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50 años de historia Scalextric

A lo largo de medio siglo de Historia, Scalextric ha trasladado a los hogares las sensaciones de las… competiciones
automovilísticas, cautivando a generaciones y creando un sinfín de aficionados al slot y a los deportes de motor en
general.

En 1952, el ingeniero británico Fred Francis ideó un sistema que permitía mover de manera remota coches metálicos
en miniatura: el Scalex, un sistema mecánico que tuvo gran aceptación entre el público. Su primer modelo fue
típicamente inglés: el Jaguar XK 120. Cuatro años más tarde, Francis mejoraba sus automóviles con la serie Startex,
que introducía cambios en el sistema de impulsión.

Pero en 1957 el descenso de ventas de los coches empujó a Francis a dar una vuelta de tuerca tecnológica a su
producto. El paso adelante definitivo vino de la mano de dos ideas revolucionarias. La primera fue acoplar un pequeño
motor eléctrico a algunos de sus modelos. La segunda, no vender solamente coches, sino acompañarlos de un sistema
de pistas exclusivo sobre los que hacerlos correr. Su nombre comercial también cambiaría para evolucionar a la marca
que todos conocemos: Scalextric.

La idea fue un éxito desde el primer momento. Las primeras apuestas fueron algunos de los mejores vehículos que
competían en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1: el Maserati 250F Grand Prix y el Ferrari 4.5L Grand Prix.

Incapaz de satisfacer la demanda, la compañía de Francis, Minimodels LTD, fue absorbida por Lines Bros. A partir de
entonces su filial Tri-ang se ocuparía de fabricar y comercializar el nuevo y exitoso juguete. Bajo su tutela se puso a la
venta en 1957 el primer circuito de Scalextric. Tenía forma de cero y equipaba dos de los ya conocidos Maserati 250F
Grand Prix. A pesar del éxito de ventas, la capacidad de innovar no se detuvo. En 1960 los antiguos moldes de metal

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fueron sustituidos por carrocerías y chasis de plástico, que permitían un mayor nivel de detalle y ligereza. El primer
modelo de la nueva etapa también reproducía un bólido de F1 y tenía sabor británico: el Lotus 16.

El secreto del éxito de Scalextric, sin embargo, no pasó únicamente por la venta de coches y pistas. Construyó un
sistema compatible con infinitas combinaciones: animaba a sus clientes a diseñar su propio circuito, aprovechando
que las pistas eran intercambiables entre sí y que sus vehículos funcionaban sin problemas sobre cualquiera de ellas.

1962: Exin introduce Scalextric en España

En 1962, Tri-ang firmó un acuerdo con la juguetera Exin para comercializar sus productos en España. El sistema
económico autárquico impuesto por la dictadura del general Franco dificultaba enormemente la entrada de
productos extranjeros en nuestro país. Una de las pocas vías abiertas pasaba por establecer una alianza con una
empresa local. Exin fue la elegida y el sistema ideado por Francis se presentó en la Feria de Muestras de Barcelona
ese mismo año.

Exin inició su recorrido con tres modelos míticos de la máxima competición del automovilismo mundial: el Lotus 21,
el Cooper F1 y el Ferrari 156, conocido como Sharknose (literalmente “nariz de tiburón”) por la curiosa forma de su
parte frontal. También inició la comercialización de circuitos, que se podían adquirir a partir de unas 1.200 pesetas
de la época.

A partir de 1965, las cajas de circuitos no solamente incluían pistas, un transformador y dos mandos para controlar la
velocidad de los coches, también se podían encontrar accesorios que mejoraban la experiencia del juego, como
vallas de protección, peraltes o puentes. Nuevamente, la pasión de la marca por la competición y por la innovación,
conjuntamente con su dinamismo, la llevaban a aumentar su prestigio en el mercado.

En 1966, Exin sacó al mercado su primer modelo totalmente español. No podía ser otro que el Seat 600 TC, un
modelo que acercaba la marca a su público y que, al mismo tiempo, marcaba un nuevo camino para Scalextric.

Los acabados de los modelos locales no tardarían en superar a los de la fábrica inglesa. Su nivel de detalle y la
concepción en general de los vehículos convirtieron a los modelos de Exin en los más deseados por los aficionados
de todo el mundo.

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Entre los modelos emblemáticos de la década de 1960 se cuentan el Honda-F1, el Mercedes 250 SL, el Ford GT, el
Jaguar E-Type, el BRM-F1, el espectacular Chaparral GT o el Seat 850 TC Abarth. Todos a escala 1/32, que se ha
mantenido hasta nuestros días.

En 1997, Tyco fue absorbida por Mattel, que un año después vendió a TecniToys Juguetes los derechos de
fabricación y distribución de Scalextric y SCX. Con el nuevo propietario volvió la inversión en investigación y
desarrollo de nuevos modelos.

En la década de 1970 Exin mostró todo su dinamismo, poniendo a la venta numerosos circuitos y presentando cada
año espectaculares modelos nuevos. A esa época pertenecen, entre otros, el carismático Mini Cooper, el Porsche
917 y el Mercedes Wankel C-111, un vehículo conceptual que el fabricante alemán nunca llevó a la producción. Los
aficionados, sin embargo, han podido recorrer miles de kilómetros con él.

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Esos años de historia de Scalextric se recuerdan también por la presentación de cuatro de los modelos más
queridos: el Tyrrell P34 (el popular “seis ruedas”), el primer Porsche 911, el bestial Lancia Stratos y el Ferrari B3 F1,
quizás el modelo más complejo que ha creado Scalextric a lo largo de su historia.

Un nuevo salto tecnológico llegó en 1985, con diversas innovaciones técnicas. La primera consistió en incluir un
sistema de alumbrado para los nuevos modelos. Una carrera nocturna, con coches equipados con luces, era una
experiencia inédita. El primer modelo fue el Lancia 037, protagonista junto con el Audi Quattro, de una de las luchas
más apasionantes y espectaculares del Mundial de Rallyes.

Asimismo, se pusieron a la venta los nuevos motores RX-2, más rápidos y potentes, que jubilarían definitivamente a
los Tri-ang RX-1, montados en los coches de Scalextric prácticamente desde su nacimiento. Finalmente, ese año se
exploró la vía de los vehículos 4×4 con la serie Super Traction System (STS), que evocaba grandes carreras como el
París-Dakar o el Rallye de los Faraones.

Unos años después, Exin decidió exportar sus productos bajo su propia marca. En virtud de su acuerdo de licencia,
sólo podía utilizar la denominación Scalextric en España, Andorra y México. Por esta razón se creó en 1991 SCX, la
marca internacional de los productos españoles de Scalextric. También aprovechó para introducir las gamas SRS-2
(evolución de la SRS) y TT.

Scalextric es adquirida por la norteamericana Tyco

Arrastrada por una crisis de ventas en otras divisiones de la empresa, Exin cerró sus puertas en 1993. El éxito de
ventas de Scalextric no consiguió salvar la fábrica, y la marca fue adquirida por la multinacional norteamericana
Tyco. Una de sus primeras decisiones fue trasladar la producción a China, en un intento de abaratar costes de
producción. El resultado fue que la calidad del producto se resintió y, sin dejar de mantener un nivel alto, no
consiguió llegar al estándar de Exin.

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La respuesta del mercado no se hizo esperar, animada por modelos brillantes como el Toyota Corolla WRC de Carlos
Sáinz, o el Mitsubishi Lancer del finlandés Tommi Mäkkinen, campeón del Mundial de Rallyes en 1997.

Animada por el éxito comercial, TecniToys mantuvo algunas de las iniciativas que habían funcionado en el pasado,
como el Club Scalextric y la serie Vintage, e introdujo otras, como la serie Scalextric Pro, una línea de productos para
expertos. También estuvo muy atenta a la actualidad y a la creciente presencia de los pilotos españoles en la alta
competición, especialmente en la F1. Las reproducciones del Minardi de Marc Gené y el Arrows de Pedro Martínez de
la Rosa fueron dos buenos ejemplos.

Pero la verdadera estrella de la época fue la línea Scalextric Digital, una de las novedades más importantes de la
historia de la marca. Se trata de un sistema que permite que diversos coches puedan saltar de una guía a otra, y circular
varios de ellos por la misma. Introducido en 2004, hizo posible que las carreras ganaran en emoción porque facilitaba
espectaculares adelantamientos.
De esa época data el Ferrari F2004 F1 de Michael Schumacher, el modelo más vendido de la marca, con más de 8.000
unidades despachadas. No en vano se trata de una de las reproducciones más brillantes de Scalextric, con infinidad
de detalles tomados del monoplaza con que el piloto alemán se proclamó campeón del mundo en 2004.
A finales de esa misma década, TecniToys exploró un nuevo segmento de mercado en el slot: las motos. El mundial
de motociclismo gozaba de gran popularidad entre los aficionados, y Scalextric ofreció circuitos y réplicas de las
mejores motos. La Yamaha de Valentino Rossi y la Honda de Dani Pedrosa fueron dos de las primeras protagonistas.

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Fábrica de Juguetes: celebración del 50 aniversario de la historia de Scalextric

La etapa TecniToys finalizó en 2012, cuando los derechos de explotación de la marca fueron adquiridos por Fábrica de
Juguetes, que se encarga actualmente de la comercialización de Scalextric en nuestro país y diversos territorios.

Curiosodades Scalextric

– Scalextric es una palabra que deriva de dos conceptos. Tiene su origen en Scalex, una de las dos series de coches en
miniatura que inventó y comercializó Fred Francis. Se refiere a la “escala variable” que podían tener los modelos:
“Scale” de escala y “X” de desconocida.

– Tri-ang sacó un vinilo con sonido de coches para ambientar las carreras de Scalextric. La compañía británica lanzó
este single, a principios de los 60, como una forma de darle más emoción y realismo a los circuitos.

– La trayectoria de Scalextric ha estado ligada a grandes nombres del mundo del motor, como Fernando Alonso, Marc
Gené, Jim Clark, Damon Hill, Carlos Sáinz, Luis Moya, Marc Márquez, Gabriel Tarquini, Adrián Campos, Fermín Vélez,
Oriol Servià o Harri Rovanperä, entre otros.

– Fuera del mundo del motor, existen un gran número de aficionados célebres a Scalextric de otras disciplinas, como
los futbolistas Andrés Iniesta o Mario Ballotelli o los mismísimos The Beatles, que jugaban entre actuación y actuación.

– En 1962, Lines Brothers Group firma un acuerdo con la catalana Exin para comercializar los modelos Scalextric en
España. La empresa británica no podía hacerlo por su cuenta por las restricciones económicas impuestas por la
dictadura del general Franco.

– Scalextric dispuso de su propia colección de moda de la mano del diseñador Armand Basi. La línea Scalextric by Basi
disponía de prendas para chico y chica estampadas con logos y motivos de la marca.

– Scalextric ha enseñado su cara más solidaria en iniciativas como Art&Joguina. Organizada en colaboración con
Bonart, diversos artistas personalizaron coches de la marca. Luego los vehículos fueron vendidos en subasta, y la
recaudación se destinó íntegramente a la Fundació el Somni dels Nens. Entre los artistas que participaron se
encuentran Arranz Bravo, Joan Fontcuberta o Pere Formiguera.

– Hasta 1965, los circuitos tenían forma de cero. Con la caja Gran Turismo GT-60 (con un Aston Martin DBGT y un
Ferrari 250 GT), ya se podían formar circuitos en forma de ocho.
– La primera competición de resistencia de Scalextric se celebró en 1965. Fue en Sabadell y significó gran un éxito
publicitario para la marca. Era una carrera de 12 horas en un fantástico circuito de 30 metros de largo y seis vías.

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– Los primeros modelos Made in Spain: Cooper F1 y Ferrari 156 F1 Sharknose, ambos de 1965. Eran adaptaciones de
los diseños británicos. Previamente, en 1962, se había comercializado el Lotus 21, importado del Reino Unido.

– Primer modelo diseñado y fabricado por Exin: Seat 600 (1966). Del mismo año es el primer circuito de fabricación
española: el TC-600, con un par de unidades del popular utilitario de Seat.

Algunos de los modelos singulares de la historia de Scalextric:

 Honda F1
 Cooper F1
 Ferrari 156 Sharknose
 Seat 600 TC
 Mini Cooper
 Coupé Abarth 850 TC
 Porsche 917
 Tyrrell P34
 Chevrolet Corvette (dragster)
 Ferrari B3 F1
 Lancia Stratos
 Porsche 911
 BMW M1 20 aniversario
 Ferrari GTO
 Camión Mercedes Benz
 Rénault Mégane Kit Car
 Porsche 911 GT1
 Audi R8 2002

LA PROFESIONALIZACION DEL SLOT

La aceptación que el slot ha protagonizado en los últimos años ha posibilitado que el humilde juguete de antaño -el
popular Scalextric haya derivado hacia otros derroteros que en nada se parecen a un juguete, sino todo lo contrario.

Existen los aficionados de la "línea dura" que han hecho del slot su principal y, en muchos casos, única afición. Una
afición cuyo objetivo fundamental se centra en la competición: Aquí no cuentan ya las reproducciones de coches más
o menos afortunadas, ni los circuitos con aspecto de maqueta semejante a la realidad. Aquí se trata de obtener las
mejores prestaciones aun sacrificando la estética. De ésta forma, se eliminan todo tipo de adornos, al objeto de
ahorrar peso y así poder arrancar unas décimas al cronómetro.

Evidentemente, las casas comerciales se han dado cuenta de ello y, en consecuencia, han puesto a punto una serie de
productos encaminados a la competición pura.

Ya la propia Exin comenzó a comercializar una serie de coches bajo la denominación "SRS", que incorporaban un chasis
especial aligerado y carocerías en lexán con muy pocas -por no decir ninguna- concesiones a los detalles: Un Lola, un
Jaguar, Talbot Horizon, Peugeot 205 turbo, Renault 5 copa... son algunos de los modelos SRS que salieron al mercado.

De forma paralela, se comercializaron una serie de de accesorios para ellos, encaminados a obtener mejores
prestaciones en pista: Imanes, ruedas con llantas de aluminio y goma extrablanda, coronas con diferente número de
dientes, trencillas de cobre mas blandas...

El motor de los SRS era más potente que los habituales, y se distingue por el color negro de la carcasa.
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 El motor SCX2 para
los chasis SRS y SRS2
Más tarde, Exin comercializó dos modelos con éste chasis y motor SRS, aunque con carrocería de plástico del mismo
tipo que el resto de la gama "normal": El Jaguar y el Mazda. A ésta serie se le denominó SRS 2, y está teniendo
continuidad, ya que TYCO sacó al mercado el Volvo 850 y el Peugeot 406. Actualmente, Tecnitoys (que recordemos,
se ha hecho con los derechos de Scalextric en España, tras el abandono de Tyco) continúa produciendo éstos modelos,
y tiene previsto continuar con la gama. Sin ir más lejos, ya está disponible el Chevrolet Montecarlo (NASCAR) con chasis
SRS.

Chevrolet Monte-carlo SRS

Como curiosidad, diremos que estos chasis incorporan dirección en el eje delantero, mediante un ingenioso
mecanismo. Este sistema lo han heredado también algunos F1 de la gama "normal".

ESCALAS

Gran parte del mundo de la competición Slot se ha decantado por la escala 1:24, en lugar de la habitual 1:32. Las
razones quedan suficientemente explicadas en otro lugar de éste trabajo, pero podemos resumirlas en: 1- Mejor
comportamiento en pista, al tener más estabilidad. 2- Amplísima gama de maquetas de plástico disponibles en el
mercado, que permiten construir prácticamente cualquier modelo de coche. 3- Mayor amplitud interior, que
permite instalar motores más grandes y, por tanto, más potentes.

En cualquier caso, la escala 1:32 sigue funcionando, y muy bien, también en el terreno de la competición.

PRODUCTOS Y FABRICANTES
La especialización en competición es ya algo habitual entre los fabricantes. Recordemos que estamos hablando de
una parcela con un enfoque ya casi profesional. Vamos a comentar algunas marcas especializadas en el Slot de
competición, sólo a título orientativo, ya que es muy posible que no estén todas las que son:
PARMA: Especialista en coches, motores de competición y mandos. Los coches son bastante "esquemáticos", con
carocerías de lexán, ruedas delanteras casi simbólicas y, en general, diseñados para obtener las mejores prestaciones
en pista, sin prestar atención en absoluto a los detalles estéticos. Fabrican a escala 1:32, aunque creo que también
tienen algo en 1:24. Entre los motores, el "Mura" es el que más aceptación tiene, aunque existen modelos capaces
de llegar a las 22.000 RPM (Un motor normal de Ninco, por ejemplo, desarrolla un máximo de 12.000 RPM). En
cuanto a mandos, Parma comercializa una gama de ellos, que van desde los 3 a los 45 ohmios de resistencia interna:
Este parámetro también es muy importante, a la hora de obtener prestaciones.

PLA-FIT: Marca especializada en chasis, que ha conseguido un producto realmente interesante. Es un chasis especial
en duraluminio que permite su adaptación a prácticamente cualquier carrocería en escala 1:24. Mediante un bien
estudiado sistema de placas atornilladas es posible alargar, acortar, ensanchar o estrechar el chasis para su perfecto
encaje en la carrocería elegida. Un ingenioso sistema a base de "Velcro" es el encargado de sujetar la carrocería al
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chasis, permitiendo de ésta manera cierta elasticidad, que mejora la estabilidad del coche, al dotarlo de una especie
de "suspensión". Este sistema facilita también el tener varios coches distintos con sólo disponer de las
correspondientes carrocerías y un solo chasis, ya que el cambio es fácil y rápido. Con ello se ahorra cantidad de
dinero en motores y ruedas. El Pla-fit está disponible en tres formatos distintos: Standard (1:24), mini (1:32) y uno
especial para F1.

DS RACING PRODUCTS: Se dedican a la fabricación de cuentavueltas y equipos de medición para slot. Su gama
consta de 4 modelos de cuentavueltas digitales, desde el más simple hasta el modelo sofisticado que indica tiempos
por vuelta, vuelta rápida, vueltas perdidas... También fabrica fuentes de alimentación de alto amperaje, y sistemas
de corte de corriente mediante semáforos, para que las salidas sean perfectas.

CONCEPT: Especializada en el diseño y construcción de pistas de slot a medida, y totalmente personalizadas. Se

puede adquirir por tramos, o pre-montadas. Tiene una anchura que corresponde a la escala 1:24, lo que permite
correr con 1:32 sin estrecheces. El producto se llama Concept Vario System.

REPROTEC: Su especialidad son los motores.Se trata de una marca de reciente creación que, por el momento, fabrica
sólo un modelo de motor muy parecido al NC 2 de Ninco. Actualmente Reprotec se ha lanzado también a la producción
de coches, comenzando por una preciosa réplica del Fiat 600 Abarth, muy bien construída.

OTROS: Aceites lubricantes, líquidos especiales para aumentar las prestaciones del motor, aditivos para mejorar el
agarre de los neumáticos... son productos que también están a la orden del día en el terreno de la competición

LAS NOVEDADES

Realmente resulta complicado hablar de novedades en un medio como Internet, en el que yo al menos, trato de dar
información que resulte lo más permanente posible. No obstante, intentaré comentar algo sobre lo nuevo que ha ido
apareciendo desde que pusimos éste humilde trabajo a disposición del mundo entero.

Es increíble la cantidad de fabricantes y nuevos modelos que constantemente están apareciendo en el mercado. Una
de las nuevas es Top Slot, que se estrenó con una genial réplica en resina del Porsche 911 GT2, y ahora ha sacado el
Toyota Corolla, también en resina. Fly no para de lanzar nuevos modelos. Slot Classics tiene un excelente modelo del
Alfa Romeo Giulietta, Pink Kar (después del Bugatti 59) presentó el Ferrari 250 GTO. En fin... ahí van las fotos de algunos
modelos considerados como novedad, aun a riesgo de que muchos ya estén más que obsoletos.

Porsche 911 GT1 de Fly Porsche 908 de Fly

Podemos ver aquí el Volvo SRS 2 (en la versión del Campeonato Australiano de Turismos), el recientísimo Chevrolet
Montecarlo, y algo ( lo digo por la escasa calidad de la fotografía) que se parece al Audi A-4 de Team Slot, del que
hablaremos largo y tendido más tarde, ya que incorpora una novedad tecnológica importante. Está también el
Mercedes CLK de Ninco (que incorpora el motor NC2), así como el primer modelo que ha producido Tecnitoys para
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Scalextric (el Ferrari 333 SP) junto con el Porsche Joest de Fly. Vemos también los ya no tan nuevos Venturi, Viper y
Marcos, también de Fly.

Mercedes CLK (Ninco)

Chevrolet Monte-carlo SRS

Además de todos estos modelos nuevos, se están produciendo constantemente nuevas redecoraciones de modelos
ya existentes. Estas decoraciones hacen que, en algunos casos, el modelo se pueda considerar como distinto al
anterior. Tal es el caso del Ford Mondeo, de Superslot, en versión "Valvoline", que incorpora spoiler y alerón
posterior, inexistentes en anteriores versiones.
Recomiendo unos coches que he visto -y comprado- en un hipermercado, de la marca "ARTIN": Por menos de 7.000
pts obtenemos una pista de 18 metros (que puede servir para los niños), con vallas, cuentavueltas, transformador,
mandos, y lo más importante: Dos preciosos y muy bien hechos fórmula 1 de la última generación: El Williams y el
Ferrari. Ambos a 1:32

Un hecho cuanto menos curioso, es que actualmente la mayoría de los fabricantes prescinden de luces en los
coches, supongo que al objeto de invertir el coste de éstas en lograr mayor detalle (Ninco) mejores prestaciones
(Team Slot) o ambas cosas, como es el caso de Fly. Los últimos modelos fabricados por TYCO para Scalextric tampoco
las llevaban, aunque Tecnitoys ha querido retomar éste "gadget", e incorpora luces ahora en casi todos sus nuevos
productos. Superslot, por su parte, continúa dando el tratamiento de "juguete" al scalextric, y continúa con el tema
de las luces, luces de freno, y otras espectacularidades.

También se va abandonando cada vez más lo de la traccción a las 4 ruedas. Parece ser que los fabricantes van
dándose cuenta de que es algo que carece de sentido (ya explicamos en otra parte el porqué) y, además, aumenta
los costes de producción. No existe actualmente ningún coche 4x4 capaz de competir con tracciones traseras como
los SRS, o los Ferrari F40 de Scalextric, ni con cualquiera de los modelos de Fly. Hay, sin embargo, una excepción: El
Audi A4 de Team Slot. Lo considero una excepción no porque sea superior, sino porque aún no he tenido
oportunidad de probarlo y, por tanto, desconozco su comportamiento en pista. Por ello le concedo el beneficio de la
duda, aunque sí me consta que algunos aficionados lo han probado, y hablan muy bien de él. Detengámonos un
poco en éste especial coche.

EL AUDI A4 DE TEAM SLOT

En cuanto a la carrocería, nada de particular. Pero es en el chasis donde se encuentran las innovaciones. Para
empezar, el motor va invertido, de forma que el piñon ataca directamente a las ruedas delanteras, que son las que

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incorporan la corona.El eje delantero tiene en sus extremos sendas poleas. Dos correas de goma se encargan de
llevar la tracción desde las poleas delanteras a las traseras.

Con ésta configuración se consiguen varias ventajas:

1. El motor adopta una posición en el chasis que hace que se sitúe más hacia el centro del coche, con lo que el
reparto de pesos es mejor.

2. La tracción trasera (la realmente efectiva) por correas permite más suavidad de funcionamiento, y una gran
nobleza en la conducción.

3. El hecho de disponer de poleas en las ruedas traseras permite la construcción del tren trasero a base de dos
semiejes, con lo cual es posible obtener cierta convergencia en las ruedas traseras, consiguiendo más
estabilidad. Además, el hecho de que las ruedas sean independientes genera un cierto "efecto diferencial",
especialmente valioso en curvas cerradas.

Todas éstas características están suficientemente explicadas en otros sitios de ésta web, que tratan de configuraciones
de chasis. La novedad en éste caso es que es la primera vez que ésta disposición motor-tracción se fabrica en serie, y
en un modelo RTR (Ready to run, o " listo para rodar).

Estas ventajas se ven aumentadas por el hecho de que el motor de Team Slot es casi idéntico al antiguo de Scalextric.
Esto significa que el imán va al aire, y como el motor está en posición invertida éste imán queda hacia la parte posterior
del chasis, con lo que aumenta el agarre en pista (efecto imán). Esto, evidentemente, carece de efecto en pistas con
carriles de cobre o aluminio.

Por el contrario, éstos coches son más complicados de construir en grandes series y, por tanto, más caros de producir.
Es de agradecer en éste sentido el enorme esfuerzo que, suponemos, habrá hecho Team Slot para conseguir poner
éste producto en el mercado a un precio competitivo.

Asimismo, son más delicados en cuanto a mantenimiento, ya que disponen de muchos elementos sujetos a desgaste.
LOS MODELOS EN RESINA

Inexplicablemente -y esto es sólo una apreciación personal- la resina se ha convertido en el material preferido por
muchos fabricantes artesanales de modelismo a escala, incluído el slot.Y digo inexplicablemente, porque la resina
presenta una serie de inconvenientes, algunos de ellos importantes:

1. Es un material caro en origen, por lo que los coches resultan caros de comprar.

2. Resulta difícil de manipular, y es frecuente la formación de molestas burbujas de aire

3. Es un material más pesado que el plástico.

4. Aunque duro, la resina es un material fragil y quebradizo que digiere mal los golpes, consecuencia de las salidas
violentas de pista.

5. Los coches de resina han de ser oligatoriamente pintados.

6. Necesitan una imprimación previa a la pintura. De lo contrario ésta no agarra bien en la resina.

7. Por muy manitas que uno sea, el acabado de un coche de resina difícilmente llega al de una buena realización
en plástico.

Ya ven.Y sin embargo, hay muchas marcas que la utilizan para sus productos. Incluso algunas sólo disponen en su
catálogo de modelos en resina: Team Slot, Slot Classics, Top Slot, Mini réplicas...

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En fin: Con todo esto no quiero decir que la resina sea mala, ni mucho menos. Simplemente que el plástico lo considero
mejor material para ésto del slot

LOS MODELOS DE COLECCIÓN

Este es un terreno que yo siempre he considerado "peliagudo" por varios motivos: En primer lugar, es muy difícil
determinar el valor de un coche de colección, ya que las cotizaciones van cambiando constantemente en función de
la tan conocida ley de la oferta y la demanda. Por ejemplo: El Seat TC-850 que se cotizaba a más de 35.000 pts. (Según
lista de la prestigiosa tienda "CRIC CRAC", de Igualada) ha bajado en picado desde que salió la versión "Vintage", que
se vende a poco más de mil duros.

Otro motivo es el de los especuladores. Desde hace unos años, el coleccionismo de slot se ha popularizado tanto que
ahora, el poseedor de un scalextric en desuso, que le interese vender, está casi siempre perfectamente informado del
valor de sus coches. En muchos casos incluso esperan a que el modelo alcance cierto valor, para entonces venderlo.
Esto contribuye en gran medida a que a veces se paguen cifras astronómicas por algún modelo en cuestión.

En cualquier caso, voy a arriesgarme a dar una pequeña lista de los modelos de colección más cotizados. ATENCION:
Precios totalmente orientativos:

AUSTIN HEALEY/FERRARI BERLINETTA/ASTON MARTIN DB4/MERCEDES 190: Conocidos como "los 4 magníficos", son
difíciles de encontrar actualmente, si no estamos dispuestos a pagar entre 12.000 y 15.000 pts por cada uno.

SEAT TC 600: Prácticamente imposibles de encontrar en su versión original, sólo es posible conseguirlos en edición
"Vintage", y no por menos de 15.000 pts. Ojo: Cada vez hay menos.
SEAT TC 850/ JAGUAR E: Llegaron a cotizarse hasta a 40.000 pts., pero con la edición Vintage se pueden conseguir
nuevos a precio "normal".

FORD GT: Este es un modelo cuyo original mantiene la cotización, a pesar de haber sido reeditado. El motivo es que
el reeditado (Vintage) presenta diferencias en el acabado (color, decoración, ruedas...) que hace que sea considerado
como modelo distinto al original.

FERRARI GT 330: Aunque no resulta difícil de encontrar, ya que se fabricaron muchas unidades, sí mantiene una alta
cotización, siempre que esté en buen estado. Este coche lleva el chasis del mismo color que la carrocería: Ojo a éste
detalle, pues los que tengan los chasis "cambiados" de color no tienen valor como coches de colección.

CHAPARRAL: Auque caros, no hay excesivo problema en encontrarlos.Además, ha sido editado de nuevo en la serie
Vintage, a precio asequible.

ALPINE A-110: Sólo fabricado por Scalextric en Francia, no hay sin embargo, dificultad para encontrarlo aquí, siempre
que estemos dispuestos a pagar por él alrededor de 9.000 pts. Especial atención hay que prestarle al techo, fabricado
del mismo material que los cristales (de hecho, cristales y techo son una misma pieza) y posteriormente pintado del
mismo color que la carrocería.

BUGATTI TYPE 59: El sueño de todo scalextrista. Prácticamente imposible de encontrar y, en caso de dar con él, su
precio llega a las 6 cifras. Por eso, la mayoría de coleccionistas se conforman con la excelente reproducción que
actualmente fabrica Pink Kar (nada baratos tampoco por cierto, y encima sin motor). También puede motorizarse una
maqueta de Matchbox existente a 1:32.

Esto es sólo una muestra de cómo está "el patio" en materia de colección. Como es lógico, estos modelos hay que
buscarlos recurriendo al mercado de segunda mano. Además, el tema se lía bastante más cuando entramos en detalles
como colores, suspensiones antiguas o modernas, guía simple, móvil o doble guía... en fin: Como para volv

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 LAS REEDICIONES: SERIE VINTAGE

Poco antes del desafortunado para todos cierre de la factoria Exin, éstos tuvieron la última de las muchas ideas
geniales que les caracterizaba. Afortunadamente, ésta idea "póstuma" ha sido seguida por la empresa Tyco, y
continuada por la actual Tecnitoys, lo cual es de agradecer. Me refiero a la reedición de modelos antiguos, que ya
fueron producidos en su día. Esta excelente actitud posibilita al coleccionista el hacerse con modelos que, de otra
forma, serían casi imposibles de obtener actualmente sin arruinarse en el empeño. Esta serie ó colección se
denomina "Vintage" (ya mencionada varias veces en éstas mismas líneas) y presenta algunas características
peculiares y curiosas:

 Los modelos se van reeditando según el orden en que aparecieron originalmente.

 Hasta ahora no ha sido reeditado nungún coche de fórmula 1

 Hay algunos modelos que no se han reeditado, posiblemente debido a que ya no existirá el utillaje de fábrica
(matrices, moldes, etc.) para producirlo.

 Cada modelo ha sido reeditado en un sólo color determinado.

Vamos a extendernos un poco ahora en esos modelos producidos hasta la fecha actual, por el orden en que han ido
saliendo.

Seat TC 600: Primera reedición de la serie Vintage, fabricado todavía por Exin. Exclusivamente en color rojo.
Edición limitada a 10.000 unidades, con el número de la unidad grabado en el chasis. El color rojo es un poco más
intenso que el del modelo original. El habitáculo lleva un piloto con casco integral de los actuales. Lleva grabado el
año de fabricación por dentro del techo.Incluye un pequeño pliego de calcas por si queremos decorarlo a nuestro
gusto.

Mercedes 250SL: Sólo reeditado en versión descapotable, y en color rojo.

Edición limitada a 10.000 unidades. Ultima producción de Exin. Lleva troquelado
en el chasis el número de unidad. El color rojo es algo más intenso que el del
modelo original. Se ha respetado el conductor, que lleva el casco tipo "jet",
habitual en los años 60.

Mercedes 250 SL Vintage

Jaguar E: Primer modelo Vintage producido ya por Tyco. Al igual que otros de ésta serie, limitado a 10.000
unidades. Exclusivamente en color verde, ligeramente más oscuro que el modelo original. El piloto es el habitual
que se viene incluyendo en los modelos actuales.

Seat TC 850: Producido sólo en color blanco. Lleva el habitual troquel dentro del techo, con el año de fabricación,
delatando así que se trata de un "Vintage".

Chaparral GT: Reeditado en color blanco. Reproduce fielmente el original de

Scalextric, aunque adolece del mismo defecto que el Ford GT 40 en su parrilla
trasera.

Chaparral Original de 1.970

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Ford GT 40: En color azul- celeste, reproduce la decoración original del coche real que compitió en Le Mans. El original
de Scalextric era de un azul más oscuro, y con otra decoración. En éste sentido, el Vintage se acerca más al modelo
real, tanto en color como en decoración. Las llantas son en color dorado, mientras que el original de Scalextric las tenía
cromadas. La parrilla trasera está cromada en exceso, resultando demasiado brillante, y haciendo que el coche por la
parte trasera parezca demasiado "de juguete". El original de Scalextric tenía un cormado más "matado", que daba una
sensación más real.
Porsche 917: Primer "Vintage" de la era Tecnitoys. Producido en color naranja, y en edición limitada a sólo 4.000
ejemplares. A la fecha de redactar éstas líneas (finales de 1.998) es la última reedición conocida.

Porsche 917 Original de 1.972 Porsche 917 Vintage

Características comunes a todos los modelos de la serie:

Ediciones limitadas a 10.000 unidades, excepto el Porsche 917, que sólo llega a 4.000. El número de unidad va
troquelado en el chasis. Todos incluyen un certificado que indica el número de unidad que se posee, además de una
breve historia del modelo original de Scalextric, y del real. Año de fabricación troquelado en el interior de la carrocería.
Todos montan el motor nuevo RX. El precio es ligeramente superior a los modelos del resto de la gama "normal".
Todos presentan ligeras variaciones en el tono de color, con respecto a los originales de Scalextric.

ALGUNOS CONSEJOS

Llegados ya a éste punto, creemos que hemos tocado prácticamente todo lo referente al tema del Slot, en lo que a
coches se refiere. En cualquier caso, sería de agradecer si alguien tuviera algo que aportar que no se haya reflejado en
ésta Web, o incluso su disconformidad con alguna opinión ó dato aportados.

Antes de centrarnos en el recinto donde le sacaremos partido a todo lo expuesto hasta ahora, vamos a dar algunas
nociones de mantenimiento, tanto de pistas como de coches, y algunos consejos.

Aparte de las ya comentadas pistas Concept Vario System, destinadas más bien al campo "semiprofesional", existen
las cocnocidas pistas de Scalextric de toda la vida, construídas en plástico. Con éstas son con las que nos vamos a
centrar durante todo lo que sigue, ya que el 99 por ciento de los aficionados las utilizan. Es importante destacar (ya lo
hicimos en textos anteriores) que tanto los tramos de pista de Scalextric (Exin /Tyco / Tecnitoys) como los de Superslot
(Horny Hobbies) son totalmente compatibles entre sí, hasta el punto de que resulta casi imposible diferenciar unos de
otros.
El mejor modo de iniciarse en el slot es, evidentemente, adquirir una caja completa, bien de Scalextric o de Superslot.
Existen varios modelos de juegos completos, que se diferencian principalmente en los coches que incorporan y en las
dimensiones del circuito previsto en la caja, es decir: En el número de tramos que incluya. A éste respecto, creo
interesante destacar que actualmente no existen cajas completas para montar circuitos de 4 carriles, tal como ocurría
años atrás. También han variado las deominaciones de los "sets" (a partir de ahora, llamaremos "set" a la caja
completa). Antes, los modelos eran deominados mediante dos siglas (GT, GP, RC...), que significaban respectivamente:
Gran Turismo, Gran premio, Rallye Competición..., seguidos por un número como, por ejemplo:

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 RC 24, GP 15, GT 30...etc. Ahora, tienen unos nombres más populares: Brands Hatchs, Rallye de Inglaterra... aunque
no nos engañemos: El nombre de los sets, si bien evoca en muchos casos nombres de circuitos reales, no quiere decir
que el circuito se corresponda con el real: Eso sólo se puede conseguir mediante ampliaciones, naturalmente, a partir
de cualquier circuito, o set, que tengamos.

Ahora, me voy a permitir dar una serie de consejos, unos genéricos, otros en función del uso que se le va a dar al
circuito (Velocidad, rallye, resistencia o simple diversión) y otros en base a mi experiencia personal.

A la hora de comprar un set, conviene tener en cuenta las siguientes cuestiones, y por éste orden de prioridades:

1. Presupuesto disponible

2. Espacio disponible para montarlo

3. Uso de destino (Carreras, competición o diversión).

Respecto al primer punto, queda claro que, mientras más barato, más pequeño será el circuito a montar. Esto no es
problema para aquellos que dispongan de pocos fondos, ya que se puede comezar así, y luego poco a poco, ir
ampliando. Hay que hacer notar que cualquier set que se adquiera viene listo para funcionar, es decir: Con sus coches,
transformador mandos, etc. Aunque yo aconsejo siempre comprar otro transformador aparte, para así alimentar cada
carril por separado.

El sitio para instalarlo (punto2) es también un factor determinante –yo diría que el más determinante- todos sabemos
que las viviendas actuales no permiten muchas alegrías en lo que a espacio respecta. En éste sentido, veremos más
adelante modos de poder tener una pista medio decente en el menor espacio posible, aunque necesitaremos como
mínimo unos 2 metros por 3.
El punto 3 también es a tener en cuenta. Si lo que queremos es competir, habrá que evitar circuitos que contengan
puentes, luces, chicanes y otros elementos " espectaculares" muy divertidos, eso sí, pero que estorban de manera
considerable cuando se trata de competición pura.
Pero existen muchas personas que en su día tuvieron un Scalextric y, a lo mejor, pueden estar guardados desde
entonces en algún armario. Para esas personas que se vuelvan a animar leyendo éstas páginas, y decidan
"desempolvar" el viejo Scalextric, van los siguientes consejos, también válidos para aquellos que decidan iniciarse a
través del mercado de segunda mano.

1. Comprobar el estado de los tramos de vía (deformaciones, óxido en los carriles, etc.). Las deformaciones de
los tramos son fácilmente solucionables. Por regla general, son debidas a las propias deformaciones de los
carriles metálicos. Actuar a mano sobre los tramos de pista, hasta poner derecos los carriles metálicos. Algunas
veces, al hacer esto, los carriles se deformarán por la parte de dentro del raíl. Si esto sucede, los pondremos
derechos haciendo palanca con un destronillador de punta plana. Posteriormente, comprobareos a mao con
un coche que la guía pase por la zona, sin problemas de atasco. El óxido y la suciedad en los carriles se eliminan
a base de lija muy fina, dando luego una pasada a fondo con un trapo humedecido en alcohol o gasolina. No
usar otro tipo de disolventes, pues pueden atacar al plástico de la pista. Posteriormente secamos con un trapo
limpio y seco.

2. Verificar el buen estado de los coches. Este es un punto delicado, ya que el coche es el elemento más
sofisticado. Tanto la carrocería como el chasis no deben estar deformados. En caso de que así sea (muchas
veces se guardan y se ponen cosas encima, provocando dicha deformación) y siempre que ésta no sea muy
acusada, introduciremos los elementos deformados en agua muy caliente, y tratar a mano de ponerlos
derechos (usar guantes de goma, para evitar quemaduras con el agua).

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Si están muy sucios, se pueden lavar con agua abundante, y un poco de líquido lavavajillas. Usar en casos extremos un
estropajo, y un viejo cepillo de dientes para los resquicios. No insistamos mucho con el agua en los coches cuya
decoración sea por calcas, ya que éstas pueden desaparecer. Antes del lavado, verificar que el coche está totalmente
desmontado, y que no contiene nungún elemento eléctrico. Es decir: Sólo la carrocería y el chasis.

En cuanto a las ruedas, conviene comprobar el estado de los neumáticos, y cambiarlos si es necesario. De no encontrar
los correspondientes al modelo en concreto, acudir al comercio con el juego de ruedas completo, al objeto de
adaptarle algunos (casi siempre hay algunas medidas que le vienen bien, aunque no sea el suyo). Verificar que las
llantas traseras estén firmemente unidas al eje. En caso contrario, llenar con pegamento de cianocrilato el hueco
donde entra el eje, e introducir éste. Si es necesario, hacer lo mismo con las ruedas delanteras.

Respecto a la guía, hay que comprobar que gira correctamente hacia los dos lados. En los coches antiguos era muy
habitual la rotura del soporte del eje. Podemos pegarlo con cianocrilato, reforzando luego con Araldit, pero siempre
por dentro, al objeto de no estorbar el movimiento de la guía.

Los cables con el tiempo, se vuelven rígidos y hay que cambiarlos. En las tiendas de electrónica venden cablecillos muy
flexibles, que son baratos e idóneos para éste menester. Usar los casquillos originales, soldándoles el nuevo cable.

Del motor son las escobillas normalmente lo que más quebraderos de cabeza dan. Si están muy gastadas habrá que
cambiarlas, aunque si el motor es el RX antiguo tendremos dificultades para encontrar el repuesto. En éste caso se
puede recurrir a las de Team Slot, cuyo motor es muy parecido al antiguo de Scalextric. Los segmentos del colector
hay que limpiarlos con un alfiler, y los contactos de éste con un bastoncillo de algodón impregnado en alcohol. Retirar
con unas pinzas finas las posibles pelusas y partículas que hayan podido quedar enredadas en el eje del motor. Echar
una gota de aceite de máquinas de coser en los fieltros situados a ambos lados del eje del motor.

LOS CIRCUITOS

Verdaderamente, no tengo previsto extenderme demasiado en éste punto, ya que normalmente el aficionado tiene
sus propias ideas, necesidades de espacio, y disponibilidad de tramos de vías para comenzar a construir sin problemas
cualquier circuito.
Quiero decir con esto que la composición de un circuito es algo totalmente personal. Sin embargo, sí hay una serie de
pasos a seguir que podríamos considerar como comunes a todos los circuitos, sean éstos de la forma que sean.

Es en éstos aspectos donde vamos a intentar insistir un poco más, dejando el tema de la forma, tamaño y número
de vías del circuito a la imaginación y necesidades particulares de cada uno. No obstante, ahí va una reproducción, por
si alguien necesita tener una idea. Está reproducido del último folleto editado por Tecnitoys:

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Las premisas generales a tener en cuenta son:

1. El circuito debe estar compensado, en la medida de lo posible, es decir: El coche de dentro ha de recorrer la
misma distancia que el de fuera. Esto sólo es posible conseguirlo cruzando las pistas en algún punto, bien
mediante un puente, o mediante tramos de cruce.

2. Para circuitos muy largos, puede ser necesario usar líneas de mantenimiento de tensión: Son unos cables que
hacen llegar directamente la corriente desde un punto a otro más alejado. Van conectados por debajo de la
pista (igual que como iban los mandos antiguos) y compensan las caídas de tensión que se producen en
circuitos muy largos.

3. Un transformador para cada carril es mejor que uno para los dos coches.

4. Siempre que se pueda, evitar los peraltes y los tramos de curva interior

5. No es posible construir circuitos de más de 8 coches, debido a las limitaciones de los tramos de curva
disponibles (Super exterior-exterior-standard e interior), a 2 coches por tramo, son en total 8 coches. De todos
modos, no tengo constancia de que actualmente se fabrique el modelo de curva "super exterior".

6. Usar bordes de pista siempre que se pueda. Si puede ser alrededor de todo el circuito, mejor (tanto por dentro
como por fuera)

7. Usar también vallas alrededor de todo el circuito: No son caras, y evitan más de un desastre.

8. En general, el mejor sitio para montar el circuito es sobre un tablero, y a la altura aproximada de una mesa, o
incluso algo más alto
9. Intentar en la medida de lo posible montar el circuito de forma permanente

Finalmente, sólo me resta desear que éste trabajo haya servido a alguien. No ha sido fácil recopilar tantas fotos,
datos, esquemas e información. Por ello, sería una lástima que éste trabajo quedara desvirtuado por algún dato
erróneo, comentario desafortunado u omisión de cosas importantes. Por ello ruego a quien lea esto que, si tiene
alguna crítica, sugerencia o información que crea pueda resultar interesante puede enviarme un E-mail con total
tranquilidad. Siempre procuro responder lo antes posible. Ah!! También admito elogios....

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 Scalextric: Un recorrido por el circuito de carreras más emblemático

Repasamos la historia un juguete mítico y ansiado por los coleccionistas.

Muy pocos juguetes son capaces de resistir el paso del tiempo y las modas. El atractivo de un objeto de consumo con
el que entretenerse puede desaparecer de la noche a la mañana, sobre todo cuando hablamos de muñecos, peluches
y similares. Pero Scalextric trasciende este significado. El circuito de carreras casero, uno de los juguetes más famosos
y emblemáticos de la historia, es algo más que un simple entretenimiento.

Pasado de padres a hijos como si se tratase de una especie de antorcha o tradición familiar, Scalextric ha invadido
salones, dormitorios y armarios de ávidos coleccionistas, convirtiéndose en una religión para todos los aficionados al
automovilismo y en uno de los pocos juguetes que más de 60 años después de su invención, siguen teniendo un lugar
predominante en grandes superficies, tiendas especializadas y mercados de segunda mando.

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LAS PRIMERAS REFERENCIAS: 1962-1965

Las primeras referencias: 1962-1965

La década de los años sesenta supuso el establecimiento definitivo del Slot Racing en nuestro suelo patrio
como hobbie de ocio y juego para infantes. En la imagen una ilustración publicitaria insertada en revistas y diarios de
la época destinada a la campaña navideña de 1968-69. Por aquel entonces, EXIN había apostado por fabricar
completamente este juego en su fabrica ubicada en la ciudad condal.

20
 Llegar a este punto no le había resultado fácil a la marca hispana. Tuvo que superar la retirada de parte de sus socios
capitalistas, la casi nula solicitud de pedidos provenientes de los viajantes comerciales que representaban a multitud
de marcas en las provincias y que podían abrirle mercado en ellas tras conocerlo en las exposiciones de muestras, y
sobre todo, el inasumible precio del producto por una clase media incipiente que aún era escasa en el país.

Además había que sumarle el absoluto desconocimiento sobre el mundo del automovilismo por parte del gran público
ya que solo lo practicaba una selecta porción de las clases adineradas de la sociedad.
No es de estrañar como consecuencia, que la Fórmula Uno fuese ajena a los españoles - habría que esperar a la era
Alonso muchos años después - y que la estrategia de comercialización llevada a cabo en el país de origen,
aprovechando la fama de las figuras de ese deporte, era inviable en nuestra nación.
Por otro lado, era curioso también que los mencionados pilotos si conocían y disfrutaban con las excelencias de
nuestro clima y gastronomía. En la imagen Graham Hill y su esposa Betty en un acto promocional de Scalextric en

21
Inglaterra durante 1961. Él llegó a ser campeón del mundo de la especialidad en 1962 y 1968 además de conseguir la
denominada "triple corona" : Vencedor de GP Mónaco - GP Indianápolis - 24 horas de Le Mans.

Como nota anecdótica cabe referir que residía durante el verano y la pretemporada de invierno en la localidad
malagueña de Marbella. Era socio del club aeronáutico de la capital andaluza mucho antes que se edificase el
aeropuerto internacional dedicado al turismo de masas, dado que pilotaba su propio avión para desplazarse de forma
económica y rápida a las diferentes carreras por toda Europa en las que participaba.
Su hijo Demon, el niño que besa en la foto de la derecha, también llegó a ser campeón del mundo de fórmula uno en
1996 con Williams Renault.

