Notas

29
 Mecánica del motor

Nivel de aceite

La arquitectura específica de la lubricación El nivel en el depósito de aceite está sujeto a

por cárter seco requiere un proceder fluctuaciones intensas según el estado
adecuado para verificar el nivel de aceite y operativo:
para cambiar el aceite de motor.
Temperatura del
aceite de motor frío - caliente
En el caso de la lubricación por cárter seco, el
Régimen del motor bajo - alto
nivel del aceite no se mide como se
Motor en marcha - parado
acostumbre en el cárter húmedo. Se mide en
el depósito de aceite. Con ayuda de los estados operativos
descritos a continuación se explicarán los
nexos que rigen al respecto.
Ponen en relieve la importancia que
corresponde observar la forma de proceder y
las condiciones que deben estar dadas para la
del separador de aceite verificación estática del nivel de aceite.
hacia separador
(retorno de aceite)
aceite o colector de
admisión
(respiradero del
motor) Varilla de medición del nivel;
más detalles en la página 33

Ciclón del manguito de llenado de aceite

y el respiradero de la culata

Conducto de desaireación del

cárter del cigüeñal

Chapa de estabilización
del aceite

Conducto de retorno
de aceite del motor

Retorno de aceite
después de la Sensor de temperatura del
desespumificación aceite de motor G8 en el
en el ciclón depósito (integrado);
más detalles en el SSP 268
- Parte 2, página 42

Sensor de nivel/temperatura Empalme conducto de

del aceite G266; aspiración hacia el
más detalles en la página 32 motor
Tornillo vaciado aceite
30 SSP267_088
Motor parado Nivel de aceite mínimo
a motor parado
Después de parar el motor, el nivel de aceite
en el depósito se encuentra en el área de
máximo. Según la temperatura del aceite (al
momento de la parada del motor) y el tiempo
transcurrido desde la parada del motor hasta
el nuevo arranque, el aceite vuelve
parcialmente al cárter a raíz de fugas internas
en el circuito.

El nivel de aceite en el depósito desciende

con el transcurso del tiempo hasta el nuevo
arranque, hasta que se consiga una
compensación de niveles entre el del
depósito y el del cárter. La varilla de medición
ya no llega hasta el nivel del aceite.

Después de arrancar el motor

El aceite que ha vuelto al cárter es

transportado rápidamente por las dos
bombas aspirantes hacia el depósito. El nivel
en el depósito aumenta con rapidez.
SSP267_135

Al ralentí/a regímenes superiores

Nivel de aceite cambiante
con el vehículo en circulación
Estando el motor frío, el aceite se mantiene
durante un tiempo relativamente prolongado
en el motor, porque sólo refluye lentamente
hacia el cárter. El nivel en el depósito de
aceite es correspondientemente bajo.
Cuanto más elevada es la temperatura del
aceite, tanto más rápidamente refluye hacia
el cárter. El nivel de aceite en el depósito
asciende.

A medida que aumenta el régimen del motor

también aumenta la cantidad de aceite
restante en el motor, lo cual hace que
descienda el nivel en el depósito.

Básicamente rige lo siguiente:

El nivel de aceite en el depósito desciende

a medida que aumenta el régimen del
motor.

El nivel de aceite en el depósito asciende a

medida que sube la temperatura del aceite.
SSP267_134

31
 Mecánica del motor

Se distingue entre la verificación dinámica Sensor de nivel/temperatura del aceite G266

del nivel de aceite y la estática.
El sensor es idéntico al sensor que se ha
Verificación dinámica del nivel de aceite implantado desde que se introdujeron los
intervalos de servicio flexibles.
Básicamente, el conductor no tiene la
necesidad de verificar el nivel del aceite. El El análisis básico y el proceso de las señales
nivel se mide durante la marcha con ayuda del G266 se realizan en la forma conocida, a
del sensor de nivel/temperatura del aceite través del procesador combinado J218 del
G266. cuadro de instrumentos.
Si el nivel desciende por debajo del mínimo
se visualiza un aviso de nivel de aceite en el En función de los parámetros temperatura del
sistema de información para el conductor aceite de motor, régimen del motor y factor
(FIS). tiempo se efectúa un análisis estadístico de
las señales del sensor, a partir de cuyo
Al encenderse el testigo de aviso del nivel de resultado se realiza la excitación del testigo
aceite hay que agregar en términos generales de aviso del nivel de aceite.
1 litro de aceite de motor correspondiente a la
especificación exigida, aprovechando, como Las intensas fluctuaciones del nivel de aceite
muy tarde, la siguiente parada para repostaje. en el depósito y la posición casi horizontal del
G266 han exigido una adaptación del análisis
Para casos excepcionales, p. ej. para medir el estadístico.
nivel de aceite antes de un viaje de mayor
duración, se describe en el manual de Así p. ej., el G266 puede estar bañado por
instrucciones del vehículo la forma de completo en aceite o fuera del baño de aceite
proceder para la verificación estática del nivel en determinadas condiciones operaciones
de aceite. operativas.

Se debe tener en cuenta, que el testigo La posición ligeramente inclinada del G266
de aviso del nivel de aceite se enciende permite llevar a cabo un análisis en estado
hasta cierto punto también en función de parcialmente bañado de aceite.
la forma personal de conducir - p. ej. se
puede encender prematuramente el Con ayuda del análisis estadístico se forma
testigo de aviso del nivel de aceite al continuamente un promedio dinámico (nivel
conducir de una forma altamente de aceite). El aviso del nivel de aceite se
dinámica. produce cada 100 km por medio de una
comparación de los estados TEÓRICO/
EFECTIVO entre el umbral consignado para el
aviso (nivel de aceite teórico) y el promedio
dinámico (nivel de aceite efectivo).

