ACTAS DEL
X SIMPOSIO IBEROAMERICANO DE INGENIERÍA DE RESIDUOS
Castelló de la Plana, 20, 21 y 22 de junio de 2023
Editores:
Bovea Edo, María Dolores
Braulio Gonzalo, Marta
Carlos Alberola, Mar
Colomer Mendoza, Francisco J.
Gallardo Izquierdo, Antonio
Ibáñez Forés, Valeria
Monrós Tomás, Guillermo
Universitat Jaume I
ISBN: 978-84-09-53123-3
Esta obra está bajo una Licencia Creative Commons Atribución-CompartirIgual 4.0 Internacional
Diseño gráfico del logo: Mª Amparo Panadero Constancio (alumna del Grado en Diseño Industrial y Desarrollo
de Productos de la Universitat Jaume I, Catellón, España)
El logo del Simposio representa Les Illes Columbretes, parque natural en el mar mediterráneo a 50 km del
municipio de
como, en este caso, Les Illes Columbretes.
EMISIONES DE VEHÍCULOS RECOLECTORES DE RESIDUOS
EN UN RELLENO SANITARIO
Mondragón-Zarza, Eloy1; Hernández-Berriel, María del Consuelo1*; Rosa-Domínguez, Elena Regla2; Turpin-
Marion, Sylvie3; Cuellar-Robles, Fredy4; Flores-Reyes, Salvador1
1
División de Estudios de Posgrado e Investigación, Instituto Tecnológico de Toluca, Tecnológico Nacional de México,
México
2
Facultad de Química y Farmacia (FQF), Universidad Central Marta Abreu de Las Villas Santa Clara, Cuba
3
Departamento de Energía, Universidad Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco, México
4
Departamento de Ingeniería Química y Bioquímica, Instituto Tecnológico de Toluca, Tecnológico Nacional de
México, México
* mhernandezb@[Link]
Resumen
En México el aumento en la generación de residuos sólidos urbanos (RSU) durante las últimas décadas, ha
provocado mayor demanda de servicios de vehículos de recolección, traslado y disposición en rellenos
sanitarios (RESA); sin embargo, se tiene escaso conocimiento de los impactos en cuanto a gases de efecto
invernadero (GEI) durante la entrega y disposición de los RSU. El objetivo de este manuscrito fue determinar
las emisiones directas como Huella de Carbono, generadas por los vehículos de recolección y transporte,
desde su ingreso, registro y salida del RESA. Para el desarrollo se recabó información de tiempos y
movimientos en el RESA de Tenango del Valle durante dos semanas; se utilizó la metodología del IPCC para
estimar las emisiones de GEI, empleando los datos de los vehículos que depositaron sus RSU, factores de
emisión y parámetros específicos para México. Para la disposición promedio de 2 025,43 tRSU/semana, las
emisiones totales promedio de diésel fueron 3,72E-01 tCO2e/semana (3,66E-01 tCO2e/semana de CO2,
5,11E-03 tCO2e/semana de N2O y 5,40E-04 tCO2e/semana de CH4). Las mayores emisiones se obtuvieron
durante el proceso de descarga de los RSU. Si todos los vehículos recolectores utilizaran gas natural (GN) o
biogás (BioG), las emisiones de GEI podrían disminuirse hasta 99,89% o 99,95%, respectivamente; y el costo
hasta un 45,21%. Es recomendable no exceder las capacidades de compactación indicadas por el fabricante
para que el tiempo de descarga disminuya.
Palabras clave: Emisiones; Gases de efecto invernadero; Relleno sanitario; Residuos sólidos urbanos.
1. Introducción
Actualmente en el mundo se generan 2,01 billones de toneladas de residuos sólidos urbanos (RSU) al año,
y se proyecta que esta cantidad aumente un 70% en los próximos 30 años provocando una mayor demanda
de servicios de vehículos de recolección, traslado y disposición en sitios de disposición final (SDF),
incrementando la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) debido a los combustibles
consumidos (Kaza et al., 2018; World Bank, 2021).