22
 Volviendo al Scalextric, Don Ramón Carroggio Socías, alma mater de EXIN, no se rindió ante las adversidades
existentes, y siendo fiel a su carácter emprendedor, diseñó una excelente estrategia comercial para esa década que
permitiese a su empresa juguetera la expansión deseada: promoción social a gran escala, creación de una red
particular de comercialización y distribución, más la mejora constante del producto con referencias propias destinadas
al consumo interno y a la exportación.

Ese era el camino a seguir, pero el punto de partida era el acuerdo inicial de licencia alcanzado con Lines Bros Ltd. que
se definía en los siguientes términos:

· Importación desde Inglaterra de los coches realizados en plástico desmontados en piezas sueltas para ser
ensamblados y adaptados en Barcelona a la normativa del Régimen, que simplemente consistía en añadirles la
leyenda "hecho en España" y referir el número de patente nacional que los protegiera de copias ilegítimas en los bajos
de la carrocería de las reproducciones.

23
· Elaboración de embalajes de cartón, instrucciones y resto de documentación del juego en español aunque
manteniendo similitudes con el original británico.

· Fabricación de las pistas de plástico conforme al nuevo modelado de 1962 denominado "plexy track" las cuales todos
hemos conocido y comprado hasta que Tecnitoys dejó de fabricarlas en 2010 al unificar las del digital con las de SCX
Original, ya que las anteriores solo se trageron en contadísimos conjuntos para ser utilizados en muestras de
exposiciones. En imagen tramos de pistas Scalextric 1957-1961 Rubber Track y su posible montaje en circuitos.

24
· Diseño y montaje de los transformadores-rectificadores propios para el uso del producto con la corriente eléctrica
doméstica 220/125 voltios.

Como hemos comentado, con esa herramienta comercial los primeros pasos fueron duros ya que las ventas eran
prácticamente inexistentes y el galimatías de "ese nombre extranjero e impronunciable" para los españolitos de la
época tampoco ayudaba mucho. De hecho, se pensó seriamente en sustituir Scalextric por algún otro apelativo más
adecuado al castellano para definir el "jueguecito de coches teledirigidos".

Afortunadamente, durante 1964 abría sus puertas un negocio pionero en Sabadell especializado en el hobbie del
modelismo ferroviario. Su nombre era Trelec - diminutivo de trenes eléctricos - y se convirtió en el catalizador social
para aunar esfuerzos en la difusión del Scalextric en Barcelona.

25
 Se trabajó árduamente para que a inicios Noviembre de 1965, previos a la cercana campaña de navidad, se celebrase
una competición pública mediante una carrera de resistencia de "12 horas" en las cuales se demostraría la fiabilidad
total en el funcionamiento del sistema y la emoción que emanaba con la práctica del juego.
El fabuloso trazado elegido superaba los treinta metros cuadrados de superficie, su recta principal era de algo más
de ocho metros en longitud, y contaba con seis viales, ya que todavía no se fabricaba la curva superexterior, la cual
abría la posibilidad de ocho carriles paralelos.
Para ello Trelec y Exin contaron con la ayuda inestimable del ayuntamiento de la pequeña ciudad, el cual cedió la sala
de plenos, el distribuidor local de la Coca-Cola, aportó las bebidas de la barra anexa, y la participación del Motoclub
Sabadell para elaborar la clasificación deportiva.
La prueba fue un éxito total de organización y participación dado que era tan novedosa, hasta el punto de ser el
primer evento mundial del Slot Racing tal y como lo conocemos hoy en día, que se reeditó en varias ocasiones en años
sucesivos: en imagen cartel promocional de la 2º edición y fotografía de la quinta en 1969.
Ello permitió que la sociedad barcelonesa conociera el Scalextric de primera mano y se convirtiera rápidamente en
su entusiasta clientela durante aquellas fiestas, la madrileña al año siguiente por el eco social producido y el resto de
las provincia durante los primeros años 70.
En fin, como hemos comentado, la fase inicial de la estrategia comercial diseñada por EXIN para superar las vicisitudes
iniciales estaba empezando a andar. Ahora nos dedicaremos a repasar esas referencias que fueron editadas en esos
primeros años, y sobre todo, su transfondo automovilistico que indujo su edición a 1/32:

26
· Lotus 21 ( Referencia Scalextric C-63 )

Este modelo fue diseñado por el genial ingeniero Colin Chapman durante 1959-60 ante la previsión del
cambio de reglamento que preparaba la FIA para la fórmula uno. Básicamente este primaba a los
pequeños equipos frente a los tradicionales fabricantes de coches que iban desertando de la catergoría
como Alfa Romeo, Lancia, Maseratti o la alemana Mercedes y que podían dejarla huérfana de
participantes en un futuro inmediato.
También hay que afirmar, que como consecuencia, se produjo un aumento de la actividad
automovilística en Gran Bretaña al poder utilizar coches más simples y económicos en el mantenimiento,
lo que redundaba en éxitos deportivos.
Este monoplaza en concreto utilizaba un motor Coventry Climax de 1.558 cc Twin Cam de tan solo "4
Cilindros" aunque innovando en su colocación, trasera frente a la delantera habitual, lo que le mejoraba
su coeficiente aerodinámico.
También era sorprendente el material de su carrocería realizada en fibra de vidrio en contraste a las
más pesadas de aluminio utilizadas hasta entonces, que cubría el chasis tubular, y para coronar el
proyecto, se buscaba la mejora del ritmo de vuelta rápida en carrera con el montaje de 4 discos, uno
por rueda, en el sistema de frenada.

27
 Inmerso en esa dinámica de cambios reglamentarios apareció este Lotus 21, un monoplaza destinado a alquilarse a
equipos clientes pequeños, del que sobresalía el de Rob Walker que logró con él una victoria en EEUU al final de la
temporada 1961, aunque coleccionaron hasta ese hito brillantes actuaciones de pilotos británicos de primerísimo nivel
y huérfanos de equipos de fábrica en la categoría como Stirling Moss que pudo conducirlo como regalo tras ganar el
épico Gran Premio de Mónaco con el anterior Lotus 18 frente a los ferraris más potentes, o las del genial Jimmy
Clark en sus primeras incursiones de la F.1 con victorias en Spa, Aintree, y Watkins Glen que le elevaron al
subcampeonato en la temporada siguiente: 1962.

28
· Cooper T-45 Climax (Referencia Scalextric C-58 ó CF-1 )

Cooper era un reputado constructor británico de monoplazas F.3 a principios de los años 50. Los éxitos alcanzados
le animaron a dar el salto a los Fórmula 2 durante 1956 con su prototipo T-41 dotado con un revolucionario motor
trasero y destinado al alquiler para las pequeñas escuderías clientes que estaban empezando a sustituir a los grandes
equipos de fábrica que se retiraban por falta de presupuestos.

29
 Cuando adaptaron al chasis el moderno motor de 4 cilindros en línea y 1.475 cc de Coventry-Climax había nacido su
fórmula 1, el prototipo T-43, que consiguió una magnífica victoria en el Gran Premio de Argentina a principios de la
temporada en 1958 manejado al volante por Stirling Moss para el equipo privado de Rob Walker.
Mediando dicho certamen se presentó la evolución del modelo, carenando el sistema de escapes para dicho
propulsor bajo la carrocería y consiguiendo disminuir el centro de gravedad del conjunto con el descenso en la
colocación del piloto dentro el habitáculo; se le bautizó como T-45.
El Cooper Climax T-45 firmó su primer triunfo en Mónaco de ese año de la mano del mítico Maurice Trintignant en
las filas de Rob Walker de nuevo.
Durante la temporada siguiente, 1959, Cooper montó un equipo de fábrica que permitió a su principal piloto, el
australiano Jack Brabham, el campeonato Mundial de Conductores siendo el primer coche en conseguir el entorchado
con un motor trasero.
No quiero dejar de referir que gracias a las actuaciones también brillantes de su segundo pupilo, el neocelandés Bruce
McLaren - fundador de la escudería F.1 Mclaren -, ayudaron a alcanzar en ese mismo año simultáneamente el
certamen de constructores F.1

En cuanto a su versión de Scalextric, apareció en 1960 en el mercado británico con la referencia MM/C58 y podía
estar integrado en los set GP-1 y GP-3 con material de pista "Rubber-Track".

30
· Ferrari Dino 156 F.1 "Morro de Tiburón" (Referencia de Scalextric C-62 /
CF-1 )

A principios de los años sesenta, los pequeños constructores británicos amargaban al único equipo de fábrica
superviviente que seguía compitiendo en Fórmula Uno tras la reducción de cilindrada y sus constantes mejoras
técnicas.
"Los garagistas" como los denominaba cariñosamente "il Comendatore" sumaban triunfos y campeonatos mientras
la escudería del "caballito rampante" debía conformarse con las migajas que obtenía con su obsoleta configuración
de motor potente y delantero.

31
 En 1961 obligado por el cambio reglamentario, que reducía la cilindrada máxima a 1.500 cc, aparecía su nuevo
modelo como respuesta al desafío planteado en la fórmula uno: era el bello Ferrari Dino 156 F.1.
Estaba dotado de un pequeño motor V6 a 120 grados con 1.476,6 cc bautizado "Dino" en honor al recientemente
nacido retoño de Enzo Ferrari y su carrocería era totalmente en aluminio ligero.

32
 Tras un arguo trabajo de preparación, el nuevo monoplaza estaba listo para la temporada naciente.
Fiel a su pensamiento, Enzo Ferrari fue cambiando constantemente de pilotos, ya que para él lo importante para
ganar era el coche y su potencia y daba lo mismo quien lo condujera.
En este certamen lo pilotaron el italiano Baghetti, el mexicano Ricardo Rodriguez, los belgas Mairesse y Gendebien,
el germano von Trips y los norteamericanos Ginther y Phil Hill.
Finalmente el viejo jefe de equipo se salió con la suya y consiguió el Campeonato del Mundo de Constructores en ese
mismo año.

Este sonado triunfo estuvo empañado por el accidente que sufrió una de sus unidades en el Gran Premio de Italia en
el circuito de Monza con su anillo oval incluido. Durante el desarrollo de la primera vuelta de dicha carrera Von
Trips chocó con el lotus de Jim Clark teniendo tan mala fortuna de salir despedido hacia la vallas de la pista pereciendo
el piloto y quince espectadores como consecuencia.

El trazado completo nunca volvió a utilizarse y como homenaje al amigo caido, Phil Hill consiguó la victoria de ese
gran premio maldito y el certamen de pilotos en 1961.

33
 Como consecuencia del éxito deportivo registrado, Lines Bros Ltd. decidió editarlo para las navidades de ese año con
la referencia C-62.

Sus colores fueron los habituales rojo, amarillo, azul oscuro y verde inglés.

34
 Exin lo importó para el mercado nacional en 1964 y lo licenció para su fabricación en Barcelona durante 1965 con la
referencia CF-1, que era coincidente a la del Cooper-Climax, para diferenciarlo de las unidades de origen británico
traidas de las islas y poder bajar de este modo su precio de venta al público al evitarse los coste de envíos y los trabajos
de modelado ingleses.

Decorativamente hablando presentaba elementos comunes a otras reproducciones anteriores de fórmulas uno:
casco abierto del piloto con cuerpo integrado en el molde de la carrocería, números dorsales en papel adhesivos, arco
de seguridad, parabrisas transparente alrededor del habitáculo... y características propias como los preciosos escapes
cromados y las simulaciones de las rejillas de las trompetas de admisión y tomas de aire para los frenos en plástico
transparente modelado.

35
 Tambien tenía grabado el emblema de la escudería a ambos lados de la carrocería y el tapón del depósito de
combustible entre ellos mientras que sus llantas eran cromadas con simulación de radios en relieve dotadas de
neumáticos lisos con una rebaba en el centro de la banda de rodadura o intermedios con tacos en los flancos de los
mismos: los traseros eran cubiertas de mayor perfil y ancho que los delanteros.

Su propulsor era el común Triang RX abierto de 15.000 rpm a 12 voltios y su guía portatrencillas y ejes identicos a los
de sus hermanos precedentes: fija y de nylon blanco la primera y con cojinetes de bronce los segundos.
36
La peculiaridad del acople en la carrocería era la carencia de tornillos de ajuste y el uso de pasadores de nylon blanco
en ambos extremos de la réplica.

Entre los aficionados a la fórmula uno se le conoce como "Shark Nose" ó "Morro de Tiburón" en homenaje a sus
enormes oberturas en el morro que recuerdan al pez escualo y que le otorgaban un aspecto amenazante cuando
aparecía en los retrovisores de los rivales a adelantar.

37
Ficha Técnica: Ferrari 156 F.1 de Scalextric con referencia C-62 / CF-01

Anchura del Eje delantero: 53 mm

Anchura del Eje trasero: 54 mm
Distancia guía - eje trasero: 68 mm
Distancia entre ejes: 76 mm
Corona: 27 dientes en plástico blanco
Cojinetes: delanteros y traseros en bronce
Motor: RX abierto con 15.000 rpm a 12 voltios
Peso: 73 gramos aproximadamente

38
 Ilustración de las "instrucciones de mantenimiento" que acompañaban a la réplica adquirida.

El modelo podía comprarse individualmente por un valor de 458 pesetas en 1964, reduciéndose el coste a 381
pesetas cuando empezó a fabricarse en Barcelona durante 1965.

Fue incluido alternativamente con el Cooper F.1 en los set GP-3 y GP1 mencionados que lanzó al mercado EXIN a
partir de ese año hasta 1968.
39
 Paralelamente, y gracias a la elaboración por parte de EXIN, este molde sufrió alteraciones que mejoraron su
dinámica en pista con las versiones "doble guía" referencia C-62 y la más evolucionada con la referencia C-39 y
denominada "Ferrari V-6". En imagen un modelo con carrocería amarilla comercializado en Francia por Meccano Tri-
ang.

40
· Circuito Fórmula Junior (Referencia Scalextric J-30 )

Respecto a la posibilidad cada vez más real de adquisición privada de un conjunto completo en España, y
primordialmente enfocado al uso infantil, se pusieron las miras en los automóviles de Fórmula 2 que Lines Bros
Ltd. estaba desarrollando desde las navidades de 1963.

Esta categoría de competición era en aquella época la antesala a la fórmula 1, la GP2 actual, e incluso pilotos de la
máxima categoría, si tenían fechas libres, no las escatimaban para tomar parte si la cuantía a conseguir era sustanciosa,
dado que sus sueldos anuales dependían de los premios logrados en las pistas.

41
 El set de circuito elegido fue el denominado "Fórmula Junior J-30" tomando el diseño británico original para el
embalaje al que se le añadiría la leyenda "Fabricado en España por Exin S.A. - Barcelona" que podemos leer en la parte
inferior derecha de la litografía expuesta sobre estas líneas.

Básicamente reproducía un bandera a cuadros con un gran logo de Scalextric en amarillo superpuesto a una pintura
de la primera vuelta del Gran Premio de Mónaco, probablemente 1959, en la que los fórmula 2 corrieron junto a sus
hermanos mayores, los F.1, motivado por la escased de participantes alineados y en la que se dibuja a un Cooper-
Climax T-45 trazando el antiguo ángulo Gazometre existente sobre la actual curva La Rascasse, antes de que se
construyese la referida cafetería que da nombre a la curva dentro del trazado monegasco. Como vemos en gráfico de
la derecha, tampoco existian las dos chicanes de la piscina y basicamente era una recta proveniente del giro Tabac.

42
 El contenido del mismo era ocho curvas standar referencia PT61 , una recta standar de salida - ref PT63 - , otra recta
standar convencional - ref. PT60 -, cuatro vallas guardarraíles - ref S117 -, dos mandos para accionarlos con el dedo
pulgar -A 215 tipo 1 -, dos fórmulas 2 , un bote de aceite especial lubricante - ref. 118 - y un curioso cableado para la
toma de corriente a partir de 3 pilas de petaca de 4,5 voltios conectados en serie destinados a alimentarlo durante 2
horas aproximadas de funcionamiento.

43
Ilustraciones originales con las instrucciones de montaje y conexión al generador eléctrico: 3 pilas o el transformador
eléctrico EXINSA.

44
 Este extraño formato de pila para hoy en dia es el que habitualmente se usaba para alimentar las linternas de la
época. A la derecha el rectificador al que se atornillaba las arandelas terminales de los mandos y que se adquiría por
separado.

El trazado era un oval bastante "cortito" con unas dimensiones de 110 x 74 centímetros. En imagen un afortunado
chico el día de reyes en el que le regalaron su primer Scalextric Junior alimentado por la mencionadas pilas de petaca.

45
Aqui podemos leer las instrucciones de montaje, consejos para la conducción y ampliación sugerida al juguete
adquirido.

46
Su precio de venta al público en 1964 fue de 1.328 pesetas y al año siguiente, el último en el catálogo al ser sustituido
en fabricación por el GP-1 que albergaba un par de Cooper F1 ó Ferrari 156 dino indistintamente, bajó a 1.186 pesetas
para agotar con sus existencias, lo que ayudó a que más clientes se decidieran a comprarlo.
Simultáneamente también se podía comprar los coches sueltos con una tarifa de 320 pesetas como accesorios de la
pista.
Una lástima que EXIN no siguiera la línea francesa con los modelos más desarrollados de los Fórmulas Juniors.

47
 Los coches incluidos eran los referidos Fórmulas 2 que variaban sustancialmente con el Lotus 21, el Cooper
F.1... anteriormente mencionados en un menor tamaño y rendimiento en pista. Se les denominaba Fórmula
Junior Scalextric.
Dada la competencia existente en el mundo anglosajón con otros fabricantes: VIP Victories, Aurora... Lines Bros
Ltd. decidió realizar reproducciones lo más dinámicas posibles con una estética sobria pero bonita para que también
fuesen más económicas que los modelos standar de la marca, veamos:

· Diseño de llantas en plástico amarillo muy detalladas para la época y que otorgaban gran vistosidad a los
monoplazas. Las delanteras presentan un agujero central por donde acoplarlas a las manguetas del mecanismo de
suspensión delantera.

· Sistema de guiado dinámico que simula el juego de dirección al tomar una curva y que realiza simultáneamente la
función de guía portatrencillas.

48
 Como podemos observar la parte inferior estaba especialmente diseñada para alojar dicho artilugio que se fijaba a la
parte superior de la carrocería. Tambien vemos el juego de suspensión que podía llegar a alcanzar en estos
modelos, el cual era bastante amplio.

La simulación de dirección en el tren delantero otorgaba bastante realismo a las réplicas cuando tomaban las curvas.

Incluso se ofrecían gomitas para el autocentrado del sistema; en la foto uno fabricado por la filial francesa Meccano.

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· Motor Tri-ang RX referencia W-238, más pequeño que los habituales y con la transmisión y el eje trasero integrados.

· Corona con 25 dientes realizada en plástico blanco acoplada al piñón de 9 dientes del mismo material, más diminuto
y sin insertar en el habitual canal de la primera.

Otro detalle mecánico era el acoplamiento delantero del motor RX a la carrocería que disponía de un muelle que
convertía al grupo propulsor en parte del sistema de suspensión del eje trasero.

50
 Estos modelos eran dinámicamente más avanzados que muchas de las réplicas de monoplazas que
padecemos hoy en día provenientes de los equipos de diseño de la misma Inglaterra o Austria... así que
deberían ir tomando nota para satisfacer a los aficionados actuales...

Bromas aparte, estas fórmulas juniors fueron apareciendo en diversas versiones cada vez mejor
presentadas que fueron fabricadas por la casa matriz inglesa inicialmente y en Francia bajo licencia
después. Gracias a su gran acogida gala llegaron a referencias como estos preciosos C81 Cooper en rojo
y C82 Lotus naranja, o los sucesivos circuitos empezando con nuestro expartano J-30 hasta llegar al
excelentemente editado J-34 expuesto en las fotos pero dotado con curvas interiores en vez de las
standar del anterior y chicane de un solo tramo recto opuesto al de meta.

51
En fin, vamos a repasar cuáles fueron los coches destinados a los sets españoles por EXIN y sus respectivas referencias:

· Cooper-Austin Junior (Referencia Scalextric C 66 )

Este modelo Cooper T-59 era una reproducción del Fórmula Junior construido durante 1962 y que estaba dotado de
un propulsor Austin de 1.100 cc.
Esta cooperación se realizó con el pequeño preparador británico de motores al no poder atender las demandas de
los equipos clientes para competir en el Reino Unido dentro del nuevo campeonato para jóvenes promesas "Formula
Junior" organizado tras la cancelación del certamen internacional de Fórmula 2, y como consecuencia, al
desmantelamiento de la estructura oficial de Fórmula Uno por falta de presupuesto.

Decorativamente hablando, en la carrocería no había muchas diferencias a las referencias Scalextric que os hemos
ido explicitando anteriormente y el parecido al modelo real era cuanto menos singular, ya que no se reproducían los
brazos de suspensión traseros, ni los amortiguadores al aire que montaba, ni el arco de seguridad con los refuerzos
soldados y de los escapes qué decir...

52
 Vista anterior y posterior del Modelo Scalextric C-66

Aunque teniendo en cuenta el público al que iba dirigido y los años en los que fue fabricado podemos disculpar a Lines
Bros Ltd.

53
 Se editaron en los habituales 4 colores: rojo, verde, amarillo y azul, siendo este último el más habitual en los sets que
se vendieron en España.

54
 Ficha Técnica: Cooper Austin (Fórmula Junior) con referencia C-66

Anchura eje delantero: 47 mm

Anchura eje trasero: 50 mm
Distancia entre ejes: 76 mm
Distancia guía - eje trasero: 89 mm
Longitud de la carrocería: 115 mm
Altura apoyada en pista: 50 mm

El diseño de las llantas era realmente bonito y nos muestra cuán importantes son en la decoración de un coche.

55
Instrucciones de conservación que acompañaban al modelo en la caja del juego J-30

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 Y de regalo, os dejo otra vista lateral del modelo C-66 Scalextric.

· Lotus Junior (Referencia Scalextric C 67 )

El segundo monoplaza incluido en el set J-30 de Exin era el denominado Lotus Junior que era una réplica del
modelo Lotus 22 que el taller de Colin Chapman había preparado para el certamen británico de Fórmula 2 tras el cese
del campeonato internacional.

57
 Este modelo estaba basado en el Fórmula 1 Lotus 18 que tantas alegrías había dado a los equipos clientes que lo
habían rentado para los grandes premios. Con una cilindrada aproximada a un litro - 1.098 cc - de cubicaje en un
bloque Cosworth, tan solo tuvieron que rediseñar la carrocería para hacerlo más atractivo para el alquiler.
Se basaron en los estilizados diseños del rival B.R.M.

Con respecto a su estética estamos en las mismas que su hermano de set, era tan sobrio que ni los dorsales con papel
adhesivo se le incluían.

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 En este modelo lo más delicado eran los finísimos cables que alimentaba al motor, ya que con cualquier descuido se
le seccionaban y le amargaban la tarde de juego a cualquiera.

Fue editado también en los 4 colores habituales: azul, verde, amarillo y rojo, siendo estos dos últimos los que llegaron
a nuestro país.

59
 Ficha Técnica: Lotus Junior con referencia Scalextric C 67

Anchura eje delantero: 45 mm

Anchura eje trasero: 49 mm
Distancia guía - eje trasero: 87 mm
Distancia entre ejes: 76 mm
Longitud de la carrocería: 115 mm
Altura apoyada en pista: 31 mm

Lastima que estos coches tuvieran un motor más pequeño que los habituales, ya que hubieran dominado las carreras
con su novedoso sistema direccional delantero... tendríamos que esperar a verlo de nuevo en el Jordan J-191 editado
por Exin en el tramo final de su existencia: crisis de1993.

60
 Aquí podéis leer la última hoja pendiente del manual "conservación del coche" editado por la empresa española
para los Fórmulas Junior.

61
· Transformador-Rectificador TR-125/220 EXIN S.A.

62
63
Corría el año 1952 cuando Fred Francis, un joven y reputado ingeniero experto en electricidad, tuvo una idea en el
salón de su hogar: ¿por qué no hacer que los coches con los que jugaban sus clientes se desplazaran de forma
automática como los de verdad? Modificando los habituales coches de cuerda y motores mecánicos simples, y
haciéndoles conducir la electricidad por su interior, consiguió que sus pequeños vehículos de latón de juguete se
movieran sin necesidad de tocarlos. Tras varios prototipos y pruebas, Francis consiguió mover el emblemático modelo
Jaguar XK 120, que tantas alegrías le había dado a su empresa de juguetes, de forma automática para el asombro
propio y de sus amigos. Había inventado el Scalex.

Francis, británico hasta la médula, siempre fue un chico adelantado a su edad. Con apenas 14 años decidió abandonar
sus estudios en Londres y comenzar a trabajar en una serie de talleres y empresas que le ayudaran a potenciar sus
habilidades con la mecánica y la electrónica. Justo antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, y recién cumplidos
los veinte años, Fed Francis ya era dueño de su propia compañía de ingeniería y todo un hombre de negocios. Su
formalidad y dedicación, así como el arranque de la guerra que asoló Europa, le valieron para prosperar como uno de
los principales suministradores de materiales para el gobierno británico gracias a una serie de contratos bastante
suculentos.

Con un capital importante y con un futuro más o menos asentado, Fed Francis comenzó a fabricar sus propios juguetes
mecánicos. Fundó Minimodels Ltd, una compañía centrada en el diseño y la fabricación de pequeños vehículos de
metal armados con pequeños motores de cuerda en su interior. Minimodels producía desde trenes a coches, pasando
por autobuses y pequeños aviones. Se convirtió en una marca reputada y de culto en Londres, tanto que su fábrica
original se quedó pequeña al poco tiempo y en 1954 se vio obligado a mudarse a Hampshire y allí continuar con sus
negocios.
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Francis, para relajarse y desconectar de su ajetreada vida como director y fundador de una gran empresa, solía pasear
por el circuito de Goodwood, en Sussex, y observar cómo pilotos y coches competían en él. Amaba el olor a goma
quemada y el ambiente de competición que se respiraba en la zona. Día tras día, comenzó a integrarse cada vez más
en aquel atractivo círculo, entablando relación con pilotos y expertos mecánicos, que le profesaban auténtica
admiración por sus juguetes y exquisitas recreaciones de coches en miniatura. Y fue aquí cuando Francis se dio cuenta
de que podía ir más allá con sus vehículos de cuerda.

El inventor del Scalextric solía pasear por el circuito de Goodwood, en Sussex, y observaba cómo pilotos y coches
competían entre ellos

Tras conseguir que uno de sus juguetes condujese electricidad y se moviese de forma casi automática en 1952, empezó
a pensar en gran escala. Quería reproducir exactamente lo que veía de forma casi diaria en Sussex: quería construir
un circuito doméstico y permitir que cada británico pudiese competir en la comodidad de su casa. Francis convirtió
esta tarea en una prioridad, y empleó desde piezas y circuitos de madera con pequeñas guías que conseguían que el
coche se desplazara de forma guiada a pequeños recorridos de latón, pero no los consideraba realistas. No había
adelantamientos, no había sensación de pilotaje, y ni mucho menos de control real. No te sentías un conductor. Sin
embargo, el Scalex se vendió muy bien, y en algunos pubs y bares de Inglaterra comenzaron a proliferar pequeños
clubs en los que estos vehículos de propulsión eléctrica competían en rudimentarias pistas creadas por la ocasión,
siendo objeto de apuestas, torneos y similares.

65
Siete años después de la fabricación del Scalex y la irrupción de Startex -que mejoraba la propulsión eléctrica de estos
coches de juguete-, la solución la encontró en su propia línea de juguetes. Minimodels tenía toda una gama de
vehículos de hojalata, que conducía bien la electricidad, y dado que no se podía construir un circuito entero de hojalata
o metal por los increíbles y elevados costes de producción que ello conllevaría, Francis modificó parte de los diseños
para hacerlos más baratos y fáciles de producir. Construyendo una pequeña guía o raíl por el que se desplazaran los
coches, los vehículos podían recorrer la pista y simular que estaban compitiendo los unos con los otros. Siguiendo la
idea de algunos juegos de puzles y de coches de madera, diseñó un sistema de pistas modificable, con rectas y curvas
sencillas, al igual que el recorrido de la pista de Goodwood que le obsesionó durante años.

66
En 1957 nacía el Scalextric, marca comercial derivada de la contracción de las palabras ‘scalex’ y ‘electric’. Y lo hacía
justo cuando el atractivo de los coches de juguete comenzaba a desaparecer, movidos por la introducción de otros
entretenimientos más atractivos. Pero Scalextric introdujo en el mercado dos elementos tecnológicos que lo hacían
muy superior: presentaba un motor eléctrico completamente nuevo y la venta de un sistema de pistas exclusivo,
altamente personalizable, que ofrecía la posibilidad de diseñar nuestro propio circuito en casa. El éxito fue casi
inmediato. Francis apostó por diseñar sets basados en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, con el Maserati 250F
Grand Prix y el Ferrari 4.5L Grand Prix como principales reclamos, algo que cuajó en el mercado. Pero el triunfo de
Scalextric estaba envenenado: no era capaz de satisfacer las demandas de nuevas pistas y coches, y Minimodels se vio
obligada a buscar una alternativa más barata.

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La empresa de Francis contempló varias opciones. Podía seguir fabricando circuitos a pequeña escala o dar un paso
de gigante y vender la empresa y la licencia a una gran compañía, que le garantizaría la fabricación de unidades
necesarias y una distribución mucho mayor. Sin perder el arrojo que lo caracterizó de joven, Francis aceptó una
absorción por el conglomerado empresarial Line Bros y a través de la filial Tri-Ang, Scalextric dio el salto mundial. El
primer circuito se vendió a gran escala en 1958, algo que motivó a su inventor a seguir desarrollando nuevas ideas
para mantener la línea y de paso, conseguir mayores beneficios. Si bien los primeros circuitos únicamente ofrecían
pistas ovaladas o con forma de círculo, en 1960 Tri-Ang comienza a introducir carrocerías de plástico en los vehículos,
que ofrecen un considerable abaratamiento de los costes de producción y aumentan la velocidad, al tener menor peso,
de los vehículos.

El primer circuito se vendió en 1958 y en los años 60 se pasó del metal al plástico en las carrocerías.

68
Con el cambio del metal al plástico, los coches comienzan a ganar en detalle, permitiendo la inclusión de pequeños
elementos que antes eran impensables y ofreciendo la posibilidad de introducir partes más complejas en el interior.
Tras el Maserati 250F Grand Prix se comienzan a diseñar variantes en colores, ofrecer otros modelos como el Lotus 16
y ampliar la gama y el parqué de vehículos hasta límites insospechados por aquel entonces. Scalextric empieza a
reconocerse como una gran marca con importancia y resonancia internacional y da el salto a España.

Cuando Exin dio el pistoletazo de salida a Scalextric en España

Tri-Ang tenía en sus manos un juguete tan atractivo como interesante, que podía exportarse a otros países más allá
de Reino Unido. ¿A quién no le gustaría montar su propio circuito de carreras en casa? En 1962, Tri-Ang decide firmar
un contrato de exclusividad con Exin, la famosa juguetera, para distribuir y comercializar sus productos Scalextric en
España. En aquella época, y por culpa del hermetismo económico impuesto por la dictadura de Franco, el poder vender
un producto extranjero en nuestro país era todo un laberíntico burocráctico, pero el interés de Exin y lo atractivo del
concepto permitieron que Scalextric triunfase en la presentación del producto en la Feria de Muestras de Barcelona
de aquel año.

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Para penetrar en el mercado español, Tri-Ang y Exin decidieron utilizar tres coches concretos y una serie de circuitos
específicos. Las jugueterías y comercios autorizados recibieron con los brazos abiertos los tres primeros modelos,
extraídos directamente del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, siendo el Lotus 21, el Ferrari 156 y el Cooper F1,
los primeros en llegar a meta. Exin se esforzó por ajustar el precio de los circuitos, algo lógico teniendo el poder
adquisitivo de los españoles por entonces, marcando sus sets a un coste mínimo de 1200 pesetas de la época. Sin
embargo, hablábamos de un gran coste para el ciudadano medio, y la marca tardó varios años en llegar al público.
Exin puso toda la carne en el asador durante los primeros años. Sembró semillas que arraigarían con el paso del
tiempo y supo mantener y cuidar a las comunidades de jugadores y pilotos de España.

En 1965, y concretamente en Sabadell, Exin organizó una competición masiva en forma de carrera de resistencia de
12 horas en un circuito gigantesco de más de 30 metros de largo y seis carriles. Aquello fue tal éxito, que muchos
veteranos de la marca lo recuerdan como la mejor maniobra publicitaria que jamás se realizó con la marca en
nuestro país.

La empresa catalana Exin adquirió los derechos de Scalextric en España y cuidó la marca durante décadas

En 1964, Fred Francis ya tenía una idea asentada, un sistema reconocido y proyección internacional. Cualquier
hombre de negocios habría dado por finalizado su trabajo en la idea que antaño le obsesionó, pero ambicionaba más
y también comenzaron a surgir competidores. Victory Industries, otro fabricante de la época, había desarrollado su
propio sistema de pistas y coches que según reconoció el propio Francis, estaba varios pasos por delante de lo que él
mismo y su grupo de ingenieros había construido para Scalextric. El ingeniero jefe de VIP había ideado un número
ingente de características exclusivas para las pistas, que ofrecían recorridos más complejos y realistas, y los propios
coches, que ofrecían incluso suspensión individual en sus ruedas. Tri-Ang veía como una empresa competía contra
ellos con mejores sistemas y diseños más espectaculares que los suyos.

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Francis se tomó esto como una afrenta personal. En el fondo admiraba a VIP y su ingeniero jefe, y pensó en adquirir
a sus competidores para aprovechar sus ideas en Scalextric y convertir su circuito de carreras doméstico en un sistema
más realista y completo. Por ello, en 1967, Fred se presentó en las oficinas de VIP con una oferta impensable por aquel
entonces, dejando claras sus intenciones. Tras debatirlo mucho, VIP rechazó la compra y la entrada del capital de Tri-
Ang en la compañía, algo que abatió personalmente a Francis y que lo obligó a tomar otros caminos empresariales.
Scalextric y VIP compitieron durante dos años más en las tiendas de Reino Unido, hasta que en 1969, tras varias
decisiones comerciales erróneas y una mala gestión, llevaron a VIP a cerrar sus puertas definitivamente.

Mientras tanto, Scalextric se esforzaba por ser original. Adquirió licencias -vendió en 1967 un set de carreras inspirado
en James Bond- y comenzó a diversificar su negocio. El realismo iba en aumento en los coches y pistas, con nuevas
técnicas inyección de plástico, introducción de mejores pegatinas y vinilos y la realización de carrocerías aún más
detalladas que las de las primeras generaciones.

Teniendo en cuenta que la idea de la marca siempre había sido la de recrear el ambiente de un circuito de carreras,
Scalextric comenzó a incorporar detalles y accesorios para ello -¡se editó hasta un disco de vinilo con sonidos!-,
presentando puentes, túneles, vallas de protección y peraltes, algo que hasta la fecha no había hecho ningún
competidor y que lo acercaban cada vez más al mercado de los coleccionistas y modelistas, que veían en estos coches
una nueva forma de crear paisajes y escenarios complejos como los que recreaban con sus trenes. Hasta Los Beatles
acabaron rendidos a la propuesta, reconociendo que el juguete era una de sus formas preferidas de desconexión tras
las giras y conciertos.

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Scalextric supo marcar un antes y un después en su público español gracias a una maniobra excelente por parte de la
catalana Exin: lanzar un producto tematizado, único y completamente adaptado al mercado autóctono. En 1966, Exin
comercializaba el circuito Seat 600 TC, un modelo con dos pequeños Seat 600 de competición, que conseguía mostrar
una nueva vertiente nacional para un juguete nacido en las islas británicas.

Y no quedó ahí. Exin mimó tanto a la marca, que incorporó técnicas de producción novedosas y especiales en la
fabricación y diseño de los vehículos, superando en detalle y calidad de materiales a los de la empresa británica.

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La decisión de producir el modelo de Seat fabricado en Martorell, el mítico Seat 600, le permite a Exin dar un paso
adelante. Con los medios necesarios, Scalextric en España comienza a producir y distribuir coches en escala 1/32 como
el Mercedes 250 SL, el Chaparral GT, el Jaguar E-Type o el Seat 850 TC, convirtiéndose en una marca local que empieza
a ganarse la confianza de su público. El nivel de estos coches era tan alto, que a día de hoy siguen siendo el objeto más
deseado y codiciado por los coleccionistas a nivel internacional.

Durante décadas, la filial española produciría y comercializaría los mejores coches de Scalextric, algo que nos lleva
a la década de la expansión en los años 70. Exin recogió todo lo sembrado anteriormente y durante varios años, ofreció
a los españoles circuitos propios y locales, nuevos coches y vehículos -como el Mini Cooper y el Porsche 917-, e incluso
tuvo la valentía de presentar prototipos que jamás llegaron a comercializarse en el mercado del motor, como el
Mercedes Wankel C-111.

Nuevos horizontes tecnológicos: la evolución de Scalextric

El mundo del juguete se puso patas arribas con la llegada de las figuras de acción y la miniaturización de los
muñecos. Todo era cada vez más pequeño, cada vez había más vehículos y accesorios y Scalextric seguía siendo un
juguete de lujo, enorme, y que apenas había evolucionado en múltiples aspectos de su diseño. Como consecuencia
de la enorme crisis por la que atravesaba Reino Unido, la filial británica lo pasó realmente mal, viéndose obligada a
vender sus participaciones a Dunbee-Combex-Marx Group, reduciendo costes de fabricación y publicidad y
abandonando gamas y escalas. El juguete parecía estancado y las mejoras y novedades presentadas, como chasis
más ligeros y pistas más parecidas a las de verdad, no eran lo suficientemente atractivas para el público. En 1985
Scalextric decidió ir un paso más allá en su línea e incluyó un rompedor sistema de alumbrado en los coches, que
favorecía experiencias nocturnas y a oscuras al incluir en los coches un sistema de faros muy realista. El primer
modelo fue el Lancia 037, que junto al Audi Quattro, se convirtieron en dos de los coches de rally más emblemáticos
de la firma en toda su historia

73
Pero siguiendo la tradición en la empresa, se decidió ir un paso más allá. Los coches ya mostraban luces, eran cada vez
más detallados y las pistas incorporaban texturizados increíbles. Pero Tri-Ang decidió renovar el motor de sus
vehículos, el famoso RX, que durante décadas había alimentado las entrañas de sus réplicas de juguete. Para ello, se
estrenó el llamado RX-2, mucho más rápido y potente, que aumentaba considerablemente las revoluciones de los
vehículos que lo incorporaban y que ayudan a que las carreras fueran mucho más emocionantes y creíbles. Además,
años después del cierre de VIP, la empresa que compitió con Scalextric al comienzo de su andadura, estrenaría el Super
Traction System que permitía tracción en los vehículos y que ofrecía carreras 4x4 y off-road bajo la forma y licencia
del famoso París-Dakar.

En los años ochenta se estrenaron las luces en los coches y se montaron motores más potentes

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 Exin seguía siendo la referencia del mundo de
Scalextric. Vehículos, pistas y diseños mantenían el
tipo y continuaban sacándolos colores a muchas
ediciones extranjeras, hasta tal punto que la propia
Exin pensó que podía explotar su buen hacer.
Siguiendo los parámetros de su acuerdo con Tri-Ang
firmado en los años sesenta, la catalana podía usar la marca dentro de España, pero no a nivel internacional. Por eso,
y para vender sus propias versiones, coches y similares fuera de nuestras fronteras creo en 1991 la marca SCX, que les
permitía vender distintos objetos y accesorios en otros países. Desde piezas de repuesto a pistas, pasando por
vehículos, carrocerías y otros elementos de decoración de gran calidad.

Desgraciadamente, la maniobra no logró mantener a la empresa. Exin no lograba remontar TENTE en su particular
carrera contra LEGO, y sus otros productos, dejaron de retener el atractivo que antaño tuvieron. La fábrica de Roger
de Flor cerró sus puertas en 1993 aquejada de grandes deudas y problemas financieros, obligando a la compañía a
ceder los derechos de Scalextric a la todopoderosa Tyco. La empresa norteamericana, pensando en grande -como se
suele hacer en este tipo de decisiones-, llevó la fabricación de Scalextric a China. La estrategia no estaba carente de
lógica: Tyco podía así fabricar a gran escala y abaratar al máximo los costes de producción de las pistas y carrocerías,
eliminando algo del aspecto artesanal que había llevado la marca hasta la fecha pero ampliando con mucho el stock y
la distribución. Pero no fue suficiente. Tyco mantuvo cierto nivel en sus diseños y producciones, continuando el gran
legado de Exin, pero la calidad del juguete se resintió.

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 El negocio del juguete vivió una
particular crisis a mediados de los
años noventa. Hasbro y Mattel
comenzaron enormes planes de
expansión propios, declarándose
una guerra de posiciones y gamas de
producto que todavía colea en
nuestros días. Mientras una se
preparaba para adquirir licencias de
películas y el desembarco del nuevo
film de Star Wars, Mattel absorbió a
Tyco y vendió a TecniToys Juguetes,
afincada en Barcelona, los derechos
de fabricación y distribución de
Scalextric y SCX, la marca que ayudó
a crear Exin años atrás. TecniToys Juguetes tomó varias decisiones, algunas de ellas muy acertadas, como la de invertir
en tecnología propia y la de fabricar nuevos vehículos y modelos, como el venerado Toyota Corolla WRC de Carlos
Sáinz, y la de mantener a la comunidad existente de Scalextric en algunos países con iniciativas como Club Scalextric.
A finales de los noventa, con la electrónica en su apogeo y la entrada de las tecnologías más locas inimaginables en el
mundo de los juguetes, TecniToys renovó la marca con nuevas adiciones a la línea que a día de hoy nos parecen tan
básicas como habituales.

TecniToys recuperó la marca Scalextric y

la devolvió a la actualidad con innovaciones
y mejoras

Reeditó versiones antiguas de vehículos y

coches desaparecidos años atrás bajo el sello
Vintage y profesionalizó la licencia ampliando
elementos de modificación y personalización
bajo el sello Scalextric Pro, que introducía
ciertas características muy deseadas por los
aficionados y coleccionistas del juguete. Supo
adaptarse a los tiempos y en 2004 inició una
ambiciosa traslación al sistema digital con
Scalextric Digital System, un sistema que
permitía a los coches saltar de una guía a otra
del circuito e incluso permitir que varios
vehículos pudieran conducir por el mismo raíl
sin problemas. Los adelantamientos, una de las obsesiones de Fred Francis en los años sesenta, por fin se convertían
en algo real.

76
 TecniToys pasó décadas prestando especial atención a la
trayectoria de los pilotos españoles y trajo de vuelta ciertos
aspectos muy fomentados por Exin años atrás al juguete,
presentando de nuevo ese sentimiento de club
automovilístico tan añorado en los años noventa y
devolviendo auténticos pelotazos comerciales a la marca,
como la más de 9000 unidades vendidas del Ferrari F2004
de F1, el mismísimo monoplaza pilotado por Michael
Schumacher, que no es otro que el coche más vendido de
Scalextric en toda su historia. Pero nada dura para siempre:
TecniToys entró en concurso de acreedores en 2012,
dejando huérfana a Scalextric una vez más. La licencia pasó a Fábrica de Juguetes, que decidió continuar la tradición
y ofrecer exactamente lo que el mercado español había estado reclamando durante años.
El futuro de un juguete premium

El futuro de Scalextric es prometedor, pese a que su fama no sea la de antaño y su penetración en el mercado sea
casi testimonial. Hornby en Reino Unido con Scalextric y Superslot y Fábrica de Juguetes en España con Scalextric y
SCX, son los dos pilares del hobby a nivel nacional e internacional, ofreciendo a un público fiel nuevos modelos

Técnicas y aspectos a considerar en una afición cada vez más completa y ambiciosa, que cuenta con incontables
producciones e imitaciones asiáticas y grandes marcas alternativas de calidad como Nico y Carrera.

Los componentes electrónicos son cada vez mayores, y la introducción de sistemas que permiten a los jugadores
competir contra coches pilotados por
ordenadores, cronometrar sus
tiempos con fidelidad casi profesional
o incluso la posibilidad jugar sin
necesidad de mandos ataviados con
cables, se han convertido en una
tónica dentro de un sistema que se
renueva constantemente sin olvidar su
legado analógico. En un mundo lleno
de apps obsesionado por lo intangible
y el valor inmaterial, Scalextric es un
juguete físico y real capaz de
enamorar a niños y adultos por igual.

77
 El coche guiado de ferrocarril

Vista superior e inferior de uno de los 2 autos guiados "rieles" originales. En la parte delantera está el brazo en U
invertido, para dirigir el modelo siguiendo un cable tendido en la pista. Un contacto eléctrico estaba en el brazo en U,
el otro contacto era por cable de cobre alrededor de la rueda trasera, esto se puede ver en la foto. El sistema de
dirección restringió la cantidad que el automóvil podría "girar" en una esquina. El pin en el sistema de ranura pronto
lo reemplazó

78
El coche de ranura

La parte inferior del automóvil muestra

el pasador de guía delante de la rueda
de "puerto" (parte superior izquierda de
la foto). Al parecer esto funcionó
bien. Tener la ranura desplazada hacia
un lado del automóvil parece inusual en
comparación con los automóviles
modernos.

Este fue convertido de un carro guiado

por riel - los orificios de fijación para la
guía se pueden ver en el medio de los
brazos de dirección.

La foto muestra el cable de cobre en el

exterior de los dos neumáticos traseros
para el contacto eléctrico con la lámina
de metal en la pista.
El cuerpo (abajo) de los autos fue
hecho de Perspex recuperado
de aviones cra shed. Los autos tenían
solo 2 2 pulgadas de largo,
aproximadamente el tamaño de HO.