El aviso del nivel de aceite se neutraliza

abriendo el capó del motor (> 30 s). Si no
se agrega aceite de motor (si el nivel
sigue muy bajo) el siguiente aviso del
nivel de aceite se produce, como muy
SSP267_163
temprano, al cabo de 100 km.

El funcionamiento del sensor de nivel/

temperatura del aceite G266 se describe en el
SSP 207.

32
Verificación estática del nivel de aceite

Para evitar mediciones equivocadas se ha Existen 2 diferentes varillas para la

previsto la verificación estática del nivel de medición del nivel de aceite.
aceite principalmente para el personal
autorizado para las intervenciones del Versión 1:
Servicio. Se lleva a cabo con ayuda de una La varilla tiene 11 muescas.
varilla que entra en el depósito de aceite.
Nivel de aceite MIN en la muesca 5
Forma de proceder/condiciones para la Nivel de aceite MAX en la muesca 8
medición:
Una división equivale a aprox. 0,3 litros.
– Situar el vehículo en posición nivelada
Versión 2:
– Motor a temperatura de servicio, La varilla de medición posee una marca de
temperatura del aceite 80 °C como mínimo MIN y una de MAX. La diferencia entre MIN
(verificar con el tester para diagnósticos, y MAX equivale a 1 litro aproximadamente.
función 08, grupo de valores 134, campo
de indicación 1) Cambio de aceite de motor

– Antes de medir el nivel de aceite hay que Las particularidades relacionadas con el
hacer funcionar el motor al ralentí durante cambio de aceite de motor se describen en
2 minutos como mínimo el capítulo «Servicio» del SSP 268 - Parte 2,
en la página 49.
– Parar el motor

– Verificar ahora el nivel de aceite en un

lapso de 2 minutos después de parar el
motor.

5
MAX

MIN

SSP267_096 33
 Mecánica del motor

Sistema de refrigeración Alimentación

calefacción
Estructura del sistema Retorno
calefacción
Debido a la arquitectura compacta del motor
W12 y a las estrechas condiciones para su Válvula de retención 2
montaje en el Audi A8 se ha dedicado especial
atención a la refrigeración del motor.
Empalme en el bloque para circuito Empalme intercambiador de calor
de refrigeración del alternador aceite-agua en el bloque motor

Termostato F265
Tubo de desaireación
Desaireación
Tubo de desaireación
culata

Depósito de
expansión
Alimentación
refrigeración alternador
Intercambiador
de calor aceite-agua
Tubo de desaireación
radiador
Intercambiador de calor
Retorno refrigeración líquido refrigerante
alternador (radiador)

Bomba de líquido
refrigerante V51

Termoconmutador para ventilador

SSP267_044
de líquido refrigerante F18
Válvula de retención 1
Alimentación
Retorno radiador radiador
Alternador
(refrigerado por agua)

34
 El sistema de refrigeración del Audi A8 con
motor W12 consta de los siguientes
componentes:

– Bomba de agua alojada en el bloque, con – Ventilador hidráulico controlado por

accionamiento mecánico mediante correa familia de características y ventilador
poli-V eléctrico de 300 W

– Electrobomba de líquido refrigerante V51, – Ciclo de continuación activa de la

controlada por familia de características refrigeración controlada por familia de
para respaldar a la bomba mecánica de características
agua, así como para el ciclo de
continuación activa de la refrigeración – Alternador refrigerado por agua (más
detalles ver SSP 268 - Parte 2, a partir de la
– Sistema de refrigeración regulado página 4)
electrónicamente (termostato de líquido
refrigerante controlado por familia de
características)
Localización de los
sensores de temperatura
del líquido refrigerante G2
y G62

Retorno del
alternador

Alimentación hacia el
radiador de aceite

Alimentación hacia alternador

Retorno del radiador de aceite

SSP267_142

35
 Mecánica del motor

Circuito de refrigeración Depósito de expansión

Tubo de desaireación
Alternador
Tubos de
desaireación

Termostato F265

Unidad de
V51 G2/G62 válvulas y
bomba
N175, N176

Válvula de
Sensor de
temp. F18 retención 2

Radiador
de ATF

Tornillos de purga de aire

Intercambiador
de calor aceite-
agua Tubo de
retorno

Válvula de retención 1 Compartimento

abierta colector de líquido SSP267_010
refrigerante

La bomba de agua eleva el líquido refrigerante a El segundo caudal parcial ingresa en la culata
través de un ramal espiroidal, respectivamente, por el lado de admisión.
hacia las dos bancadas de cilindros. Una
nervadura divide allí el caudal del líquido En la V interior del bloque hay un
refrigerante en dos caudales parciales, que compartimento colector de líquido
recorren la bancada de cilindros refrigerante, hacia el cual afluye el líquido
longitudinalmente por los lados de admisión refrigerante de ambas culatas.
y escape.
Desde ahí fluye en el circuito mayor hacia el
Mediante nervaduras canalizadoras se establece
radiador y en el circuito menor directamente
una irrigación uniforme en todos los cilindros.
hacia la carcasa del termostato y vuelve a la
En la parte posterior del bloque motor se capta bomba de agua.
en cada bancada de cilindros una parte del
En el circuito menor se integran los dos
caudal para refrigerar el alternador (procedente
intercambiadores de calor de la calefacción,
de la bancada 1) y para el radiador de aceite
el alternador y el radiador de aceite. A través
(procedente de la bancada 2).
del tubo de retorno compartido se realiza el
La mayor parte del líquido refrigerantes fluye reflujo continuo hacia la bomba de agua.
por el lado de escape a través de taladros
calibrados hacia las culatas y las recorre
transversalmente hacia el lado de admisión.
36
 Carcasa de
termostato
Compartimento
colector de líquido
refrigerante

al radiador

SSP267_143

Termostato F265

Afluencia del tubo de

retorno
del radiador

Compartimento colector
de líquido refrigerante

SSP267_038

37
 Mecánica del motor

Bomba de líquido refrigerante V51

Depósito de expansión

Tubos de desaireación
Tubo de desaireación
Alternador

Radiador del
vehículo Termostato F265

Unidad de
válvulas y
bomba
N175, N176
V51

Sensor de Válvula de
temp. F18 retención 2

Radiador
de ATF

Tornillos de purga de aire

Intercambiador
de calor aceite-
agua Tubo de
retorno

SSP267_010a
Compartimento
colector de líquido
Válvula de retención 1 refrigerante
cerrada