A nivel mundial, se emiten alrededor de 50 mil millones de toneladas (t) de GEI cada año (medidas en CO2e);
de los cuales al sector de energía (electricidad, calor y transporte) se le relaciona el 73,2%, a la industria el
5,2%, a los residuos el 3,2%; y la agricultura, silvicultura y uso de la tierra el 18,4% (Ritchie, et al., 2020).
X Simposio Iberoamericano de Ingeniería de Residuos. Hacia la circularidad y el residuo cero
En los Estados Unidos, del total de las fuentes generadoras de GEI en 2020, al sector residuos le
correspondió el 2,6% (EPA, 2022). En este país la generación en 2018 fue de 292 000 000 t de residuos (EPA,
2020), el cual cuenta con un parque vehicular de recolección de 247 475 vehículos pesados de diésel y gas,
que generaron el 2,6% de GEI en este segmento (Mjbradley, 2021); en el caso de México en 2019, al sector
residuos se le atribuyó el 7,0% de las emisiones a nivel nacional, donde la generación fue de 36 569 325 t
de residuos (SEMARNAT, 2022). Si bien se tienen registrados 16 679 vehículos de recolección que en su
mayoría operan con diésel, no se ha reportado la contribución de emisiones de éstos (INECC, 2022).
Dentro de la operación de los vehículos recolectores que transportan los RSU hasta cada SDF, destacan tres
subetapas: el recorrido del vehículo dentro de la localidad, el traslado saliendo de la localidad hasta el SDF
y la entrega de los RSU. La entrega de los residuos en un relleno sanitario (RESA) comprende desde la
entrada del vehículo al sitio, su registro, pesaje, descarga y salida (SEMARNAT, 2009; Worrell y Vesilind,
2012; Yaman et al., 2019). Existen trabajos como el de Hashim et al. (2019), donde investigaron las
emisiones de CO2 generadas por los vehículos recolectores durante la recolección de los RSU; asimismo, en
el trabajo de Peralta (2016) calcularon la Huella de Carbono del transporte de los RSU desde las estaciones
de transferencia al SDF; sin embargo, se les ha restado importancia a las emisiones generadas por los
vehículos recolectores dentro del RESA, por lo tanto, el objetivo de este artículo fue determinar las
emisiones directas como Huella de Carbono generadas por los vehículos de recolección y transporte, desde
su ingreso, registro, descarga y salida del RESA.
2. Metodología
2.1 Registro de tiempos y movimientos
Como primer paso, se recabó información durante dos semanas de tiempos y movimientos, de todos los
vehículos recolectores que entregaron RSU en el RESA de Tenango del Valle para su disposición;
considerando desde su ingreso, registro, pesaje, descarga de RSU, hasta su salida. La información recabada
se organizó en una base de datos, y de acuerdo con la cantidad de RSU que transportaron los vehículos,
éstos fueron clasificados en: Supertransportadores (25,33 t), Megatransportadores (8,45 t a 13,50 t),
Macrotransportadores (4,46 t a 7,50 t) y Microtransportadores (1,67 t a 4,00 t).
2.2. Consumo de combustible
Para la determinación del consumo de combustible, se les preguntó a los operadores de los vehículos sobre
el tipo de combustible utilizado y su rendimiento, se consideró su número de ingresos, la distancia recorrida
dentro del sitio y el tiempo ralentí (el motor permanece en funcionamiento de forma estable sin necesidad
de accionar un mecanismo de aceleración) durante la descarga de los RSU. Se consideró un consumo en
ralentí promedio de 3,01 L/h para motores diésel (Ventos, 2021).
Con el fin de realizar la comparación del consumo de diésel con otros combustibles, como el gas natural
(GN) y biogás (BioG), para los vehículos transportadores de RSU con capacidad de carga de 2,39 t a 25,33 t
se consideró el rendimiento promedio de 1,64 km/L del Volvo FE a GN (Gasnam, 2017; Volvo, 2023);
mientras que, para el de 1,67 t el rendimiento de 4,69 km/L (Gasnam, 2017). Debido a no contar con
información acerca consumo en ralentí para este tipo de combustibles, se tomó el mismo consumo que
para el diésel.