79
1. MODELOS INGLESES IMPORTADOS POR EXIN:

1962 C-63 Lotus 21

1964 C-58 Cooper T51
1964 C-62 Ferrari 156
1964 C-66 Cooper-Austin
1964 C-67 Lotus
1965 C-58 Cooper T51
1965 C-62 Ferrari 156
1965 C-68 Aston Martin DB GT
1965 C-69 Ferrari 250 GT
1965 C-74 Austin Healey 3000
1965 C-75 Mercedes 190 SL
1966 C-76 Mini Cooper
Rover Policía
1985 4020
2. MODELOS FRANCESES IMPORTADOS POR EXIN:

1970 C-1/C-13 Renault Alpine A210

1970 C-2/C-12 Matra Jet

3. MODELOS ESPAÑOLES EXPORTADOS POR EXIN:

C-99 Seat TC 600 Race Tuned 1S

Seat TC 600 Race Tuned 2S
C-13
4. MODELOS EXIN REFERENCIAS C-XX:

1966 CF-TC TC Seat 600

1967 X CF-31 TC Seat 600
1967 X C-32/4032 GT Mercedes 250 SL
1968 X C-33/4033 GT Mercedes 250 SL Sport
1968 X C-34/4034 Jaguar E
1968 X C-35/4035 Ford GT
1968 X C-36/4036 Honda F.1
1968 X C-37/4037 BRM F.1
1968 X C-58 Cooper T51
1968 X C-62 Ferrari 156
1969 X C-38/4038 Cooper Climax
1969 X C-39/4039 Ferrari V-6
1969 X C-40/4040 Chaparral GT
1969 X C-41/4041 Ferrari GT 330
1969 X C-42/4042 TC 850 Coupé Abarth
1970 X C-36/4036 Honda F.1
1970 X/X C-36/4036 Honda F.1
1970 X C-37/4037 BRM F.1
1970 X/X C-43/4043 McLaren F.1
1970 X/X C-44/4044 Mercedes Wankel C-111
1970 X C-45/4045 Mini Cooper
80
 Porsche 917
1972 X/X C-46/4046
5. MODELOS EXIN REFERENCIAS 40XX

1973 X 4047 Sigma

1973 X 4048 Tyrrell Ford F.1
1974 x 4049 Ford Mustang
1975 X 4050 Chevrolet Corvette
1975 X/X 4051 Porsche Carrera RS
1975 X 4052 Ferrari B3 F.1
1976 X 4053 Alpine Renault 2000 turbo
1977 X 4054 Tyrrell P-34 F.1
1977 X 4055 Lancia Stratos
1978 X/X 4056 Brabham BT-46 F.1
1980 X/X 4057 Ford Fiesta
1980 X 4058 Renault-5 Copa
1980 4053 Alpine Renault 2000 turbo B.Oc
1980 4054 Tyrrell P-34 F.1 B.Oc
1981 X/X 4059 Lotus MK-IV F.1
1981 X/X 4060 Ligier JS-11 F.1
1981 /X 4061 Ford Fiesta "BP"
1981 /X 4062 Renault 5 Alpine "Calberson"
1981 X/X 4063 BMW M1
1981 X/X 4064 BMW M1 "20º aniversario"
1982 X 4065 Lancia Stratos "Le Point"
1982 X 4066 Porsche Carrera "Jocavi"
1983 X 4067 Porsche 935
1983 X 4068 Williams FW-07 F.1
1983 X 4069 Porsche 911 "Rothmans"
1984 X 4070 Audi Quattro
1984 X 4071 Porsche 935 "Vaillant"
1985 X 4072 BMW M1 "Motul"
1985 X 4073 Lancia 037
1985 X 4074 Lancia 037
1986 X 4075 Ferrari GTO
1986 X 4076 Lancia 037 "Rothmans"
1987 X 4077 Ford RS-200 "Ford"
1987 X 4078 Ford RS-200 "Marlboro"
1987 X 4079 Ford RS-200 "Ford"
1987 X 4080 Ford RS-200 "Marlboro"
1987 X 4081 Porsche 935 "Nuevos Sponsor"
1987 X 4082 Lancia 037 "Seven Up"
1988 X 4083 Porsche 959
1988 X 4084 Porsche 959
1988 4085 Lancia 037 "R6"
1988 4086 Lancia 037 "R6"
1989 X 4087 Ferrari F.1/87
1989 4088 Ford RS-200 "Purolator"

81
 1989 4089 Ford RS-200 "Purolator"
1989 X 4090 BMW M3 "Telefunken"
1989 X 4091 BMW M3 "Schweppes"
1989 X 4092 BMW M3 "Motul"
BMW M3
1989 X 4093

6. REFERENCIAS EXIN POSTERIORES A 40XX

1990 8300
8377 Subaru Impreza "555"
8333 Seat TC 600 Vintage
8353 Mercedes 250 SL Sport Vintage
Jaguar E vintage
8371
7. REFERENCIAS EXIN SRS y SRS 2:

1982 7001
1982 7002 Lola T-298 "Marlboro"
1982 7003 Renault 5 Turbo "Tente"
1982 7004 Renault 5 Turbo "Gitanes"
1982 7005 Lancia Beta Montecarlo "Lancia"
1982 7006 Lancia Beta Montecarlo "Basf"
1982 7007 Talbot Horizon "Talbot"
1982 7008 Talbot Horizon "Iberia"
1983 7009 Can-An "Valvoline"
1983 7010 Porsche 956 "Rothmans"
1983 7012 Porsche 956 "Belga"
1983 7013 BMW "Citycorp"
1983 7014 Porsche 944 "Canon"
1984 7030 Lancia LC2 "Martini"
1984 7031 Peugeot 205 Turbo 16
1985 7032 Porsche 956 "Skoal"
1985 7033 Mercedes 190 E
1985 7030 Lancia LC2 "Totip"
1986 7034 McLaren F.1 MP4/2B
1986 7035 Ferrari F.1 156/85
1987 7036 Porsche 956 "Fortuna"
1987 7037 Jaguar TWR "Silk Cut"
1988 7038 Lotus 99T-F.1
1989 7039 Jaguar XJR-9 "Castrol"
1989 7040 Porsche 962-C "Repsol"
1989 7041 Mercedes Sauber
1990 9000 Peugeot 205 Turbo 16v
1990 9001 Mercedes 190 E 2.3-16v
1990 9002 McLaren F.1 MP4/2B
1990 9003 Ferrari F.1 156/85
1990 9004 Porsche 956 "Fortuna"

82
 1990 9005 Jaguar TWR (XJR-6) "Silk Cut"
1990 9006 Lotus 99T F.1
1990 9007 Jaguar XJR-9 "Castrol"
1990 9008 Porsche 962-C "Repsol"
1990 9009 Mercedes Sauber
1990 9010 Nissan R-89-C
1990 9011 Mercedes C-10
1991 9305 Jaguar XJR-12
1991 9312 Porsche 962-C "Momo"
1991 9313 Peugeot 905
1991 7300 Buggy Thunderflash
1991 7301 Buggy Stormrider
1991 7302 Peugeot 405 "Pioneer"
1991 7303 Peugeot 405 "Peugeot"
1992 9314 Jaguar XJR-14
1992 9315 Mazda 787B "Renown"
1992 9316 Mazda 787B "Mazda"
1992 7304 Patrol "Repsol"
1992 7305 Patrol "Panasonic"
1992 7306 Patrol "Fanta"
1993 7307 Buggy "Esso"
1993 9317 Jaguar XJR 14 "Bud Light" (SRS 2)

8. REFERENCIAS EXIN TT

1991 7300 Buggy Thunderflash

1991 7301 Buggy Stormrider
1991 7302 Peugeot 405 "Pioneer"
1991 7303 Peugeot 405 "Peugeot"
1992 7304 Patrol "Repsol"
1992 7305 Patrol "Panasonic"
1992 7306 Patrol "Fanta"
Buggy "Esso"
1993 7307
1985 2200 Jeep CJ-5
1985 2201 Mercedes 280 GE
1985 2202 Remolque
1986 2203 Nissan Patrol
1987 2204 Pinzgauer
1988 2205 Land Rover
1989 2206 Peugeot 205 Turbo 16

83
MODELOS SCALEXTRIC UK: (En inglés)

1.957 - 1.965

REF. AÑO MODELO

C51 1957 MASERATI 250F
FERRARI 4.5 L
C52 1958
375
AUSTIN HEALEY
C53 1958
100/6
C54 1960 LOTUS 16
C55 1960 VANWALL
C56 1960 LISTER JAGUAR
ASTON MARTIN
C57 1960
DBR
C58 1961 COOPER
C59 1961 B.R.M. P25
C60 1961 JAGUAR D TYPE
PORSCHE
C61 1961
SPYDER
E1 1961 LISTER JAGUAR
C62 1962 FERRARI 156
C63 1962 LOTUS 21
C64 1962 BENTLEY 4 1/2L
C65 1962 ALFA ROMEO 8C
ASTON MARTIN
E2 1962
DBR
B1 1962 TYPHOON
COOPER-AUSTIN
C66 1963
(Formula Junior)
LOTUS (Formula
C67 1963
Junior)
ASTON MARTIN
C68 1963
DB GT
C69 1963 FERRARI 250 GT
BUGATTI TYPE
C70 1963
59
AUTO UNION C
C71 1963
TYPE
ASTON MARTIN
E3 1963
DB GT
E4 1963 FERRARI 250 GT

84
B2 1963 HURRICANE
K1 1963 GO-KART
C72 1964 B.R.M.
C73 1964 PORSCHE 804
AUSTIN HEALEY
C74 1964
3.000
MERCEDES 190
C75 1964
SL
E5 1964 MARSHAL´S CAR
C76 1965 MINI COOPER
1.966 - 1.970

REF. AÑO MODELO

C77 1966 FORD GT 40
C78 1966 A.C. COBRA
OFFENHAUSER
C79 1966
(Motor delantero)
OFFENHAUSER
C80 1966
(Motor trasero)
C81 1966 COOPER
C82 1966 LOTUS 25
C83 1966 SUNBEAM TIGER
C84 1966 TRIUMPH TR4a
C85 1966 B.R.M.
C86 1966 PORSCHE 804
C87 1966 VANWALL
C88 1966 COOPER
C89 1966 B.R.M. P25
C90 1966 FERRARI 156
C91 1966 JAGUAR D TYPE
PORSCHE
C92 1966
SPYDER
AUSTIN HEALEY
C93 1966
3.000
MERCEDES 190
C94 1966
SL
BUGATTI TYPE
C95 1966
59
AUTO UNION C
C96 1966
TYPE
CK1 1966 A.C. COBRA
CK2 1966 PORSCHE 904
ASTON MARTIN
C97 1967 DB GT "JAMES
BOND"
MERCEDES 190
¿C98? 1967 SL "JAMES
BOND"

85
 ALPINE
C1 1968
RENAULT
C2 1968 MATRA JET
C3 1968 JAVELIN
C4 1968 ELECTRA
C5 1968 EUROPA VEE
C6 1968 PANTHER
C7 1968 MINI COOPER
C10 1968 SUPER JAVELIN
C11 1968 SUPER ELECTRA
MERCEDES 250
C32 1968
SL
C99 1968 FIAT 600
ALFA ROMEO
24C/100 1968
GTZ
24C/101 1968 E-TYPE JAGUAR
ALFA ROMEO
24C/602 1968
GTZ (Version Ace)
E-TYPE JAGUAR
24C/603 1968
(Version Ace)
LOTUS
24C/500 1968 INDIANAPOLIS
TYPE 38
FERRARI V8
24C/501 1968
TYPE 158
LOTUS
C8 1969
INDIANAPOLIS
C9 1969 FERRARI V8 F1
C14 1969 MATRA MS11
C15 1969 FORD MIRAGE
C16 1969 FERRARI P4
C17 1969 LAMBORGHINI
C18 1969 FORD 3L GT
C19 1969 TEAM CAR
C36 1969 HONDA RA273

86
La historia de Rail Racing por Jeff Davies

87
 El nuevo libro de Jeff Davies sobre las carreras ferroviarias se refiere a un segmento
olvidado desde hace mucho tiempo de la afición a las carreras de autos modelo,
conocida hoy en día como carreras de autos tragamonedas . Al hacerlo, ha escrito
un libro sobre una época en que los juguetes se construían y no solo se
encendían. Los autos que se convirtieron en realidad a través del esfuerzo de las
propias manos de sus creadores. El vagón del que habla no puede ser llamado
verdaderamente el padre de los tragamonedas, tal vez un hermano mayor sería más
apropiado. El libro, en realidad más como una revista de edición especial.De 79
páginas está escrito como un conjunto de artículos. Esto
hace que el libro salte un poco, pero la ventaja es que
tienes la sensación de unirte al autor a medida que realiza
las rondas y visitas con viejos y nuevos amigos. Parece que
nadie tiene más pasión que Jeff en su búsqueda de
respuestas a las preguntas que le permitirán, aunque solo
sea por un breve momento para resucitar las carreras de
rieles. Este esfuerzo culminó con una carrera conmemorativa de vagones en Brooklands, la cuna del automovilismo
en inglaterra. A través de una rica combinación de fotos antiguas en blanco y negro mezcladas con modernas
digitales Las imágenes que vemos solo están fuera del alcance no de los modelos sino de las esculturas. Menciono
fuera de alcance porque no quiero nada más que tener estas pequeñas bellezas en mis propias manos. Debido a que
la gran mayoría de estos autos están construidos a mano, reflejan una personalidad desconocida para los automóviles
modernos producidos en serie. En un establo de Bugattis, cada uno un poco diferente, tenías una representación más
real de las Scuderias del pasado que realizaban las tareas mecánicas para un rico rico de corredores amateur.

El libro está dividido en varias secciones que incluyen comienzos, autos, chasis, pistas, carreras y perfiles de personas
que jugaron varias partes, grandes y pequeñas, en el hobby. Los inicios de las carreras ferroviarias se encuentran
en los automóviles diésel que se operan primero con correa, pero también en pistas especiales con rieles elevados
para guiar a los automóviles en su camino alegre. El problema con un automóvil diesel era que olían mal y una vez que
empezaron, el conductor no tenía control. Sobre su velocidad Estos
autos tenían una escala 1/12 con cuerpos de metal y podían
demostrar que era un proyectil bastante saludable si se salía de la
barandilla. Nos reunimos con Alban Adams, quien afirma haber
inventado los vehículos de slot y corrió una pista comercial
de rieles diesel en Blackpool, Inglaterra, en 1953. Adams puede ser
considerado como uno de los empresarios pioneros de la afición
que más tarde iniciaría MRRC. Como cualquier hombre de negocios
que se precie, el martillo de litigios siempre estuvo en su caja de
herramientas, como se explica en este extracto del libro:

En 1954, la Southport Model Engineering Society (SMES) utilizó una pista de vagones de
ferrocarril diesel portátil como parte de su exposición anual para recaudar fondos para la
sociedad. Alban Adams sintió con razón que esto violaba su patente en las guías de sus
autos, ya que había dejado en claro que cualquier club que utilizara este sistemapara uso
comercial tuvo que pagarle una parte de sus ganancias como regalía y amenazó con
emprender acciones legales contra la sociedad si continuaban usando una vía de
ferrocarril diesel para la exposición de 1955. Esto obligó a la sociedad a buscar un modelo de
atracción de autos de carreras de reemplazo. La solución a su problema fue un sistema
de carreras de riel eléctrico.Inspirado en las discusiones en la reciente edición de Model
Maker. Y así, las carreras de rieles eléctricos llegaron a estar en este país. Esto
finalmente llevó a las carreras de tragamonedas, por lo que Alban Adams tenía razón
después de todo, aunque de manera indirecta.

88
La electrificación del riel permitió a la sociedad eludir cualquier patente que Adams pudiera reclamar. Esto también
permitió la adición de controladores de velocidad , inicialmente no más que uno de los interruptores y el hobby como
sabemos que estaba apagado y funcionando.

"Las principales cualidades de un piloto de carreras son la concentración, la

determinación y la anticipación...

89
 Un Austin de 1929 sin frenos desarrolla las tres: anticipación más que las dos primeras,
tal vez".

Graham Hill

Piero Taruffi, el autor de la obra seminal La técnica del horno de carreras de autos escrita hace medio siglo,
creía que una exitosa conducción de autos de carreras debería tener una parte justa de lo siguiente:

1. Gran entusiasmo

2. Una considerable ayuda de coraje y dominio sobre sus nervios.

3. El maquillaje mental y físico.

4. Aptitud física y mucha resistencia.

5. Un buen saldo bancario.

APTITUD FÍSICA

El entrenamiento físico ha recorrido un largo camino en los más de 100 años en que los
hombres han estado conduciendo autos de carreras. Cada equipo ahora tiene un entrenador
personal asignado a uno o ambos conductores.

90
 Alexander Leibinger,
fisioterapeuta y osteópata,
dijo que estar en buena
condición física también
ayuda a eliminar
rápidamente los
subproductos fisiológicos
del estrés mental, como los
ácidos que produce el
cuerpo. "Si tienes un mejor
nivel físico básico, tu
cuerpo puede manejarlo y
eliminar todos los productos para el estrés", dijo Leibinger. '' Es por eso que hacemos mucho
entrenamiento básico, digamos 20 horas a la semana de entrenamiento de resistencia y
entrenamiento muscular. "Tener una buena base para que durante un fin de semana de
carrera, cuando el estrés es muy alto, el cuerpo pueda manejarlo".

PSICOLOGÍA

Afirmar que los atletas son diferentes a los tuyos y yo es afirmar lo obvio, pero se puede
defender el concepto de que algunas emociones y rasgos de carácter normalmente se
consideran antisociales: rabia, odio, avaricia, lujuria, venganza, crueldad, etc. on - puede ser
necesario para alimentar incendios competitivos a los niveles necesarios para sobresalir en las
carreras de Fórmula Uno, por lo tanto, el viejo adagio "los chicos buenos terminan al
final" También puede valer la pena que un conductor sea paranoico, sintiendo que todo el
mundo está en contra de él, lo que, de hecho, todos sus rivales son. Nigel Mansell fue solo un
ejemplo de un piloto que parecía convertir la paranoia en un éxito en la pista. "Siempre hemos
tenido malos perdedores. Nigel Mansell es un mal ganador" es como Keke Rosberg, el campeón
de 1982 con Williams, caracterizó al inglés.

Ayrton Senna fue un innovador en el uso de un psicólogo deportivo (o entrenador físico /

mental como se llamaba a sí mismo Nuno Cobra) antes que nadie en la F1. Senna también
meditaría antes de cada carrera, visualizando lo que sucedería durante la carrera y entre su
auto y esa vuelta perfecta.

VICTORIOSO

Denis Jenkinson siempre creyó que ganar carreras era más importante que los títulos de pilotos,
por lo que no es sorprendente que uno de sus pilotos favoritos, Stirling Moss, nunca haya
ganado un título. Cabe señalar, sin embargo, que durante una carrera que comprendió 375
carreras competitivas, Moss ganó 212 asombrosas.

En aquellos días, la mejor escuela para un piloto de carreras era la subida de la

colina. Ahí es donde la mayoría de nosotros aprendimos. En una carrera de circuito,
te guiarías por el hombre delante y el hombre detrás. Pero en una colina, estabas
solo. No podías saber qué haría el siguiente hombre, tenías que ir al máximo todo el
tiempo, darle todo lo que tenías para la distancia.

Rene Dreyfus - Mis dos vidas

91
 DEPORTIVIDAD

Cuando se le preguntó a Stirling Moss, el héroe

deportivo británico afirmó que hoy en día, la F1, con
su patrocinador multinacional, es más un negocio
que un deporte. Explicó que, aunque tenía una gran
rivalidad con Mike Hawthorn en 1958, cuando
ambos competían para ser el primer campeón
mundial del país, los dos se llevaron muy bien. Moss
incluso defendió a Hawthorn cuando fue
descalificado de una carrera en 1958. Si no lo
hubiera hecho, Hawthorn habría perdido los
preciosos puntos extra que necesitaba para ganar el
campeonato. Irónicamente, dos de los campeones
más grandes en la historia de las carreras, Ayrton
Senna y Michael Schumacher tienen una gran
responsabilidad por la victoria a toda costa que
impregna la Fórmula 1.

Sin embargo, tal vez Moss es más la excepción que

la regla. Phil Hill, un hombre conocido por su integridad comentó:

"Las carreras sacan lo peor de mí", dijo. "Sin eso, no sé en qué tipo de persona podría haberme
convertido. Pero no estoy seguro de que me guste la persona que soy ahora. Las carreras me
vuelven egoísta, irritable, defensiva. Si pudiera salir de este deporte con cualquier ego que me
quede lo haría”.

92
 Largas avenidas de árboles, cargadas de follaje y demacrados en su desnudez de tronco; una cinta blanca
larga e interminable que se extiende hacia el horizonte; la celebración de una bala dirigida a ese punto en la
línea del cielo donde la tierra y el cielo se encontraron; Fugaces vislumbres de ciudades y densas masas de
personas: gente loca, loca e imprudente, sosteniéndose frente a la bala para ser arada, cortada y mutilada
hasta la extinción, evitando lo inevitable en el último momento con una frenética prisa; un alivio abrumador,
a medida que se pasaba cada masa y cada posibilidad de catástrofe escapaba; Y más allá de todo, la horrible
sensación de ser cazado. Cientos de autos detrás, de todos los tamaños y poderes, y todos ellos pisándome
los talones.

Incluso al comienzo, el recuerdo de la gigantesca línea de vehículos en Versalles, todos esperando recibir la
señal para correr detrás de mí, me pesaron y, a medida que aceleramos una y otra vez, no se corrieron, la
tensión empeoró. Ahora simpatizo con el animal cazado, por una vez en mi vida fui cazado; y de todas las
impresiones de ese apresuramiento hacia Burdeos, la terrible sensación de ser cazado fue la vivacidad y la
duración, y después de haberlo experimentado, no me sorprende que el Número Uno rara vez haya ganado
una carrera.

Charles Jarrott

PRACTICANDO Y PRUEBA

Nacido el 15 de julio de 1906, Rudolf

Uhlenhaut fue un ingeniero y diseñador de ascendencia anglo-alemana, que más tarde formó parte del
Consejo de Administración de Daimler-Benz.En 1955, después de una sesión de prueba en Nürburgring, por
ejemplo, el piloto campeón del mundo, Juan Manuel Fangio, informó que el auto no estaba configurado
como debiera. Entonces, después de un almuerzo sustancial, Rudolf Uhlenhaut, jefe del departamento de
carreras, se subió al auto, se vistió de traje y corbata, y lamió el Anillo tres segundos más rápido que el
campeón del mundo. Cuando Uhlenhaut se detuvo junto a Fangio, él le dijo que no era nada que un poco de
práctica no pudiera corregir.

93
 A partir de 2009, los equipos están limitados a 15,000 kilómetros de prueba durante un año
calendario. La formación de conductores jóvenes y los eventos promocionales no cuentan para esta
cuenta. Las pruebas solo pueden realizarse en sitios aprobados por la FIA y, antes de una sesión, los
equipos deben informar al cuerpo directivo de su calendario para que se pueda designar un observador si
se considera necesario. Las pruebas durante la temporada de carreras en sí están prohibidas (desde la
semana anterior al primer Gran Premio hasta el 31 de diciembre), con la excepción de un pequeño número
de pruebas aerodinámicas en línea recta.

Con cada vez más restricciones para probar más y más tiempo se le da a los simuladores de
carreras. Uno de los principales proveedores de simuladores para el deporte del motor es Cruden BV,
de los Países Bajos. Estos simuladores proporcionan seis grados de libertad (6-DOF o adelante / atrás,
arriba / abajo, izquierda / derecha, inclinación, guiñada, balanceo). El uso de simuladores tiene sus
detractores. El ex presidente de Ferrari, el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, criticó la
confianza de la Fórmula 1 en los simuladores. "Es una broma", dijo di Montezemolo durante un
almuerzo con los medios de comunicación. "Nos hemos visto obligados a invertir una gran cantidad de
dinero en estas máquinas terribles, artificiales, en lugar de probar aquí [en Fiorano] y Mugello. Por
supuesto, debe recordarse que solo Ferrari entre los equipos de Fórmula 1 tiene su propia pista de
prueba privada.

CALIFICATIVO

El concepto de clasificación para la pole position no siempre ha existido en Grand Prix

Racing. De hecho, en el primer Gran Premio, las unidades se marcaron en intervalos. Cuando las
cuadrículas se convirtieron en la regla, la posición de inicio se determinó por votación. Cada
marca tenía el derecho de colocar a sus conductores de acuerdo con su propio criterio pero de
conformidad con la boleta. Finalmente, las posiciones iniciales se otorgaron según la práctica y,
posteriormente, los tiempos especiales de calificación.

Antonio Ascari y Giuseppe Campari fueron feroces rivales en el Alfa Romeo y no fue
suficiente para vencer a Campari, Ascari tuvo que destruirlo y esto probaría su perdición en el
Gran Premio de Francia de 1925 en Monthlery ...

94
 Durante la práctica, Campari tenía, más inusualmente, un tiempo más
rápido que Ascari. Las posiciones de la grilla se decidieron por votación en esos
días, el equipo dio a sus conductores más rápidos las posiciones delanteras. Esto
siempre fue para el joven y más talentoso Ascari, el número uno de Alfa. "Pero uno
de los directores, Rimini, que normalmente no asistía y no sabía nada sobre
carreras, insistió en que se le diera a Campari el primer puesto, según su tiempo de
práctica. Ascari estaba furioso, porque siempre había habido algo de envidia y
fricción entre los dos conductores. Antonio tenía un punto que demostrar y cargó
por adelantado desde el principio, aumentando su ventaja a pesar de mis señales
de desaceleración. Él solo juzgó mal ese largo rincón. En ese momento ni siquiera
estaba lloviendo, y murió en mis brazos”. Giulio, de 24 años, se desmayó y se tomó
un tiempo para recuperarse, ya que idolatró a Ascari.

La cita de Ramponi se transmitió a Patrick O'Brien durante una entrevista

personal cincuenta años después y se usa con su amable permiso.

Durante la era turbo de la década de 1980, se permitió que los motores turbo sin restricciones
aumentaran su calificación, donde estaban desarrollando 1,350 hp a 5,5 bar boost (80
psi). Estos motores y cajas de engranajes solo durarían aproximadamente 2–3 vueltas.

EL COMIENZO

Los autos de carrera anteriores tenían titulares, pero como podemos aprender del siguiente
cambio de siglo, Charles Jarrott nos cuenta que no todo era tan simple ...

(Frank) Wellington, que era un experto en quemadores de encendido (por lo que me

informó), luego procedió a encender las luces de encendido del motor. Sus métodos
fueron drásticos, novedosos para mí y aterradores para los espectadores. Hubo un
gran incendio, pero, como me explicó después, eso fue un detalle, y en realidad no
era peligroso. De todos modos, cuando digo que abrió el grifo de gasolina, inundó
todo el motor con gasolina, cerró el grifo, encendió un fósforo, lo dejó caer dentro del
capó del motor y luego se escapó, uno puede imaginar que mis críticas

95
 Su pericia era algo más fuerte que mi expresión de la palabra "primitivo". Y habiendo
asegurado a los transeúntes que la ayuda de la brigada de bomberos no era
necesaria, y que las llamas se habían calmado, conseguimos que los quemadores
trabajaran con la ayuda de algún espíritu metilado,

El famoso inicio de Le Mans y el menos famoso inicio de Tourist Trophy fueron algunos de los
pocos casos en que correr hacia tu auto y arrancar el motor fue parte de la carrera. En la mayoría
de las otras formas de carreras, los motores están funcionando o arrancados en la red de manera
un tanto teatral como en Indianápolis antes de una o más vueltas. La Fórmula 1 moderna no
puede arrancar por sí sola y su inicio único puede ocurrir solo después de que los autos hayan
regresado a la parrilla luego de una vuelta de formación.

Vuelta de formacion

Antes del inicio de la carrera, los autos deben moverse a la parrilla y ocupar sus lugares en función
de sus tiempos de calificación. Aproximadamente cinco minutos antes del comienzo real y en
función de la longitud del circuito, los autos hacen una vuelta alrededor de la pista en formación
y vuelven a formarse en la parrilla, listos para que caiga la bandera, o ahora para que se apaguen
las luces.

Durante la vuelta de formación, y esto es algo que aprendes rápidamente en la fórmula

inferior, el conductor también debe dejar su huella en sus oponentes, dejar que todos
sepan que no está ahí para ser empujado, que terminará tan alto como sea posible.
. Apretar en una curva, un toque de adelantamiento, una maniobra de frenado
extendida a unos pocos centímetros de la caja de cambios del automóvil en la parte
delantera demuestra tu intención y ambiciones: estas fintas y empujes son una especie
de declaración de guerra.

El conductor que está frente a nosotros, que puede no estar perfectamente sintonizado
mental y físicamente, podría comenzar la carrera con los ojos en el espejo retrovisor,
perdiendo de vista los autos que tiene delante. Y ese es un error fatal: si así es como
comenzó, en la mayoría de los casos será fácil de tragar más tarde.

Ayrton Senna

96
 PITSTOPs y MECANICA

Con la llegada de la recarga de combustible, la moderna cuadrilla de boxes comprende de 17 a 20

personas, cada una con un rol muy específico. Cuando un automóvil ingresa a la fosa durante una parada
regular, se detiene en el área marcada. Si el conductor pierde la marca, le costará un tiempo valioso mover
el auto manualmente a la posición correcta. El hombre de la paleta muestra el lado de su tablero que dice
"Frenos encendidos". El repostador pone la manguera en el coche. Al mismo tiempo, los dos soportes de
gato, uno en la parte delantera y otro en la parte trasera, usan palancas para levantar el auto del piso. Los
volantes en cada rueda, usan pistolas de aire para quitar las tuercas, que sostienen las ruedas en su
lugar. Mientras se quitan las ruedas, se adjuntan las ruedas nuevas que ya están esperando en el
auto. Después de que cada nueva rueda está conectada, uno de los timoneros levanta su brazo. Otros
revisan las entradas de aire en busca de obstrucciones y, si es necesario, se realizan ajustes en el
ala. Cuando los cuatro hombres de ruedas están listos, el Jack Holders baja el auto. La piruleta gira su
tabla para mostrar "1st Gear" Cuando se completa el repostaje, se enciende una luz y la manguera se
retira rápidamente. El hombre de Lollipop revisa el tráfico y levanta su paleta para indicar al conductor
que puede volver a salir al carril de pits. En este momento, el conductor se enfoca en la paleta y al
milisegundo en que se levanta, acelera, el tiempo promedio en los hoyos entre 6 y 8 segundos.
El hombre de Lollipop revisa el tráfico y levanta su paleta para indicar al conductor que puede volver a
salir al carril de pits. En este momento, el conductor se enfoca en la paleta y al milisegundo en que se
levanta, acelera, el tiempo promedio en los hoyos entre 6 y 8 segundos. El hombre de Lollipop revisa el
tráfico y levanta su paleta para indicar al conductor que puede volver a salir al carril de pits. En este
momento, el conductor se enfoca en la paleta y al milisegundo en que se levanta, acelera, el tiempo
promedio en los hoyos entre 6 y 8 segundos.

97
Hombre Lollipop: el hombre lollipop encabeza la cuadrilla, a menudo el mecánico principal y es su
responsabilidad organizar la parada en boxes. Marca el área donde debe detenerse el automóvil y se
asegura de que esté quieto mientras los mecánicos cambian los neumáticos y repostan. Solo cuando se
han cambiado los neumáticos y todo el combustible necesario está en el auto, levanta su paleta para
indicar al conductor que puede salir de los boxes.
Wheelmen - Los wheelman se encargan de asegurarse de que los neumáticos viejos se caigan del auto y
sean reemplazados por otros nuevos. Se asignan tres ruedas a cada rueda, una responsable de retirar y
volver a colocar las tuercas de la rueda, una para retirar la llanta vieja y otra para colocar una nueva. Si
el conductor requiere modificaciones aerodinámicas en su automóvil, dos llantas están preparadas para
hacer el frente y Ajustes del alerón trasero.

Repostaje de combustible: tan pronto como el automóvil se detiene fuera del garaje, el repostador
conecta la bomba de combustible al automóvil para comenzar el proceso de repostaje. Dos mecánicos
ayudan a sujetar la manguera de combustible. Para repostar durante una carrera, los equipos usan
equipos idénticos suministrados por un fabricante aprobado por la FIA. Por razones de seguridad, la tasa
de reabastecimiento de combustible se limita a 12,1 litros por segundo.
Soportes para gatos: hay dos personas a cargo de los conectores: una herramienta que se utiliza para
levantar manualmente el automóvil del piso. Hay un soporte Jack para el frente y otro para la parte
trasera. Usan palancas para levantar el auto del piso inmediatamente cuando entra en su parada en
boxes.

Bomberos: dos miembros de la tripulación están en modo de espera con extintores de incendios en el caso
improbable de que se produzca un incendio.

Arrancador: si un conductor detiene el automóvil, un mecánico de la caja de cambios está listo para
arrancar manualmente el automóvil desde la parte
trasera.

Las paradas en boxes durante la década de los treinta

eran un asunto diferente. Si bien no había
regulaciones internacionales que regulen la
cantidad de mecánicos que podrían participar, los
organizadores de las carreras individuales
generalmente establecen límites de 2 a
3. Hermann Lang, del equipo de Mercedes,
describe una parada en boxes: primero es una señal
para que el conductor se detenga en la siguiente vuelta,
esto consiste en una cruz roja inclinada sobre un fondo
blanco. Con tres mecánicos, el No. 1 pone la rueda
trasera izquierda en la pista; Nos. 1 y 2 levantan el coche en el gato; No. 1 cambia la izquierda, No. 2 la
rueda derecha. El No. 1 obtiene el arranque, el No. 2 baja el auto. No. 3 entre tanto, entregó las gafas
de protección del conductor, el agua y el cuero (para limpiar el parabrisas) y repostó.El equipo utilizó un
dispositivo de reabastecimiento de combustible presurizado que dispensó 20 galones en 8 segundos (en
comparación con 25.5 en 2008), aunque las regulaciones requerían que los motores se apagaran
cuando se usaban. En total, la parada en boxes perfecta tomó 21 segundos, un récord entre los equipos
en ese momento, los neumáticos delanteros rara vez se cambiaban.

98
Mecánico: en los primeros días de las carreras de autos, un mecánico o técnico, como era sabido, viajaría
al lado del conductor durante las carreras. SCH Davis sirvió como mecánico de equitación al Conde Louis
Zborowski en el Gran Premio de Francia de 1924:

"Siempre se les pregunta a los mecánicos

si se sienten incómodamente nerviosos. La
respuesta es que un mecánico primero
debe tener confianza en su conductor, y
luego no debe intentar" conducir en su
mente ", estar demasiado ocupado con su
trabajo. Un conductor sentado por otro
que está manejando el auto casi siempre
conduce en su mente, y si el par no tiene
los mismos puntos de corte antes de una
esquina, entonces el que no está
manejando seguramente estará
nervioso”.

"Nuestra carrera por el jarrón del curso de triángulos fue una verdadera alegría, pero la larga
pierna recta de arriba a abajo en los 'Montagnes Russes' a 117 mph con el viento aullando
alrededor de las orejas y la presión del aire tratando de obligar a nuestras cabezas a
retroceder, ampliamente demostrado la emoción real de las carreras, la emoción total de la
velocidad ... Cada pocos minutos miraba hacia atrás y veía si, en la distancia, mostraba la
mota de color brillante de otro coche ... si se desvanecía, bien y bien; se hizo más definitivo ...
nos adelantó gradualmente de lo que advertiría a Zborowski con un toque en el hombro.
Cuando el otro automóvil estaba listo para pasar, dos golpecitos. Entre cada manómetro había
que observar la presión del aire tenía que mantenerse en el el tanque de combustible y una
mirada ocasional al exterior para asegurarse de que nada se viera flojo y que las huellas de los
neumáticos estuvieran en pie”.

99
 CORNERING:

El arte de las curvas

tiene muchos aspectos,
pero todo comienza
donde el neumático
golpea la carretera en
lo que antes se conocía
como ángulo de
deslizamiento y ahora
se ilustra en forma de
círculo de tracción o
fricción.
En el diagrama a la
derecha, la carretera
existe en el plano xy con
la dirección de viaje
ilustrada por los
faros. El vehículo que
gira a la derecha muestra el neumático girado en ángulo con respecto a su dirección real. Este es
el ángulo de deslizamiento mencionado anteriormente. El uso de un círculo describe cómo las
fuerzas de giro, frenado y aceleración entran en juego y, al utilizar la adquisición de datos
modernos, estas fuerzas pueden graficarse.

Un neumático puede generar una fuerza horizontal donde se encuentra con la superficie de la
carretera por el mecanismo de deslizamiento. Esa fuerza está representada en el diagrama por
el vector F. Observe que en este ejemplo F es perpendicular al plano del neumático. Esto se debe
a que el neumático gira libremente, sin que se aplique un par de torsión a los frenos del vehículo
o al tren de transmisión. Sin embargo, este no siempre es el caso, ya sea para acelerar o frenar.

La magnitud de F está limitada por el círculo punteado que denota el nivel máximo de
adherencia. El diámetro de este círculo de tracción se ve afectado por muchas cosas, incluido el
diseño del neumático y su condición (edad y temperatura, por ejemplo), las cualidades de la
superficie de la carretera y la carga vertical del neumático.

100
 Línea de carreras

Todos los circuitos de carreras tienen una cosa en común, consisten en una serie de giros
conectados por rectas de diferentes longitudes. El objetivo de un conductor es completar el
circuito o la vuelta en el menor tiempo posible. Para hacer esto, el conductor intenta maximizar
el tiempo en que su automóvil está funcionando a plena aceleración. Si el automóvil ya no está
acelerando, entonces debe estar desacelerando o debe alcanzar la velocidad máxima. Esto
debería suceder justo antes de que él o ella hayan llegado a la siguiente esquina. Si este no es el
caso, entonces se justifica un ajuste a la relación de transmisión.
Al

navegar un giro, el conductor seguirá una línea imaginaria, que se conoce como la línea de
carreras. Esta línea de carreras busca ampliar el radio de un giro dado. Una vez que se determina
la línea de carrera, un conductor puede modificar el punto en el que giran, moviendo el vértice
más hacia la esquina, lo que les permite acelerar más rápido. Esto es especialmente cierto para
una esquina media a lenta seguida de una recta más larga. Un conductor también puede
modificar su línea cuando defiende su posición, dando un giro anterior para no "dejar la puerta
abierta" para que su oponente pase al interior luego de un frenado tardío. Al juzgar la línea de
carrera correcta a través de una serie de giros, el conductor debe dar prioridad al que conduce a
la recta más larga, especialmente si la recta ofrece una oportunidad de pase.

FRENADO

Peter Windsor, uno de los principios del nuevo equipo de F1 de EE. UU. Comentó que "a mi modo
de ver, como he dicho antes, parece haber dos divisiones principales: los que frenan en línea
recta y naturalmente encuentran el ápice geométrico, y los que frenan cuando se convierten en
un vértice anterior”. Jim Clark pertenecía al último grupo, que se pondría en el poder temprano
y trataría de pasar el auto por el verdadero vértice y continuar a la deriva mientras preparaba
el auto para la siguiente recta.

Un moderno automóvil de F1 se detendrá de 200 mph a 0 en solo 5 segundos. "Al principio,

tienes que apretar los frenos con mucha fuerza", dice Jenson Button, "" Hay tanta fuerza
aerodinámica (aproximadamente 5,5 g) que tu cabeza se empuja hacia adelante. La parte más
difícil es controlar la mitad y el final del frenado. Debes intentar mantener el auto equilibrado y

101
no bloquear las ruedas. Con 5,5 g de carga, puede bloquear las ruedas con mucha facilidad”. Al
usar el giro 4 en Barcelona, un diestro de velocidad media como ejemplo, Button utiliza el
sobreviraje natural del automóvil para iniciar el giro. "Normalmente, se obtiene un poco de
sobreviraje [deslizamiento de la parte trasera] en el giro”, dice. "Luego balanceas el auto con el
acelerador y los frenos al mismo tiempo".

Frenado del pie izquierdo

Durante la década de los 70, muchos jóvenes

pilotos empezaron a correr carreras de
karts. La mayoría de los karts venían con solo
dos pedales, para gasolina y freno. Los
conductores más rápidos pronto
descubrieron que, al usar juiciosamente el
gas mientras se aplicaba la ruptura total,
podían ajustar el equilibrio del automóvil y
disminuir la tendencia de los karts a
sobrevirar. Cuando Ronnie Peterson llegó a
la Fórmula 1 y se unió al equipo Lotus,
mantuvo su preferencia por frenar con el pie
izquierdo y encontró un oído receptivo en
Colin Chapman. Con el Lotus T76 Chapman
de 1974, se produjo un pedal de freno en
forma de Y que podía ser utilizado por
cualquiera de los pies. El pedal del embrague Speed Secrets II:
fue retenido pero solo requerido para el Técnicas de conducción más profesionales
arranque. Posteriormente, los cambios de
marcha se realizaron utilizando un botón en
la palanca de cambio de marcha para activar
el embrague a través de un sistema de
accionamiento electrohidráulico.

El gráfico de la izquierda muestra la

respuesta del acelerador al freno de dos
conductores. El conductor A usa su pie
derecho para frenar, mientras que el
conductor B usa su pie izquierdo. En el
gráfico puede ver que el frenado del pie
derecho desperdicia un poco de tiempo al
retirar el pie derecho del acelerador al pedal
del freno. Este tiempo está marcado por los
puntos "a" y "b".

Pero supongamos que ambos pies están trabajando en tándem. Una situación común en la
carrera que requiere frenar con el pie izquierdo es cuando un corredor se está arrinconando
bajo el poder. Si el conductor no quiere levantar el acelerador, lo que podría provocar un
sobreviraje del acelerador de arrastre, el frenado con el pie izquierdo puede provocar una

102
 situación de sobreviraje leve y mejorar el giro del automóvil hacia la esquina. El frenado
suave del pie izquierdo también puede ayudar a reducir el subviraje.

ADELANTAMIENTO

Adelantarse a otro automóvil suele ser el resultado de una mayor velocidad al salir de una
esquina, luego frenar en una esquina, un deslizamiento, un problema mecánico o un error del
conductor.Agregue a esto que tiene los medios artificiales de KERS y DRS. A un carro más lento
se le pedirá que permita que un carro que pasa pase al ser mostrado una Bandera Azul por uno
de los alguaciles.

Maurice Trintignant, hermano de Louis, solo había comenzado a correr ese año y los
organizadores del Gran Premio de Pau se preocuparon cuando se dieron cuenta de que
Trintignant se había clasificado para un puesto en el centro del campo. Charles Faroux quería
mover a Trintignant a la última posición, pero cambió de opinión solo con la condición de que
Trintignant durante la carrera no intentara pasar a nadie y vigilaría sus espejos.

COMUNICACIÓN

La comunicación entre los

conductores y sus mecánicos
siempre ha sido fundamental para
el éxito del equipo, ya sea que el
mecánico o los mecánicos
estuvieran sentados en el asiento
al lado del conductor o seguros en
las fosas.
Ahora que los mecánicos de
conducción han sido prohibidos y
la comunicación entre los
conductores salva para los
ocasionales saludos a los
compañeros corredores que se
olvidan de revisar sus espejos, la comunicación ahora está limitada a los conductores y su
equipo de boxes. Antes de la radio de dos vías, esto se lograba mediante el uso de señales de
mano, banderas o carteles.

103
Alfred Neubauer era famoso no solo por su grosor sino por la
gran cantidad de banderas que llevaba en cada carrera. Sin
embargo, un inconveniente era que el otro equipo o conductor
también podía ver estas señales, a veces para su clara
ventaja. En respuesta, se agregaron algunas señales de mano
que podrían cambiarse dependiendo de las circunstancias
similares a las señales utilizadas en el béisbol estadounidense sin
escupir y agarrar teatralmente la entrepierna. Al comienzo de
cada carrera, Neubauer tomó su lugar en la pista, con una
bandera negra y roja en la mano. Un oficial que vio esta extraña
vista trató de que lo retiraran, pero fue en vano. Incluso hay una
fotografía de Neubauer en la parte frontal de la cuadrícula con 4
dedos para indicar cuatro segundos para
comenzar. Sorprendentemente todos los ojos están sobre él en
lugar de en el motor de arranque! Desde ese momento en una
carrera sin don Alfredo no pudo haber sido muy importante. ¡Ay
del conductor que debe pasar por alto o ignorar estas señales! El conductor que trataba de
mantener su auto en la pista a velocidades de más de 150 millas por hora tuvo que hacer
frente.

La introducción de radios de dos vías,

computadoras y monitoreo electrónico le
da al equipo y al conductor información en
tiempo real sobre la carrera, así como
sobre la salud del automóvil. Mientras que
el control electrónico desde las piscinas
está prohibido, pueden informar a la
unidad para hacer un ajuste desde la
cabina. Para colmo, los equipos también
tienen la información meteorológica más
reciente en caso de que se esté gestando
una tormenta.

Como si esta sobrecarga de información no fuera suficiente, las transmisiones en vivo ahora
han permitido que el público lo vea, felizmente sentado en su sofá para escuchar mientras la
tripulación exhorta a su conductor sobrecargado de que había llegado el momento de hacer
todo lo posible para atrapar y pasar el auto adelante. Es dudoso que este lamentable
espectáculo haya estado dirigido alguna vez a un Tazio Nuvolari o Gilles Villeneuve si la
tecnología hubiera estado disponible. Ellos no sabían nada más.

104
 TÁCTICA

La estrategia de carrera
evoluciona
constantemente, pero
atraviesa transiciones
particularmente marcadas
cuando se introducen
cambios importantes en las
reglas. Poco después de la
reintroducción de las
paradas de
reabastecimiento de
combustible en 1994, los
estrategas de la carrera de
los equipos determinaron que, en algunos circuitos, se podrían obtener beneficios al hacer dos o
tres paradas, en lugar de solo una. Esto se debió a que el automóvil podía correr
sustancialmente más rápido con una carga de combustible más baja (con menos peso para
transportar) y usando los compuestos de neumáticos blandos más resistentes, pero menos
duraderos. La diferencia en el rendimiento fue tal que podría ser suficiente para compensar el
efecto de los 30 o más segundos perdidos al hacer una parada en boxes.

Independientemente de los cambios en las reglas, hay ciertos factores que siempre deben
considerarse. Los datos como el pronóstico del tiempo, la probabilidad de adelantar en una
pista en particular, la longitud del pit lane e incluso las probabilidades de un accidente que
probablemente requiera el uso del coche de seguridad, entran en juego al momento de decidir
la estrategia. Y, por supuesto, uno de los ingredientes más grandes sigue siendo, como siempre,
la suerte.

Pero con la degradación de los neumáticos incorporada, ¿se ha convertido la F1 en "táctica" o,

de hecho, en demasiados disparos?

105
Aerodinámica: una parte intrínseca de la Fórmula Uno, un estudio de cómo el aire
fluye sobre y alrededor de un objeto.

Ápice : el punto en el que la línea de carrera se encuentra con el interior de una

esquina, golpear el vértice conduce a la vía teórica más rápida a la vuelta de la
esquina

Apelación : la acción que toma un equipo cuando sienten que ellos o sus conductores
han sido penalizados injustamente por funcionarios

Aquaplaning : con lluvia intensa cuando los neumáticos pierden adherencia y el

conductor no tiene control

Balastro: placas de tungsteno pequeñas, que se colocan alrededor del vehículo para
lograr una distribución perfecta del peso y llevar el automóvil a su peso mínimo de
605 kg.

Bargeboard: una pieza de trabajo entre las ruedas delanteras y el sidepod para
ayudar a suavizar el flujo de aire alrededor de los lados del auto.

Ampollas: lo que le sucede a una llanta cuando se sobrecalienta, partes de la goma

se ablandan y se rompen, lo que dificulta el manejo del automóvil.
Abajo: cuando la parte inferior del auto golpea la pista, a menudo se ve como una
lluvia de chispas.

Equilibrio de frenos : la distribución de la potencia de frenado entre las ruedas

delanteras y traseras, que puede ser alterada por el conductor a través de un
interruptor de cabina en cualquier punto, en algunos circuitos esto se realiza varias
veces por vuelta
Bloqueo de frenos : al frenar con fuerza cuando una rueda deja de girar, a menudo
puede causar un punto plano

Camber - el ángulo de la rueda y el neumático en relación con la superficie de la pista

Chasis : el chasis principal de un automóvil al que se adjuntan el motor y la

suspensión

Chicane: una serie cerrada de curvas que se alternan en la dirección, que a menudo
se usa para frenar a los autos.