Para evitar que se agarrote la bomba de La autodiagnosis no detecta el bloqueo de la

líquido refrigerante V51 si el vehículo se bomba de líquido refrigerante V51.
utiliza continuamente en trayectos breves (sin
alcanzarse la temperatura de conexión para la
bomba de líquido refrigerante) se procede a
excitarla durante unos 5 segundos después
de cada puesta en funcionamiento teniendo
el motor una temperatura < 70 °C.

38
En el circuito mayor de la refrigeración va Descripción de la finalidad:
instalada la electrobomba para líquido
refrigerante V51 en disposición paralela, en el Para explicar la necesidad de implantar la
conducto de retorno del radiador. válvula de retención 2 hay que contemplar
primeramente el circuito como si no existiera
La bomba de líquido refrigerante V51 asume la válvula de retención 2, figurándose la
dos funciones: siguiente situación:

1. Al trabajar el motor a regímenes bajos, la Supongamos una alta temperatura ambiente,

bomba de líquido refrigerante V51 respalda y que se procede a parar brevemente el motor
a la bomba mecánica para líquido teniendo temperatura de servicio, p. ej. para
refrigerante y asegura que sea suficiente la repostar después de un recorrido por
circulación del líquido refrigerante. autopista, tras lo cual comienza el ciclo de
La V51 es excitada por la unidad de control continuación de la refrigeración.
del motor 1 J623 a través del relé para La bomba de líquido refrigerante V51 eleva el
bomba de líquido refrigerante J496. líquido a través del termostato abierto y a
La conexión adicional de la bomba de través de la bomba mecánica para agua hacia
líquido refrigerante V51 en función de las la camisa de refrigeración del motor. Acto
necesidades se lleva a cabo de forma seguido el líquido refrigerante sale del
gestionada por familia de características. compartimento colector hacia el radiador.
Los parámetros a este respecto son el
régimen del motor y la temperatura del El líquido refrigerante ejerce presión
líquido refrigerante detectada por el sensor asimismo a través del tubo de retorno
G62. permanentemente abierto y del retorno de la
calefacción hacia la unidad de válvulas y
Condiciones de conmutación: bomba del climatizador (opuestamente a
como sucede con el motor en marcha).
Conexión: < 840 1/min y > 108 °C
Desconexión: > 3.000 1/min o bien < 106 °C En virtud de que las válvulas para regulación
de calefacción N175 y N176 en la unidad de
2. Circulación del líquido refrigerante durante válvulas y bomba se encuentran abiertas sin
el ciclo de continuación de la refrigeración corriente, el líquido pasaría ahora a través de
(más detalles al respecto se explican en el los intercambiadores de calor de la
SSP 268 - Parte 2 bajo «Ciclo de calefacción y los calentaría, «si no existiera la
continuación de la refrigeración», a partir válvula de retención» (porque a través de la
de la página 10) entrada a la calefacción estaría cerrado el
circuito hacia el radiador).

Otros componentes en el circuito de La combinación de los intercambiadores de

refrigeración calor de la calefacción calientes y el
evaporador contiguo en estado frío y húmedo
La válvula de retención 1 asume la función de conduciría a un enorme enriquecimiento de la
evitar que el líquido refrigerante vuelva al humedad del aire en el climatizador. Al
radiador al estar activada la bomba de líquido arrancar nuevamente (el ventilador se pone
refrigerante V51. en marcha) se produciría un empañamiento
excesivo del parabrisas (por refrigeración), lo
La válvula de retención 2 en el ramal de cual se impide, en última instancia, por medio
afluencia hacia los intercambiadores de calor de la válvula de retención 2.
de la calefacción asume la función de impedir
el flujo del líquido refrigerante a través del Si la válvula de retención 2 está averiada, esto
intercambiador de calor de la calefacción también se manifiesta a través de una
durante el ciclo de continuación de la temperatura excesiva del aire de salida al
refrigeración. arrancar nuevamente después de haber
estado parado el motor durante corto tiempo
(igual que en la situación anteriormente
descrita).
39
 Mecánica del motor

