HECHOS DE TRÁNSITO

LIC. AXEL PEÑA BERNAL

ELEMENTOS JURÍDICOS DE LOS
HECHOS DE TRÁNSITO
DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS HECHOS DE
TRÁNSITO TERRESTRE

Accidente: Situación dinámica que implica un

encadenamiento de circunstancias y sucesos que
culminan en él. (Aguilar Ruiz, Navas Pérez, &
Olivares Alcalá, 2009)
Hecho: Cosa que sucede. (Real Academia Española,
s.f.)
Tránsito: Actividad de personas y vehículos que
pasan por una calle, una carretera, etc. (Real
Academia Española, s.f.)
Hecho de tránsito según definiciones de RAE: Cosa
que sucede entre personas y/o vehículos.
Definición propia, Hecho de tránsito: 1.- Interacción violenta
entre uno o más medios de transporte y/o personas,
generalmente con trascendencia jurídica. 2.- Disciplina de la
criminalística que estudia de manera multidisciplinaria un
hecho de tránsito con la finalidad de conseguir las causas y
factores que provocaron su realización.
Por que hecho de tránsito y no accidente: el accidente
implica un encadenamiento de circunstancias y sucesos, lo
cual implica por sí que pudo haber sido evitable, un hecho
de tránsito implica que el experto en esta disciplina
estudiará e identificará que factores llevaron a que
sucediera sin necesidad de que se trate de factores
atribuibles a una negligencia de los conductores.
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS
AUTOMOTORES
• Conducción a la defensiva:
"Conducción a la defensiva": significa estar constantemente al tanto de las
condiciones de manejo, planificar por adelantado, anticipar los peligros y
tomar las medidas correctas para no entrar en contacto con ningún obstáculo ni
vehículo, anticipar los errores de los demás y prepararse para compensar
dichos errores; además, siempre debemos comportarnos de manera correcta y
sensata para no confundir a los otros conductores. (Aguilar Ruiz, Navas Pérez, &
Olivares Alcalá, 2009)
• Las actitudes más importantes que puede desarrollar como
conductor son la cortesía y la consideración por los demás, son
la clave de la conducción segura como conductor. (Aguilar
Ruiz, Navas Pérez, & Olivares Alcalá, 2009)
• Concentración: el asiento del conductor no es lugar para
fantasear, observar el paisaje ni distraerse con
conversaciones.
Vigilancia: las reglas de conducción a la defensiva son simples y fáciles de
observar:
• Use sus espejos retrovisores
• Revise constantemente el tráfico tras usted
• Siempre vea los espejos antes de cambiar de carril
• Manténgase fuera de los puntos ciegos de los demás conductores
• Evite viajar en una posición en la que el conductor de adelante no pueda ver
su vehículo en sus espejos
• Siempre espere que el otro conductor cometa un error, y prepare un plan de
acción para contrarrestarlo.
Regla de los 2 segundos: Periódicamente compruebe la
distancia a la que sigue al vehículo de adelante, seleccione un
objeto estacionario, y cuando el vehículo delantero lo pase,
cuente "1001, 1002", recuerde que si usted llega a este punto
antes de terminar de contar 1002, está siguiéndolo demasiado
cerca; en las vías de alta velocidad, cuando vaya detrás de
vehículos comerciales grandes y autobuses, y el clima sea
inclemente o haya condiciones de visibilidad limitada, lo más
seguro es aumentar esta distancia a tres o cuatro segundos.
CONDUCCIÓN AGRESIVA

La conducción agresiva puede ser causada por los viajes

cada vez más largos, la congestión del tráfico y el
comportamiento de otros conductores. También puede ser
causada por su propio estado de ánimo, sus reacciones, y
su capacidad para afrontar el estrés en la carretera y
fuera de ella. (State Compensation Insurance Fund, 2000)
La conducción agresiva se desencadena a partir de la ira,
la suya o la de otros conductores. Los conductores agresivos
tienen una mayor probabilidad de conducir a velocidad
excesiva, hacer cambios de carril peligrosos, ignorar el
derecho de paso y desobedecer las señales de tráfico.
(State Compensation Insurance Fund, 2000)
El comportamiento agresivo en la conducción incluye el
acercarse demasiado al vehículo que tenemos delante,
adelantamientos peligrosos, tocar la bocina, hacer gestos
ofensivos o insultar a otros conductores. (State
Compensation Insurance Fund, 2000)
LOS REGLAMENTOS DE TRÁNSITO

A conocer, cada estado tiene su propio reglamento de

tránsito, así mismo cada municipio, de igual forma a nivel
federal existe un reglamento de tránsito, los cuales son
aplicados de acuerdo a sus respectivas jurisdicciones, las
cuales estarán marcadas por el mismo camino, y en las
cuales se señalará de forma clara.
LOS REGLAMENTOS DE TRÁNSITO QUE ES MÁS
POSIBLE SE PUEDE TENER JURISDICCIÓN LO SON:
• Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales. Disponible en
[Link]
• Reglamento de Tránsito y Transporte del Estado de Guanajuato. Disponible en:
[Link]
• Reglamento de Tránsito Municipal de León, Guanajuato. Disponible en:
[Link]
ODETRANSITOMUNICIPALDELEON,GUANAJUATO_36.pdf
Ante la falta de un reglamento de aplicación directa,
hablándose de municipio, se aplicará de forma supletoria
el de la jurisdicción inmediata superior del que se trate, por
ejemplo si en algún municipio del Estado de Guanajuato no
existiere reglamento de tránsito municipal, se aplicará de
forma supletoria el Reglamento de Tránsito y Transporte
del Estado de Guanajuato-
A conocer, cada reglamento de tránsito indicará lo que se
encuentra prohibido en materia vehicular y de tránsito, la
aplicación de los artículos de dichos reglamentos nos
pueden dar pauta a determinar la causalidad de un hecho
de tránsito.
Cada reglamento de tránsito en sus primeros artículos
contienen definiciones básicas de interés en dicho
reglamento, las cuales se deben aplicar de acuerdo a la
jurisdicción que se trate.
CONCEPTOS BÁSICOS
Seguridad Vial: Conjunto de medidas tendientes a
preservar la integridad física de las personas con
motivo de su tránsito en las vías públicas;
Vía pública: Todo espacio de uso común destinado
al tránsito de peatones y vehículos, así como a la
prestación de servicios públicos y colocación de
mobiliario urbano;
Vía primaria: Aquella que por su anchura, longitud,
señalización y equipamiento, posibilita un amplio
volumen de tránsito vehicular;
Vía secundaria: Aquella que permite la circulación
al interior de las colonias, barrios y comunidades;
Ciclovía o ciclopista: Infraestructura señalizada y
destinada al uso preferente de la bicicleta
• Vehículo:
Se entiende por vehículo todo mueble de propulsión
mecánica o humana, o tracción animal que se destine a transitar
por las vías públicas. (Ayuntamiento del Municipio de León,
Guanajuato, 2009)
Todo medio impulsado por un motor o cualquiera otra forma de
propulsión, en el cual se lleva a cabo la transportación de personas
o de cosas, utilizando las vías públicas terrestres del estado.
(Congreso Constitucional del Estado Libre y Soberano de
Guanajuato, 2013, pág. Artículo 19)
• Vehículos de emergencia: Los destinados al servicio de bomberos,
ambulancias, protección civil, tránsito y policía, los cuales portarán
los colores de la corporación correspondiente, debiendo usar
además sirena y torreta roja, salvo los vehículos de tránsito y
policía que deberán portar torreta roja y azul. Las unidades de
tránsito podrán portar torreta de color ámbar con señales
cintilantes. (Ayuntamiento del Municipio de León, Guanajuato,
2009)
• Acera o banqueta: Área de la vía pública destinada al
tránsito de peatones, delimitada por el arroyo de
circulación y el paramento de las construcciones.
(Ayuntamiento del Municipio de León, Guanajuato, 2009)
• Avenida: Calle de dos o más carriles, en uno o en doble
sentido de circulación, sin camellón central divisorio.
(Ayuntamiento del Municipio de León, Guanajuato, 2009)
• Bulevard o Boulevard: Calle que cuenta con dos o más
carriles para cada sentido de circulación, divididos por
uno o más camellones centrales. (Ayuntamiento del
Municipio de León, Guanajuato, 2009)
• Calle: Vía pública integrada por aceras para uso
exclusivo de peatones y arroyo de circulación destinado
predominantemente para los vehículos. (Ayuntamiento del
Municipio de León, Guanajuato, 2009)
• Carril:
Franja longitudinal marcada o no sobre la superficie de
rodamiento del camino (calle o carretera), generalmente de 3.00
a 3.60 Mts. de ancho, destinada para la circulación de vehículos
en una sola fila y en una misma dirección. (Ayuntamiento del
Municipio de León, Guanajuato, 2009)
• Dispositivopara el control del tránsito: Señales, semáforos,
marcas sobre el pavimento y cualquier otro medio que sea
utilizado para regular y guiar la circulación de vehículos y
peatones en la vía pública. (Ayuntamiento del Municipio de León,
Guanajuato, 2009)
• Intersección: Área donde se unen o cruzan dos o mas vías
públicas. (Ayuntamiento del Municipio de León,
Guanajuato, 2009)
• Paso de peatones: Parte de la vía pública destinada al
cruce de peatones de una acera a otra, generalmente
marcada con franjas amarillas; en las intersecciones esta
área estará delimitada por la prolongación imaginaria de
la banqueta respetando su alineamiento. (Ayuntamiento
del Municipio de León, Guanajuato, 2009)
• Peatones: Las personas que transiten a pie por las vías
públicas, así como las personas con capacidades
especiales o niños que circulen en artefactos especiales
manejados por ellos o por otra persona. (Ayuntamiento
del Municipio de León, Guanajuato, 2009)
CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS

Clasificación de vehículos según la finalidad de estos

(Congreso Constitucional del Estado Libre y Soberano de
Guanajuato, 2013):
• Vehículos de Uso Privado: (Artículo 21) Aquellos destinados a
satisfacer las necesidades particulares de sus propietarios o
poseedores legales, ya sean estos personas físicas o morales; su
circulación será libre por todas las vías públicas del estado, sin
más limitación que el cumplimiento, por parte de sus propietarios y
de sus operadores, de todas las normas establecidas por esta ley
y sus reglamentos, así como de cualquiera otra disposición que en
relación a la regulación del tránsito en la entidad pueda serles
aplicable.
• Vehículos de Servicio Público y Especial: (Artículo 22)
Aquellos que están destinados al transporte de personas y
de carga, en sus distintas modalidades, que operan en
virtud de concesiones o permisos otorgados por el
ejecutivo del estado o los ayuntamientos en los términos
de esta ley y de los reglamentos respectivos.
• Vehículos para la Seguridad Pública y el Servicio Social:
(Artículo 23) Aquellos que sin estar exentos de acatar las
disposiciones de esta ley y sus reglamentos, cumplen
funciones de seguridad y asistencia social, por lo que
deberán estar plenamente identificados como tales, con
base a las disposiciones relativas.
• Vehículos de Uso o Tránsito Eventual: (Artículo 24) Aquellos
que utilizan las vías públicas de la entidad de manera
temporal en sus desplazamientos, en virtud de provenir de
otros puntos de la federación o del extranjero o que por
el servicio específico que llevan a cabo, se encuentran
sometidos a otra jurisdicción distinta de la estatal.
CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS
SEGÚN SU CONFIGURACIÓN:
VEHÍCULOS SIN MOTOR: VEHÍCULOS PARA
UNO O MÁS OCUPANTES, DE DOS O MÁS
RUEDAS QUE SON IMPULSADAS
DIRECTAMENTE POR ACCIÓN HUMANA O
ANIMAL.
• Ciclos: Vehículo de dos o más ruedas accionado por el
esfuerzo muscular del conductor mediante pedales.
• Vehículo de tracción animal: Vehículo arrastrado por animales
• Bicicleta con pedaleo asistido: Bicicleta con motor
que se para si supera los 25 km/h
• Remolque: Vehículo no autopropulsado pensado
para ser remolcado por un vehículo a motor.
• Semirremolque: Vehículo no autopropulsado
ideado para ser acoplado a un automóvil sobre el
cual reposará parte del semirremolque.
*Los remolques y semirremolques se clasifican en 2
tipos: Ligeros, cuando su masa máxima autorizada
es hasta 750 kg. Y No ligeros, cuando la masa
máxima autorizada supera 750 kg.
• Caravana: Remolque o semirremolque que es
utilizada como vivienda móvil.
VEHÍCULOS NO CONSIDERACIÓN DE
MOTOR.
• Ciclomotor: Puede ser de dos o tres ruedas y
también un cuadriciclo ligero:
• Ciclomotor
• Dos ruedas: Vehículo con motor de potencia menor a
50 cm3 y con una velocidad máxima de 45 km/h.
• Ciclomotor
• Tres ruedas: Al igual que el anterior es un vehículo
provisto de un motor de potencia menor a 50 cm3 y
con una velocidad máxima de 45 km/h.
• Ciclomotor
• Cuadriciclo ligero: Vehículo de cuatro ruedas, Con un motor no superior a
50 cm3, no puede superar la velocidad máxima de 45 km/h. Su masa en
vacío es inferior a 350kg.
• Vehículo para personas de movilidad reducida: Vehículo construido
especialmente para el uso de personas con alguna disfunción o incapacidad
física. Sus características se equiparan a los ciclomotores de tres ruedas.
• Tranvía: Vehículo que circula por raíles instalados
en la vía.
VEHÍCULOS DE MOTOR.
• Motocicleta:
• Motocicleta de dos ruedas: Vehículo provisto de un motor de potencia
superior a 50 cm3 y velocidad máxima superior a 45 km/h.
• Motocicleta:
• Motocicleta con sidecar: Vehículo con tres ruedas asimétricas provisto de
un motor de potencia superior a 50 cm3 y velocidad máxima de más de
45km/h.
• Motocicleta:
• Vehículo de tres ruedas: Vehículo con tres ruedas simétricas provisto de
un motor de cilindrada superior a 50 cm3 y de velocidad máxima
superior a 45 km/h.
• Cuadriciclo: Automóvil de cuatro ruedas. Tienen la
consideración de vehículos de tres ruedas.
• Turismo: Automóvil destinado al transporte de persona con al
menos cuatro ruedas y ocho plazas como máximo incluida la del
conductor.
• Derivado de Turismo: Automovil destinado a servicios o al
transporte exclusivo de mercancías.
• Furgón o furgoneta: Automóvil de cuatro o más ruedas construido para el
transporte de mercancías con un máximo de 9 plazas incluida la del
conductor.
• Vehículo mixto adaptable: Automóvil destinado al transporte de mercancías
y/o personas con un máximo de 9 plazas incluido el conductor.
• Autocaravana: Vehículo acondicionado para ser utilizado como vivienda.
• Autobús o autocar: Automóvil de más de 9 plazas incluida la del conductor
destinado al transporte de personas. Se incluye el trolebús, conectado a la
línea eléctrica.
• Camión: Automóvil con cuatro o más ruedas ideado para el transporte de
mercancías con un máximo de 9 plazas incluida la del conductor.
• Tractocamión: Automóvil concebido para realizar el arrastre de un
semirremolque.
CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS
SEGÚN SU VOLUMEN
VEHÍCULOS DE PASAJEROS:

• Motos: Incluye todos los tipos de motocicletas tales, como mini motos,
cuadra ciclos y taxi motos, etc.
• Autos: Se consideran todos los tipos de automóviles de cuatro y dos
puertas entre los que podemos mencionar, vehículos cope y station
wagon.
• Jeeps: Se consideran todos los vehículos, conocidos como 4 4. En
diferentes tipos de marcas, tales como Toyota, Land Rover, Jeep, etc.
• Camionetas: Son todos los tipos De camionetas que
tienen tinas, incluyendo las que transportan pasajeros y
aquellas que por su diseño están destinadas a trabajos
de cargas.
• Microbus: Se consideran todos aquellos microbuses, que
su capacidad es menor o igual a 4 pasajeros sentados.
• Minibus: Son todos aquellos con una capacidad de
15 a 30 pasajeros sentados
• Bus: Se consideran todos los tipos De buses para el
transporte de pasajeros con una capacidad mayor
de 30 pasajeros sentados
VEHÍCULOS DE CARGA:
• Liviano de carga: Incluye todos aquellos vehículos diseñados para el
transporte de mercadería liviana y pesada.
• Camión de carga: Son todos aquellos camiones tipo C2 (2 ejes) y C3 (3 ejes),
con un peso mayor de 5 ton. También se incluyen las furgonetas de carga
liviana. Se consideran todos aquellos vehículos, cuyo peso máximo es de 4
toneladas o menores a ellas
• Camión de Carga pesada: Son aquellas vehículos diseñados para el
transporte de mercancía liviana y pesada y son del tipo Tx-Sx<4.
• [Link]>5 (Tractocamión artículado de más de 5 ejes): Se consideran las
combinaciones tractor camión y semi remolque, que sea igual o mayor de 5
ejes
• Camión combinado: Son combinaciones camión-remolque, que sea menor o
igual a 4 ejes y están clasificados como Cx-Rx<4.
• Cx-Rx>5 (Camión remolque de más de 5 ejes): Son combinaciones iguales
que las anteriores, pero iguales o mayores cantidades a 5 ejes
VEHÍCULOS AGRÍCOLAS
Se incluyen remolques o trailers pequeños halados por cualquier clase de
vehículos automotor, también se incluyen los tirados o halados por tracción
animal o humana. Son vehículos provistos de llantas de hule, siendo las traseras
de gran tamaño.
VEHÍCULOS DE CONSTRUCCIÓN
Generalmente se utilizan en la construcción de carreteras, puentes y demás
obras civiles, pueden ser de diferentes tipos, tales como: moto niveladoras,
palas mecánicas, compactadotas, mezcladoras
VEHÍCULOS DE EMERGENCIA
Los destinados al servicio de bomberos, ambulancias, protección civil, tránsito y
policía
PARTES DE UN VEHÍCULO
UN AUTOMÓVIL TIENE ENTRE 70,000 Y 90,000 PARTES QUE LO COMPONEN.
 CLASIFICACIÓN DE LOS HECHOS DE TRÁNSITO
SEGÚN (HERNÁNDEZ MOTA, 2008):

Los tipos de accidentes de tráfico quedan determinados

por la incidencia de la fuerza principal de impacto. Una
vez localizada esta fuerza, se tendrá el indicio fehaciente
sobre la forma de interacción con el objeto que deformo el
vehículo. Las diferentes tipologías estudiadas por el
reconstructor son las siguientes:
Frontal:
• Frontal Central.
• Frontal
Excéntrica.
• Frontal angular.
Perpendicular:
• Perpendicular
delantera.
• Perpendicular central.
• Perpendicular posterior.
Perpendicular
oblicua:
• Perpendicular
oblicua delantera.
• Perpendicular
oblicua central.
• Perpendicular
oblicua posterior.
Raspado
lateral
Alcance
Vuelco
Atropello
Contra objeto fijo
Otros: incendios,
explosiones,
derrumbamiento,
salidas de
camino
TIPOS DE HECHOS DE TRÁNSITO SEGÚN (CASTRO
MEDINA, ALVARADO MARTÍNEZ, & CARRILLO CURIER,
1998):

Tipo 1: Cuando interviene un solo vehículo.

Tipo 2: Cuando interviene más de un vehículo.
Tipo 3: Cuando interviene uno o más vehículos y uno
o varios peatones
PARA LOS TIPOS 1 Y 2 SE PUEDEN APLICAR LA
SIGUIENTE SUBCLASIFICACIÓN:

• Despiste. Se aplica al vehículo automotor que abandona la superficie

de rodamiento en el que se desplaza, con o sin la voluntad del
conductor.
• Tonel: Se aplica cuando el vehículo se apoya sobre los neumáticos de
un mismo lado para girar en sentido transversal con relación a la
marcha. La posición final del tonel puede resultar en varias posiciones;
sobre su costado derecho, izquierdo, techo o sobre sus neumáticos.
• Volteo o vuelta de campana. Cuando el vehículo gira en
sentido longitudinal, que dependiendo de la velocidad,
superficie del terreno y desaceleraciones abruptas, será
la posición final, siendo sobre el techo y en dirección
contraria a la marcha la más frecuente, además de sobre
sus costados o neumáticos.
• Salto. Cuando se pierde el contacto de los neumáticos con
la superficie de rodamiento.
• Caída. Se aplica cuando el vehículo pierde el equilibrio,
siendo más frecuente en aquellos de dos ruedas.
• Colisión o choque. Se aplica cuando el vehículo hace
contacto contra un obstáculo móvil e inmóvil:
• Colisiones frontales o topetazos, las cuales suelen tener tres
modalidades:
• Central: ambos ejes longitudinales son opuestos, o sea, el eje de
ambos vehículos está en línea recta.
• Excéntrico: Al darse el contacto en uno de ambos lados de la parte
central del vehículo, entonces dicho eje ya no es longitudinal, es
paralelo
• Esquinado: el contacto se da en una de las esquinas de la parte
frontal en uno de los vehículos involucrados.
• Alcance: se produce cuando un vehículo de mayor velocidad que
otro que le precede (generalmente de menor velocidad) pone en
contacto la parte frontal con la parte posterior del segundo.
• Embestida o colisión lateral: cuando el contacto entre ambos
vehículos se da en sus partes laterales, estando ambos en marcha.
• Raspadura: es el roce de gran intensidad entre las partes laterales
de ambos vehículos, sin importar si tienen o no la misma dirección en
su desplazamiento.
• Accidentes de tránsito terrestre como causa de nuevos
accidentes: ya sean los accidentes en cadena, los producidos
en zonas conflictivas de tráfico o bien en autopistas; o en
caso de que por cualquier circunstancia un vehículo arroje
sobre la superficie de rodamiento material, sustancias
derrapantes, objetos, inclusive seres humanos, etcétera,
pueden dar como resultado otros accidentes.
• Incendio:Se aplica a la inflamación de cualquier material
combustible.
• Raspadura: Se aplica cuando una parte lateral del
vehículo hace contacto en forma de rozamiento
violento contra un obstáculo fijo.
• Combinado: Los accidentes de tránsito terrestre no
siempre se presentan claramente diferenciados, sino
que se producen continuamente y al mismo tiempo
varios de ellos.
PARA EL 3 TIPO SE PUEDE APLICAR LA SIGUIENTE
SUBCLASIFICACIÓN:

• Atropello: Al existir contacto del vehículo y peatón en este último

se pueden desarrollar una serie de movimientos, por ejemplo: la
proyección del peatón fuera del radio de acción del vehículo; el
aplastamiento del peatón que puede ser causado directa o
indirectamente a través de objetos; arrastramiento o darse una
combinación de los anteriores.
RESPONSABILIDAD PENAL DE CONDUCTOR

Hace referencia a los delitos en los que puede

incurrir un conductor frente a un hecho de tránsito,
como lo puede ser homicidio en cualquiera de sus
grados, lesiones en cualquiera de sus grados y
demás aplicables.
Se aplicará el código penal que corresponda
dependiendo de la jurisdicción sobre la cual haya
surtido efectos el hecho de tránsito, o sea en la
localización geográfica correspondiente.
RESPONSABILIDAD CIVIL DEL CONDUCTOR

Se refiere a las violaciones de los artículos del código

civil o código supletorio civil aplicables al momento de un
hecho de tránsito.
Se aplicará el código civil o código supletorio
dependiendo de la localización geográfica del hecho de
tránsito
RESPONSABILIDAD ADMINISTRATIVA DEL
CONDUCTOR

Se refiere a las violaciones de los artículos del bando de

policía y buen gobierno, reglamentos de tránsito y demás
supletorios aplicables al momento de un hecho de tránsito.
Se aplicará el bando, reglamento o código supletorio
dependiendo de la localización geográfica del hecho de
tránsito
EXCLUYENTES DE RESPONSABILIDAD DEL
CONDUCTOR DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES

Para que exista la comisión de un delito se deben cumplir

las características legales: Típicidad, antijuridiscidad y
culpabilidad.
O sea un delito es un comportamiento típico, antijurídico y
culpable.
La ausencia de cualquiera de los requisitos para la
configuración de un delito nos da lugar a la ausencia
de responsabilidad penal.
• Tipicidad: si el hecho no se encuentra descrito dentro de
un ordenamiento legal.
• Antijuridiscidad: implica que el hecho tipificado lo está
dentro del cuerpo legal en el cual se describen los
comportamientos castigados por la ley penal.
• Culpabilidad: implica la volutad de realizarlo por parte
de quien comete el hecho.
Punibilidad: implica la facultad legal del estado
para castigar el hecho una vez que se cumplieron
con las características de tipicidad, antijuridiscidad y
culpabilidad.
CAUSAS DE JUSTIFICACIÓN: SON SITUACIONES RECONOCIDAS EN
LOS CUERPOS LEGALES EN LAS QUE LA EJECUCIÓN DE ACTO
TÍPICO SE ENCUENTRA PERMITIDO. LAS CUALES SON:

• Legítima defensa: en cuando se repele una agresión real, actual e

inminente y en la protección de bienes jurídicos propios o ajenos,
cumpliendo la necesidad de defensa, racionalidad de los medios
empleados y no medie provocación dolosa suficiente e inmediata
• Estadode necesidad: Se trata de salvaguardad un bien jurídico
propio o ajeno, de un peligro real, actual e inminente sin que este
sea causado dolosamente por el agente vulnerante.
Ejercicio de un derecho: Se da cuando se causa daño a otro al
momento de ejercitar un derecho de forma legítima siempre y
cuando exista la racionalidad en el medio empleado.
Cumplimiento de un deber: Consiste en causar daño actuando
en forma legítima en el cumplimiento de un deber jurídico y
siempre y cuando el deber se encuentre derivado del ejercicio
de una profesión y existiendo la racionalidad en el medio
empleado.
• Inimputabilidad: Enfermedad mental, trastorno
mental transitorio.
• Error de prohibición: el acto no se encuentra
tipificado en un código penal.
EL ANÁLISIS DEL LUGAR DE LOS
HECHOS
2.1 TÉCNICAS DE REVISIÓN DE LOS
VEHÍCULOS
IDENTIFICACIÓN GENERAL

La identificación general del vehículo consiste en hacer

mención de sus características generales, tales como: marca,
modelo, tipo, color y placas de circulación. (Aguilar Ruiz,
Navas Pérez, & Olivares Alcalá, 2009) Así como el NIV y
demás características propias del vehículo que lo permitan
individualizarse.
DIVISIÓN BÁSICA DE UN VEHÍCULO

La división básica consiste, primordialmente en conocer la

ubicación donde el vehículo presenta los daños al ser
colisionado; para ello, el vehículo se dividirá en tercios
mediante dos líneas imaginarias, tanto en forma transversal
como en manera longitudinal. (Aguilar Ruiz, Navas Pérez, &
Olivares Alcalá, 2009)
En años anteriores las partes mencionadas como A, B,
C y D, se conocían como esquinas. En la actualidad,
algunos peritos les llaman ángulos. Por otro lado,
para ubicar la zona izquierda o derecha del auto,
es con respecto al lugar del conductor o posición de
éste al volante. (Aguilar Ruiz, Navas Pérez, &
Olivares Alcalá, 2009)
DAÑOS AL INTERIOR DEL VEHÍCULO

Es importante realizar la revisión interna del vehículo, ya

que al asociar los daños que presenta el mismo en su
interior, con las lesiones que sufren los ocupantes que viajan
en éste, se puede establecer la ubicación o la posición que
guardaban cada una de las personas dentro del vehículo.
(Aguilar Ruiz, Navas Pérez, & Olivares Alcalá, 2009)
DAÑOS EN EL VEHÍCULO

Rayón: implica un daño superficial en el vehículo

caracterizado por la remoción de pintura en un lugar
determinado y la cual no afecta la lámina de la carrocería,
su sentido de producción estará dado por un
adelgazamiento en la línea producida por la pintura
removida.
Hendidura: son rayaduras profundas que afectan las
láminas de la carrocería
Hundimiento: Daño producido por una colisión, que
se caracteriza por la deformación de la lámina en
forma cóncava.
Abolladura: Daño cuya
característica principal es
la apariencia de
acordeón al haberse
producido, esto es hay
daño tanto en forma
cóncava como convexa en
la lámina.
Desplazamiento: Movimiento de una pieza completa
del vehículo a causa de una colisión.
Englobamiento: Daño cuya característica es una
apariencia de globo, o sea en sentido contrario que
el hundimiento.
Desalojo: implica la separación total de una
pieza del vehículo.
Rotura: implica un corte en una pieza del vehículo
TÉCNICA DE REVISIÓN DE LOS VEHÍCULOS EN SU
PARTE EXTERNA
DESCRIPCIÓN DE DAÑOS

La descripción de daños se hará siguiendo la técnica

anterior, al encontrar algún daño se describirá a detalle, se
logrará apreciar en la mayoría de los daños la dirección
de producción (de frente hacia atrás o viceversa y de
izquierda a derecha o viceversa) la misma tendrá que
describirse de esa forma.
CARACTERÍSTICAS DE LOS DAÑOS PRODUCIDOS
POR OBJETO BLANDO Y DURO

