UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE DERECHO
PROGRAMA ACADÉMICO DE RELACIONES INTERNACIONALES
CURSO: SISTEMAS y SOCIEDAD
NRC 10873
Trabajo Final – Proyecto de Sostenibilidad
AUTOR(ES)
Caldas Cabrera, Nicole (U20251E442)
Matos Melgar, Camila Luciana (U202516943)
Perez Anselmo, Daniella Samantha (U202515802)
Caballero Bustos, Alinson Milagros (20251A691)
PROFESOR/A
Riversa Casella, Enrique
Lima, 4 de julio del 2025
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Sistema elegido: Transporte público - Distribución de rutas de autobús
1. Mapa preliminar del sistema elegido:
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2. Descripción del sistema elegido
La distribución del sistema de rutas es en base al sistema del Metropolitano, el cual tiene como
propósito movilizar a los usuarios hacía su destino a través de sus diferentes rutas (ruta C, B, expresos,
etc). Sus partes principales para su desarrollo son la estructura, la zona de control y la electricidad.
Sus tres principales componentes funcionan en base a una entrada, la cual son los usuarios. En el
primer contacto del usuario con su tarjeta y la máquina de control, se envía información a través de la
vía electrónica a la zona de control. Ello permite tener diferentes salidas en el sistema, como lo es el
informe sobre la densidad de usuarios que utilizan el metropolitano en determinadas horas, con el fin
de implementar más buses en los horarios que lo requieran y poder agilizar el proceso de movilización.
Así mismo, los buses van conectados a las estructuras, ya que tienen que seguir su propia vía para
proporcionar una movilización segura a los usuarios, además de respetar vías peatonales, semáforos,
entre otros agentes.
Los límites del sistema van desde su capacidad de cobertura por km hasta su presupuesto financiero
máximo. La capacidad de cobertura por km es el punto mínimo del sistema ya que a partir de su
alcance se determinan las rutas por las que el metropolitano va a transitar. Mientras que el aspecto
financiero es el punto máximo del sistema ya que se deben ver costos de gasolina, mantenimiento tanto
de estaciones como buses, pago de empleados, etc con el fin de que el sistema deje de ser sustentable o
se sobrecargue.
3. Evidencias de desigualdades en el sistema
Las diferencias que se pueden evidenciar en el sistema son en cuanto al acceso y el control de recursos.
Esto se debe a la brecha tecnológica, ya que un componente clave del sistema son las tarjetas y no
todos los usuarios cuentan con ellas, por lo que en algunos casos los excluye del uso del servicio del
metropolitano. Además que se evidencian desigualdades en cuanto a la cantidad de buses que se
destinan a cada servicio (ruta C, B, expresos, etc), pues en algunas ocasiones los canales como la ruta
C se encuentran saturados de usuarios por la hora punta, mientras que la zona de control se mantiene
enviando buses del servicio de Expreso 1, lo cual genera una incomodidad en los usuarios.
Por un lado, la desigualdad sobre la cantidad de personas que cuentan con tarjeta o no para su ingreso,
se puede medir a partir de la cantidad que un usuario (con tarjeta) pasa en menos de una hora, pues
para que una persona ingrese al metropolitano solo debe pasar su tarjeta una vez, pero si la pasa más de
dos veces en una misma hora, significa que ha prestado su tarjeta para que una persona que no cuenta
con ella, pueda usar el servicio. Por otro lado, la desigualdad sobre la cantidad de buses por servicio se
mide a través de informes de densidad de personas que suben a cada bus en horas punta, evidenciando
la sobrecarga que hay en ellos de usuarios al enviar muy pocos en los horarios que son más
requeridos.
Todo sistema cuenta con un nivel de variación o margen de error cuando llega a su punto de
madurez, ya que busca seguir implementando mayores alternativas para no caer en el declive,
sin embargo, el aumentar mayores servicios al sistema del metropolitano, ha creado patrones
de desigualdad que generan una insatisfacción en los usuarios, la zona de control al no
distribuirse bien, genera un patrón de descontrol. Esto persiste ya que el sistema está diseñado
para funcionar de manera unidireccional, pues se supone que los recursos y decisiones son en
torno a los usuarios, pero no existe una forma de que el usuario manifieste sus necesidades.
Todo ello ya que se prioriza la eficiencia por encima de la equidad.
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4. Plan de recopilación o recolección de datos
Para poder realizar el análisis del sistema de rutas del metropolitano hemos empleado el método de la
observación, pues en distintas ocasiones hemos hecho uso de este sistema en diferentes horarios y en
diferentes rutas, pero sobre todo en la Ruta C. Todas las participantes de esta investigación concluimos
en que el metropolitano no está organizado correctamente cuando se necesita, pues en las horas de 7 a
9 pm el retorno a nuestros hogares se torna muy lento al no haber tantos buses como se requieren, sin
embargo escuchamos como perifonean los trabajadores sobre los expresos (sobre todo el 1) y van casi
vacíos cuando hacen falta más buses de ruta C en la hora punta.