Estructura del sistema con calefacción

independiente

Sensores de temperatura del

líquido refrigerante G2 y G62

Válvula de retención 2

Válvula de cierre para

líquido refrigerante N279

Bomba de circulación V55

Silenciador

SSP267_175
40
Caperuza de cierre

Válvula de cierre para

líquido refrigerante N279

Bomba de circulación V55

Tubo de
combustible

SSP267_174

Calefacción independiente con Silenciador de admisión

unidad de control para
calefacción J162

41
 Mecánica del motor

Particularidades con calefacción

independiente

Una particularidad en el Audi A8 W12 con calefacción J162) se conecta el circuito mayor
calefacción independiente es la división del de calefacción a través de N279. En el circuito
circuito de calefacción en un «circuito menor mayor, la bomba V55 aspira el líquido
y uno mayor». refrigerante del circuito menor de refrigeración
Con la válvula de cierre N279 se conecta el del motor, con lo cual también se calefacta el
«circuito menor de calefacción» al estar el motor.
motor parado y la calefacción independiente Para evitar que la conmutación del circuito
en funcionamiento (hasta que la calefacción menor al circuito mayor de calefacción pueda
independiente haya alcanzado una producir una caída de rendimiento en la
temperatura definida). calefacción se procede a excitar la N279
En el circuito menor de calefacción, el líquido mediante señales periodificadas a partir de una
refrigerante que sale de los intercambiadores temperatura definida en la calefacción
de calor del climatizador a través de la unidad independiente.
de válvulas y bomba es aspirado De esa forma queda establecida una
directamente por la bomba de circulación V55 distribución homogénea del calor, así como la
(calefacción independiente). Esto conduce a calefacción del habitáculo y del motor.
una calefacción rápida del habitáculo. El Observe Vd. las indicaciones especiales que se
motor no es calentado en una primera fase. proporcionan en el Manual de Reparaciones
En función de la temperatura del líquido «Calefacción independiente/ calefacción
refrigerante que pasa por la calefacción adicional» para el llenado y la purga de aire del
independiente (sensor de temperatura circuito de refrigeración con calefacción
interno en la unidad de control de independiente.

Circuito menor de calefacción Calefacción independiente con

unidad de control de calefacción J162

Válvula de cierre Caperuza de cierre

para líquido
refrigerante N279

Bomba de circulación V55 Unidad de válvulas y

bomba con
intercambiadores de
Bomba calor de calefacción
de
líquido
refriger.
V51

Sensor de
temperatura
Bomba para
circulación
de líquido
refrigerante
V50

Válvula de retención 2

42 SSP267_009a
Válvula de cierre N279
Terminal eléctrico
Bobina
electromagnética

4 4
3 3
Caperuza de
cierre

1 2 1 2

Posición de la válvula para el circuito Posición de la válvula para el circuito

mayor de calefacción menor de calefacción
SSP267_171 SSP267_172

Circuito mayor de calefacción

SSP267_170

43
 Mecánica del motor

Gestión de la válvula de cierre N279 Leyenda/ocupación de pines J541

La válvula de cierre N279 es excitada por la Pin 1 Entrada datagrama procedente de J162
unidad de control para válvula de cierre J541. con información sobre el estado
A esos efectos, la unidad de control J541 operativo de la calefacción independiente
procesa información procedente de la unidad (arranque, plena carga, carga parcial,
de control para calefacción independiente intervalo de reposo de la regulación, ciclo
J162, del procesador combinado en el cuadro de continuación activa, ventilación
de instrumentos J218 y la señal D+ del independiente, fallo y prueba de
alternador. actuadores)

Funciones suplementarias de la J541 Entrada datagrama procedente de J162

con información sobre la temperatura en
– Excitación de la bomba de circulación V55 la calefacción independiente
al solicitarse calefacción sin intervención
de la calefacción independiente Pin 2 Salida para excitación de N279

Si el motor está en marcha y la señal de Pin 3 Señal D+ del alternador

temperatura del líquido refrigerante, Información sobre si el motor está en
transmitida por el cuadro de instrumentos a funcionamiento
la J541 resulta ser inferior a unos 80 °C, la
J541 conecta masa al pin 3 en la unidad de Pin 4 Masa borne 31
control para calefacción independiente J162,
a raíz de lo cual se pone en funcionamiento la Pin 5 Salida para excitación del panel de
bomba de circulación para calefacción mandos e indicación E87
independiente V55. La V55 respalda de esa
forma el caudal impelido por la V50 (en la Pin 6 Alimentación de tensión borne 30
unidad de válvulas y bomba) y con ello
respalda asimismo el intercambio de líquido Pin 7 Salida hacia J162, pin 3 para excitación de
refrigerante en los intercambiadores de calor la bomba de circulación V55
de calefacción del climatizador. Como
resultado se obtiene un mejor rendimiento de Pin 8 Vacante
calefacción.
Pin 9 Entrada datagrama procedente del
– Excitación del panel de mandos e indica- procesador combinado en el cuadro de
ción para climatizador E87 al estar en instrumentos J218; información sobre
funcionamiento la calefacción indepen- temperatura del líquido refrigerante del
diente, si la temperatura del líquido refri- motor
gerante en la calefacción independiente es
> 30 °C. Leyenda/ocupación de pines J162

– Excitación del panel de mandos e indica- I Alimentación de tensión borne 30

ción para climatizador E87 en el estado
operativo de ventilación independiente. II Masa borne 31
Pin 1 Entrada de J218,
Se debe tener en cuenta que la impulso de activación para
calefacción independiente debe estar funcionamiento de la calefacción (> 5 V =
codificada para la función del «circuito ON)
menor de refrigeración». Ver Manual de
Reparaciones «Calefacción Pin 2 Cable K para autodiagnosis
independiente/adicional».
Pin 3 Entrada de J541, pin 7 para excitación de
la bomba de circulación V55

44
 Pin 4 Salida datagrama hacia J541 Pin 5 Entrada del cuadro de
Información sobre el estado operativo instrumentos J218
de la calefacción independiente Impulso de activación para la
(arranque, ventilación independiente (masa)
plena carga, carga parcial, intervalo de
reposo de la regulación, ciclo de Pin 6 Salida para excitación de la
continuación activa, ventilación bomba dosificadora V54
independiente, fallo y prueba de
actuadores)
Información sobre la temperatura en la
calefacción independiente

El datagrama se transmite solamente si el

sistema está codificado para «circuito
menor de calefacción». Estando codificado
para el «circuito mayor de calefacción» se
transmite una señal positiva (> 5 V = On)
para la conexión del panel de mandos e
indicación E87 (en vehículos sin J541/ N279 -
circuito mayor de calefacción).