Aire limpio : cuando un conductor no tiene a nadie delante de él en la pista y el aire

no se ve afectado por la aerodinámica de un competidor
Cabina : el área de un automóvil donde se sienta el conductor, efectivamente su
oficina

Compuesto : la receta utilizada para fabricar un neumático, generalmente un

compuesto de Fórmula Uno está compuesto de más de diez ingredientes en
diferentes cantidades

106
 Diferencial : a veces denominado "Diff", es el dispositivo conectado a las ruedas
traseras lo que permite que cada rueda gire a diferentes velocidades durante las
curvas y también asegura un manejo equilibrado
Difusor: un dispositivo que genera fuerza aerodinámica al canalizar el aire hacia la
parte trasera del automóvil, cuanto más rápido sale el aire, más fuerza
descendente se crea.
Aire sucio : el aire perturbado que queda detrás de un coche de F1, que afecta
negativamente a la aerodinámica del siguiente coche

Carga aerodinámica - la fuerza aerodinámica que empuja un coche de Fórmula

Uno abajo en la pista mientras se mueve hacia adelante y mejora la tracción en las
curvas y gastos de envío

Arrastre: el efecto de la aerodinámica de un automóvil a alta velocidad: cuanto

más arrastre un automóvil, más resistencia tiene al aire a altas velocidades.

Conducción a través de la penalización: una penalidad que puede ser otorgada a

un conductor por los comisarios de carrera durante el curso de una carrera. Un
conductor debe ingresar a los boxes y pasar a la velocidad limitada sin detenerse

DRS: también conocidas como aletas traseras ajustables, las aletas traseras DRS
(Sistema de reducción de arrastre) permiten al conductor ajustar el ala entre dos
configuraciones predeterminadas desde la cabina. La disponibilidad del sistema
está regulada electrónicamente: se puede usar en cualquier momento en la
práctica y en la calificación (a menos que el conductor use neumáticos de clima
húmedo), pero durante la carrera solo se puede activar cuando un conductor está a
menos de un segundo detrás de otro automóvil en Puntos predeterminados en la
pista. El sistema se desactiva una vez que el conductor frena.

ECU: unidad de control electrónico, o el cerebro del motor que controla todas sus
funciones. Mapeo del motor: la configuración que determina cómo se comporta un
motor. Los conductores pueden ajustar la configuración durante una carrera, a
menudo para modificar la estrategia

Banderas: los mariscales en varios puntos alrededor del circuito reciben una serie
de banderas estándar, todas usadas para comunicar mensajes vitales a los
conductores mientras corren por la pista. Una pantalla especial en la cabina de
cada conductor, conocida como sistema de clasificación GPS, también se ilumina
con el color de la bandera correspondiente, a medida que el conductor pasa la
sección afectada de la pista.

 Bandera a cuadros: indica a los conductores que la sesión ha finalizado. Durante

las sesiones de entrenamiento y calificación, se agita en el tiempo asignado,
durante la carrera se muestra primero al ganador y luego a cada auto que cruza la
línea detrás de él.

 Bandera amarilla: indica peligro, como un automóvil varado, adelante. Una sola
bandera amarilla ondulada advierte a los conductores que reduzcan la velocidad,
mientras que dos banderas amarillas onduladas en el mismo poste significa que los
conductores deben disminuir la velocidad y estar preparados para detenerse si es
necesario. Está prohibido adelantar.

107
 Bandera Verde - Todo despejado. El conductor ha pasado el punto de peligro
potencial y se han levantado las prohibiciones impuestas por las banderas
amarillas.
 Bandera roja: la sesión se ha detenido, generalmente debido a un accidente o
malas condiciones de la pista.

 Bandera azul: advierte a un conductor que está a punto de ser lapeado y de

permitir que el auto más veloz. Pasar tres banderas azules sin cumplir y el
conductor corre el riesgo de ser penalizado. Las luces azules también se muestran
al final del carril de boxes cuando la salida del pit está abierta y se acerca un
automóvil en la pista.
 Bandera con rayas amarillas y rojas: advierte a los conductores de una superficie
de pista resbaladiza, generalmente debido al aceite o al agua. Negro con bandera
de círculo naranja Acompañado por un número de automóvil, advierte a un
conductor que tiene un problema mecánico y que debe regresar a su foso.

 Half Black, Half White Flag - Acompañado por un número de automóvil, advierte
sobre el comportamiento antideportivo. Puede ir seguido de una bandera negra si
el conductor no presta atención a la advertencia.

 Bandera negra: Acompañado por un número de automóvil, le indica al conductor

que regrese a su foso y se usa con más frecuencia para indicar al conductor que ha
sido excluido de la carrera.

 Bandera blanca: advierte de un vehículo en movimiento lento en la pista.

Punto plano: se produce cuando un conductor bloquea sus frenos y hace que el
neumático se arrastre por la superficie sin girar. Esto crea un punto plano en una
superficie por lo demás redonda, y aunque normalmente solo es del tamaño de una
moneda pequeña, puede causar enormes vibraciones en el automóvil.

Vuelta de formación: a veces se denomina vuelta de calentamiento, bandera

verde o vuelta de desfile, cuando los autos completan una vuelta completa desde
su punto de la parrilla inmediatamente antes del inicio de la carrera.

Fuerza G: una fuerza física igual a una unidad de gravedad que se multiplica
durante los cambios de velocidad o dirección. Los conductores experimentan graves
G-Force cuando arrinconan, frenan o aceleran

Granulado: cuando los neumáticos se desgastan durante el uso, lo que hace que se
desprendan pequeños trozos de goma, estos se adhieren a otras áreas del
neumático, lo que hace que la superficie sea desigual y cause una falta de agarre.

Trampa de grava: un área de grava en el exterior de una esquina diseñada para

reducir la velocidad de un automóvil que sale del circuito. En pistas modernas, más
a menudo reemplazadas por áreas de escorrentía que permiten que el automóvil se
reincorpore al circuito

Gurney Flap: una pequeña aleta en el borde del ala, montada en ángulo recto y
diseñado para aumentar la fuerza descendente, llamada así por Daniel Sexton
Gurney.

108
Circuito verde: una superficie de la pista que todavía está muy limpia con poco
caucho en su superficie, producirá tiempos de vuelta más lentos porque hay menos
agarre. Los circuitos temporales o de carretera a menudo se denominan verdes
Dispositivo HANS: el sistema de soporte de cabeza y cuello fue inventado a
mediados de la década de 1980 por el Dr. Bob Hubbard, profesor de ingeniería
biomecánica en la Universidad Estatal de Michigan. Básicamente, un collar negro
que se coloca sobre los hombros de los conductores y se sujeta al casco con correas
que restringen el movimiento de la cabeza en un accidente, lo que reduce el riesgo
de lesiones.

Vuelta de instalación: las primeras vueltas realizadas en el circuito, para probar

funciones como el acelerador, los frenos y la configuración de la dirección antes de
volver a los boxes.

En Vuelta - una vuelta en la que el conductor entra en boxes

KERS: los sistemas de recuperación de energía cinética, introducidos al comienzo de
la temporada 2009, pero solo utilizados por un número limitado de equipos. El
sistema recupera el desperdicio de energía del automóvil durante el frenado y la
desaceleración y lo almacena para utilizarlo como un aumento de potencia durante
los períodos de la vuelta.

Lapeado : cuando el auto líder pasa un marcador trasero, ya sea físicamente o en

número de vueltas completadas, se vuelven lapeados

Aflojado : cuando un automóvil, normalmente en la parte trasera, carece de agarre

constante y se siente o parece inestable

Frenado del pie izquierdo: un estilo de conducción que se hizo popular en la F1 en

la década de 1990 después de la llegada de las garras, esto significó que el
conductor podría dedicar el pie derecho al acelerador, mientras que su pie
izquierdo se concentra en el frenado.
Lollipop: el bastón que se mantiene delante de un conductor durante una parada
en boxes, y se utiliza para señalar al conductor cuándo debe activar la primera
marcha y cuando está despejado para salir de su caja de boxes.

Marshal: un oficial del curso, normalmente un voluntario, que tiene numerosos

trabajos que garantizan la carrera segura, incluyendo señales de bandera e
informes de los hechos de un accidente.
Canicas : pequeñas piezas de caucho que se desgastan de los neumáticos durante
una sesión, que se acumulan fuera de la línea de carreras, lo que hace que la pista
sea resbaladiza

Monocasco : el corazón de un coche de F1, la cubierta de seguridad de fibra de

carbono que rodea al conductor y está diseñado para permanecer intacto en el
resultado de un accidente

Out-lap: la vuelta en la que el conductor sale de los boxes.

Neumáticos opcionales: el más suave de los dos neumáticos Bridgestone

disponibles para un equipo durante un fin de semana de carreras. Estos neumáticos
están indicados por una franja verde alrededor de la pared lateral

109
Sobreviraje: cuando el automóvil gira más de lo que el conductor había previsto, lo
que puede ocasionar que la parte trasera del automóvil intente sobrepasar el
frente ya que las ruedas traseras se aflojan.

Palas : las palancas a ambos lados del volante que el conductor usa para subir o
bajar a través de los engranajes
Paddock: el área privada detrás de los pozos donde los equipos mantienen sus
transportadores y autocaravanas. No hay entrada pública, excepto a través de un
pase de mucho después del paddock.
Prime Tires : el más duro de los dos neumáticos Bridgestone disponibles para el
equipo durante un fin de semana de carreras

Parc Ferme: un área restringida en la que se conducen los autos después de la

calificación y la carrera, no se puede trabajar en un automóvil y no se permite que
los miembros del equipo accedan a los autos a menos que estén bajo la supervisión
estricta de los comisarios.

Pit Board: una tabla que se muestra a un conductor desde la pared del foso para
transmitir información. Esta es normalmente la posición de la carrera y la
diferencia con el conductor en el frente. También se utiliza para indicar al
conductor que entre en los boxes.

Pit Wall - donde el propietario del equipo, el gerente y los ingenieros pasan la
carrera

Pozos: el área del circuito separada del pozo directamente por la pared del pozo
frente a los garajes. Donde traen los carros para paradas en boxes.

Tablón : una tira tradicional de madera (ahora un material compuesto) fijada a la

parte inferior del automóvil y que se utiliza para verificar que el automóvil no se
esté ejecutando demasiado cerca del suelo, lo que puede verse debido al desgaste
excesivo

Posición de poste: el primer lugar en el frente de la cuadrícula, otorgado al

conductor que registra el tiempo de vuelta más rápido en la calificación. El término
se origina en las carreras de caballos cuando el caballo número uno comenzaría
desde el interior, junto al polo.

Unidad de potencia : en tiempos más simples, esto se denominaba motor o motor,

pero ahora incluye el motor, cualquier batería, condensador o volante,
turbocompresor, intercooler y los generadores MGU-H y MGU-K

Práctica : períodos de tiempo en pista los viernes y sábados de un fin de semana de

carrera que se reservan para la preparación en pista del auto y del conductor antes
de la calificación

Protesta: una acción presentada por un equipo cuando sospecha que otro equipo o
competidor rompe las reglas

110
.

Calificación : una sesión dividida en tres secciones eliminatorias en la que los

conductores intentan lograr el mejor tiempo posible que determinará su lugar en la
cuadrícula

Vuelta de reconocimiento: la vuelta que completan los pilotos al salir de boxes y

dirigirse a la cuadrícula. Los conductores pueden realizar numerosas vueltas de
reconocimiento, pero tienen que pasar por el abarrotado carril de boxes.

Retiro : cuando un automóvil se retira de la carrera debido a un accidente o una

falla mecánica
Área de escorrentía : el espacio en un circuito entre la superficie de la carrera y la
pared del neumático, diseñado para permitir que los autos regresen a la pista de
manera segura
Altura de viaje: la altura del automóvil sobre el suelo. Se refiere a menudo cuando
se habla de la temperatura de los neumáticos o los niveles de combustible, lo que
puede tener un efecto

Rubbered En - cuando el caucho de los neumáticos se deja en la pista mejorar el

agarre y por lo tanto la velocidad, un circuito verde puede convertirse en rubbered

Safety Car: el vehículo de curso de alto rendimiento, que se implementa durante

una carrera para reducir la velocidad del paquete, normalmente para permitir que
los oficiales y oficiales limpien los escombros del circuito o atiendan a un conductor
que se ha estrellado.

Verificaciones - comprobaciones técnicas realizadas en los coches y los conductores

de los equipos para comprobar que son seguros y no violan las regulaciones

Sectores : las tres secciones en las que se divide el circuito para la temporización

Shake Down: una breve prueba en la que el equipo está probando un nuevo
componente por primera vez.

Sidepod: la parte del automóvil que flanquea el monocasco y alberga los

radiadores.

Steward : uno de los tres oficiales de alto rango en una carrera designada para
tomar decisiones

Penalización Stop-go: un castigo dado a un conductor que requiere que se

detengan en su caja de boxes durante diez segundos. Durante este tiempo, el
equipo no puede hacer ningún trabajo en el automóvil.

Configuración : pruebe diferentes configuraciones de alas, suspensión y altura de

marcha para encontrar la configuración óptima para el evento
Slipstream : el área inmediatamente detrás del automóvil cuando viaja a
velocidad, la presión del aire y la resistencia se reducen, lo que permite una ventaja
para el siguiente automóvil
Superlicencia: el nivel de licencia de conducir de carrera que todos los conductores
deben mantener para poder competir en la F1. El costo de la licencia depende del

111
desempeño anterior de los conductores; en 2008, las tarifas se elevaron a un costo
básico de 10,000 euros, con una suma adicional de 2,000 euros por cada punto

Anotado en la temporada anterior. La FIA se ha comprometido a reducir el costo

para la temporada 2010

Tiras de corte : vea a través de las tiras de plástico que los conductores sujetan a su
visor antes de una carrera, las tiras se pueden quitar, una a una, a medida que se
ensucian

Telemetría: el sistema que envía datos sobre el automóvil y sus componentes a las
fosas, para que los mecánicos puedan monitorear el rendimiento del automóvil.
Tethers: un dispositivo de seguridad diseñado para mantener las ruedas unidas al
automóvil en caso de accidente. Introducido después de 1998, se agregó una
segunda atadura después de que la única atadura se consideró insuficiente.
Control de tracción: similar a un automóvil de carretera, un sistema que detecta si
una rueda trasera está girando y transfiere más potencia a la que tiene
agarre. Este sistema fue prohibido en los autos de F1 a partir de la temporada 2008
en adelante.

Calentador de llantas: una manta eléctrica que se envuelve alrededor de la llanta,

antes de que se coloquen en el auto, para mantenerlas lo más cerca posible de la
temperatura óptima.

Calentamiento : lo que los conductores usan la vuelta de la bandera verde para

que los componentes de su automóvil alcancen la temperatura de funcionamiento,
a menudo se mueven para calentar los neumáticos y frenan fuertemente para
calentar los frenos

112
113
 Dawn of Automobile Racing
El comienzo de las carreras de
automóviles fue todo menos eso. Se
pensaba que la capacidad de un
automóvil para navegar por las
carreteras de manera confiable era
todo lo que podía esperarse. La
velocidad absoluta ni siquiera se
consideraba importante hasta que la
bandera cayó ...

El primer evento planeado fue una

prueba corta en París organizada por
"Le Velocipede" en 1887, pero solo
un competidor apareció y se
abandonó. El primer evento
organizado fue en realidad un
ensayo de confiabilidad que se
realizó desde París hasta Rouen en
1894 a una distancia de 126 km. Fue
organizado por un periódico, Le
Petite Journal, y el "carro sin
caballos" ganador tuvo que ser
"seguro, fácilmente controlable y
razonablemente económico para
correr". Veintiuna entradas salieron
de París el 22 de julio, y la primera
casa fue el Conde de Dion En un
tractor De Dion accionado por
vapor. Desafortunadamente para De
Dion, el jurado decidió que su auto no era un vehículo de carretera práctico y en cambio otorgó el premio
de manera conjunta a los siguientes dos autos principales, un Peugeot y un Panhard-Levassor
respectivamente. La velocidad promedio ganadora fue de 17 km / h. Muchas carreras de ciudades se
llevaron a cabo en los años siguientes, incluyendo París y Burdeos. Este evento de 1895, una verdadera
carrera, fue ganado por Emille Levassor . Conduciendo un Panhard-Levassor de 2 cilindros y 4 caballos de
fuerza Condujo 48 horas 48 minutos virtualmente sin parar. Debido a que su automóvil solo tenía dos
asientos en lugar de los 4 requeridos, se le negó el premio de 31,000 francos, pero es su estatua la que da
a la línea de meta en el Porte Maillot en París. Otro participante interesante en esta carrera fue el
Peugeot de André Michelin que usaba neumáticos. Típicamente, las ruedas usadas en otros autos eran de
hierro o caucho sólido. Al principio, el "neumático neumático" fue ridiculizado por no ser práctico y, de
hecho, el automóvil de Michelin sufrió numerosos pisos debido a las malas condiciones de las carreteras
en el cambio de siglo. Panhard, junto con Mors, dominaría las carreras hasta finales de siglo.

114
La primera carrera italiana
tuvo lugar el 18 de mayo de
1895. La ruta de 93 kilómetros
llevó a los conductores de
Turín a Asti y de regreso. Sólo
cinco competidores tomaron la
salida y de esos tres pudieron
terminar. El ganador fue
Simone Federmann a un
promedio de 15.5 kilómetros
por hora en un ómnibus
Daimler que, a diferencia de su
nombre, tenía una capacidad
de cuatro personas. 1895
marcó la formación del
Automóvil Club de Francia,
mientras que en Estados
Unidos el Chicago Times
Herald patrocinó una carrera
o, más precisamente, un
desafío, ya que solo había dos
competidores. El ACF patrocinó
la que sería la carrera más
larga hasta ese momento
desde Burdeos a Agen y de
regreso a Burdeos, a una
distancia de 1710
kilómetros. En lugar de una
carrera larga, el evento se
dividió en 10 etapas y rand del 24 de septiembre al 3 de octubre.

Los años siguientes vieron una búsqueda cada vez mayor de velocidad y el camino más fácil fue
aumentar el tamaño del motor. Pronto, los motores de 7 y 8 litros eran un lugar común e incluso se
produjo un motor de 16 litros. Los desarrollos en el diseño del chasis, los frenos y los neumáticos no
mantuvieron el ritmo, pero en 1901 eso cambió con la introducción del Mercedes de 35 CV. Fue el primer
automóvil de carreras deportivas que contó con un motor de cilindro de piel con válvulas mecánicas,
un "panal de abeja"Radiador, un chasis de acero, neumáticos y un encendido por magneto. Después de
resolver algunos problemas iniciales de confiabilidad y junto con el aumento de la capacidad del motor a
9 litros que producen 60 hp, el auto se convirtió en un ganador constante de la carrera. Cada uno de los
fabricantes líderes contribuyó con los avances en el diseño de automóviles. Renault produjo un automóvil
con eje de transmisión y un eje trasero real.

115
 Las carreras de Gordon Bennett
James Gordon Bennett llegó a París en 1887 y estableció una edición continental del diario neoyorquino
de su padre. Siendo el mismo Bennett que envió a Stanley en busca de Livingstone, tenía buen ojo para la
publicidad. En julio de 1899 estableció una serie de razas que llevan su nombre. Las seis carreras
automovilísticas internacionales celebradas entre 1900 y 1905 llegaron a conocerse como Gordon
Bennett Cup Race, pero en las páginas del New York Herald y su sucursal de París siempre se la llamó
Coupe International. El mismo Gordon Bennett nunca condujo un automóvil y, de hecho, nunca presenció
ninguna de sus carreras.
El trofeo fue descrito como 'un valioso objeto de arte’, y representó a un piloto
de carreras dirigido por el Genio del Progreso con la Diosa de la Victoria en
posición vertical sobre el asiento. La Copa iba a ser una competencia entre
reconocidos clubes nacionales de automóviles que inicialmente representaban a
Francia, Alemania, Gran Bretaña, Bélgica, Austria, Suiza, Estados Unidos e

Italia. Cualquier club que deseara

participar en la carrera debía
depositar la suma de 3.000 francos
en la ACF antes del 1 de enero de
1900.La carrera actual se realizará
entre el 15 de mayo y el 15 de
agosto. La distancia de carrera no
sería inferior a 550 ni superior a 650
kilómetros. El costo de la
organización de la carrera se
dividiría entre cada uno de los
clubes participantes. Las normas
que cubrían los coches eran sencillas para la familia. Dos asientos de lado a lado ocupados en todo
momento con conductor y mecánico que pesan no menos de 60 kg. Cada uno y un peso vacío mínimo de

116
 400 kg para el vehículo. Se permitía cualquier medio o propulsión. A cada nación se le permitiría
seleccionar un equipo de tres autos, siendo los conductores miembros del club respectivo y los propios
autos tenían que fabricarse en su totalidad en el país cuyos colores llevaban. Fueron estas últimas reglas
las que causarán disputa. La carrera inicial se ejecutaría desde París a Lyon. La carrera fue ganada por
Fernand Charron conduciendo un Panhard-Levassor a una velocidad promedio de 38.6 mph. Le siguió otro
francés, Léonce Girardot , también en un Panhard que fue el único otro piloto que terminó con los cinco
pilotos originales que habían entrado en la carrera.

Para 1901, la carrera de la Copa Gordon Bennett se iba a realizar al mismo tiempo que la carrera "abierta"
de París-Burdeos. En deferencia al estatus internacional de la Copa, sus participantes se enviarían antes
que los participantes abiertos. Napier había planeado competir en la Copa en nombre de Inglaterra, pero
debido al uso de neumáticos fabricados en Francia fue relegado a la carrera abierta concurrente. La Copa
se convirtió en todo un asunto francés. Al final, el único superviviente en la carrera por la copa fue Giradot,
pero fue eclipsado por el Mors abierto de Henri Fournier a una velocidad promedio de 53 mph. 1902 vieron
a los primeros participantes británicos en la Copa y uno a Napier.Impulsado por SF Edge obtuvo una
victoria inesperada. La victoria británica en la carrera de la Copa resultó ser un punto de inflexión para la
serie, ya que los franceses finalmente fueron derrotados y nunca pudieron volver a tomar la carrera tan a
la ligera.

117
En un día frío y nublado, el 2 de julio de 1903, comenzando a intervalos de siete minutos, Camille Jenatzy
condujo la carrera de su vida en una pista llena de curvas y baches. Al volante de un automóvil que era
inferior en términos de potencia de caballo, adaptó su estilo de conducción espectacular acelerando
fuera de las curvas. Un compañero participante se maravilló: "A lo largo de la interminable serie de
curvas, Jenatzy mantuvo su pie en el suelo. Patinó a una velocidad vertiginosa en las esquinas, a menudo
solo le faltaban por poco las paredes aledañas en el proceso, como lo demostraron sus marcas de
derrape que estaban a la vista. No podía imaginar que pudiera mantener este estilo de conducción
temerario durante mucho tiempo”. Para cuando terminó la carrera, la Gordon Bennett Cup se dirigía a
Alemania. Jenatzy por sus esfuerzos recibió un premio de £ 8,000.

A principios de ese año, después de que varios

conductores y espectadores murieran o resultaran
heridos, el gobierno francés decidió el asunto para
todos los involucrados. La carrera se detuvo de
inmediato y las autoridades tomaron posesión de
todos los autos de carrera. Se aseguraron trenes
especiales y los autos fueron arrastrados a la
estación de tren detrás de los caballos y
regresaron a París; ni siquiera se permitió
arrancar los motores. Se terminaron las carreras
clásicas de ciudad a ciudad. se celebró la carrera
de París-Burdeos de 1903 . En palabras de uno de
sus participantes, Charles Jarrott: El mismo nombre evoca viejos recuerdos de luchas, sombríos y feroces,
y luchas emocionantes entre aquellos cuyos nombres ahora están casi olvidados, pero que, en la antigua
carretera París-Burdeos, lucharon En años pasados por el título de 'Rey del Camino'.

La copa de Gordon Bennett de 1904 se l

en el bosque de Taunus en Alemania po
sugerencia del Kaiser William II y obtuvo
de ocho países. En ese momento era consi
la carrera más importante del mundo. E
extendió a lo largo de 550 km en el bosq
pinos, que consta de cuatro vueltas que
comenzaron desde el antiguo bastión ro
Saalburg en dirección al norte hasta Usi
donde había un punto de control (un áre
o construida donde los autos tenían que
lentamente por debajo de La supervisió
oficiales de curso). Se establecieron otro
de control en Grävenwiesbach a Weilbu
pasaron Allendorf y Obertiefenbach a Li
informó que la última sección era la mejor parte del curso para alta velocidad y, en la práctica, algunos auto
a 150 km / h. Después de Limburg el curso corrió a través de Kirberg a Neuhof,Leon Théry ganó la carrera a u
velocidad promedio de 54.5 mph. Con cada una de sus vueltas a 3 minutos de la otra, se había ganado su ap
"Cronómetro". La Copa Bennett continuaría por otro año antes de que se fuera.

118
 Gran Premio

El ACF decidió
después de muchos
desacuerdos con los
organizadores sobre
las regulaciones que
limitan a los
participantes de
cualquier país para
celebrar sus propias
carreras. En 1906,
los franceses
celebraron el primer
Gran Premio para
fabricantes en un
curso triangular de
64 millas a 130
millas al oeste de
París, cerca de la
tranquila ciudad de
Le Mans con la fábrica de automóviles Bollee cerca. La ruta 23, la carretera de París, fue el escenario del
inicio. Cada tramo del curso tenía aproximadamente 20 millas de longitud con esquinas afiladas en La
Ferte Bernard, St Calais y St Mars-le-Briere. En un par de lugares cortos tramos de pista de madera
conectaban las carreteras. Cuarenta millas de barricadas fueron construidas para controlar a los
espectadores con un túnel debajo de la pista de carreras para permitir un paso seguro.
La carrera tuvo 32 arrancadores de 12 fabricantes, tres autos cada uno de Brasier, Clement-Bayard,
Darracq, FIAT, Hotchkiss, Lorraine-Dietrich, Itala, Mercedes, Panhard y Renault, con entradas para un
solo automóvil de Gobron-Brillié y Gregorie. Cada equipo tenía un número con una letra que identificaba
los autos individuales. Los autos Renault pintados de rojo tenían los códigos 3A, 3B y 3C para ser
conducidos por Szisz, Edmond y Richez. El primer auto arrancó a las 6 AM y fue seguido en intervalos de
90 segundos. El día resultó ser extremadamente caluroso con temperaturas de más de 40 grados
centígrados. De los autos que comenzaron la carrera, 11 permanecieron después de 12 vueltas divididas
en dos días. El ganador fue Ferenc Szisz, un húngaro, que conducía un Renault de 90 CV.
Su Renault utilizó llantas desmontables creadas por Michelin que le permitieron cambiar los
neumáticos en 2 a 3 minutos en lugar de los 15 minutos normales. Otro evento importante de ese año
fue la inauguración de Targa Florio. Organizada por el rico siciliano Vincenzo Floria, la carrera cubrió tres
vueltas de 148.832 km por caminos de montaña sin cambios desde las Guerras Púnicas.

En 1907, los alemanes celebraron su propia carrera, el Kaiserpreis, para turismos de menos de 8 litros y
con un peso inferior a 1165 kg. La carrera fue ganada por Nazzaro en un Fiat. Francia, el lugar de
nacimiento de las carreras automovilísticas se encontraba entre los rans también.

119
Después de dominar las carreras hasta 1906 fueron suplantados por el Alfa de Italia y el Mercedes de
Alemania. Aún así, la carrera que más importó fue el Gran Premio, y en 1908 los organizadores
establecieron un peso mínimo de 1100 kg y limitaron el diámetro a 155 mm.

En ese momento se creía que la perforación era el hecho determinante en el rendimiento del
motor. Daimler rediseñó el enorme motor de cuatro cilindros del automóvil 1907 con un diámetro de
154,7 mm y una carrera de 170 mm, lo que da un desplazamiento de 12,8 litros. El motor se fundió en
pares y contó con válvulas de admisión superiores y válvulas de escape laterales. Cada conjunto de
válvulas fue accionado por un árbol de levas lateral instalado en el cárter.

Los aproximadamente 130 bhp se

transfirieron a las ruedas traseras a través de
una caja de cambios de cuatro velocidades y
mediante cadenas masivas. El tren motriz se
instaló en un marco de escalera de acero
prensado directo, que se suspendió en todo
momento mediante ejes dinámicos y resortes
de hojas semi-elípticas. Equipado con una
carrocería mínima, el auto completo pesó un
poco más de 1100 kg como mínimo

Con el honor de la compañía y el

país en juego, Mercedes dejó
poco al azar. Los nuevos autos
fueron vistos en la pista Dieppe
tres meses antes del Gran
Premio. El día de la carrera se
alineó tres ejemplos
meticulosamente preparados de
los '140 CV'. El equipo de boxes
también estaba bien preparado
para manejar los muchos
cambios de neumáticos / ruedas
que se esperaban debido a la
mala superficie de la pista. Los
autos estaban equipados con
ruedas revolucionarias de un solo
perno y el equipo de la fosa tenía gatos neumáticos para acelerar aún más el trabajo. El número total de
autos ingresados fue un número sin precedentes de 48 y la mitad de ellos eran franceses.

120
En la carrera, Salzer tuvo un gran comienzo registrando la vuelta más rápida en la apertura. Se retiró poco
después con problemas mecánicos. Después de casi siete horas y once cambios de llantas en
Lautenschlager, el piloto oficial de pruebas de la fábrica en su primera carrera llegó para llevarse el primer
Gran Premio de Mercedes.

Los Peugeot de
carreras de 1912-
1919 fueron
considerados por
muchos como el
antepasado de los
autos de carreras
modernos. El primer
auto fue construido
en 1911 y los
resultados no
tardaron en llegar
con Boillot ganando
el Gran Premio de Francia de 1912, seguido de victorias en la Copa de la Sarthe y las 500 Millas de
Indianápolis al año siguiente.

El equipo perseveró con un voiturette de 3 litros, así como con un Gran Premio de 5,6 litros, ganando
numerosas carreras y haciendo de 1913 su año más exitoso. Muchos consideran que la obra maestra de
Peugeot de 3 litros que producía para esa época era un asombroso 30 CV / litro. Irónicamente, la gerencia
de Peugeot estableció la política de vender los autos GP tan pronto como hubieran corrido una o dos
carreras y se hubiera presentado un comprador. El mercado para estos autos que vencen al mundo era,
como se puede imaginar, bastante amplio y pronto se pudieron ver copias de los Grand Prix Peugeot a
ambos lados del Atlántico. Sunbeam de Inglaterra llegó tan lejos como para desarmar y copiar cada pieza
de su ejemplo recientemente comprado solo para armarlo nuevamente y prestarlo a otros ingenieros
británicos, algo parecido a lo que ocurrió cuando los autos Mercedes y Auto Union Silver Arrows cayeron
en Allied Manos después de la segunda guerra mundial. Las victorias continuaron en 1914 previos al Gran
Premio de ese año.

La carrera definitoria de la era anterior a la Primera Guerra Mundial fue el Gran Premio ACF de 1914. La
carrera se realizó en un circuito de 36,63 km cerca de Lyon y duraría 20 vueltas. La fórmula para ese año
restringió la capacidad del motor a 4500cc y el peso a 1100kg. Peugeot, decidido a mantener a Francia
en la primera fila de los deportes de motor, ingresó a tres autos. El principal desafío para Francia fueron
los alemanes liderados por cinco Mercedes. Con las tensiones políticas en Europa llegando a un punto
crítico, la carrera no pudo escapar de tener matices políticos.

Max Sailor, un director de Mercedes y piloto de carreras lideró desde el principio con el Peugeot de Georges
Boillot en segundo lugar. El líder de Mercedes desarrolló problemas con el motor y en la sexta vuelta el
Peugeot tomó la delantera. La multitud francesa estalló en manifestaciones patrióticas. La orden era ahora
Peugeot, el Mercedes de Lautenschlager, otro Peugeot y el Mercedes de Wagner. Ahora era el turno de
Wagner de hacer una carga y en la 11ª vuelta forzó su camino hacia la segunda. El segundo Peugeot,
conducido por Goux, comenzó a sobrecalentarse y estaba destinado a retirarse. Esto dejó al Peugeot de
Boillot aún por delante de los alemanes próximos. La 15ª vuelta se había completado con el Peugeot 2
minutos y 28 segundos por delante del Mercedes conducido por Wagner. Después de correr una carrera
conservadora en las primeras vueltas, Lautenschlager estaba listo para comenzar su marcha.

121
Pasando a su compañero de equipo, comenzó a cerrar la brecha en el Peugeot líder. Boillot condujo por
todo lo que valía, pero nada pudo impedir que el Mercedes tomara la delantera.

El Peugeot, incapaz de soportar la tensión,

rompió una válvula y se retiró. Mercedes
ahora era el propietario de los primeros
tres lugares y así terminaron con
Lautenschlager reclamando su segundo
título de Gran Premio de la ACF. La
multitud hosca respondió con solo un poco
de aplauso mientras las fosas de Mercedes
estallaron de alegría. En esta nota amarga,
para Francia, las carreras se detuvieron en
el continente europeo. Varios pilotos
líderes sin una salida europea cruzaron el
Atlántico y entraron a la Copa Vanderbilt,
a Indianápolis y al Gran Premio
Americano. Pasando a su compañero de
equipo, comenzó a cerrar la brecha en el
Peugeot líder. Boillot condujo por todo lo
que valía, pero nada pudo impedir que el
Mercedes tomara la delantera. El Peugeot,
incapaz de soportar la tensión, rompió una
válvula y se retiró. Mercedes ahora era el
propietario de los primeros tres lugares y
así terminaron con Lautenschlager
reclamando su segundo título de Gran
Premio de la ACF. La multitud hosca respondió con solo un poco de aplauso mientras las fosas de Mercedes
estallaron de alegría. En esta nota amarga, para Francia, las carreras se detuvieron en el continente
europeo. Varios pilotos líderes sin una salida europea cruzaron el Atlántico y entraron a la Copa Vanderbilt,
a Indianápolis y al Gran Premio Americano. Pasando a su compañero de equipo, comenzó a cerrar la brecha
en el Peugeot líder. Boillot condujo por todo lo que valía, pero nada pudo impedir que el Mercedes tomara
la delantera. El Peugeot, incapaz de soportar la tensión, rompió una válvula y se retiró. Mercedes ahora
era el propietario de los primeros tres lugares y así terminaron con Lautenschlager reclamando su segundo
título de Gran Premio de la ACF.

La multitud hosca respondió con solo un poco de aplauso mientras las fosas de Mercedes estallaron de
alegría. En esta nota amarga, para Francia, las carreras se detuvieron en el continente europeo. Varios
pilotos líderes sin una salida europea cruzaron el Atlántico y entraron a la Copa Vanderbilt, a Indianápolis
y al Gran Premio Americano. Boillot condujo por todo lo que valía, pero nada pudo impedir que el Mercedes
tomara la delantera. El Peugeot, incapaz de soportar la tensión, rompió una válvula y se retiró. Mercedes
ahora era el propietario de los primeros tres lugares y así terminaron con Lautenschlager reclamando su
segundo título de Gran Premio de la ACF. La multitud hosca respondió con solo un poco de aplauso
mientras las fosas de Mercedes estallaron de alegría. En esta nota amarga, para Francia, las carreras se
detuvieron en el continente europeo. Varios pilotos líderes sin una salida europea cruzaron el Atlántico y
entraron a la Copa Vanderbilt, a Indianápolis y al Gran Premio Americano. Boillot condujo por todo lo que
valía, pero nada pudo impedir que el Mercedes tomara la delantera.

122
El Peugeot, incapaz de soportar la tensión, rompió una válvula y se retiró. Mercedes ahora era el
propietario de los primeros tres lugares y así terminaron con Lautenschlager reclamando su segundo título
de Gran Premio de la ACF. La multitud hosca respondió con solo un poco de aplauso mientras las fosas de
Mercedes estallaron de alegría. En esta nota amarga, para Francia, las carreras se detuvieron en el
continente europeo. Varios pilotos líderes sin una salida europea cruzaron el Atlántico y entraron a la Copa
Vanderbilt, a Indianápolis y al Gran Premio Americano. Mercedes ahora era el propietario de los primeros
tres lugares y así terminaron con Lautenschlager reclamando su segundo título de Gran Premio de la
ACF. La multitud hosca respondió con solo un poco de aplauso mientras los fosas de Mercedes estallaron
de alegría. En esta nota amarga, para Francia, las carreras se detuvieron en el continente europeo. Varios
pilotos líderes sin una salida europea cruzaron el Atlántico y entraron a la Copa Vanderbilt, a Indianápolis
y al Gran Premio Americano. Mercedes ahora era el propietario de los primeros tres lugares y así
terminaron con Lautenschlager reclamando su segundo título de Gran Premio de la ACF. La multitud hosca
respondió con solo un poco de aplauso mientras las fosas de Mercedes estallaron de alegría. En esta nota
amarga, para Francia, las carreras se detuvieron en el continente europeo. Varios pilotos líderes sin una
salida europea cruzaron el Atlántico y entraron a la Copa Vanderbilt, a Indianápolis y al Gran Premio
Americano.

123
Propósito construido circuitos de carreras

Las carreras en carreteras públicas eran

ilegales en Inglaterra y los conductores
británicos tenían que recurrir a carreras en
Irlanda o en el continente. La industria
automovilística británica sufrió como
consecuencia. En respuesta a esto, un
grupo de entusiastas adinerados liderados
por Hugh F. Locke-King planeó construir
una pista de carreras en su propiedad en
Surrey. Charles Jarrott, de 29 años y
experimentado piloto de carreras y
vendedor de autos, sugirió una pista de
alta velocidad muy grande. Selwyn Edge,
cuya compañía Motor Power Company
con sede en Londres era la agencia de
automóviles Napier, estaba interesada en
que los espectadores pudieran ver a los
espectadores la mayor cantidad de
circuitos posible. La conclusión fue que la
pista tendría que ser un banco, de 100 pies
de ancho y casi 30 pies de altura en
algunos lugares. Durante nueve meses,
más de setecientos hombres trabajaron
casi todo el día durante los siete días de la
semana. Los únicos descansos son los
sábados y domingos por la noche. El río
Wey fue desviado, los pequeños
propietarios fueron realojados, se
cortaron treinta acres de bosques y se
movieron 350,000 yardas cúbicas de
tierra. Se instalaron siete millas de vías
férreas y se trajeron 200,000 toneladas de
grava y cemento para convertirlas en la
pista de carreras.

El lunes 17 de junio de 1907, la pista se inauguró oficialmente con un almuerzo informal en la sede del club
para las diferentes luces del motor y las carreras de caballos de la época, con la asistencia de mucha
prensa. Una larga procesión de autos de carretera y de carreras salió de la sede del club para un recorrido
inicial de la pista encabezada por Ethel Locke-King en su Itala, después de lo cual uno de los grupos de
autos salió para ser seguido por la vista de un Darracq que se encontraba en lo alto Banca logrando una
velocidad máxima de alrededor de 90 mph! Mientras que justo sobre la cerca de las carreteras públicas de
Inglaterra, el límite de velocidad era de 20 mph. Se realizaron carreras de hándicap que se convirtieron en
un evento tanto social como automovilístico. De hecho, las carreras se organizaron más como carreras de
caballos, ya que los conductores tenían que usar ciertos colores en lugar de tener números en sus
autos.Brooklands tuvo algunas carreras fantásticas y sirvió como sitio para muchos intentos de récord de
velocidad.

124
Las carreras en Europa continuaron en vías públicas cerradas, pero no fueron rentables, ya que era
imposible cobrar una tarifa de entrada, además de que las carreras eran muy peligrosas debido a la falta
de control de multitudes. La situación era muy parecida en América. Más y más estados estaban
promulgando leyes que prohibían el uso de autopistas con fines de carreras. Cuatro hombres de negocios
de Indianápolis reunieron sus recursos y construyeron un óvalo de dos millas y media, originalmente de
piedra triturada y asfalto, pero luego resurgieron con ladrillos.

La década de 1920 vio el advenimiento de circuitos más cortos especialmente construidos en toda
Europa. En 1922 se celebró el Gran Premio de Italia en una de estas nuevas pistas, el Autodromo Monza.. El
trabajo comenzó el 15 de mayo con la fecha de finalización fijada para el 15 de agosto: 3,500 trabajadores,
200 vagones, 30 camiones y un ferrocarril de vía estrecha de 5 kilómetros (3,1 millas) de largo con 2
locomotoras y 80 automóviles fueron empleados. El autódromo se completó en un tiempo récord de 110
días y la pista fue cubierta por primera vez el 28 de julio por Petro Bordino y Felice Nazzaro en un Fiat 570.
El circuito concebido por Alfredo Rosselli incluyó un bucle de alta velocidad con un total Longitud de 4.5
kilómetros (2.79 millas) que presenta dos curvas agrupadas en un terraplén que se eleva 2.6 metros (8.5
pies) sobre el terreno circundante. Las vías de la carretera y la velocidad se cruzaron en dos niveles con un
125
paso subterráneo en la zona de Serraglio. Para su carrera inaugural, 100,000 espectadores pasaron por
sus puertas. El evento se convirtió en un Fiat.Desfile cuando muchos de los otros fabricantes se retiraron
con Bordino ganando a Nazzaro. El Gran Premio de Francia se celebró más tarde ese año, en carreteras
cerradas cerca de Estrasburgo, donde le tocó a Nazzaro ganar.

1925 vio una serie de desarrollos. Se estaban construyendo nuevos circuitos de

carreras en toda Europa, incluyendo Miramas, cerca de Marsella y Spa-
Francorchamps en Bélgica. La mecánica de equitación estaba prohibida como lo
había sido en América. El primer Campeonato Mundial se organizó e incluyó el
Gran Premio de Francia, Italia y Bélgica y las 500 Millas de Indianápolis.. Este
campeonato fue entre fabricantes en lugar de conductores. Alfa Romeo ganó ese
año inaugural y celebró la victoria mediante la incorporación de una corona de
laurel en su placa. Desafortunadamente, esto también marcó el punto álgido de las carreras de Gran
Premio hasta la próxima década. Debido a los costos crecientes y los pocos beneficios percibidos, la
mayoría de los principales fabricantes decidieron abandonar sus esfuerzos de carreras de fábrica.

Las carreras de Gran Premio de Fórmula Libre de acuerdo con una fórmula estricta basada en el tamaño
y el peso del motor se abandonaron en 1928. En su lugar, las carreras se realizaron bajo las reglas de
Fórmula Libre. En lugar de los principales fabricantes, los conductores corrieron como corsarios o en
asociación con constructores de autos de carreras especializados como Alfa Romeo, Maserati y Bugatti
dominaron las carreras durante este período en manos de pilotos como Louis Chiron. En 1929, William
Grover Williams ganó el primer Gran Premio de Mónaco con un Bugatti. Los autos de carrera
Bugatti fueron algunos de los autos más hermosos jamás construidos, pero sufrieron de frenos
inadecuados. Una famosa cita atribuida a Ettore Bugatti después de las críticas de sus frenos
fue: "Yo construyo mis autos para ir, no para". En 1930, Alfa Romeo decidió reclutar una nueva
compañía para dirigir todos sus esfuerzos de carreras. Esta compañía se llamaba Scuderia
Ferrari y estaba dirigida por Enzo Ferrari .

Un evento que se destacó durante este período fue el

de Mille Miglia.. El Mille Miglia fue diseñado como una
forma de promover y mejorar el diseño y la confiabilidad
del automóvil italiano. Lamentablemente, mejorar las
carreteras italianas no fue una prioridad, como lo
demuestra una visita reciente a ese país. La Mille Miglia
realizó una prueba de casi 1000 millas agotadoras de
carreteras buenas, malas e indiferentes. La ruta viajó al
este a Vicenza, al sur a lo largo del Adriático hasta
Pescara, al oeste a Roma y luego al noroeste a
Brescia. Fue la provincia de los conductores italianos
durante la mayor parte de su
historia. Tradicionalmente, los primeros autos, los amateurs, salían de Brescia a las 9 pm a intervalos de 1
minuto y regresaban 16-24 horas más tarde. Debido a la cantidad de participantes, los equipos de trabajo
saldrían a la mañana siguiente. Cada coche tendría su hora de inicio pintado en el coche, Lo que permitiría
a los espectadores algún indicio de su colocación relativa. Cientos de miles de espectadores se alinearían
en las calles para animar a sus héroes. De hecho, fue la falta de control de multitudes lo que en realidad
causaría el abandono de esta carrera después de la carrera de 1957 que vio la muerte del Marqués de
Portago, su copiloto y diez espectadores. Esta carrera ha sido sede de muchas unidades épicas como la
realizada por Caracciola en 1931 y Moss / Jenkinson en 1955 . ¡Pero ninguno pudo superar la Mille Miglia
de 1930 cuando Nuvolari corriendo a través de la noche, pasó a Varzi con los faros apagados! En tres
semanas, Varzi le devolvió el favor al regresar de un incendio de autos para ganar el Targa Florio .

126
 La temporada de 1927 estuvo dominada por el equipo francés Delage, que ganó los Grandes Premios
de España, Italia, Francia y Gran Bretaña. El equipo de trabajo fue debidamente coronado campeón
europeo. En un momento dado, el automóvil, conducido por Benoist (que también ganó el campeonato de
pilotos europeo), completó más de 1,400 millas en competencia con, según se afirma, sin tener que levantar
el capó.

Otro automóvil de
Francia vendría a
dominar la escena de
las carreras de 1927 a
1931. Los autos azules
de Bugatti,
específicamente el Tipo
35, demostrarían ser
uno de los automóviles
más exitosos de la
historia. Su excelente
mano de obra y la
capacidad de ser
competitivos "de
inmediato"
proporcionaron para
su apelación. El piloto
francés, René Dreyfus,
declaró que "se podía
colocar el coche donde quisiera, la carretera era fantástica... la precisión de la dirección era algo
fantástico". En total, alrededor de 400 Tipo 35 fueron construidos y corridos por una legión de conductores,
desde aficionados en bruto hasta estrellas establecidas como Dreyfus, el ganador de 1929 Monaco GP William
Grover Williams y Louis Chiron.

127
Las flechas de plata

En 1934, la Asociación Internacional de Automóviles Reconocidos

(AIACR) anunció una nueva fórmula. La fórmula que limita el
automóvil menos el conductor, el combustible y el aceite a 750 kg
sin restringir el tamaño del motor. La longitud de carrera de un
Gran Premio fue de un mínimo de 500 kilómetros. Hitler's
Germany patrocinó dos equipos para competir bajo esta nueva
fórmula, Mercedes y Auto Union.. Cada empresa dividió una
subvención anual de 450,000 Reichmarks con bonos adicionales
para ciertos resultados. Este dinero solo cubriría una pequeña
porción de las vastas sumas requeridas. Se ha estimado que
Mercedes necesitaba una cantidad anual de aproximadamente
cuatro millones de Reichmarks para respaldar sus carreras
automovilísticas. En Alfred Neubauer, el gerente del equipo,
¡tenían a la persona adecuada que sabía cómo gastar su dinero!
En general, se pensaba que un motor de 2 litros era todo lo que
podía instalarse en un auto de carreras adecuado bajo esas
restricciones, pero debido al uso de nuevos materiales ligeros, los
automóviles alemanes tenían motores de más de 4 litros. Ambos
equipos construyeron autos nuevos que fueron los autos de
carreras más rápidos que se construyeron. ¡Esto es el resultado de
la nueva fórmula que había sido destinada a velocidades más
bajas! El diseñador jefe de Mercedes, el Dr. Hans Nibel, diseñó un
automóvil en torno a un diseño convencional, pero incorporando
algunos de los últimos desarrollos en tecnología de carreras.

