CRITERIOS DE DISEÑO

Para el correcto diseño del kart, primero se definen los parámetros necesarios para el
correcto diseño del kart.
• Chasis de una única pieza con partes soldadas sin posibilidad de soltarlas.
• Acero estructural o aleación de acero estructural.
• Sin ningún sistema de suspensión.
• 4 ruedas.
• Distancia mínima entre ejes 101 cm.
• Distancia máxima entre ejes 107 cm
• Largo total máximo 182 cm (sin carenado frontal y/o trasero).
• Ancho total máximo 140 cm.
• Alto total 65 cm desde el suelo.
• Paragolpes delantero formado por al menos 2 elementos de acero.
• Paragolpes delantero independiente de los anclajes de los pedales.
• Paragolpes delantero fijado al chasis en 4 puntos.
• Paragolpes lateral formado por barras superior e inferior.
• Paragolpes lateral fijado al chasis en 2 puntos.
• Eje trasero de máximo 50 mm de diámetro.
• Columna de dirección de acero magnético.

DISEÑO DE LA GEOMETRÍA BÁSICA

La geometría básica del chasis se diseñará tomando como punto de partida los chasis
empleados en la actualidad en el karting. Este diseño se realizará comparando varios de los
chasis existentes en el mercado.
De estos dos modelos tomamos como referencia, la disposición de los tubos, la posición de
los soportes para las defensas, la ubicación del motor, soportes para pedales y dirección y
soporte para el asiento del conductor.
Con estas referencias y las medidas establecidas por la RFEdA, se realiza un boceto inicial
del chasis, en el cual se han incorporado elementos de ambos chasis además de nuevos
elementos, como el tubo frontal que conecta ambas manguetas.

Este tubo se ha incorporado para aportar mayor resistencia al conjunto de dirección y evitar
la torsión y el desplazamiento relativo entre los soportes de las manguetas, además de
facilitar la correcta alineación inicial de estos. Este añadido se debe a que, en la mayoría de
los karts, se incorpora a posteriori una barra de torsión frontal para conectar ambos soportes
y aumentar la resistencia del conjunto.
En este diseño en concreto, se decide dar a los soportes de las manguetas, una caída negativa
de 9 grados y un avance de 7 para mantener una configuración neutra a la hora de instalar las
manguetas, ya que el valor final de caída y avance se ajusta con estas.

Los soportes traseros para los porta rodamientos, se diseñan para poder ubicar en ellos la
mayoría de los porta rodamientos, para lo que se les da unas dimensiones iniciales y
posteriormente se afina este diseño acorde con los parámetros de los porta rodamientos de
mercado.

ELECCIÓN DE LOS TUBOS Y EL MATERIAL

Los tubos utilizados para el chasis son de un diámetro de 32 mm con un espesor de 3 mm y
se procurara que tengan la menor cantidad de dobleces, así como de soldaduras.
Estos tubos serán de acero estructural tal y como lo indica la RFEdA, con calcificaciones
ISO 4948 y designación ISO 4949. El contenido en masa de cada elemento de aleación
deberá ser inferior a un 5%. Además, deberán estar recubiertos con pintura específica para
metal con el fin de evitar la corrosión.
Se selecciona como material el AISI 4130 normalizado a 870 ºC. Este material es una
aleación de cromo - molibdeno, este material tiene alta resistencia a la vez que mantiene
una dureza, ductilidad y resistencia a la fatiga excelentes. Además, combina una alta
facilidad de fabricación con una buena soldabilidad. Por el contrario, tiene baja resistencia
a la corrosión, lo cual no es un inconveniente ya que el chasis debe estar pintado.
Para los tubos de los paragolpes se utiliza el acero S275JR. Es una aleación de hierro con
pequeñas cantidades de carbono que le otorgan gran dureza y resistencia. El único
inconveniente es su tendencia a la oxidación, por lo que se recomienda aplicar una capa
protectora.