4 6 9 7 3 1 4 3 2 1 5 6 I II

J541 J162

5 8 2

1 2
7E
N279 V54
t° t° M M
E87

A B C D E F

31 31

SSP267_177

E87 Unidad de representación visual A Protección contra

para climatizador sobrecalentamiento
J162 Unidad de control para calefacción ByD Bujía de incandescencia con
independiente guardallamas Q8
J541 Unidad de control para válvula de C Termosensor G18
cierre E Turbina de aire de combustión V6
N279 Válvula de cierre F Bomba de circulación V55
V54 Bomba dosificadora

45
 Mecánica del motor

Sistema de refrigeración regulado

electrónicamente

Para aumentar el rendimiento del sistema se Previo análisis del régimen del motor, la carga
procede a regular electrónicamente la del motor, la temperatura exterior (derivada
temperatura del líquido refrigerante en el del sensor de temperatura del aire aspirado
motor W12, tomando como base una familia G42 en el medidor de la masa de aire), así
de curvas características. como de la temperatura del aceite de motor
(señal del sensor de temperatura del aceite
La regulación de temperatura del líquido G8) se calcula una temperatura teórica para el
refrigerante se debe considerar como un líquido refrigerante.
sistema por sí mismo. La regulación de picado también influye en la
temperatura teórica del líquido refrigerante.
Para establecer en la práctica la temperatura Si está dada una combustión detonante se
teórica del líquido refrigerante se recurre al procede a reducir lo más posible la
regulador de temperatura del líquido temperatura teórica del líquido refrigerante.
refrigerante calefactado eléctricamente
(termostato) F265 y al ventilador hidráulico La temperatura teórica del líquido
controlado en función del régimen. refrigerante varía entre los 105 °C a régimen
de carga parcial inferior y 90 °C a cargas
La particularidad en el motor W12 consiste en superiores del motor o velocidades por
que el circuito de regulación trabaja con un encima de los 180 km/h.
solo sensor de temperatura del líquido
refrigerante G62. La temperatura teórica del líquido
refrigerante es la magnitud piloto para la
regulación del F265 (termostato) y para el
control de N313 (electroválvula para gestión
del ventilador).

Termostato F265

Retorno de
– calefacción,
del radiador – radiador de
aceite y
– alternador

del comparti-
mento colector
p. líq. refrig.

SSP267_038
Bomba de líq.
refrigerante

46
 Circuito de regulación del termostato F265

La excitación del termostato F265 se realiza Durante el ciclo de continuación activa está
por modulación de la anchura de los impulsos, dada una proporción de período TVH 100 %.
con una proporción de período (TVH) de 0 % Debido a ello el termostato abre a una
a 100 %. temperatura correspondientemente más baja,
manteniéndose establecido el circuito de
La unidad de control de motor 1 J623 analiza
refrigeración a través de la bomba de líquido
las señales de temperatura efectiva y teórica
refrigerante V51.
del líquido refrigerante y calcula de ahí la
proporción de período para la aplicación de En caso de averiarse el termostato F265
corriente al termostato F265 y lo gestiona (elemento calefactor) - la curva característica
correspondientemente. de regulación más alta - se inscribe un
mensaje de avería en la memoria de la unidad
En estado sin corriente (TVH 0 %) la curva
de control de motor 1 J623.
característica de regulación para la
temperatura del líquido refrigerante es de
TVH = Proporción de período high
105 °C (en el termostato).
Aplicando la corriente máxima (TVH 100 %) al
termostato F265 se puede reducir la curva
característica de regulación a 90 °C.

Unidad de control
Termostato para refrigeración
de motor 1 J623
del motor controlada por
Sensor de familia de características F265
temperatura del líquido
refrigerante G62

Relé para bomba de

líquido refrigerante
J496

Bomba de líquido
refrigerante V51
Termosensor para circuito del
área de la tracción
ventilador del radiador G382

Diagnosis
Válvula para ventilador Ventilador
líquido refrigerante hidráulico
N313
Para más información sobre la SSP267_144
regulación electrónica del líquido
refrigerante consulte el SSP 222.

47
 Mecánica del motor

Culata Las características más esenciales son:

Las dos culatas del motor W12 están basadas – Culata de flujo transversal con 4 válvulas
en la nueva culata del motor VR6. para cada cilindro
– 2 árboles de levas en cabeza para admisión
Para poder establecer la impulsión de los y escape
árboles de levas por un solo lado se trata de – Mando de válvulas mediante balancines
culatas específicas para cada bancada. flotantes de rodillo
– Compensación hidráulica del juego de
válvulas
– Reglaje de distribución variable sin
escalonamientos para los árboles de
admisión y escape

Árbol de levas para

válvulas de admisión

Árbol de levas para

válvulas de escape

SSP267_092 Conducto de admisión

Conducto de escape

SSP267_091
48
 Balancín flotante de
rodillo con cojinete de
agujas

SSP267_090

Para el motor W12 se han modificado las El diseño específico de las series de válvulas
culatas del motor VR6 como sigue: permite emplear un árbol de levas de
admisión y uno de escape y, por tanto,
– Retornos de aceite adicionales por el lado permite un reglaje por separado para los
de escape, debido a la mayor inclinación mismos.
de las bancadas de cilindros que resulta
del ángulo de la V de 72° La arquitectura VR da por resultado
– Adaptación de la camisa de agua de la longitudes desiguales para los conductos de
culata al concepto de refrigeración de flujo admisión y escape en la culata. Un logrado
transversal diseño de los conductos de admisión y
escape permite compensar esta
particularidad y conseguir un intercambio de
gases prácticamente idéntico en todos los
cilindros.