128
Auto unionUna amalgama de cuatro firmas (Horch, Audi, Wanderer y DKW) eligió un concepto más radical
para su auto Tipo A Grand Prix. Diseñado por el Dr. Ferdinand Porsche, el automóvil con motor central
colocó al conductor más abajo y más hacia el frente. Tenía un motor sobrealimentado de 4.4 litros V16 que
funcionaba con combustibles especiales mezclados en fórmulas muy secretas. Los gases de escape que
salían de los motores eran tan fuertes que los espectadores se quejaban de náuseas y dolores de cabeza. El
Auto Union como el Mercedes usó suspensión independiente en las 4 ruedas. La suspensión se cambió más
tarde a un sistema De Dion en el Mercedes para mejorar el manejo de los baches y las curvas de alta
velocidad. Se esperaba que ambos autos hicieran su debut en Avus, cerca de Berlín. Durante la práctica,
todos los Mercedes sufrieron problemas con el carburador y se vieron obligados a retirarse. Un desfile de
los tres autos de carrera de Auto Union ante 200,000 espectadores alemanes resultó ser lo más destacado
para el equipo alemán, ya que solo quedaba un auto para terminar tercero detrás de los Alfas deGuy Moll y
Chiron! Dos semanas después, los coches alemanes probaron su primera sangre. El Eifelrennen celebrado
en Nurburgring, vio cómo los autos alemanes terminaban 1-2 con el Mercedes de von Brauchitsch al frente
del Auto Union of Stuck. Antes del comienzo de la carrera, el equipo de Mercedes creó un poco de emoción
cuando se descubrió que sus autos pesaban 1 kg por encima del límite de peso. La leyenda dice que a raíz
de una sugerencia de von Brauchitsch, a Alfred Neubauer se le quitó la pintura a cada automóvil para
cumplir con el límite de peso (ya que la carrera se desarrolló según las reglas de la fórmula libre, parece
ser un mito), dejando el aluminio pulido de Los coches expuestos y así comenzó la era de las flechas de
plata.. Los coches alemanes comenzaban a ganar su paso.

Más tarde ese año, el Auto Union de Hans

Stuck ganaría el Gran Premio de Alemania y
Suiza, mientras que el Mercedes de
Caracciola ganó el italiano y Fagioli el
español. En 1935, tanto Mercedes como Auto
Union continuaron desarrollando sus autos
con Auto Union reemplazando los resortes de
las hojas traseras con una suspensión de
barra de torsión. Ambos tenían sus motores
ampliados, el Auto Union ahora a 4950cc /
375bhp, mientras que el Mercedes estaba en
3990cc / 430bhp. Alfa Romeo hizo un
valiente intento de detener el asalto alemán
que resultó en un auto de 540 CV de gasolina con dos motores conocido como el Bimotore. Construido por
Scuderia Ferrari en Módena, este auto fue diseñado para pistas rápidas como Avus. Curiosamente ambos
motores conducían las ruedas traseras. Pero su alto desgaste de las llantas y su prodigioso consumo de
gas demostraron su curación de Aquiles. Se introdujo un Campeonato de Europa para pilotos que fue
reclamado rápidamente por Rudolf Caracciola después de las victorias en Bélgica, Suiza y España.

Rudolf Caracciola volvería a ganar el título nuevamente en 1937 y 1938, mientras que Bernd
Rosemeyer triunfaría en 1936. Los autos alemanes dominaron el Grand Prix Racing y, a excepción de
notables victorias de grandes pilotos como Chiron y Nuvolari, los autos italiano y francés tuvieron que
consolar. Ellos mismos con la clase voiturette de 1.5 litros. Una de esas victorias fue el Gran Premio de
Alemania de 1935 .

129
Ante una multitud estimada de 300,000 fanáticos fanáticos alemanes, oficiales nazis y Adolf Hitler se
celebró el Gran Premio de Alemania de 1935. El equipo de Mercedes estaba formado por Fagioli, von
Brauchitsch y Caracciola, mientras que Auto Union tenía Stuck, Rosemeyer y Varzi.
La victoria más
grande de todos los
tiempos
Tazio NuvolariHabía
querido conducir
para Auto Union
pero el asiento fue
para su rival
amargo. Nuvolari,
en cambio, manejó
un Alfa P.3
modificado pero
sufrió una
desventaja de 50-
100 bhp en
comparación con los
autos alemanes. Al
comienzo de la
carrera, Caracciola
tomó la delantera,
seguida por
Nuvolari, quien tuvo
un gran
comienzo. Rosemeyer y Fagioli pronto pasaron a Alfa con poca potencia. La carrera se convirtió en una
batalla entre las dos estrellas alemanas Caracciola y Rosemeyer, ¡pero alguien se olvidó de decirle a
Nuvolari! En la décima vuelta, Nuvolari se había obligado a volver a la cabeza. Se produjo una ronda de
paradas en boxes y Nuvolari se vio relegado al sexto lugar. Conduciendo como un hombre poseído, pasó
130
primero a Fagioli, luego a Rosemeyer y Caracciola, y finalmente a Stuck. Al llegar a la última vuelta, aún
estaba 30 segundos por detrás del líder von Brauchitsch y todo parecía perdido, pero Nuvolari nunca se
ralentizó. Von Brauchitsch, consciente del progreso de Nuvolari a través de las filas de su equipo de
boxes, condujo su automóvil al límite y, al hacerlo, destruyó sus neumáticos. Se dejó ir una media vuelta
desde la meta y Nuvolari se lanzó a la victoria."Al principio hubo un silencio mortal", informó
MotorSport, "y luego la deportividad innata de los alemanes triunfó sobre su asombro. Nuvolari recibió
una maravillosa recepción". Esta admiración por un gran campeón no fue compartida por los
representantes del Tercer Reich. Korpsführer Hühnlein enojado rompió su discurso de victoria cuando
Nuvolari fue coronado vencedor. La bandera italiana fue izada después de mucho buscar y para agregar
sal a la herida de los nazis, Nuvolari produjo un registro del himno italiano que había traído consigo para
la buena suerte. El Korpsführer no estaba divertido. Esta escena se repetiría un año después, cuando otro
perdedor llamado Jessie Owens haría historia.

1936 fue el año del Auto Union Type C conducido por

Bernd Rosemeyer. El motor se había ampliado de nuevo a
6006 cc y produjo un sorprendente 520
bhp. Sorprendente, no tanto por su tamaño como por su
relación de caballos de fuerza, sino por el hecho de que
pudieron montar un motor de este tamaño y potencia en
un coche de fórmula de 750 kg. Rosemeyer ganó los
Grandes Premios de Alemania, Italia y Suiza, junto con
Eifelrennen y Coppa Acerbo. Mercedes, de hecho, se retiró
de las carreras para desarrollar su contraataque. Su departamento de carreras independiente se estableció
en 1935 y bajo la dirección del ingeniero Rudolf Uhlenhaut, de 30 años de edad, se le dio una nueva infusión
de los mejores ingenieros de Mercedes y se le ordenó desarrollar un auto nuevo.

Nuvolari: La leyenda vive

Desde 1930, más de una docena de libros han sido dedicados a Tazio Nuvolar
el legendario conductor considerado el más grande de todos los tiempos.
50 aniversario de su muerte, le da al autor Cesare De Agostini, la ocasión par
una nueva biografía, que tiene como fondo las investigaciones más reciente
y ofrece al lector un retrato de gran valor histórico a través de una prosa
brillante e intrigante. Este volumen está enriquecido por una maravillosa
colección de imágenes (alrededor de 200) algunas de ellas aún no publicadas.

131
En 1937, Mercedes creó un W125 junto con un W25 reelaborado, ambos produjeron casi 600 bhp,
velocidades máximas que alcanzaron los 200 mph y giros en todas las velocidades. El rendimiento del W125
no fue igualado por ningún otro fabricante, de hecho, no sería
hasta los autos Can-Am de finales de la década de 1960 que otro
auto de carreras igualaría la potencia del auto Grand Prix de
1937.El Avusrennen ese año se ejecutó en un circuito
modificado. Presuntamente por sugerencia de Adolf Hitler, la
Curva Norte fue reconstruida y fuertemente inclinada permitiendo
velocidades mucho más altas. Los coches alemanes corrían con
cuerpos especiales aerodinámicos. La victoria de Hermann Lang
conduciendo un Mercedes a una velocidad promedio de 162.61
mph no fue superada hasta que AJ Foyt promedió 164.173,
mientras que ganó las 500 Millas de Indianápolis en 1967. Como
último signo de admiración de estas grandes máquinas, el 28 de
enero, Rudolf Caracciola estableció una nueva clase. Récord en un
coche de 12 cilindros con cuerpo aerodinámico cerrado
especial. Estableció una velocidad máxima de 436.9 km / h
durante una carrera de un kilómetro en una dirección con un
comienzo de vuelo. Esta es la velocidad más alta jamás conducida
en una carretera ordinaria. Trágicamente, antes del comienzo de
la temporada 1938, El corazón del equipo de Auto Union fue
arrancado por la muerte de su estrella. Bernd Rosemeyer murió
mientras intentaba un récord de velocidad en la autopista de Frankfurt-Darmstadt. El equipo de Auto
Union, incluso con los talentos de Nuvolari, nunca volvió a ser el mismo. La AIACR instituyó una nueva
fórmula que limitaba el tamaño del motor a 3 litros sobrealimentados o 4,5 litros sin
sobrealimentar. Mercedes y Auto Union respondieron a este nuevo desafío sin pausa y continuaron su
dominio. Alfa Romeo abandonó la fórmula y se concentró en la clase de voiturette de 1.5 litros para su
participación en el Gran Premio de Trípoli de 1939. Sin saberlo, Alfa, Mercedes preparó secretamente dos
autos W165 de 1.5 litros para Herman Lang y Caracciola y terminó de inmediato 1-2. Solo el estallido de la
Segunda Guerra Mundial detendría al gigante alemán.

Despues de la pelea
Después de 6 años de guerra, la mayor parte de
Europa quedó en ruinas, incluida gran parte de su
industria automotriz. Al convertirse en municiones o
en la producción de vehículos militares, eran blancos
listos para bombardeos aéreos pesados. Alemania
aún tenía prohibido competir cuando, en septiembre
de 1945, se celebró la primera reunión de
carreras. La Segunda Guerra Mundial terminó en
Europa en mayo de 1945 y, en septiembre, tuvo
lugar la primera reunión de posguerra. Francia
organizó tres carreras en un circuito en el Bois de
Boulogne en París. Se aceptaron entradas para los coches que habían sobrevivido a la guerra. La primera
carrera fue el Trofeo Robert Benoist, un monumento al conductor de Bugatti antes de la guerra que había
recibido un disparo de la Gestapo. La carrera fue ganada por Amedee Gordini en un auto de 1500 cc
basado en partes de Simca y Fiat. La segunda carrera, titulada el Trofeo de la Liberación, fue ganada por
Henri Louveau en un Maserati de 2 litros. La última carrera de la reunión fue la Coupe des Prisonniers, en
la que Jean-Pierre Wimille llevó un Bugatti T59 de 4.7 litros a la victoria. Wimille había servido en la

132
Resistencia francesa durante la era y, en un momento dado, solo logró escapar de la captura de la
Gestapo saltando desde una ventana y escondiéndose en un arroyo cercano. Después de la guerra,
Wimille más maduro reinició su carrera lo antes posible.

Esa oportunidad se presentó en la Coupe des Prisonniers, que vio a un participante tardío en la forma de
Jean-Pierre Wimille y al exclusivo auto de 4.7 litros Bugatti Sprint. Al llegar demasiado tarde para la
práctica, se vio obligado a empezar desde la parte trasera de la cuadrícula. Desafortunadamente para los
demás, no estaba lo suficientemente lejos ya que pronto cargó por el campo para llevarse la victoria, las
carreras habían regresado a Europa. Su conducción, antes caliente y propensa a los accidentes, ahora se
reconoce como insuperable. Se convirtió en un héroe para innumerables conductores en ascenso, incluido
el propio Fangio.

133
Otro as de la posguerra, René Dreyfus, se estableció en la
ciudad de Nueva York, donde abrió un restaurante francés, "Le
Gourmet". Cuando los Estados Unidos entraron en la guerra,
en 1942 Dreyfus se alistó en el ejército estadounidense y sirvió
en Europa como interrogador en la Campaña
italiana. Después de la guerra, en 1945 se convirtió en
ciudadano estadounidense y trajo a su hermano Maurice a
Nueva York, donde abrieron otro restaurante francés, "Le
Chanteclair". Esto pronto se convirtió en el punto de reunión
semioficial de Nueva York para la comunidad automovilística
mundial, ya que las rivalidades del pasado fueron superadas
por el espíritu de la fraternidad. Había pocos coches de
carreras modernos disponibles para competir. Fue necesaria
una autorización oficial para fabricar automóviles en Francia
después del final de la guerra. La planificación gubernamental
dio prioridad al uso de materias primas racionadas para la
fabricación de automóviles de pequeña producción en grandes
series. No fue hasta junio de 1946 que Tony Lago obtuvo permiso para construir 125 turismos. Talbot-
Lago, la compañía francesa, comenzó a trabajar en un monoplaza de 4,5 litros. En toda Europa había
varios Maseratis y Alfas disponibles antes de la guerra, incluyendo un par de los 158 que se ocultaron en
una fábrica de queso durante la guerra.

Solo se celebraron cuatro carreras del

calibre del Grand Prix durante 1946. Entre
los mejores pilotos se encontraban
Giuseppe 'Nino' Farina, Jean-Pierre
Wimille, Louis Chiron, Achille Varzi y Tazio
Nuvolari. La Federación Internacional de
Automóviles (FIA) se formó para organizar
el deporte a nivel internacional. Se
estableció una fórmula para 1947 que
permitía 1.5 litros sobrealimentados o 4.5
litros sin sobrealimentación. Alfa Romeo
con sus Tipo 158 supercargados aún
ganaría todas las carreras importantes en
las que participó. En Inglaterra, el British
Motor Racing Research Trust fue creado como un medio para proporcionar a Gran Bretaña una forma de
romper el dominio de los italianos. El responsable de esto fue Raymond Mays, quien fue conducido con la
idea de hacer de Gran Bretaña una fuerza importante en el automovilismo. Mays visitó la industria
automotriz británica para obtener apoyo financiero y técnico. Entre los primeros en responder se
encontraban el fabricante de acero Rubery Owen, Lucas Electric, Standard Motor Co. y Rolls-Royce. Una
nación cansada de la guerra atrapó el espíritu, proporcionando tanto dinero como experiencia. En última
instancia participarán unas 350 firmas. El final de una era se marcó cuando el legendario fabricante de
automóviles Ettore Bugatti se contactó con una infección pulmonar y murió en un hospital militar de París
el 21 de agosto de 1947.

134
En 1948, Ferrari lanzó su propio automóvil, luego de
separarse de Alfa antes de la guerra, Enzo Ferrari
prometió que la Scuderia Ferrari no competiría
contra sus antiguos patrocinadores durante cuatro
años. 1948 también vio la muerte del venerable
Achille Varzi mientras practicaba para el Gran Premio
de Suiza durante las carreras de práctica para el Gran
Premio de Suiza de 1948, mientras que una ligera
lluvia cayó sobre la pista de Bremgarten. Su auto
patinó sobre la superficie mojada, volteándolo y
aplastándolo hasta morir. En 1949, Alfa Romeo se vio
obligado a retirarse de las carreras debido a
problemas financieros. Sin el Alfa, el campo quedó
abierto a Maserati, Ferrari y Talbot para disfrutar de
algún éxito.
Monza había caído en mal estado durante la
Segunda Guerra Mundial, siendo utilizada como área
de almacenamiento para vehículos
gubernamentales, e incluso animales del zoológico
cercano. Un desfile de las fuerzas aliadas en 1945
desgarró la recta principal de la pista. Así que cuando
las carreras se reanudaron en Italia en 1947, el Gran
Premio de Italia se celebró en Milán. En 1948, el Auto Club de Milán decidió restaurar la pista de Monza, y
aunque el trabajo se completó rápidamente, el Gran Premio de Italia se realizó en el circuito de Valentino
Park, que ganó Jean-Pierre Wimille. El Gran Premio de Italia finalmente regresaría a su hogar en Monza en
1949 y, a excepción de una carrera, ha permanecido allí desde entonces. El Nurburgring fue severamente
dañado por los tanques del 11º Blindado durante los últimos meses de la guerra, pero poco después del
final de la guerra, el trabajo de reconstrucción comenzó y, a principios de 1947, se realizó una Carrera de
la Copa Eifel. La cuota de ingreso en ese momento era de cinco marcas de Reichs, incluido un boleto de
consumo para vino, salchichas y pan que aún estaban racionados. La primera carrera fue para
motocicletas, y se corrió en Südschleife el 17 de agosto de 1947, frente a 80,000 espectadores. El Sport
Hotel reabrió sus puertas en abril de 1949, y un mes después, Nordschleife organizó la primera carrera
automovilística celebrada allí desde 1939. El Gran Premio de Alemania volvió al Ring en 1950.

135
La muerte de un gigante

La era de la posguerra vio el regreso gradual de la

mayoría de las razas famosas en Europa, incluyendo la
Targa Florio, Le Mans y la Mille Miglia. La primera
Mille Miglia celebrada después de la guerra fue en
1947. Los participantes eran abrumadoramente
italianos y definitivamente representaban una bolsa
mixta si no fuera por la presencia de Nuvolari,
entonces 55. Liderando la carrera a mitad de camino,
su auto deportivo abierto Cisitalia desarrolló
electricidad. Problemas cuando empezó a llover
mucho. Después de largas reparaciones, se reincorporó
a la carrera y se abrió camino hacia el frente, pero
tuvo que conformarse con el segundo lugar. Ya
sufriendo de mala salud, ingresó nuevamente en la
agotadora carrera el año siguiente. Al conducir un
nuevo auto deportivo de Ferrari, pronto se encontró a
donde pertenecía, a la cabeza. Aunque Nuvolari estaba
muy enfermo, tosiendo y escupiendo sangre, ¡aún
podía abrir una increíble ventaja de 29 minutos sobre
su propio compañero! Conduciendo de la única
manera que él sabía, en el borde, dejó partes de su
auto a lo largo de la campiña italiana. Ya sea por la
forma en que se construyó su automóvil o su estilo de
conducción, el Ferrari se desarmó lentamente. Pronto,
el asiento del conductor se soltó y fue reemplazado
poco después por un saco de naranjas y aún así siguió
conduciendo. Sabiendo que se estaba muriendo y que
esta podría ser su última oportunidad para una
victoria, no lo haría, no podría renunciar. Dejó partes
de su coche a lo largo de la campiña italiana. Ya sea
por la forma en que se construyó su automóvil o su
estilo de conducción, el Ferrari se desarmó
lentamente. Pronto, el asiento del conductor se soltó y
fue reemplazado poco después por un saco de
naranjas y aún así siguió conduciendo. Sabiendo que
se estaba muriendo y que esta podría ser su última
oportunidad para una victoria, no lo haría, no podría
renunciar. Dejó partes de su coche a lo largo de la
campiña italiana. Ya sea por la forma en que se
construyó su automóvil o su estilo de conducción, el
Ferrari se desarmó lentamente. Pronto, el asiento del
conductor se soltó y fue reemplazado poco después
por un saco de naranjas y aún así siguió
conduciendo. Sabiendo que se estaba muriendo y que
esta podría ser su última oportunidad para una
victoria, no lo haría, no podría renunciar.

136
Cuando llegó a
Maranello, su aparición
sorprendió a Enzo
Ferrari, quien le rogó
que renunciara incluso a
costa de negarle a
Ferrari su primera
victoria. Algunos
pensaron que estaba en
una misión suicida para
morir al volante de un
coche de carreras en
lugar de en un
hospital. Finalmente, los
frenos de su auto
fallaron mientras aún
lideraban la
carrera. Había
conducido el Ferrari tan
rápido como pudo, siempre que pudo y si no hubiera fallado, nada en esta tierra podría haber tomado
esta última gran victoria de su alcance. Su carrera se detuvo, detuvo su automóvil al lado de la carretera,
agotado, un sacerdote local lo sacó de su automóvil y lo metió en la cama. Esta resultó ser su última
carrera importante y cinco años después moriría en la cama. Este hombre de pequeña estatura física tenía
el corazón de un gigante. Quienes compitieron con él en las pistas de Europa sabían que no volverían a ver
sus gustos. La nación italiana y el mundo del automovilismo lloraron la muerte del mejor piloto que el
mundo jamás vería.
El campeonato del mundo

En 1950 se introdujo un
campeonato mundial de
pilotos. El campeonato se
decidirá en función de los
resultados de siete carreras:
Gran Premio de Gran
Bretaña, Suiza, Mónaco,
Bélgica, Francia e Italia y 500
de Indianápolis. Este último
se incluyó con la esperanza
de que esto promueva las
carreras de Gran Premio en
las Américas, pero en
realidad los efectos fueron
mínimos. Alfa Romeo volvió
a disputar esta nueva serie
con un equipo formado por
conductores de antes de la
guerra, Giuseppe Farina, Luigi Fagioli y Juan-Manuel Fangio. Estos pilotos, excepto Fangio, estaban más allá
de sus años pico y dependían de su vasta experiencia contra rivales más jóvenes. Su principal oposición vino
de Ferrari, pero los autos de Maranello carecían de fiabilidad y el campeonato se decidiría entre los tres

137
pilotos de Alfa. La ronda final en Monza coronaría al primer campeón del mundo. Al caer la bandera, Fangio
rugió en el liderato solo para ver su final de carrera con un engranaje incautado. Farina continuaría ganando
la carrera y el título del primer Campeón del Mundo. 1951 comenzó donde 1950 se quedó con Alfa todavía
a cargo. Ferrari fortaleció su equipo con la incorporación de Froilan González junto a Ascari y Luigi
Villoresi. Fangio obtuvo una victoria en la carrera de apertura en Suiza. El Gran Premio de Alemania en
Nurburgring se agregó al calendario ese año y vio a los Ferrari de Ascari tomar la bandera a cuadros. La
carrera final se disputó en pedralbes en españa. Fangio lideró a Ascari por 28 puntos y 25 al entrar a la
carrera. Alberto Ascari reclamó la pole position pero la carrera de Ferrari se vio empañada por problemas
con los neumáticos. Fangio dominaría la carrera y anotaría su primer Campeonato del Mundo. A pesar de
que habían perdido el campeonato, Ferrari estaba ganando fuerza y Alfa, consciente de esta creciente
amenaza e incapaz de financiar una defensa adecuada de su título para la próxima temporada, decidió
retirarse a fines de año. Pocos sabían entonces que esto marcaría el final de la participación de este
orgulloso fabricante en las carreras de Grand Prix, a excepción de algunos intentos a medias en los 80's.

A partir de 1952, el
Campeonato del Mundo se
realizó con autos de Fórmula
Dos de 2 litros sin supercargar
o 500 cc
sobrealimentados. Ferrari
dominaría las carreras de Gran
Premio durante los próximos
dos años, ganando 30 de las 33
carreras principales. Fangio no
pudo defender su título debido
a una fractura en el cuello
sufrida en una carrera fuera
del campeonato en Monza. En
su ausencia, Ascari ganó todas
las carreras en las que
participó, debiendo perderse la
carrera de apertura de la
temporada en el Gran Premio
de Suiza debido a los
compromisos con Indianápolis
ese año. El año no estuvo
totalmente desprovisto de
interés debido al debut del
equipo inglés Cooper-Bristol y
su piloto Mike
Hawthorn. Ascari fue coronado
Campeón de la Palabra. 1953
fue nuevamente dominado por
Ferrari y solo el brillo de Fangio
en un Maserati se interpuso en
su camino.

Mike Hawthorn fue firmado por Ferrari y fue en gran medida el piloto junior en un equipo dominado por
dos campeones del mundo, Ascari y Farina, y el veterano piloto Villoresi, o así fue hasta Reims.

138
 Race of the Century
Hawthorn fue el
primer inglés en
unirse a un equipo
extranjero desde que
Richard Seaman
condujo para
Mercedes en 1937.
Muchos se
preguntaron si este
joven piloto que no
había competido en
una sola plaza hasta
hace 15 meses estaba
a la altura del
desafío. Esta
pregunta sería
respondida antes del
final del día.
Reims, el sitio del Gran Premio de Francia en 1953 es aproximadamente la forma de un triángulo
invertido. Dos puntos del triángulo de 8,3 km terminaron en horquillas y el tercer punto fue una curva
plana. La larga vía de atrás formaba la carretera principal a Soissons. Todos los que vinieron a ver la
carrera ese año anticipaban otro duelo en la pelea de la temporada entre Fangio y Ascari por el título. En
la pole position estaba Ascari, Fangio y su compañero argentino González en Maseratis estaban en la
segunda fila, seguidos por Hawthorn, en un Ferrari en la tercera fila.

Al comienzo, González había tenido un gran comienzo desde la segunda fila hacia el liderato. González,
conocido como el "Toro de las pampas", estaba en medio tanque y construyó una sólida ventaja en el
campo. Fue seguido en orden por Ascari, Villoresi, Fangio, Hawthorn, Bonetto, Marimon y Farina. A veinte
vueltas o un tercio de la distancia de carrera, González había construido una ventaja de veinte
segundos. Desde que había comenzado la carrera en medios tanques, pronto tendría que buscar
combustible. En la vigésimo novena vuelta, se zambulló en boxes. Inmediatamente, su equipo saltó a la
acción, pero incluso sus mejores esfuerzos dieron como resultado una parada en boxes de veintisiete
segundos y una caída del primero al sexto.

Hawthorn ahora dirigió a Ascari y Fangio, quienes pronto obtendrían el liderazgo. Ahora era Fangio en
primer lugar seguido por Hawthorn y Ascari. Pronto Fangio y Hawthorn comenzaron a alejarse del resto del
campo. Lucharon rueda contra rueda vuelta tras vuelta muchas veces al día justo antes de tener que golpear
sus descansos por una de las horquillas. La multitud, por supuesto, se estaba volviendo loca y pudo observar
a Hawthorn sonriendo al conductor argentino mientras corrían a lo largo de una de las largas rectas. Fangio
intentó todos los trucos que supo para sacudir a este joven pretendiente, pero fue en vano. Detrás de estos
dos líderes, Gonzalaz conducía como nunca lo había hecho antes y pronto pasó a Ascari al tercer
lugar. Conduciendo en esa forma agachada de él, parecía estar dispuesto a que su auto se adelantara todo
el tiempo, cerrando la brecha con el dúo en frente.

139
Mientras los dos líderes
estaban absortos en su duelo
de carrera, se encontraron con
un auto mucho más lento. Al
ingresar a la curva de la derecha
luego de los hoyos, solo habría
espacio para un auto, pero con
un gesto inaudito en las
carreras actuales del Gran
Premio, Hawthorn detuvo su
auto tan lejos como se
atrevió. Con dos ruedas en la
hierba, tanto él como Fangio
podían pasar juntos y continuar
su batalla. La multitud al
escuchar esto dejó escapar un
rugido de aprobación.

Fangio, usando toda su

experiencia, forzó su camino a
pasar a Hawthorn y estaba
liderando la carrera cuando
entró en sus últimas
vueltas. Pero Hawthorn no
había terminado todavía. Se lo
observó tirando varias veces
buscando pasar solo para
retroceder. El tiempo se estaba
acabando cuando entraron en
la última vuelta con Fangio
liderando por un auto, pero al
entrar en la última curva,
Hawthorn se había
detenido. Hawthorn frenó en el
último instante posible y tomó
una línea ligeramente diferente
que le permitió acelerar el
Maserati de Fangio al salir de la
esquina.

140
El regreso de las flechas de plata

Después de la guerra, tan

pronto como Mercedes volvió a
ponerse de pie, se hicieron
planes para que la empresa
volviera a competir. Neubauer
intentó localizar los autos de
carreras que sobrevivieron y
que habían estado escondidos
durante la guerra. La
modificación de estos autos de
carrera antes de la guerra trajo
a Mercedes resultados
mixtos. Mercedes tendría que
construir autos nuevos. La
forma más económica de
hacerlo sería convertir un
automóvil de turismo en un
vehículo de competición, este
automóvil fue designado como
el 300SL. El 300SL fue
definitivamente el resultado
del contenedor de piezas de
repuesto. Una característica
inusual de este coche era sus
puertas. Debido a que el marco
del tubo del auto hacía que las
puertas normales fueran
imposibles, se decidió después
de una cuidadosa revisión de
las reglas para construir
puertas que se abrieran
verticalmente. Después de las
primeras fotos de este "nuevo".

Con la readmisión de la República Federal Alemana a la FIA en 1951, ambos Porsche, que habían ganado su
categoría en Le Mans a principios de año y Mercedes-Benz ingresaron a los equipos de trabajo en la Mille
Miglia de 1952. La marca 'estrella de tres puntas' se basó una vez más en las estrategias de Alfred 'Don
Alfredo' Neubauer, quien había dirigido la victoria de Caracciola en 1931. Veintiún años después de su
victoria legendaria, Caracciola había regresado junto con sus compañeros pilotos Hermann Lang y Karl Kling.
. Tres nuevos autos deportivos 300SL fueron cuidadosamente preparados para la carrera. Como si la terrible
guerra nunca hubiera ocurrido, este equipo veterano estableció un régimen de preparación de dos
meses. Durante este tiempo estudiaron el curso, practicaron reabastecimiento de combustible y cambio de
neumáticos, planearon su estrategia y estudiaron su oposición potencial, me atrevo a decir precisión
militar. Kling el mejor finisher de Mercedes quedó en segundo lugar. Caracciola todavía no se recuperó
completamente de un accidente en Indianápolis hace cinco años, llegó en un cuarto heroico y correría solo
una vez más antes de retirarse.Caracciola , el piloto más famoso de Mercedes, considerado el mejor de
todos los tiempos por Neubauer, continuaría trabajando para Daimler-Benz hasta su muerte en 1959.

141
Ese mismo año entró Mercedes-Benz en la
carrera por todo México. Un total de cuatro
autos deportivos de carreras 300 SL (W 194),
dos coupés y dos variantes de roadster, fueron
enviados a Veracruz, junto con un
complemento completo de ingenieros. Karl
Kling, Hermann Lang y John Fitch fueron
seleccionados para conducir. La exigente
carrera de 5 días tuvo lugar en un calor
abrasador y exigió tanto al hombre como a la
máquina, así como a una o dos sorpresas para
los pilotos y equipos. Viajando a toda
velocidad, el gullwing 300 SL pilotado por Karl
Kling y su copiloto Hans Klenk, fue golpeado
por completo en el parabrisas por un buitre. Kling emergió al día siguiente con barras de metal delgadas
que protegían el parabrisas de su automóvil. Sin molestarse, corrió a la victoria sobre las pistas del
desierto y las aldeas remotas del interior mexicano. Fue un triunfo que convirtió a Kling en un héroe
nacional en la Alemania de posguerra. En un discurso en el palacio de Schaumburg, el canciller alemán
Konrad Adenauer también estaba de ánimo para celebrar: "Esta victoria nos da la clave para convertirnos
en un exportador exitoso.

La siguiente carrera fue el Gran Premio de Berna, que fue una carrera de apoyo para el Gran Premio de
Suiza. Un final de 1-2-3 condujo a un asalto en Le Mans. Tanto Jaguar como Ferrari trajeron autos nuevos
que fueron
respondidos en un
estilo típico de
Mercedes con la
introducción de un
freno de aire en el
techo. De acuerdo
con Road & Track,
el automóvil a toda
velocidad bajó el
Mulsanne y luego
llegó el freno de
aire... "¡voló hacia
arriba en el tren de
arrastre con un
latigazo! Y el
automóvil
disminuyó la
velocidad como si
una mano gigante
hubiera extendido la mano y lo hubiera agarrado. .. de 150 a 75 mph en cuestión de segundos divididos "El
dispositivo simplemente estaba siendo probado y no se usó durante la carrera debido a problemas de
seguridad. Sirvió para sacudir la competencia que pudo haber sido su propósito principal. La carrera
comenzó con el Mercedes siguiendo una estrategia de carrera conservadora. Los Jaguars fueron los
primeros en retirarse y los tres sucumbieron al sobrecalentamiento en la segunda hora. Los ferraris también
sufrieron fallos mecánicos. Sorprendentemente, el astuto veterano Pierre Levegh en un Talbot privado

142
lideraba, seguido por dos Mercedes. Levegh llevaba tres vueltas a la cabeza, pero Mercedes, en lugar de
aumentar su velocidad, continuó girando a 98 mph. Pronto la ventaja se alargó a cuatro vueltas, pero el
Mercedes continuó su ritmo deliberado. Neubauer, sabiendo que Levegh conducía solo, no creería que
Levegh pudiera terminar la carrera. A una hora y quince minutos del final, Levegh había salido con una biela
rota, el resultado de un cambio de marcha perdido. Neubauer tenía razón y el Mercedes avanzó hasta el
final uno-dos. A pesar de las grandes victorias que se obtuvieron, el 300SL solo fue concebido como una
medida de interferencia en ausencia del auto del Gran Premio que aún está en desarrollo.

La nueva fórmula que entró en vigencia en 1954

estimuló la introducción de muchos autos
nuevos. La mayoría de los autos fueron
construidos con la especificación
sobrealimentada de 750 cc. Un automóvil de
particular interés fue el nuevo Lancia D50,
diseñado por el reconocido ingeniero Vittorio
Jano. El automóvil diseñado por Jano era
bastante ambicioso en diseño y en muchos
aspectos más avanzado que el W196 de
Mercedes. El V8 de cuatro árboles de levas se usó
como miembro estresado junto con un chasis
tubular de armazón espacial. El motor se
compensó
con el eje de
la hélice
corriendo a la izquierda del conductor.El aspecto más llamativo del
automóvil fueron los tanques de combustible de tipo maleta doble
ubicados en los estabilizadores entre las ruedas. El objetivo de Jano era
doble, mejoró el flujo de aire entre las ruedas y una distribución de peso
constante a medida que el combustible se consumía durante la
carrera. La salida para el V8 fue un reputado 260 CV, 3 más que el Mercedes-Benz, mientras que el Lancia
disfrutó de una ventaja de peso de 280 libras. El motor V-8 de la D50 estaba ligeramente desplazado y sirvió
como un miembro estructural del chasis.

En 1954, Auto Union era ahora conocido como Audi y ya no

corría. Alfa Romeo también estaba fuera de escena, pero
Maserati y Ferrari, construyendo y compitiendo con sus
propios coches, estaban muy interesados, al igual que el
esperado regreso del Mercedes Grand Prix. Las reglas en
ese momento no requerían ruedas expuestas y el W196
con sus ruedas cerradas y su cuerpo aerodinámico se
parecía más a un automóvil deportivo. El Mercedes fue
impulsado por un recto ocho inclinado 20% de la vertical
para permitir el trabajo de la parte inferior del cuerpo y un
centro de gravedad general más bajo. El motor también
contó con inyección de combustible y engranaje de válvula
desmodrómica. Después de observar que los empujadores
de las válvulas de los motores de los grandes premios
tendían a levantarse lejos de la superficie de la leva en el
extremo superior del rango de velocidad del motor, el ingeniero Hans Gassmann encontró una idea simple
pero brillante para combatir el problema: Dos levas por válvula. Uno abrió la válvula como de costumbre,
pero el segundo la volvió a cerrar con un balancín.

143
El Mercedes no estuvo listo hasta la tercera carrera de la temporada, el Gran Premio de Francia. El equipo
estaba formado por Fangio, Karl Kling y Hans Herman. Neubauer había alejado a As argentino de Maserati
para la temporada de carreras de 1954. Neubauer era un operador astuto y estuvo rápidamente en la escena
para ofrecer repuestos de Fangio después de que su Alfa Romeo, de gestión privada, sufriera problemas
mecánicos en Nürburgring en 1953. Durante las pruebas previas a su debut en Reims, se descubrió que el
consumo de combustible era solo 40 litros por 1000 km en lugar de los 35 litros esperados. ¡Esto daría lugar
a que el automóvil se detuviera a 48 km de la demora! Sin tiempo para perder a Uhlenhaut, un destacado
conductor con derecho propio regresó a Stuttgart para supervisar la construcción de tanques de
combustible suplementarios para la carrera el domingo.

Aunque de alguna manera era apropiado que la marca alemana presentara su último superdeportivo en el
Gran Premio de Francia, desafortunadamente carecía de un rival francés creíble. Eso no detuvo a los
300,000 fanáticos que acudieron a ver el evento que comenzó con el pie derecho cuando Fangio recibió 50
botellas de champán o rompió la barrera de los 200 km / h. La carrera se convirtió en una batalla interna
por Mercedes cuando sus principales rivales sufrieron problemas mecánicos, Fangio reclamó la primera
sangre sobre su compañero Kling. El Mercedes triunfaría en 9 de las 12 carreras en las que participaría
durante los próximos dos años antes de dejar el deporte una vez más, habiendo demostrado la misma
superioridad que sus hermanos de antes de la guerra.

144
Triunfo y tragedia
El primer partido de la temporada en 1955 se celebró
en Argentina. Neubauer sintió que necesitaba otro
conductor de calibre de primera línea para que su
compañero Fangio consultara su libro negro de
conductores prometedores y firmara a Stirling
Moss. A Moss le impresionó que, en cuestiones del
Gran Premio, ocuparía el segundo lugar en Fangio,
pero en lo que respecta a las carreras de autos
deportivos, serían tratados como iguales. Jean Behra
reemplazó a Moss en Maserati, mientras que
Hawthorn dejó Ferrari para unirse al equipo británico
Vanwall.

Con la temperatura alcanzando los 104 grados en la sombra, el Gran Premio se convirtió en una prueba
del hombre más que de la máquina. Solo dos pilotos podrían terminar la carrera sin alivio, uno de ellos
Fangio, ganaría la carrera. Tanto Fangio como Moss se retiraron del Gran Premio de Mónaco, que ganó
Trintignant en un Ferrari. Mónaco presentó un presagio de lo que vendría cuando Ascari se estrelló en el
puerto. Fue rescatado solo para morir cuatro días después mientras probaba un automóvil deportivo
Ferrari. Lancia, sin su mejor conductor y enfrentando una grave escasez de efectivo, se vio obligado a
retirarse de las carreras del Gran Premio.

Moss mientras tanto obtuvo una

impresionante victoria en la Mille
Miglia convirtiéndose en la primera no
italiana desde Caracciola en ganar la
carrera. Mercedes regresó al círculo de
ganadores en Spa con un resultado de 1-
2. Como era la costumbre en esos días, la
mayoría de los mejores pilotos también
corrían autos deportivos y no había carreras
de autos deportivos más grandes que las 24
horas de Le Mans . La carrera parecía
preparada para un duelo tan esperado entre
los equipos británicos Jaguar, italiano Ferrari y
alemán Mercedes. Los tres programas de
autos deportivos del equipo estaban en su apogeo, cada uno de ellos decidido a triunfar sobre el otro.

145
A las 4:00 pm del 11 de junio de 1955, comenzó la carrera que sería testigo del peor desastre en las
carreras de autos. Castellotti en un Ferrari saltó a la delantera seguido por el Jaguar de
Hawthorn. Fan Gio, que había tenido un mal comienzo, estaba atravesando el campo desde el
decimocuarto lugar. Trabajar el freno de aire en su
coche de carreras Mercedes Fangio se comparó a un
"monstruo prehistórico a punto de devorar a su
presa". Pronto alcanzó a Hawthorn y, de hecho, pasó
el Jaguar solo para volver a pasar en la siguiente
vuelta. Hawthorn y Fangio pasaron Castellotti y
repitieron su lucha épica de Reims en 1953. A las
6:30 pm llegó la hora de las primeras paradas en
boxes. Después de pasar la Casa Blanca y entrar en la
recta antes de los hoyos, Hawthorn se lanzó hacia
los hoyos. Esta maniobra atrapó a Macklin en su más
lento Austin-Healy por sorpresa y se desvió a la
izquierda. Esto dejó al Mercedes corriendo de Pierre
Levegh sin escape. El Mercedes golpeó el Austin-
Healey a más de 130 millas por hora y se lanzó al aire
y a la barrera de tierra que separaba a los
espectadores del hoyo. El auto estalló en llamas y el
impacto del choque desgarró el motor y la
suspensión delantera que fueron arrollados. en la
multitud atrapada matando a 83 personas e hiriendo
a más de 100.
Ivor Bueb se hizo cargo de un Hawthorn sacudido,
mientras que Moss se hizo cargo de Fangio y la
carrera continuó. Después de diez horas, llegaron los directores de Daimler-Benz para retirar los
Mercedes restantes que estaban en primer y tercer lugar. Finalmente a las 4 pm del día siguiente, la
pesadilla terminó con el Jaguar de Hawthorn tomando la bandera a cuadros. La tragedia personal que
resultó del choque del que fue un inocente colaborador perseguiría al talentoso inglés por el resto de su
vida.

146
 A pesar de la protesta pública,
el Gran Premio de Holanda se
celebró la semana
siguiente. Fangio y Moss
tenían otro Mercedes 1-2 en
la bolsa. La siguiente carrera
fue el Gran Premio de Gran
Bretaña que se celebró en
Aintree ese año. El equipo de
Mercedes dominó
completamente la carrera y
anotó una victoria 1-2-3-4. La
carrera estuvo marcada por la
primera victoria para Stirling
Moss. Una serie de otras razas
fueron canceladas después de
Le Mans. El Gran Premio de
Italia sería la última carrera de campeonato de este año. El equipo de Mercedes terminó 1-2 con Fangio al
frente de Taruffi, pero se retiraría de las carreras después de ganar el Targa Florio. Habiendo conquistado
todo dentro de su camino, no habría más Flechas de Plata en el futuro previsible. Fangio con casi el doble
de puntos de su rival más cercano ganó su tercer Campeonato Mundial.

La temporada terminó con una impresionante victoria cuando

Tony Brooks pilotó su Connaught a la victoria en Syracuse. El fin de
semana de carrera había comenzado bastante discretamente. La
primera sesión de práctica del viernes estaba en marcha, sin
embargo, el transportista que llevaba los autos de los equipos de
Connaught no estaba a la vista. ¡Esto obligó a los compañeros de
equipo británicos, Brooks y Les Leston a reconocer el circuito en
motonetas Vespa prestadas, lo que no era precisamente propicio
para encontrar la línea de carrera correcta o los puntos de ruptura
finales! No se pudo haber escrito un comienzo más desfavorable
para un fin de semana notable. Tony Brooks, estudiante de
odontología a tiempo completo y conductor a tiempo parcial, solo
había estado corriendo durante menos de tres años. Arreglados
contra ellos estaban nueve Maseratis y varios Ferraris y
Gordinis. El Maserati fue liderado por un par de ases italianos,
Musso y Villoresi, que estaban en tiempos de vuelta de casi 100
mph. El sábado, los equipos de Connaught finalmente llegaron de Inglaterra. Los italianos estaban seguros
de que creían que sus horarios de los viernes eran suficientes para otorgarles las primeras posiciones en la
grilla y solo corrían esporádicamente. Brooks después de algunas vueltas de familiarización pronto se puso
manos a la obra. De repente, los altavoces anunciaron la increíble noticia de que el joven estudiante de
odontología había registrado el momento más rápido de la sesión. Al escuchar esto, los motores Maserati
cobraron vida, todo el equipo aceptó el desafío de este joven piloto audaz. La cuadrícula final mostró a
Musso en la pole, seguido de Villoresi y Brooks. Dado que este fue un evento sin campeonato, faltaban los
mejores pilotos como Moss y Fangio. Esto no disminuyó en modo alguno el logro del pequeño equipo
británico.

147
En la caída de la bandera, los Maseratis tomaron la delantera, en lugar de desanimarse, Brooks siguió
adelante y pronto pasó a Villoresi al segundo lugar. Cuando superó al líder Maserati de Musso, el italiano
probó todos los trucos que supo para recuperar el liderazgo. Finalmente, perdiendo la delantera
nuevamente en la siguiente vuelta. Ambos coches estaban dando vueltas más rápido que los que se ejecutan
durante la calificación. El Maserati pudo romper el Connaught en la horquilla, pero al hacerlo estaba
abusando peligrosamente de sus cortes. Musso no pudo haberse sentido satisfecho cuando el Connaught
pudo igualar sus 150 mph en las piezas más rectas. Con el tiempo, el coche británico fue capaz de
alejarse. Ahora la pregunta era si el Connaught podría mantener este ritmo tórrido. Cuando la bandera a
cuadros finalmente voló, la cuadrilla de Connaught estalló de júbilo.

Maestro
A finales de 1955,
Mercedes se retiró de las
carreras del Gran
Premio. Moss fue a
conducir para Maserati
mientras Fangio se mudó
a Ferrari . Conducir un
Ferrari basado en el Lancia
D50 Fangio obtuvo varias
victorias, incluyendo el
primer partido en
Argentina y el Gran Premio
de Alemania
en Nurburgring . La pelea
por el título se redujo al
hilo y se decidiría
en Monza.. Fangio lideraba
en puntos, pero tanto Jean
Behra como el nuevo chico
Peter Collins todavía tenían oportunidad si cualquiera de ellos podía ganar la carrera y establecer la vuelta
más rápida. Harry Schell tomó la delantera en un Connaught, pero pronto tuvo que retirarse. Moss asumió
el liderazgo y fue seguido por Fangio y Collins. La esperanza del título de Fangio empeoró cuando sufrió
una falla en la dirección, pero se salvó cuando Collins sacrificó sus propias oportunidades de título cuando
se detuvo para entregar su auto a Fangio. En ese momento se dijo que Collins podría haber pensado que
tendría otras oportunidades en el futuro, mientras que Fangio pronto terminaría su carrera legendaria,
pero no se puede pasar por alto la generosidad de este acto. Fangio terminaría un segundo sólido y
ganaría su cuarto Campeonato Mundial. 1957 comenzó igual que el año anterior para Fangio con una
victoria en Argentina, esta vez conduciendo un Maserati. Moss se había mudado a Vanwall, pero no
estaban listos para la primera carrera. Hawthorn y su amigo Collins se habían unido en Ferrari. Mónaco vio
un choque que sacó a los autos de Moss, Collins y Hawthorn, lo que le permitió a Fangio una fácil
victoria. La estrella de la carrera fue Jack Brabham empujando su auto hasta la línea de meta y anotando
un sexto lugar para el pequeño Cooper. Fangio obtuvo otra victoria en Reims, mientras que Moss ganó
una victoria bien recibida en Collins y Hawthorn le permiten a Fangio una fácil victoria. La estrella de la
carrera fue Jack Brabham empujando su auto hasta la línea de meta y anotando un sexto lugar para el
pequeño Cooper. Fangio obtuvo otra victoria en Reims, mientras que Moss ganó una victoria bien recibida
en Collins y Hawthorn le permiten a Fangio una fácil victoria. La estrella de la carrera fue Jack Brabham
empujando su auto hasta la línea de meta y anotando un sexto lugar para el pequeño Cooper. Fangio
obtuvo otra victoria en Reims, mientras que Moss ganó una victoria bien recibida enAintree .