Las características que sirven para identificar

cuando un daño tiene un mecanismo de
producción de objeto blando o duro son el
hundimiento y la forma roma.
Esto es cuando el daño fue ocasionado por un
cuerpo blando se presentará un hundimiento
con “bordes” en forma roma. Adicionalmente se
puede presentar características propias del
cuerpo que le produjo.
Mientras que cuando el daño fue ocasionado
por un cuerpo duro se presentará cualquier
otra dirección de producción y los bordes que
presente el daño se apreciaran con aristas.
CLASIFICACIÓN DE LA VÍA PÚBLICA
La carretera, vía, calzada, etc. Es una vía
pública especialmente construida para el
tránsito de vehículo.
La vía se puede clasificar de la siguiente
manera:
•De primer orden: si tiene cuatro carriles.
•De segundo orden: si tiene tres carriles.
•De tercer orden: si tiene dos carriles.
Los caminos, Bulevard, avenidas o cual sea el nombre
estarán comprendidas por:
• Superficie de rodamiento
• Arcén
• Cuneta
• Talud
También podemos encontrar vías que tiene la siguiente
configuración:
• Superficie de rodamiento
• Acera / banqueta
• Guarnición de la banqueta.
• Camellón
• Ciclovía
• Paramento de construcción
Características de la superficie de rodamiento:
Tipos de vías de acuerdo al pavimento:
• Pavimento hidráulico • Pavimento de cantera.
(rígido). • Pavimento de adoquín.
• Pavimento asfáltico • Pavimento de adocreto.
(flexible).
• Concreto con junta de
• Pavimento de piedra bola. piedra.
• Pavimento de piedra laja. • Terracería.
 DEFINICIONES
• Pavimento: Tonalidad de capas de diverso material seleccionado
y compactado que recibe las cargas de tránsito y transmite esta
carga a las capas inferiores para amortiguamiento.
Glorieta: Su función principal
es la de articular la estructura
vial o urbana que
dependiendo del lugar,
tamaño y uso de suelo toma
diferentes nombres como,
plazoleta, plaza, zócalo,
rotonda, entre otros.
Superficie de rodamiento
o plataforma: Es el
conjunto formado por el
arroyo de circulación
normal de vehículos y sus
acotamientos.
Cuneta: Es la zona
diseñada a los laterales
de la carretera con la
finalidad de encauzar y
drenar las precipitaciones
fluviales.
Carriles: La calzada se divide en bandas longitudinales
delimitadas o no por líneas de pintura u otro tipo de
material que indican el espacio que debe ocupar el
vehículo en su tránsito y cuya amplitud debe ser más que
suficiente para que circulen los vehículos en él. Los carriles
se delimitan por líneas de pintura.
Acotamiento: Es la banda de rodamiento que se encuentra
a los laterales de los carriles de circulación, misma que no
se encuentra destinada para la circulación sobre ella sólo
en situaciones excepcionales y cum- ple la función de ser
una zona de seguridad para los vehículos.
Línea central: Es la
línea que divide a dos
carriles de circulación
contrarios y se
encuentra diseñada de
tal forma que puede
estar dibujada de
manera discontinua o
continua de acuerdo a
las condiciones del
camino.
Líneas delimitadoras del
camino: Son las líneas que
se encuentran a los
extremos laterales del
camino y delimitan los
carriles útiles de circulación
con los acotamientos
generalmente son líneas
continuas.
Terraplén: Son las zonas
laterales de la calzada y que
sirven de soporte a la
infraestructura de la carretera
y se encuentran en pendiente
descendente partiendo de la
base del camino.
Talud: Es el corte de un
obstáculo para el paso
de la vialidad y se
encuentran a los laterales
de la calzada con
pendiente ascendente.
Camellón central: Es la
franja de concreto que
divide dos arroyos de
circulación, área no
destinada a los vehículos.
Zona peatonal: Parte de la
vía reservada para el
tránsito de personas,
pueden ser las banquetas,
los pasos peatonales o de
cebra (franjas transversales
dibujadas en las superficies
de rodamiento), los puentes
elevados o los pasos a
desnivel.
 SEÑALES
SON ELEMENTOS DE LA VIALIDAD QUE
COMUNICAN ALGO.
Dentro de los elementos que componen el sistema vial es importante
resaltar el aspecto relativo a la señalización y a los dispositivos de
seguridad, ya que su participación es primordial para el usuario de las
vialidades, es por ello que el conjunto de señales verticales, señales
horizontales y dispositivos de seguridad complementados entre sí, tienen
el objetivo de transmitir al usuario de carreteras y vialidades urbanas la
información suficiente para orientarlo sobre el sitio en que se encuentra y
la forma de alcanzar su destino, prevenir sobre condiciones
prevalecientes en la vialidad y regular el tránsito, además de coadyuvar
a su seguridad vial durante su trayecto. (Secretaría de Comuicaciones y
Transportes: Subsecretaría de Infraestructura, 2014)
Las señales y dispositivos de seguridad deben mantener
consistencia en términos de diseño e instalación, de tal forma
que permitan la pronta identificación del mensaje que se
pretende comunicar. La información que se transmite a los
usuarios, debe ser clara y pertinente, utilizando
primordialmente símbolos y pictogramas, además de leyendas
cuando así se requiera. (Secretaría de Comuicaciones y
Transportes: Subsecretaría de Infraestructura, 2014)
La función del sistema de señalización es reglamentar, informar
y advertir de las condiciones prevalecientes y eventualidades
acerca de rutas, direcciones, destinos y lugares de interés
donde transitan los usuarios. El sistema de señalización es
esencial en todos los lugares donde existan vías de
comunicación para coadyuvar a la seguridad de los usuarios.
Las señales se instalarán, previo análisis técnico, solo en
aquellos lugares donde éstas se justifiquen. (Secretaría de
Comuicaciones y Transportes: Subsecretaría de Infraestructura,
2014)
Los elementos que forman parte de la señalización y
dispositivos de seguridad son el conjunto integrado
de marcas, señales y dispositivos de seguridad que
indican la geometría de las carreteras y vialidades
urbanas y dependiendo de su ubicación se clasifican
en: (Secretaría de Comuicaciones y Transportes:
Subsecretaría de Infraestructura, 2014)
Señalamiento vertical: Es el conjunto de señales en
tableros con leyendas y pictogramas fijados en
postes, marcos y otras estructuras. Según su propósito
estas señales se clasifican en:
• Señales restrictivas
• Señales preventivas
• Señales informativas
• Señales turísticas y de servicios
• Señales de mensaje cambiable.
Señalamiento horizontal: Es el conjunto de marcas y
dispositivos que se pintan o colocan sobre el pavimento,
guarniciones y estructuras con el propósito de delinear las
características geométricas de las carreteras y vialidades
urbanas.
Sirve también para denotar todos aquellos elementos
estructurales que estén instalados dentro del derecho de
vía, para regular y canalizar el tránsito de vehículos y
peatones, así como proporcionar información a los usuarios.
• Rayas
• Símbolos
• Leyendas
• Botones
• Botones reflejantes
• Boyas
• Delimitadores.
Dispositivos de seguridad: Son elementos que
tienen como propósito impedir o disminuir los efectos
por fallas en la conducción del usuario, condiciones
meteorológicas o por fallas mecánicas, que propicien
la salida de la vialidad o colisión con un objeto fijo,
pudiendo ser:
•Barreras de protección
•Amortiguadores de impacto
•Alertadores de salida de la vialidad.
Señalamiento y dispositivos para condiciones temporales:
Son apropiados para informar a los usuarios sobre actividades
que se presentan en la vía no programadas, como son
accidentes automovilísticos, eventualidades propiciadas por
fenómenos naturales, los cierres ocasionados por
concentraciones masivas de peatones sobre la vía. Su objetivo
es encauzar el paso del tránsito por dichas áreas en situaciones
que ameritan una atención especial del conductor y
programadas como desfiles, circuitos para competencias
deportivas, instalaciones de mercados sobre ruedas o tianguis,
entre otros.
Señalamiento y dispositivos para protección en
zonas de obras viales: El señalamiento horizontal,
vertical y los dispositivos de seguridad en zonas de
obras viales, se colocan provisionalmente para guiar
al tránsito y resguardar la integridad física de los
usuarios de las vialidades, así como del personal que
trabaja en las obras de construcción o conservación.
REQUISITOS GENERALES DEL SEÑALAMIENTO
• Satisfacer una necesidad importante para la circulación vial.
• Llamar la atención de los usuarios que transitan por carreteras y
vialidades urbanas.
• Transmitir un mensaje claro y conciso al usuario.
• Imponer respeto a los usuarios de la carretera.
• Ubicarse en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo al usuario
para reaccionar en casos de emergencia.
REQUISITOS TÉCNICOS DEL SEÑALAMIENTO

Forma: Cada tipo de señal debe tener asociada una

forma o conjunto de formas para facilitar al usuario
la interpretación de los mensajes que se pretende
transmitir.
Color: Para cada tipo de señal, debe existir un color
característico de los elementos que componen a la
señalización.
Dimensiones: Las dimensiones de las señales, se
deben asociar al tipo de vialidad donde se instalan.
Reflexión: Toda la señalización debe cumplir con un
nivel de reflexión para que durante los periodos de
baja visibilidad, pueda ser claramente observada.
ELEMENTOS BÁSICOS DEL SEÑALAMIENTO

Cualquier señal o dispositivo que se utilice en las

vialidades en lo relativo a forma, diseño, ubicación,
marco, filete, pictograma, dimensiones, símbolo,
tamaño y forma de la letra, etc.
Para lograr una trasmisión clara y rápida del
mensaje se tiene preferencia el uso de una señal con
pictograma en lugar de una señal con texto. Solo en
casos en que no exista una señal con pictograma que
transmita claramente el mensaje se podrá utilizar un
texto.
CÓDIGO DE COLORES
SEÑALAMIENTO VERTICAL LUMINOSO

Cuando las condiciones meteorológicas dominantes en un tramo de la carretera o

vialidad urbana lo ameriten, para mejorar la visibilidad del señalamiento vertical y a
criterio del proyectista, la luminosidad de las señales verticales podrá ser
proporcionada por elementos emisores de luz propia, siempre y cuando no se alteren
los elementos especificados en este Manual para cada tipo de señal vertical como la
forma, tamaño y color de los tableros, ni de los símbolos, pictogramas, leyendas,
escudos y flechas que contengan. Los colores de los haces luminosos deben estar
dentro de las áreas cromáticas establecidas para cada caso.
SÍMBOLOS Y ABREVIATURAS EN LOS
DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO
SEÑALAMIENTO VERTICAL
El señalamiento vertical es el conjunto de señales en tableros fijados en postes,
marcos u otras estructuras, integradas por leyendas y pictogramas, que tienen
por objeto prevenir la existencia y naturaleza de algún peligro potencial en la
vialidad, regular el uso de las carreteras y vialidades urbanas, señalando la
existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen
su uso, guiar con oportunidad a los usuarios a lo largo de sus itinerarios,
indicándoles los nombres de las principales poblaciones, números de rutas y
sitios de interés turístico o de servicio, así como transmitir indicaciones
relacionadas con su seguridad.
CLASIFICACIÓN
SEGÚN SU ESTRUCTURA Y SOPORTE:

• Señales bajas: Son aquellas que deben tener una altura libre de
2.5 m entre el nivel de la banqueta u hombro de la carretera y la
parte inferior de la señal, incluyendo, en su caso, el tablero
adicional.
• Señales elevadas: Son aquellas señales que se colocan con una
altura libre igual o mayor a 5.50 m entre la parte inferior del
tablero y el nivel del arroyo vial.
CÓDIGO DE FORMAS
Y COLORES

• Para señales restrictivas:

• Para señales preventivas:
• Para señales informativas:
• Señalespara protección
en zona de obras viales:
CATÁLOGO DE SEÑALES RESTRICTIVAS
CATÁLOGO DE SEÑALES PREVENTIVAS
CATÁLOGO DE SEÑALES INFORMATIVAS

• De identificación:
• De destino:
• De recomendación:
• De información general:
CATÁLOGO DE SEÑALES TURÍSTICAS
CATÁLOGO DE SEÑALES DE SERVICIOS
SEÑALAMIENTO HORIZONTAL
Es el conjunto de marcas y dispositivos que se pintan o
colocan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras con
el propósito de delinear las características geométricas de
las carreteras y vialidades urbanas. Sirve también para
denotar todos aquellos elementos estructurales que estén
instalados dentro del derecho de vía, para regular y
canalizar el tránsito de vehículos y peatones, así como
proporcionar información a los usuarios.
CLASIFICACIÓN
NEUMÁTICOS
Los neumáticos son el elemento de agarre para
la propulsión y para el frenado del vehículo, de
él depende la estabilidad, y es quien da
respuesta a los diversos estímulos mecánicos del
auto.
FUNCIONES DEL NEUMÁTICO:
• Facilita el movimiento del vehículo al dar respuesta al sistema
motriz.
• Da Dirección el vehículo.
• Soporta las cargas del vehículo.
• Estabiliza los movimientos dinámicos del carro.
• Otorga comodidad al auto, junto con la suspensión.
• Sobre ellos actúa el sistema de detención del auto (frenado).
Las superficies de los cuerpos son objetos muy
complejas, en ellas la composición química es en
general diferente a la composición dentro de los
objetos. El ordenamiento molecular es muy distinto en
las superficies y es complicado y mucho más difícil
de describir. Las superficies consideradas como "muy
lisas" muestran al microscopio, una compleja
diversidad de particularidades geométricas.
El principal requisito que debe cumplir un neumático
es garantizar en todo momento una adecuada
adherencia (aunque no todo depende él, porque la
superficie de rodamiento y el estado en que
encuentre juegan un papel preponderante). Para
lograr lo anterior, los fabricantes de neumáticos
analizan a detalle la fuerza de rozamiento -o de
fricción- a la que será sometido su neumático.
LA FUERZA DE ROZAMIENTO SE COMPONE POR
OTRAS DOS FUERZAS:

1. Fuerza de adhesión, que se presenta por la atracción

molecular entre el área de contacto del piso con el
neumático (fenómeno eléctrico de atracción).
2. Fuerza de histéresis, que es aquella que permite una
mayor rapidez de adaptación de la goma del neumático a
la superficie de rodadura.
FACTORES DE INCERTIDUMBRE INHERENTES A LA
ESTRUCTURA DEL NEUMÁTICO.

El investigador deberá considerar en todo momento

las siguientes incertidumbres:
1. Variaciones en las propiedades de los materiales que
lo constituyen. Debido a que dos coladas en un horno no son
exactamente iguales, y que algunos materiales pueden
tener inclusiones, etc. Las propiedades de fricción de los
neumáticos y su interacción con la superficie de rodamiento
dadas en las tablas propuestas por diferentes autores son
por lo general valores promedio. Si el valor es dado por el
fabricante lo más probable es que se refieran al valor
mínimo.
2. Los valores de fricción de los neumáticos con
diferentes superficies. Las tablas de fricción, a menos
que se indique otra cosa, listan los valores basados
en pruebas de especímenes. Por lo general, pruebas
realizadas en escala macro fallan a pruebas de
análisis molecular.
3. Tipo de carga. Las cargas estáticas son
fáciles de calcular, pero ¿Qué puede decirse
con respecto al comportamiento de las cargas
en el instante de impacto en cuerpos en
movimiento?
4. Maquinado o procesos de creación del
neumático. Estas operaciones en la producción
pueden dar lugar a introducir concentración de
esfuerzos y a esfuerzos residuales que afectan el
comportamiento dinámico del neumático. Existen
antecedentes de que empresas fabricantes han
asumido las responsabilidades por la venta de
neumáticos defectuosos.
5. Tratamiento térmico. Un tratamiento térmico
inadecuado puede producir esfuerzos residuales y
agrietamientos al cambiar las propiedades físicas
del material.
6. Efecto del tiempo y ambiente al que es sometido el
neumático. Deben tomarse muchas precauciones para el
buen mantenimiento del neumático. Un vehículo sometido
constantemente a cambios bruscos de temperatura sufrirá
en sus neumáticos endurecimiento de la goma del
neumático por envejecimiento y resquebrajamientos o
rasgaduras que en algunos casos son poco visibles.
7. Efecto del desgaste con respecto a las funciones
y vida de un neumático, El constante rozamiento
con la calzada reduce apreciablemente la vida
útil, por lo que debe tomarse en cuenta en la
investigación.
8. Requisitos específicos de uso y confiabilidad. Ciertos
tipos de neumático tiene una vida útil extensa sin ser
completamente confiables, pero puede esperase que
periódicamente sean revisados para verificar su
funcionalidad y seguir usándolos. Otros pueden ser
confiables pero sobrepasadas cierto tiempo presentan
fallas graves.
9. Todo lo que se refiere a la seguridad humana.
Todos los neumáticos deben considerar la seguridad
de las personas. Un mal diseño, sobrecargas súbitas
no contempladas pueden ocasionar roturas o fallos
en la conducción.
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL NEUMÁTICO

La carcaza es la parte resistente del neumático,

constituía por lonas de poliéster, nylon o acero.
Retiene el aire a una presión que soporte el peso
total del vehículo.
Los talones son constituidos internamente de
alambres de acero de gran resistencia y tiene por
finalidad mantener el neumático acoplado al aro.
La banda de rodamiento es la parte del neumático
que entrará en contacto directo con el suelo.
Formada por un compuesto especial de caucho que
ofrece resistencia al desgaste. Sus diseños son
constituidos por partes llenas (crestas) y vacías
(surcos) y ofrecen desempeño y seguridad al
vehículo.
La función principal de los flancos es proteger la
carcaza. Son fabricados de una mezcla especial de
caucho con alto grado de flexibilidad.
CODIFICACIÓN DEL NEUMÁTICO

Los neumáticos llevan unos números impresos sobre la

goma en la banda lateral que codifican sus
características. Los neumáticos tienen fechas de
caducidad.
185 es la primera cifra del código y hace referencia
al ancho de la sección del neumático expresada en
milímetros. Esta medida aumenta de 10 en 10 mm y
siempre acaba en 5.
60 expresa la relación entre la altura y la anchura. En este
caso la altura será el 60% de la anchura. La tendencia actual
es hacia neumáticos más bajos y más anchos. De esta forma se
logra un mayor agarre a la carretera aunque se sacrifique
algo de comodidad (menor absorción de las vibraciones por
irregularidades y mayor ruido), el valor de este parámetro
aumenta de 5 en 5.
R, esta letra indica que el neumático tiene una carcasa
(estructura) radial que aporta ventajas frente a una
carcasa diagonal (que se señala con una D). Los radiales
tienen mayor adherencia, estabilidad, duración, comodidad
y suavidad de conducción; y un menor consumo de
carburante y calentamiento de los neumáticos.
T, esta letra corresponde a las de un código que
indica la velocidad máxima a la que se puede rodar
con ese neumático. A veces esta letra está impresa
después de la carga máxima del neumático. Las
letras correspondientes a cada velocidad son:
14, indica el diámetro de la llanta (rin) en pulgadas
(1 pulgada = 25'4 mm). El diámetro aumenta de
pulgada en pulgada.
82, hace referencia a la carga máxima que puede soportar
cada neumático. El peso del coche está repartido más o menos
entre las cuatro ruedas. Hay 60 medidas que van desde el 62,
que corresponde a 265 Kg. por neumático, al 121 que
corresponde a 1450 Kg. El número 82 corresponde a 475 Kg.
(unos 1900 Kg. para todo el automóvil cargado).
 LECTURA DEL NEUMÁTICO
A. Código de Velocidad e índice de Carga
B. País productor
C. Marca comercial
D. Homologación DOT
E. Semana / año de producción
F. Homologación ECE
G. Certificación UTQC
H. Tipo de estructura (radial)
I. Máximo carga y presión (EUA, Canadá, Australia)
L. Composición de la estructura
a. Plies sidewall = telas de la carcasa
b. Plies tread = cordaje de la banda de
rodaje
M. Posición de los indicadores de desgaste
N. Homologación para barro/nieve
O. Características de dimensiones
P. Montaje sin cámara de aire (Tube Type, con
cámara)
Q. Estructura reforzada
ESFUERZOS DINÁMICOS SOBRE EL NEUMÁTICO

Fuerza longitudinal.
El frenamiento y la aceleración son manifestaciones
de un esfuerzo longitudinal del neumático en su
movimiento por la calzada.
La fuerza longitudinal Fx (de tracción o frenado), es
la componente que actúa sobre el neumático y como
consecuencia de su interacción con la superficie de
rodamiento (eje X), y está comprendida desde O
hasta ? máxima, una vez superado este límite se
presentara el derrapamiento del neumático en la
calzada (esfuerzo transversal, eje y).
FUERZA TRANSVERSAL.