La información relativa a la junta de las

culatas y a la junta de las tapas de válvulas
figura en el SSP 217, a partir de la página 24.

49
 Mecánica del motor

Distribución
Bancada de cilindros 2 Bancada de cilindros 1
Tensor de cadena
bancada de cilindr. 2

Carril de deslizamiento

Carril de deslizamiento

Tensor de
cadena bancada
Árbol intermediario
de cilindros 1

Tensor de cadena

Carril de deslizamiento

Rueda de cadena doble SSP267_022

El mando de la distribución va alojado por el Desde ahí discurre una cadena simple hacia
lado de salida de fuerza del motor. la culata izquierda y una hacia la culata
derecha, para accionar respectivamente el
La distribución se impulsa a través de la árbol de levas de admisión y escape.
rueda de cadena doble mortajada en el La relación de transmisión es de:
cigüeñal, a partir de la cual va una cadena
doble hacia el árbol intermediario. La relación
de transmisión es de: i2 = Z 32 = 1,777777778 : 1
Z 18
i1 = Z 27 = 1,125 : 1 itot = i1 x i2
Z 24
itot = 1,125 x 1,777777778

itot = 2 : 1

50
Tres tensores hidráulicos pretensados por En los carriles de deslizamiento de los
medio de fuerza de muelle establecen el tensores de cadena hay aberturas de paso
tensado correcto de las cadenas en de aceite para establecer la lubricación y
combinación con las guías correspondientes refrigeración adecuada de las cadenas.
y contribuyen así a una marcha suave de las
cadenas (no es mecanismo de carraca).

SSP267_019

Árbol intermediario

Fijador Rueda de
cadena doble

Rueda de cadena
para los árboles
de levas de la
bancada de Rueda de cadena
cilindros 1 para los árboles de
levas de la bancada
de cilindros 2

SSP267_020

51
 Mecánica del motor

Sellado de la distribución

Sellado SIS (desde el comienzo de la

producción)

Una novedad es el sellado de la tapa superior Para la inyección del sellante en la garganta
de la distribución por medio del sistema de se utiliza una boquilla de engrase.
inyección de sellante (SIS). En ambos extremos de la garganta hay
orificios definidos para la desaireación,
La superficie de estanqueidad hacia la tapa destinados a dejar salir el aire desalojado por
inferior de la distribución tiene una garganta el sellante. Hay que inyectar sellante hasta
en la que se «inyecta» el sellante líquido que salga sin burbujas por ambos orificios de
después de montar la tapa de la distribución. desaireación.

Explicación de conceptos: Obsérvese a este respecto lo indicado en el

Manual de Reparaciones de actualidad.
Sellante = el elemento de junta
Inyección = modo de aplicar el sellante

Superficie de Orificio de desaireación Orificio de desaireación

estanqueidad
con garganta
Superficie de
estanqueidad hacia la
tapa inferior de la
distribución

Boquilla de engrase

SSP267_062

Tapa superior de la distribución bancada de cilindros 1

(vista por debajo)

52
 Sellante líquido de silicona (versión nueva)

De forma gradual será modificada la forma de Tanto la garganta como el bisel mejoran el
sellar la tapa de la distribución. poder adherente y la durabilidad del sellado.

El sellado se realiza en la forma conocida, Obsérvese a este respecto lo indicado en el

aplicando el sellante sobre los componentes Manual de Reparaciones de actualidad.
antes del montaje.

Lo nuevo es la ejecución de las superficies de

estanqueidad con garganta y bisel.

Bisel

Garganta

SSP267_198

Bisel

SSP267_197

53
 Mecánica del motor

Mando de válvulas/reglaje
de distribución variable
El reglaje en continuidad de distribución Al trabajar con altas temperaturas y presiones
variable para los árboles de levas de admisión de la combustión, el nitrógeno contenido en
y escape en el motor W12 permite una el aire de admisión produce óxidos nítricos
«recirculación interna de gases de escape». indeseables.

Por tal motivo se trata el tema de la Mediante la recirculación de gases de escape

recirculación de gases de escape en el a la cámara de combustión se logra reducir la
capítulo «Mando de válvulas/reglaje de temperatura y la presión de la combustión, lo
distribución variable». cual se traduce a su vez en una reducción de
los óxidos nítricos.
Recirculación de gases de escape
En el caso de la recirculación de gases de
Las exigencias planteadas a los motores de escape (AGR) se diferencia entre la
combustión en lo que respecta a potencia, recirculación externa y la interna.
par, reducción de consumo y cumplimiento de
las leyes sobre emisiones de gases de escape Recirculación externa de gases de escape
presentan una severidad creciente.
En el caso de la recirculación externa de
La recirculación de gases de escape es una gases de escape se devuelven los gases a
tecnología adecuada para reducir los óxidos través de un sistema de tuberías con la
nítricos en los gases de escape, como válvula AGR hacia el conducto de admisión,
contribución a una reducción de las siendo aspirados desde ahí nuevamente.
emisiones contaminantes.

Leyenda:
1 Unidad de control
2 Válvula AGR
3 Temperatura teórica AGR
4 Válvula periodificada AGR
5 Sonda l precatalizador
6 Precatalizador

SSP267_108

Recirculación externa de
gases de escape

54
Recirculación interna de gases de escape

En el motor W12 se reducen las emisiones de Se da el nombre de cruce de válvulas al

óxidos nítricos con ayuda de una margen angular en el que la válvula de
recirculación interna de los gases de escape. admisión abre a la vez que la de escape no ha
cerrado todavía.
En el caso de la AGR interna se ajusta de
forma óptima el contenido de gases La ventaja de la AGR interna es el corto
residuales en los cilindros a base de regular tiempo de reacción (recorridos breves), un
los tiempos de distribución para admisión y elevado porcentaje de recirculación
escape. realizable, una buena mezclabilidad de los
gases de escape con los gases de admisión y
El factor decisivo para la cantidad de gases de una reducción del número de componentes.
escape «recirculados» es la magnitud del
«cruce de válvulas».