DISEÑO DEL CONJUNTO DE DIRECCIÓN

La dirección, como ya se ha mostrado con anterioridad, está formada por la caña de
dirección, las barras de dirección y las manguetas. Variando la longitud de las barras de
dirección se puede ajustar la convergencia o divergencia de las ruedas y variando la
inclinación del pivote de las manguetas se ajusta la caída de las ruedas como se detallará en
profundidad a continuación.
Otro aspecto importante a la hora de diseñar el sistema de dirección es la condición de
Ackerman. Esto consiste en que cuando el kart toma una curva, las ruedas interiores y
exteriores tienen radios de giro diferentes, por lo tanto, cada rueda tendrá un centro
instantáneo de rotación diferente, lo que provoca que se produzca un desplazamiento
relativo en una o ambas ruedas. Mediante la condición de Ackerman, se consigue un mismo
centro de rotación instantáneo para ambas ruedas con un mismo giro de volante.
Esto se consigue mediante un sistema de dos bieletas biarticuladas a un punto central cuyo
movimiento está controlado por la caña de dirección. Este es el mismo sistema que se
emplea en los karts.

La convergencia o divergencia de las ruedas delanteras, se define como el ángulo formado

por las ruedas delanteras con el eje longitudinal del kart. Cuando las ruedas tienden a
encontrarse por la parte delantera del kart (se cierran), se dice que existe una convergencia,
y cuando se da el caso contrario (se abren), una divergencia. Esta convergencia o
divergencia se expresa en grados de ángulo.
Cuando las ruedas están perfectamente paralelas, no existe convergencia ni divergencia, es
la configuración con la menor perdida de potencia, el menor desgaste de neumáticos y la
menor resistencia a la rodadura.
Una excesiva convergencia, además de provocar un aumento de la resistencia a la rodadura
y una pérdida de potencia, causa un desgaste prematuro de los bordes exteriores de los
neumáticos. Lo mismo ocurre con una divergencia excesiva, solo que el desgaste se
produce en la cara interior de los neumáticos
En el ajuste final de la dirección, se juega con pequeños ángulos de convergencia o
divergencia en función del tipo de circuito y los gustos personales del piloto. Una ligera
convergencia, aumenta la estabilidad de la dirección, otorgando una dirección más relajada
y menos crispada. Esto se debe al efecto de autocorrección de los neumáticos, estos al
apuntar al interior, intentan recuperar la dirección recta. Este efecto provoca que frente a
pequeños baches y movimientos de la dirección las variaciones producidas sean anuladas.
Por otro lado, una ligera divergencia, provoca que las ruedas apunten hacia el exterior, lo
que se traduce en un giro más cerrado de la rueda interna frente a la externa. Esto repercute
en una dirección más rápida y precisa, pero menos estable en línea recta y a altas
velocidades.
Teniendo esto en cuenta, se puede prever que, en los circuitos abiertos, rápidos y de curvas
suaves, una configuración con una ligera convergencia sea la más adecuada frente a una
con divergencia. En el otro extremo nos encontramos con circuitos estrechos y con curvas
cerradas donde una ligera divergencia será la configuración óptima.

DISEÑO DEL SISTEMA DE TRACCIÓN

En este apartado nos vamos a centrar únicamente en el eje trasero, ya que todo el conjunto
del motor y la cadena de transmisión no son objeto de estudio. Cabe señalar que, pese a que
el motor y sus componentes no son parte del diseño, estos tienen un papel importante a la
hora de realizar el diseño del chasis, ya que este deberá poder acoplar de forma correcta un
motor con su correspondiente soporte y los demás elementos.
 En este caso se ha optado por un diámetro de eje de 30 mm, medida situada dentro
de los límites establecidos por la RFEdA. A su vez también se han seleccionado los
rodamientos y porta rodamientos específicos para este diámetro en concreto.
El eje descansa sobre 3 rodamientos y sobre este a su vez se acoplan la corona del
sistema de transmisión, el disco de freno y los bujes. Para evitar la rotación entre estos
elementos y asegurar un correcto funcionamiento, sobre el eje y cada uno de los elementos
se mecanizan unos surcos para la posterior colocación de chaveteros. Además, todos los
elementos disponen de tornillos de presión para asegurar su correcta fijación.