El efecto de la fuerza centrifuga en una curva y la

posterior salida del camino de un vehículo, o los
simples cambios de dirección del neumático (giro a la
derecha y giro a la izquierda), son manifestaciones
de un esfuerzo transversal (componente Fy).
HIDROPLANEO

Se origina porque en algunas zonas de la carretera no tienen

un adecuado sistema de drenado, formándose una película de
agua de grosor variable. El exceso de agua y cierta velocidad
que no necesariamente pueda considerarse como fuera de la
norma, o neumáticos desgastados pueden llegar a producir el
fenómeno del hidroplaneo.
El agua produce una fuerza ascendente al chocar contra
el neumático en movimiento, la penetración del agua en
la banda de rodadura del neumático va a producir en un
lapso de tiempo muy corto una variación en su cantidad
de movimiento por la interposición de una película de
agua entre las superficies que anteriormente estuvieron
en contacto, provocando un ligero movimiento ascendente
más que suficiente para hacer perder el control
direccional del vehículo.
LOS FACTORES QUE INFLUYEN EN LA APARICIÓN
DEL HIDROPLANEO SON:

Altura de la película de agua: Entre más gruesa sea

la película de agua y la rapidez de su incremento,
más pronto se producirá el hidroplaneo. Si el vehículo
ingresa a la zona de encharcamiento a gran
velocidad rápidamente se observará el hidroplaneo.
Velocidad angular del neumático mayor a la de desalojo
del agua por sus canales: La velocidad en que empieza a
disminuir la huella por efecto del empuje del agua se llama
velocidad de transición y es aproximadamente igual a:
Transición y la velocidad en que se produce la pérdida
total de contacto es la velocidad de acuaplaning y es igual
a Vacuplaning.
 4
𝑉𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑐ó𝑛 = 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑎𝑑𝑜

6.35
𝑉𝐴𝑐𝑢𝑝𝑙𝑎𝑛𝑖𝑛𝑔 = 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑎𝑑𝑜
•Peso del vehículo.
•Area de contacto del neumático.
•Suspensión y amortiguadores.
•Tipo de tracción.
• Dibujo y perfil de sus neumáticos: De la salud y vigencia
del neumático depende el agarre a la superficie de
rodamiento. Sin embargo esta no es la solución para
evitar el hidroplaneo, ya que no existe un neumático que
mantenga sus características de agarre en situaciones de
superficie mojada a seca. La única solución al problema
del hidroplaneo es la prudencia y la reducción drástica
de la velocidad.
• [Link]
FACTORES QUE ORIGINAN LOS
HECHOS DE TRÁNSITO
ANÁLISIS DE VISIBILIDAD
Para realizar un análisis técnico para conocer si el hecho de
tránsito de debió a cuestiones sobre la visibilidad hay que
considerar que el rango de vista de una persona promedio
lo es de 180°, partiendo de dicha premisa se analizará
íntegramente el lugar del hecho, y se observará si existe
alguna estructura, vehículo, objeto fijo, señalización, u otro
que pueda haber interferido en la visibilidad del (los)
conductor (es)
TRABAJO EN LA ESCENA
DE ACUERDO CON EL MANUEL DE BUENAS PRÁCTICAS EN
LA ESCENA DEL CRIMEN (PGR, 2012) HAY 4 FASES A
CONSIDERAR EN UNA ESCENA DEL CRIMEN:
• Primera fase: Protección y preservación del lugar de los hechos.
• Segunda fase: Recopilación de la información preliminar.
• Tercera fase: Observación, valoración y planificación.
• Cuarta fase: Fijación del lugar de los hechos.
• Quinta fase: Búsqueda y tratamiento de evidencias.
• Sexta fase: Liberación del lugar de hechos.
• Séptima fase: Documentación y remisión de evidencias.
PARA LA MATERIA QUE NOS COMPETE ES NECESARIO
CONOCER CÓMO PODEMOS INTERVENIR:

• Primera fase: (peritos oficiales)

• Proteger el lugar (tomar todas las medidas necesarias
a asegurar, proteger y preservar el lugar de hechos,
incluidas aquellas medidas que modifiquen una
protección ya realizada)
• De acuerdo al lugar que se trate:
• Vía pública: 25 metros
• Descampados, parques y espacios abiertos: 50
metros.
• Lugares cerrados: a partir de la puerta de acceso.
• Vehículos: 25 metros
• Casos especiales: la distancia necesaria de acuerdo
con el potencial riesgo.
• Segunda fase:
• Recopilar información antes de inspección técnico ocular.
• Peritos de oficio:
• Registro de los datos suministrados por llamada de aviso
• Registro de los datos suministrados por el superior que asignó
la C.I.
• Situación y localización exacta del (los) lugar (es).
• Datos de identificación del (los) vehículo (s) intervinientes:
marca, color, modelo, placas y número de identificación
vehicular cuando sea posible.
• Perito particular:
• Perito oficial +:
• Análisis de la C.I.
• Registro de los datos suministrados por Ministerio Público
o defensa.
• Datos suministrados por actuantes previos.
• Situación y localización del (los) vehículo (s) interviniente
(s).
•Tercera fase:
• Perito oficial:
• Observar, valorar y planificar el trabajo a realizar
en el lugar de intervención.
• Establecer los escenarios.
• Determinar la necesidad de recursos materiales y
horarios.
• Perito particular:
• Análisis
completo y profundo a la C.I. para determinar las
actuaciones a realizar, solicitudes judiciales, recursos
materiales, humanos.
• Planificación para evitar el vencimiento del término.
• Cuarta fase:
• Perito oficial:
• Fijación del lugar de hechos.
• Fijación escrita.
• Fijación fotográfica.
• Fijación videográfica.
• Fijación planimétrica.
• Fijación 3d.
• Perito particular:
• Fijación fotográfica y planimétrica del que fue el
lugar de intervención.
• Fijación fotográfica del (los) vehículo (s) involucrado
(s).
• Fijación fotográfica de lesiones (cuando aplique y
sea posible).
• Recreación del hecho (software).
• Quinta fase:
• Perito oficial:
• Búsqueda de indicios con las técnicas pertinentes. (Huellas,
manchas, daños, hundimientos, corrimientos, y los demás ya
analizados)
• Fijación de los indicios localizados.
• Procesamiento y embalaje de los indicios localizados.
• Cadena de custodia.
• Perito particular:
• Recreación del hecho con información objetiva
(comprobable, medible, sin duda) e información
subjetiva (testimonial, confesional, declaraciones, e
información de la que se pueda dudar).
• Análisis de los indicios o evidencias que fueron
recolectadas.
• Estudio pericial y verificación de los resultados que
obren en dictámenes e informes.
• Sexta fase: Liberación pericial y legal del lugar de
los hechos.
• Séptima fase: Documentación y remisión de
evidencias (Formato de entrega - recepción de
indicios o elementos materiales probatorios;
Continuación del registro de cadena de custodia).
FIJACIÓN PLANIMÉTRICA CON SOFTWARE.

• Word
Colocación de la imagen de fondo, utilizar las
herramientas para copias la imagen del lugar de
intervención.
• Autocad
Colocación de la imagen de fondo, utilizar las
herramientas para copias la imagen del lugar de
intervención.
• Aras HD / Faro 360
Colocación de la imagen de fondo, utilizar las
herramientas para copias la imagen del lugar de
intervención.
INDICIOS MAS COMUNES EN
HECHOS DE TRÁNSITO
HUELLAS DE FRENADO

Esta se produce por el bloqueo del neumático y al irse

friccionando con el suelo, produce un desgaste por el calor
generado, marcando con el caucho fundido una huella de
características bien definidas, como; la anchura del
neumático, ranuras visibles, etc. (Hernández Mota, 2008)
HUELLAS DE DERRAPE

Una vez que se ha superado el límite de adherencia del

neumático el vehículo derrapara lateralmente dejando
impresa una huella de fricción de neumático en forma de
arco que varía de tamaño y forma, marcando más el
exterior del neumático por donde escapa vehículo. Esto
debido a los efectos de las transferencias de carga.
(Hernández Mota, 2008)
MARCAS DE CUERPO DURO EN LA SUPERFICIE DE
RODAMIENTO

Al deformarse las partes bajas vehículo, y cuando

entran en contacto con la superficie de rodamiento,
estás se van incrustando profunda o superficialmente,
dejando el rastro del movimiento del vehículo.
(Hernández Mota, 2008)
HUELLAS DE ACELERACIÓN

Al aplicar la fuerza de impulsión del motor del vehículo y

sin liberar completamente el mecanismo de frenado, se van
marcando huellas por la fricción del neumático con la
calzada. Una vez que es liberado el sistema de frenado,
gradualmente van desapareciendo las huellas. Estás huellas
son similares a las de frenado. (Hernández Mota, 2008)
MARCAS DE NEUMÁTICO DESINFLADO

Cuando un neumático se encuentra con poca presión de

aire, va dejando una huella muy suave en la carretera al
sobrecalentarse por el esfuerzo soportado por la
pesantez del rin y la masa del vehículo que se apoya en
él. (Hernández Mota, 2008)
IMPRONTA

Al grabado o impresión del dibujo de un neumático a su

paso por una superficie blanda como tierra, lodo, pasto,
se le denomina impronta. Estas huellas son apropiadas
para poder sacar moldes e identificar el tipo de
neumático que las dejó impresas. (Hernández Mota,
2008)
OTRO TIPO DE HUELLAS Y MANCHAS

Las manchas de aceite, de restos hemáticos de

tegumentos de piel, de componentes de los vehículos, son
huellas que nos permiten ubicar con cierta precisión los
movimientos de los ocupantes del vehículo o las zonas de
contacto y arrastre de los vehículos. (Hernández Mota,
2008)
ZONA DE CONTACTO

Las huellas de fricción de neumático, de cuerpo duro,

las manchas de aceite, el polvo o lodo desprendido
de las partes bajas de los vehículos nos indicaran las
proximidades del punto de encuentro entre ellos.
(Hernández Mota, 2008)
 CONCEPTOS FÍSICO –
MATEMÁTICOS BÁSICOS
FÍSICA

Es la ciencia que nos dice el cómo y el porqué funcionan

las cosas, que con sus leyes y teorías nos permiten
comprender desde los fenómenos naturales hasta las
tecnologías que con mayor frecuencia se aplican a
nuestras vidas. (Castro Medina, Alvarado Martínez, &
Carrillo Curier, 1998)
La física es una ciencia natural basada en
observaciones experimentales y mediciones de la
materia, la energía y de la relación existente entre
ambas. (Hernández Mota, 2008)
El campo de la física, que comprende al accidente
de tránsito terrestre, es la denominada mecánica, la
cual se encarga de estudiar el movimiento de los
cuerpos, y los movimientos a estudiar en particular
son el de o los peatones, en su caso, y el de los
vehículos automotores. (Castro Medina, Alvarado
Martínez, & Carrillo Curier, 1998)
Dentro de la mecánica encontramos dos áreas
que nos interesa comprender: una la cinemática
y la dinámica. (Castro Medina, Alvarado
Martínez, & Carrillo Curier, 1998)
La cinemática es la rama de la mecánica
que describe el movimiento de los objetos
sólidos sin considerar las causas que lo
originan y se limita, principalmente, al
estudio de la trayectoria en función del
tiempo.
La dinámica es la rama de la física que
describe la evolución en el tiempo de un sistema
físico en relación con los motivos o causas que
provocan los cambios de estado físico o estado
de movimiento.
SISTEMAS DE UNIDADES:

• Sistema Cegesimal de Unidades (CGS):

denominado así porque sus unidades básicas son el
centímetro, el gramo y el segundo. Fue creado como
ampliación del sistema métrico para usos científicos.
• Sistema Natural: en el cual las unidades se
escogen de forma que ciertas constantes físicas
valgan exactamente la unidad.
• Sistema Técnico de Unidades: derivado del
sistema métrico con unidades creadas para usos
técnicos y basadas en el anterior. Este sistema está
en desuso.
• Sistema Anglosajón de Unidades: es el sistema
anglosajón tradicional. En 1824 fue normalizado en
el Reino Unido con el nombre de Sistema Imperial,
cuyo uso se mantiene en la vida corriente de este
país. También fue normalizado en los Estados
Unidos, con algunas diferencias sobre el Sistema
Imperial, y este último solo se utiliza como sistema
legal en Estados Unidos y en Liberia.
• Sistemamétrico decimal: primer sistema unificado de
medidas. Sus unidades básicas son: el metro y el
kilogramo.
• Sistema Internacional de Unidades (SI): la versión
moderna del sistema métrico y el más usado en la
actualidad. Sus unidades básicas son: el metro, el
kilogramo, el segundo, el amperio, el kelvin, la candela
y el mol. Las demás unidades son derivadas de las
dichas.
MAGNITUD

Una magnitud física es una cantidad medible de un

sistema físico, es decir, a la que se le pueden asignar
distintos valores como resultado de una medición o
una relación de medidas.
TIPOS DE MAGNITUD:

• Magnitud escalar: es aquella que queda

completamente determinada con un número y sus
correspondientes unidades.
• Magnitud vectorial: es aquella que, además de un
valor numérico y sus unidades (módulo) debemos
especificar su dirección y sentido.
LEYES DE NEWTON:

• Primera ley. Todo cuerpo mantiene su estado de

reposo o de movimiento rectilíneo uniforme
(velocidad constante) a menos que actué sobre él
una fuerza externa.
• Segunda ley. Cuando sobre un cuerpo actúa una
fuerza externa, su estado de movimiento va a
cambiar (cambia su velocidad), por lo que si la
fuerza es grande también lo será su aceleración.
• Tercera ley. A toda acción le corresponde una
reacción de la misma magnitud pero de sentido
contrario.
DISTANCIA

En Física, la distancia es la longitud total de la trayectoria

realizada por un objeto móvil entre dos puntos. Como tal,
se expresa en una magnitud escalar, mediante unidades de
longitud, principalmente el metro, según el Sistema
Internacional de Unidades. Su unidad básica en el Sistema
Internacional es el metro, cuyo símbolo es m.
TIEMPO

El tiempo es una magnitud escalar física con que se mide

la duración o separación de acontecimientos. El tiempo
permite ordenar los sucesos en secuencias, estableciendo
un pasado, un futuro y un tercer conjunto de eventos ni
pasados ni futuros respecto a otro. Su unidad básica en el
Sistema Internacional es el segundo, cuyo símbolo es s.
VELOCIDAD

La velocidad es la magnitud física de carácter

vectorial que relaciona el cambio de posición (o
desplazamiento) con el tiempo. Su unidad en el
Sistema Internacional de Unidades es el metro por
segundo (m/s).
ACELERACIÓN

La aceleración es una magnitud derivada vectorial

que nos indica la variación de velocidad por unidad
de tiempo. Su unidad en el Sistema Internacional es
m/s2.
Según la mecánica newtoniana, una partícula no puede
seguir una trayectoria curva a menos que sobre ella actúe
una cierta aceleración como consecuencia de la acción de
una fuerza, ya que si esta no existiese, su movimiento
sería rectilíneo. Lo que nos da pie a la existencia de dos
tipos de movimiento, el movimiento rectilíneo uniforme y el
movimiento rectilíneo uniformemente acelerado, en el cual
actúa la aceleración.
MOVIMIENTO RECTILÍNEO UNIFORME IMPLICA UNA
VELOCIDAD CONSTANTE, SU FÓRMULA ES:

𝑑
𝑣=
𝑡
v= Velocidad
d= Distancia
t= Tiempo
Variaciones de la fórmula:

𝑑 =𝑣∗𝑡

𝑑
𝑡=
𝑣
MOVIMIENTO RECTILÍNEO UNIFORMEMENTE ACELERADO,
IMPLICA UNA ACELERACIÓN CONSTANTE:

𝑣𝐹 − 𝑣𝐼
𝑎=
𝑡𝐹 − 𝑡𝐼
A = Aceleración
vF = Velocidad final
vI = Velocidad inicial
tF = Tiempo final
tI= Tiempo inicial
𝑣𝐹 = 𝑡 ∗ 𝑎 + 𝑣𝐼
𝑣𝐹 + 𝑣𝐼
𝑑= ∗𝑡
2
𝑎𝑡 2
𝑑 = 𝑣𝐼 ∗ 𝑡 +
2
𝑣𝐹 − 𝑣𝐼
𝑡=
𝑎
𝑣𝐹 2 − 𝑣𝐼2
𝑑=
2𝑎
𝑣𝐹 = 𝑣𝐼2 + 2𝑎𝑑
FUERZA

Una fuerza empuja o atrae y ejerce presión sobre otro

cuerpo, la fuerza obliga a un objeto a desplazarse en
una dirección (movimiento), o a cambiar su conformación
(deformación). Cuando están en interrelación dos objetos
es cuando entran en juego las fuerzas físicas.
 𝐹 =𝑚∗𝑎

F = Fuerza
m = Masa
a = Aceleración o fuerza de gravedad
CENTRO DE GRAVEDAD

Es el punto en donde se considera que se encuentra

concentrado el peso del cuerpo. Puede definirse
también como el punto desde el cual es posible
sostener en equilibrio a un cuerpo en cualquier
posición.
EL PRINCIPIO DE LA CONSERVACIÓN DE LA
CANTIDAD DE MOVIMIENTO

El impulso comunicado a un cuerpo se emplea en

modificar su cantidad de movimiento. Si sobre un sistema
no actúan fuerzas exteriores, su cantidad de movimiento
permanece constante. Es decir, que la cantidad de
movimiento inicial es igual a la cantidad de movimiento
final.
DINÁMICA DEL HECHO DE
TRÁNSITO
TEORÍA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE DE
TRÁFICO.