SSP267_117
Recirculación interna de
gases de escape

55
 Mecánica del motor

Estos diagramas muestran los tiempos de A régimen de carga parcial se establece un

apertura y cierre de válvulas (familias de cruce de válvulas en función de la carga y el
características) en diferentes estados de régimen. En este estado operativo se produce
carga con el motor a temperatura de servicio. la mayor cantidad de óxidos nítricos. Éstos se
reducen a través de la recirculación de gases
Al ralentí y en la zona próxima a la de ralentí de escape. La recirculación también actúa de
no se produce ningún cruce de válvulas. forma positiva en el consumo de
En esta zona tampoco se producen combustible.
cantidades de óxidos nítricos que fueran
dignas de mención, en virtud de lo cual se A régimen de plena carga se regula la
renuncia a la recirculación de gases de distribución de los árboles de levas en
escape. El intercambio de gases regulado con función del régimen, para conseguir llenados
exactitud se traduce en una ciclicidad del máximos de los cilindros.
motor particularmente estable.

Carga 50 %/temperatura de servicio

20

15
°cig. DPMS

10

0 *
-5
°cig. APMS

-10 *
-15

-20

-25 SSP267_083
1000 2000 3000 4000 5000 6000
n [ 1 /min ]
Admisión abre
Escape cierra
Cruce de válvulas
Carga 90 %/temperatura de servicio

30
°cig. DPMS

20

10

-0
*
*
°cig. APMS

-10

-20

SSP267_084
-30
1000 2000 3000 4000 5000 6000
n [ 1 /min ]

* Margen de regulación máx. posible * Margen de regulación máx. posible

árbol de levas de escape árbol de levas de admisión
56
 Tiempos de distribución/margen de
regulación

Para adaptar de forma óptima los tiempos de Los tiempos de distribución están ajustados
distribución a los múltiples puntos operativos de forma óptima por medio de familias de
del motor W12 se procede a regular sin características específicas para los estados
escalonamientos la distribución de los operativos …
árboles de levas de admisión y escape.
… calentamiento rápido del catalizador
El margen de regulación de los árboles de … fase de marcha de calentamiento
admisión es de 52° cig. … temperatura de servicio.

El margen de regulación de los árboles de Las familias de características están referidas

escape es de 22° cig. al régimen del motor, a la carga del motor y la
su temperatura (ver página 46).

Tiempos de distribución * Tiempos de distribución *

Fila de cilindros impar Fila de cilindros par

(cilindros 1 - 3 - 5 - 7 - 9 - 11) (cilindros 2 - 4 - 6 - 8 - 10 - 12)

Aa «avance» 27° APMS Aa «avance» 27° APMS

«retraso» 25° DPMS «retraso» 25° DPMS

Ac «avance» 183° DPMS Ac «avance» 188° DPMS

«retraso» 235° DPMS «retraso» 240° DPMS

Ea «avance» 235° APMS Ea «avance» 230° APMS

«retraso» 213° APMS «retraso» 208° APMS

Ec «avance» 20° APMS Ec «avance» 20° APMS

«retraso» 2° DPMS «retraso» 2° DPMS

* con 1 mm de alzada y 0 mm de juego Aa = Admisión abre

de válvulas Ac = Admisión cierra
Ea = Escape abre
Ec = Escape cierra

12
11
10
Alzada de válvula [mm]

9
8
7
6
5 Debido al entrecruce planteado al
4 mecanismo del cigüeñal, los
3 tiempos de distribución (Ac y Ea)
2 son diferentes para las filas de
1 cilindros pares con respecto a las
0 impares.
80 160 240 320 OT 400 480 560 640
Reglaje de distribución variable [°cig.] SSP267_173

57
 Mecánica del motor

Regulación y vigilancia de la posición de los

árboles de levas

Para regular y vigilar los variadores de la Después del arranque del motor, los árboles de
distribución hay un sensor de posición en levas se mantienen por un breve tiempo en la
cada árbol de levas. posición básica, hasta que se haya detectado la
posición exacta de éstos con respecto al
Para la determinación exacta del reglaje de la cigüeñal.
distribución se autoadaptan las posiciones La autoadaptación precisa (presuponiéndose
básicas («posición de retraso») para los efectuada la autoadaptación básica) se lleva a
cuatro árboles de levas en las unidades de cabo después de cada arranque del motor, varias
control. veces durante corto tiempo (aprox. 1 segundo),
si los árboles de levas se encuentran de por sí
Para la autoadaptación se corta la corriente en la posición básica (válvulas sin corriente), en
de las electroválvulas. La posición de las virtud de las señales teóricas de consigna, y
electroválvulas y el sentido de tracción de la la temperatura del líquido refrigerante es
cadena colocan a los árboles de levas en de ≥ 85 °C.
«posición de retraso» (posición básica). La autoadaptación de los árboles de admisión se
realiza al ralentí y a régimen próximo al de
La posición de las señales de los sensores de ralentí.
posición de los árboles de levas con respecto La autoadaptación de los árboles de escape se
a la marca de posición del sensor de régimen realiza a regímenes comprendidos entre 1.200 y
(valores efectivos) se memoriza como 2.000 1/min y a baja carga del motor.
posición básica y se rectifica con los valores La autoadaptación de posiciones de los árboles
teóricos. Sirven como valores básicos para la de levas es llevada a cabo por parte de ambas
regulación de la distribución variable. unidades de control de motor, de forma
independiente. Si se detecta que la
Se distingue entre la autoadaptación básica y autoadaptación resulta incorrecta se bloquea el
la autoadaptación precisa. funcionamiento del reglaje de distribución
La autoadaptación básica se realiza cada vez variable.
que se cortó la corriente para la unidad de Para más información sobre las posiciones de los
control de motor (falta de borne 30) o cuando árboles de levas consulte la Parte 2 (SSP 268), a
se borró la memoria de averías. partir de la página 37.