2.3. Determinación de Emisiones de GEI
Las emisiones de CO2, CH4 y N2O, se estimaron mediante la Ecuación 1 de la metodología del IPCC en Excel;
para ello se empleó el consumo de combustible (CC) en Terajoules (TJ), considerando el factor de conversión
de 1 m3 de diésel a 6,2898 barriles (bl)/m3 con un poder calorífico (PC) de 5 990 MJ/bl (SENER, 2021), por
el factor de emisión (FE) de GEI para cada tipo de combustible (x) (IPCC, 2006).
X Simposio Iberoamericano de Ingeniería de Residuos. Hacia la circularidad y el residuo cero
(1)
Los FE se tomaron de los valores reportados por Diario Oficial de la Federación (DOF), que se presentan en
la Tabla 1 ya convertidos a t/TJ.
Tabla 1. Factores de emisión
Factores de emisión
Descripción
CO2 (t/TJ) CH4 (t/TJ) N2O (t/TJ)
Diésel 74,100 0,0039 0,0039
Gas Natural (GN) 57,755 0,0920 0,0030
Biogás (BioG) 54,600 0,0010 0,0001
Fuente: DOF (2015); IPCC (2006)
Con la Ecuación 2 se calcularon las emisiones en términos de tCO2e de los GEI por el Potencial de
Calentamiento Global (PCG) (CO2: 1; CH4: 28; N2O: 265), también obtenidos del DOF (2015).
(2)
3. Resultados
3.1 Registro de tiempos y movimientos
En la Tabla 2 se presenta como ejemplo una parte de la información vehicular recabada de las actividades
que realizan los vehículos transportadores de RSU dentro del RESA de Tenango del Valle, desde el ingreso
hasta la salida.
Tabla 2. Ejemplo de información recabada en campo
Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo
Peso Tiempo Tiempo
Ingresos registro recorrido descarga recorrido
RSU/ Total Promedio
Marca/ Tipo (No. de pesaje ingreso promedio salida
vehículo promedio / Peso
veces) promedio promedio en ralentí promedio
(t) (min) (min/t)
(min) (min) (min) (min)
Volvo/ Transfer 18 25,30 1,50 2,00 26,00 0,50 30,00 1,18
Freightliner/
23 12,40 1,50 1,60 8,60 0,50 12,20 0,98
Contenedor
Mercedes Benz/
5 13,50 1,50 1,65 8,90 0,50 12,55 0,93
Carga Trasera
International/ Carga
57 8,45 1,50 1,42 7,50 0,50 10,92 1,29
Trasera
Kodiak/ Volteo 10 4,46 1,50 1,15 7,30 0,50 10,45 2,34
Freightliner/ Volteo 6 6,00 1,50 1,21 8,00 0,50 11,21 1,87
Nissan/ Redilas 4 1,67 1,50 1,00 7,00 0,50 10,00 5,99
Ford/ Contenedor 11 2,39 1,50 1,00 7,00 0,50 10,00 4,18
minutos: min; RSU: Residuos Sólidos Urbanos; t: Tonelada
Si bien, los vehículos con mayor tonelaje de carga permanecieron más tiempo desde el ingreso hasta la
salida del RESA (Tabla 2), los vehículos Megatransportadores tipo Contenedor (12,40 t) y Carga trasera
(13,50 t) fueron los que tuvieron menor tiempo por tonelada transportada (min/tRSU), debido al sistema
de descarga hidráulico y no sobre compactar sus RSU; seguido del Supertransportador Transfer, que
transportó 25,30 t en promedio, el cual cuenta con un empuje mediante bandas de acero transportadoras.
Por otro lado, los camiones que tardaron más por tonelada dentro del RESA fueron los
Macrotransportadores tipo Volteo, ya que no tienen un mecanismo de empuje, además de que sobre
compactan sus RSU y son ocupados comúnmente para el transporte de materiales de construcción. Cabe
mencionar que los vehículos con sistema hidráulico permanecieron encendidos durante su descarga de RSU
X Simposio Iberoamericano de Ingeniería de Residuos. Hacia la circularidad y el residuo cero
(tiempo en ralentí), entre ellos los Microtransportadores; mientras que los vehículos con Redilas realizaron
la descarga de sus RSU manualmente, apagando el vehículo, pero tardaron mayor tiempo en el RESA que
los otros transportes.