La teoría de la evolución del accidente de tráfico, parte de

presupuestos de naturaleza psicológica, en donde, el
aspecto conductual y habilidades de percepción del
individuo determinaran su grado de participación en el
fenómeno accidentológico.
En una gran cantidad de casos se tienen pocos datos
objetivos donde soportar la investigación y aquí es donde
entra en acción el presente modelo, mismo que define
claramente las situaciones previas al accidente y en donde,
uno o los conductores involucrados pudieron obrar de
manera diferente a como lo hicieron, y sobre todo si
estuvieron vigentes esas distancias y tiempos necesarios
para poder evitarlo.
ESPACIO
Es el tramo de camino en donde se presenta el accidente y
contempla diversas áreas que al investigador le permiten la
reconstrucción del hecho, estas áreas están definidas por el
momento de percepción del peligro y la reacción del
conductor del vehículo, el área donde empiezan a funcionar
los mecanismos de detención del vehículo, el área de la
colisión, el área de las trayectorias poscolisión y el área de
posición final.
EL TIEMPO

Es aquel durante el cual se desarrolla todo el

accidente, abarcando los tiempos de percepción y
reacción en las personas, respuesta de estímulos
mecánicos en el vehículo, duración de la colisión,
consumo de energía de movimiento.
LA POSICIÓN

Es el lugar a donde se encontraban los móviles

durante todo el desarrollo del evento. La posición
determina lugares específicos como; el punto de
contacto, el punto de percepción, el de reacción,
inicios de maniobras evasivas, posición final, etc.
LA ATENCIÓN.

Estamos bajo un continuo bombardeo de

innumerables estímulos que compiten por ganar
nuestra atención. La atención es el proceso
psicológico mediante el cual se elige sólo una parte
de los estímulos disponibles en la cual concentrarse.
PERCEPCIÓN Y REACCIÓN.
Al conducir se recibe una carga elevada de información
visual que permite a los conductores interactuar con su
entorno.
Durante la conducción de un vehículo se va procesando
información que se evalúa continuamente con la finalidad
de tomar una decisión que conlleva una respuesta.
En términos generales se pueden distinguir tres fases
principales que conforman el tiempo de respuesta al
estímulo recibido.
• La fase que corresponde concretamente al procesamiento
de la información que proviene del estímulo captado.
• La fase que corresponde al procesamiento racional de la
información captada.
• La fase de decisión que se relaciona con el criterio de
respuesta de cada persona.
En la conducción de un vehículo la percepción depende de
la experiencia. Evaluar un estímulo y catalogarlo como un
posible evento peligroso, requiere un adiestramiento que
sólo se adquiere con la cotidianidad del manejo.
Una persona adulta por su experiencia en el manejo evalúa
más rápidamente que una situación puede desencadenar
en un hecho lamentable. Mientras que una persona novel en
la conducción tarda más tiempo en valorar el riesgo.
Caso contrario en la reacción, la persona adulta tarda
más en reaccionar, aun cuando evaluó más rápidamente
el riesgo por los desgastes naturales en la tonicidad
muscular.
Una de las dificultades que enfrenta el investigador en el
lugar de los hechos, es determinar las habilidades y la
capacidad de percepción del conductor o peatón ante los
diversos estímulos visuales que se encuentra en el camino.
El problema radica en el amplio rango de tiempos
transcurridos, entre el oír, ver, valorar y reaccionar al
peligro y que depende de múltiples factores como:
la edad, los defectos orgánicos, el estado de ánimo,
la presencia de sustancias intoxicantes en el
organismo, el cansancio, la hora del día, estados
alterados de la conciencia, entre otros.
Por tanto, es relevante que los criterios que se usen para
propósitos de investigación de un accidente sean
compatibles con las capacidades y limitaciones de las
personas involucradas en el hecho.
El uso de un valor estandarizado, tal como el tiempo medio
de percepción y reacción, puede ser no apropiado para
una gran cantidad de personas; en general, el ajustar
forzosamente un valor promedio, podría ser altamente
cuestionado.
FASES DE LA REACCIÓN:
1. La retina queda impresionada por la imagen
detectada en campo visual del conductor.
2. El nervio óptico es estimulado y envía la
información al cerebro.
3. El cerebro recibe la información, la analiza y
decide una acción, frenar.
4. Los nervios motores trasmiten la orden del cerebro
al estimular los músculos de la pierna que se encuentra en
el pedal del freno (derecha).
5. Los músculos de la pierna ejercen presión sobre el
pedal.
6. La presión del pie es magnificada por el sistema
hidráulico de frenado, produciendo el bloqueo de los
neumáticos.
PUNTO DE PERCEPCIÓN POSIBLE (PPP).

Es aquel punto en donde de acuerdo a la visibilidad

disponible y las características geométricas del camino
hubieran permitido a un conductor haberse apercibido de
la presencia de un obstáculo u anomalía dentro de la
carretera. En la investigación servirá como un
comparativo con el PPR.
PUNTO DE PERCEPCIÓN REAL (PPR).

Es aquel punto en donde el conductor se percata

realmente de la anomalía en la circulación e inicia su
reacción defensiva ante el peligro. El PPR, es el
punto de partida de nuestros cálculos.
TIEMPO DE REACCIÓN

El momento de inicio de la percepción se presenta en el instante

que dentro del campo visual observamos algo que nos llama la
atención (persona, animal, objeto, obstáculo, señal, etc.), y
finaliza cuando tomamos conciencia de que "algo" puede
suceder. Su duración media es de 0.25 a 0.5 segundos (la
variación radica grado de atención que prestamos en la
conducción).
TIEMPO DE REACCIÓN DE LAS PERSONAS ANTE
LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO

Una vez recibido el estímulo de la situación anormal en el

tránsito vehicular o peatonal, la persona debe decidir realizar
una acción que le permita salir del riesgo. El tiempo empleado
entre la recepción del estímulo y la implementación de la acción
evasiva, recibe el nombre de tiempo de reacción y se encuentra
dentro de los siguientes rangos:
PUNTO DE DECISIÓN (PD)

Pasado el tiempo de percepción-reacción, se inicia el

proceso intelectivo que decidirá la acción a realizar.
Sumadas la percepción Y la reacción podremos
conocer retrospectivamente la localización del PPR.
MANIOBRAS EVASIVAS.

Ante la colisión inminente, los conductores o los peatones

realizan acciones para evitar o aminorar los daños y las
posibles lesiones, entre las que se encuentran:
• Frenado, disminución drástica de la velocidad para
minimizar las consecuencias de la colisión
• El giro del volante en el conductor o el regreso del
peatón a una zona que considera de seguridad,
ambas maniobras pueden originar mayores daños.
• En caso de ser predecible la posible trayectoria del
obstáculo, aumento de velocidad
• Tocar el claxon o prender las luces (dejando la
realización de la evasión a la otra persona. No
recomendable en ningún momento).
• En el peatón; girar y retroceder, correr.
ÁREA DE MANIOBRA

Es la zona donde se realiza la maniobra evasiva y

determinara si ésta fue exitosa, disminuyó los
resultados de la colisión o los magnificó.
PUNTO CLAVE (PC)

En este punto cualquier maniobra que se realice no

evitara la colisión.
PUNTO DE COLISIÓN O DE CONFLICTO (PCO)

Lugar de relevancia primordial en la investigación, el punto de

conflicto nos indicará el sitio a donde los móviles se encontraron.
Los restos orgánicos, manchas hemáticas, arañazos, los
escurrimientos de líquidos, los indicios de proyección de polvos,
vidrios, metales u otros componentes de los vehículos, nos
permitirán inferir con cierta precisión sobre este punto y de
aquí parten las diferentes mediciones que son de utilidad en la
reconstrucción del accidente.
Etapas:
• Inicio de contacto; es el punto a donde ambos cuerpos se
tocan y las fuerzas de la colisión empiezan a manifestarse
• Máximo enganche; en este punto las fuerzas llegan al
limite superior de su intensidad, Los materiales
estructurales del vehículo ya no penetran más, las fuerzas
internas contrarrestan el efecto de la fuerza principal de
impacto (FPI).
• Desenganche; las fuerzas de la colisión cesaron,
empiezan a separase los vehículos y cada uno sigue
su propio camino o quedan unidos.
TRAYECTORIAS POSCOLISIONALES

Una vez que los cuerpos interactuaron en el punto de

conflicto (PCO), cada uno sigue su propia trayectoria
y que responde a la intensidad de las fuerzas de
impacto involucradas en la colisión
Estas trayectorias son el resultado de que la
deformación de los cuerpos no fue suficiente para
consumir la energía cinética de los móviles,
quedando un remanente que produjo un
desplazamiento después del choque hasta que la
energía ceso.
POSICIÓN FINAL

Es el lugar de descanso de los móviles después de la

colisión. Todas las energías y fuerzas que se
manifestaron en la colisión se consumieron. La
dinámica de la colisión ha terminado.
OBSERVACIONES ADICIONALES

La distancia existente entre el punto de percepción

posible (PPP) y el punto de percepción real (PPR),
establecerá la deficiencia en la atención de los
conductores al frente de su circulación. Entre mayor sea la
distancia entre estos dos puntos, más patente será la des-
atención o la deficiencia en la percepción.
Si el punto clave (PC) se encuentra antes del punto
de percepción posible (PPP), el accidente es
inevitable.
La reconstrucción del accidente y los cálculos para
establecer los tiempos transcurridos y las distancias
recorridas, se harán tomando en cuenta la velocidad
máxima permitida en ese tramo de camino. Si los
resultados son desfavorables para el conductor,
podremos entonces afirmar que la velocidad
antirreglamentaria fue un factor decisivo en el desarrollo
del accidente.
DETERMINACIÓN DE
VELOCIDADES
CON HUELLA DE FRENADO
• Las ecuaciones a emplear son las vistas en Movimiento Rectilineo Uniformemente acelerado, o sea:
• 𝑎 = 𝑣𝐹−𝑣𝐼
𝑡𝐹−𝑡𝐼

• 𝑣𝐹 = 𝑡 ∗ 𝑎 + 𝑣𝐼
• 𝑑 = 𝑣𝐹+𝑣𝐼
2
∗𝑡
2
• 𝑑 = 𝑣𝐼 ∗ 𝑡 + 𝑎𝑡2

• 𝑡 = 𝑣𝐹−𝑣𝐼
𝑎

2 2
• 𝑑 = 𝑣𝐹 2𝑎−𝑣𝐼
• 𝑣𝐹 = 𝑣𝐼2 + 2𝑎𝑑
OBTENCIÓN DE FÓRMULA ESTÁNDAR MEDIANTE
MRUA
𝑣𝐹 2 − 𝑣𝐼 2
𝑑=
2𝑎
𝑎 = 𝑢𝑔
−𝑣𝐼 2
𝑑=
2𝑢𝑔
2𝑢𝑔𝑑 = 𝑣𝐼 2
𝑣𝐼 = 2𝑢𝑔𝑑
1km/h = 0.27m/s
A las 14:00 horas, un vehículo manejado por un señor de 30 años circulaba en
el Blvd López Mateos, cuando se percata que un peatón cruza la calle, acciona
el freno dejando una huella de 13 metros hasta hacer un alto total, cabe
aclarar que las condiciones climatológicas lo son soleado, sin viento fuerte y sin
demás condiciones que afecten al vehículo.
Determinar:
• Velocidad del vehículo al momento de accionar los frenos.
• Tiempo en que tarda el vehículo en frenar.
• Distancia del punto de percepción real.
Velocidad del vehículo al momento de accionar los frenos.
𝑣𝐼 = 2𝑢𝑔𝑑

𝑣𝐼 = 2(0.7)(9.81)(13)

𝑣𝐼 = 178.52

𝑚 𝑘𝑚
𝑣𝐼 = 13.36 = 49.48
𝑠 ℎ
Tiempo en que tarda el vehículo en frenar.
𝑣𝐹 − 𝑣𝐼
𝑡=
𝑎

𝑣𝐼
𝑡=
𝑢𝑔

13.36
𝑡=
(0.7)(9.81)

𝑡 = 1.94𝑠
Distancia del punto de percepción real.
𝑑𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑑ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎 + 𝑑 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛
𝑃𝑃𝑅 = 𝑑ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎 + 𝑑 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛
𝑎𝑡 2
𝑑𝑟 = 𝑣𝐼 ∗ 𝑡 +
2
𝑢𝑔𝑡 2
𝑑𝑟 = 𝑣𝐼 ∗ 𝑡 +
2
(0.02)(9.81)(1)
𝑑 = 13.36 ∗ 1 +
2
𝑑 = 13.36 + 0.0981
𝑑 = 13.46
𝑃𝑃𝑅 = 13 + 13.46
𝑃𝑃𝑅 = 26.46
EJERCICIO 2
Se reporta un hecho de tránsito en la intersección formada por las calles Rosas
Moreno e Independencia.
Un vehículo que era manejado por Rogelio de 40 años, el cual manejaba un
vehículo de la marca Nissan, Versa en color gris el cual circulaba en la calle
Independencia en sentido de sur a norte.
Otro vehículo que era manejado por el Andrés, de 20 años, el cual manejaba
un vehículo de la marca Dodge, Attitude, en color rojo, el cual circulaba en la
calle Rosas Moreno en sentido de Este a Oeste.
Atiende la unidad de tránsito municipal 1335, realizando el parte de
tránsito del cual se desprende una huella de frenado intermitente de 13
metros previo a la zona de contacto, la cual se localiza en la calle
Independencia. Se reporta una segunda huella la cual se encuentra en la
zona de contacto, pero la misma no es de frenado ya que sus
características lo es de lado.
Atienden ajustadores de seguro por parte de ambos intervinientes, los
cuales reportan a tránsito municipal que no se llega a ningún acuerdo
reparatorio. Se liberan legalmente los vehículos. Por solicitud al seguro de
ambas partes los vehículos son remolcados a pensión.
Mediante el escrito inicial de demanda el C. Rogelio argumenta que
él circulaba a una velocidad por debajo del límite establecido,
cuando se percata de que el vehículo Attitude ingresaba de forma
agresiva a la intersección mencionada. Por lo que inicia la maniobra
de frenado.
Conoce del asunto el Juzgado de Partido primero de lo civil en
León, Guanajuato; se trata de un asunto tramitado bajo un
procedimiento ordinario civil bajo la causa reparación moral del
daño por responsabilidad civil contemplada en el artículo 1399 del
Código Civil para el Estado de Guanajuato.
Mediante escrito de contestación de la demanda el C. Andrés
argumenta haber tomado las precauciones necesarias como lo es el
haber hecho un alto total al tomar la intersección, argumenta haber
visto el vehículo Nissan sin embargo indica que continuó su camino al
encontrarse el otro vehículo lejos de la intersección, cuando se
encontraba cruzando la intersección escucha el ruido característico
de los neumáticos al derrapar, y siente el golpe. Mediante el mismo
escrito el C Andrés interpone el recurso de Reconvención de la
demanda.
Mediante reporte fotográfico y reporte de daños rendido por las
aseguradoras se determina los daños: Para el vehículo Nissan se reportan
daños que involucran toda la parte delantera del vehículo y provocando daños
conocidos de corrimiento en el cofre del vehículo, así como las puertas del
mismo y afectando la totalidad del vehículo. Para el vehículo Dodge se
reportan daños en la porción media y trasera izquierda del vehículo con daños
conocidos de corrimiento en la cajuela y afectando la totalidad del vehículo.
Con la finalidad de acreditar las causas del hecho de tránsito ambas partes
anuncian la pericial. El objetivo de ambas periciales es determinar la
causalidad y quién provocó el hecho de tránsito.
• El cuestionario de la parte actora en lo principal y demandada reconvecional (Rogelio) es:
1. Que diga el perito ante qué autoridad se encuentra reconocido como tal
2. Que diga el perito los conocimientos que tiene en la materia así mismo exhiba los
documentos para acreditar dichos conocimientos.
3. Que diga el perito si es cierto como lo es que el vehículo Dodge ingresó a la
intersección de una forma abrupta, esto es con una velocidad ante reglamentaria.
4. Que diga el perito si es cierto como lo es que la existencia de un sistema de seguridad
como lo es el ABS impidió la existencia de una huella de frenado.
5. Que diga el perito si es cierto como lo es que el vehículo Nissan Conducía a una
velocidad reglamentaria.
6. Que diga el perito si es cierto como lo es que la inexistencia de un sistema de
seguridad como lo es el ABS provocó que el vehículo Nissan produjera una huella de frenado.
7. Que diga el perito sus conclusiones.
• El cuestionario propuesto por la parte demandada en lo principal y actora reconvencional (Andrés) es:
1. Que diga el perito ante qué autoridad se encuentra reconocido como tal
2. Que diga el perito los conocimientos que tiene en la materia así mismo exhiba los documentos para
acreditar dichos conocimientos.
3. Que diga el perito si existen indicios de que el vehículo Dodge hubiese hecho un alto total antes de
continuar su recorrido.
4. Que diga el perito la velocidad a la cual conducía el vehículo Nissan.
5. Que diga el perito los factores que llevaron a la comisión del hecho de tránsito.
6. Que diga el perito los motivos de la existencia de una huella de frenado para el vehículo Nissan y la
inexistencia de una huella de frenado para el vehículo Dodge.
7. Que diga el perito a que distancia de la zona de colisión ambos conductores se percataron de la
posible comisión de un hechos de tránsito.
8. Que diga el perito si existen indicios de que el vehículo Nissan condujera a una velocidad superior a
la permitida.
ENERGÍA CINÉTICA