En síntesis, consideramos el sistema metropolitano esencial para la movilización de usuarios, pero
debería haber una mejor organización por parte de la zona de control con el fin de acelerar la
movilización de usuarios. Tomando en cuenta que ello va relacionado con el límite máximo de
presupuesto que puede llegar a tener el sistema, el Estado debería de hacerlo más eficiente y replantear
la distribución de dinero para combustible en los servicios que tengan mayor requerimiento.
5. Propuestas de intervención para resolver las desigualdades en el sistema
Propuesta 1: Implementación de tarjetas gratuitas biométricas
Esta propuesta consiste en que las tarjetas del metropolitano sean gratuitas para
los usuarios, con el fin de que se reduzcan las desigualdades de algunos usuarios
al no poder acceder a ellas. No obstante, se enfoca en que sean biométricas, ya
que así se evita que entre usuarios se compartan las tarjetas, con el fin de que se
puedan tener estadísticas reales de los usuarios que usan el servicio y mejorarlo.
Propuesta 2: Redistribución de buses en tiempo real
Implementar sensores de movimiento en las estaciones, con el fin de que cuando
detecten una alta magnitud de afluencia de usuarios en las estaciones, se envíen
más buses para poder lidiar con la sobrecarga y evitar el colapso del sistema.
Propuesta 3: Aplicativo del Metropolitano
El aplicativo permitiría que los usuarios expresen su opinión del servicio, con el
fin de que puedan mejorar, además de hacer sentir a los usuarios parte del
sistema, sintiéndose más satisfechos.
6. Análisis ético de cada propuesta
Propuesta Relativismo moral Justicia Distributiva Utilitarismo
Tarjetas Podría haber rechazo -Igualitarismo: Genera que mayor
gratuitas o desconfianza por Promueve la igualdad de cantidad de usuarios
biométricas parte de determinados acceso al servicio. tengan la posibilidad de
usuarios como las acceder al transporte y
personas de la tercera -Suficiencia: Garantiza maximiza su bienestar.
edad, al no saber que todos tengan acceso
cómo manipular la mínimo de manera digna.
tarjeta.
Redistribución Algunos usuarios -Libertarismo: Podría Maximiza la eficiencia
de buses en podrían sentir que es haber conflicto si es que de los buses, pero
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tiempo real una injusticia, ya que los usuarios consideran puede perjudicar a los
habría menor que hay intervención del usuarios que están
frecuencia de buses Estado. acostumbrados a usar
para otros servicios no -Suficiencia: No servicios menos
concurridos a gran garantiza que todos los concurridos.
escala. usuarios tengan un buen
servicio en su totalidad.
Aplicativo del Puede excluir a Igualitarismo: Se Aumenta el bienestar
Metropolitano personas sin acceso a amplia la igualdad, ya para que las
internet o poco que habría libre incomodidades de los
conocimiento sobre su expresión. usuarios puedan ser
uso. resueltas de inmediato.
7. Grupos de interés – stakeholders
Internos:
Conductores y personal: Se encargan de los buses y de tener contacto con los
usuarios en las estaciones.
Zona de control: Se encarga de ver las rutas que toma el metropolitano y las
decisiones que impliquen.
Externos:
Usuarios: Hacen uso del servicio de Metropolitano
Gobierno: Invierte en el sistema.
8. Forma en la que afectan los grupos de interés en cada propuesta.
Grupo de interés Tarjetas gratuitas Redistribución de Aplicativo del
biométricas buses en tiempo Metropolitano.
real
Conductores y Más capacitaciones Generaría una Mejor orientación
personal de los conductores mayor exigencia de la labor, podrían
para adaptarse a las operativa por su trabajar en función
tarjetas. parte, lo cual de las necesidades
podría generar un del cliente.
conflicto interno.
Zona de control Mejores resultados Mayor costo para Estar dispuestos a
de la afluencia de organizar su adaptarse a los
usuarios, más base servicio, adaptarse reclamos, tener que
de datos para a tener maximizar su
informes. predisposición para eficiencia para
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cambiar las rutas. poder cumplir con
todos los
requisitos.
Usuarios Mayor acceso al Mayor satisfacción Mayor
servicio de en sus necesidades participación en el
metropolitano, pero en determinados sistema.
menor acceso a horarios.
personas con
complicaciones con
el uso de
tecnología.
Gobierno Mejor imagen Mayor necesidad Relación directa
social al demostrar de financiamiento con los usuarios al
igualdad hacía de combustible y saber sus
todos los buses. necesidades y/o
ciudadanos. inquietudes.
9. Consideración de consecuencias no deseadas.
Tarjetas gratuitas biométricas: Invasión a la privacidad, ya que, al tener la
necesidad de obtener sus datos biométricos, estarían metidos a una base de
datos.
Redistribución de buses en tiempo real: Conflictos logísticos al redirigir los
buses al instante que sea requerido por los usuarios.
Aplicativo del Metropolitano: Exclusión social por parte de personas que no tengan
smartphones o acceso a internet.