148
 Esto llevó el campeonato al
Gran Premio de Alemania en
Nurburgring. En general, el
Gran Premio de Circo
reconoció que esta sería la
última temporada de
Fangio. Estaba decidido a
terminar arriba.Fangio y
Hawthorn clasificaron uno-dos
y la carrera parecía preparada
para una batalla épica. El
Maserati de Fangio comenzó la
carrera en medio tanques y le
correspondió a él construir un
margen lo suficientemente
grande que le permitiría hacer hoyos en el foso y conservar su ventaja. Comenzó en la parte superior de su
carrera, ampollando la pista a un ritmo récord, pero Hawthorn y Collins en los Ferrari tenían otras
ideas. En la duodécima vuelta, Fangio se sumergió en boxes. A pesar de que todos en los pozos de
Maserati estaban preparados, el costo de la parada en el pitstop le costó a Fangio la ventaja cuando tanto
Collins como Hawthorn pasaron. Finalmente el trabajo fue hecho y Fangio volvió a entrar en la
refriega. Pérdida total ya que Fangio estaba ahora 45 segundos por detrás del dúo líder y pocos pensaron
que incluso el gran Fangio podría compensar esta diferencia. Fangio fue uno de los pocos cuando comenzó
a cortar grandes trozos de la brecha de los líderes. En el hoyo de Ferrari, el pánico se apoderó de ellos y
suplicaron a sus conductores que fueran cada vez más rápidos. Fangio diría más tarde que conducía más
rápido de lo que nunca había querido volver a conducir. El récord de la vuelta se vino abajo y pronto
estaría lapeando a una velocidad media más rápida que la que había calificado. Tanto Collins como
Hawthorn siguieron corriendo a un ritmo furioso. En el hoyo de Ferrari, el pánico se apoderó de ellos y
suplicaron a sus conductores que fueran cada vez más rápidos. Fangio diría más tarde que conducía más
rápido de lo que nunca había querido volver a conducir. El récord de la vuelta se vino abajo y pronto
estaría lapeando a una velocidad media más rápida que la que había calificado. Tanto Collins como
Hawthorn siguieron corriendo a un ritmo furioso. En el hoyo de Ferrari, el pánico se apoderó de ellos y
suplicaron a sus conductores que fueran cada vez más rápidos. Fangio diría más tarde que conducía más
rápido de lo que nunca había querido volver a conducir. El récord de la vuelta se vino abajo y pronto
estaría lapeando a una velocidad media más rápida que la
que había calificado. Tanto Collins como Hawthorn siguieron
corriendo a un ritmo furioso.Peter Lewis, el famoso
periodista británico, dijo que "él (Fangio) podría haberlos
tirado hacia atrás al final de una cuerda en la vigésima vuelta.
Fangio cortó once segundos de ventaja. Fangio atrapó a
Collins primero y lo pasó por dentro. Pero el inglés le
devolvió el favor y empujó a Fangio a la tercera posición”. La
segunda vez, Fangio se acercó y luego se alejó
lentamente. Solo el Collins fue golpeado en el ojo por una
piedra arrojada por la rueda trasera del Maserati, pero fue
salvado por sus gafas. Ahora fue el turno de Hawthorn y aún Fangio entró; En realidad, conduzca recto en
una esquina para pasar a su manera pasando a Hawthorn. Terminarían con tres segundos de diferencia
Con Collins en tercer lugar. La victoria le dio a Fangio una ventaja incuestionable en lo que se convertiría
en su quinto y último Campeonato Mundial. Así terminó la carrera más grande del maestro.

149
El ascenso de British Racing Green
Los autos verdes comenzaron a aparecer con más
frecuencia en las redes de los Grandes Premios del
mundo. BRM el primer gran esfuerzo británico fue
frenético, pero Tony Vandervell (un buen nombre
holandés) que dejó el proyecto BRM produjo sus
propios autos. Utilizando un motor desarrollado por la
venerable firma Norton Motor Cycles, encargó a Colin
Chapman el diseño de un chasis que construirían los
hermanos Cooper, Charles y John. Cooper había
construido un próspero y próspero negocio
construyendo autos de Fórmula Tres. Stirling Moss condujo a uno de los nuevos autos a la victoria en la
carrera del Trofeo Internacional en Silverstone. Ferrari y Maserati seguirían ganando carreras gracias a la
brillantez de pilotos como Fangio y Hawthorn, pero la marea había cambiado. Los autos rojos de Italia ya no
dominarían el deporte como lo habían hecho desde la Guerra.

El Gran Premio de Gran Bretaña de 1957 vio un complemento completo de

British Racing Green, incluyendo tres Vanwalls conducidos por Moss, Brooks y
Stuart Lewis-Evans; dos BRMs y tres Coopers; Uno de ellos conducido por Jack
Brabham. Moss entró en el liderato y se alejó constantemente de los demás solo
para sufrir problemas con el motor. Aparentemente hecho para el día en la
vuelta 26, se hizo cargo del auto de Brooks que estaba en el noveno lugar. Una
serie notable de fallas golpeó a los líderes, incluyendo un embrague roto, una
falla en el motor, un pinchazo en el neumático y, finalmente, una conexión del
acelerador rota, despejando el camino para que Moss recupere el
liderazgo. Cuando Moss cruzó la línea, la multitud estalló en celebraciones
patrióticas: un automóvil británico había ganado el Gran Premio de Gran Bretaña con uno de sus hijos.

150
La temporada de 1958 se inició sin uno de sus
nombres más famosos cuando Maserati decidió que
se retiraría. Ferrari tenía un nuevo modelo, el 246
Dino, para sus conductores Hawthorn, Collins y la
estrella italiana Luigi Musso. Vanwall tuvo a Moss,
Brooks y Stuart Lewis-Evans una vez más, mientras
que Cooper retuvo a Brabham y Roy Salvadori. A
partir de esta temporada, los automóviles debían
usar gasolina en lugar de alcohol o metano. Esto
requeriría algunas modificaciones en los motores y
Vanwall no podría completar estos cambios a tiempo
para la carrera inaugural en Argentina. El Gran Premio
de Argentina fue notable ya que Moss, que conducía
un Cooper, usó una parada en boxes menos y tuvo que conservar sus neumáticos en las últimas etapas de
la carrera, solo cruzando la línea con el lienzo. La proxima carrera, Mónaco. También fue ganado en un
Cooper esta vez conducido por Maurice Trintignant en una carrera de desgaste. Cabe destacar que ambas
de estas victorias se anotaron en un Cooper privado ingresado por Rob Walker.

Entre las dos primeras carreras hubo un período de tiempo de cuatro meses. Durante este período, Moss y
Fangio ingresaron a una carrera de autos de 500 km en Cuba. Solo Fangio nunca llegó a la parrilla de
salida, después de haber sido secuestrado por rebeldes cubanos en apoyo de Fidel Castro, quien
protestaba por la decisión de los gobiernos de patrocinar la carrera a pesar de las terribles condiciones
económicas. Afortunadamente, fue liberado poco después de la conclusión de la carrera que ganó
Moss. ¡Se desconoce si Moss alguna vez tuvo este tipo de ayuda no deseada!

El Gran Premio de Holanda en Zandvoort tuvo un podio británico de autos de carrera con Moss el
vencedor en un Vanwall seguido de Schell y Behra en BRMs. La próxima carrera, el Gran Premio de Bélgica
en Spa fue ganada por Tony Brooks, cuyo estilo de manejo fluido parecía complementar a este circuito de
curvas de alta velocidad. El Gran Premio de Francia vio triunfo y tragedia con Hawthorn anotando la
primera victoria de Ferrari desde 1956 y la muerte de Luigi Musso que terminó con la gran línea de
sucesión italiana. La carrera también marcó la carrera final en la gran carrera de Fangio.
Peter Collins había prometido al comienzo de la temporada
que apoyaría a su amigo Hawthorn en su búsqueda del
título. En Silverstone , Collins cumplió su palabra cuando
sacrificó su propio automóvil para intentar atraer a Moss a
un duelo. La estrategia tuvo éxito y el auto de Moss pronto
se rompió. Collins ganó y su amigo Hawthorn anotó algunos
puntos muy necesarios para terminar segundo. Esta amistad
terminó trágicamente cuando Collins perdió su vida
persiguiendo a Tony Brooks por el liderazgo
en Nurburgring . Brooks llegó a ganar la carrera.

151
La carrera por el campeonato tenía ahora un tercer jugador, Tony Brooks. La lucha se trasladó a
Portugal. Aquí Moss estaba al mando, pero un error de Moss y su sentido del honor conspiraron para darle
a su rival, Hawthorn, los 6 puntos que necesitaba para mantenerse en el liderato del campeonato. Moss
leyó mal un cartel que decía que HAW-REC significaba que HAW-REG o regular se perdían el hecho de que
su rival acababa de anotar un punto por establecer el récord de vuelta. El otro incidente se refería a las
acusaciones de que Hawthorn empujó su automóvil cuando se detuvo en el curso, lo que habría resultado
en la descalificación. Moss salió en su defensa y los puntos fueron restaurados. Dos años después, el
mismo destino le sucedería a Moss, pero nadie habló en su defensa, el mundo de las carreras ha
cambiado.

La última carrera fue en Marruecos y vio a Moss anotar la vuelta más rápida y ganar la carrera sin ningún
valor, ya que Hawthorn terminaría un segundo fácil y se convertiría en el primer campeón del mundo
británico por un punto sobre Moss. Hacia el final de la carrera, Lewis-Evens estrelló su Vanwall que se
encendió. El conductor pudo liberarse de los restos, pero ahora estaba completamente envuelto en
llamas. En su pánico se escapó de los suyos serían ayudantes. Seis días después moriría de sus
quemaduras.

Hawthorn se retiró de las

carreras en diciembre y murió
en un accidente de tráfico en
enero del año siguiente.

El automovilismo es un
deporte peligroso, siempre lo
será. Para escribir sobre
carreras, no se puede negar
que la posibilidad de lesiones
o muerte siempre está
cerca. No debemos dejarnos
endurecer por ello. Los
conductores de antaño
estaban mucho más cerca por
un sinnúmero de razones y
fueron profundamente
afectados por cada
muerte. Nosotros, los fanáticos, deberíamos deleitarnos con su habilidad y audacia, pero lamentar su
pérdida. Chris Nixon escribió un libro maravilloso, "Mon Ami Mate", sobre las carreras en los años
cincuenta, utilizando la amistad de Hawthorn y Collins como su tema central. No podría recomendar un
libro más fuertemente.

Dennis David

152
 El fin de la vieja orden
El año fue 1959 y el paddock del Gran Premio
fue un lugar muy diferente. Se fueron Fangio ,
Hawthorn y Collins. Vanwall había decidido
abandonar la Fórmula 1 durante el invierno y
Maserati,Mercedes y Alfa Romeo.eran solo
recuerdos lejanos. Cooper aprovechando su
éxito en la fórmula junior ingresó al año
comprometido con un programa de tiempo
completo. Cooper, en asociación con su
conductor / ingeniero australiano, Jack
Brabham, construyó un automóvil con motor
trasero que usa un motor Coventry-Climax de
2.5 litros. Las ventajas clave de su diseño fue un
área frontal baja para mejorar la aerodinámica y
el peso ligero del paquete total. El T51 inclinó la
balanza a 458 kg en comparación con los BRM
del motor delantero de la época que pesaban
673 kg. El uso del motor Cooper-Climax abrió
una nueva oportunidad para que los equipos
pequeños utilicen motores especiales y vayan a
competir al más alto nivel de este deporte. Este
desarrollo abriría la puerta a futuros equipos
como Brabham, McLaren y Surtees, por
nombrar algunos.

Con la cancelación del Gran Premio de Argentina, la primera carrera de la temporada sería Monte
Carlo . Brabham heredó el liderazgo y luego la victoria tras las jubilaciones del primer Behra en un Ferrari y
Moss en el Rob Walker Cooper. Zandvoort , la próxima carrera en el calendario, vio una victoria sorpresa de
Jo Bonnier en un BRM. Fue la primera victoria de la marquee después de nueve temporadas. Ferrari
demostró que aún eran una fuerza a tener en cuenta en los circuitos rápidos al anotar un 1-2 en Reims con
Brooks liderando a su compañero Phil Hill. Los Cooper volvieron a estar en vigor para el Gran Premio de
Gran Bretaña en Aintree,donde Brabham obtuvo su segunda victoria. Su joven compañero Bruce McLaren
terminaría tercero detrás de Stirling Moss .Ferrari, citando una huelga laboral italiana, no entró en la
carrera. El efecto sobre las esperanzas de su piloto en el Campeonato del Mundo Tony Brooks resultaría
fatal. La próxima carrera fue el Gran Premio de Alemania, que este año se correrá en el circuito Avus
acumulado. Al ser una pista de caballos de fuerza, proporcionó a Ferrari y Tony Brooks una victoria
dominante. Moss sin ganar hasta ahora ganó el Gran Premio de Portugal y reforzó aún más la carrera por el
Campeonato del Mundo entre Moss, Brabham y Brooks. Monza vio otra victoria para Moss con Brabham
finalizando tercero y una vez más recogiendo algunos puntos valiosos.

153
Hubo una brecha de tres meses para la
próxima carrera, el Gran Premio de
Estados Unidos, que se celebrará
en Sebring.El hogar de la carrera de
autos deportivos de 12 horas. La única
posibilidad que Moss tendría para el
título sería ganar la carrera y después
de clasificarse en la pole, estaba
haciendo precisamente
eso. Desafortunadamente su motor no
mantendría su parte del trato. Esto
dejó la puerta abierta para Brabham,
quien pronto se quedó sin combustible. Empujando obstinadamente su auto sobre la línea de meta, recibió
el cuarto lugar y el título. La victoria fue para el piloto más joven de la historia que ganó un Gran Premio, el
neozelandés Bruce McLaren, de 22 años. Cooper ganó la Copa del Constructor venciendo a Ferrari por ocho
puntos. David había vencido a Goliat y las carreras de Gran Premio nunca volverían a ser lo mismo.

En 1960, solo Ferrari de los principales concursantes utilizaba un coche con motor delantero. El joven piloto
de Cooper, McLaren ganó la carrera inaugural en Argentina. Moss en un Lotus privado obtuvo una brillante
victoria, bajo la lluvia, en Mónaco. Las siguientes cinco carreras fueron todas reclamadas por Brabham y
estaba en camino de anotar un segundo Campeonato Mundial consecutivo. Monza fue ganada por Ferrari
y la temporada ender, el Gran Premio de los Estados Unidos, fue capturada por Moss. Cooper una vez más
ganó la Copa de los Constructores y sus pilotos fueron 1-2 en la carrera por el título, y Brabham ganó la
corona por segunda vez consecutiva. Este fue el último año de la fórmula de 2.5 litros que había visto tanta
historia.

La nueva fórmula para la temporada

de 1961 colocó un peso mínimo de
automóvil de 450 kg, limitó el tamaño
del motor a 1500 cc y prohibió el uso
de la sobrealimentación. Las nuevas
reglas se encontraron con una
protesta generalizada de que estos
autos estarían subutilizados y
perderían los intereses de los
fanáticos. Los equipos británicos se
vieron más afectados ya que no tenían
un motor adecuado y estarían en
desventaja para Ferrari en el futuro
inmediato. El desarrollo de un nuevo
motor V-8 Coventry-Climax estaba
teniendo problemas y la mayoría de los
equipos británicos habían Para confiar en una vieja unidad de cuatro cilindros. Ferrari, ya que convertido al
formato de motor trasero tendría la ventaja este año. Conduciendo para Ferrari había dos estadounidenses,
Phil Hill y Richie Ginther, a los que se unió el carismático alemán Wolfgang von Trips

154
Stirling Moss fue relegado a un
Lotus de un año y se le negó el
último modelo de fábrica. Sin
embargo, Moss obtendría la
mayor victoria de su carrera en
Mónaco. Moss recuerda:
"Diría que, sin lugar a dudas,
esa fue mi mejor carrera. Tuve
que pilotar a tope por casi
once de las 100 vueltas. Y me
refiero a las llantas. Durante
las primeras vueltas fui. Me
alegro de seguir el ritmo, pero
cuando los demás comenzaron
a acelerar, sentí que tenía que
seguir con la manada.
Normalmente no habría
elegido el liderazgo tan
pronto, pero me pareció lo
correcto ". Primero Hill y luego Ginther intentaron abrirse paso. Siempre buscando el más mínimo error,
pero no habría ninguno este día. Después de ser presionado por los tres Ferraris durante toda la carrera,
finalmente fue la última vuelta y Moss milagrosamente todavía estaba en la delantera: "Pensé, aquí vamos,
aquí es donde ponen el pie y me llevan. Por lo que escuché Las fosas de Ferrari les dieron señales de "dar
todo", pero logré permanecer en el frente ". Moss tomó la bandera a cuadros 3,6 segundos frente a Ginther,
a quien siguieron Hill y von Trips en los otros Ferraris. Los Ferraris no serían detenidos de nuevo. Incluso
Reims, donde todos los ferraris de la fábrica serían víctimas de problemas mecánicos, fue ganado por un
participante privado, Giancarlo Baghetti, en un Ferrari. Fue solo la victoria de Moss en Nurburgring y la
muerte de von Trips en Monza lo que arruinó una gran temporada para Ferrari. El campeonato perteneció
a Phil Hill. Tony Brooks, el ex estudiante de odontología que había luchado por el campeonato contra
Hawthorn y Moss y anunció su retiro. Este gentil hombre fue, junto a Moss, el mejor piloto británico durante
la década de 1950 y solo los caprichos del destino lo privaron como lo hizo a su, amigo y rival, de su corona.

155
 Buena madera

Ferrari, sintiendo correctamente que sus autos no podían mantener

su dominio sobre el contingente británico, trató de firmar a su
mejor piloto. Stirling Moss había rechazado anteriormente los
avances del anciano debido a un incidente que había ocurrido antes
en su carrera, cuando en 1951 Enzo Ferrari le ofreció a Moss un
lugar en su equipo para una carrera en Bari. Cuando Moss apareció
el primer día de práctica, preguntó cuál de los autos era suyo y le
dijeron que no habría ningún auto. Ferrari había cambiado de
opinión y le había dado el coche de Moss a Piero Taruffi. Moss juró
ese día que nunca correría en uno de los autos rojos, pero que sintió
el deseo de tener nuevamente un auto competitivo, consideró esta
oferta con cuidado. Al ver a los nuevos equipos británicos brotar
como hongos, Ferrari comenzó a sentirse vulnerable. A Moss le
confió. "Te necesito. Dígame qué tipo de automóvil quiere y lo haré
por usted en seis meses. Ponga sus ideas en un papel para mí. Si
maneja para mí, el lunes me cuenta lo que no le gustó de la el
domingo y el viernes se habrá cambiado a su gusto... Si maneja para
mí, no tendré equipo, solo usted y un conductor de reserva. Con
Moss, no necesitaría equipo... "Moss no le daría la espalda en Rob
Walker, por lo que le sugirió que manejaría un Ferrari como
participante de Rob Walker. Sorprendentemente, Ferrari estuvo de
acuerdo, y Rob Walker pintó de azul un auto debidamente
preparado y pintado. el lunes me contaste lo que no te gustó del
auto y el viernes se habrá cambiado a tu gusto ... Si manejas para
mí, no tendré equipo, solo tú y un chofer de reserva. Con Moss, no
necesitaría ningún equipo... "Moss no le daría la espalda a Rob
Walker, por lo que le sugirió que manejaría un Ferrari como
participante de Rob Walker. Increíblemente, Ferrari estuvo de
156
 acuerdo y un automóvil fue debidamente preparado y pintado de
azul Rob Walker. . el lunes me contaste lo que no te gustó del auto
y el viernes se habrá cambiado a tu gusto ... Si manejas para mí, no
tendré equipo, solo tú y un chofer de reserva. Con Moss, no
necesitaría ningún equipo... "Moss no le daría la espalda a Rob
Walker, por lo que le sugirió que manejaría un Ferrari como
participante de Rob Walker. Increíblemente, Ferrari estuvo de
acuerdo y un automóvil fue debidamente preparado y pintado de
azul Rob Walker. .

Moss nunca manejó el Ferrari porque se estrelló y sufrió lesiones en el final de su carrera en la reunión
del lunes de Pascua en Goodwood. Graham Hill, en su libro Graham, escribió: "Estaba liderando la
carrera cómodamente, con Stirling aún dos vueltas detrás de mí, cuando pasó volando por fuera de una
curva. Normalmente, Stirling nunca habría intentado pasar a nadie allí, y cuando Me adelantó que ya
estaba fuera de la hierba. Entonces, sin ninguna razón aparente, simplemente se lanzó al banco. Cuando
me pasó, parecía estar completamente fuera de control. Lo que sucedió nadie lo sabrá nunca, pero yo
Estoy absolutamente seguro de que no se debió a un error del conductor ". Moss estuvo cerca de la
muerte y cuando finalmente se despertó se quedó paralizado temporalmente. El 1 de mayo de 1963,
poco más de un año después de su accidente, regresó a un Goodwood desierto y probó un auto de
carreras. A pesar de que fue capaz de rodar el circuito a velocidades cercanas a las carreras, encontró el
esfuerzo extremadamente difícil. Lo que había sido natural ya no era más y poco después anunció su
retiro. El vínculo con el pasado se había roto y una nueva generación subiría a la cima. Sus nombres eran
Clark, Surtees, Gurney y Hill.

British Racing Motors

Después del éxito de Ferrari en 1961, la

historia sería completamente diferente el
próximo año. Como es habitual en Ferrari,
su temporada de 1962 sufrió debido a la
política interna que estalló en una gran
rebelión en la fábrica que vio una gran
cantidad de ingenieros y personal técnico,
incluidos su jefe de equipos y el
ingeniero. La temporada de 1962 se
pelearía con los autos de 1961 re-
trabajados, conducidos principalmente
por Phil Hill y apoyados por Willy
Mairesse, Ricardo Rodríguez, Giancarlo
Baghetti y Lorenzo Bandini ante un desafío
británico y alemán fortalecido. El desafío
alemán no fue en forma de Mercedes o Auto Union sino de Porsche. Usando un motor plano de ocho refrigerados por
aire que estaba montado en un chasis tubular muy mejorado, fueron manejados hábilmente por el estadounidense
Dan Gurney y el popular piloto sueco Jo Bonnier. En Lotus Innes, Irlanda fue remplazada sin ceremonias con Trevor
Taylor para asociarse con el "chico nuevo" de Colin, Jimmy Clark. Para coincidir con su nueva estrella, Chapman creó
el Tipo 25 con un chasis monocasco que resultó en la ubicación del conductor en una estructura casi similar a una
bañera. Este tipo de construcción permitió una mayor rigidez y peso reducido, dos de los aspectos más importantes
en el diseño del

157
Chasis. BRM tuvo a Graham Hill y Richie Ginther como los números 1 y 2 respectivamente, mientras que Cooper tuvo
a Bruce McLaren y Tony Maggs. Brabham, quien había dejado Cooper, estaba preparando sus propios autos que
debutarían más adelante en la temporada. En Lotus Innes, Irlanda fue remplazada sin ceremonias con Trevor Taylor
para asociarse con el "chico nuevo" de Colin, Jimmy Clark. Para coincidir con su nueva estrella, Chapman creó el Tipo
25 con un chasis monocasco que resultó en la ubicación del conductor en una estructura casi similar a una bañera. Este
tipo de construcción permitió una mayor rigidez y peso reducido, dos de los aspectos más importantes en el diseño
del chasis. BRM tuvo a Graham Hill y Richie Ginther como los números 1 y 2 respectivamente, mientras que Cooper
tuvo a Bruce McLaren y Tony Maggs. Brabham, quien había dejado Cooper, estaba preparando sus propios autos que
debutarían más adelante en la temporada. En Lotus Innes, Irlanda fue remplazada sin ceremonias con Trevor Taylor
para asociarse con el "chico nuevo" de Colin, Jimmy Clark. Para coincidir con su nueva estrella, Chapman creó el Tipo
25 con un chasis monocasco que resultó en la ubicación del conductor en una estructura casi similar a una bañera. Este
tipo de construcción permitió una mayor rigidez y peso reducido, dos de los aspectos más importantes en el diseño
del chasis. BRM tuvo a Graham Hill y Richie Ginther como los números 1 y 2 respectivamente, mientras que Cooper
tuvo a Bruce McLaren y Tony Maggs. Brabham, quien había dejado Cooper, estaba preparando sus propios autos que
debutarían más adelante en la temporada. Para coincidir con su nueva estrella, Chapman creó el Tipo 25 con un chasis
monocasco que resultó en la ubicación del conductor en una estructura casi similar a una bañera. Este tipo de
construcción permitió una mayor rigidez y peso reducido, dos de los aspectos más importantes en el diseño del
chasis. BRM tuvo a Graham Hill y Richie Ginther como los números 1 y 2 respectivamente, mientras que Cooper tuvo
a Bruce McLaren y Tony Maggs. Brabham, quien había dejado Cooper, estaba preparando sus propios autos que
debutarían más adelante en la temporada. Para coincidir con su nueva estrella, Chapman creó el Tipo 25 con un chasis
monocasco que resultó en la ubicación del conductor en una estructura casi similar a una bañera. Este tipo de
construcción permitió una mayor rigidez y peso reducido, dos de los aspectos más importantes en el diseño del
chasis. BRM tuvo a Graham Hill y Richie Ginther como los números 1 y 2 respectivamente, mientras que Cooper tuvo
a Bruce McLaren y Tony Maggs. Brabham, quien había dejado Cooper, estaba preparando sus propios autos que
debutarían más adelante en la temporada.
La carrera inaugural de la temporada fue en Zandvoort, Holanda. La
carrera se abrió con Clark, Gurney y Graham Hill luchando por el
liderato. Las fallas mecánicas eliminarían a sus dos protagonistas, dejando
a Hill para ganar su primer Gran Premio y BRM solo su segundo. En la
próxima carrera en Mónaco, tanto Hill como Clark parecían listos para
reanudar su lucha, pero pronto sus dos autos les fallarán. Bruce McLaren
llegó a reclamar la victoria seguida por Phil Hill en Ferrari. El Gran Premio
de Bélgica en Spa sería recordado como el sitio de la primera victoria de
Jimmy Clark. Desde que comenzó en la Fórmula 1, no se trataba de si, sino
solo cuando alcanzaría el escalón más alto del podio.

El Gran Premio de Francia se celebró en Rouen, en Normandía. Las

primeras tres posiciones en la parrilla fueron tomadas por Clark en la pole,
seguidas por Hill y McLaren. Ferrari se vio obligado a retirarse de la carrera
y cuando todos los líderes sufrieron problemas mecánicos, fue un
oportunista Dan Gurney quien reclamó una primera victoria para él y para
Porsche. El siguiente fue el Gran Premio de Gran Bretaña celebrado en
Aintree. Ferrari solo pudo entrar en un auto que fue conducido por Phil
Hill, pero no pudo subir más allá del noveno lugar cuando se vio obligado a retirarse por problemas mecánicos. La
multitud vio un duelo de carrera entre Clark y el ex campeón de motocicletas John Surtees en una Lola. Pero después
de perder la segunda marcha, Surtees tuvo que conformarse con el segundo lugar. Con su segunda victoria de la
temporada

158
 El Gran Premio de Alemania en el famoso Nurburgring
vio a Porsche decidido a ganar la carrera frente a su
público local. No decepcionaron a sus fanáticos cuando
Dan Gurney reclamó la pole position a 3 segundos de
BRM de Graham Hill y diez segundos más rápido que el
récord anterior de Phil Hill en un Ferrari. El frente de la
parrilla estaba ocupado por cinco fabricantes diferentes:
Porsche, BRM, Lotus, Lola y Cooper, la carrera tenía
todos los ingredientes para convertirse en un clásico. Los
conductores cuyos nombres se convertirían en leyendas,
fueron Gurney, Hill, Clark, Surtees y McLaren. El clima
era tal que enfriaría incluso el corazón del conductor
más ardiente. Con varios deslizamientos de tierra
menores a lo largo de las 14 millas, la visibilidad se
redujo a menos de 100 yardas o la distancia a la que un auto de carreras viajaría en poco más de un segundo. El inicio
de la carrera se pospuso durante una hora para permitir que las aguas de la inundación en la pista
disminuyeran. Después de circular la pista en su vuelta de reconocimiento de calentamiento, los autos se formaron
cautelosamente en la parrilla. Las multitudes que superan los 350,000, incluso en medio de las condiciones atroces,
permanecieron en silencio en memoria de su héroe caído, Wolfgang von Tripps. Luego, la bandera cayó y los autos se
alejaron con un trueno, eso es todo, excepto el Loto de Clark, que se detuvo en la parrilla pero, milagrosamente, no
fue recogido por un marcador trasero. Al final de la primera vuelta, el Porsche plateado de Gurney lideró, para
satisfacción de los dignatarios reunidos. Pero en la segunda vuelta, Graham Hill fue capaz de forzar su camino hacia la
delantera. Y así permaneció en esta batalla entre tres grandes pilotos en la parte superior de su juego, con nunca más
de 5 segundos separando el primer y tercer autos. En un día en el que incluso el más mínimo error significaría un
desastre, este trío no equivocó una rueda. Surtees que había superado a Gurney estaba 3,5 segundos por detrás de
Hill con el sabor de la victoria en la boca y buscó la más mínima oportunidad para atacar. Preparándose para lanzar
una honda más allá del líder en la última vuelta, estaba más decidido que nunca a que ese día fuera suyo. Justo en el
momento decisivo en el que haría su movimiento, se encontraron con un auto doblado y Hill pudo alcanzar la línea
2.5 segundos frente a los furiosos Surtees. En un día en el que incluso el más mínimo error significaría un desastre,
este trío no equivocó una rueda. Surtees que había superado a Gurney estaba 3,5 segundos por detrás de Hill con el
sabor de la victoria en la boca y buscó la más mínima oportunidad para atacar. Preparándose para lanzar una honda
más allá del líder en la última vuelta, estaba más decidido que nunca a que ese día fuera suyo. Justo en el momento
decisivo en el que haría su movimiento, se encontraron con un auto doblado y Hill pudo alcanzar la línea 2.5 segundos
frente a los furiosos Surtees. En un día en el que incluso el más mínimo error significaría un desastre, este trío no
equivocó una rueda. Surtees que había superado a Gurney estaba 3,5 segundos por detrás de Hill con el sabor de la
victoria en la boca y buscó la más mínima oportunidad para atacar. Preparándose para lanzar una honda más allá del
líder en la última vuelta, estaba más decidido que nunca a que ese día fuera suyo. Justo en el momento decisivo en el
que haría su movimiento, se encontraron con un auto doblado y Hill pudo alcanzar la línea 2.5 segundos frente a los
furiosos Surtees. Preparándose para lanzar una honda más allá del líder en la última vuelta, estaba más decidido que
nunca a que ese día fuera suyo. Justo en el momento decisivo en el que haría su movimiento, se encontraron con un
auto doblado y Hill pudo alcanzar la línea 2.5 segundos frente a los furiosos Surtees. Preparándose para lanzar una
honda más allá del líder en la última vuelta, estaba más decidido que nunca a que ese día fuera suyo. Justo en el
momento decisivo en el que haría su movimiento, se encontraron con un auto doblado y Hill pudo alcanzar la línea
2.5 segundos frente a los furiosos Surtees.

159
Con tres carreras restantes en el Campeonato, el punto de
inflexión vendría en la próxima carrera en Monza. Los dos líderes
en la pelea por el título fueron primero y segundo en la
parrilla. Clark se puso al frente con la caída de la bandera, pero
cuando los autos llegaron para completar la primera vuelta, el
BRM de Graham Hill estaba a la cabeza. La tercera vez alrededor
del loto verde no se veía por ninguna parte, es decir, si lo
buscabas en la pista en lugar de volver a su fosa. Con una
transmisión incautada, Clark solo pudo ver a su amigo y rival Hill
correr hacia una sólida victoria y reclamar una ventaja dominante
en el Campeonato. Ginther en el otro BRM pudo hacerlo 1-2 para
el equipo de Bourne.

Después de quince años y numerosos reveses que a veces

llevaron al ridículo público, el campeonato estaba a su
alcance. Desafortunadamente para ellos, nadie había informado
al escocés Clark que todo estaba perdido y después de una
victoria convincente en el Gran Premio de Estados Unidos, el
título se establecería en Sudáfrica. Hill, quien disfrutó de una
ventaja de nueve puntos sobre su rival, obtuvo los puntos
máximos permitidos en función de sus carreras completas, pero
Clark aún podría ganar el Campeonato en las victorias. Y así fue
como el fracaso de una pieza de hardware de 50 centavos puso fin a las esperanzas del Campeonato de Clark en el
este de Londres y le dio la corona a Hill. En las carreras se trata de habilidad combinada con preparación y un poco de
suerte, y nadie se quejó del nuevo Campeón ese día. A los treinta y tres, Después de seis años de carreras y solo nueve
años de recibir su primera licencia de conducir, Graham Hill se convirtió en el campeón más popular de
Inglaterra. Comenzando como mecánico ganando 1 £ al día, alcanzó la meta más alta de las carreras, el Campeón del
Mundo de Fórmula 1.

El Natural

Jimmy Clark, tan cerca del campeonato en su segunda

temporada completa, ya sabía lo que se necesitaría para
ganar el Campeonato y se dio cuenta de que su momento
llegaría más temprano que tarde. El Lotus 25 se mantuvo
prácticamente sin cambios respecto al año anterior, con
atención prestada a hacerlo más confiable. Su motor, el
Climax V8 se refinó aún más para darle una mayor
capacidad de conducción. Ellos, más que nadie, estaban
ansiosos por que comenzara la nueva temporada.

Porsche, a pesar de anotar su primera victoria, eligió

retirarse de la Fórmula 1. John Surtees fue contratado
para conducir para Ferrari mientras Gurney se mudó a
Brabham. La primera carrera de la temporada se celebró
de nuevo en Mónaco.

160
A pesar de los Rápidos comienzos de Hill y su compañero de equipo de BRM Ginther, Clark pronto estuvo a la
cabeza. Después de renunciar temporalmente al segundo lugar de Surtees, Hill se encontró a la cabeza cuando el
primer Surtees tuvo que enfrentarse para cambiarse las gafas y luego Clark giró en Gasworks debido a una caja de
cambios atascada y tuvo que retirarse. La siguiente carrera en el Spa fue una demostración de superioridad de Clark
cuando él lamió el campo bajo lluvias torrenciales. Zandvoort vio otra victoria de Clark en una vuelta sobre su rival
más cercano. Clark lo convirtió en un 'hat-trick' en el Gran Premio de Francia en Reims y cuatro en fila en Brands
Hatch. Surtees finalmente pudo crear una pausa momentánea para el rodillo de vapor Clark con una merecida
victoria en Nurburgring. Esta fue la primera victoria de Surtees en su carrera en las cuatro ruedas.

Para Monza, tanto Ferrari como BRM tenían

un nuevo chasis monocasco. El Ferrari de
Surtees irrumpió en el liderato, pero fue
víctima de un resorte de válvula roto. Clark
asumió el liderazgo, pero fue desafiado por
Hill y Gurney. Después de que sus dos rivales
sufrieran problemas mecánicos y se vieron
obligados a retirarse, Clark pudo cosechar
otra victoria que le permitió capturar el
Campeonato del Mundo con tres carreras
restantes. De las tres carreras restantes,
Clark pudo ganar dos, lo que le dio siete
victorias en diez carreras.

1964 parecía ser otro año de batalla entre Clark y Hill, pero en Ferrari había agitaciones que, una vez más, serían una
fuerza a tener en cuenta. Pero para los conductores de los autos rojos siempre habría otro obstáculo que
superar. Surtees explica: "En Ferrari, en esos días, comenzabas con un hándicap. Hasta que Le Mans terminara,
realmente no podías hacer el trabajo que querías hacer y lo que necesitabas hacer en la Fórmula Uno". La primera
carrera fue nuevamente en Mónaco, donde Clark se encontró en la pole y poco después de la carrera. Graham Hill
lideró a su compañero de equipo, Ginther, para un final de BRM 1-2, mientras que Clark ganó las siguientes dos
carreras en Zandvoort y Spa. El Gran Premio de Francia vio a Clark unirse a Surtees en la primera fila, pero la carrera
fue ganada por Dan Gurney que ahora conduce para Brabham y que Hill es el segundo. El Gran Premio de Gran
Bretaña tuvo a Clark de nuevo en la pole, pero esta vez acompañado por Hill. Terminarían la carrera en el mismo
orden. Surtees sintió que mientras su Ferrari se volvía cada vez más competitivo, no podía dejar que el dúo de Clark
y Hill se pusieran demasiado al frente. Nurburgring sería su punto de inflexión. Volviendo a su circuito favorito y la
escena de su primera victoria anotada el año pasado, Surtees respondió capturando la pole position. En la carrera,
Clark tomó la delantera solo para sufrir problemas mecánicos que lo obligaron a retirarse. Surtees asumió una
ventaja que no renunciaría. Ganar la carrera más difícil en el calendario durante dos años demostró que Surtees
pertenecía a la primera fila de pilotos durante la primera parte de su carrera.

161
 En Zeltweg, Austria, los tres líderes del campeonato estaban en
la primera fila de la parrilla y los tres no pudieron terminar con
la victoria para el compañero de Surtees, Lorenzo
Bandini. Lamentablemente, esta sería la única victoria del
popular italiano en su breve carrera. Monza perteneció a
Surtees y Ferrari, ya que celebraron una victoria muy popular
con sus tifosi. Las cosas se tensaron cuando Hill ganó la
próxima carrera en Watkins Glen y, a diferencia del año
pasado, el título se ganaría o perdería en la última carrera. La
carrera final en México vio a Hill liderando con 39 puntos,
Surtees con 34 puntos y Clark con 30 puntos. Al comienzo de la
carrera, Clark salió de su pole position, pero tanto Hill como
Surtees se retrasaron y se encontraron 10º y 13º
respectivamente. A medida que avanzaba la carrera, Hill pudo
avanzar a la tercera posición con Surtees ahora en la quinta
posición. Todo lo que Hill tenía que hacer era mantenerse fuera
de problemas, pero desafortunadamente los problemas
estaban justo detrás de él. Bandini manejando por todo lo que
valía, buscó cualquier oportunidad para pasar a Hill y pensó
que lo había encontrado cuando Hill dejó momentáneamente
la puerta abierta. Bandini se lanzó hacia el interior pero
demasiado tarde, dejando a Hill a donde ir, excepto a la
barandilla. Hill pudo regresar a la carrera, pero solo después de perder dos vueltas. Después de que Clark se retiró
con un motor incautado, fue Bandini quien permitió que su compañero de equipo Surtees lo pasara al segundo lugar
y al Campeonato del Mundo. Surtees ahora podría agregar un título de cuatro ruedas a sus siete títulos de dos
ruedas. Bandini manejando por todo lo que valía, buscó cualquier oportunidad para pasar a Hill y pensó que lo había
encontrado cuando Hill dejó momentáneamente la puerta abierta. Bandini se lanzó hacia el interior pero demasiado
tarde, dejando a Hill a donde ir, excepto a la barandilla. Hill pudo regresar a la carrera, pero solo después de perder
dos vueltas. Después de que Clark se retiró con un motor incautado, fue Bandini quien permitió que su compañero
de equipo Surtees lo pasara al segundo lugar y al Campeonato del Mundo. Surtees ahora podría agregar un título de
cuatro ruedas a sus siete títulos de dos ruedas. Bandini manejando por todo lo que valía, buscó cualquier
oportunidad para pasar a Hill y pensó que lo había encontrado cuando Hill dejó momentáneamente la puerta
abierta. Bandini se lanzó hacia el interior pero demasiado tarde, dejando a Hill a donde ir, excepto a la barandilla. Hill
pudo regresar a la carrera, pero solo después de perder dos vueltas. Después de que Clark se retiró con un motor
incautado, fue Bandini quien permitió que su compañero de equipo Surtees lo pasara al segundo lugar y al
Campeonato del Mundo. Surtees ahora podría agregar un título de cuatro ruedas a sus siete títulos de dos
ruedas. Hill pudo regresar a la carrera, pero solo después de perder dos vueltas. Después de que Clark se retiró con
un motor incautado, fue Bandini quien permitió que su compañero de equipo Surtees lo pasara al segundo lugar y
al Campeonato del Mundo. Surtees ahora podría agregar un título de cuatro ruedas a sus siete títulos de dos
ruedas. Hill pudo regresar a la carrera, pero solo después de perder dos vueltas. Después de que Clark se retiró con
un motor incautado, fue Bandini quien permitió que su compañero de equipo Surtees lo pasara al segundo lugar y
al Campeonato del Mundo. Surtees ahora podría agregar un título de cuatro ruedas a sus siete títulos de dos ruedas.

162
Y así comenzó el año con Sudáfrica llevando a cabo la primera carrera. La carrera fue dominada por Clark en su Lotus,
a quien siguieron Surtees y Hill. Le siguió Mónaco y la carrera se llevó a cabo sin Clark, quien estaba en Indianápolis
ganando el clásico de ese año en un Lotus Type 38 impulsado por un motor Ford estadounidense bajo una asociación
con el gigante estadounidense que tendría enormes consecuencias para la Fórmula 1 en un futuro próximo. La
carrera fue ganada por el rival de Clark Graham Hill en un BRM. La victoria de Hill en Mónaco fue su tercera
consecutiva.

Clark regresó para Spa

y ganó en mojado
frente a la sensación
del año, Jackie
Stewart. Clark y
Stewart repitieron sus
resultados en el Gran
Premio de
Francia. Tanto el Gran
Premio de Gran
Bretaña como el
holandés y el alemán
cayeron ante el asalto
total de Clark en los
libros de récords. Con
solo las seis mejores
carreras, Clark obtuvo
una puntuación
perfecta y su segundo
Campeonato
Mundial. Solo cuando
su Lotus sufrió una
falla mecánica o estuvo ausente, hubo alguna esperanza para los demás, tal fue su dominio. Una bomba de
combustible rota le permitió a Stewart ganar en su primera temporada y una falla en el motor le permitió a Hill salir
adelante. Clark estuvo muy por encima de todos los demás, un talento natural que no se ha duplicado y que nunca
se puede duplicar. La última carrera de la temporada se realizó en el Autódromo Magdalena Mixhuca en la Ciudad
de México. Siempre fue un problema para los equipos debido a la gran altura del circuito que demostró ser una
ventaja para Honda, ya que ellos y Richie Ginther lograron su primera victoria. Significativamente esta fue también
la primera victoria de Goodyear.

163
 Los hombres de abajo debajo

La temporada de 1966 sería la primera bajo la nueva fórmula

de 3 litros y, como siempre, al comienzo de una nueva fórmula,
los resultados serían los más ingeniosos. La lucha estaba en
marcha para los equipos británicos para asegurar nuevas
plantas de energía para la nueva temporada. Cooper compró
sus motores de Maserati al igual que Rob Walker. Bruce
McLaren dejó Cooper para establecer su propio equipo y adaptó
los Ford V8 originalmente destinados a Indianápolis. Ferrari
tendría un nuevo V12, mientras que Lotus y BRM, que se
quedaron sin un proveedor de motores tras el retiro de
Coventry, se vieron obligados a conformarse con los motores
Climax y BRM V8 modificados, aburridos a 2 litros
respectivamente. Dan Gurney dejó Brabham a su propio equipo, All-American Racers. Como de costumbre, Brabham
encargó a Repco, un fabricante de piezas
australiano, que produjera un nuevo
V8. Siguiendo las pautas establecidas por
Brabham, el motor era robusto, ligero y
compacto. Para reemplazar a Gurney, Brabham
ascendió a Denny Hulme al número dos..

Mónaco fue el escenario de la primera carrera de la nueva fórmula y

vio a Clark en la pole. La carrera fue ganada por Stewart, a quien Surtees siguió en toda la línea. La siguiente
carrera en Spa se vio empañada por las condiciones de humedad que provocaron que ocho autos abandonaran la
pista, incluido un grave accidente de Stewart que lo encontró atrapado en su automóvil. Afortunadamente, sus
lesiones fueron menores y la carrera fue ganada por Surtees después de rechazar un cargo de Rindt en su Cooper-
Maserati. En la superficie, los Surtees parecían ser un fuerte rival para el título ese año solo para sucumbir a las
luchas internas en Ferrari que resultaron en su salida del equipo. Surtees lamentaría más tarde su salida del equipo
italiano. Brabham, después de los primeros problemas de la temporada, llegó a los suyos en las carreras
medias. Logrando victorias en Reims, Brands Hatch, Zandvoort y Nurburgring. Monza vio una victoria casual por
parte del equipo Ferrari y Ludovico Scarfiotti. Debido al fracaso de cualquiera de sus rivales para acumular puntos
significativos, Brabham logró su tercer título. Clark regresaría a la victoria en Watkins Glen con la temporada más
cerca de Surtees, que ahora conduce un Cooper. La temporada inaugural de la nueva fórmula fue ganada por
Brabham más como resultado de ingeniería sólida en lugar de brillantez técnica. Clark regresaría a la victoria en
Watkins Glen con la temporada más cerca de Surtees, que ahora conduce un Cooper. La temporada inaugural de la
nueva fórmula fue ganada por Brabham más como resultado de ingeniería sólida en lugar de brillantez
técnica. Clark regresaría a la victoria en Watkins Glen con la temporada más cerca de Surtees, que ahora conduce
un Cooper. La temporada inaugural de la nueva fórmula fue ganada por Brabham más como resultado de
ingeniería sólida en lugar de brillantez técnica.

164
165
 Cosworth

Lotus tuvo problemas en 1966, pero para

el próximo año pudieron persuadir a Ford para que invirtiera en
un motor nuevo, construido por la firma británica Cosworth, que
dominaría la Fórmula 1. Se seleccionó una configuración V-8 y se
cuestionó la opinión inicial si Ford estaba fuera de su liga. La
mayoría de los observadores consideraron que un motor de 12
cilindros sería el mínimo requerido para la Fórmula de 3 litros y
BRM continuó con sus 16, pero el 8 cilindros tenía muchos
adherentes en Detroit. Colin Chapman también estaba a favor de
un V8 que podría hacerse más pequeño y ligero. Al igual que el
Tipo 43 del año anterior, el nuevo automóvil tendría un chasis
monocasco donde el motor servía como un miembro
estresado. Diseñado por Maurice Phillippe para trabajar de la
mano con el nuevo motor, el Lotus 49 se mantuvo lo más simple
posible.

En las pruebas iniciales con el nuevo motor, Clark requirió refuerzos adicionales colocados detrás de su asiento
para apoyar su cabeza durante la aceleración. Si eso no fuera suficiente, Chapman contrató al ex campeón mundial
Graham Hill para asociar a Clark en un nuevo "super" equipo. Hill había estado con BRM durante siete años y,
según sus propias palabras, sentía que debía seguir adelante "en caso de que me pintaran".

Stewart se convirtió en el número uno en BRM, junto con Mike Spence, Richard Attwood, Chris Irwin y Piers
Courage. Ferrari haría que el neozelandés Chris Amon se uniera a Bandini a tiempo completo, mientras que Rindt
se unió a Pedro Rodríguez en Cooper. Brabham continuó con él y Denny Hulme conduciendo. Honda
sorprendentemente convenció a Surtees para que se uniera a su ahora equipo basado en Gran Bretaña. Debe
recordarse que en este momento de su carrera, Surtees estaba en el nivel superior de conductores, junto con
Clark, Hill y Stewart. La temporada abrió en Kyalami, Sudáfrica. La sensación de la carrera fue el corsario John Love,
que tuvo que renunciar al liderato luego de una parada de combustible para ganar al ganador de la carrera
Rodríguez en un Cooper. La próxima carrera en Mónaco sería recordada trágicamente como la carrera que se llevó
la vida del popular actor italiano Lorenzo Bandini justo cuando estaba comenzando a dejar su huella. La carrera fue
ganada por Hulme, por delante de Hill y Amon.

Zandvoort la próxima carrera marcaría el debut del Lotus 49 Ford-Cosworth. Graham Hill ganó la pole position
pero la carrera fue una de Clark. Spa vio que Hill se retiraba y Clark tenía que detenerse por un tapón sucio. Dan
Gurney condujo a la hermosa pero a menudo poco confiable Eagle-Weslake a su única victoria.