Las fórmulas de MRUA son válidas y son ampliamente

recomendadas, no obstante tienen sus limitaciones, no se
pueden calcular velocidades si hay una curva. Para esto
emplearemos fórmulas de energía cinética.
 𝑇 = 𝑓𝑑
𝑓 = 𝑚𝑎
𝑎 = 𝑢𝑔
𝑇 = 𝑓𝑑 = (𝑚𝑎)𝑑 = (𝑚 𝑢𝑔 )𝑑
1
𝐸 = 𝑚𝑣 2
2
𝑇 = 𝐸1 + 𝐸2 + 𝐸3 + ⋯ 𝐸𝑁
 𝑇=𝐸
1 2
𝑚𝑢𝑔𝑑 = 𝑚𝑣
2
2𝑚𝑢𝑔𝑑 = 𝑚𝑣 2
2𝑚𝑢𝑔𝑑 2
=𝑣
𝑚
𝑣 = 2𝑢𝑔𝑑
FÓRUMULA GENERAL PARA OBTENER VELOCIDADES

𝑣= 2𝑢𝑔𝑑
CAMBIO DE M/S A KM/H Y VICEVERSA

𝑘𝑚 1000𝑚 1ℎ 1000 𝑘𝑚 𝑚 ℎ
1 ∗ ∗ = = 0.27 𝑜 0.28 𝑚/𝑠
ℎ 1𝑘𝑚 3600𝑠 3600 ℎ 𝑘𝑚 𝑠
𝑚 1𝑘𝑚 3600𝑠 3600 𝑚 𝑘𝑚 𝑠
1 ∗ ∗ = = 3.6𝑘𝑚/ℎ
𝑠 1000𝑚 1ℎ 1000 𝑠 𝑚 ℎ
1 m/s = 3.6 km/h
TIEMPO DE ACTUACIÓN EL SISTEMA DE FRENADO
CON FÓRMULA TRADICIONAL
• Hasta ahorita se han visto diferentes puntos, dentro de los cuales está el
percepción – reacción, distancia de frenado, etc. Sin embargo
tradicionalmente se obvia el elemento mecánico, o sea desde que la persona
percibe y actúa implica cierto tiempo y por ende cierta distancia recorrida,
sin embargo después de que la persona decide y empieza a aplicar el freno
también transcurrirá cierto tiempo de toda la actuación de las partes
mecánicas del vehículo hasta que se inicia en sí la aplicación de la fuerza de
frenado por parte de los discos de frenado.
Por lo que, se añadirán 2 nuevas variables:
• El tiempo de actuación del sistema de frenado=
0.25 s
• Desaceleración media del vehículo en ese lapso.
Quedando la fórmula de la siguiente forma:
𝑢𝑔
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑉ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎 + 𝑡
2
EJERCICIO:

• Coeficiente de fricción= 0.8

• Longitud de huella= 23.50 m
• Actuación del sistema de frenado= 0.25s

𝑣= 2𝑢𝑔𝑑
 𝑣= 2𝑢𝑔𝑑
𝑣= 2(0.8)(9.81)(23.50)
𝑣 = 368.856
𝑉ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎 = 19.20 𝑚/𝑠
 𝑢𝑔
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑉ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎 + 𝑡
2
0.8 9.81
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 19.20 + (0.25)
2
7.848
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 19.20 + (0.25)
2
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 19.20 + (3.924)(0.25)
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 19.20 + 0.98
𝑚
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 20.18
𝑠
MÉTODOS COMPLEMENTARIOS
Un error común por parte de la mayoría de los peritos de hechos de
tránsito es el calcular la velocidad únicamente con las huella de
frenado sin considerar los daños causados en el vehículo. Cuando
hay daños de consideración en el vehículo el cálculo de la velocidad
empleando solo y únicamente la huella de frenado es insuficiente,
ya que se tiene que conocer de igual forma la velocidad disipada
en las deformaciones del vehículo.
El cálculo de velocidades empleando la deformación de
materiales se tratará más adelante.
Para emplear dos o más métodos, que incluya una huella
de frenado y alguno otro de los que se analizarán, la
fórmula general sufrirá algunas modificaciones, la cual
quedará así:

2
𝑣= 2𝑢𝑔𝑑 + 𝑉𝐼𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜
EJERCICIO:

Un vehículo dejó una huella de frenada previa a la colisión de 17.8

m, impactando frontalmente contra la parte posterior de un camión
plataforma que se encontraba detenido momentáneamente sobre su
mismo carril de circulación. Al determinar previamente la velocidad
de impacto en 45 km/hora. Calcular la velocidad precolisión
tomando en consideración un valor de u=0.8.
Huella de frenado = 17.8 m
u = 0.8
Velocidad de impacto = 45 km/h= 12.5 m/s

𝑣= 2 0.8 9.81 17.8 + 12.52

𝑣 = 279.3888 + 156.25
𝑣 = 435.6388
𝑚 𝑘𝑚
𝑣 = 20.87 = 75.13
𝑠 ℎ
𝑣 = 75 𝑘𝑚/ℎ
Complementando con lo anteriormente visto, se aplica la fórmula del tiempo de
actuación del sistema de frenado
𝑢𝑔
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑉ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎 + 𝑡
2
0.8 9.81
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 20.87 + (0.25)
2
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 20.87 + (3.92)(0.25)
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 20.87 + 0.98
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 21.85 = 78.66
𝑠 ℎ
𝑘𝑚
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 79
ℎ
FRENADO EN DIVERSAS SUPERFICIES CON
FÓRMULA TRADICIONAL

Habrá algunas ocasiones en las que al realizar el frenado

el vehículo pasa por diversas superficies, por ejemplo de
asfalto a concreto a tierra a grava, etc.
En estos casos el procedimiento será medir cada huella de
frenado en cada superficie y elegir el coeficiente de
rozamiento adecuado para cada zona.
Por lo tanto, la fórmula general volverá a sufrir una
variación, la cual es:

𝑣= 2𝑔 ( 𝑢1 𝑑1 + 𝑢2 𝑑2 + 𝑢3 𝑑3 + ⋯ + 𝑢𝑛 𝑑𝑛
EJERCICIO:
El conductor de un vehículo al percatarse de la irrupción de un niño
en su camino, realiza una maniobra conjunta de cambio de dirección
y frenado, pasando de la carpeta asfáltica a un área con pasto y
posteriormente a una superficie de tierra suelta. En el asfalto
imprimió una huella de frenado de 12.00 m, en el pasto una huella
de 7.00 m, y finalmente en la tierra una huella de 6.00 m, sitio
donde quedó detenido. Se considerarán los siguiente coeficientes:
𝑢𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 0.8 Huella asfalto = 12 m
𝑢𝑝𝑎𝑠𝑡𝑜 = 0.45 Huella pasto = 7 m
𝑢𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎 = 0.55 Huella tierra = 6 m

𝑣= 2𝑔 ( 𝑢1 𝑑1 + 𝑢2 𝑑2 + 𝑢3 𝑑3 + ⋯ + 𝑢𝑛 𝑑𝑛
 𝑣= 2𝑔 ( 𝑢1 𝑑1 + 𝑢2 𝑑2 + 𝑢3 𝑑3 + ⋯ + 𝑢𝑛 𝑑𝑛
𝑣= 2 9.81 [ 0.8 12 + 0.45 7 + 0.55 6 ]
𝑣= 19.62[9.6 + 3.15 + 3.3]
𝑣= 19.62[16.05]
𝑣 = 314.901
𝑚 𝑘𝑚
𝑣 = 17.54 = 63.14
𝑠 ℎ
Complementando con lo anteriormente visto, se aplica la fórmula del
tiempo de actuación del sistema de frenado
𝑢𝑔
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑉ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎 + 𝑡
2
0.8 9.81
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 17.54 + (0.25)
2
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 17.54 + (3.92)(0.25)
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 17.54 + 0.98
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 18.52 = 66.67
𝑠 ℎ
𝑘𝑚
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 67
ℎ
PENDIENTES

En los casos en los que la frenada se realice sobre una

carretera con pendiente, a la fórmula tradicional le
debemos introducir un factor de corrección que se aplica
al coeficiente de fricción Dicho factor compensará los
efectos de aceleración de la gravedad a la que están
sujetos los vehículos en las pendientes.
La fórmula quedará así:
𝑣= 2𝑔𝑑(𝑢 ± 𝑝)
Donde p adquiere valores comprendidos entre 0 y +-1,
de acuerdo al porcentaje de pendiente de la carretera.
Si la carretera tiene una pendiente ascendente el valor
de p será positivo, si la pendiente es descendiente el
valor de p será negativo.
EJERCICIO:
Una carretera que tiene una pendiente ascendente del 2% y un valor de
u=0.8, y la huella de frenado fue de 20.5 m.
𝑣= 2𝑔𝑑(𝑢 ± 𝑝)
𝑣= 2 9.81 20.5 [(0.8) ± (0.02)]
𝑣= 402.21[0.82]
𝑣 = 329.8122
𝑚
𝑣 = 18.16 = 65.38 𝑘𝑚/ℎ
𝑠
𝑣 = 65 𝑘𝑚/ℎ
Complementando con lo anteriormente visto, se aplica la fórmula del tiempo de
actuación del sistema de frenado
𝑢𝑔
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑉ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎 + 𝑡
2
0.8 9.81
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 18.16 + (0.25)
2
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 18.16 + (3.92)(0.25)
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 18.16 + 0.98
𝑚 𝑘𝑚
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 19.14 = 68.9
𝑠 ℎ
𝑘𝑚
𝑉𝑟𝑒𝑎𝑙 = 69
ℎ
PRINCIPIO DE CONSERVACIÓN DE LA CANTIDAD
DE MOVIMIENTO LINEAL

En colisiones en intersecciones, es de gran utilidad el

emplear el Principio de Conservación de la Cantidad de
Movimiento Lineal (PCCML), que nos dice que la cantidad
de movimiento lineal antes de la colisión es igual a la
cantidad de movimiento después de la colisión.
Cantidad de movimiento total antes de la colisión =
Cantidad de movimiento total después de la colisión
(𝑚1 + 𝑚2) 𝑣1𝑝𝑜𝑠𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛
𝑣1𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
𝑚1
(𝑚2 + 𝑚1 )𝑣2𝑝𝑜𝑠𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛
𝑣2𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
𝑚2
EJERCICIO:

En una intersección dos vehículos colisionan, cada uno sigue una trayectoria
diferente después de la colisión; el primero de ellos aún se desplaza 8.00
metros, mientras que el vehículo 2, realiza un recorrido poscolisión de 6.00
metros. El primer vehículo, en trayecto precolisión deja impresa una huella de
frenado de 18.00 metros, mientras que, el vehículo 2 deja un par de huellas de
frenado de 24.00 metros. Determinar las velocidades precolisión de ambos
vehículos.
DATOS:
Masa vehículo 1 = 1200.00 kg
Coeficiente de frenado precolosión vehículo 1 = 0.8
Coeficiente de frenado poscolisión vehículo 1 = 0.6
Distancia precolisión vehículo 1 = 18 m
Distancia poscolisión vehículo 1 = 8 m
Masa vehículo 2 = 1500.00 kg
Coeficiente de frenado precolosión vehículo 2 = 0.8
Coeficiente de frenado poscolisión vehículo 2 = 0.6
Distancia precolisión vehículo 2 = 24 m
Distancia poscolisión vehículo 2 = 6 m
Primero se buscará una velocidad poscolisión

𝑣= 2𝑢𝑔𝑑
𝑣1 = 2(0.6)(9.81)(8)
𝑣1 = 94.176
𝑉1ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎 = 9.70 𝑚/𝑠
 𝑢𝑔
𝑉1𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑉ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎 + 𝑡
2
0.6 9.81
𝑉1𝑟𝑒𝑎𝑙 = 9.70 + (0.25)
2
5.886
𝑉1𝑟𝑒𝑎𝑙 = 9.70 + (0.25)
2
𝑉1𝑟𝑒𝑎𝑙 = 9.70 + (2.943)(0.25)
𝑉1𝑟𝑒𝑎𝑙 = 9.70 + 0.74
𝑚
𝑉1𝑟𝑒𝑎𝑙 = 10.44
𝑠
𝑣2 = 2(0.6)(9.81)(6)

𝑣2 = 70.632

𝑉2ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎 = 8.40 𝑚/𝑠

 𝑢𝑔
𝑉2𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑉ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎 + 𝑡
2
0.6 9.81
𝑉2𝑟𝑒𝑎𝑙 = 8.40 + (0.25)
2
5.886
𝑉2𝑟𝑒𝑎𝑙 = 8.40 + (0.25)
2
𝑉2𝑟𝑒𝑎𝑙 = 8.40 + (2.943)(0.25)
𝑉2𝑟𝑒𝑎𝑙 = 8.40 + 0.74
𝑚
𝑉2𝑟𝑒𝑎𝑙 = 9.14
𝑠
 (𝑚1 + 𝑚2) 𝑣1𝑝𝑜𝑠𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛
𝑣1𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
𝑚1
1200 + 1500 ∗ 10.44
𝑣1𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
1200
2700 ∗ 10.68
𝑣1𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
1200
28188
𝑣1𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
1200
𝑚 𝑘𝑚
𝑣1𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 23.49 = 85
𝑠 ℎ
 (𝑚2 + 𝑚1 )𝑣2𝑝𝑜𝑠𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛
𝑣2𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
𝑚2
1500 + 1200 ∗ 9.14
𝑣2𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
1500
2700 ∗ 9.38
𝑣2𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
1500
24678
𝑣2𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
1500
𝑚 𝑘𝑚
𝑣2𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 16.45 = 59
𝑠 ℎ
PRINCIPIO DE CONSERVACIÓN DE LA CANTIDAD
DE MOVIMIENTO LINEAL

Cuando llega a haber colisiones donde 2 vehículos se

enganchan, la fórmula para determinar velocidades
precolisional no variará, únicamente se modificará la
aplicación de la fórmula poscolisional.
EJERCICIO:

En una intersección, dos vehículos colisionan

perpendicularmente y después del choque ambos salen
enganchados, recorriendo una distancia unidos de 16.00
m hasta que se detienen. Determinar la velocidad de
circulación de los dos vehículos momentos previos la
colisión considerando los siguientes:
DATOS:
Masa v1 = 1200.00 kg
Coeficiente precolision v1 = 0.8
Coeficiente poscolisión v1 = 0.6
D precolisión v1 = 18
D enganchados = 16
Masa v2 = 1500.00kg
Coeficiente precolisión v2 = 0.8
Coeficiente poscolisión v2 = 0.6
D precolisión v2 = 24
 𝑣= 2𝑢𝑔𝑑
𝑣𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎𝑑𝑖 = 2(0.6)(9.81)(16)
𝑣𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠 = 188.352
𝑣 𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠 = 13.72 𝑚/𝑠
 𝑢𝑔
𝑉𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑉ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎 + 𝑡
2
0.6 9.81
𝑉𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠𝑟𝑒𝑎𝑙 = 13.72 + (0.25)
2
5.886
𝑉𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠𝑟𝑒𝑎𝑙 = 13.72 + (0.25)
2
𝑉𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠𝑟𝑒𝑎𝑙 = 13.72 + (2.943)(0.25)
𝑉𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠𝑟𝑒𝑎𝑙 = 13.72 + 0.74
𝑚
𝑉𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠𝑟𝑒𝑎𝑙 = 14.46
𝑠
 (𝑚1 + 𝑚2) 𝑣𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠
𝑣1𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
𝑚1
1200 + 1500 ∗ 14.46
𝑣1𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
1200
2700 ∗ 14.46
𝑣1𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
1200
39042
𝑣1𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
1200
𝑚 𝑘𝑚
𝑣1𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 32.53 = 117
𝑠 ℎ
 (𝑚2 + 𝑚1 )𝑣𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎𝑑𝑜𝑠
𝑣2𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
𝑚2
1500 + 1200 ∗ 14.46
𝑣2𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
1500
2700 ∗ 14.46
𝑣2𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
1500
39690
𝑣2𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
1500
𝑚 𝑘𝑚
𝑣2𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 26.03 = 94
𝑠 ℎ
CÁLCULO DE PENDIENTES

La pendiente se mide calculando la tangente de la

superficie. La tangente se calcula dividiendo el cambio
vertical en altitud entre la distancia horizontal.
Normalmente la pendiente se expresa en planimetría
como un porcentaje de pendiente que equivale al valor
de la tangente (pendiente) multiplicado por 100.
 𝐴𝐿𝑡𝑢𝑟𝑎
%𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = ∗ 100
𝐵𝑎𝑠𝑒
ENERGÍA FRENANTE EN TRAMO RECTO

Se considera que la cinética se transforma en

trabajo, entonces:
 𝐸=𝑡
𝑡 = 𝑓𝑑
𝑓 = 𝑚𝑎
𝑎 = 𝑢𝑔
𝑓 = 𝑚(𝑢𝑔)
𝑡 = 𝑚 𝑢𝑔 𝑑
Por lo tanto:
𝐸 = 𝑚𝑢𝑔𝑑
Dicha fórmula que será empleada para calcular la
energía frenante en un tramo recto puede ser útil en
trayectos poscolisión, considerando las modificaciones de
los valores del coeficiente de fricción.

𝐸 = 𝑚𝑢𝑔𝑑
Para convertir de energía cinética a velocidad se podrá hacer de la
siguiente forma:
1
𝐸 = 𝑚𝑣 2
2
2𝐸 = 𝑚𝑣 2
2𝐸
= 𝑣2
𝑚

2𝐸
𝑣=
𝑚
EJERCICIO CON DATOS:

• Masa del vehículo = 1995

• Gravedad = 9.81
• Coeficiente de friccion= 0.67
• Longitud de la huella de frenado = 38 m
 𝐸 = 𝑚𝑢𝑔𝑑

𝐸 = 1995 0.67 9.81 38

𝐸 = 498276.387 𝐽𝑢𝑙𝑖𝑜𝑠
 2𝐸
𝑣=
𝑚

2(498276.387)
𝑣=
1995

996552.774
𝑣=
1995
𝑣 = 499.5252
𝑣 = 22.35 𝑚/𝑠
ENERGÍAS CONSUMIDAS EN LA COLISIÓN
IGUALADAS A LA FUERZA VIVA

En colisiones frontales excéntricas, analizamos un

procedimiento práctico que aplica los conceptos
teóricos de que la fuerza viva manifestada en la
colisión es igual a la energía disipada en el frenado,
más la energía consumida en el trayecto poscolisión.
Un inconveniente en la aplicación de esta fórmula es que no toma en cuenta la
energía perdida por deformación de los vehículos y que en algunas colisiones
puede ser aún mayor a la considerada solo por la huella de frenado y por el
trayecto poscolisión.
𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = 𝑚𝑢1 𝑔𝑑1
𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑜𝑠𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛 = 𝑚𝑢2 𝑔𝑑2
𝐸𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛 + 𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑜𝑠𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛

2𝐸
𝑣=
𝑚
EJERCICIO:

Dos vehículos colisionan frontalmente; el primero de ellos recorro en

trayecto poscolisión una distancia de 8.00 metros, y previo al
contacto, su conductor realiza maniobras de frenado dejando una
marca de neumáticos, con una longitud de 18.00 metros do longitud.
Por otra parte, el segundo de los vehículos deja impresa una huella
de frenado de 24.00 metros, y realiza un trayecto poscolisional de
6.00 metros.
DATOS:

Vehículo 1 Vehículo 2
Masa 1200 kg 1500 kg
U precolisión 0.8 0.8
U poscolisión 0.6 0.6
Distancia precolisión 18 m 24 m
Distancia poscolisión 8m 6m
VEHÍCULO 1

𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛1 = 𝑚𝑢1 𝑔𝑑1

𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛1 = (1200)(0.8)(9.81)(18)
𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛1 = 169516.8 𝐽𝑢𝑙𝑖𝑜𝑠
VEHÍCULO 1

𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑜𝑠𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛1 = 𝑚𝑢2 𝑔𝑑2

𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑜𝑠𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛1
= (1200)(0.6)(9.81)(8)
𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑜𝑠𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛1 = 56505.6 𝐽𝑢𝑙𝑖𝑜𝑠
VEHÍCULO 1

𝐸𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙1 = 𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛1 + 𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑜𝑠𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛1

𝐸𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙1 = 169516.8 + 56505.6
𝐸𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 226022.4
VEHÍCULO 1
2(226022.4)
𝑣1 =
1200

452044.8
𝑣1 =
1200
𝑣1 = 376.704
𝑚 𝑘𝑚
𝑣1 = 19.41 = 70
𝑠 ℎ
VEHÍCULO 2

𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛2 = 𝑚𝑢1 𝑔𝑑1

𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛1 = (1500)(0.8)(9.81)(24)
𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛1 = 282528 𝐽𝑢𝑙𝑖𝑜𝑠
VEHÍCULO 2

𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑜𝑠𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛1 = 𝑚𝑢2 𝑔𝑑2

𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑜𝑠𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛1
= (1500)(0.6)(9.81)(6)
𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑜𝑠𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛1 = 52974 𝐽𝑢𝑙𝑖𝑜𝑠
VEHÍCULO 2

𝐸𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙1
= 𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑟𝑒𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛1 + 𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑝𝑜𝑠𝑐𝑜𝑙𝑖𝑠𝑖ó𝑛1
𝐸𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙1 = 282528 + 52974
𝐸𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 335,502
VEHÍCULO 2
2(335,502)
𝑣1 =
1500

671,004
𝑣1 =
1500
𝑣1 = 447.336
𝑚 𝑘𝑚
𝑣1 = 21.15 = 76
𝑠 ℎ
ENERGÍA CINÉTICA PERDIDA EN GIROS
En ciertos casos, el vehículo al frenar va trasladando
el centro de masa a diferentes partes, y en este
"baile" del centro de masa, el vehículo gira. Para
calcular la energía perdida en los giros, tenemos:
𝐵
𝐸𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒_𝑒𝑛_𝑔𝑖𝑟𝑜𝑠 = 𝑚𝑔𝑢(𝐴 )
2
En donde:
A = ángulo girado, expresado en radianes
1 rad = 57.3°
B = Batalla del vehículo (distancia entre ejes)
FRENADO EN DIFERENTES SUPERFICIES (MÉTODO
ENERGÉTICO)
El conductor de un vehículo al percatarse de la irrupción de un niño en su
camino, realiza una maniobra conjunta de cambio de dirección y frenado,
pasando de la carpeta asfáltica a un área con pasto y posteriormente a una
superficie de tierra suelta. En el asfalto imprimió una huella de frenado de
12.00 m, en el pasto una huella de 7.00 m, y finalmente en la tierra una huella
de 6.00 m, sitio donde quedó detenido. La masa del vehículo es de 1000 kg.
Se considerarán los siguiente coeficientes:
𝑢𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 0.8 Huella asfalto = 12 m
𝑢𝑝𝑎𝑠𝑡𝑜 = 0.45 Huella pasto = 7 m
𝑢𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎 = 0.55 Huella tierra = 6 m
Masa= 1000
𝐸𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐸𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜1 + 𝐸𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜2 + 𝐸𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜3
𝐸 = 𝑚𝑢𝑔𝑑

2𝐸
𝑣=
𝑚
 𝐸𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜1 = 𝑚𝑢1 𝑔𝑑1
𝐸𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜1 = (1000)(0.8)(9.81)(12)
𝐸𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜1 = 94,176 𝐽𝑢𝑙𝑖𝑜𝑠
 𝐸𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜2 = 𝑚𝑢2 𝑔𝑑2
𝐸𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜2 = (1000)(0.45)(9.81)(7)
𝐸𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜2 = 30,901.5 𝐽𝑢𝑙𝑖𝑜𝑠
 𝐸𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜3 = 𝑚𝑢3 𝑔𝑑3
𝐸𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜3 = (1000)(0.55)(9.81)(6)
𝐸𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜3 = 32,373 𝐽𝑢𝑙𝑖𝑜𝑠
𝐸𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐸𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜1 + 𝐸𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜2 + 𝐸𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜3
𝐸𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 94,176 + 30,901.5 + 32,373
𝐸𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 157,450.5
 2(157,450.5)
𝑣=
1000

314,901
𝑣=
1000
𝑣 = 314.901
𝑚 𝑘𝑚
𝑣 = 17.74 = 64
𝑠 ℎ
ENERGÍA PERDIDA EN DEFORMACIONES DE
ACUERDO A LA TEÓRIA DE CAMPBELL Y MCHENRY

Este método se basa en la hipótesis de que la

energía de miento de los vehículos se transforma en
un trabajo de deformación. Asumiendo la relación
matemática entre la fuerza de impacto y la
deformación residual que presentan los vehículos.
Kenneth L. Campbell y de Raymond R. McHenry, basaron sus estudios
para calcular la resistencia de la carrocería de un vehículo y obtener su
coeficiente de rigidez en la realización de ensayos de impacto de un
vehículo contra una barrera fija, recibiendo el nombre de: velocidad
equivalente en barrera, en inglés EBS (equivalent barrier speed) cuya
ecuación es:

2𝐸𝑑𝑒𝑓
𝐸𝐵𝑆 =
𝑚
Edef = Energía de Deformación.
MATERIAL BÁSICO PARA EFECTUAR LAS
MEDICIONES

Para realizar las mediciones de las deformaciones

que presentan los vehículos en una colisión, es
necesario disponer de: una cámara de fotos, una
plomada y dos cintas métricas.
FORMA DE REALIZAR LAS MEDICIONES DE LA ZONA
DEFORMADA

En primer lugar debemos conocer las medidas

originales del vehículo que ha resultado con
deformación en su estructura; datos que
obtendremos de su Tarjeta de Inspección Técnica.
Batalla = Distancia entre los ejes de un vehículo
Voladizos = son las partes de la carrocería de un
automóvil que van desde el extremo delantero o trasero de
la misma, hasta los pasos de rueda.
Longitud = Distancia total de un vehículo
Anchura = Distancia de un vehículo comprendida entre los
retrovisores.
Haremos las mediciones de la anchura de la zona
deformada, es decir, los daños directos: los que se han
originados como consecuencia de la colisión con un vehículo
u otro objeto; despreciándose sin son menores de 10
centímetros de profundidad los daños inducidos: los que se
producen en otra zona de la estructura del vehículo como
consecuencia de la deformación de los daños directos.
Las mediciones se realizaran a la altura de los parachoques,
siempre que no sea una colisión por alcance contra un vehículo
de gran tonelaje y quede empotrado contra el mismo, en este
supuesto si la diferencia de los daños es superior a 10
centímetros se efectuaran varias mediciones a distintas alturas y
se tomará la media entre ambas. Las deformaciones se refiere
a objetos rígidos, no plástico, ni rejilla cubre radiador etc., de
no ser así no se puede aplicar este estudio.
Para las mediciones se tomará una línea de referencia, si
es frontal se tomará desde el eje trasero, y si es posterior
desde el eje delantero; para ello se trazará dicha línea
paralela al citado eje, donde se colocará en el suelo una
cinta métrica y con la segunda cinta se hará las
mediciones ayudado de una plomada para que coincida
con la cinta de referencia.
MEDICIÓN DE LA DEFORMACIÓN DE LA ZONA
FRONTAL

Se pueden realizar 2, 4 ó 6 mediciones de la

zona deformada, comenzando de izquierda a
derecha.
MEDICIONES DE LA DEFORMACIÓN LATERAL

Estas medidas se tomarán desde el suelo, teniendo en

cuenta si la estructura del vehículo experimentó un
arqueamiento. Se considera arqueamiento siempre que el
mismo sea superior a 10 centímetros, en este caso se mide
y se suma a las deformaciones., que se hará de la parte
posterior a la anterior.
COLISIONES ANGULARES

Se realizará las mediciones de las deformaciones igual

que los casos anteriores, pero teniendo en cuenta la
dirección de la fuerza principal de impacto (FPI) en el
momento de la colisión, por lo cual calcularemos los
grados del ángulo así como su tangente
IDENTIFICACIÓN VEHICULAR
La identificación vehicular es una técnica
aplicada en criminalística la cual tiene la
finalidad de identificar la autenticidad o
falsedad de los números de serie de algún
vehículo en un conflicto legal.
CLASIFICACIÓN DE UN VEHÍCULO

Los vehículos automotores que circulan en

territorio nacional pueden ser clasificados
con base a tres aspectos fundamentales:
MEDIOS DE IDENTIFICACIÓN

• Placa metálica denominada (NIV). • Números grabados en transmisión.

• Etiquetas o engomados de • Números ocultos, secretos o
identificación. confidenciales.
• Placa metálica de especificaciones de • Calcomanías o stickers.
fabricante.
• Placa de PKN (Punto de Conteo
• Números de serie grabados en partes
Numérico).
estructurales.
• Números grabados en motor.
• Etiquetas con código de barras.
PLACA DENOMINADA (NIV):

Contiene estampados los diez y siete caracteres en alto o

bajo relieve y la placa se encuentra sujeta con dos
remaches a la estructura laminar del tablero en su parte
superior izquierda generalmente, y es fácilmente vista a
través del cristal parabrisas del vehículo.
ETIQUETAS O ENGOMADOS DE IDENTIFICACIÓN

Son elementos adheribles al vehículo que certifican que el

vehículo cumple con las normas internacionales de
calidad, seguridad, ambientales y las especificaciones
técnicas en general, (frecuentemente pegadas en los
postes de las puertas o en la zona de la chapa de las
mismas).
PLACA METÁLICA DE ESPECIFICACIONES DEL
FABRICANTE

Es instalada al vehículo por el fabricante para

establecer generalmente elementos específicos y
atributos tales como: Tipo de transmisión, color del
vehículo, vestiduras, número de inventario, número de
serie alterno, etc.
NOM-131-SCFI-1998

Establece las especificaciones para la determinación,

asignación e instalación del número de identificación vehicular y
es de observancia obligatoria para los fabricantes y
ensambladores de vehículos destinados al mercado nacional.
Esta Norma Oficial Mexicana no es aplicable a los vehículos
considerados como juguetes, y otros vehículos que determine la
Secretaría conforme a sus atribuciones.
ESPECIFICACIONES

El NIV debe estar integrado por caracteres

asignados por el fabricante o ensamblador, los
cuales deben proporcionar a la DGI la información
para interpretarlo por lo menos treinta días antes de
la comercialización de los vehículos.
El NIV debe estar integrado por diecisiete
caracteres, seleccionados por el fabricante o
ensamblador de los siguientes: Alfabéticos y
Numéricos.
El NIV debe estar integrado por cuatro
secciones, las cuales hacen referencia a:
ESPECIFICACIONES, SECCIONES DEL NIV

Primera Sección: Identificador mundial del fabricante o ensamblador.