Sensor de posición
del árbol de levas de
escape, bancada de
cilindros 1 G300

SSP267_125

Sensor de posición
Sensor de posición
del árbol de levas de
del árbol de levas de
admisión, bancada
Sensor de posición admisión, bancada
de cilindros 1 G40
del árbol de levas de de cilindros 2 G163
58 escape, bancada de
cilindros 2 G301
Variadores de la
distribución
Los variadores de la distribución se basan en El árbol de admisión se encuentra en
el principio de funcionamiento de un motor «posición de retraso», mientras que el de
pivotante hidráulico de aletas celulares. Se escape se encuentra en «posición de avance».
distinguen por su estructura simple y una
reducida longitud axial. Al arrancar el motor - hasta que se haya
generado la suficiente presión de aceite - los
Esta arquitectura ya está implantada en los árboles de escape son «tirados» en dirección
nuevos motores L4 de 2,0 ltr. (ALT) y V6 de 3,0 de retraso debido a la baja presión del aceite
ltr. (ASN) (ver SSP 255). y a la dirección de tracción de la cadena.

El gráfico inferior muestra la posición de los Al encontrarse las electroválvulas

árboles de levas con el motor en desprovistas de corriente, los árboles de
funcionamiento, teniendo temperatura de admisión y escape se encuentran asimismo
servicio. en «posición de retraso».

Retraso Avance
A Retraso
Avance A

Retraso Avance
Avance Retraso
E E

SSP267_128

Bancada de cilindros 2 Bancada de cilindros 1

E - Margen de regulación escape 11° (22° cig.)

A - Margen de regulación admisión 26° (52° cig.)

59
 Mecánica del motor

Funcionamiento de los variadores de la

distribución
El concepto del estator (pieza fija)
El variador de distribución consta, en esencia, puede parecer primeramente confuso,
del rotor de 5 aletas (solidario con el árbol de debido a que, impulsado por la cadena
levas), el estator (solidario con la rueda de de distribución, el estator también gira,
cadena) y la unidad de mando por lo cual no es realmente «estático».
electrohidráulica. Sin embargo, mantiene siempre la
misma posición angular con respecto al
cigüeñal. El que gira con referencia al
cigüeñal y el estator es, por tanto, el
rotor.

Con la disposición de los taladros de paso de Si se aplica aceite a presión a la cámara B, el

aceite en el rotor se produce una cámara de rotor produce un semigiro (relativo con
presión en ambos lados de cada aleta respecto al estator) hacia la izquierda. Con
(cámaras de presión A y B). relación al árbol de levas esto significa la
«posición de avance».
Si se aplica aceite a presión a la cámara A, el
rotor efectúa un semigiro (con relación al Gestionando correspondientemente la
estator) a la derecha. presión en ambas cámaras (A y B) se puede
Con relación al árbol de levas, esto significa la establecer cualquier posición que se desee
«posición de retraso». entre los dos topes, lo cual permite un reglaje
de distribución variable sin escalonamientos.

Cámara de presión

B
A

Cámara de presión

SSP267_054 B
A

SSP267_053

60
Gestión electrohidráulica

El aceite a presión pasa, sin ser estrangulado, Las electroválvulas son de un mismo tipo.
a través de dos taladros por separado hacia la Para facilitar la diferenciación se ha dado una
unidad de mando y las electroválvulas, geometría y un color diferente a los
respectivamente. Mediante válvulas de conectores terminales hacia el mazo de
retención en la afluencia a las electroválvulas cables.
se respalda el funcionamiento del sistema al
tener el aceite una baja presión. Según la La posición básica de las electroválvulas es
excitación dada, las electroválvulas conducen idéntica para los motores pivotantes de
el aceite hacia las cámaras de presión A y B de admisión y escape en la posición que
los motores pivotantes. adoptan al no tener aplicada la corriente.

La unidad de mando constituye a su vez la La posición básica de las electroválvulas está

carcasa para las guías de giro de los árboles definida (mediante fuerza de muelle) de
de levas y establece la unión entre modo que la presión del aceite sea dirigida
electroválvula y motor pivotante. hacia la cámara de presión A (ver gráfico en la
página 60).
Las electroválvulas N205 y N318 de la Los árboles de levas de admisión y escape
bancada de cilindros 1 son excitadas por la adoptan por tanto la «posición de retraso».
unidad de control de motor 1 J623; las
electroválvulas N208 y N318 de la bancada de Si el aceite no tiene presión o si su presión es
cilindros 2 se excitan por parte de la unidad demasiado baja, los árboles de levas se
de control de motor 2 J624. encuentran asimismo en la «posición de
retraso», debido al tiro de la cadena.
Son válvulas de acción proporcional. Se
excitan por impulsos modulados en anchura
y, según la anchura del impulso, obedecen a
la corriente de control estableciendo una
posición de conmutación específica.

Carcasa de
distribución

SSP267_133
Unidad de mando hidráulica
61
 Mecánica del motor

Reglaje de retraso

Válvula de
retención Conducto (A)

B
A

SSP267_127
Reglaje de avance

Válvula de
retención Conducto (B)

B
A

SSP267_126
Entrada Salida
aceite aceite
62
Reglaje en posición de regulación

Válvula de
retención

B
A

SSP267_146

63
 267

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