El Gran Premio de Francia se celebró en el circuito de Bugatti en LeMans. Ambos Lotos se vieron obligados a
retirarse después de liderar la carrera con transmisiones rotas, dejando la victoria a Brabham, quien fue seguido a
su vez por su compañero de equipo Hulme. Después de liderar gran parte de la carrera en Silverstone, Hill sufrió
un fallo en el motor, pero esta vez la victoria fue para Clark. Esta fue su quinta victoria en el Gran Premio de Gran
Bretaña.

166
 Nurburgring vio fallar a ambos Lotus con fallas de
suspensión y Brabham condujo a Hulme a uno-
dos. Canadá celebró su primer Gran Premio y
nuevamente el Lotus sufrió problemas mecánicos y
el equipo de Brabham anotó otro uno-dos, pero
esta vez sus roles se invirtieron y Brabham tomó la
bandera a cuadros. Surtees convencido de que se
deben hacer cambios drásticos para elegir no
entrar en la carrera, sino para señalar a Monza. En
cinco semanas hizo construir un auto nuevo con la
ayuda de Eric Broadley de Lola. En una larga
carrera, Surtees venció a Brabham en la línea de
Monza con su nuevo Honda más ligero, que
debería pasar a la historia del Gran Premio como el
logro más notable. Los aficionados italianos que se
dieron cuenta de esta gran hazaña llenaron a Surtees con estridentes vítores de "Il Grande Gianni".Lotus, aunque
decepcionado por su falta de resultados, podría mirar hacia el futuro que se produjo en Watkins Glen. Hill y Clark
dominaron fácilmente la práctica y estaban tan seguros de que si cualquiera de los dos terminaba, la victoria
estaría en las cartas. Antes de la carrera lanzaron una moneda y Hill ganó. Si ambos terminaran, él sería el
ganador. Durante la carrera Hill lideró a Clark pero comenzó a desarrollar problemas mecánicos.
Ante el temor de que uno de sus rivales pudiera escabullirse y reclamar lo que legítimamente era suyo, Clark pasó
a Hill a la cabeza y luego a la victoria. Hill pudo colarse en el segundo lugar y, después de la carrera, Clark se
apresuró a ofrecerle sus disculpas por haber pasado a su amigo. Todo estuvo bien con Lotus, ya que anotaron un
importante uno-dos frente a todos los latones de Ford. Clark volvió a ganar en México, pero Hulme, con su tercer
puesto, ganó el Campeonato Mundial. Un conductor muy subestimado, desdeñó la autopromoción y permitió que
su forma de conducir hablara.

167
 Checkbook Racing

La temporada de 1968 apenas había comenzado antes

de que llegara a sus cimientos por la muerte de su
estrella más grande, Jimmy Clark , en una carrera menor
de Fórmula 2 (ed. Las circunstancias que rodearon la
muerte de Clark ya se han cubierto con gran
profundidad. Si El lector desea información adicional, el
libro reciente de Eric Dymock. Jim Clark - Tribute to a
ChampionEs una excelente fuente). Clark había ganado
el primer partido de la temporada sobre Graham Hill en
Sudáfrica. El V8 Ford-Cosworth DFV que se había
mostrado tan prometedor el año pasado vendría a
dominar la Fórmula 1 durante los próximos 14
años. Pero el mayor cambio vendría de otra fuente, la
industria del tabaco. La introducción del patrocinio del
tabaco causaría ramificaciones que todavía se están
sintiendo hasta el día de hoy. El mundo insular de las
carreras de Fórmula 1 y Gran Premio nunca sería el
mismo. En 1967, dos de los principales proveedores de
petróleo, BP y Esso, se retiraron de la Fórmula 1 y
Firestone, el fabricante estadounidense de neumáticos
ya no ofrecería neumáticos gratuitos. Los pequeños
equipos británicos fueron sometidos a una tremenda
presión financiera y solicitaron al CSI que cambie su
política de larga data que restringe la publicidad en
autos de carrera. Por el Gran Premio de Mónaco, Lotus
ya no se pintaría de verde, pero ahora mostraría los
colores del tabaco de la hoja de oro y, por lo tanto, se
conocería como el equipo de la hoja de oro. En 1972,
Philip Morris se unió a la batalla con su marca Marlboro y en los años que siguieron a Gitanes (SEITA), Camel,
Rothmans, Mild Seven, Benson & Hedges, West y Lucky Strike se convirtieron en jugadores importantes. La Fórmula
1 es un área donde las compañías tabacaleras han podido obtener una gran exposición y, como resultado, han estado
dispuestas a pagar mucho más que otros patrocinadores por el espacio en los coches de Fórmula 1. La influencia de
este nuevo dinero "extranjero" alteraría a su debido tiempo el equilibrio de poder y deletrearía el fin de los
corsarios. Un nuevo tipo de conductor, con su propio financiamiento privado, podría dar el salto al pináculo del
automovilismo.Louis Stanley comentaría más tarde que uno de sus mayores lamentos fue presentar a Marlboro en
la Fórmula 1.

168
 Alas

La otra introducción importante

en el deporte fue el uso de
dispositivos aerodinámicos en
forma de alas invertidas. Los
principios que permiten a los
aviones volar también son
aplicables en las carreras de
coches. El efecto Bernoulli
significa que: si un fluido (gas o
líquido) fluye alrededor de un
objeto a diferentes velocidades, el
fluido de movimiento más lento
ejercerá más presión que el fluido
de movimiento más rápido sobre
el objeto. El objeto será forzado
hacia el fluido en movimiento más
rápido. El ala de un avión tiene una
forma tal que el aire que se mueve
sobre la parte superior del ala se mueve más rápido que el aire debajo de ella. Como la presión del aire debajo del
ala es mayor que la del ala, se produce la elevación. Las aspas aerodinámicas o las alas utilizadas en la parte delantera
y trasera de un auto de carreras se moldearon de modo que el aire se moviera más rápido debajo del ala en un
esfuerzo por generar más fuerza aerodinámica. El primero de ellos fueron artilugios increíblemente delgados que
eran más peligrosos para sus conductores que para la competencia. El ala de Matra era ajustable y estaba impulsada
por un pequeño motor eléctrico que era accionado por impulsos del pedal de descanso. La siguiente carrera en el
calendario fue el Gran Premio de España y el equipo Lotus, todavía devastado por la muerte de su piloto principal,
vio a su compañero de equipo Graham Hill obtener la bandera a cuadros. Mónaco, la siguiente carrera volvió a ser
de Hill. La carrera fue una de desgaste y la cuarta victoria en el principado de Hill. La siguiente carrera en el calendario
fue el Gran Premio de España y el equipo Lotus, todavía devastado por la muerte de su piloto principal, vio a su
compañero de equipo Graham Hill obtener la bandera a cuadros. Mónaco, la siguiente carrera volvió a ser de Hill. La
carrera fue una de desgaste y la cuarta victoria en el principado de Hill. La siguiente carrera en el calendario fue el
Gran Premio de España y el equipo Lotus, todavía devastado por la muerte de su piloto principal, vio a su compañero
de equipo Graham Hill obtener la bandera a cuadros. Mónaco, la siguiente carrera volvió a ser de Hill. La carrera fue
una de desgaste y la cuarta victoria en el principado de Hill.

Matra suministró automóviles a dos equipos en Fórmula 1. El equipo de trabajo dirigido por Jean-Pierre Beltoise y
el equipo de Tyrrell dirigido por Jackie Stewart. Alentada por sus éxitos en las clases 'menores', Matra tenía los ojos
puestos en la Fórmula 1. El objetivo final era convertirse en una fuerza dominante con un automóvil completamente
francés, por lo que se comenzó a trabajar en un motor adecuado. Siguiendo el ejemplo de Ferrari, los ingenieros
decidieron desarrollar un motor V12 de cuatro grados y cuatro cámaras. A pesar de que el motor se anunció a
principios de 1967, fue rápidamente obvio que no estaría listo para la carrera inaugural de 1968. Gracias a los
contactos británicos de Tyrrell, el equipo logró obtener los motores Cosworth DFV V8 que se habían mostrado muy
prometedores en el Lotus 49. Apodado el MS9, Matra '

169
En Bélgica, Stewart tomó la delantera
temprana solo para quedarse sin
combustible y dar la carrera a un
sorprendido McLaren conduciendo uno de
sus propios autos. A Stewart no se le negaría
en la próxima carrera, el Gran Premio de
Holanda, donde le siguieron las obras Matra
de Beltoise. Para el Gran Premio de Francia,
Lotus utilizó el 49B, que tenía un alerón
trasero alto montado directamente en la
suspensión, que ofrecía una eficiencia
mucho mayor. Honda trajo un auto nuevo, el
Type RA302 que usaba un motor V8 enfriado
por aire. El ex campeón mundial John
Surtees estaba programado para conducir el
auto, pero se retiró porque consideraba que
el nuevo auto no era seguro. El auto fue entregado al recién llegado Jo Schlesser, quien sufrió trágicamente un
accidente fatal en la tercera vuelta. Jackie Ickx ganó la carrera en una lluvia de conducción en un Ferrari 312. La
carrera en Brands Hatch vio más de los autos con alas traseras a excepción de BRM y Cooper. Los Lotuses de Hill y
Jackie Oliver parecían dominar la carrera, alternando la ventaja inicial antes de que ambos tuvieran que abandonar
debido a fallas mecánicas. Otro Lotus, este ingresado por Rob Walker y conducido por Jo Siffert ganó la carrera
después de un emocionante duelo con la dama de honor Chris Amon.
En la siguiente carrera, el Gran Premio de
Alemania se llevó a cabo en condiciones
atroces, y muchos de los pilotos se
mostraron reacios a conducir. Nadie más
que Jackie Stewart, a quien Ken Tyrrell
tuvo que ordenar que comenzara la
carrera. Irónicamente, muchos lo
considerarían más tarde como su mejor
carrera. En realidad fue más como dos
carreras, la que conducía Stewart y la que
contenía todas las demás. Al amamantar
una muñeca rota sufrida en una carrera de
Fórmula 2, comenzó la carrera desde la
sexta posición. Tan pronto como bajó la
bandera, comenzó su carga hacia el frente
tambaleándose en los otros autos y al final
de la primera vuelta estaba a 8 segundos de ventaja. Después de la segunda vuelta estuvo más de 30 segundos a la
cabeza. Detrás de él, Graham Hill y Chris Amon lucharon por mantener este ritmo vertiginoso. Muchos de los otros
autos giraron, incluyendo la eventual finalista en segundo lugar Hill. En la bandera, el margen de victoria de Stewart
fue de casi cuatro minutos, lo que le dio el tiempo suficiente para salir de su auto y aceptar las felicitaciones, antes
de que Hill's Lotus cruzara la línea.

170
El Gran Premio de Italia en Monzafue otro asunto de deslizamiento salvaje con el cambio de plomo no menos de 16
veces. Denis Hulme en un McLaren-Ford sin el alerón trasero fue el eventual ganador. El Campeonato del Mundo
fue abierto con cualquiera de los cuatro pilotos, Hill, Ickx, Stewart y Hulme, capaces de llevarse el premio. La próxima
carrera, en Canadá, vio el final de cualquier esperanza de título para Jacky Ickx cuando estrelló su Ferrari y se rompió
una pierna. Hulme continuó su cargo de final de temporada y ganó su segunda carrera consecutiva. Watkins Glen
fue el siguiente y vio a Jackie Stewart tomar el premio. Eso lo dejó hasta la temporada más cerca en México para
decidir el título. Jo Siffert dominó la primera parte de la carrera solo para sufrir problemas mecánicos que le costaron
dos vueltas. El ganador y ahora doble Campeón del Mundo fue el compañero de Clarks Graham Hill. Adecuadamente
Lotus también ganó el título de constructor. Al final de la temporada, el equipo que más o menos comenzó a dominar
el motor trasero de la Fórmula Uno y ayudó a muchas estrellas futuras a aprender que su oficio se vio obligado a
abandonar. Cooper, que se hizo famoso con su Fórmula Tres Cooper-JAP de 500 cc, ya no podía encontrar los fondos
para competir en el deporte cada vez más caro.
Si 1967 marcó la introducción de Cosworth, 1969 marcó su dominio total de la Fórmula 1. Ahora disponible para
cualquier equipo, el Cosworth V8 se encontró en la parte trasera de los autos de Matra, McLaren, Brabham y Lotus. El
motor continuaría para alimentar a todos los ganadores en 1969.
La Matra ingresada por Ken Tyrrell y conducida por Jackie Stewart ganó el primer partido de la temporada, el Gran
Premio de Sudáfrica. Stewart también ganó la próxima carrera en España, mientras que los Lotus 49s de Hill y Rindt
sufrieron fallas en el ala. La organización gobernante tomó medidas y prohibió las altas alas móviles del Gran Premio
de Holanda. Antes de esa carrera llegó el Gran Premio de Monte Carlo y la quinta y última victoria en el famoso
circuito de Graham Hill. El Gran Premio de Holanda había llegado y todos los autos ahora usaban alas bajas de
montaje permanente.

Tracción en las cuatro ruedas La carrera también fue notable por la aparición de dos autos con tracción en las cuatro
ruedas, el Matra MS84 y el Lotus 63. Los equipos luchaban por encontrar formas de transferir el torque generado
por los motores cada vez más potentes de 3 litros a la carretera. . El Lotus 63 en forma de cuña fue desarrollado por
Maurice Phillippe y se parecía en apariencia al menos a los autos creados por Lotus para las 500 Millas de
Indianápolis. El automóvil de Matra
era más convencional en apariencia
pero estaba comprometido por su
chasis de marco
espacial. Cosworth, también había
desarrollado un automóvil con
tracción en las cuatro ruedas que
estaba destinado a competir bajo el
estandarte de Ford hasta que la
compañía decidió retirar su apoyo,
lamentablemente nunca corrió.

El fallo fatal de las cuatro ruedas

motrices comenzó en el diferencial
delantero. En las esquinas de la
derecha, la carga estaría
principalmente en el neumático delantero izquierdo sin apenas carga en la interior. Esto hizo que la rueda libre girara
locamente en las curvas cerradas y resultara en un subviraje terminal. En el Cosworth se probó un diferencial de
deslizamiento limitado en la parte delantera, pero resultó tremendamente pesado para conducir. La división de par
se intentó con 25% a 40% en la parte delantera.

171
 Esto alivió algunos de los problemas, pero resultó en minimizar cualquier ventaja del diseño de tracción en las cuatro
ruedas. De hecho, la mayoría de los conductores no encontraron una ventaja discernible para compensar sus efectos
secundarios. Rindt, que había reclamado la pole position, se negó comprensiblemente incluso a molestar con el
Lotus 63, pero Hill, después de calificar a otro 49B, tomó el auto de tracción a las cuatro ruedas y registró un tiempo
de 1: 28.3, que estaba a 7 1/2 segundos del ritmo. Stewart en la Matra MS84 pudo mejorar esa vez al grabar 1: 26.68,
pero eso le llevó toda la habilidad considerable que tenía. Ninguno de los dos coches entró en la carrera, ya que cada
uno requeriría un desarrollo adicional.

Después de que Rindt liderara desde la pole, fue

superado por Stewart, quien ganó su tercera carrera del
año, seguido por Jo Siffert en un Lotus privado y Chris
Amon en Ferrari. Para el Gran Premio de Francia, Lotus
designó al nuevo piloto John Miles para que condujera el
63 y lo vio retirarse en la segunda vuelta debido a una
bomba de combustible rota. Stewart repitió de nuevo en
Francia. Para el Gran Premio de Gran Bretaña, al
contingente en las cuatro ruedas se unieron McLaren y
su M9A, pero una vez más ninguno de ellos terminó en
los puntos y la carrera fue ganada por Stewart
conduciendo un auto prestado. Mario Andretti condujo
el Lotus 63 en el Gran Premio de Alemania y, de hecho,
tuvo algunos momentos respetables a pesar de que
nunca antes había estado en Nurburgring. Desafortunadamente, la carrera fue otro asunto, que lo vio salir de la
pista. Stewart El desfile de la victoria finalmente se rompió en Nurburgring con Jacky Ickx conduciendo un Brabham-
Ford a la victoria solo para ver a Stewart nuevamente en el círculo de ganadores en Monza. Sorprendentemente,
Stewart demostró que él también era humano cuando abandonó la pista en Canadá y le dio la victoria a Ickx, quien
fue seguido en la línea por su jefe Jack Brabham. Jochen Rindt finalmente probó la victoria en América, en Watkins
Glen, pero la carrera se vio empañada por un grave accidente que rompió las piernas de su compañero de equipo
Graham Hill.

La última carrera de la temporada fue en

México, pero la victoria de Denis Hulme hizo
poco para cambiar el resultado del Campeonato
del Mundo. Jackie Stewart afirmó que todo el
mundo sabía que un día sería suyo. Con 63
puntos, estaba muy por delante de su rival más
cercano, Jacky Ickx, con 37. Los autos con
tracción en las cuatro ruedas fueron
abandonados lentamente por todos los
fabricantes, excepto Lotus, que continuó
trabajando en su auto, y su mejor resultado fue
el segundo puesto de Rindt en Oulton.
Parque. En 1971, Lotus sacó su coche de turbina de tracción en las cuatro ruedas y durante el húmedo Gran Premio
de Holanda de ese año comenzó a hacer ruido.

Dirigido por el novato David Walker, a medida que empeoraban las condiciones, comenzó a derrotar a sus rivales
uno por uno solo para atrasarlo y estrellarse más tarde en la carrera. Colin Chapman comentaría más tarde que"Esa
fue la única carrera que debería, y podría, haber sido ganada por una tracción a las cuatro ruedas".

172
 Lotus-Ford 72

1970 fue notable por el debut de una serie de

nuevos pilotos talentosos para la Fórmula 1
liderado por Ronnie Peterson. Este grupo incluiría
a Francois Cevert, Clay Regazzoni, Henri
Pescarolo y el futuro Campeón del Mundo
Emerson Fittipaldi. El año también fue un año
trágico que vio la muerte de Bruce Mclaren, Piers
Courage y casi increíblemente Jochen Rindt en la
víspera de su primer Campeonato del Mundo que
le fue otorgado a título póstumo. La otra
sensación de 1970 fue el nuevo Lotus-Ford 72 .
Esta iba a ser la última temporada de conducción
de Jack Brabham, ya que se retiraría al final del
año. Para mostrar a los pilotos más jóvenes que
todavía había algo de fuego en el viejo, ganó la primera carrera de la temporada en Sudáfrica frenando una sequía
de tres años. En Jarma, el actual campeón del mundo, Jackie Stewart, ganó la primera carrera para el nuevo auto de
March Engineering. Este equipo británico fundado por Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker y Robin Herd preparó
sus propios autos de equipo y también proporcionaron autos para Tyrrell. Tener al Campeón del Mundo
conduciendo uno de sus autos, aunque para otro equipo, fue un gran golpe para la nueva
compañía. Desafortunadamente, los recursos del equipo se agotaron y sus autos pronto fueron eclipsados por el
nuevo Lotus. Chris Amon se unió al equipo con el entendimiento de que comenzarían a lanzar lentamente un solo
auto inicialmente. Imagine su sorpresa al encontrar otros cuatro autos como el suyo en la parrilla.
Mónaco demostró ser la mejor carrera del año
cuando Jochen Rindt superó a Brabham en la
última curva de la carrera.La carrera parecía que
Brabham lo tenía en la bolsa, pero algunos
problemas mecánicos menores y el tráfico
labrado dieron a Rindt la apertura que
necesitaba. Al ver el viejo Lotus 49, el 72 aún no
estaba listo, el hecho de ser lanzado alrededor
del estrecho circuito de la ciudad fue algo que
no olvidaron pronto aquellos que tuvieron la
suerte de presenciar el evento.
Se debe recordar a los lectores más jóvenes de
los Estados Unidos que la carrera se mostró en
la televisión ABC en esos días como parte del
"Gran Mundo de los Deportes". De hecho, fue precisamente una transmisión por televisión ocho años antes lo que
hizo que este escritor se interesara por el deporte. La siguiente carrera fue Spa, y se realizó otra fantástica carrera,
esta vez entre el BRM de Pedro Rodríguez y la Marcha de Chris Amon. Rodríguez fue capaz de contener a un
determinado Amon.

173
 Zandvoort fue el siguiente y el Lotus 72 sin el anti-
buceo ganó una victoria convincente entre las
dunas de Holanda con Rindt al volante. No hubo
celebraciones en el sombrío podio ya que la
carrera se vio empañada por la muerte del popular
Piers Courage en De Tomaso. Esto dio inicio a una
serie de cuatro victorias consecutivas con los GP
de Francia, Gran Bretaña y Alemania. De estos, se
debe tener en cuenta que el GP de Gran Bretaña
fue una victoria premiada cuando Brabham se
quedó sin combustible mientras estaba en la
delantera. El Gran Premio de Gran Bretaña
también vio el debut de un joven brasileño,
Emerson Fittipaldi, en un final de Lotus 49C en el
octavo lugar.

El campeonato trasladó a Monza la casa de Ferrari y lo impensable ocurrió

cuando Jochen Rindt fue asesinado durante la segunda sesión de
práctica. Se realizaron varias investigaciones pero con resultados
conflictivos. Al final se pensó que un eje de freno había fallado. El aire había
desaparecido momentáneamente del Campeonato del Mundo, aunque
Ferrari lograría la victoria no a través de Jacky Ickx, sino con su compañero
de equipo Clay Regazzoni en solo su quinta apertura. Ickx siguió con 17
puntos, pero con un posible 18 todavía disponible en los GP de Estados
Unidos y México. Si bien Ickx tuvo la oportunidad matemática de ganar el
Campeonato del Mundo, era algo que no quería, al menos no de esta
manera con Rindt incapaz de defender su ventaja. Hubo cierta
consideración sobre si a Rindt se le otorgaría el título si ningún otro piloto
superaba su puntaje total. Afortunadamente, este fue el caso cuando
Emerson Fittipaldi ganó el Gran Premio de EE. UU. Con el nuevo piloto
Wisell que terminó tercero. Lotus ganó su cuarta Copa de los Fabricantes,
pero en circunstancias muy tristes.

174
 Tyrrell

Después de una temporada de final de temporada, muchos

sintieron que Ferrari sería la clase del campo en 1971. Ferrari
también debió sentirse así cuando intentaron fichar a Jackie
Stewart. para la próxima temporada, pero Stewart decide
quedarse con Tyrrell. Derick Gardner había diseñado un nuevo
auto para que Stewart manejara y, junto con el motor Cosworth
Serie 2, el equipo estaba listo para ingresar a la nueva temporada
como constructor. Jack Brabham se había retirado al final de la
temporada pasada y su equipo ahora estaba dirigido por Ron
Tauranac. Los campeones defensores, Lotus, sufrieron uno de sus
años descendentes periódicos, ya que gran parte de sus recursos fueron tomados por sus esfuerzos para construir un
automóvil de turbina competitivo. McLaren, quien perdió a su fundador durante un accidente de prueba, tuvo un
nuevo auto diseñado por Ralph Bellamy, el McLaren M19A con Denis Hulme ahora el líder del equipo. Ferrari al no
poder firmar, Stewart se volvió hacia el estadounidense Mario Andretti.mientras que Marzo se recuperaba de su
decepcionante primera temporada, se convirtió en Robin Herd y Frank Costin. Su automóvil lucía una superficie
aerodinámica ovalada montada sobre su nariz y fue apodada la mesa de café o té.

La primera carrera de campeonato fue el Gran Premio de Sudáfrica, donde Andretti tomó la delantera de Hulme y
obtuvo su primera victoria en el Gran Premio. Matra se presentó a la carrera con una gran cuchara de aire sobre el
motor, una característica que iba a ser universal hasta el día de hoy. Stewart ganó las siguientes dos carreras en España
y Mónaco, mientras que Ickx ganó un Gran Premio de Holanda. Stewart volvió a sus caminos ganadores con victorias
en Francia, Gran Bretaña y Alemania. Jo Siffert finalmente rompió la cuerda en un BRM en Zeltweg, Austria. Más atrás
en la parrilla, en marzo, estaba un piloto local de Fórmula 2 llamado Niki Lauda .

175
El Gran Premio de Italia en Monza presenció la
carrera más cercana de la historia. Es difícil de
imaginar en estos días, pero el circuito de
Monza solía ser el anfitrión de tremendos
duelos deslumbrantes de los cuales 1971 fue el
más grande. El Ferrari de Clay Regazzoni tomó
la delantera desde la cuarta fila, pero en la
cuarta vuelta fue superado por Peterson,
Stewart y Jo Siffert. Stewart y Peterson
cambiarían la ventaja por las siguientes dos
vueltas. No se parecía tanto a una carrera de
Grand Prix sino a una carrera de autos stock
estadounidense, todo lo que faltaba era la
inclinación del guardabarros. El grupo principal
consistía en no menos de 12 autos que iban a
toda velocidad, pero pronto este ritmo asesino comenzó a pasar factura. Tanto Ferraris como Stewart's Tyrrell
quedaron fuera mientras Mike Hailwood, el campeón de motocicletas, estaba ahora en la delantera desde su posición
17 al comienzo de la carrera. Chris Amon decidió hacer su movimiento y pasó del cuarto al primero en una vuelta con
dieciocho para terminar. Con siete vueltas para el final, accidentalmente rasgó la visera de su casco y tuvo que
retirarse. El grupo líder ahora consistía en cuatro autos, Peterson, Cevert, Hailwood y Gethin. Al entrar en la última
vuelta, Peterson estaba en la delantera, pero Cevert le pasó a Lesmo. Peterson se tomó esto con calma ya que
planeaba retomar el liderazgo en Parabolica, donde tenía una clara ventaja sobre los franceses, que él sentía como su
mayor rival. Justo cuando estaba alineado para hacer su movimiento, vio por el lado de un ojo una racha borrosa. Ese
borrón resultó ser Peter Gethin pasando sobre la hierba y aparentemente fuera de control. Temiendo lo peor, tanto
Peterson como Cevert vacilaron cuando Gethin con las cuatro ruedas bloqueadas y fumando furiosamente pudo
recuperar el control y cruzar la línea de llegada en 0.01 segundos desde Peterson. Al final 0,61 segundos cubrieron los
primeros cinco autos. El resto de la temporada resultó ser anti-climático ya que Stewart y su compañero de equipo
Cevert intercambiaron victorias en Canadá y Estados Unidos, respectivamente. Con sesenta y dos puntos, Stewart fue
un fácil ganador sobre el segundo lugar Peterson en marzo. En una nota trágica final, Jo Siffert perdió su vida en un
evento fuera del campeonato en Brands Hatch que reemplazó al Gran Premio de México cancelado. 61 segundos
cubrieron los primeros cinco coches. El resto de la temporada resultó ser anti-climático ya que Stewart y su compañero
de equipo Cevert intercambiaron victorias en Canadá y Estados Unidos, respectivamente. Con sesenta y dos puntos,
Stewart fue un fácil ganador sobre el segundo lugar Peterson en marzo. En una nota trágica final, Jo Siffert perdió su
vida en un evento fuera del campeonato en Brands Hatch, que reemplazó al Gran Premio de México cancelado. 61
segundos cubrieron los primeros cinco coches. El resto de la temporada resultó ser anti-climático ya que Stewart y su
compañero de equipo Cevert intercambiaron victorias en Canadá y Estados Unidos, respectivamente. Con sesenta y
dos puntos, Stewart fue un fácil ganador sobre el segundo lugar Peterson en marzo. En una nota trágica final, Jo Siffert
perdió su vida en un evento fuera del campeonato en Brands Hatch, que reemplazó al Gran Premio de México
cancelado.

176
 La temporada de 1972 parecía
ser una repetición del año
pasado que fue dominada por
Jackie Stewart y Tyrrell. Ferrari
tenía al experimentado Ickx,
junto con Regazzoni y el
estadounidense Mario Andretti,
cuando su agenda lo
permitía. Lotus sin Jochen
Rindty liderado por un joven
brasileño de 25 años, Emerson
Fittipaldi no fue considerado un
gran retador. Ahora llamados
John Player Specials por la marca
de cigarrillos, estaban pintados
en un impresionante negro y
dorado. Otra importante
empresa tabacalera, Phillip
Morris, pagó una gran suma a
BRM, que ahora se llamaría
Marlboro-BRM. A diferencia de
los conductores de caballeros del pasado, el deporte vio el ascenso del conductor pagado que compraría su asiento
en un equipo con dinero de patrocinio personal.

En el caso de Niki Lauda, fue por medio de un préstamo bancario y del banco austriaco cuando se unió a Peterson en
marzo. El equipo de Brabham fue comprado por Bernie Ecclestone, entonces un rico empresario de Londres, ¡ahora
un empresario muy rico de Londres! McLaren liderado por Denis Hulme fue acompañado por Peter Revson. El resto
de la cuadrícula se llenó con un grupo heterogéneo de equipos, uno que eventualmente se convertiría en el mundo
que venció al Gran Premio de Williams, los otros olvidados hace mucho tiempo. En medio de una guerra de neumáticos
entre Goodyear y Firestone, el uso de "neumáticos de calificación" especiales se generalizó. Con una duración de solo
tres o cuatro vueltas, se les uniría el "motor de calificación".

La primera carrera de la temporada de campeonato fue el Gran Premio de Argentina, que se llevó a cabo nuevamente
y que tuvo un desempeño sensacional por parte del piloto local Carlos Reutemann. Conduciendo un Brabham, salió
de la nada para ganar la pole position. Sin embargo, la carrera fue ganada por Jackie Stewart, comenzando donde lo
había dejado el año pasado. La siguiente carrera fue Sudáfrica y Stewart nuevamente lideró, pero en la vuelta 45 sufrió
problemas de transmisión y la carrera fue ganada por Denis Hulme en un Mclaren.

177
 La gira ahora se trasladó a Europa y el Gran Premio de
España que se ganó by Emerson Fittipaldi. Mónaco se
ejecutó en un tremendo aguacero con coches en todas
direcciones. Jean-Pierre Beltoise, en un BRM, enseñaría
al campo una lección de conducción en clima húmedo,
conduciendo de principio a fin para obtener su primera
y única victoria en el campeonato. Stewart, que padecía
una úlcera estomacal severa, tuvo que perderse la
próxima carrera, el Gran Premio de Bélgica que ganó
Fittipaldi en una nueva pista cerca de Nivelles.

Stewart regresó para la próxima carrera, el GP de Francia

que ganó luego de que el líder de la carrera, Chris Amon,
sufrió un pinchazo en la carrera. Fittipaldi quedó en
segundo lugar. La orden se invirtió en la siguiente
carrera en Inglaterra con Fittipaldi al frente de
Stewart. Lotus, que parecía estar en un estado de
transición, ahora estaba liderando el campeonato con
Fittipaldi. Después de muchas decepciones, Ferrari
finalmente pudo ganar una carrera y lo hizo mejor
cuando terminaron 1-2 en Nurburgring con Ickx
liderando a Regazzoni. Fittipaldi amplió su ventaja para
el título al ganar el Gran Premio de Austria y se aseguró
en Monza. Stewart ganó las dos últimas carreras de la temporada, pero el Campeonato del Mundo fue para Fittipaldi,
mientras que Lotus ganó la Copa del Constructor.
El año 1973 marcó el retiro de Jackie Stewart, pero antes de que terminara, ganaría cinco carreras más para Tyrrell y
su tercer Campeonato del Mundo. La temporada estuvo dominada por tres pilotos: Stewart y Lotus, sus compañeros
de equipo, Emerson Fittipaldi y Ronnie Peterson . Matra ya no estaba en la Fórmula 1, BRM estaba en su agonía y
Ferrari estaba en crisis. Ralph Bellamy dejó a McLaren para unirse a Lotus y reemplazar al recientemente fallecido
Maurice Phillippe. En McLaren, Gordon Coppuck diseñó la nueva cuña en forma de cuña M23, que sería el pilar de
McLaren para los próximos cuatro años. Brabham tenía un joven diseñador propio en Gordon Murray, que se
convertiría en uno de los diseñadores líderes en toda la Fórmula 1. Como todos los años, había varios equipos de
Cenicienta, como Shadow y Enseñanza.

La temporada del Campeonato comenzó con un shock cuando Clay Regazzoni, antes con Ferrari, consiguió la última
pole para BRM en el Gran Premio de Argentina. La carrera, sin embargo, fue ganada por Fittipaldi seguida por los
Tyrrells de Cevert y Stewart. El Gran Premio de Brasil se celebró por primera vez y fue ganado por su hijo nativo
Fittipaldi. Después de las dos carreras latinoamericanas, el campeonato se trasladó a Sudáfrica, que acogió el debut
del nuevo McLaren M23.. Como en el momento justo, Denis Hulme colocó rápidamente el auto en el
poste. Desafortunadamente para McLaren, su ventaja solo duró cuatro vueltas cuando Hulme fue superado por un
muchacho local, Jody Scheckter. Dos vueltas más tarde, a su vez, pasó por el eventual ganador Jackie Stewart. Fittipaldi
regresó al círculo de ganadores en la próxima carrera en España y, después de cuatro carreras, mantuvo el
liderazgo. Desafortunadamente para el brasileño esta fue su última victoria para Lotus. El Gran Premio de Bélgica,
ejecutado en Zolder, vio un Tyrrell 1-2 con Stewart al frente de Cevert. Stewart volvió a ganar en Mónaco, que vio el
debut de un joven inglés llamado James Hunt conduciendo para el equipo Hesketh de Lord Hesketh

178
La siguiente carrera fue el Gran
Premio de Suecia en Anderstorp
y aquí Denis Hulme trajo la
primera victoria para el nuevo
McLaren. Lotus ganó la siguiente
carrera en Francia, pero esta vez
fue el compañero de Fittipaldi,
Peterson, quien tomó la
bandera. El Gran Premio de Gran
Bretaña después de un reinicio
después de una acumulación de
varios autos fue ganado por el
compañero de equipo Hulme, el
estadounidense Peter Revson. El
Campeonato ya había visto cinco
ganadores diferentes, pero en
Zandvoort los resultados vieron
otro Tyrrell 1-2 con Stewart
ganando una carrera marcada
por la muerte del inglés Roger Williamson. Nurburgring vio el mismo Tyrrell 1-2, pero la sensación de la carrera fue la
vuelta récord publicada por Carlos Pace en un Surtees. Pace repitió esta hazaña en Austria que fue ganada por
Peterson. Peter Revson obtuvo su segunda y última victoria en Canadá bajo condiciones climáticas adversas. Hubo
cierta controversia entre los observadores independientes sobre si el segundo clasificado, Fittipaldi, realmente había
ganado. El Gran Premio de Estados Unidos fue ganado por Ronnie Peterson, pero fue Stewart quien ganó su tercer y
último Campeonato Mundial. Lo que debería haber sido una celebración de Tyrrell se vio empañada por la trágica
muerte del compañero de equipo de Stewart, Francois Cevert, durante la práctica. Stewart, que había decidido
retirarse al final de la temporada, no iniciaría la carrera, que habría sido la última. Lo que debería haber sido una
celebración de Tyrrell se vio empañada por la trágica muerte del compañero de equipo de Stewart, Francois Cevert,
durante la práctica. Stewart, que había decidido retirarse al final de la temporada, no iniciaría la carrera, que habría
sido la última. Lo que debería haber sido una celebración de Tyrrell se vio empañada por la trágica muerte del
compañero de equipo de Stewart, Francois Cevert, durante la práctica. Stewart, que había decidido retirarse al final
de la temporada, no iniciaría la carrera, que habría sido la última.

Después de una temporada desastrosa, Ferrari decidió abandonar las carreras de autos deportivos y concentrarse en
la Fórmula 1. El Ferrari 312B, que fue rediseñado la temporada pasada por Mauro Forghieri , mostraría resultados
inmediatos con el renovado enfoque de la fábrica italiana. Clay Regazzoni regresó de su año de mala suerte en BRM y
con él vino la austriaca Niki Lauda . Muchos de los que solo conocían a Lauda como conductor pagado se sorprendieron
de su selección por parte de Prancing Horse, pero pronto demostraría que pertenecía a la cima.

179
 Los años Lauda

Lauda traería a Ferrari nueva sangre y, junto con la promoción

de un joven abogado, Luca di Montezemolo, para encabezar el
equipo de F1, la suerte de Ferrari daría un giro para
mejorar. Irónicamente, fue Regazzoni quien al principio fue
considerado el mejor piloto. Lauda pronto se puso a
trabajar. Después de establecerse en el Hotel Canal Grande en
Módena, pasó interminables días probando y trabajando con
los ingenieros y mecánicos para mejorar el rendimiento del
Ferrari 312B3. Los principales rivales de Ferrari serían los
McLaren M23s de Emerson Fittipaldi y Denny Hulme, el Loto de
Ronnie Peterson, el Brabham conducido por Carlos Reutemann
y el Tyrell del sudafricano Jody Scheckter. McLaren sacó sangre
por primera vez en Argentina de la mano de Denny
Hulme. Mudarse a Brasil fue compañero Fittipaldi 'A su vez,
luchó contra Ronnie Peterson antes de que un pinchazo
terminara con el desafío del piloto sueco. A pesar de que
McLaren tomó las dos primeras carreras, fue evidente para
todos que los Ferraris de Regazzoni y Lauda pronto serían
escuchados. Mientras tanto, Brabham demostró que no podían
ser contados cuando Carlos Reutemann ganó en Sudáfrica. En
Jarma, España Ferrari estaba de nuevo en la cima con Niki Lauda
tomando la victoria.

Luego, el Gran Premio de Bélgica llegó este año en Nivelles, que fue reclamado por Fittipaldi, Mónaco que fue a
Peterson y Suecia que fue ganada por Scheckter.

La carrera por el Campeonato ya estaba abierta, pero fue la confiabilidad de McLaren y Fittipaldi lo que pronto los
vería. Lauda y Regazzoni anotaron un fuerte 1-2 en el
Gran Premio de Holanda y Scheckter regresó al círculo
de ganadores en Brands Hatch. Regazzoni fue victorioso
en Nurburgring, mientras que Lauda no pudo terminar
la primera vuelta cuando cometió un error
inusualmente. Reutemann se convirtió en un doble
ganador en Österreichring y Peterson en Monza. El
campeonato se mudó a América del Norte y Fittipaldi se
convirtió en el primer ganador en tres ocasiones. La
carrera por el título ahora era un empate entre Fittipaldi
y Regazzoni, pero con el cuarto lugar en Watkins Glen,
la carrera fue ganada por Reutemann, el brasileño se
convirtió en dos veces campeón del mundo ya que
Regazzoni no pudo seguir el ritmo debido a problemas
mecánicos.

En 1975, Ferrari recuperó el primer paso de la Fórmula

1, después de 11 años, se les devolvió el Campeonato
de Constructores y el título de World Driving por
cortesía de un piloto austriaco que tuvo que comprar la
Fórmula 1. Niki Lauda ganó cinco carreras para triunfar
sobre el campeón del año pasado Emerson Fittipaldi.
180
La temporada comenzó con una sorpresa cuando Jean-Pierre Jarier in a Shadow comenzó el Gran Premio desde la pole
position. La carrera jugó más para formarse con
Fittipaldi asumiendo el liderato de Hesketh of Hunt y
continuó hasta la victoria. Si una vez no fue suficiente,
Jarier comenzó nuevamente desde la pole en Brasil solo
para ver a la estrella local Carlos Pace obtener una
victoria bien recibida. En el Gran Premio de Sudáfrica,
Ferrari reemplazó el 312B3 con el 312T.("T" para caja de
cambios montada transversalmente). Carlos Reutemann
pudo colocar a su Brabham en la primera fila, pero de
nuevo la carrera fue ganada por un hijo nativo, Jody
Scheckter en un Tyrrell. En Montjuich, en España, ambos
Ferraris partieron desde la primera fila, pero la carrera
se convirtió en una tragedia cuando el alerón trasero se
perdió y el auto de los líderes de la carrera causó un
choque que mató a varios espectadores. La carrera se
detuvo pronto y la misa de Jochen fue declarada
ganadora, aunque solo recibió medio punto por su
victoria.

Lauda se hizo cargo y ganó 4 de las siguientes cinco

carreras, incluyendo Mónaco, Zolder, Anderstorp y Paul
Richard. Solo la victoria de Hunt en Holanda interrumpió
la carrera de Lauda para el campeonato. Silverstone vio
una carrera desfigurada ganada por Emerson
Fittipaldi. Reutemann obtuvo una victoria en Alemania, pero la tragedia golpeó nuevamente en Austria cuando el as
estadounidense Mark Donohue sufrió lesiones fatales durante la práctica. La carrera acortada por la lluvia fue ganada
por Vittorio Brambilla en marzo. Con un tercer puesto en Monza, Lauda logró su primer Campeonato Mundial,
mientras que su compañero de equipo obtuvo su primera victoria del año. En la temporada en Watkins Glen, Lauda
celebró su título con otra victoria. En noviembregraham hillquien se había retirado a principios de año después de que
una carrera legendaria fuera asesinada en un accidente aéreo con otros miembros de su equipo, incluido el
prometedor piloto Tony Brise. Con la jubilación de Hill y la muerte llegó el final de una era.
Al año siguiente, 1976, comenzó con algunas sorpresas. La temporada de carreras se amplió a dieciséis
carreras. Emerson Fittipaldi, dos veces campeón del mundo, renunció a McLaren y se unió a su hermano en
Copersucar. James Hunt, quien estaba sin manejar cuando Lord Hesketh decidió retirarse de la Fórmula 1, fue
contratado para reemplazar al brasileño. Los restos del equipo de Hesketh fueron comprados por Frank Williams,
quien junto con su socio, el millonario petrolero austriaco-canadiense Walter Wolf competiría en la nueva
temporada.

181
Desde el punto de vista técnico, Tyrrell produjo un automóvil de seis ruedas, el P34 , con cuatro ruedas motrices
pequeñas, mientras que Brabham ahora estaba propulsado por motores Alfa Romeo. Lotus todavía estaba luchando
con su Tipo 77. Ickx se había ido para unirse
a Wolf-Williams y su asiento fue ocupado
por Mario Andretti.

Las dos primeras carreras, Brasil y Sudáfrica

fueron ganadas por Lauda para Ferrari. El
Gran Premio de Sudáfrica vio a James Hunt
comenzando desde la pole. Peterson se
hartó de Lotus y su relación con Chapman se
deterioró para volver a unirse a marzo. Se
agregó un segundo Gran Premio de los
Estados Unidos para correr en las calles de
Long Beach, California. Esta carrera fue
dominada por Clay Regazzoni que comenzó
desde la pole y ganó una victoria
popular. En España, Ferrari debutó su 312T2 y parecía el ganador de la carrera cuando Hunt fue descalificado solo
para ser reincorporado. Lauda llegó a ganar en Mónaco y Bélgica. El Gran Premio de Suecia demostró ser la marca
más alta para el Tyrrell de seis ruedas cuando Jody Scheckter condujo a su compañero de equipo, Depailler a la
bandera a cuadros. Hunt tomó represalias con otra victoria en el Gran Premio de Francia, pero en Brands Hatch,
Hunt fue nuevamente descalificado después de una vuelta de cuerpo a cuerpo que vio la carrera reiniciarse. Esta vez
los resultados se mantuvieron y Lauda avanzó de segundo a primero. La batalla entre estos dos pilotos se convirtió
en la comidilla del paddock. Cada uno impulsado a ganar pero con personalidades completamente diferentes. Caza
al playboy inconformista que era conocido como "Hunt the shunt" en sus primeros días y a Lauda, el estratega
serio. Lo único que parecía tener en común era su velocidad. Cada uno impulsado a ganar pero con personalidades
completamente diferentes. Caza al playboy inconformista que era conocido como "Hunt the shunt" en sus primeros
días y a Lauda, el estratega serio. Lo único que parecía tener en común era su velocidad. Cada uno impulsado a ganar
pero con personalidades completamente diferentes. Caza al playboy inconformista que era conocido como "Hunt
the shunt" en sus primeros días y a Lauda, el estratega serio. Lo único que parecía tener en común era su velocidad.

La temporada se trasladó a Alemania y al prohibido Nurburgring. Hunt se clasificó en la pole, pero Niki Lauda estaba
justo a su lado en la primera fila. La multitud estaba preparada para lo que parecía ser una fantástica batalla entre los
dos principales rivales por el campeonato. Lauda aún tenía una ventaja considerable, pero Hunt iba fuerte. En la
segunda vuelta, el Ferrari de Lauda giró sobre la pista y golpeó las barreras a más de 150 mph. El Ferrari se incendió y
fue embestido por un auto siguiente. Varios conductores llegaron a la escena y lograron sacar a su colega del auto
golpeado. Lauda de alguna manera había perdido su casco cuando el automóvil volcó y sufrió quemaduras graves en
la cabeza, la cara, los brazos y las manos, mientras que sus pulmones también estaban severamente dañados. En
helicóptero al hospital, un sacerdote católico romano le dio los últimos ritos. Sorprendentemente, se defendió de sus
heridas, su rostro quedó marcado de forma permanente, y compitió en el Gran Premio de Italia 6 semanas
después. James Hunt ganó el Gran Premio de Alemania.

182
Mientras que Lauda se estaba recuperando, Ulsterman
John Watson obtuvo una tremenda victoria en el Gran
Premio de Austria en el Osterreichring y luchó un duelo
rueda contra rueda con James Hunt en Zandvoort antes de
sucumbir a problemas con la caja de cambios. Lauda con
una victoria más continuó ganando en el inactivo
Lauda. Septiembre llegó en esta larga temporada y eso
significó Monza y el Gran Premio de Italia. Hunt debe
haber sentido que estaba compitiendo contra un fantasma
cuando Lauda volvió a subir a su Ferrari. Se desconoce si
esta presión adicional lo hizo salir de la carrera, pero
Lauda pudo terminar un cuarto valiente y ganar algunos
puntos valiosos. La carrera fue ganada por Ronnie
Peterson en marzo. Hunt rebotó con victorias en Canadá y
Watkins Glen para establecer el escenario para el tiroteo
final en Japón. Hunt se clasificó en la primera fila, pero
Mario Andretti lo derrotó en la pole, quien a través del
arduo trabajo y el talento llevó a Lotus al extremo de la
parrilla. La carrera se corrió en condiciones de monzón. Lauda, una vez más, mostró su propia marca de
coraje por lo que fue criticado injustamente y se retiró después de dos vueltas. Lauda afirmaría con razón
que su vida era más importante que el Campeonato Mundial. Ahora todo lo que Hunt tenía que hacer era
terminar tercero o superior para reclamar el título. Hunt estaba a la cabeza cuando tuvo que reducir la
velocidad debido a problemas con los neumáticos y fue pasado por Depailler y Andretti. Andretti
conduciendo la carrera de su vida pronto pasó el Tyrrell y asumió el liderazgo. Hunt se enfrentó a la vuelta
68 y regresó a la carrera en la quinta con cuatro vueltas para el final. Todo parecía perdido hasta que
tanto Regazzoni como Jones, 2º y 3º respectivamente, sufrieron problemas con los neumáticos y Hunt
obtuvo el tercer lugar y los cuatro puntos necesarios para superar a Lauda en el Campeonato del
Mundo. Andretti se dio cuenta de lo que vendría con una conmovedora victoria seguida por Deper en el
Tyrrell.
The Birth of Ground-Effects

Dos grandes desarrollos ocurrieron durante

1977, el Renault turbo hizo su debut en el
Gran Premio de Gran Bretaña, mientras que
el Lotus-Ford 78 debutó en
Argentina. Ambos afectarían las carreras en
los próximos años. El Lotus fue la primera
implementación exitosa de "efectos
terrestres": la capacidad de aprovechar el
aire que viaja debajo del automóvil. La idea
tuvo su origen en los autos Land Speed
Record en los años 30, específicamente en
los Auto Unions diseñados por el profesor
Eberan-Eberhorst.que empleaba faldas laterales así como una parte inferior con forma que proporciona un
efecto venturi. En 1969, BRM experimentó con varios principios de efecto de fondo. Más tarde, en Lotus
Tony Rudd y Peter Write, que habían trabajado juntos en BRM, desarrollaron aún más el concepto junto
con Ralph Bellamy y, por supuesto, Colin Chapman.. Chapman se complació especialmente con el uso
múltiple de los componentes y la idea de usar el aire debajo del automóvil encontró un campeón

183
dispuesto. El elemento faltante en los modelos anteriores fue la adopción de faldas laterales flexibles. Pero
incluso con faldas, la cantidad de presión negativa era todavía bastante pequeña. Se realizaron pruebas
adicionales en un túnel de viento con una carretera ondulada. Chapman supuso que reducir la distancia al
suelo aumentaría la presión y las pruebas adicionales demostraron que tenía razón. ¡Moviendo la superficie
aerodinámica de la nariz más cerca de la superficie montada de manera que el espacio fuera de solo cuatro
pulgadas causó que la superficie de la "carretera" se levantara realmente! El equipo informaría sus hallazgos
a Chapman cada semana y se dirigiría a buscar ideas diferentes. La primera prueba del coche tuvo lugar en
agosto de 1976, cuando Gunnar Nilsson corrió secretamente el auto en el circuito de Snetterton.