Tiene por objeto identificar mundialmente al fabricante o ensamblador
y consta de tres caracteres, los cuales ocupan las posiciones uno a tres
del NIV y hacen referencia al fabricante o ensamblador, marca y tipo
del vehículo, sin importar el orden y combinación de los caracteres.
Esta sección debe permitir identificar el país en el que se fabrican o
ensamblan los vehículos.
• Segunda Sección: Descripción del vehículo. Tiene
por objeto identificar las características y
atributos del vehículo y consta de cinco caracteres,
los cuales ocupan las posiciones cuatro a ocho del
NIV, sin importar el orden y combinación de los
caracteres. Esta sección será asignada por el
fabricante o ensamblador
•Tercera Sección: Dígito verificador. tiene
por objeto verificar la autenticidad del
NIV y consta de un solo carácter, el cual
ocupa la posición número nueve. Este
dígito verificador se calcula.
•Cuarta Sección: Identificación individual del
vehículo. Tiene por objeto identificar
individualmente al vehículo y consta de ocho
caracteres, los cuales ocupan las posiciones
diez a diecisiete del NIV.
GRABADO

El NIV debe grabarse directamente en las partes que a

continuación se describen, o en una placa metálica o etiqueta
que no pueda removerse sin ser destruida, a través de
procedimientos que garanticen la permanencia del NIV durante
la vida útil del vehículo bajo condiciones normales de uso.
Dichos procedimientos así como sus modificaciones deben ser
notificados a la DGI.
El tamaño de los caracteres del NIV debe ser
de por lo menos 4 mm, excepto en el caso de
autobuses, camiones y tractocamiones, cuyo
tamaño debe ser de por lo menos 2 mm. Los
caracteres alfabéticos del NIV deben ser
mayúsculas.
GRABADO, LUGARES DE GRABADO

El NIV debe instalarse en los lugares que se indican

a continuación:
• Automóviles: en el tablero del vehículo; y en el
caso de que el diseño del vehículo no lo permita, en
el poste o dintel de la puerta del conductor.
•Autobuses: en el lado izquierdo del acceso
de la escalera, o en el lado izquierdo del
marco de la puerta de acceso;
•Camiones y tractocamiones: en el marco de
la puerta del conductor o en el tablero;
•Motocicletas: en cualquier lugar visible del
bastidor o cuadro;
•Vehículos incompletos: en cualquier lugar
visible del vehículo, o bien, se proporcionará
por separado al carrocero o ensamblador,
•Remolques y semirremolques: en la
placa de identificación del vehículo,
ubicada en el bastidor frontal.
GRABADO

Además de la ubicación señalada, el NIV debe instalarse, en

por lo menos otro lugar visible que elija el fabricante o
ensamblador del vehículo. Asimismo, el NIV, alguna de sus
secciones, un algoritmo derivado del NIV u otro número de
control interno del fabricante o ensamblador relacionado
directamente con el NIV debe instalarse en un lugar oculto.
Además de la ubicación señalada, el NIV debe instalarse,
en por lo menos otro lugar visible que elija el fabricante
o ensamblador del vehículo. Asimismo, el NIV, alguna de
sus secciones, un algoritmo derivado del NIV u otro
número de control interno del fabricante o ensamblador
relacionado directamente con el NIV debe instalarse en
un lugar oculto. Lo anterior no es exigible a los
fabricantes o ensambladores de motocicletas
GRABADO, ZONAS MÁS COMUNES
• Tolvainterior de salpicadera • Tolva interior de
izquierda.
costado.
• Tolva
interior de salpicadera
derecha. • Postes de puertas.
• Tolva divisoria pared de
fuego. • Pisos interiores.
• Poste de puertas o de • Estribos.
costados.
• Piso cajuela.
• Bastidores.
INSPECCIÓN VISUAL EXTERNA DEL VEHÍCULO:

• Marca. • Número de placas de circulación.

• Engomados en cristales.
• Tipo.
• Accesorios.
• Versión. • Características generales.
• Número de puertas. • Huellas o indicios de sustitución o
remoción de cristales y molduras.
• Color.
INSPECCIÓN VISUAL AL INTERIOR DEL VEHÍCULO

• Medios de identificación:
• Características elementales de origen.
• Dimensiones de los caracteres.
• Profundidad de estampado.
• Zona de marcaje.
• Espacio entre caracteres.
• Linealidad.
• Herramienta de ejecución.
• Sujeción de fabricante.
• Los que forman parte del vehículo.
• La existencias de injertos.
• Desvanecimiento de pintura.
• Ausencia de recubrimiento del fabricante.
• Presencia de recubrimiento diferente al del fabricante.
• La ausencia de sellos propios del fabricante.
• Piezas fuera de su lugar.
• Empaques removidos.
• Los que son elementos ensamblados al vehículo:
• Motores diferentes a los instalados por fabricante.
• Tableros de instrumentos diferentes a los instalados por
el fabricante.
• Asientos diferentes a los instalados por el fabricante.
• Vestiduras fuera de su lugar.
• Modificaciones diversas (no de origen).
PROCEDIMIENTO

Inspección visual a detalle del vehículo: En el caso

de la identificación de vehículos se aplica la
inspección, a través de la observación,
preguntándonos cuáles son los datos que nos interesa
obtener, observamos y los describimos.
Fijación de los medios de identificación: La fijación de
los medios nos permite demostrar cuál fue el estado físico,
en que los encontramos al momento de realizar nuestro
estudio y de igual manera nos permite demostrar el
hallazgo encontrado en los mismos. Pueden existir muchos
medios de fijación, pero para esta especialidad
regularmente hacemos uso solo de la fotografía
tradicional.
Comprobación matemática: El cálculo correcto
determina con precisión si el NIV es auténtico.
INTERPRETACIÓN DEL NÚMERO DE SERIE
COMPROBACIÓN MATEMÁTICA

PASO UNO: Comprobar si la númeración se apega

a la Norma Oficial Mexicana NOM-SCFI 131-1998.
Debiendo tener ésta 17 caracteres alfanuméricos.

3N1EB31S1FK329912
PASO DOS: Relacionar cada caracter, con un
número del 1 al 17, entendiendo que a cada
uno le corresponde una posición formando 17
columnas.
VI 3 N 1 E B 3 1 S 1 F K 3 2 9 9 1 2
N
 PASO TRES: Los caracteres numéricos se bajan
una a uno por columna a la siguiente fila,
dejando los espacios de los caracteres
alfabéticos.
VIN 3 N 1 E B 3 1 S 1 F K 3 2 9 9 1 2

3 1 3 1 1 3 2 9 9 1 2
PASO CUATRO: A los caracteres alfabéticos se
les asignará un valor numérico de acuerdo a
las tablas de la NOM.

VIN 3 N 1 E B 3 1 S 1 F K 3 2 9 9 1 2

3 5 1 5 2 3 1 2 1 6 2 3 2 9 9 1 2
PASO CINCO: Se integrará en la siguiente fila una
numeración de mayor a menor que empiece con ocho y
termine en dos de igual forma le seguirá el diez, el cero y
continuará con una nueva numeración de mayor a menor
empezando por el nueve y terminando en el dos.
VIN 3 N 1 E B 3 1 S 1 F K 3 2 9 9 1 2

3 5 1 5 2 3 1 2 1 6 2 3 2 9 9 1 2

8 7 6 5 4 3 2 10 0 9 8 7 6 5 4 3 2
PASO SEIS: Sin tomar en cuenta el número (VIN) inicial de
la primera fila, se multiplicará la fila de arriba por la fila
de abajo o visceversa, (el orden de los factores no altera el
producto), columna por columna a la cual le corresponderá
un producto por cada una de ellas.
VIN 3 N 1 E B 3 1 S 1 F K 3 2 9 9 1 2

3 5 1 5 2 3 1 2 1 6 2 3 2 9 9 1 2

8 7 6 5 4 3 2 10 0 9 8 7 6 5 4 3 2

24 35 6 25 8 9 2 20 0 54 16 21 12 45 36 3 4
PASO SIETE: Se hará la suma de todos los
productos de las 17 columnas para dar un
resultado final.
VIN 3 N 1 E B 3 1 S 1 F K 3 2 9 9 1 2

3 5 1 5 2 3 1 2 1 6 2 3 2 9 9 1 2

8 7 6 5 4 3 2 10 0 9 8 7 6 5 4 3 2

24 35 6 25 8 9 2 20 0 54 16 21 12 45 36 3 4

SUMA 320
PASO OCHO: El resultado final se dividirá entre la
constante 11 (regla marcada por la ISO INTERNATIONAL
STANDART ORGANISH), del resultado de la operación se
tomará únicamente el residuo de la división.
VIN 3 N 1 E B 3 1 S 1 F K 3 2 9 9 1 2

3 5 1 5 2 3 1 2 1 6 2 3 2 9 9 1 2

8 7 6 5 4 3 2 10 0 9 8 7 6 5 4 3 2

24 35 6 25 8 9 2 20 0 54 16 21 12 45 36 3 4

SUMA 320 CONSTANTE INTERNACIONAL ISO 11

PASO NUEVE: El residuo de la división se
comprobará con el noveno dígito.
VIN 3 N 1 E B 3 1 S 1 F K 3 2 9 9 1 2

3 5 1 5 2 3 1 2 1 6 2 3 2 9 9 1 2

8 7 6 5 4 3 2 10 0 9 8 7 6 5 4 3 2

24 35 6 25 8 9 2 20 0 54 16 21 12 45 36 3 4

SUMA 320 CONSTANTE INTERNACIONAL ISO 11

RESULTADO 1
DICTAMENES PERICIALES
CARACTERÍSTICAS
GENERALES, TERMINOLOGÍA
Y METODOLOGÍA JURÍDICO-
PERICIAL.

• Estructura del Dictamen

• Estructura variable por materia de juicio,

es decir, Civil, Mercantil, Laboral y Penal.

• Estructura con diseño Propio-Profesional.

 Caratula, Portada:
• Número de expediente y asunto.(225/2020-
M) (817/2018/E2/CA) (FED/GTO/LEON/00013538/2017 )

• Dirigido a..
• Presentación.
• Normatividad o lineamientos jurídicos.
(Protestar cargo, conducirnos con la verdad, manifestar.)
 Planteamiento del problema:
Descripción breve, de lo que se realizó y para
qué se realizó. A dónde fueron?, que se hizo?
Y para qué se hizo? (dar contestación al
cuestionario o aceptar o rechazar la hipótesis).
 Cuestionario o hipótesis:
Transcripción de cuestionario a contestar
(ambas partes o parte propia, esto depende
de la materia de juicio que se rendirá el
dictamen).
Aceptación o rechazo de hipótesis.
 Descripción de los elementos:

Dubitados.

Indubitados.
Equipo a utilizar para realizar el estudio,
investigación o análisis:
Mencionar y describir el equipo.
 Método:
Mencionar y Describir el Método utilizado, para el
desarrollo del estudio, investigación e hipótesis.

• Científico.
• Deductivo.
• Inductivo.
• Cualitativo.
• Cuantitativo.
 Fundamento Teórico:
Solo ingresar el fundamento necesario,
sino es así, se puede desechar la prueba.
 Fundamento legal:
Opcional, ingresar el fundamento
jurídico necesario, es decir, acorde de la
materia del juicio.
 Bibliografía:

• Actualizada.
• Acorde al
Fundamento Teórico
y Legal.
• Acorde la materia en
que se rinde el
dictamen.
Estudio, Investigación o Análisis.
Resultados.
Contestación de cuestionario/aceptación o rechazo
de hipótesis.
 Conclusiones:
Es el Objetivo de su estudio realizado.
El cuerpo del dictamen es el sustento de
las conclusiones.
Atentamente y firma.
 DICTAMENES PERICIALES
• Práctica y defensa y Lenguaje Corporal, Técnicas de Interrogatorio y Contra
interrogatorio.
LA PRUEBA PERICIAL EN EL SISTEMA ACUSATORIO
Una prueba pericial es aquella rendida por un perito o persona experta
desahogada dentro de un proceso.
En el sistema acusatorio es el testimonio en el juicio oral, el cual es la
principal diferencia al sistema tradicional en el cual la prueba era mediante
un dictamen escrito.
Al igual que el sistema acusatorio, se rige por los principios de publicidad
(públicos), inmediación (presencia ante un juez), concentración (Plazos lo
más breve posible), contradicción (Práctica de las pruebas) y continuidad
(secuencial).
Se considera a los peritos como el medio de prueba pericial, ya que por
medio de su testimonio se puede conocer la información. Lo que genera la
prueba no es la presencia de un perito sino los datos sobre el peritaje que
realizó. O sea, la información es la prueba pericial.
 PERITO/TESTIGO EXPERTO.
Los peritos son personas que cuentan con una experticia especial en un
área de conocimiento, derivada de sus estudios o especialización
profesional, del desempeño de ciertas artes o del ejercicio de un
determinado oficio.
El perito es llamado al juicio para declarar algo en lo que su experticia
es requerida, y que le permite dar opiniones y conclusiones relevantes
acerca de dicha materia.
Un testigo experto es un testigo que, sin ser ofrecido como perito, tiene, un
conocimiento de cierta especialización en una expertizaje prueben las
circunstancias concretas del testigo, más admisibles (relevantes) se toman
las opiniones de ese testigo en el área de experticia.
Los testigos expertos, no estamos en presencia de una categoría que el
Código haya regulado y que se sujete a reglas formales distintas a las de un
testigo común y corriente.
 El perito pasará por ciertas características:
Selección: verificar que sea un experto calificado, que tenga la capacidad de
transmitir y explicar sus conocimientos.
Preparación: se debe reunir con el perito y acordar que va a hablar y que no va
a hablar, así como practicar el uso de lenguaje científico técnico.
Acreditación: o sea los elementos para darle peso al dictamen, como sus
conocimientos especializados y si trayectoria laboral, o dicho en otras
palabras, la experiencia, experticia y antecedentes laborales positivos.
Testimonio sobre el peritaje: es una narración de su trabajo y opinión
profesional, técnica o artística.
 El juez tiene fundamentalmente tres vías para desmerecer
sus conclusiones:
En primer lugar, puede desestimar nuestra experticia.
En segundo lugar, el juez puede desestimar su credibilidad.
Por último, es posible que el examen directo del perito simplemente no
alcance a acreditar la proposición fáctica en cuestión.
 Puntos clave:
Por más idóneo seamos como peritos, nuestro peso probatorio en
juicio depende esencialmente de los elementos de credibilidad que
seamos capaces de transmitir y acreditar en el juicio.
La cuestión esencial será que el lenguaje técnico de la experticia,
sea traducido a un idioma comprensible para el tribunal, resulte en
las proposiciones fácticas que sustentan nuestra teoría del caso.
• No “las conclusiones no son producto de su mejor capacidad
profesional, sino de la remuneración”.
• “El perito no es el perito experto que dice ser”.

• “El perito no está siendo fiel a su propia ciencia”:

• Utilizar procedimientos acreditados y considerados idóneos en su área para obtener
conclusiones.

• Opinión contraria a la que sostiene ahora en el tribunal.

BIBLIOGRAFÍA
• Aguilar Ruiz, M. Ó., Navas Pérez, J., & Olivares Alcalá, R.
(2009). Investigación criminalística en hechos de tránsito
terrestre. México: Instituto Nacional de Ciencias Penales.
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Litigación penal Juicio oral y prueba. Santiago, Chile: Ibáñez.
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Reglmento de Tránsito Municipal de León, Guanajuato.
México: Ayuntamiento del Municipio de León, Guanajuato.
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(1998). Accidentes de tránsito terrestre: Estudios sobre el
peritaje. México: Universidad Nacional Autónoma de México.
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Guanajuato. (2013). Ley de Tránsito y Transporte del Estado de
Guanajuato. Guanajuato: Congreso Constitucional del Estado
Libre y Soberano de Guanajuato.
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básico de investigación de Hechos de Tránsito Terrestre.
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• MANUEL VIDAURRI ARÉCHIGA. (2018). vademécum
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• Real Academia Española. (s.f.). Diccionario de la Lengua
Española 23 Ed. Obtenido de Versión 23.3 en línea:
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• Rodolfo Soriano Casas. (2018). DOCUMENTOSCOPÍA.
Ciudad de México: Editorial Flores.
• Secretaría de Comuicaciones y Transportes:
Subsecretaría de Infraestructura. (2014). Manual de
Señalización Vial y Dispositivos de Seguridad.
México: Dirección General de Servicios Técnicos
SCT.
• State Compensation Insurance Fund. (2000).
Conducción agresiva. California: State
Compensation Insurance Fund.