3.2 Consumo de combustible
Con base en la información recabada del número de ingresos, la distancia recorrida dentro del RESA y la
descarga de sus RSU (Tabla 3), destacó el Supertransportador Volvo tipo Transfer con un consumo de 26,84
L de diésel por semana (L/semana) en tiempo ralentí. El Megatransportador International Carga trasera fue
el más utilizado (57 ingresos), consumiendo 30,37 L/semana, seguido de los Macrotransportadores, como
el Freightliner Volteo con 3,35 L/semana, y el Microtransportador Ford Contenedor que consumió 5,01 L.
Tabla 3. Ejemplo de cálculo de consumo de combustible
Rendimiento
Distancia Total
Ingresos (km/L) Consumo Tiempo Consumo
recorrid Total consumo/
Marca/ Tipo (No. de trayecto Ralentí Ralentí
a total 3 (L/semana) peso
veces) (L) (min) (m )
(km) (L/t)
Volvo/ Transfer 18 11,17 3,40 3,28 26,00 2,36E-02 26,84 1,06
Freightliner/
23 14,28 4,00 3,57 8,60 9,96E-03 13,53 1,09
Contenedor
International/ Carga
57 35,39 4,00 8,84 7,50 2,15E-02 30,37 3,58
Trasera
Mercedes Benz/
5 3,10 3,00 1,03 8,90 2,24E-03 3,27 0,24
Carga Trasera
Kodiak/ Volteo 10 6,21 2,50 2,48 7,30 3,67E-03 6,16 1,38
Freightliner/ Volteo 6 3,72 4,00 0,93 8,00 2,42E-03 3,35 0,56
Nissan/ Redilas 4 2,48 7,50 0,33 - - 0,33 0,20
Ford/ Contenedor 11 6,83 6,00 1,13 7,00 3,88E-03 5,01 2,10
Kilómetro: km; Litro: L; minutos: min; metros cúbicos: m3; t: Tonelada
Por otro lado, al determinar el consumo de litros de diésel por tonelada transportada al RESA, la mayor
cantidad de combustible fue consumida por el vehículo International Carga trasera (3,58 L/t), que
transportó 8,48 t de RSU y tuvo un elevado número de ingresos por semana (57), mientras que el Volvo tipo
Transfer consumió 1,06 L/t, con una carga 25,33 t y 18 ingresos por semana.
3.3 Determinación de las Emisiones de GEI
De acuerdo con estimación de emisiones promedio (Tabla 4), el diésel produjo el mayor impacto ambiental
de GEI durante el proceso de descarga de los RSU, con la liberación de elevadas concentraciones de CO2,
seguido de N2O y CH4. El N2O además de intervenir en el cambio climático, su permanencia en la estratósfera
genera la destrucción de la capa de ozono (Niki, 2021).
Por otra parte, si se usara GN y BioG se generarían valores de GEI cercanos a cero, con emisiones
dominantes de CO2 y el CH4, y en menor cantidad el N2O (Tabla 4). La liberación del CH4 es atribuido a la
combustión incompleta, la ventilación de gases a alta presión del tanque de combustible y a las fugas del
sistema de combustible (Thiruvengadam et al., 2018); mientras que la descomposición de las especies de
el sistema de reducción catalítica selectiva puede conducir emisiones de
N2O (Hallstrom y Voss, 2013). Los resultados obtenidos concuerdan con lo reportado sobre emisiones de
GEI en los trabajos de Pérez et al. (2017) y Gonçalves et al. (2009), quienes concluyeron también que con el
uso del GN se logra reducir SO2 y material particulado (PM).