El auto no corrió ese año para poder enfrentarlo a la oposición el año siguiente. Fue en el Gran Premio de
Argentina, pero el concepto era
tan nuevo que pocos entendían
qué era lo que estaban viendo.

Los dos nuevos autos Lotus 78

fueron conducidos por Nilsson y
el as estadounidense Mario
Andretti, quienes ayudarían a
que Lotus regresara de la
naturaleza. Esa primera carrera
terminó con un cojinete de rueda
colapsado mientras Andretti
luchaba por la segunda. Esa
carrera fue ganada por Jody
Scheckter en un lobo en su
primera salida. La siguiente ronda
fue Brasil y aquí Ferrari produjo
su propio "auto de ala",
conducido por el nuevo piloto de
Ferrari, Carlos Reutemann, quien ganó la carrera. Sudáfrica fue el escenario de un trágico accidente que
resultó en la muerte de un jefe de bomberos y en el de Welshman Tom Pryce. La carrera fue ganada por Niki
Lauda, su primera victoria desde el Gran Premio de Alemania del año pasado. Para 1977 hubo dos Grandes
Premios de los Estados Unidos.. El US GP West se celebró en Long Beach, California, donde el
estadounidense Mario Andretti obtuvo la primera victoria para el Lotus 78. El Gran Premio de España fue el
siguiente y el Lotus 78 resultó ser la clase del campo. Andretti comentó que el coche, aunque no era el más
rápido en las rectas, se sentía como si estuviera en rieles a través de las curvas.
El Gran Premio de Bélgica se celebró en Zolder este año, pero las condiciones fueron las mismas, llovió. En la
primera vuelta, los dos autos de la primera fila, el Lotus de Andretti y el Brabham de John Watson, fueron
eliminados en una colisión. Las condiciones no mejoraron mucho durante el resto de la carrera, pero su
compañero de equipo de Andretti, Gunnar Nilsson, ganó una victoria popular que llegó desde la tercera
posición de la parrilla. En Mónaco, Cosworth celebró su décimo aniversario cuando Scheckter anotó la
victoria en el Campeonato Mundial 100 del fabricante de motores. Mónaco también vio el debut de un joven
piloto italiano llamado Riccardo Patrese. Andretti dejó atrás a sus rivales en el Gran Premio de Suecia en
Anderstop solo para quedarse sin combustible a dos vueltas del final, dando la victoria a Jacques Laffite en
su Ligier con motor Matra.

184
 Después de una ausencia de casi 70 años, regresó a
las carreras del Gran Premio. El pionero francés del
automóvil Renault, junto con un nombre igualmente
ilustre, Michelin. Fue Michelin el que introdujo
neumáticos de capa radial en la Fórmula Uno, tal
como lo había hecho con llantas desmontables a
principios de siglo. Renault también tuvo un truco
bajo la manga que cambiaría la Fórmula Uno en un
par de años. Sus autos estaban propulsados por un
motor turboalimentado de 1.5 litros que producía
aproximadamente 500 bhp. En 1985, los motores
turboalimentados producían más de 1000 bhp.

El Gran Premio de Gran Bretaña también marcó el debut de un joven franco-canadiense llamado Gilles
Villeneuveconduciendo un McLaren M23. Con todo esto la carrera fue ganada por James Hunt. El Gran Premio
de Alemania se trasladó a Hockenheim y ganó Niki Lauda. Alan Jones conduciendo un Shadow fue el ganador
sorpresa del Gran Premio de Austria, mientras que Niki Lauda continuó acumulando puntos con un segundo
lugar. Lauda agregó una victoria en la próxima carrera en Holanda para darle una ventaja dominante, mientras
que Andretti, que había ganado tres carreras, estaba continuamente plagada de problemas con el motor. Lauda
también confirmó que dejaría Ferrari a fines de año. Andretti ganó la siguiente carrera en Italia, pero con el
segundo lugar de Lauda, el campeonato fue casi suyo. El factor decisivo llegó en el Gran Premio de Estados
Unidos ganado por James Hunt. Lauda se negó a conducir las dos carreras restantes y Ferrari contrató a Gilles
Villeneuve para terminar la temporada. Después de las victorias de Hunt y Scheckter, la temporada finalmente
había terminado. También marcó el final de la línea para BRM. El equipo de Bourne que probó por última vez
la victoria en 1972 no sería más.

Mario Andretti había ganado 4

carreras en 1977, pero los
problemas de confiabilidad
condenaron sus posibilidades de
campeonato, pero en 1978
completaría su sueño de la
infancia y ganaría el Campeonato
del Mundo. Para 1978, a Andretti
se le unió Ronnie Peterson en
Lotus, que reemplazó a Gunnar
Nilsson, quien padecía un cáncer
que pronto acabaría con su vida.

Peterson se unió a Lotus en un

papel de apoyo con la esperanza
de restablecer su carrera después
de un tiempo desastroso con
Tyrrell. Para 1978, Lotus estaba
usando el nuevo 79 con pods laterales modificados que podían cambiarse según las condiciones de la pista. En
total, Lotus ganó ocho de las dieciséis carreras de ese año, seis para Andretti y dos para Peterson.

185
Lo nuevo para 1978 fue el equipo de Arrows creado por Alan Rees, Jackie Oliver y el ex diseñador de Shadow
Tony Southgate. Su automóvil también tenía un diseño de ala, aunque con algunas diferencias en el diseño de
la plataforma lateral. Ferrari con sus nuevos neumáticos Michelin también obtuvo varias victorias, pero el auto
más llamativo de 1978 debe haber sido el Brabham-Alfa BT46 con su ventilador montado en la parte trasera
para aspirar aire desde la parte inferior del auto. El auto causó sensación en el Gran Premio de Suecia, donde
obtuvo una victoria convincente. Las celebraciones en el equipo de Brabham duraron poco, ya que el automóvil
fue prohibido poco después. 1978 fue la segunda vez que un estadounidense se convirtió en Campeón del
Mundo, pero el título de Andretti se vio empañado para siempre por la muerte de su compañero de
equipo, Ronnie Peterson en Monza.

Ese accidente afectó profundamente a este escritor y causó una ruptura con la Fórmula Uno que duró más de
diez años. Aún no es fácil escribir sobre 1978 y esperamos que los lectores de este sitio web permitan al editor
continuar en 1979.

En una decisión de la que pronto se arrepentiría, Carlos Reutemann dejó Ferrari por Lotus. Fue reemplazado en
Ferrari por Jody Scheckter, que se uniría a Villeneuve. John Watson dejó Brabham por McLaren y su asiento fue
ocupado por el talentoso brasileño Nelson Piquet . Todavía había una guerra de neumáticos entre Michelin y
Goodyear. Como Michelin solo tenía que suministrar a Renault, así como a Ferrari, su tarea era infinitamente
más fácil que la de Goodyear. Cada vez más equipos incorporaban algún tipo de diseño de carros de ala y con
los neumáticos más blandos, los mejores carros ahora podían lograr fuerzas de giro de más de 3 g en
comparación con 1 g en los primeros años sesenta y .6 a .7 g en el último frente Década de los años cincuenta.

El Lotus salió con el Tipo 80 pero el auto

fue un desastre, lo que los obligó a volver
al Tipo 79 del año anterior. Como había
sido su registro reciente, este sería un
año malo para Lotus y el comienzo de
una tendencia general a la baja para los
famosos británicos. equipo. El nuevo
Williams FW07 conducido por Alan Jones
y Clay Regazzoni sería el heredero
legítimo del Lotus 79. Ligier recurrió a un
motor Ford-Cosworth DFV en lugar de
usar Matra V12s. Su coche resultaría
especialmente hábil en las secciones
sinuosas. El BT48 de Brabham resultaría rápido en manos de Lauda y Piquet, pero los problemas mecánicos
plagarían al equipo durante todo el año, excepto por la victoria de Lauda en el no campeonato Dino Ferrari GP
en Imola. Más tarde ese año, Brabham recurriría a un Ford-Cosworth DFV de ocho cilindros en su BT49.

De acuerdo con la leyenda, el Tyrrell 009 se construyó alrededor de los planes para un modelo Lotus 79 que la
compañía había obtenido del fabricante de modelos Tamaya. Renault comenzó la temporada con el RS01 del
año pasado, pero con su motor turboalimentado cada vez más potente, pudieron obtener la primera pole
position de la temporada. En Mónaco se convirtieron en turbocompresores gemelos para combatir el "retraso
del turbo" y en el Gran Premio de Francia finalmente obtuvieron su victoria inicial.

186
 Las dos primeras carreras de la temporada, Argentina y Brasil fueron ganadas por Jacques Laffite para
Ligier. Ferrari tomó la siguiente carrera en Sudáfrica, mientras que Ligier se recuperó en España, esta vez en
manos de Patrick Depailler. El Gran Premio de Bélgica fue muy competitivo, ya que el liderato cambió seis veces
antes de que Jody Scheckter en un Ferrari pusiera su auto por delante. Mónaco fue una batalla entre Scheckter
y el Williams de Regazzoni, pero, por más que lo intentara, el piloto suizo no pudo pasar el auto
rojo. Lamentablemente, este fue el último Gran Premio para el ex campeón del mundo James Hunt, después
de la carrera, dejó el equipo Wolf y se retiró de la carrera. Como se señaló anteriormente, el Gran Premio de
Francia fue ganado por Renault, pero fue la batalla por el segundo lugar entre Villeneuve y Arnoux lo que cautivó
a los fanáticos. Este último duelo de carrera con múltiples pases, algunos en la mitad de la esquina se sumaron
a la creciente leyenda del joven piloto franco-canadiense. El hecho de que hubiera sido por el segundo lugar lo
hizo aún más notable.

La pista rápida en Silverstone era la

siguiente y Williams dominaría el
Gran Premio, ya que ellos y Ferrari
pelearían el resto de la temporada
por el título. Al final, fue la
confiabilidad de Ferrari lo que
resultaría difícil de vencer, ya que
Scheckter reclamaría el título de su
compañero de equipo Villeneuve con
Alan Jones en tercer lugar.

La nueva década vio una serie de cambios en la red con la desaparición de Shadow, la fusión de
Wolf y Copersucar, y el regreso de Alfa-Romeo. Fuera de la pista, siguieron existiendo problemas
entre FISA y la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA). Los principales fabricantes,
como Renault, Ferrari (Fiat) y Alfa-Romeo, tendieron a ponerse del lado de FISA, mientras que los
equipos británicos lanzaron su suerte con FOCA. Esta lucha también afectó a los motores
turboalimentados defendidos por el primero y las faldas deslizantes y los efectos de suelo
defendidos por el segundo. año tuvo victorias de cuatro pilotos diferentes en las primeras cuatro
carreras, incluyendo a Alan Jones para Williams, Rene Arnoux para Renault, Nelson Piquet para
Brabham y Carlos Reutemann en un Williams antes de que Jones ganara nuevamente en
España. España también vio un enfrentamiento entre FISA y FOCA que resultó en el retiro de
Renault, Ferrari y Alfa-Romeo, junto con los puntos de campeonato que obtuvieron la
victoria. Con la serie en desorden, se dejó a Goodyear forzar a los combatientes a la mesa de
negociaciones. El Gran Premio de Francia parecía listo para una victoria francesa con Arnoux
liderando a Jacques Laffite que solo fue capturado por Jones. Jones volvió a ganar en Inglaterra,
mientras que Laffite terminó primero en Alemania. Después de una victoria de Jean-Pierre
Jabouille en Austria, las siguientes dos carreras fueron ganadas por Piquet. en Zandvoort. La
persecución por el título fue ahora entre dos pilotos, el australiano Alan Jones y el brasileño
Nelson Piquet. Con Jones tomando el título con una victoria en Watkins Glen.

187
 Los años turbo

La guerra entre FISA y FOCA continuó en 1981, lo que provocó el aplazamiento del Gran Premio de
Argentina. Bernie Ecclestone amenazó con organizar su propio Campeonato Mundial Profesional, pero
afortunadamente se llegó a un acuerdo en una reunión cumbre en Maranello, que se conocería como el
acuerdo Concorde.

En 1966, cuando se cambió la fórmula permitiendo motores de 3 litros, se hizo una provisión para
motores supercargados de 1.5 litros. Sin contratistas entre los proveedores de motores actuales y
el tremendo éxito del Ford-Cosworth, se dejó a un forastero, pero uno con una historia que se
remonta al primer Gran Premio para mostrar una tercera vía. Renault había estado tratando de
ganar Le Mans con un motor turbo pero sufría de pistones rajados. Bernard Dudot fue enviado a
Garrett AiResearch para estudiar el arte de cargar turbo. En 1979, el motor Renault con
turbocompresor entró en un Gran Premio. Pronto se les unió BMW y la era del turbo estaba
amaneciendo.

188
 Para 1981, Ferrari estaba ahora firmemente en el
campamento de turbo, pero incluso los talentos de Gilles
Villeneuve no podían llevar el mal manejo al
campeonato. McLaren estaba ahora bajo el control de
Ron Dennis y con John Watson conduciendo un McLaren
MP4 diseñado por John Barnard, se convirtió en el primer
chasis de fibra de carbono en ganar una carrera de
campeonato en el Gran Premio de Gran Bretaña. El título
se redujo a la carrera final en Las Vegas y Piquet, con un
quinto puesto, logró suficientes puntos para convertirse
en Campeón del Mundo. Los turbo motores siguieron
progresando y cuando terminó el año habían ganado siete
de las 16 carreras en el calendario de ese año.

Los cambios en las reglas para 1982 que prohíben el uso

de faldas móviles obligaron a los equipos a reducir la
distancia al suelo a alrededor de 25 mm en conjunto con
una falta casi total de movimiento de suspensión. Los
conductores ahora experimentaban fuerzas de giro de
hasta 4 g en algunos circuitos. La doble campeona
mundial Niki Lauda fue atraída de su retiro por un barril
lleno de dinero de cigarrillos de Marlboro para unirse a
John Watson en McLaren. Alan Jones tomó la dirección
opuesta y abandonó la Fórmula 1 abriendo un asiento en
Williams para Finn Keke Rosberg. El tercer rival por el
título del año anterior, Carlos Reutemann también se
retiró, esta vez después de las dos primeras carreras.

Los turbos de Ferrari, Renault y ahora Brabham dominaron la carrera de apertura en Kyalami con Prost
tomando la bandera. Los equipos británicos continuaron luchando lo que se convertiría en una batalla
perdida contra los turbos. Brabham, al tener acceso a los motores turbo y Cosworth, trató de ubicarse en el
medio. Piquet en un Brabham tomó Brasil, pero solo después de volver temporalmente a un motor de
aspiración normal. Los turbo coches tenían una clara ventaja en los circuitos más rápidos, pero su continuo
retraso del turbo resultó ser una desventaja en los circuitos con muchas curvas. Solo después de que Spa fue
arrastrado firmemente al campamento de turbo por su antiguo proveedor de motores BMW.

189
 Fue el turno de Niki Lauda recientemente
retirado en Long Beach antes de que la batalla
entre FOCA y FISA estallara
nuevamente. Ferrari ganó el FOCA boicoteó el
Gran Premio de San Marino, pero una disputa
entre los compañeros de equipo de Ferrari,
Didier Pironi y Gilles Villeneuve, conduciría a la
tragedia en Zolder. Villeneuve intentó
desesperadamente vencer a su enemigo
amargo cuando se estrelló en una misa de
Jochen que se movía lentamente. Villeneuve
nunca ganó un campeonato, las victorias a toda
costa eran su objetivo, no la asignación de
puntos valiosos. El deporte había perdido un
descendiente directo de Bernd
Rosemeyer y Tazio Nuvolari.cuando el pequeño
conductor canadiense murió.

Las palabras utilizadas para describir el as

alemán de preguerra; "..... Disparó como un
meteorito a través del firmamento del automovilismo..." por Cyril Posthumas bien podría haber aplicado a
este corredor cuya vida era la velocidad. Como suele suceder, solo después de que algo se ha ido,
empezamos a darnos cuenta de lo que teníamos.

Casi como una ocurrencia tardía, la carrera fue ganada por John Watson para McLaren. En Mónaco llovió,
pero Riccardo Patrese pudo mantenerse en la pista y anotar su primera victoria. Watson y Piquet tomaron
las siguientes dos carreras, Detroit y Canadá, respectivamente. Por el Gran Premio de Alemania, la carrera
por el título fue entre Pironi y Watson solo para que el piloto de Ferrari sufriera lesiones que terminaron en
su carrera durante la práctica. El Gran Premio de Suiza que se celebró en Dijon, Francia, fue ganado por
Rosberg, quien ahora se encontraba a sí mismo a la cabeza del campeonato. La temporada terminó en el
lamentable Gran Premio de Las Vegas, Estados Unidos - Oeste, y aunque la carrera fue ganada por Michele
Alboreto en un Tyrrell, el título fue para Keke Rosberg. La batalla entre los turboalimentados y los autos
normalmente aspirados estaba muerta, incluso con 8 victorias cada uno.

Un coche turbo cargado aún tenía que llevar a su piloto al Campeonato del Mundo. Eso iba a cambiar en
1983. Dos nuevos fabricantes introdujeron motores turbo-cargados: Honda y TAG-Porsche. 1983 también
vio la prohibición efectiva de los efectos de suelo con el requisito de fondos planos. La primera mitad de la
temporada vio victorias impulsadas por Ford en Long Beach, Mónaco y Detroit antes de que los turbos se
hicieran cargo del bien. La temporada de 1982 fue una temporada de desarrollo para Brabham y el nuevo
proveedor de motores BMW, pero cuando llegó el auto, Nelson Piquet fue el hombre que lo llevó a casa al
ganar dos de las últimas tres carreras y reclamar su segundo Campeonato del Mundo. Los ochenta ahora
tenían su segundo doble Campeón del Mundo, pero parecía que faltaba algo ese año.

190
 Alain Prost (de pie) y el campeón del mundo de
1984, Niki Lauda.Con la muerte de Villeneuve, la
Fórmula Uno había perdido al piloto y muchos lo
consideraban uno de los más grandes, aunque
mientras corría, el Campeonato del Mundo iría a
otros. Fórmula Uno todavía estaba buscando su
próxima gran estrella. Pronto tendrían dos y la
cuadrícula no sería lo suficientemente grande
para contenerlos. La vieja guardia aún no había
terminado, aunque 1984 podría considerarse
como un año de transición cuando la notable Niki
Lauda, un año después de su retiro, reclamó su
tercer y último título. El subcampeón por segundo año consecutivo, esta vez solo por medio punto fue su
joven compañero de equipo Alain Prost. Lauda que usó todas sus embarcaciones de carrera pudo
contrarrestar la velocidad de su nuevo rival, pero la escritura estaba en la pared. Una nueva fuerza había
aparecido en la Fórmula Uno.

Duelo de campeones

Era 1984 y todos los equipos pronto usarían los motores turboalimentados, excepto Tyrrell, que siguió
adelante con el Cosworth-Ford de aspiración normal. El consumo de combustible se limitó a 220 litros con
paradas de repostaje no permitidas. Debido al deseo de reducir las velocidades generales, estas reglas
tuvieron el impacto negativo de convertir a muchas de las razas en "carreras económicas". Los neumáticos
radiales se convirtieron en equipo estándar para neumáticos tanto húmedos como secos. TAG encargó al
fabricante alemán de autos deportivos Porsche que diseñara y construyera un motor turbo para
McLaren. Porsche tenía una amplia experiencia con reglas económicas similares debido a su participación
en carreras de resistencia y esto se tradujo en una economía de combustible superior. El motor desarrollado
por Porsche era un V6 de 90 grados. Por razones aerodinámicas,

El año comenzó con dos victorias del equipo

McLaren con Prost, el vencedor en Brasil,
mientras que su compañero respondió al
desafío con una victoria en el Gran Premio
de Sudáfrica. El TAG-Porsche de seis
cilindros proporciona una potencia motriz
excepcional. El Alboreto de Ferrari se llevó el
Gran Premio de Bélgica en Zolder. Mónaco
fue un desastre para varios equipos cuando
los pilotos, de Angelis (Lotus), de Cesaris
(Ligier) y Cheever (Euroracing) se quedaron
sin gasolina antes de la línea de meta,
mientras que Prost logró su segunda victoria
del año. Esta carrera se habría olvidado
rápidamente si no hubiera sido por dos
leones jóvenes Stefan Bellof y Ayrton Senna que atrapan a los líderes establecidos en la fuerte lluvia.

191
Al sentirse desairado por McLaren y Williams después de lo que sintió que eran pruebas exitosas, su
insatisfactorio segundo lugar en Mónaco hizo poco para cambiar su percepción de que el plantel de carreras
estaba en su contra. Esta actitud no cambiaría fácilmente. Las siguientes dos carreras, curiosamente, fueron
los Twin Prix de los Estados Unidos en Detroit y Dallas. Nelson Piquet obtuvo una victoria en Detroit, pero la
carrera en Dallas resultó casi un fiasco cuando la superficie de asfalto recién puesta se derritió bajo el sol
feroz y comenzó a deshacerse. A pesar de las fuertes dudas del conductor, la carrera se realizó bajo las
órdenes de Bernie Ecclestone. La carrera en realidad resultó bastante emocionante debido a un duelo entre
los ingleses Mansell y el finlandés Keke Rosberg. La carrera se decidió cuando Mansell tuvo que visitar los
boxes para los nuevos neumáticos. La carrera de Mansell terminó en un montón, literalmente, cuando
colapsó mientras trataba de empujar su Lotus en la línea para el quinto lugar. Sea fingida o no, resultó ser
un gran teatro.

El Gran Premio de Gran Bretaña fue el siguiente en el

calendario. El orden de llegada vio a Lauda en primer lugar
seguido por Derek Walker y Senna. La ventaja de McLaren en la
carrera del constructor se volvió insuperable con su 1-2 en la
próxima carrera en Alemania. Prost toma honores sobre su
compañero de equipo Lauda. Mientras que la carrera alemana
se celebró en Hockenheim, el Gran Premio de Europa se
encontró en el nuevo circuito de Nurburgring, un circuito que,
lamentablemente, no tenía nada en común con el antiguo
rumbo, añadiendo una nota trágica final a la casi fatal caída de
Lauda de hace un año. Prost se clasificó en la pole mientras que
su compañero de equipo no se veía en el puesto 15. Prost lideraría de principio a fin para cerrar la brecha
entre él y Lauda con 62 1/2 puntos a los 66 de este último. La carrera final fue en Estoril para el Gran Premio
de Portugal. Prost comenzó desde la primera fila junto al ganador de la pole, Piquet. Al comienzo, fue
Rosberg quien saltó a la delantera y Mansell lo siguió al frente. En la segunda vuelta, Prost logró pasar a
Mansell y 7 vueltas más tarde pasó a Rosberg a la delantera. Mientras tanto, Lauda que comenzó en el 15
comenzó a acercarse a los líderes. Con Prost, el líder de Lauda tuvo que terminar segundo para llevarse el
campeonato con 18 vueltas para el final, todavía estaba en el tercer lugar detrás de Mansell. Justo en ese
momento, la suerte se mostró en el austriaco cuando los frenos de Mansell fallaron, lo que provocó que
girara, lo que le permitió a Lauda ocupar el segundo lugar y con eso el campeonato por medio punto sobre
Prost. Al comienzo, fue Rosberg quien saltó a la delantera y Mansell lo siguió al frente. En la segunda vuelta,
Prost logró pasar a Mansell y 7 vueltas más tarde pasó a Rosberg a la delantera. Mientras tanto, Lauda que
comenzó en el 15 comenzó a acercarse a los líderes. Con Prost, el líder de Lauda tuvo que terminar segundo
para llevarse el campeonato con 18 vueltas para el final, todavía estaba en el tercer lugar detrás de
Mansell. Justo en ese momento, la suerte se mostró en el austriaco cuando los frenos de Mansell fallaron,
lo que provocó que girara, lo que le permitió a Lauda ocupar el segundo lugar y con eso el campeonato por
medio punto sobre Prost. Al comienzo, fue Rosberg quien saltó a la delantera y Mansell lo siguió al frente. En
la segunda vuelta, Prost logró pasar a Mansell y 7 vueltas más tarde pasó a Rosberg a la delantera. Mientras
tanto, Lauda que comenzó en el 15 comenzó a acercarse a los líderes. Con Prost, el líder de Lauda tuvo que
terminar segundo para llevarse el campeonato con 18 vueltas para el final, todavía estaba en el tercer lugar
detrás de Mansell. Justo en ese momento, la suerte se mostró en el austriaco cuando los frenos de Mansell
fallaron, lo que provocó que girara, lo que le permitió a Lauda ocupar el segundo lugar y con eso el
campeonato por medio punto sobre Prost.

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Con Prost, el líder de Lauda tuvo que terminar segundo para llevarse el campeonato con 18 vueltas para el
final, todavía estaba en el tercer lugar detrás de Mansell. Justo en ese momento, la suerte se mostró en el
austriaco cuando los frenos de Mansell fallaron, lo que provocó que girara, lo que le permitió a Lauda ocupar
el segundo lugar y con eso el campeonato por medio punto sobre Prost. Con Prost, el líder de Lauda tuvo
que terminar segundo para llevarse el campeonato con 18 vueltas para el final, todavía estaba en el tercer
lugar detrás de Mansell. Justo en ese momento, la suerte se mostró en el austriaco cuando los frenos de
Mansell fallaron, lo que provocó que girara, lo que le permitió a Lauda ocupar el segundo lugar y con eso el
campeonato por medio punto sobre Prost.

Para 1985, el nuevo hombre, Ayrton Senna, se unió a Elio de Angelis en el equipo Lotus reemplazando a
Mansell, quien se mudó a Williams. Alboreto levantó el ánimo de Ferrari después de una temporada de una
sola victoria en 1984 con una pole position en la carrera inaugural en Brasil solo para chocar con Williams de
Mansell en la primera curva. Afortunadamente, el italiano pudo continuar e incluso llegar a la vuelta 18. Un
mal cambio de marcha le permitió a Prost tomar la delantera donde se quedaría. El Gran Premio de Portugal
ahora, la segunda carrera en el calendario, se ejecutó en un aguacero completo. La carrera vio la brillantez
de Senna mostrada para que todos la vieran. Partiendo de la pole, llevaba 30 segundos de ventaja después
de la misma cantidad de vueltas. Al final, lideró el único otro coche en la misma vuelta por 1 minuto y 32
segundos, una nueva estrella había llegado.

Senna continuó su cargo en Imola, desafiado por Prost en un duelo que continuaría por el resto de sus
carreras. Senna solo pudo retener a Prost, pero al hacerlo se quedó sin combustible a dos vueltas del final,
lo que le dio la victoria al francés para ser descalificado en favor del compañero de equipo de Senna de
Angelis. El Gran Premio de Bélgica fue un completo desastre cuando la pista se rompió durante la
clasificación obliga a la carrera a ser abandonada en desgracia. Los pilotos del sábado por la mañana dejaron
de practicar después de 15 minutos, diciendo que la pista era insuperable. Lauda lo describió como "conducir
sobre la nieve".

Para el Gran Premio de

Canadá, los primeros
cuatro lugares fueron
ocupados por Lotus y
Ferrari. Si bien Senna
comenzaba a esperar
que los brasileños
comenzaran a tener un
buen desempeño en la
calificación, rara vez se
avergonzaba de su
compañero de equipo,
Angelis, y en la mayoría
de los casos no mostraba
una buena cantidad de
velocidad por derecho
propio. La carrera en sí pertenecía al equipo Ferrari con una ventaja de 1-2 de Alboreto. En Detroit fue el
turno de Rosberg de brillar, mientras que Piquet mostró todo lo que todavía era una fuerza a tener en cuenta
al tomar el Gran Premio de Francia. Con Rosberg, Lauda, Mansell, Piquet, Prost, Alboreto y Senna, el mundo
de F1 tuvo siete pilotos dignos de ser Campeón del Mundo.

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 El Gran Premio de Austria vio
una victoria de Prost y un aviso
de retiro de su hijo nativo. Niki
Lauda sufrió una temporada
deprimente, se clasificó bien
en la manada y se vio
ensombrecida por su
compañero más joven y
decidió que este sería su
último año. Prost volvió a
ganar en Italia, mientras que
Lauda culminó su gran carrera
con una victoria final en
Holanda. Prost estaba ahora a
la cabeza del campeonato que
obtuvo en el sitio de Brands
Hatch del Gran Premio de Europa de ese año, seguido por Michele Alboreto y Keke Rosberg en tercer
lugar. McLaren también ganaría el Campeonato del fabricante con ocho puntos para Ferrari. Las últimas tres
carreras fueron ganadas por el equipo de Williams, dos por Nigel Mansell y una por Rosberg.

Además del retiro de Lauda, el final de la temporada también provocó el retiro del equipo completo de la
fábrica Renault. Los principales problemas financieros surgieron en Renault y la compañía ya no pudo
justificar los grandes gastos necesarios para mantener la competitividad del equipo de carreras. El CEO
Georges Besse redujo la participación de la compañía en la F1, desde el equipo de carreras completo hasta
el proveedor de motores. Habiendo iniciado la era turbo en 1977, el equipo francés no logró ganar ninguno
de los dos campeonatos.

La temporada de 1986 se consideraría como el pináculo de

la era turbo en la Fórmula 1 cuando los motores
turboalimentados se volvieron obligatorios debido a una
prohibición inexplicable de los motores de aspiración
natural. Uno de los principales desarrollos de ese año fue
el uso de válvulas neumáticas por Renault en lugar de
resortes que aumentaron la velocidad máxima posible del
motor de 11,500 a 12,500 RPM. Los autos fueron los más
poderosos que jamás hayan corrido. Todavía no había
límites en la potencia del motor, y algunos motores,
incluido el potente pero poco fiable motor BMW M12 / 13
de 1.5 litros con turbocompresor simple y usado por los
equipos de Benetton, Brabham y Arrows, pudieron desarrollar un acceso de 1.350 hp a 5.5 bar Impulso (79.7
psi) durante la calificación.

194
Tal fue la tensión ejercida en el tren motriz que las unidades especiales se atornillaron durante la calificación
que se eliminaron y reemplazaron con los motores de refuerzo restringido y cajas de cambios
específicamente preparadas para las carreras. El V6 de doble turbo del Williams Honda y el TAG / Porsche
de McLaren fueron otras dos unidades de potencia superior.

En cuanto a los conductores, Keke Rosberg dejaría a Williams para unirse a McLaren y tomar asiento de John
Watson. Nelson Piquet tomaría el asiento ahora vacante de Williams-Honda. Alfa Romeo se encontró sin
motor. El equipo de Toleman ahora sería conocido como Benetton con Gerhard Berger y Teo Fabi como sus
conductores y ahora con motores BMW. La sensación brasileña, Ayrton Senna todavía estaba en Lotus y su
copiloto sería Johnny Dumfries (Conde de Dumfries) después de que Senna bloqueara su elección

original, Derek Warwick. Renault, que ya no competiría en equipo, aún proporcionaría motores para el
equipo de Lotus, Tyrell y Ligier. Tyrrell agregaría al conductor de pago Phillippe Streiff para asociarse junto
con Martin Brundle. El equipo de Lola-Force de Carl Haas ahora sería conocido como Beatrice.

Apenas dos semanas antes de la primera carrera en Brasil, el equipo de Williams recibió un golpe
inesperado. Frank Williams, cuando regresaba de las pruebas en el circuito
de Paul Ricard en Le Castellet, y ansioso por tomar el último vuelo desde el
aeropuerto de Niza, perdió el control de su Ford Sierra alquilado y se estrelló
fuertemente en una curva, lo que provocó que su auto se volcara varias veces
antes. Aterrizando en un campo. Su pasajero, Peter Windsor, el gerente
patrocinador de Williams permaneció ileso en gran medida, pero Williams
sufrió heridas graves que paralizaron al fundador del equipo y lo confinaron
a una silla de ruedas por el resto de su vida.

Con su fundador en un hospital de Londres, el equipo de Williams todavía

tenía que llegar a Brasil, la primera carrera en el calendario. Ayrton Senna
comenzó desde la pole, pero pronto fue presionado por los Williams de Nigel
Mansell y Nelson Piquet. Mientras que Mansell tuvo un giro después del contacto con Senna, Piquet se
llevaría la victoria por 34 segundos sobre su compatriota Senna conduciendo un Lotus 98T. A un minuto de
Piquet, en tercer lugar estaba el piloto francés Jacques Laffite conduciendo un Ligier JS27. Un poco de alegría
volvería al equipo de Williams.

La próxima carrera llevaría a los equipos a Jerez en España después de una ausencia de cinco años. Esta
carrera contó con una batalla de tres autos durante la última mitad de la carrera entre Senna, Mansell y
Prost. Detectando una oportunidad, Mansell se enfrentó a los neumáticos nuevos que completaron más de
19 segundos en las últimas 10 vueltas en su nueva carrera, pero no pudo pasar a una defensiva Senna que
tomó la bandera a cuadros por 0.014 segundos; fue uno de los finales más cercanos en la historia de la
Fórmula Uno . La tercera ronda del Campeonato Mundial del año se celebró en Imola, el Gran Premio de San
Marino. Alain Prost dominó la carrera después de que Senna y Nigel Mansell se retiraron temprano. La única
emoción llegó cuando Prost casi se quedó sin combustible, a tres esquinas de la bandera a cuadros. Prost
volvería a ganar de Pole en Mónaco.

195
 Cuatro de las siguientes cinco carreras fueron
ganadas por Nigel Mansell con solo la victoria de
Senna en Detroit rompiendo la cuerda. En el Gran
Premio de Alemania fue el turno de su compañero
de equipo con el brasileño Nelson Piquet tomando
la victoria. Piquet repitió en la siguiente carrera, el
Gran Premio de Hungría inaugural. Después de la
carrera, la batalla por el campeonato fue una
carrera de cuatro hombres con 11 puntos que
separan a Mansell de Prost con Senna y Piquet en
medio. El Gran Premio de Austria celebrado en
Österreichring demostró ser muy adecuado para los
poderosos Benentton con motor de BMW, con el
piloto Teo Fabi reclamando la pole position para volar su motor poco después de pasar a su compañero
Berger por el liderato. Berger, él mismo perdería cuatro vueltas debido a problemas con su batería y Alain
Prost se llevó la victoria de Mclaren. Tanto con los autos Williams como con el retiro de Senna, Prost estaba
ahora a dos puntos de Mansell por el liderato en el Campeonato. El dúo Williams intercambiaría victorias en
las próximas dos carreras y entrar al Gran Premio de México Mansell fue diez puntos por delante de su
compañero en la batalla por el Campeonato, mientras que Williams Team fue coronado Campeón de
Fabricantes en 1986.

Parecía que al final de la temporada, la única pregunta que quedaba era cuál de los compañeros de Williams s
convertiría en el nuevo Campeón del Mundo. Dentro del equipo, Mansell y Piquet eran rivales amargos, ya qu
Piquet creía que le habían prometido el estatus de número uno en el equipo, que no había recibido. Habían
pasado dieciséis años desde que la Fórmula 1 había regresado a México. Ayrton Senna reclamó su octavo pol
de la temporada con Piquet uniéndose a él en la primera fila. Gerhard Berger se unió a Mansell en la segunda
con los dos conductores sintiéndose mal, Mansell sufriendo la "venganza" de Moctezuma. Alain Prost estaba
directamente detrás de Berger en la tercera fila. Cuando la bandera cayó, Senna mantuvo su ventaja hasta la
primera esquina antes de cerrar, se abrió camino y dejó que Piquet entrara en la delantera. ¡Mansell tuvo un
comienzo horrible cuando no pudo encontrar la primera marcha y completó la primera vuelta en el 18º
lugar! Para la undécima vuelta, Mansell se había abierto camino hasta la novena, solo para enfrentarse con
neumáticos abrasadores. Uno por uno, los pilotos de carrera de los neumáticos Goodyear se vieron obligados
a hacer paradas.

Berger, con los neumáticos Pirelli

apostó en llegar al final de la carrera
sin picaduras. Solo Prost entre los
corredores de Goodyear pudo llegar al
final de la carrera con solo un
pitstop. Fue el primer aliento de la
carrera de Berger, así como la primera
victoria para el equipo de Benetton. La
carrera del Campeonato se había
reducido a tres pilotos con Senna
siendo eliminada. La carrera final en
Australia determinaría al Campeón del
Mundo.

196
 La carrera en Australia fue decidida por los neumáticos. En la vuelta 34, un pinchazo forzó a Prost, luego
segundo detrás de Rosberg, a los boxes para un cambio de neumático de 17 segundos. Cuando los técnicos
de Goodyear vieron el estado de los neumáticos de Prost, decidieron que los autos podrían pasar la carrera
de 82 vueltas sin ningún cambio, y avisaron a los equipos en consecuencia. Esta decisión fiel condenaría las
posibilidades de Mansell cuando su neumático explotara en la vuelta 63 y dañara su suspensión. Piquet, quien
estaba liderando la carrera, fue llamado para cambiar sus llantas por razones de seguridad, dejando la ventaja
a Prost. Piquet se acercó a cuatro segundos del líder porque Prost tuvo que reducir la velocidad para ahorrar
combustible pero no pudo acercarse. La victoria le dio a Prost el Campeonato del Mundo por dos puntos sobre
Mansell.

La temporada de 1988 experimentó muchos cambios

debido a que Tag-Porsche y BMW se retiraron
oficialmente de la Fórmula Uno al final de la
temporada de 1987. Se impusieron nuevas
restricciones a los turbos para su última
temporada de elegibilidad, pero toda la red estaba
llena de rumores al darse cuenta de que la noticia
de que el Campeón de Constructores del año
pasado estaba perdiendo sus motores se había
convertido en una realidad y que Honda, en cambio, suministraría a McLaren, pero también que su Los
conductores para la próxima temporada fueron Alain Prost y Ayrton Senna. La pesadilla para los otros equipos
comenzaría. Con los dos mejores pilotos y el mejor motor a sus espaldas, parecía que la única pregunta que
quedaba era cuál tomaría el título. La FIA declaró en un nuevo reglamento por motivos de seguridad que los
pedales de los automóviles debían estar detrás de la línea del eje delantero para proteger las piernas y los pies
del conductor en caso de un accidente. Desafortunadamente para la incomodidad de los conductores, muchos
equipos simplemente cumplieron con la regulación acortando la cabina.

Con Honda apoyando al actual Campeón del Mundo, Nelson Piquet dejó a Williams para unirse a Lotus, conduciendo
el 100T que había abandonado temporalmente su suspensión activa. Se rumoreaba que Piquet no se llevaba bien con
su diseñador Gérard Ducarouge. Fuera de la caja, el nuevo Lotus no era un muy buen auto y Piquet en esta etapa de
su carrera tenía poco interés en convertirlo en uno. Nigel Mansell se asoció con Martin Brundle en Williams. Con la
pérdida del poder de Honda, el Equipo Williams se vio obligado a recurrir al proveedor de motores para clientes, el
británico construyó a Judd para un suministro de motores normalmente aspirados. La temporada vería una abrupta
caída de regreso a la tierra para el equipo Williams de alto vuelo De hecho, fue el equipo Ferrari del austriaco Gehard
Berger y el italiano Michele Albereto lo que le daría al equipo McLaren su "competencia más dura" con una victoria
durante la temporada. Solo Ferrari, además de Honda, tuvo las finanzas para permitirles suministrar a sus equipos un
motor turbo actual.

197
Williams solo pudo lograr el 8º y 9º puesto en el Campeonato, esta última posición perteneció a Mansell, cuyos
mejores resultados fueron dos segundos después de haber tenido doce retiros y dos carreras en las que no logró
sumar puntos. Las primeras seis carreras de Mansell se vieron afectadas por cinco fallos de motor y una colisión.

Sin una competencia real, Mclaren pudo dominar la temporada con 15 de 16 victorias. Senna llevaría ocho victorias a
las siete de Prost, permitiéndole ganar su primer Campeonato Mundial, algo que parecía estar destinado a hacer
desde que llegó a la pista. McLaren también ganó el Campeonato de Constructores con 199 puntos, triplicando la
puntuación del segundo equipo de Ferrari que aún podía obtener una victoria emocional en Italia, después de la
muerte de su fundador Enzo Ferrari el mes anterior.

Una vez soñó con convertirse en una estrella de ópera o en un periodista deportivo, pero en las carreras de
automóviles había encontrado su vocación. Los mejores pilotos del mundo compitieron con sus autos sabiendo que
siempre jugarían un papel secundario en sus máquinas rojas. Froilan González , quien ganaría la primera carrera de
Fórmula 1 de Ferrari, llamó a Ferrari el "monstruo sagrado" del mundo automovilístico. A diferencia de otros que
corrieron para vender autos, Ferrari vendió autos para correr. Construyó autos deportivos para pagar sus carreras y
participar en lo que una vez llamó sus terribles alegrías.

198
 1989 fue otro año de McLaren, pero esta vez el
campeonato fue ganado por Alain Prost. Con los
turbos ahora prohibidos, los otros equipos
pudieron reducir su déficit a las Hondas. Durante la
temporada hubo seis ganadores diferentes. Con
Nigel Mansell uniéndose a Gerhard Bergeren
ferrari. Muchos pensaron que su traslado a Ferrari
era arriesgado y se preguntaba cómo encajaría con
el equipo italiano. Ver al mismísimo Mansell
británico en Ferrari debe haber sido muy
discordante para sus fanáticos. Tan desesperado
era el deseo de Ferrari de regresar al primer puesto
de la Fórmula 1 que le habían ofrecido al diseñador
británico John Barnard, en 1987, un salario enorme y la oportunidad de establecer un nuevo Centro Técnico de Ferrari
en Inglaterra. Mansell conduciría el primer Ferrari completamente diseñado de John Barnard, el F189, o el Proyecto
640, como se llamaba en Ferrari, que contaba con una caja de cambios electrónica semiautomática de siete
velocidades, la primera de su tipo en la Fórmula 1.

Barnard, entrevistado por la revista MotorSport en 2005, dijo: "El proyecto comenzó porque quería que el monocasco
fuera realmente estrecho. En esos días tuvimos que hacer un cambio de marchas a través del monocasco junto al
motor y volver a la caja de cambios. Fue un verdadero dolor encuentre una ruta para esto y haga espacio en la cabina
para el selector y la mano del conductor. Pensé: Seguramente, en lugar de una palanca de cambios, puedo tener un
interruptor”.

199
 Claudio Lombardi, el nuevo jefe de motores de Ferrari, optó por un V12 ligero de 3.5L con 4 árboles de levas y 5
vales por cilindro, 2 de los cuales fueron para escape. Desafortunadamente, la confiabilidad fue un problema durante
todo el año, ya que Ferrari ni una sola vez logró que ambos autos terminaran. Sin embargo, cuando el auto terminó,
siempre estuvo en el podio, incluyendo dos victorias para Mansell y una para Berger en el Gran Premio de Portugal
otorgando a Ferrari 59 puntos y el tercer lugar en el Campeonato de Constructores. Esto resultó insuficiente para
Ferrari y el equipo y Barnard se separaron al final de la temporada.

Williams estaría propulsado por motores Renault para la temporada en una sociedad que duraría nueve años. El
motor suministrado fue el RS1, que introdujo el primer motor neumático 3.5 V10 con válvula en la Fórmula Uno. El
equipo comenzaría la temporada con una actualización del coche del año pasado para incorporar el nuevo motor. El
FW13 diseñado por el argentino Enrique Scalabroni no estaría listo hasta el final de la temporada, en el Gran Premio
de Portugal. Según Peter Windsor, cuando conoció a Scalabroni, "se presentaba todas las mañanas en un taxi local y
siempre salía tarde por la noche, también en un taxi local". ¡El argentino le dijo que no manejaba, no confiando en sí
mismo detrás del volante con tantos pensamientos en la cabeza que sería un peligro para los demás y para él mismo!

El belga Thierry Boutsen ahora estaba asociado con Ricardo Patrese. Boutsen se había ganado la reputación de ser un
conductor confiable y rápido que también era bueno en el desarrollo de un automóvil. Él recompensaría a Williams
con dos victorias durante la temporada y el equipo se recuperaría del año pasado y terminaría segundo a McLaren en
el Campeonato de Constructores. La conducción constante de Patrese le permitió terminar tercero entre los pilotos,
después de Prost y Senna. Patrese fue seguido en la clasificación por Mansell, quien anotó 2 victorias, 7 retiros y 2
descalificaciones, que solo pueden considerarse como una temporada irregular.

200
 Durante la práctica en el Gran
Premio de Mónaco, Prost reveló su
creciente disgusto con Senna, dando
como ejemplo un acuerdo de que si
lideraban, quien ganara el inicio no
sería desafiado por el otro en la
primera curva, un acuerdo que
previamente tenía con los ex
compañeros de equipo Niki Lauda y
Keke Rosberg y uno que Senna
negó. A medida que la temporada
llegó a Suzuka en Japón, la
temporada dio un giro
desagradable. Ayrton Senna superó
a Alain Prost con 16 puntos en la clasificación, lo que significa que el brasileño necesitaba ganar tanto Japón como la
carrera final en Australia para retener su corona del campeonato mundial. En Suzuka, aunque Senna había obtenido
la pole position, fue Prost quien tuvo un mejor comienzo y Senna perseguiría al francés toda la carrera. Con sus sueños
de retener su corona cada vez más tenue con cada vuelta, Senna se lanzó por un hueco en la chicane antes de la recta
final. Prost cerró la brecha como antes juró que lo haría y los dos hicieron contacto y se deslizaron por el camino de
escape, por lo que el francés abandonó su auto, pero Senna no estaba dispuesta a renunciar, recibió un empujón de
los comisarios y regresó al camino por un camino de escape que A menudo se hacía en este tipo de
incidentes. Habiendo superado al líder de la carrera y pensando que era el vencedor, fue descalificado por usar la vía
de escape y a un exaltado Alessandro Nannini le fue otorgada su primera victoria de gran premio. McLaren fue a
apelar la decisión. Senna estaba fuera de sí y dijo que se trataba de un complot contra él por parte del presidente de
la FIA y Jean Marie Balestre, quien dijo que favorecía a su compatriota Alain Prost.

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