaajantie 2) Telecop. +358 10 709 1847 Tel. +358 10 709 0000 Business ID 0773744-3
Service, Vaasa FIN-65101 Vaasa, Finland Telecop. +358 6 356 7339 Registered Office: Vaasa
Wärtsilä Finland Oy P.O. Box 50 (Stålarminkatu 45) Telecop. +358 10 709 3279 Tel. +358 10 709 0000
Service, Turku FIN-20811 Turku, Finland
Service, Wärtsilä NSD Finland Oy [Link]
Engine section Engine type Ref. Date Issue Document No. Page
11 Connecting rod WNSFI–S 20.05.1999 01 3211V017GB 1(1)

Installation name: Engine type Engine No:

Ambient temperature (°C): Engine running hours:

Big end bearing bore

NOTE: The connecting rod shank and bearing housing must be
mounted together and the screws tightened before measuring.
Tighten the M27 screws in this order: First (1), then (2).
Hydraulic press. when tightening:
The M27 screws are tightened in two steps: 400 bar
and 800 bar.
Hydraulic pressure when loosening the M27 screws: 820 bar.

Nominal diameter without shells: (D)= 325 H6 ( + 0.036

0.000 ) mm
Allowed minimum diameter: 324.90 mm
Maximum allowed difference between Dmax and Dmin: 0.10 mm
Reference diameter (mm):

Gudgeon pin bearing bush mounted

Wear limit: When visible bronze lining wear areas meet, i.e. B = 0.
Wear pattern shown in view A–A.

Bank Cylinder number

1 2 3 4 5 6 7 8 9
Big end bearing bore D1 to D5 (deviation in 1/100 mm)

D1 L
R
D2 L
R
D3 L
R
D4 L
R
D5 L
R
Max. deviation
Con. rod running
hours bef. measuring
Remarks/Manufact. No.
(Stamped on Con. Rod)
Drawing No. or part No.
Gudgeon pin bearing bush mounted
Measurement (B) mm
Bush running hours
bef. measuring
Remarks/Manufact. No.

Date of measurement: Place: Name:

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Engine section Engine type Ref. Date Issue Document No. Page
11 Crankshaft WNSFI–S 08.09.1999 04 WV98V036GB 1(1)

Installation name: Engine type Engine No:

Unit, DG-set No. Engine running hours:

Crankshaft alignment
Engine connected to: Engine installed on: Engine condition: Engine Engine
Rigid Flex. cold warm
Water brake Steel chocks Engine running continuously before indicating h
Alternator Chockfast Time between stop and indicating h min.
Gear Rubber cushions Ambient temperature °C °C
Other Other Lubricating oil temperature °C °C
Free end PTO Clutch Engaged HT cooling water temperature °C °C
Clutch Disengaged

Table. Guidelines for the allowable deflections on warm engine

Wärtsilä 20, Vasa 22, Wärtsilä Vasa 32 and Wärtsilä 32
• When first crankpin (1) from flywheel end is at TDC, the reading should be
negative max. -0.04 mm. NOTE: For Wärtsilä 32: max -0.09 mm.
By flexible coupling max. -0.06 mm. NOTE: For Wärtsilä 20: max. -0.08 mm
and for Wärtsilä 32: max. -0.13 mm.
• On the same crank, max. 0.04 mm between diam. opposed readings,
except first crankpin (1). NOTE: For Wärtsilä 32: max 0.06 mm.
• On two adjacent cranks, max 0.04 mm between corresponding readings,
except readings for crankpin 1 to 2.
If exceeding above values, always consult the engine manual or original
alignment values!

ENGINE COLD ENGINE WARM (Refer to the engine manual, chapter 11).
All readings in 1/100 mm. Fill in all information!
Cylinder number Cylinder number
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9

A
B
C
D
E

Date of measurement: Place: Name:

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