X Simposio Iberoamericano de Ingeniería de Residuos. Hacia la circularidad y el residuo cero
Tabla 4. Cálculo de emisiones promedio de GEI por semana
Descarga Descarga Total Total
Recorrido Recorrido Descarga Recorrido Total CO2e
RSU RSU CO2e CO2e
GEI Diésel GN RSU GN BioG Diésel
Diésel BioG GN BioG
(t/sem) (t/sem) (t/sem) (t/sem) (t/sem)
(t/sem) (t/sem) (t/sem) (t/sem)
CO2 1,01E-01 2,65E-01 1,66E-04 1,98E-04 8,20E-05 9,74E-05 3,66E-01 3,64E-04 1,79E-04
CH4 5,32E-06 1,40E-05 2,65E-07 3,15E-07 1,50E-09 1,78E-09 5,40E-04 1,63E-05 9,20E-08
N2O 5,32E-06 1,40E-05 8,65E-09 1,03E-08 1,50E-10 1,78E-10 5,11E-03 5,02E-06 8,71E-08
Total tCO2e/sem 3,72E-01 3,86E-04 1,80E-04
BioG: Biogás; CO2e: Dióxido de carbono equivalente; GEI: Gases de efecto invernadero; GN: Gas natural; RSU:
Residuos sólidos urbanos; sem: Semana; t: Tonelada.
Respecto a las emisiones de CO2eq, si los vehículos emplearan GN y BioG, se tendrían reducciones del
99,89% y 99,95% en la Huella de Carbono, respectivamente, en comparación con los vehículos diésel (Figura
1), además de generarse un ahorro del 45,21% si se empleara GN con respecto al precio promedio del diésel
($ 23,31 pesos/L) (Heraldo, 2023; PETROIntelligence, 2023).Debido a que no se encontraron los precios del
BioG, no se pudo realizar la comparación de los ahorros monetarios si se utilizara éste.
Figura 1. Determinación de la Huella de Carbono
A pesar de los resultados alentadores obtenidos en la disminución de la Huella de Carbono al utilizar BioG,
la marca automotriz Cummins Westport especificó que se necesita mínimo una concentración del 75% de
CH4 para ser empleado en vehículos (Westport, 2018). Por otra parte, los cambios en la composición del
combustible, darían lugar a diferencias en el contenido de energía y un menor contenido de CH 4, aunado a
ello las impurezas del combustible podrían acelerar el deterioro del motor y los componentes del sistema
de postratamiento de emisiones. Asimismo, la purificación de éste daría como resultado un contenido de
CH4 del 95% al 98%, proporcionado un beneficio de GEI mucho mayor en comparación con el GN basado
en combustibles fósiles (Thiruvengadam et al., 2018).
4. Conclusiones
Este trabajo permitió registrar y cuantificar las actividades que realizan los vehículos que entregan RSU para
su disposición dentro del RESA, obteniendo que el mayor tiempo se consume durante la descarga, la cual
X Simposio Iberoamericano de Ingeniería de Residuos. Hacia la circularidad y el residuo cero
está influida por el sistema utilizado, requiriendo menor tiempo por tonelada el sistema hidráulico
mecanizado que el manual.
Conviene utilizar camiones tipo Transfer con mayor capacidad de carga y menor cuantía de ingresos, ya que
el consumo de litros de diésel por tonelada de RSU transportada al RESA es más baja, que emplear vehículos
de Carga trasera con menor carga de RSU y un elevado número de ingresos.
Las emisiones de GEI generadas con el uso del diésel fueron las más altas, especialmente durante el proceso
de descarga de los RSU, obteniéndose una reducción de la Huella de Carbono de un 99,89% y 99,95% si se
empleara GN y BioG, respectivamente; además de lograr el ahorro económico del 45,21% mediante GN en
comparación al diésel.
Agradecimientos
ropuesta para la operación de un relleno sanitario desde la perspectiva de la sostenibilidad
con clave 18196.23-P del Tecnológico Nacional de México.
Al Consejo Nacional de Humanidades, Ciencia y Tecnología (CONAHCYT) por la beca para el Doctorado en
Ciencias Ambientales.
Al Tecnológico Nacional de México, al Instituto Tecnológico de Toluca y al equipo de trabajo del Laboratorio
de Pruebas Piloto del Laboratorio de Investigación en Ingeniería Ambiental (LIIA).
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